Page 1

Jernbane Tidende 04 10 20 24

Ja til OK14 forlig Kampen om Tølløsebanen Transportminister med pendlererfaring Overfaldet der endte godt

JUNI 2014

Voldsepisode endte med at vĂŚre en positiv oplevelse


”Det er Dansk Jernbaneforbunds opfattelse, at de løn- og arbejdsforhold vi i Norden har arbejdet hårdt på at få etableret ikke skal ofres til fordel for laveste fællesnævner på Europæisk plan. Vi vil derfor arbejde for, at de nordiske standarder i videst muligt omfang bliver målestokken for standarden i hele Europa.”

Fælles nordiske udfordringer Der har netop været afholdt kongres i NTF, Nordisk Transportarbejder Forbund. Her blev jeg genvalgt som formand for NTFs Jernbanesektion for en 4 årig periode. Sektionen omfatter jernbaneorganisationer i Finland, Norge, Sverige og Danmark. Når Dansk Jernbaneforbund har besluttet at lægge nogle kræfter i det fællesnordiske arbejde på Transportområdet selv om man kunne mene, at der er nok at gøre på de hjemlige banestrækninger, så skyldes det flere faktorer. Jernbaneorganisationerne er fx sikret en plads ved bestyrelsesmøderne for det samlede NTF, hvor væsentlige beslutninger for hele transportområdet i Norden træffes. En anden væsentlig grund er, at samarbejde på tværs af grænserne mellem de nordiske lande bliver stadigt vigtigere. Dels fordi det i international sammenhæng har større vægt, når de nordiske lande taler med én stemme. Dels fordi vi historisk set har kunnet sammenligne os med vores kolleger i de andre nordiske lande, og som følge deraf kan vi nu se, at det er de samme udfordringer vi hver især står overfor og vi ser nogle sammenlignelige angreb på tværs af de nordiske grænser på arbejdsforhold, arbejdsvilkår og ansættelsesformer. Hvad angår sidstnævnte udfordringer kan det eksemplificeres ved, at Veolia i Sverige har til hensigt at afskedige deres månedslønnede medarbejdere og hyre løstansat personale på timeløn i stedet med den konsekvens, at indtægtsgrundlaget bliver usikkert for den enkelte medarbejder, fordi ansættelse vil ske uden fast timetal og på et løst grundlag, dvs. en form daglejersystem. Dette er ikke nyt i transportbranchen. Sådanne forhold ses allerede i flybranchen, noget som Henrik Parelius fra kabinepersonalets fagforening CUD (Cabin Union Denmark) fortæller mere om andetsteds i bladet.

2 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

På den baggrund opfordrede NTFs Jernbanesektion til et tættere samarbejde med NTFs flysektion med henblik på at bekæmpe uanstændige ansættelsesformer samt løn- og arbejdsvilkår, der ikke er et moderne vældfærdssamfund værdigt Samarbejdet mellem de nordiske lande i Jernbanesektionen vil også blive brugt til at holde møder med godsselskaber, der opererer over landegrænserne i Norden. Der er allerede aftalt møde med direktionen i Hectorrail. Her er det igen bl.a. arbejdsforholdene på tværs af grænserne, der er på dagsordenen. Mødet er ikke et enkeltstående tilfælde, der vil også blive afholdt møder med de øvrige godsselskaber, der opererer på de nordiske skinnenet. Generelt vil samarbejdet i NTFs Jernbanesektion blive brugt til at imødegå og bekæmpe dumping af løn- og arbejdsforhold på tværs af landegrænserne i de nordiske lande. Det er Dansk Jernbaneforbunds opfattelse, at de lønog arbejdsforhold vi i Norden har arbejdet hårdt på at få etableret ikke skal ofres til fordel for laveste fællesnævner på Europæisk plan. Vi vil derfor arbejde for, at de nordiske standarder i videst muligt omfang bliver målestokken for standarden i hele Europa – både på løn og ansættelsesvilkår. Desuden vil vi gennem NTF og EFT arbejde på at sikre, at også sikkerhed og uddannelsesniveau bibeholder den samme høje standard, som vi i Norden er vant til. Dansk Jernbaneforbund ser frem til de næste 4 års arbejde for de europæiske og nordiske jernbanearbejdere.


side

8

side

Side 4: Ja til OK14 forlig I begyndelsen af april i år, blev der sendt afstemningsmateriale ud til de ca 350 stemmeberettigede medlemmer, som arbejder på det private område. Det skete efter et overraskende konfliktfyldt forhandlingsforløb, hvor især forhandlingsprincipper og rammer for forhandlingen blev drøftet mere end selve indholdet. Side 8: SAS-ansatte i stadig kamp mod krisen Den 11. september 2012 blev en skidt dag for luftfartens danske ansatte. Den dag gav SAS-ledelsen kabinepersonale og piloter et ultimatum; ”Gå ned i løn og op i arbejdstid – ellers lukker firmaet!” Det var hverken første eller sidste gang, de ansatte i SAS måtte æde store forringelser – endda ofte uden forhandlinger, fordi betingelserne var skrevet på forhånd af ledelsen.

Side 10: Kampen om Tølløsebanen Region Sjælland har en udfordring. Af det samlede antal lokalbanekilometre i Danmark tegner regionen sig for ca. 40 % - 497 km. Det er dyrt at drive, og med ændringerne i tilskudsordningen fra staten fra 2016, vil regionens tilskud til bandriften falde markant. Det har fået politikerne til at lufte tanken om en nedlæggelse af Tølløsebanen. Der mangler simpelthen 20 mill. i kassen.

Jernbane Tidende 116. årgang Udgives af Dansk. Jernbaneforbund Ansvh.: Henrik Horup Redaktør: Carsten Jokumsen E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00, Fax: 3613 25 01 Layout: Rosendahls Schultz Grafisk Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk ISSN 0902-9710 (Papir) ISSN 2245-8166 (Online)

Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning med mindre der er gjort opmærksom på det. Deadlines 2014: 28. juli – 15. september – 10. november – 5. januar (2015)

20

24

Side 20: Transportminister med pendlererfaring Ved statsministerens seneste rokade indtog socialdemokraten Magnus Heunicke kontorerne i Frederiksholms Kanal, hvor Transportministeriet har til huse. Mange havde allerede tidligere spået ham en ministerpost, uden at det dog blev hans tur. Men da SF trådte ud af regeringssamarbejdet i februar, kunne Magnus Heunicke nu få direkte indflydelse på det område, han så længe har vist interesse for.

Side 22: Hvad skete der egentlig i Santiago de Compostela i Spanien? 24. juli i fjor forulykkede tog 151 fra Madrid til Ferrol, da det kørte ind i ’Curva de A Grandeira’ med alt for stor hastighed. Gang på gang rullede billederne fra den grufulde ulykke hen over TV skærmene – hver gang med søgelyset rettet mod lokomotivføreren – udpeget som den skyldige i tragedien.

Desuden: Side   6: Ulykke ved Grønnehave Side 15: Kystbanen - Pendlere og handicappede bliver ramt Side 24: Overfaldet der endte godt Side 26: De sociale sider Side 28: Pensionistsektionen Side 34: Jubilarer og meddelelser

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00, Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk Hjemmeside: www.djf.dk Forbundsformand: Henrik Horup Forbundsnæstformand: Preben S. Pedersen Forbundshovedkasserer: Kirsten Andersen Faglige sekretærer: Jan R. Christensen Per Helge Christensen Carsten Sauer Carsten M. Olesen Socialrådgiver: Arabella Neuhaus Arbejdsskader: Mikael Kristensen

Åbningstider:

side

Man-tors kl. 9-16 Fre kl. 9-15

DJ Ferie Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstider: Man-fre kl. 10-12

Om forsiden: Togfører Kaj NordborgLøvstad var uheldig at opleve en voldsepisode i slutningen af april. Voldsmanden blev heldigvis senere pågrebet. Gode kolleger hjalp Kaj med at komme igennem resten af dagen, så han fik den hjælp og støtte han havde brug for. Den historie fortæller han selv på side 24. (Foto: Claus Lavendt).


Ja til OK14 forlig I begyndelsen af april i år, blev der sendt afstemningsmateriale ud til de ca 350 stemmeberettigede medlemmer, som arbejder på det private område. Det skete efter et overraskende konfliktfyldt forhandlingsforløb, hvor især forhandlingsprincipper og rammer for forhandlingen blev drøftet mere end selve indholdet. Tekst: Carsten Jokumsen Fotos: Paw Wulff Kyllesbech Umiddelbart er overenskomstresultatet udmærket uden at være prangende. Det blev indgået den 12. marts efter at have været en tur omkring forligsmanden. Både forbundets forhandlingsudvalg samt hovedbestyrelsen anbefalede medlemmerne at stemme JA til resultatet. Overenskomstforliget strækker sig denne gang over en 3 årig periode, og det er værd at bide mærke i, da længden af overenskomstperioden kan sige noget om de generelle forventninger til fremtiden, både for arbejdsgiver- og arbejdstagersiden. Der er udsigt til større stabilitet de kommende

år, og det bliver spændende at se, hvor økonomien og samfundet står om tre år, når der næste gang skal forhandles overenskomst på det private arbejdsmarked. Til den tid har DI forhåbentlig også haft tid til at tænke over forhandlingsforløbet. Efter at det store transportforlig var indgået, med 3F for bordenden, hvor overenskomsten for størstedelen af landets transportarbejdere var blevet lagt fast, var det de mindre områders tur til at forhandle specifikke overenskomster hjem for netop vores medlemmer. Denne gang stod DI meget stejlt på, at der ikke kunne ændres så meget som et komme i transportforliget, alle ville få det samme. Dansk Jernbaneforbund var, sammen med en masse andre mindre organisationer naturligvis meget utilfredse med dette, for 3F havde naturligvis forhandlet en overenskomst hjem, der passede til deres medlemmers situation. Vi ønskede blot at have mulighed for at tilpasse forliget – inden for de givne rammer – således at rammens indhold blev tilpasset netop Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Dette lykkedes også i nogen grad med forligsmandens mellemkomst, men det havde klædt DI at være lidt mere lydhør overfor de konkrete faggrupper, der kom til bordet efter at kagen var blevet fordelt af de største fagforbund. Det ser vi frem til i 2017.

Afstemningsresultatet Forlig var knyttet op på hele transportområdet, var resultatet afhængig af afstemningen blandt alle privatansatte LO medlemmer. Dansk Jernbaneforbund havde 330 stemmeberettigede medlemmer. Deres stemmer fordelte sig således: • Indkomne stemmer: 156 (47,2 %) • JA-stemmer: 111 (71,1 %) • NEJ-stemmer: 45 (28,8 %)

Dermed stemte Dansk Jernbaneforbunds medlemmer JA til overenskomsten. LO havde i alt 446.416 stemmeberettigede medlemmer. Deres stemmer fordelte sig således: • Indkomne stemmer: 168.495 (37,7 %) • JA-stemmer: 130.273 (77,3%) • NEJ-stemmer: 38.222 (22,7 %) Overenskomstforliget 2014 blev dermed vedtaget med 77,3 % JA stemmer, og dermed stemte den samlede medlemsskare i Landsorganisationen i Danmark (LO) JA til overenskomsten. 4 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Hvem er omfattet af forliget? Overenskomstansatte medlemmer i følgende virksomheder: • Arriva Tog A/S • CFL Cargo • DB Schenker Rail Scandinavia A/S • HectorRail • Metro Service A/S


Overenskomstresultatet i hovedtræk: Løn Basislønnen stiger med 6,75 kr. pr. time i overenskomstperioden. De årlige stigninger udgør: • Pr. 1/3 2014 stiger basislønnen med kr. 2,10 pr. time • Pr. 1/3 2015 stiger basislønnen med kr. 2,25 pr. time • Pr. 1/3 2016 stiger basislønnen med kr. 2,40 pr. time

Som følge af stigningen i basislønnen vil weekendtillæg (lørdage og søn- og helligdage), tillæg for arbejde på højhelligdage/24. og 31. december samt pension også stige, idet disse løndele beregnes som en procent af bl.a. basislønnen.

Nattillægget stiger 1,30 kr. pr. time i overenskomstperioden. De årlige stigninger udgør: • Pr. 1/3 2014 stiger nattillægget med kr. 0,41 pr. time • Pr. 1/3 2015 stiger nattillægget med kr. 0,43 pr. time • Pr. 1/3 2016 stiger nattillægget med kr. 0,46 pr. time Satsen for manglende varsel af forskudt tid stiger 1,63 kr. i overenskomstperioden. De årlige stigninger udgør: • Pr. 1/3 2014 stiger satsen for manglende varsel af forskudt tid med kr. 0,51 • Pr. 1/3 2015 stiger satsen for manglende varsel af forskudt tid med kr. 0,54 • Pr. 1/3 2016 stiger satsen for manglende varsel af forskudt tid med kr. 0,58 Produktionstillægget stiger i overenskomstperioden mellem ca. 350-405 kr. pr. måned. De årlige stigninger ligger i niveauet 103-160 kr. pr. måned med den største stigning pr. 1. marts 2015. Stigningerne varierer fra år til år og fra medarbejdergruppe til medarbejdergruppe. Eventuel omlægning af stations- og banebetjentes kørepenge (pr. arbejdstime) til et fast tillæg drøftes i overenskomstperioden.

Forældreorlov og pension ved barselsorlov

Pensionsbidrag under barselsorlov forhøjes i overenskomstperioden. Arbejdsgiverens med 1,50 kr. og arbejdstagerens med 0,75 kr. med virkning fra 1. juli 2014. Arbejdsgiverens betaling under forældreorlov forhøjes fra 11 til 13 uger og af disse uger har hver forælder ret til 5 ugers orlov (mod 4 uger pt.).

Anvendelse af vikarer

Tillidsrepræsentanter kan på anmodning få oplyst hvilke

vikarbureauer, der udfører opgaver på virksomheden indenfor overenskomstens faglige gyldighedsområde. Ved fagretlige sager skal brugervirksomheden af vikarer på anmodning fra overenskomstparterne informere om, hvilke lokalaftaler og kutymer virksomheden har meddelt vikarbureauet.

Frihed ved afskedigelse

Der ydes frihed i op til to timer til at søge vejledning i a-kasse/fagforening i forbindelse med afsked som følge af forhold på virksomheden fx omstruktureringer, nedskæringer, virksomhedslukning.

Samarbejds- og udviklingsfond

Der etableres en samarbejds- og udviklingsfond, hvis formål er at styrke samarbejdet på virksomhederne, understøtte uddannelsesaktiviteter og understøtte aktiviteter, der kan synliggøre jernbanesektorens betydning for den samfundsøkonomiske udvikling. I overenskomstperioden vil indbetalingen være ca. 141.000 kr. Nærmere om retningslinjer vil blive aftalt snarest efter overenskomst fornyelsen.

Lokalaftaler og arbejdstidsregler

Der nedsættes et udvalg, der i overenskomstperioden skal drøfte retningslinjer for at indgå lokalaftaler med henblik på at øge det lokale råderum. De centrale arbejdstidsregler forbliver uændrede i overenskomstperioden, og kan således alene suppleres via lokalaftaler.

OK14 aftale er på plads (13. marts)

Overenskomstresultatet blev indgået med forbehold for godkendelse i kompetente forsamlinger. Det betyder, at Dansk Arbejdsgiverforening og Dansk Jernbaneforbunds Hovedbestyrelse nu skal godkende resultatet.Endelig orientering om overenskomsten vil ske så snart Hovedbestyrelsen har haft lejlighed til at drøfte indholdet.Dette forventes at ske snarest muligt.

Sammenbrud i OK14 forhandlinger med DI (6. marts)

Forhandlingerne er derfor overgivet til forligsinstitutionen, hvor parterne nu venter på at blive kaldt ind. Vi melder naturligvis ud, når noget nyt foreligger.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 5


Tekst: Carsten Jokumsen Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Enmandsbetjent tog i dødsulykke Lokalbanen Lille Nord blev ramt af en tragisk døds­ ulykke på Grønnehave station i Helsingør torsdag den 8. maj. Her blev en 54-årig mand dræbt ved at falde ned mellem perron og tog. Det giver atter engang anledning til at overveje konsekvenserne ved enmandsbetjening. Bekymringerne går primært på den forestående indførsel af enmandsbetjening på Kystbanen, hvor passagermønstrene er væsentlig anderledes end på fx Lille Nord, men som det har vist sig, så kan ulykker forekomme på alle baner uanset passagerantal. Ulykken på Grønnehave Station ved Helsingør skete ved højlys dag. Det var et kort tog, hvor ud og indstigning var overskuelig. Andre passagerer forlod perronen uden at opdage, at manden

var faldet ned og var blevet dræbt af toget. Lokomotivføreren fortsatte derfor ind til Helsingør station uden at opdage noget. Alle lokalbanestrækninger i Danmark er enmandsbetjente. Når enmandsbetjeningen indføres i slutningen af året på Kystbanen er det sandsynligt, at tilsvarende ulykker kan ske. Lokomotivføreren kan kun overvåge togets døre ved ind og udstigning på de opstillede videoskærme og lokomotivføreren vil måske ikke opdage,

hvis en passager falder ned mellem tog og perron. Ved enmandsbetjening pålægges lokomotivføreren ansvaret for togets passagerer, når passagererne stiger ind og ud af toget. Samtidig skal lokomotivføreren ved igangsætning af toget rette al opmærksomhed imod signaler og dermed flyttes fokus væk fra perronen langs toget.

Togføreren ser passagererne

Togføreren som i dag billetterer og står på perronen, holder øje med passagererne og sikrer, at denne type ulykke ikke sker. Overvågningskamera på perronen og anden teknik sikrer ikke passagererne på samme måde, som professionelle menneskeøjne, der har fokus på sikkerhed.

Det var dengang Tekst og fotos: Viggo Lovdal. Inspireret af Jan Forslunds Bagper­ ron”-artikel i Jernbane Tidende nr. l/2014 har jeg været i arkivet for at finde fotos af godsvognsmateriel. Mange godsvogne er ophuggede eller henvist til andre gøremål, som Jan

”Dampen” kan vel holdes oppe endnu. En godsvogn er overgået til at være spejderhytte i skovens dybe stille ro i Midtjylland. 6 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Forslund skriver. Vi, der har virket på godsterminaler, stationer og værksteder, mindes endnu de ”godsvognsbrune” vogne. Materiel, som tiden er løbet fra. Glædeligt er det, at der er folk, der endnu værner om disse vogne, der bogstaveligt talt ”trak læsset” i mange år.

I en børnehave ved Hørning kan en farverig godsvogn stadigvæk vække glæde.

To godsvogne indrangeret ved pakhuset i Odder, der i dag anvendes til mange kulturelle formål.

Man ”tager en godsvogn” - og arrangerer kunstudstilling. (Kunst på skinner, Randers 2012)


Få Danmarks højeste rente på din lønkonto Som medlem af DJF kan du få en lønkonto med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som har fokus på dig og de ting, som du synes er vigtige.

Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30

Få en lønkonto med 5% i rente. Danmarks suverænt højeste Med LSBprivat®Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din lønkonto og 0% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver eneste dag, også når du ikke bruger dem. For at få den høje rente skal du være medlem af DJF, have afsluttet din uddannelse – og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. Ændringer af eksisterende og evt. nye realkreditlån skal formidles gennem Lån & Spar og Totalkredit. LSBprivat®Løn er en del af en samlet pakke af produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere din økonomi i forhold til den samlede pakke. Rentesatserne er variable og gældende pr. 1. august 2013. Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar, så kontakt din rådgiver og hør, hvordan du får 5% i rente på din lønkonto.

SÅDAN FÅR DU 5% PÅ DIN LØNKONTO Ring:

Ring til os på 3378 1960

Online: Gå på lsb.dk/djf og vælg ’book møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto.


SAS-ansatte i stadig

kamp mod krisen

Foto: SAS

Den 11. september 2012 – bemærk datoen! – blev en skidt dag for luftfartens danske ansatte. Den dag gav SAS-ledelsen kabinepersonale og piloter et ultimatum; ”Gå ned i løn og op i arbejdstid – ellers lukker firmaet!”

Af Gunnar Lomborg, journalist Foto: Ole Johnny Sørensen Det var hverken første eller sidste gang, de ansatte i SAS måtte æde store forringelser – endda ofte uden forhandlinger, fordi betingelserne var skrevet på forhånd af ledelsen. Ifølge SAS, fordi bankerne krævede handling. Men selskabet har været i mere eller mindre permanent krise siden luftfartens skæbneår 2001, og fyringer og lønnedgang har hørt til dagens orden i det hæderkronede luftfartselskab. Medarbejderstaben er i dag drastisk reduceret, deres arbejdsdage er længere, og de har måttet tåle en reallønsnedgang på ikke mindre end 20 procent. Henrik Parelius er formand for Cabin Union Denmark (CUD), som med 1700 medlemmer repræsenterer kabinepersonale hos SAS og flere andre luftfartsselskaber. Der er en høj 8 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

grad af organisering hos kabinepersonalet, men fagforeningen er trængt af lavprisselskaber, der ansætter personale gennem vikarbureauer eller hyrer udenlandske ansatte, som typisk får en lavere løn end de ansatte på dansk overenskomst.

Med pistolen for panden

- Vi har i SAS været gennem meget store nedskæringer, hvor vi ofte ”forhandlede” om lønnedgang med en pistol for panden. Selskabet gik eksempelvis i 2012 ud og truede med en konkurs, hvor alle ville miste jobbet, hvis ikke vi gik med til store nedskæringer og lønnedgang. SAS havde slet ikke tilpasset sig til en situation, hvor lavprisselskaberne tog bid efter bid af SAS’ ”egne” kunder, siger Henrik Parelius, som mener at et bedre sammenhold blandt de ansatte i branchen – på tværs af selskaber - er en af løsningerne på personalets trængsler.

Han peger på at nedskæringer ikke kun er et problem for SAS’ ansatte. Hele branchen er et ret ureguleret område, hvor social dumping og import af billig arbejdskraft er mere reglen end undtagelsen. I Europa findes der stort set ingen lønmodtagerbeskyttelse på dette område, og det står selskaberne frit for at hyre personale, hvor det er billigst. Det har eksempelvis selskabet Norwegian gjort ved at benytte thailandske eller sydeuropæiske ansatte, og endda et statsejet selskab som Finnair benytter udenlandsk arbejdskraft for at spare på lønomkostningerne, fortæller Henrik Parelius.

På niveau med ufaglærte

For så vidt er der ikke noget at udsætte på de udenlandske ansatte, når det kommer til kvalifikationer. Kabinepersonalet er ikke som sådan faguddannede, selv om enkelte har eksempelvis


Henrik Parelius er formand for Cabin Union Denmark (CUD), som med 1700 medlemmer repræsenterer kabinepersonale hos SAS og flere andre luftfartsselskaber.

”Vi har i SAS været gennem meget store nedskæringer, hvor vi ofte ”forhandlede” om lønnedgang med en pistol for panden. Selskabet gik eksempelvis i 2012 ud og truede med en konkurs, hvor alle ville miste jobbet, hvis ikke vi gik med til store nedskæringer og lønnedgang.”

en tjeneruddannelse i bagagen. Det vigtigste er at de er opdaterede på sikkerhedsprocedurer. - Det betyder at selskaberne kan rekruttere bredt, og at vi som personale må betragte os på lige fod med andre ufaglærte. Og lønmæssigt ligger vi også på niveau med sammenlignelige faggrupper – måske endda under, siger Henrik Parelius, som godt ved at ”manden på gaden” har haft et andet indtryk.

Mange myter om SAS-ansatte

- Tidligere var der mange myter om hvor godt vi havde det – og at vi nok havde været dygtige forhandlere i fagforeningen. Og vi havde da gode vilkår, men slet ikke i den grad, som mange troede. SAS – og de øvrige selskaber – har bare været dygtige til at sælge ideen om at vi både var højt lønnede og havde en kort arbejdstid. Det har bare aldrig passet, siger Henrik Parelius, som sammenligner med situationen for DSB-ansatte, hvor pressen under den seneste konflikt gik meget op i at togpersonale angiveligt fik tårnhøje lønninger. En påstand,

der primært var grebet ud af luften, men som passede fint i arbejdsgiverens kram under forhandlingerne med personalet.

Mangler love mod social dumping

Henrik Parelius mener at der mangler lovgivning, som sikrer imod social dumping i luftfarten. Han peger på dansk søfart, hvor det efterhånden er sjældent at se danske ansatte på danske skibe – her er det stort set søfolk fra Fjernøsten, der klarer arbejdet på dækket. Og i dansk byggeri ser vi også sager med underbetalt, især østeuropæisk, arbejdskraft. Han så gerne, at politikerne fik dæmmet op for den stigende udnyttelse af billig arbejdskraft, og han samarbejder med kolleger fra fagforbund i både Norden og hele Europa gennem ETF – det Europæiske Transportarbejderforbund – for at lægge pres på politikerne.

Stå sammen i hele transportsektoren

- Det er vigtigt at vi står sammen – ikke blot indenfor vores eget område,

men bredt i hele transportsektoren. Kan vi bekæmpe social dumping, kommer det ikke kun os selv til gode, men også de ansatte i andre selskaber, herunder lavprisselskaberne. For efter os bliver det jo deres tur til at opleve nedskæringer i den benhårde konkurrence, vi har. Derfor er det vigtigt at vi organiserer os og arbejder på tværs, så vi ikke konkurrerer med hinanden som lønmodtagere, men står sammen som kolleger, der har det samme mål, understreger Henrik Parelius. Han er som andre SAS-ansatte stolt af sit job, men han er ikke stolt af, at fagforeningerne har måttet gå med til lønnedgang. Han mener at både piloter og kabinepersonale skal vise sammenhold, og gå sammen med eksempelvis togpersonale og andre transportarbejdere om at sikre jobbene. Det er ikke kun et dansk problem. Også store statslige selskaber som Airfrance oplever social dumping på grund af konkurrencen fra lavprisselskaber, og blandt andet derfor samarbejder Henrik Parelius med Dansk Jernbaneforbund om på europæisk plan at skaffe bedre vilkår.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 9


Kampen om Tølløsebanen Region Sjælland har en udfordring. Af det samlede antal lokalbanekilometre i Danmark tegner regionen sig for ca. 40 % - 497 km. Det er dyrt at drive, og med ændringerne i tilskudsordningen fra staten fra 2016, vil regionens tilskud til bandriften falde markant. Det har fået politikerne til at lufte tanken om en nedlæggelse af Tølløsebanen. Der mangler simpelthen 20 mill. i kassen. Af Carsten Jokumsen Sorø, Slagelse og Kalundborg kommuner vil blive hårdt ramt, hvis banen nedlægges. Alle kan tage toget – også handicappede samt passagerer med barnevogne, klapvogne eller cykler. Det har væsentlig betydning for kommunernes mulighed for at tiltrække indbyggere til alle dele af kommunerne. De passagergrupper vil være ilde stedt, hvis den offentlige betjening på strækningen skiftes ud med busser. Tilgængeligheden for borgerne vil falde markant. Ligeledes har Regionstog og medarbejderne ved banen arbejdet hårdt for at yde den bedst mulige service til passagererne på strækningen. Dette arbejde har båret frugt i form af passagerfremgang. Skal det arbejde nu være spildt? Det håber vi i Dansk Jernbaneforbund ikke.

Den økonomiske udfordring

Økonomien er en væsentlig årsag til at Tølløsebanens fremtid nu er i spil. De nye tilskudsregler til Regionerne, som

træder i kraft i 2016 stiller Region Sjælland hårdt i forhold til andre Regioner, fordi de driver så stor en andel af det lokale skinnenet. Det er i hvert fald regionspolitikernes frygt, selv om Transportministeren bedyrer, at pengene fordeles ligeligt. En ulige fordeling af midler er en meget dårlig idé netop på dette område, da drift af jernbane er dyrt. Selv regeringen og Transportministeren burde kunne indse dette. I et svar til Mike Legarth (C) på en række § 20 spørgsmål fremgår det, at ministeren og ministeriet er af den opfattelse, at der til trods for ændringerne i tilskuddets sammensætning ikke vil være den store forskel i samlet beløb før og efter 31/12 2015. Regionens frygt er da også baseret på nogle formodninger mere end vished, men økonomisk usikkerhed har det med at gøre politikere nervøse, og politikerne på Christiansborg bør gribe ind, hvis regionens frygt viser sig at holde stik. Én løsning kunne være, at lokalbaneinfrastrukturen blev lagt ind under Banedanmark, således at det totale skinnenet i Danmark lå under samme

administration. Dermed ville de enkelte lokalbaner rent infrastrukturmæssigt ikke være underlagt skiftende luner hos den til enhver tid siddende regering. Udgiften til vedligehold ville fremgå af finansloven og være allokeret til Banedanmark, mens driftsselskaberne kunne koncentrere sig om alene at drive trafikken til glæde og gavn for de lokalsamfund og kommuner, som banerne måtte betjene. Det er dog ikke sikkert, at lokalbaneselskaberne selv synes at dette er en god ide, da de har brugt mange kræfter på at få egne vedligeholdelsesorganisationer op at stå. En anden løsning kunne være at se på de præcise tilskud til jernbanedrift i regionerne. Dette tilskud skal naturligvis gives pr. togkilometer i den

”Regionstog og medarbejderne ved banen har arbejdet hårdt for at yde den bedst mulige service til passagererne på strækningen. Dette arbejde har båret frugt i form af passagerfremgang. Skal det arbejde nu være spildt? Det håber vi i Dansk Jernbaneforbund ikke.” 10 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014


enkelte region, således at ingen region bliver forfordelt på den front, og så skal der sikres en kontinuitet. Det har der været i perioden 2001 til 2015, hvor den nuværende ordning har kørt, og den kontinuitet skal genskabes. Der udestår en del politisk benarbejde, men udbyttet vil være stort for regionerne og lokalsamfundene, der betjenes af en af de lokale banestrækninger i Danmark.

Der kæmpes for Tølløsebanen

Debatten i de lokale aviser og på de sociale medier viser, at Tølløsebanen har støtter fra alle sider af det politiske landskab samt fra lokalbefolkningen i området. Rådet for Bæredygtig Trafik har i forbindelse med de drøftede planer om en lukning af banen udtalt: ”Mange mennesker i Tølløsebanens opland og betjeningsområder er begyndt at give udtryk for deres frustration og vrede over lukningsplanerne. Og også lokalpolitikere er fremkommet med spontane udmeldinger, der udtryk-

ker bestyrtelse. Og det forekommer vitterlig vanvittigt. Vi etablerer letbaner i de store danske byer, anlægger nye baner som led i Togfond.dk og investerer massivt i kollektiv trafik i disse år - men i Vest- og Midtsjælland, hvor man i forvejen døjer med stagnation og stilstand, hvor man rubriceres som en del af ’Udkantsdanmark’, og hvor man i den grad ønsker sig udvikling og vækst, ja dér lægger Regionen an til slagtning af lokalbanen! Det hænger slet ikke sammen!” Centralt i problemstillingen er, at skinnebåren offentlig transport udvikler og kan flytte passagerer og ændre passagermønstre, mens bustransport i bedste fald kan holde status quo hvad angår mængden af passagerer, som absolut må tage offentlig transport – men der flyttes ikke passagerer fra fx bil til bus.

Fremtidsudsigterne

Alt dette ved man, og alligevel er Tølløsebanen i spil. Primært begrundet i økonomi. 1. næstformand i

(Foto: Paw Wulff Kyllesbech)

region Sjælland, Peter Jacobsen (DF) har udtalt til Nordvestnyt, at han er fortrøstningsfuld mht. banens fremtid. Regionens politikere har haft kontakt til Transportministeren og embedsmændene i ministeriet. Dermed er de øverste lag i dansk politik aktiveret. Om det vil give pote vides i skrivende stund ikke. Som Magnus Heunickes svar på de første spørgsmål om banens økonomi indikerer, så er man på Christiansborg af den opfattelse at, regionen får det samme beløb også efter 1. januar 2016. Dansk Jernbaneforbund vil arbejde for at der skabes klarhed over de præcise økonomiske forudsætninger for at drive en lokalbane i Danmark med økonomisk tilskud fra staten, og vi vil arbejde for en situation, hvor der ikke løbende vil opstå tvivl om en given banes fremtid på baggrund af skiftende politiske luner.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 11


Transportminister med

pendlererfaring Ved statsministerens seneste rokade – efter SF’s udtræden af regeringen i februar 2014 – indtog socialdemokraten Magnus Heunicke kontorerne i Frederiksholms Kanal, hvor Transportministeriet har til huse. Af Gunnar Lomborg, journalist Magnus Heunicke har fået politik ind fra barnsben. Han er søn af borgmester Henning Jensen fra Næstved, og i sin politiske karriere, som bragte ham i Folketinget som 30-årig i 2005, har han både udmærket sig som trafikordfører i en årrække samt senest på den betydningsfulde post som

BLÅ BOG

Transportminister Magnus Heunicke (Foto Sjællandske Medier, Christian Mikkelsen)

politisk ordfører. Som uddannet journalist har han arbejdet i Danmarks Radio, inden han blev valgt ind i Folketinget. Mange havde spået ham en ministerpost allerede ved regeringsskiftet i 2011, og at han ikke blev udnævnt ved rokaden i december 2013 undrede ligeledes mange, der kender den utrættelige slider som en loyal socialdemokrat, der stiller op og tager øretæverne, når partiets politik skal forsvares. Men da SF trådte ud af regeringssamarbejdet i februar, blev transportministeriet ledigt efter Pia Olsen Dyhr, og Magnus Heunicke kunne nu få direkte indflydelse på det område, han så længe har vist interesse for.

12 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014


BLÅ BOG

(Foto: Carsten Jokumsen)

Se jernbanen fra danskernes side Mange gange som trafikordfører har vi set Magnus Heunicke stå på perronerne i Næstved eller i København, som han pendler mellem dagligt, og give udtryk for sine holdninger til forsinkelser, IC4 eller dårligt materiel. Og som minister har han nu mulighed for at gøre noget ved det. - Jeg synes at man skal se på jernbanen ikke ud fra tekniske detaljer eller fra transportselskabernes side, men fra danskernes side. Danskerne har fortjent at den offentlige trafik fungerer, så de kan opretholde en nem hverdag og komme til og fra arbejde, og heldigvis ser vi da, at det er gået støt fremad, siger Magnus Heunicke på en dag, hvor DSB netop har offentliggjort rettidighedstal på mere end 96 procent.

Dårlige forbindelser

- Når det er sagt, så er der mange problemer at løse. Eksempelvis oplever jeg på det personlige plan at der er dårlige mobil- og internetforbindelser i toget, og det skal være meget bedre, så folk kan arbejde på vej til og fra arbejde, hvilket jo er en af togets store konkurrencefordele i forhold til bilen, siger ministeren til Jernbane Tidende. Og med Togfonden.dk’s store milliardsatsning på opgradering af banen sammen med den igangværende signal-

Magnus Johannes Heunicke, født 28. januar 1975 i Næstved, søn af borgmester Henning Jensen og specialklasselærer Inger Heunicke. Gift med direktør Nina Groes. Far til Ella Heunicke Groes og Rakel Heunicke Groes.

Medlemsperiode

• Folketingsmedlem for Socialdemokratiet i Sjællands Storkreds fra 13. november 2007. • Folketingsmedlem for Socialdemokratiet i Storstrøms Amtskreds fra 8. februar 2005 til 13. november 2007. • Kandidat for Socialdemokratiet i Næstvedkredsen fra 2004.

Parlamentarisk karriere

• Transportminister fra 3. februar 2014. • Statsrevisor fra 13. august 2013 til 2. februar 2014. • Tidligere politisk ordfører, trafikordfører og it- og teleordfører.

Uddannelse og erhverv

• Journalist, Danmarks Journalisthøjskole, Aarhus, fra 1998 til 2002. • Student, Næstved Gymnasium, fra 1992 til 1995. • 10. klasses afgangsprøve, Gunslevholm Idrætsefterskole, Falster, fra 1991 til 1992.

fornyelse er der lagt op til store forbedringer. Ministeren mener stadig at DSB skal være grundstammen i det danske jernbanenet, men DSB skal måles på pris og kvalitet gennem udbud, som det allerede sker på flere strækninger i dag.

Medarbejderne leverer arbejdet

- Det er DSBs medarbejdere, der hver dag leverer det store arbejde, som sikrer rettidighed og god service. Og det sker lige nu midt i en tid med en ambitiøs effektiviseringsproces, hvor det trods vanskeligheder viser sig, at det kan lykkes at samarbejde. Der er en grundlæggende sund kultur i DSB, og det sikrer at tingene fungerer – også i svære tider. Og det er ikke mindst medarbejdernes fortjeneste, siger ministeren. Netop nu er et af de aktuelle emner beslutningen om at indføre enmandsbetjening på Kystbanen – altså tog som

• Folkeskolens 9. klasses afgangsprøve, Kildemarkskolen, Næstved, fra 1981 til 1991.

Journalist, DR, fra 2001 til 2005.

• Rejsesekretær, Danmarks Socialdemokratiske Ungdom, fra 1996 til 1998. • Projektmedarbejder, Kommunernes Landsforening, fra 1995 til 1996. • Scenemester, BIO Næstved, fra 1992 til 1995. • Opvasker, Bilkas Bistro, Næstved Storcenter, fra 1990 til 1991.

Tillidshverv

Formand for Danmarks Socialdemokratiske Ungdom Næstved 1992-1995. Medlem af hovedbestyrelsen og næstformand for Danmarks Socialdemokratiske Ungdom Århus Amt 1998-1999. Tidligere medlem af Følgegruppen vedr. Sund og Bælt og Følgegruppen vedr. Femern Bælt fra 2007. Tidligere medlem af repræsentantskabet for Danmarks Nationalbank fra 2011. Tidligere medlem af AE-rådet fra 2011. Kilde: Folketinget.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 13


”Mange havde spået ham en ministerpost allerede ved regeringsskiftet i 2011, og at han ikke blev udnævnt ved rokaden i december 2013 undrede ligeledes mange, der kender den utrættelige slider som en loyal socialdemokrat, der stiller op og tager øretæverne, når partiets politik skal for­ svares. Men da SF trådte ud af regeringssamarbejdet i februar, blev transportministeriet ledigt, og Magnus Heunicke kunne nu få direkte indflydelse på det område, han så længe har vist interesse for.” udelukkende betjenes af lokomotivførere. Det har vakt bekymring hos både pendlere og hos handicaporganisationer, fordi der så ikke vil være folk i toget til at hjælpe passagerer med særlige behov, ligesom lokomotivføreren alene skal sikre, at dørene er fri i hele toget før afgang. Og det vil give endnu flere forsinkelser, mener mange.

Sikkerheden er vigtigst

Magnus Heunicke har ikke en fasttømret holdning for eller imod enmandsbetjening.

- Det fungerer jo faktisk mange steder. Det vigtige er at sikkerhedsreglerne overholdes. Kystbanen skal spare, fordi der er færre passagerer, hvilket skyldes det katastrofale udbud der førte til de store problemer på banen. Og med færre indtægter skal der selvfølgelig spares. Jeg ville foretrække at det ikke var nødvendigt, men jeg vil lade det være op til virksomheden at finde en løsning, som fungerer uden at sikkerheden er på spil, siger ministeren. Han glæder sig til at Togfondens mange milliarder kommer i spil. Det er flere penge end regeringen oprindelig afsatte i regeringsgrundlaget, fordi de nu hentes i Nordsøolien, og det betyder et gevaldigt løft på de store hovedstrækninger, når elektrificering og nye skinner giver højere hastigheder mellem de store byer.

Sidebanerne vil vinde

- Men ikke kun hovedstrækningerne nyder godt af milliarderne. Også de små sidebaner, som føder de store strækninger, får et løft. For eksempel vil pendlerne i en by som Haslev, hvor pendlerne har måttet døje med gammelt materiel, få betydeligt bedre vilkår, så på den måde vinder alle ved det, siger Magnus Heunicke. Han fremhæver også at bygningen af den faste forbindelse over Femern Bælt vil have stor betydning for Danmark. Ikke mindst for de fremtidige muligheder for at få mere gods fra lastbiler over på skinner, når godstogene kan komme hurtigt ned i hjertet af Europa.

En urolig nat

Som Transportminister viste Magnus Heunicke tidligt at borgernes ve og vel lå ham på sinde. Allerede tre uger efter sin udnævnelse tilbragte han således en nat i en nabolejlighed til Metrobyggeriet for på egen krop at opleve, hvordan det store byggeri i døgndrift påvirker de mennesker, der bor klos op ad byggepladserne. Det blev en delvist urolig nat, men gav et godt indblik i de problemer, som borgerne må leve med når der skal bygges infrastruktur i en moderne storby.

”Det er DSBs medarbejdere, der hver dag leverer det store arbejde, som sikrer rettidighed og god service. Og det sker lige nu midt i en tid med en ambitiøs effektiviseringsproces, hvor det trods vanskelig­ heder viser sig, at det kan lykkes at samarbejde. Der er en grundlæggende sund kultur i DSB, og det sikrer at tingene fungerer – også i svære tider. Og det er ikke mindst medarbejdernes fortjeneste.” Transportminister Magnus Heunicke på gangen i mini14 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014 steriet. (Foto Sjællandske Medier, Christian Mikkelsen)


Pendlere og handicappede bliver ramt Dagligt pendler tusinder mellem byerne på Øresundskysten og København med Kystbanen. Og især de faste brugere bryder sig ikke om planerne om enmandsbetjening. Det vil betyde forsinkelser og forringet service, mener de.

Af Gunnar Lomborg, journalist

Flere forsinkelser

Selv om det er blevet udsat flere gange, er det fortsat planen at spare togpersonalet væk i Kystbanens tog. Tekniske løsninger og ombygning af materiel skal løses først, og det har trukket ud længe. Derfor blev enmandsbetjeningen heller ikke til noget den 1. maj, som det ellers var planen. Det bliver tidligst fra fjerde kvartal i år, siger Transportministeren. Ombygninger og opsætning af monitorer mm. for at sikre udsyn på de ofte krumme perroner kommer til at koste DSB Øresund op imod 45-50 mio. kroner, og hverken udstyr eller sikkerhedsgodkendelse er endnu helt på plads. Pendlerne håber at enmandsbetjeningen aldrig bliver til noget.

- Vi har spurgt vores medlemmer, og et stort flertal er imod enmandsbetjening. Vi mener at det faktum, at der kun er en lokomotivfører, der skal holde øje med hele toget og sørge for at dørene er fri osv. inden han kan køre, vil give endnu flere forsinkelser end vi er vant til. Det vil også gå ud over svage og handicappede passagerer, som ikke kan få den nødvendige hjælp til at komme ind og ud af toget – en hjælp som togpersonalet typisk har ydet, siger pendlertalsmand Michael Randropp. Han har givet sin mening til kende overfor transportminister Magnus Heunicke på stormøder, og han forventer at ministeren vil sørge for, at planerne om enmandsbetjening

”Selv om det er blevet udsat flere gange, er det fortsat planen at spare togpersonalet væk i Kystbanens tog. Tekniske løsninger og ombygning af materiel skal løses først, og det har trukket ud længe. Derfor blev enmandsbetjeningen heller ikke til noget den 1. maj, som det ellers var planen.” JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 15


Michael Randropp, Pendlertalsmand (Foto: Ole Johnny Sørensen)

Stig Langvad, formand Danske Handicaporganisationer (Foto: Tina Enghoff)

”Vi mener at det faktum, at der kun er en lokomotivfører, der skal holde øje med hele toget og sørge for at dørene er fri osv. inden han kan køre, vil give endnu flere forsinkelser end vi er vant til. Det vil også gå ud over svage og handicappede passagerer, som ikke kan få den nødvendige hjælp til at komme ind og ud af toget – en hjælp som togpersonalet typisk har ydet.” Pendlertalsmand Michael Randropp

mange tilbage bag rattet igen. Og når den aktuelle vejudvidelse er færdig, vil motorvejen igen være et attraktivt alternativ, hvis ikke Kystbanen kan byde på rettidighed og god service.

bliver udsat, indtil de eventuelt kan gennemføres uden gene for passagerer eller for sikkerheden på banen. Blandt andet er der problemer med teknikken ved de krumme perroner, hvor lokomotivføreren i en monitor skal kunne se alle døre i toget, ligesom perronerne har forskellig højde, hvilket vanskeliggør adgangen for eksempelvis kørestolsbrugere.

Flere vil tage bilen

- Vi tror at enmandsbetjeningen vil betyde flere ”hændelser”, der forsinker toget – eksempelvis ved tæt tåge, hvor det vil være svært for lokomotivføreren helt fremme i det lange tog at kontrollere hele toget. Og i sidste ende vil det betyde, at mange vil benytte bilen frem for toget, hvis de ikke kan stole på at komme rettidigt frem, mener Michael Randropp. Helsingørmotorvejen er ofte blokeret af bilkøer, og det har gennem årene fået mange pendlere til at satse på toget. Men de senere års problemer på Kystbanen har skubbet 16 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Personalet gør toget attraktivt

- Produktet skal være godt for at konkurrere med bilen. Man skal kunne stige ind i toget og arbejde frem til destinationen og være sikker på at komme til tiden. Det vil vi fortsat presse på for at opnå. Og for at skabe god service er det efter min mening nødvendigt med togpersonale, der kan stå for billettering af de mange, der enten ikke har købt billet, eller hvor automaten ikke har virket. Togpersonalet er også flinke til at hjælpe folk med stort og småt, og er på den måde med til at gøre toget til en attraktiv transportform, siger Michael Randropp.

Slut med spontaniteten

Sidder man i kørestol, skal man på mange perroner have hjælp til at komme ind i toget ad en rampe, som togpersonalet lægger ud. Det har betydet, at handicappede på lige fod med alle andre kunne tage toget spontant, fordi personalet var klar til at hjælpe. Men hvis enmandsbetjeningen bliver en realitet, skal den handicappede bestille assistance med mindst to timers varsel, og det vil helt fjerne spontaniteten og være en kraftig serviceforringelse for de handicappede, mener formand Stig Langvad fra Danske Handicaporganisationer, som repræsenterer 320.000 medlemmer. - Vi har desværre set at Kystbanen mener, at blot de kører med lavtgulvstog kan kørestolsbrugere selv komme ind og ud. Men det passer ikke, for perronerne varierer med op til 20 centimeter, og det betyder at der mange steder skal


Borgmester Morten Slotved (C), Hørsholm Kommune (Foto: Søren Hald)

Transportminister Magnus Heunicke (S) (Foto: Steen Brogaard)

en rampe til. Og er der ikke personale, skal vi bestille hjælp i god tid til både ud- og hjemtur – det fjerner muligheden for en spontan smuttur, ligesom det besværliggør turen for de ´handicappede der pendler til og fra arbejde, siger Stig Langvad, som har skrevet til Folketingets Transportudvalg for at protestere over planerne om enmandsbetjening.

assistance, og han håber at det samme bliver tilfældet på Kystbanen. Han har personligt inviteret en stribe transportministre til ved selvsyn at teste Kystbanen set fra en handicappets synsvinkel, men til dato uden resultat. - Jeg tror, at hvis de indfører enmandsbetjening på de vilkår, der gælder i dag, vil jeg opfordre rigtig mange af vores medlemmer til at tage toget, så vi kan få testet hvordan selskabet vil klare det, når mange handicappede skal have hjælp på samme tid. Det kan måske vise dem, hvor dyrt og tåbeligt det er, siger Stig Langvad.

Tog skal bygges til tilgængelighed

Egentlig er han ikke modstander af enmandsbetjente tog – hvis blot materiellet er indrettet til det. Hvis der indkøbes tog, som er bygget til let tilgængelighed og som passer til at en handicappet på alle perroner selv kan stige ind og ud af toget, har han intet problem med enmandsbetjente – eller endda førerløse – tog. - Det, der er fordelen ved toget, som det er i dag, er at vi kan tage spontant af sted – eksempelvis fra Espergærde og en tur ind til centrum og tilbage igen, når vi har lyst. Bliver toget enmandsbetjent, skal man bestille hjælp med mindst to timers varsel, og så kommer det selvfølgelig an på om der er ressourcer til det. I weekenden skal man bestille en taxa, har vi forstået, og det virker bøvlet og bureaukratisk, siger Stig Langvad.

Hvor er besparelsen?

Han forstår heller ikke rigtigt, hvor stor en besparelser der er i, at en medarbejder skal møde op på stationen, hjælpe den handicappede ind og senere ud, og så gøre det samme på hjemturen. Det må da blive en underskudsforretning, hvis flere handicappede hen over dagen skal have den service, mener Stig Langvad. Han tager selv med stor glæde både S-tog og Metro, hvor perroner og vogne passer sammen, så der ikke er behov for

Bare de kører til tiden

I Hørsholm Kommune pendler rigtig mange borgere til og fra kommunen med Kystbanen. Borgmester Morten Slotved (C) vil ikke tage stilling for eller imod enmandsbetjening – for ham er det vigtigste, at hans borgere kan komme sikkert og hurtigt til og fra arbejde. - Det vigtigste for os er at toget fungerer. At vi har tog til tiden, og vores borgere kan komme til og fra arbejde. Så er det mindre vigtigt, hvordan Kystbanen arrangerer sig, understreger Morten Slotved.

Lader det være op til virksomheden

Transportminister Magnus Heunicke vil ikke lægge sig fast på en holdning til enmandsbetjening. Han erkender at der skal spares på Kystbanen, men vil lade det være op til virksomheden at finde den rigtige løsning. - Enmandsbetjening fungerer jo mange steder. Det vigtige er at sikkerhedsreglerne overholdes. Jeg ville foretrække at det ikke var nødvendigt, men jeg vil lade det være op til virksomheden at finde en løsning, som fungerer uden at sikkerheden er på spil, siger ministeren.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 17


Min A-kasse har VOKSEVÆRK

Direktør Lars Christensen, Min A-kasse

Grønt lys for fusion mellem Min A-kasse og Business Danmarks a-kasse. Medlemmerne vil ikke opleve andre ændringer end lavere administrationsomkostninger. Af Gorm Grove Min A-kasse har besluttet at fusionere med Business Danmark, som er en a-kasse for selvstændige og ansatte, der arbejder med salg eller marketing. Det betyder, at Min A-kasse fra det kommende årsskifte øger sit medlemstal fra de nuværende 45.000 til godt 71.000 medlemmer. − Fusionen er et led i vores strategi om, at vi gerne vil være større for at kunne reducere omkostningerne pr. medlem og dermed vedblive med være konkurrencedygtige, siger direktør Lars Christensen, Min A-kasse. En række omkostninger i a-kassen er ret uafhængige af, hvor mange medlemmer, der er. Det koster næsten det samme for de første 10.000 medlemmer som for de næste 100.000. Derfor bliver det forholdsmæssigt billigere pr. medlem, jo større a-kassen bliver. Og det er hovedårsagen til, at Min A-kasse har valgt at fusionere med Business Danmark. Formentlig bliver det, ifølge Lars Christensen, heller ikke den sidste fusion med Min A-kasse, vi får at se inden for de kommende år. − Vi vil fortsat kigge os omkring efter andre små a-kasser at gå sammen med. Vi har en idé om, at vi gerne vil være 18 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

100.000 medlemmer inden for de næste fem år. Og udviklingen gør, at vi måske skal være endnu større. Det ved vi ikke endnu. Men der er mange a-kasser, som i øjeblikket taler om at gå sammen, siger Lars Christensen.

Ingen service-ændringer

Fusionen er nu godkendt af de to a-kassers delegeretforsamlinger, og der har ikke været knaster af betydning i den forbindelse. Rent praktisk vil ingen af medlemmerne i de to a-kasser i det daglige opleve ændringer. Idéen er, at servicen opretholdes uændret. − Vi opretter en ny region i vores ”butik”, som specifikt skal rådgive og vejlede vores medlemmer i Business Danmark, ligesom vi i dag har en region, som tager sig af PROSAs medlemmer, som vi fusionerede med for fire år siden. Medlemmerne vil derfor hovedsagelig møde de samme rådgivere, som de altid har mødt. Den som i dag er leder af a-kassen i Business Danmark, bliver leder af den nye region, vi opretter. Så de beholder også deres leder, som så indgår i vores ledelsesteam, fortæller Lars Christensen. Forbundsformand Henrik Horup, Dansk Jernbaneforbund, er også bestyrelsesformand i Min A-kasse. Han siger, at når Min A-kasse er så optaget af at vokse, skyldes det grundlæggende én ting: at bevare en A-kasse med en høj medlemstilfredshed. − Og vi vil drive a-kasse til en lav og fornuftig pris. Vi er i øjeblikket klart i førerfeltet målt på medlemstilfredshed. Og for tiden slår vi faktisk alle LO-kasserne, og vi slår alle de gule a-kasser målt på pris. Så det kan lade sig gøre. Og sådan skal det også være i


Historie: Arbejdsløshedskassen STA blev stiftet af 77 telefonfolk på Lolland-Falster. Den fik sin statsanerkendelse den 1. november 1914 og er dermed en af landets ældste a-kasser. STA stod oprindeligt for ’Statstjenestemændenes og Telefonstandens Akasse’, og STA var primært en a-kasse for statstjenestemænd. PROSA stiftede deres a-kasse i 1974 og den opnåede statsanerkendelse i 1977. I 1982 oprettedes Merkonomernes Hovedorganisation, netop på kravet om en a-kasse. I 2010 blev det besluttet, at fusionere det daværende STA med PROSA og Merkonomernes A-kasse og i den forbindelse skifte til det nuværende navn, MIN A-kasse. I maj 2012 ændredes a-kassens vedtægter således, at Min A-kasse foruden sin hidtidige status som tværfaglig, og dermed for alle lønmodtagere uanset job eller uddannelse, tillige kan optage selvstændige erhvervsdrivende. Det åbnede mulighed for den nye fusion med Business Danmark. Min A-kasse har en demokratisk valgt bestyrelse, som i nært samarbejde med a-kassens personale driver forretningen. Den daglige ledelse forestås af a-kassens direktør i tæt samarbejde med forretningsudvalget.

fremtiden. Netop derfor vil vi gerne være større. For vi er ligesom alle andre a-kasser presset af virkeligheden. Det er desværre de færreste af de faglige organisationer, som driver Min A-kasse, som står overfor et medlemsboom. De steder, hvor det går bedst, er medlemstallene stagnerende, og der er flere steder, hvor det går værre end det. Bundlinjen er, at Min A-kasses medlemstal er sivende. Hvis ikke vi gør noget, vil vi over tid blive færre medlemmer til at betale for IT-investeringer, lovfortolkning, lokaler, tværgående funktioner osv. Færre medlemmer betyder stigende udgifter pr. medlem. Og der er kun ét sted at hente stigende udgifter pr. medlem – og det er på kontingentet. Det ønsker vi ikke, siger Henrik Horup.

Galopperende udgifter

Fakta:

Både han og direktør Lars Christensen konstaterer, at a-kassernes udgifter galopperer af sted. Det skyldes ikke mindst en stadig mere kompliceret lovgivning og nye krav fra staten, et vildt voksende bureaukrati og en højere forventning til service fra medlemmerne. Henrik Horup nævner i den forbindelse den netop vedtagne arbejdsmarkedsydelse, som skal redde de mennesker, der står til at falde ud af dagpengesystemet. − Et sympatisk initiativ, men også et initiativ, der straks kaster udgifter af sig. Den nye lovgivning skal forstås og fortolkes – ikke mindst i forhold til de allerede eksisterende 24.000 siders gældende lovgivning. A-kassens medarbejdere skal undervises, så de er i stand til grundigt at vejlede om de nye regler, IT-systemer skal udbygges og tilpasses og medlemmerne skal informeres. Det er alt sammen opgaver, som vi med glæde kaster os over i a-kassen. Men også opgaver, der koster. Og som vel at mærke koster stort set det samme, om vi er en a-kasse for 30.000 medlemmer eller a-kasse for 100.000 medlemmer. Pointen er, at vi er nødt til at være flere til at deles om udgifterne, hvis vi skal fastholde vores høje service og lave kontingent, siger Henrik Horup.

Ud over medlemmer fra Dansk Jernbaneforbund har følgende 13 faglige organisationer i dag medlemmer i Min A-kasse: • CO SEA • Danmarks Kirketjenerforening • Fængselsforbundet • Dansk Told- og Skatteforbund • Flyvevåbnets Konstabelforening • Forbundet af Kirke- og kirkegårdsansatte • Forbundet af Tjenestemænd v/ Fødevare- og Undervisningsministeriet m.fl. • Hoffunktionærforeningen • Merkonomernes Hovedorganisation • Ministerialbetjentforeningen • PROSA • Søfartens Ledere • Søværnets Konstabelforening

Det var Business Danmark, som sidste sommer henvendte sig til Min A-kasse for at drøfte mulighederne for en fusion. De efterfølgende forhandlinger mundede ud i et forslag til fusion efter de samme overordnede principper som lå til grund for den tidligere fusion mellem STA, PROSA og Merkonomernes A-kasse i 2010. Den nye fusion giver Min A-kasse muskler og styrke til at kunne møde fremtiden. Økonomisk betyder fusionen helt konkret, at Min A-kasse allerede i 2015 forventer en bedring i økonomien på mindst 6 mio. kr. Det betyder bl.a., at a-kassen har en forventning om i 2015 at kunne sænke administrationsbidraget med 2 kr. pr. måned for de nuværende medlemmer af Min A-kasse. På delegeretmødet i Min A-kasse i slutningen af april fik bestyrelsen mandat til at gå videre med andre fusioner. De skal være med til at sikre, at a-kassen også i fremtiden vil være Danmarks bedste a-kasse til en fornuftig pris.

”En række omkostninger i a-kassen er ret uafhængige af, hvor mange medlemmer, der er. Det koster næsten det samme for de første 10.000 medlemmer som for de næste 100.000. Derfor bliver det forholdsmæssigt billigere pr. medlem, jo større a-kassen bliver. Og det er hoved­ årsagen til, at Min A-kasse har valgt at fusionere med Business Danmark.”

Fusion giver styrke

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 19


HVAD

Artiklen kan findes i sin oprindelige form i Lokomotivmands Tidende nr. 3/2014 udgivet af Norsk Lokomotivmannsforbund. Teksten er oversat fra norsk og bearbejdet af Carsten Jokumsen. Kun hvor teksten adresserer specifikt norske forhold er dette udeladt eller generaliseret. Vi vil i Dansk Jernbaneforbund holde øje med de problemstillinger, som den spanske ulykke har rejst, og bruge erfaringerne i det fremadrettede arbejde med sikkerheden på den danske jernbane.

skete der egentlig i Santiago de Compostela i Spanien? 24. juli i fjor forulykkede tog 151 fra Madrid til Ferrol, da det kørte ind i ’Curva de A Grandeira’ med alt for stor hastighed. Gang på gang rullede billederne fra den grufulde ulykke hen over TV skærmene – hver gang med søgelyset rettet mod lokomotivføreren – udpeget som den skyldige i tragedien. Han blev latterliggjort og frataget al ære og værdighed overfor en hel verden. Selv blev jeg mere og mere oprørt over dette, for sikkerhedssystemerne måtte jo have svigtet totalt.

Tekst: Ove Fregstad Fotos: El Pais / Renfe Det er menneskeligt at fejle siges det. Lokomotivføreren har utvivlsomt fejlet katastrofalt umiddelbart forud for ulykken. Men med den hastighed, der her er tale om, må det kaldes alvorlig ansvarsløshed fra myndighedernes side, hvis det viser sig, at der ikke har været nogen øvre grænse i systemerne – i de tilfælde, hvor lokomotivføreren skulle svigte. Både infrastrukturforvalteren Adif (den spanske pendant til Banedanmark) og Renfe (det nationale spanske jernbaneselskab) har længe troet sig fritaget. Men undersøgelses-

20 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

dommer Luis Aláez har stået fast i forsvaret af vores spanske kollega, og nu ser det omsider ud til, at ansvaret for tragedien kan placeres, hvor det hører hjemme.

Højhastighed i Galicia

Den nye linje mellem byerne Ourense og Santiago de Compostela var den første delstrækning i regionen Galicia for højhastighedsprojektet LAV (Linea de Alta Velocidad) Madrid-Galicia. Den skulle bygges til en hastighed på op til 350 km/t og udstyres med ERTMS/ETCS niveau 1. Efter de oprindelige planer skulle dette have været et helstøbt højhastighedsprojekt. Sporvidden skulle have været normalspor (UIC-standard), som på det øvrige højhastighedsnet i Spanien, hvor det konventionelle net har iberisk sporvidde (1668 mm). Derfor var der planlagt to anlæg til skift af sporvidde. Et ved indkørslen til Ourense og et ved udkørslen fra Santiago – i køreretningen mod Madrid. Skift af sikkerhedssystem skulle også ske ved disse anlæg. Dermed skulle begge stationer være overvåget af ERTMS.

Togtypen Alvia

Højhastighedsprogrammet i Spanien er meget ambitiøst. Det vil tage op imod 10 år at realisere planerne ud til yderprovinserne, hvor mange linjer har dieseldrift. Derfor bestilte Renfe i 2009 15 togsæt til 730 serien fra Talgo/Bombardier, som også kan køre på ikke-elektrificerede strækninger i overgangsperioder. Serie 730 har derfor en dieseldrevet generatorvogn koblet ind bag ved selve lokomotivet – i begge ender. Toget fik navnet Alvia og betegnelsen ’Duo’ og blev leveret i 2012. Den maksimale hastighed på normalspor er 250 km/t, på spor med iberisk sporvidde er den 220 km/t. Ulykkes toget var af denne serie 730.


Softwareproblemer Det viste sig hurtigt at computeren om bord på Alvia-togene kommunikerede dårligt med ERTMS systemet på den nye strækning. Det tog omtrent 10 minutter at downloade og uploade data til brug ved kontinuerlig hastighedskontrol. I et cirkulære fra Renfe udsendt fr A Curuña 20. november 2012 står der, at tog af typen Hyrbrid og Alvia skal fremføres med sikkerhedssystemet ASFA Digital, som giver et lavere sikkerhedsniveau end ERTMS, mellem A Coruña og Ourense, for at undgå forsinkelser. Det antydes også, at der er andre mangler i softwaren. Hastigheden måtte derfor sænkes fra 220 km/t til 200 km/t på 80 af de knap 90 km mellem Ourense og Santiago, for 200 km/t er højeste hastighed når sikkerhedssystemet ASFA benyttes. ASFA dækker 8700 km af Spaniens konventionelle jernbanenet.

Skæbnesvangre infrastrukturændringer

Den 10. december 2011 blev den nye jernbane mellem Ourense og Santiago de Compostela åbnet for trafik. Men den blev ikke bygget efter den oprindelige plan. Adif besluttede at bygge banen med iberisk sporvidde, som de tilstødende strækninger allerede havde. Dermed kunne der spares køretid og udgifter til anlæg for sporvidde skift. Men dette medførte desuden, at Adif ændrede på grænsen for monitorering af ERTMS systemet, så det svarede til ASFA på det konventionelle net. En logisk forklaring på, hvad sporvidden skulle have af betydning for sikkerhedsniveauet kan jeg ikke komme på. Grænsen for tilkobling af ERTMS blev nu flyttet til stationens anden side. Baliserne til ERTMS monitorering blev faktisk monteret helt ind mod ulykkeskurven, men de sidste kilometer før kurven er imidlertid udstyret med ASFA signaler. For at gøre sikkerhedssystemet i tog fra Ourense kompatibelt ind mod Santiago, blev grænsen for transition mellem ERTMS og ASFA flyttet yderligere væk fra stationen – til km 80,169 – 150 meter foran ASFA forsignalet. ERTMS baliser indenfor grænsen blev ikke fjernet, men blev deaktiveret i ulykkestogets køreretning, mens baliserne på samme sted for den modsatrettede køreretning var – og er, fuldt operative fra Santiago og ud. De sidste baliser på en strækning med ERTMS sender en restriktiv kommando ud til toget, således at hastigheden sænkes til 200 km/t, som er den højest tilladte hastighed med ASFA, men i lighed med fx det norske DATC overvåges strækningshastigheden ikke permanent af ASFA. Ind mod Angrois må alle tog derfor manuelt bremses ned fra 200 km/t til 80 km/t da den farlige kurv begynder ved km 84,23.

I en retskendelse fra februar i år gik dommer Aláez knaldhårdt ud mod ændringerne. Han mente, at beslutningen i 2010 om at ændre sporvidden ’for at spare nogle minutter’, var årsag til deaktiveringen af ERTMS systemet de sidste kilometer før ulykkeskurven. Han sagde sågar, at Adif havde givet køb på sikkerheden, og at selskabet havde sat mange menneskers liv på spil. Han sagde ydermere, at når sikkerheden blev sænket, som en følge af at ERTMS systemet på dette stykke blev erstattet med ASFA, burde det være en selvfølge at iværksætte tiltag, således at sikkerheden blev genoprettet. En uges tid efter ulykken blev tre ASFA baliser opsat foran ulykkeskurvn, således at hastigheden gradvis nedtrappes fra 200 til 160, 60 og 3 km/t. Dette er helt efter bogen, når det drejer sig om midlertidige hastighedsnedsættelser.

Tvivlsom hastighedskontrol og manglende hastighedssignaler

I Spanien har lokomotivføreren en ruteplan med en tabel over generelle maksimalhastigheder og diverse permanent information. Lokomotivføreren skal også have et ruteblad med, som som udarbejdes specielt for hvert tog, hver dag. Her fremgår bl.a. maksimalhastighederne med korresponderende kilometerangivelser for eget tog. Under kørsel med ASFA, er det således alene maksimalhastigheden på 200 km/t, der overvåges, uagtet restriktive signaler og hastighedsnedsættelser. Det er lokomotivførerens ansvar at overholde strækningshastigheden på baggrund af strækningskendskab, togets rute og kilometerangivelserne langs tracé. Men når ASFA bruges på strækninger med højhastighed opstår der et problem, eftersom hastighedssignaler normalt ikke sættes op langs den type strækning. I Norge skal der være konstant hastighedsovervågning når hastigheden overskrider 130 km/t. At der i Spanien opereres med hastigheder op til 200 km/t uden overvågning af strækningshastighed er opsigtsvækkende nok i sig selv. Hvis det viser sig at hastighedssignalerne også har manglet på strækningen forværrer det kun situationen. Det meste af Spaniens jernbanenet er udrustet med ASFA sikkerhedssystemet. På højhastighedsstrækningerne fungerer ASFA som backup for ERTMS.

Mod katastrofen med 200 km/t

24. juli 2013 går den 52 år gamle lokomotivfører Francisco José Garzón Amo ind i tog 151 fra Madrid. Han stiger på i Ourense, hvor han afløser sin kollega og tager fat på dagens sidste tur. Han har 30 års erfaring som lokomotivfører. Han har været stationeret i Galicia i nogle år, og kører stræknin-

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 21


gør toget mere sårbart ved for høj hastighed. I styrtet trækker generatorvognen lokomotiv og passagervogne med sig. 79 mennesker omkom og mange blev alvorligt skadede. I forbindelse med efteruddannelse og oplæring blev mellemdistance lokomotivpersonalet advaret om den farlige indkørsel til Grandeira-kurven. Men lokomotivfører Garzón tilhørte langdistance personalet, hos dem blev ingen advaret om kurven. Alle som kørte fast på ruten må dog nødvendigvis have kendt til den farlige kurve og misforholdet mellem sikkerhed og hastighed.

Ansvarsfraskrivelsen gen mellem Ourense og Santiago flere gange om ugen. Efter 2,9 kilometers kørsel fra Ourense kommer toget ind på det nye højhastighedstracé. Herfra og resten af strækningen mod Santiago køres der med ASFA sikkerhedssystem, og den højeste tilladte hastighed er 200 km/t. Hvis tog 151 var blevet fremført med virksomt ERTMS, ville lokomotivfører Garzón være blevet varslet om omkobling fra ERTMS til ASFA ved sidste aktive ERTMS balise (ved km 80,169). I så fald skulle han have kvitteret for at han havde fået denne besked (aktiv handling). Hvis ikke han havde kvitteret, ville bremserne være blevet aktiveret til fuldt stop. Men tog 151 kørte allerede med aktiv ASFA, og derfor modtog lokomotivføreren ikke noget varsel om omkoblingsskiftet, han forholder sig passiv, og ingen bremser aktiveres automatisk. Aktiv ERTMS i toget ville ikke automatisk have forhindret ulykken, men risikoen ville være blevet kraftigt reduceret. Ved km 80,32 lyder er et kortvarigt akustisk signal (forsignal), som betyder ’via libre’ (signal, kør) for et lyssignal længere fremme. Her burde lokomotivføreren have bemærket, hvor toget befandt sig. Strækningen Ourense-Santiago er kuperet. I en TV udsendelse har en lokomotivfører efterfølgende demonstreret, hvor vanskeligt det er at orientere sig i det landskab, der allerede begynder mange kilometer før Angrois. Kilometerskiltene giver også kun tvivlsom information når hastigheden er 200 km/t eller mere. En lokomotivfører har berettet, at han plejede at bremse ned, når han havde passeret et bestemt hus med swimmingpool og stakit ud mod banen. Hastighedssignaler giver en vigtig påmindelse til lokomotivføreren om at indlede nedbremsningen i tide. Dommer Aláez har påpeget, at et hastighedssignal kunne have fået lokomotivføreren til at genvinde orienteringen, således at ulykken kunne være blevet afværget. Før sidste ERTMS balise passeres ringer mobiltelefonen. Garzón tager den. Det er togføreren. Det drejer sig om sporvalg og ekspedition på en station længere fremme. Toget befinder sig meget snart i en ultra-kritisk zone. Samtalen varer 1 minut og 40 sekunder. Ved samtalens afslutning er der kun 890 meter til 80 km kurven, men lokomotivføreren tror han er et andet sted. Da han trækker i nødbremsen er der kun 220 meter til kurven ved km 84,23. Den forreste generatorvogn begynder at vælte 8 sekunder senere. Hastigheden er 179 km/t. Generatorvognen er tung og tyngdepunktet ligger højt og 22 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Ifølge Adif var lokomotivføreren alene skyldig i ulykken. Han forholdt sig ikke til anvisningerne i togruten, og han brugte mobiltelefonen umiddelbart før ulykken. Adif påstår hårdnakket at indkørslen til Angrois ikke kan karakteriseres som en højhastighedsstrækning, da hverken tracé eller sikkerhedssystem er af en sådan art. De fastholder at tracéen ind mod ulykkesstedet er en konventionel strækning udstyret med ASFA og med iberisk sporvidde. Adif spiller ASFA-kortet for hvad det er værd: På en strækning med ASFA er det lokomotivførerens job at overholde strækningshastigheden. Dommer Aláez imødegår Adifs påstande. Infrastrukturen bærer klart præg af det oprindelige højhastighedsprojekt, ERTMS er monteret helt ind til ulykkeskurven og er operativt herfra i modsatte køreretning for større hastighed end 200 km/t, svellerne er tilpasset for senere ombytning til normalspor for højhastighed og tracéen er bygget til hastigheder over 300 km/t. Højeste tilladt hastighed er sat ned til 300 km/t men rutebogen angiver ingen hastighedsgrænse ved omkobling til ASFA. 300 km/t afløses af 80 km/t ved Angrois. Det smager kraftigt af højhastighed. Men Adif gav sig ikke. De hyrede advokater (la Abdogacía del Estado), som støttede deres syn på sagen. De tog kontakt til EU. Vicepræsident i EU Kommissionen, Siim Kallas fra Estland, udtalte, at selv om et højhastighedstog var impliceret, så så det ud som om ulykken var sket på den almindelige del af skinnenettet, som knytter det til højhastighedsnettet, derfor burde det ikke være obligatorisk med ERTMS på dette sted.

Rød miks

På højhastighedsbanerne i Spanien er sikkerheden meget god, men der hvor højhastighed skal reduceres til lav hastighed kan der opstå farer. Ved indkørslen til stationen præsterede Adif at placere overgangen fra ERTMS til ASFA i det samme område, hvor hastigheden skulle sænkes fra 200 til 80 km/t og hvor lokomotivføreren atter skulle forholde sig til lyssignaler. I et rent højhastighedsprojekt har Adif inddraget elementer som ikke har højhastighedskarakter. To sikkerhedssystemer på fri linje laves om til ét før ulykkeskurven. Det system som efter planen skulle overvåge nedbremsningen mod kurven blev erstattet af et system uden overvågning. At fjerne overvågningen netop her, hvor konsekvensen af et eventuelt menneskeligt svigt vil blive størst, virker meningsløst.


På den anden side: Alvia kørte – og kører – med ASFA på hele strækningen. Parallel videreføring af begge systemer ind mod kurven ville ikke have forhindret ulykken. I det forvirrende miks af systemer blev lokomotivfører Garzón den eneste barriere mod katastrofen, uden varsel, uden skiltning. Dommer Aláez hævder i sin retskendelse, at den farlige kurve skulle have været skiltet og sikret med baliser. Så kunne ulykken have været undgået.

Korrigerende tiltag

Efter ulykken blev der fra departementets side sat en række tiltag i værk, for at forbedre sikkerheden på den Spanske jernbane. Blandt andet er brug af mobiltelefoner i førerrummene blevet helt forbudt, undtagen ved nødsamtaler og havari. Hele turen registreres – både audio og video, ikke blot den sidste halve time som tidligere. Men afspilning af optagelserne vil alene ske efter ulykker og ’hændelser’. 240 tog får nedsat maksimalhastigheden til 160 km/t fra maj 2014. Fra marts/april starter man op på at teste GPS systemer til hastighedsovervågning – pt. kun på eksperimentel basis. Og ERTMS systemet skal udbygges på flere strækninger. En måneds tid efter ulykken placerede Adif en række hastighedssignaler på det konventionelle net, hvor hastighedsnedsættelserne var betydelige. Signaler blev opsat der, hvor hastigheden var 160 km/t eller mere når den skulle reduceres til 140 km/t eller mindre. Desuden er sikring med baliser blevet taget i brug, dog ikke alle steder. Den spanske Havarikommission skal sammen med en ekstern høringsinstans afgøre, hvordan dette skal håndteres på sigt.

Et spørgsmål om forudsigelighed?

Da baliserne blev placeret i Angrois efter ulykken vakte det opsigt. Kunne det have været så enkelt at forhindre ulykken uden ERTMS? Når man kan bruge ASFA baliser for midlertidige hastighedsnedsættelser, så kan de vel også bruges permanent? Dommer Aláez stillede spørgsmål til de metoder Adif nu havde brugt for at sikre permanente kurvehastigheder over hele landet. Var det de samme som for midlertidige hastighedsnedsættelser? Kan man antages, at et tog kan overskride hastigheden på de givne steder med alvorlige konsekvenser som i Angrois? Kan muligheden for ulykker på disse steder dermed siges at være forudsigelig? Dommer Aláez indleverede efterfølgende en sigtelse af 27 bestyrelsesmedlemmer og teknikere i Adif, men retten i A Curuña underkendte dette med den begrundelse, at man ikke havde beviser nok, som ville tillade retten at betragte

ulykken som forudsigelig. Ifølge Adif, havde ingen tilkendegivet, at der var farlige forhold ved kurven i Angrois.

Bekymringer var indmeldt

Det har siden vist sig, at José Mazaira, lokomotivførerleder for mellemdistancegruppen i Ourense havde sendt en besked om bekymrende forhold omkring indkørslen til kurven. Beskeden var indsendt til hans chef den 26. december 2011, to uger efter banens åbning. Meddelelsen blev også videresendt til Renfe. Mere en 10 ledere og teknikere i de to virksomheder har set denne besked uden at tage notits af den. Den er end ikke blevet kommenteret. På baggrund af den manglende respons satte José Mazaira og hans chef selv gang i varslingen om risikoen ved Angrois på egen hånd, ved efteruddannelserne og ved uddannelserne af mellemdistanceførere. Men som nævnt var Garzón langdistancefører. Mazaira fik ikke ros for sit initiativ. Han fik kritik fra Renfe for ikke at have sendt beskeden gennem de officielle kanaler. Lokomotivførerne i Galicia mener, at Renfe burde bebrejde dem som skabte risikoen, ikke den lokomotivfører, som gjorde opmærksom på problemet og advarede derom.

Syndebukken

I Norge har man efterfølgende drøftet aktuelle problemstillinger omkring lokomotivførernes situation efter ulykker. Her har man bl.a. været i dialog med politiet, der på en konference om sikkerhed fortalte, at det norske politi er opmærksomt på, at der efter en ulykke skal tages vare på lokomotivføreren, og at det er vigtigt, at der så hurtigt som muligt kan komme støtte i form af en kollega, da der i den første tid efter en ulykke kan komme unuancerede og uheldige udtalelser, mere som en reaktion på selve hændelsen end som en beskrivelse af det faktiske hændelsesforløb. Politiet er også klar over, at det i denne periode ikke er unormalt, at lokomotivføreren påtager sig skylden for det skete. Mange husker billedet af lokomotivfører Garzón, der gelejdes bort fra toget, blodig og med hovedet dinglende. Han var i chok, uvidende om passagerernes skæbne. Han skulle have været beskyttet bedre. Intet tyder på at han havde kollegastøtte i den første svære tid. Han blev indlagt på sygehuset godt opdækket af vagter. I medierne blev han hængt ud og dømt på forhånd. Faktisk i sådan en grad, at hans kolleger fandt det nødvendigt at danne støttegrupper mod kriminaliseringen af ham. Disse grupper fik masser af positive tilkendegivelser, og der kom også støtte fra andre sider. Lokomotivfører Francisco José Garzóns helligbrøde var brug af mobiltelefonen i en kritisk zone, men lokomotivførerens svigt på dette punkt kan ikke fritage Adif fra ansvaret for manglende sikkerhedsforanstaltninger. Skal lokomotivpersonalet beskyldes for andre forhold, må det være som gruppe, ikke som enkeltindivid. Lokomotivfører Garzón er – når dette skrives, stadig den eneste sigtede i sagen, tiltalt for 79 tilfælde af uagtsomt manddrab. Det vil stadig tage tid, før sagen kommer for retten.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 23


Når Kaj Nordborg-Løvstad i dag tænker tilbage på episoden, tænker han mest på, hvor godt et forløb aftenen fik.

Overfaldet der endte godt Mange vil nok mene, at der umuligt kan være noget positivt at berette om, når det drejer sig om noget så grænseoverskridende og krænkende som et overfald. Men ikke desto mindre er det sådan, at når jeg i dag tænker tilbage på det, tænker jeg mest på, hvor godt et forløb aftenen fik. Lige fra det øjeblik voldshandlingen var overstået indtil jeg igen var på mit tjenested.

Af togfører Kaj Nordborg-Løvstad Foto: Claus Lavendt I slutningen af april var jeg så uheldig at blive udsat for et overfald under min tjeneste som togfører. Voldsmanden blev heldigvis senere pågrebet og kan nu se frem til en sigtelse for ”vold og lignende mod en person i offentlig tjeneste.” I selve øjeblikket for voldshandlingen og i sekunderne derefter var jeg rystet og nærmest lammet. Selv synes jeg, at jeg genvandt fatningen rimeligt hurtigt og greb efter min telefon for at tilkalde politiet. Men en god kollega havde allerede politiet i røret og vinkede afværgende. Godt jeg ikke var alene den dag. Kollegaen tog sig herefter af alt omkring kontakt med politiet, hvilket friholdt mig til, dels at få kontaktet den vagthavende togpersonaleleder for at sætte ham ind i sagen, og dels at få informeret kunderne om, hvorfor vi stadig holdt i Odense. Efter ganske kort tid ankom politiet, og de blev sat ind i sagen af min kollega. Voldsmanden var dog flygtet fra perronen, så beslutningen blev at køre videre med toget. Jeg opgav mine personlige data til politiet, og vi forlod Odense med kollegaen som togfører. Ganske kort tid efter ringede togpersonalelederen for at fortælle, at politiet havde pågrebet en mistænkt, og at tjenestefordelingen var informeret om, at jeg ikke skulle køre resten af min tur. Jeg fortalte, at jeg ville tage på skadestuen for at få lægelig dokumentation med henblik på en anmeldelse. 24 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Så ringede politiet for at få en beretning om hændelsen og et signalement. Efter afgivelsen kunne de fortælle, at signalementet passede helt godt på den person, der pt. var anholdt. Selv syntes jeg på det tidspunkt at tingene forløb rimeligt, og at jeg havde det OK tingene taget i betragtning – men min kollega kiggede på mig og spurgte så: ”Er du sikker på, du skal på skadestuen alene?” Først syntes jeg det var et underligt spørgsmål, men bagefter måtte jeg erkende, at det nok var et af de vigtigste spørgsmål, jeg blev stillet den aften. Det åbnede nemlig for en meget vigtig snak om, hvad jeg egentlig selv mente, jeg var i stand til lige efter en så chokerende oplevelse. Kollegaen ringede herefter til togpersonalelederen og fortalte, at jeg gerne ville have følgeskab på min tur til skadestuen. Da jeg kom til Fredericia takkede kollegaen og jeg af. Jeg kontaktede så vagtlægen, for at få en tid på skadestuen. Derefter ringede jeg til togpersonalelederen for at aftale, at vi kunne mødes på skadestuen, men han sagde: ”Jeg kommer ned og henter dig om lidt.” Han var herefter sammen med mig hele aftenen og kørte mig senere tilbage til Fredericia.

Kollegastøtten var uvurderlig

Set i bakspejlet var min kollegas tilstedeværelse i toget og togpersonalelederens fysiske tilstedeværelse resten af aftenen to meget vigtige faktorer. Det betød nemlig, at jeg ikke var alene på noget tidspunkt. Og det gjorde, at

når jeg nu tænker tilbage på episoden, tænker jeg ikke så meget på selve overgrebet men mere på, hvor godt jeg kom igennem det. At jeg ikke var alene i toget skyldtes alene held - det var udenfor tidsrummet for tryghedsbemanding. Men at jeg at fik følgeskab resten aftenen skyldtes et godt ledelsesmæssigt back-up system, den vagthavende togpersonaleleder. Aftenen igennem kunne jeg snakke episoden igennem med togpersonalelederen, og han kunne klare alle de der detaljer som at følge op på informationer til politiet og få isoleret overvågningsbåndene osv. Men mindst lige så vigtigt – vi kunne også snakke om alt muligt andet. Ved at gøre det, blev jeg nemlig hele tiden husket på, at der var en verden udenfor den boble, som voldshandlingen havde plantet mig i, og det er jeg ikke sikker på, jeg havde kunnet gøre, hvis jeg havde været alene. Faktisk er jeg ret sikker på, at jeg stille og roligt ville have malet ”djævelen” større og større. Tak til kollegaen og til togpersonalelederen.

Moralen i historien er:

Kære kollega, hvis du havner i noget lignende, så få hjælp og assistance, brug den vagthavende togpersonaleleder. Det er derfor, de er der. Kære vagthavende togpersonaleleder, når du får opkaldet om vold eller noget lignende, så kom ud til os, hjælp os og assister os. Det er vigtigt for os, at du er der.


VI TAGER OVER, NÅR DET GULE SYGESIKRINGSKORT STOPPER – og det koster ikke ekstra

Fra 1. august 2014 er du ikke længere dækket af dit gule sundhedskort*, når du rejser på ferie i Europa. Derfor udvider vi nu dækningen på vores rejseforsikringer, så du fortsat er dækket lige så godt som før – uden at det koster ekstra. Hvis du ikke allerede har en rejseforsikring hos os, kan du nemt bestille en hos din lokale forsikringstillidsmand eller ved at ringe til os på tlf. 7033 2828. Du kan også læse mere om os på tjm-forsikring.dk * I stedet skal du huske det blå EU-sygesikringskort.

Scan koden og få et godt tilbud – eller ring til os på 7033 2828 tjm-forsikring.dk


@ veren Spørg socialrådgia Neuhaus på tlf: 3613 2513 eller Arabell Skriv eller ring til @djf.dk an til send en mail

n esagsbehandlere nsk da eller arbejdsskad til g eskade, så rin

t for en arbejd Har du været ud sa behandler Mikael arbejdsskadesags ds un rb efo an nb Jer 13 2514. Husk at kl 9-16 på tlf.: 36 ge da er hv – n se Kristen t rhedsrepræsentan orientere din sikke

Socialrådgiveren Arabella Neuhaus Tlf.: 3613 2513 E-mail: an@djf.dk

§

gsbehandler Arbejdsskadesa Mikael Kristensen kl 9-16 Træffes hverdage Tlf.: 3613 2514

Nye regler for sygedagpenge fra 1. juli 2014 Af Arabella Neuhaus Reglerne for sygedagpenge ændres pr. 1.7.2014 med den nye sygedagpengereform. Loven er endnu ikke endeligt vedtaget, men alle regner med at den vedtages sådan som lovforslaget ligger nu. Jeg vælger at skrive om det i junibladet, da ændringerne træder i kraft pr. 1. juli i år, og jeg synes at de medlemmer, der er berørt, skal orienteres. Den omstridte regel om at man som udgangspunkt kun kan få sygedagpenge i 52 uger har længe været til diskussion. Reglen betød, at hvis man ikke kunne få forlænget sine sygedagpenge under de særlige bestemmelser, mistede man sine sygedagpenge og måtte gå på kontanthjælp. Det har været en økonomisk katastrofe for mange, fordi kontanthjælpen er afhængig af formue (og om man har bil og sommerhus) og ægtefælles indkomst. De nye regler kommer til at betyde at jobcentret allerede efter 22 uger 26 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

skal vurdere, om dine sygedagpenge kan forlænges. Hvis ikke, skal du deltage i et jobafklaringsforløb og mens du er på det, får du en ydelse, der hedder ressourceforløbsydelse. Denne svarer til kontanthjælpen, men formue og ægtefælles indtægt m.m. har ingen indflydelse på ydelsen. Det vil fortsat være muligt at få forlænget sine sygedagpenge under samme betingelser som før, dog sker der en mildnelse i muligheden for at få forlænget sygedagene på grund af livstruende sygdom, idet det nu er nok med en udtalelse fra egen læge om at man har en livstruende sygdom. De nye regler gælder fra 1.7.2014, og det betyder, at hvis man er røget ud af sygedagpenge systemet før denne dato, gælder reglerne ikke. Desuden betyder reglerne, at indtægtsnedgangen kommer hurtigere end før. Til gengæld vil der være nogle, der før helt mistede indtægten når deres sygedagpenge stoppede, der nu vil få en ydelse svarende til kontanthjælp.

Fritaget for at følge behandling En anden ny ting der indføres, handler om det, man kan kalde ”tvangsbehandling”. I den nuværende sygedagpengelov mister man retten til ydelsen, hvis man ikke følger en anvist behandling, som fx at lade sig indlægge på sygehus eller modtage lægelig behandling. Med reformen indføres det i en prøveperiode på 2 år, at man har lov til at sige nej til behandling uden at det får konsekvenser. Dette kan fx have betydning for personer, der ikke ønsker at lade sig operere for diskusprolaps eller indtage psykofarmaka. Jeg er spændt på denne regel i praksis. Man ser tit, at folks sygedagpenge bliver stoppet, fordi de ikke er lægeligt afklaret. Det kan fx betyde, at de ikke har gennemgået en bestemt behandling. Men hvis de nu nægter at modtage behandlingen, hvad vil der så ske? Foreløbig er det svært at sige hvor mange de nye regler vil gavne, og hvor mange de vil skade.


§§

ARBEJDSSKADE

BAROMETER

350.062,87 kr.

10.848.283,00 kr.

2014

2013

Kort overblik: Efter 5 mdr. (22 uger) skal det tages op, om dine sygedagpenge kan forlænges efter gældende regler samt efter en ny regel, der gælder for personer med livstruende, alvorlig sygdom. Hvis dine sygedagpenge ikke kan forlænges efter disse regler skal du overgå til et jobafklaringsforløb, hvor du i stedet for sygedagpenge vil få en ydelse, der svarer til kontanthjælp – dog uden at formue og ægtefælle / samlevers indkomst fratrækkes. Der vil blive lavet om på den måde, der skal følges op. Man vil forsøge at gøre indsatsen overfor borgeren mere håndholdt og effektiv. Man vil fokusere på at bruge ressourcerne på sygemeldte, der risikerer et langt sygdomsforløb. Det bliver muligt at sige nej til behandling uden at sygedagpengene stopper af den grund.

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2013 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 10.848.283,- Desuden blev der opnået løbende ydelser for 83.742,- pr. måned. Her ses en oversigt over opnåede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar til 30. april 2014: Medlemmer

Erstatningstype

Kapitalerstatning

0

Tilkendt tilskadekomstpension

1

Erhvervsevnetab (kapital)

0

Erhvervsevnetab (løbende)

0

Behandlinger

4

Varigt mén

271.090,00

1

Privat forsikring

109.700,70

1

Via advokat

38.449,59

1

Svie smerte tabt arbejdsfortjeneste

69.888,00

Løbende erstatning

27.832,00 16.430,00 1.631,57

Anden erstatning/ godtgørelse 8

518.591,86

16.430,00

Da arbejdsskadeerstatninger afgøres på baggrund af meget forskellige sagsbehandlingstider, siger beløbets størrelse i sig selv intet om, hvorvidt selve antallet af arbejdsskader er faldet eller ej.

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 27


PENSIONISTSEKTIONEN

Tillæg for DJ Pensionisternes Sektion. Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri1947@gmail.com

Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@bbsyd.dk Alle henvendelser vedr. adresseændringer skal rettes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund. Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest onsdag den 23. juli 2014.

VIGTIGE DATOER • Medlemsmøde i Esbjerg tirsdag 23. september. Annonceres i dette nummer af bladet og på www.djf.dk – Pensionistsektionen. • Medlemsmøde i Holbæk 19. november. Annonceres i blad nr. 4 og på www.djf.dk – Pensionistsektionen. • Sektionsmøde 20. maj 2015 28 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

Kom og deltag i Brandes 100 års jubilæum som stationsby

– en gang Danmarks største godsbanegård RemisenBrande I disse år er der mange danske stationer og strækninger, der runder et hundrede år. I tiden omkring århundredeskiftet til det nittende århundrede blomstrede jernbanetrafikken i Danmark, og jernbanen dominerede den danske infrastruktur i årtier. En stor del af de danske byer, store som små, blev til en del af jernbanenettet med stationsbyer, der med deres liv prægede bybilledet og blev byens centrum for transport og arbejdspladser. Alligevel blev jernbanen forholdsvis hurtigt udkonkurreret af bilismen. Urentable strækninger blev nedlagt, stationsbygninger blev lukket selv der, hvor togene stadig kørte. I dag nedlægges der ikke længere strækninger, til gengæld kan togbilletter snart kun købes i automater og på internettet. Stationerne forsvinder.

Brande

Starten lovede ellers godt for Brande station fra 1914. Som krydsningspunkt for to diagonalbaner skulle Brande have en stor station. I 1913 begyndte man at bygge den store rundremisse, der nu er kultur- og konferencecentret RemisenBrande, og som vil være det centrale omdrejningspunkt for markeringen af Brandes 100 års jubilæum som stationsby. I modsætning til mange andre stationer emmer Brande station stadig af liv den dag i dag.

Brandes gamle stationsbygninger fremstår i dag velholdte og fulde af liv.

Jubilæet De 100 år som stationsby markeres med et jubilæumsarrangement i perioden fra 6. til 15. juni. Det officielle program indledes således: ”Vi opfordrer jer til at aflægge Brande – gavlmaleriernes by – et besøg: Det bliver festligt, og der vil selvfølgelig være særligt fokus på togrelaterede events og udstillinger Lørdag den 7. juni er et eksempel på, hvad programmet byder på. • Best-Off-kavalkade med højdepunkter fra Remisen igennem 100 år. Konferencier Kurt Ravn • Forestilling ved Teaterkompagniet • Jernbanemonolog v/Vigga Bro • Koncert med Ensemble Midtvest … og meget mere Du kan læse meget om programmet her www.visitikast-brande.dk

Sektionsmødet 21. maj 2014 Omtalen af sektionsmødet 21. maj bringes i blad nr. 4, der har sidste udsendelsesdag lørdag 23. august. Men allerede nu kan du læse om mødet på vores hjemmeside - Pensionistsektionen


Medlemsmødet afholdes på Den Røde Okse i Esbjerg,

Medlemsmødet er en god anledning til at møde gamle kolleger).

Kom til medlemsmøde i Esbjerg DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i Esbjerg tirsdag 23. september 2014 fra kl. 11.00 til 15.30. Mødet afholdes på Den Røde Okse, Tarphagevej 9, Esbjerg. Der vil være bustransport til og fra Esbjerg station. Ankomst Esbjerg med Intercitytoget København – Esbjerg 10.22, DSB’s regionaltog Århus – Esbjerg10.47, Arriva Tønder - Esbjerg 9.59, Arriva Skjern - Esbjerg 10.51. Afgang Esbjerg med Intercitytog Esbjerg – København 15.44, regionaltog Esbjerg – Århus 16.21, Arriva Esbjerg – Tønder 16.09, Arriva Esbjerg – Skjern 16.30.

Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefælle/ samlever er velkomne til at deltage. På mødet orienteres om ”Rigets tilstand”. Under mødet vil sektionen være vært med formiddagskaffe og brød, senere en let frokost. Mødet afsluttes med kaffe, lagkage og sang. Tilmelding er nødvendig og skal ske til sektionsformand Poul Erik Christensen - se tilmeldingskupon nedenfor. Der er maks. plads til 150 deltagere, derfor er det efter princippet først til mølle.

TILMELDING til medlemsmødet i Esbjerg den 23. september 2014 (Afskrift må benyttes) Navn:

Adresse:

Antal personer:

Medlemsnummer:

Ønsker bustransport fra Esbjerg station og retur (sæt kryds) JA___ NEJ___ Det er vigtigt at du tilkendegiver om du/I ønsker bustransport, også hvis du sender pr. mail. Senest tilmelding er den 15. september 2014 til: Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV • e-mail: dj.pens@talnet.dk

(fremgår af medlemskortet)


PENSIONISTSEKTIONEN

Besøg på Tryllebjerget 10.000 kroner giver bedre muligheder for børn på Odense Universitets Hospital Af Uffe Skov Pedersen På en grå og råkold januardag besøgte DJ Pensionistsektion H.C. Andersen Børnehospital i anledning af den donation på 10.000 kr., sektionen donerede i 2013. De 10.000 kr. blev overskuddet på salget af sektionens bog Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to, skrevet af Sara Klærke. Børnehospitalet er en del af Odense Univesitets Hospital. Vi, Sektionsformand Poul Erik Christensen og journalist Uffe Skov Pedersen, blev modtaget af en veloplagt og energisk velfærdskoordinator Mette Sorang Kjær, der er sektionens kontaktperson til børnehospitalet. To timers rundvisning blev indledt med en kort introduktion: Penge og midler,

der doneres til Børnehospitalet går via Tryllebjerget, der både er en fysisk og en internet sparebøsse. Indsamlingen af penge er til gode oplevelser for alle børn på H.C. Andersen Børnehospital: Tryllebjerget formidler fortællinger, musik, teater, trylleri, balloner, sæbebobler og meget mere. Mette Sorang Kjær fortsætter: - Med Tryllebjerget vil vi gøre en forskel, konceptet går som en slange i hele huset. Der er også børn på andre afdelinger end på børneafdelingen. Vi kæmper for bedre vilkår for de syge børn, deres søskende og forældre.

Et landsdelscenter

Odense Børnehospital er et landsdelscenter, der modtager syge børn fra hele landet. Tryllebjerget, der får

mange donationer, store som små, er skabt for at give børnene et bredere indhold i hverdagen med aktiviteter, der ikke er plads til i hospitalets budget. Donationerne kan komme fra firmaer, men ikke kun som penge. En trampolin er et eksempel på en donation fra et firma. Et andet eksempel er livligere maling til kedelige grå vægge. Børn fra en fynsk skole har ved et arrangement løbet penge ind til Tryllebjerget. - Og børnene fra skolen ønskede at vide, hvad deres indsamlede penge konkret gik til. Derfor har skolebørnene selv været ude at købe spil til hospitalet, forklarer Mette Sorang Kjær, der spurgte sektionsformand Poul Erik Christensen om der var et særligt ønske i forbindelse med donationen på 10.000 kr. Det var der ikke. Kun at pengene skal hjælpe børn.

Så tæt på hverdagen som muligt

Indgangspartiet til børnehospitalsafdelingen er møbleret med blandt andet en trampolin og et spil bordfodbold. De lange og mange gange er præget af livlige farver, der skaber en let stemning. Ud over farverne er både gange og opholdsarealer domineret af legetøj – både af den gammeldags slags, som vi alle kender, men også mere moderne som elektronisk gulvspil. - Et af målene med Tryllebjerget er at give børnene en hverdag, der ligger så tæt på det normale som muligt, fortæller Mette Sorang Kjær og stopper op for at tale med en lille dreng. Hun sætter sig på hug og drengen, der er fascineret af globusser, spørger, om hun har en ekstra til ham. - Desværre, forklarer hun, - Vi har ikke flere nu. Sektionsformand Poul Erik Christensen overrækkerr bogen Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to til Tine, økonoma på kræftafdelingen.

30 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014


OUH Odense Universitetshospital er Odense største arbejdsplads. Alene børneafdelingen har cirka 400 ansatte. Ledende overlæg er Arne Høst, ledende oversygeplejerske er Lone Møller. Afdelingen har 10.000 indlæggelser om året og 25.000 ambulante behandlinger om året. Det sidste tal er stigende. Ambulante behandlinger giver et bedre forhandlingsforløb. Mathias i dyst med velfærdskoordinator Mette Sorang Kjær og Livia i pink bluse.

Kirsilla Solfryd underholder med glade sange for børnene.

Jeg, journalisten, spørger drengen om en globus ikke er firkantet. - Nej, svarer den lille dreng rapt, Den er selvfølgelig rund, som den jord, vi bor på!

Gæster udefra

Det er ikke kun penge, der er med til at give de syge børn en indholdsrig hverdag i en nok træls sygdomsperiode. Det kan være gæster fra eksempelvis Falcks Brandvæsen, men også spillere fra OBs Superligahold er populære gæster. Gæstebilletter til Jernbanemuseet er et fast tilbud til børn og deres forældre. Også kunstnere sponsorerer. I januar måned var der tre koncerter for børn i OUH´s Børneafdelings Songwriters Corner. En af de tre artister, ”Kirsilla Solfryd”, optrådte den dag, vi besøgte børneafdelingen. Hun fortæller, at hun har optrådt på børnehospitalet gennem flere år. - Det er sjovt, og det giver mig en

enorm glæde at optræde på børnehospitalet. Jeg lægger vægt på aktiviteter, der trækker børn med ind i forestillingen og som appellerer til deres fantasi og sans for eventyr. Børn er så dejlige, umiddelbare og uforudsigelige, at arbejde sammen med. Ofte stopper personalet, der går forbi på gangen, op og kigger med. - Jeg bliver inspireret af at være her, og jeg er sikker på, at inspirationen går begge veje over scenekanten.

Mathias

Et af de børn, der var tæt på scenen den dag, var Mathias på 12 år. Mathias lider af en immundefekt, der gør at han er ekstremt modtagelig overfor sygdomme. Han har været indlagt i op til flere måneder ad gangen. Han har tilbragt juleaften tre år i træk på børnehospitalsafdelingen. Før vi talte med Mathias, var han meget aktiv på trampolinen med flere halsbrækkende øvelser.

- Ellers kan det i længden være kedelig at være her, fortæller Mathias, der sætter stor pris på de udefrakommende aktiviteter, som for eksempelvis koncerter og superligaholdets besøg: - Så bliver alle børnene glade og kommer styrtende, når det sker, fortæller Mathias, der også er glad for at møde superligaspillerne, men fanhjertet tilhører Barcelona. På spørgsmålet om han ser alle Barcelonas kampe i fjernsynet, når han er indlagt, forklarer han at det ikke er muligt. Det er for dyrt i licens. Velfærdskoordinater Mette Sorang Kjær uddyber, at en sådan licens kræver en stabil indtægt, det kan donationerne ikke række til.

”Odense Børnehospital er et landsdelscenter, der modtager syge børn fra hele landet. Tryllebjerget, der får mange donationer, store som små, er skabt for at give børnene et bredere indhold i hverdagen med aktiviteter, der ikke er plads til i hospitalets budget.” JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 31


PENSIONISTSEKTIONEN

Det sker Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokal­ forening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg Tirsdag 26. august kl. 10:00: I år starter vi en måned tidligere, da vi skal på en snapsetur. Afgang: Fra Museumspladsen til Grærup grillplads, hvor John tænder grillen. Vi mødes med en naturvejleder, som fortæller om forskellige planter. Samtidig kommer Eigil og fortæller om snaps og byder på smagsprøver. Pris: Medlemmer 300 kr., gæster 350 kr. Sidste bindende tilmelding til arrangementet er tirsdag 29. juli. Betaling på konto 5385-0243918 eller til Hans Jørgen Nielsen, Søndermarken 10, 6700 Esbjerg. Tlf. 75 12 31 86/4 03 679 05. E-mail: kassereren@jernbanepensionisterne-esbjerg.dk Tirsdag 9. september kl. 14:00: Sønderengen 38, Esbjerg. Foto & Stiftelsesfest. Der vises billeder fra sommerturen og der serveres kaffe/te med brød. Derefter holder vi stiftelsesfest, hvor der er serveres stegt ål eller hakkebøf. I bedes meddele hvad I vil spise. Pris: Medlemspris 250 kr., gæster 275 kr. Drikkevarer er for egen regning. Bindende tilmelding og betaling til dette er senest tirsdag den 19. August. Se procedure ovenstående. Alle DJF medlemmer: Der er medlemsmøde tirsdag 23. september kl. 11:00 på Den Røde Okse, Esbjerg. Se tilmeldingskupon i dette nummer af bladet på side 29.

Helsingør

Vi holder sommerferie. Ingen mødedage den 25. juni, 11. juli og 30. juli. Fredag 8. august kl. 13:00: Her læg32 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

ger vi ud efter en forhåbentlig dejlig sommer med Grilldag. Man medbringer selv kødet/fisken til grillen. Klubben sørger for tilbehør af forskellig slags til den beskedne pris af 50 kr. pr deltager. Salg af øl, vin, vand og spiritus til rimelige priser. Kaffen med brød vil selvfølgelig ikke mangle. Tilmelding og betaling til Karen inden sommerferien. Onsdag 27. august kl. 14:00: Bingo. Bingopladerne er de samme som sidste gang, som prisen og gevinsterne. Så det er kun vinderne, vi ikke kender endnu. Kaffe med hjemmebag, salg af diverse drikkevarer. Gratis adgang for medlemmer. Fredag 12. september kl. 14:00: Hyggemøde, hvor alt kan ske. Der er jo længe til.

Korsør

Alle møder afholdes i Spillestedet, Kulturhuset kl. 14:00. Torsdag 4. september: Bankospil. Velkommen til et hyggeligt samvær og spil. Husk tilmelding. Torsdag 18. september: Foredrag ved Else Lawetz Møller, en sprudlende og humoristisk dame fortæller om sit liv fra ”Bondekone til Borgmester”. Vi giver både kaffe og kage. Pris: 20 kr. Tilmelding: Torsdag 4. september. Lotteri i pausen. Onsdag 24. september: Udflugt, bowling. kl. 15.00 i Slagelse Bowlingcenter, 6 baner er reserveret. Efter bowlingen, eftermiddagskaffe og hjemmebagt kringle. Præmie til bedste M/K. Afgang fra Caspar Brands Plads med bus 901 kl. 13.45, eller transport med egen bil, hvor vi eventuelt aftaler at have andre medlemmer med. Tilmelding: torsdag 18. september. Pris: 80kr. Torsdag 2. oktober: Banko. Et rask og frisk spil med de kendte gevinster. Husk tilmelding.

København

Juni, juli og august: Sommerferie. Vi ønsker alle vores medlemmer er god sommer. Tirsdag 2. september: kortspil og billard starter op.

Lolland-Falster Søndag 24. august: Fugleskydning på banen ved Marrebæk kl. 09:30. Tilmelding til Axel. Tirsdag 2. september kl. 13.00: Opstartmøde, eventuelt med film.

Odense

Arrangementerne afholdes i Seniorhuset, Toldbodgade 5, Odense C. Mandag 8. september kl. 14:00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri, gæstebetaling 25 kr. Mandag 22. september kl. 14:00: Foredrag med arveretsadvokat Stig Holdgaard. En interessant eftermiddag, hvor du får at vide, hvordan du sikrer dig og dine bedst. Tilmelding nødvendig senest 8. september 2014 til Lone. Pris for ikke medlemmer 50 kr. Tilmelding: agri1947@gmail.com eller 22 41 89 67. Foreningen sørger for kaffe og kage. Tirsdag 23. september: Pensionistsektionen afholder medlemsmøde i Esbjerg. Se annonce og tilmeldingskupon i dette nummer af bladet på side 29. Mandag 13. oktober kl. 14:00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri, Gæstebetaling 25 kr.

Struer

Mandag 25. august 14:00-17:00: Pladespil, amerikansk lotteri. Kaffe og socialt samvær. Mandag 8. september 14:00-17:00: Foredrag. Orientering om digital post ved Birgit Brændgård, Struer kommune. Kaffe og socialt samvær. Mandag 22. september 13:0017:00: Høstfest. Pris: Se de fremlagte lister. Husk tilmelding. Mandag 6. oktober 14:00-17:00: Foredrag. Sv. Erik Jørgensen fortæller om jernbanemuseet inklusive modeljernbanen. Kaffe og socialt samvær.

Sønderjylland

Tirsdag 17. juni: Sejltur fra Haderslev til Aarø med hjuldamperen ”Helene”. Sejlturen starter kl. 10.00 og slutter kl. 14.15. Mødested og tid oplyses senere. Pris: 198 kr. Foreningen yder til-


Onsdag 11. juni: Sommerfest. Onsdag 25. juni: ?

og rørig skibsføre r, der var meg kraftig, ja nær et mest overfed.

en kaptajn var han ikke, men han lignede Skipper Skræk. Georg Skinnesk ubber – Efter ege t udsagn har foretaget så kraft han ig en opbrem sning, at skinnern krøllede foran e lokomotivet.

Salg af bog

Sara Klærke

Aarhus

Skelettet – Frisk

Skipper – Ja, nog

minutter i to

Tirsdag 19. august: Sommerudflugten går mod nord. Afgang Rømersvej, Aalborg kl. 8.15 og Lindholm station, Nørresundby kl. 8.30. Vi starter via Store Vildmose og drikker formiddagskaffe. Længere nordpå finder vi et godt spisested. Hjemad går langs den vestlige del af Vendsyssel til Blokhus og Hune. Forventet hjemkomst ca. kl. 18.00. Pris Kr. 275.- pr. person, inklusiv bus, kaffe med brød og en lille en til halsen, middag/frokost med en øl/vand, kaffe/øl/vand på vej hjem. Tilmelding med navn(e) og påstigningssted senest fredag 1. august, til 98 52 38 71 eller 40 75 84 76. Næste møde tirsdag 23. september. Mere i blad nr. 4.

– samt anekdo fra livet langs ter og historier de lange og statens søv skinner eje

Flabobben, Ga banøjsen – og Klokken ti minutter i to

– og Klokken ti

Aalborg

Flabobben, Ga banøjsen

skud. På udturen serveres kaffe med rundstykke, og på hjemturen 3 snitter. Tilmelding: Efter princippet ”først til mølle” max 30 deltagere – senest 10. maj til formanden tlf. 74 67 89 76. Medio september indkaldes til ekstraordinær generalforsamling med dagsorden: Forslag, ændring af love, DSB pensionister, Sønderjylland. Efter generalforsamlingen afholdes det årlige bankospil. Mere i næste nummer, udkommer ultimo august.

Øgenavne , kaldenavne , kendenavne og kælena vne

Af Sara

Klærke

DJ Pensionistse

ktionen

DJ Pensionistsektions velskrevne og rigt illustrerede bog ”Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to” er nu solgt i over 1100 eksemplarer. Udover en beskrivelse af mange sjove og fantasifulde øgenavne er bogen krydret med historier og anekdoter fra det virkelige jernbaneliv, fortalt af dem der har oplevet det. Et eksempel fra bogen, anekdoten om Røde Jensen. - ”Kan du huske Røde Jensen fra Smørumnedre?” - ”Jo, han er død!” - ”Hva` allerede?” - ”Ja, det er 15 år siden, og han blev 89”

Bogen er illustreret med originale tegninger og fotos. Den er trykt i farver og leveres i stift bind. Bogen koster 100 kr. Skal den sendes som B-brev koster den 140 kr. og kan bestilles hos: Kasserer Lone Agri, Turkisvej 61, 5210 Odense NV på telefon 22 41 89 67 eller e-mail agri1947@gmail.com Beløbet indsættes på foreningens konto i Arbejdernes Landsbank Reg. nr. 5388 kontonummer 0 000 408 802. Bogen sendes når indbetalingen er registreret. Overskuddet fra slaget af bogen går til Tryllebjerget, H.C. Andersen, Børnehospital. I kan læse mere om Tryllebjerget på www.ouh.dk og Tryllebjerget.

Fotokonkurrence Af Uffe Skov Pedersen Vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 2 blev Ole Wesenberg, Gentofte, der korrekt svarede Horsens St. Konkurrencebilledet denne gang er af en noget højere sværhedsgrad. Til hjælp kan oplyses, at stationen lå på en bane, der udgik fra netop Horsens St. Banen er i dag nedlagt og havde bogstavkombinationen HBS. Svaret på konkurrencebilledet skal sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller til E-mail uffesp@bbsyd.dk senest 1. juli. Der trækkes lod om to flasker god rødvin blandt de rigtige besvarelser. JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 33


En til to – eller to til en? Pensionstjek og ægteskab hænger sammen Ægteskab og skilsmisse har stor betydning for, hvor meget man bør spare op til pensionen og ikke mindst, hvilke forsikringer, der er brug for. Sidste år blev 27.503 par gift og 18.872 skilt i Danmark. I begge tilfælde er det en god ide med et pensionstjek. Måske ikke den mest oplagte tanke at få i kirken, erkender administrerende direktør i Sampension, Hasse Jørgensen. ”Men se det på denne måde: Ved tærsklen til ægteskabet siger du ja til et langt liv sammen med et andet menneske – og det gælder for de fleste heldigvis også pensionisttilværelsen. Derfor er det en god ide at sikre sig, at man sammen kan få det seniorliv, man ønsker. Modsat er der jo desværre også mange, som bliver skilt. Og så bliver der vendt op og ned på det hele igen,” siger han. Mange tror, at pensionen som udgangspunkt er en del af den fælles formue, som deles ved skilsmisse sammen

med hus, bil og båd. Men sådan er det ikke, og det overrasker mange. Hovedreglen er, at pensioner ikke deles ved skilsmisse – heller ikke selvom man har fælleseje og deler alt i det daglige. Det er derfor en god ide at se på sine opsparinger hver for sig. Selvom målet er et langt liv sammen, så taler væksten i antallet af skilsmisser deres tydelige sprog. Hasse Jørgensen anbefaler derfor et pensionstjek, hvis man har sagt ’ja’ i kirken eller på rådhuset – eller ’nej’ hos skilsmisseadvokaten. Ikke kun opsparingen, men også forsikringerne kan trænge til en justering, når livet tager en drejning. ”Vi har i Sampension udviklet Pensionstjek, hvor man på vores hjemmeside bliver guidet til et overblik over sin økonomi og sine pensionsforhold. Det tager cirka en halv time og ender op med en rapport, som giver et godt og enkelt overblik,” siger han. Er man kunde i Sampension, kan man gennemføre et Pensionstjek på www.sampension.dk

JUBILARER

Jubilarer 40 år 11. juli 2014 Lokomotivinstruktør Søren Peter Kaas Rasmussen, DSB København 1. august 2014 Rangermester Jørgen Otto Schultz Christensen, DB Schenker Fredericia Togfører Jacob Tønnesen, DSB København 30. august 2014 Togfører Ove N. Hansen, DSB København 2. september 2014 Stationsbetjent Erling Gert Hansen, DSB København 34 • JERNBANE TIDENDE • JUNI 2014

28. september 2014 Servicekoordinator Wilhelm Johansson, Banedanmark Mestergruppen Sjælland Stationsbetjent Kim Hansen, DSB Nykøbing F 25 år 1. juli 2014 Lokomotivfører John Christian Danielsen, DSB Nykøbing F Lokomotivfører Claus Pedersen, DSB Århus Lokomotivfører Finn Løje Hansen, DSB Næstved Lokomotivfører (K) Henrik Udesen, DSB Fredericia Lokomotivfører Joan K. Christiansen, DSB København Lokomotivfører Lek Krüger, DSB Århus Lokomotivfører Søren Max Kristensen, DSB København Lokomotivfører (K) Michael Martens, DSB Aalborg Lokomotivfører Jan Amager Knudsen, DSB København Lokomotivfører Per Pedersen, DSB Esbjerg


Medlemmerne var på briksen 142.000 gange i 2013 142.000 gange sidste år fik medlemmerne glæde af forebyggende behandling hos en kiropraktor, massør, fysioterapeut eller zoneterapeut via PensionDanmarks Sundhedsordning.

I 2013 fik 18.000 medlemmer i snit 8 behandlinger med PensionDanmarks sundhedsordning. Med ordningen kan medlemmerne få behandlinger hos kiropraktor, fysioterapeut, zoneterapeut og massør, hvis de har problemer og gener i led, muskler eller sener. Det sker på et af 120 sundhedscentre over hele landet, der drives af Falck Healthcare.

• Hurtig diagnose. Hjælper dig med at finde ud af, hvad du fejler og sikrer, at du hurtigt kommer i gang med den rette behandling – uden unødig ventetid. Du vil igennem hele forløbet være i tæt kontakt med en sygeplejerske, som du altid kan henvende dig til. Læs mere på pension. dk/hurtigdiagnose.

Alle medlemmer i PensionDanmark har i øvrigt adgang til telefonisk sundhedsrådgivning, hvor der er adgang til bl.a. krisepsykologhjælp og misbrugsrådgivning. Læs mere og bestil tid på pension.dk/sundhed, eller ring 7010 0806 alle hverdage mellem kl. 8 og 21.

Flest fik kiropraktorbehandling for rygproblemer Knap 240.000 medlemmer i PensionDanmark er omfattet af sundhedsordningen. Den mest anvendte behandlingsform i 2013 var kiropraktik efterfulgt af massage, fysioterapi og zoneterapi. Det var oftest problemer i ryg og arme, som medlemmerne fik behandling for.

Fakta: Om PensionDanmark Sundhedsordning:

• Tværfaglige behandlinger ved problemer i led, muskler og sener. Garanteret behandling inden for fire døgn. Ingen lægehenvisning. Mere end 120 sundhedscentre fordelt over hele landet.

Lokomotivfører Hans Willumsen, DSB København Lokomotivfører Tony Erik Arnholt Hundrup, DSB Aalborg Lokomotivfører Poul Andreas Petersen Moth, DSB Næstved Lokomotivinstruktør Allan Peter Vinjegaard, DSB Lki gruppen Lokomotivfører Susanne Frøkjær, DSB København Lokomotivfører Henrik Krogh Jensen, DSB Aalborg Lokomotivfører Kim Mikael Jeppesen, DSB København S-banen Lokomotivfører Søren Dan Jensen, DSB København S-banen Lokomotivfører Henrik Alsted-Svendsen, DSB Øresund København Lokomotivfører Steen Ry Nielsen, DSB København S-banen 30. juli 2014 Stationsbetjent Claus Bo Hansen, DSB Vedligehold Århus 1. august 2014 Sikringsmontør Michael Viemose Andersen, Banedanmark Sikring Sjælland

7. august 2014 Stationsbetjent Benny Strejberg Jensen, DSB Frederikssund 22. august 2014 Stationsbetjent Trine Nohr Hansen, DSB Vedligehold 1. september 2014 Lokomotivfører Henrik Jøhnk Kielstrup, DSB København S-banen Togfører Henrik Andersen, DSB Århus Lokomotivfører Peter Bernt Møller, DSB København S-banen Lokomotivfører Jess Ejsensø Devald, DSB København S-banen Lokomotivfører (Ks) Ivan Christensen, DSB København S-banen Lokomotivfører Allan Salmon, DSB København 15. september 2014 Lokomotivfører Søren Lyngesen, DSB København S-banen

JUNI 2014 • JERNBANE TIDENDE • 35


Magasinpost SMP ID-nr. 42242

BAGPERRONEN

Nu er det så Lillebæltsbroen, der driller. Broen med vej- og jernbanetrafik er i dag 79 år, og ejes af Banedanmark og Vejdirektoratet i fællesskab. Allerede ved bygningen vidste man godt, at broen ville ”sætte sig” som tiden gik, og indtil i dag er broen i gennemsnit sunket ca. 1 cm om året, men aftagende som årene er gået. Det nye er, at ”sætningen” tilsyneladende fortsætter, og at det somme tider sker i små ryk på et par millimeter.

Bro bro drille ... Danmark er broernes land. Engang var vi også færgernes land, men epoken, da jernbanetrafikken var dybt afhængig af en driftssikker færgefart er for længst forbi. Med bygningen af først Storebæltsbroen og siden Øresundsbroen er togtrafikken sikret stabilitet og fremkommelighed. Alligevel har flere broer de senere år drillet DSB, Banedanmark og ikke mindst passagererne. Og det har udstillet, at broerne nok er den mest sårbare del af jernbanetrafikken. Helt galt gik det for jernbanetrafikken i Nordjylland, da broklappen på jernbanebroen over Limfjorden blev påsejlet den 28. marts 2012 af en finsk coaster. Det betød, at nordjyderne måtte undvære deres tog i over et år. Den nye broklap kunne først tages i brug den 13. april 2013. Også Storstrømsbroen har drillet. Så meget, at der nu skal opføres en ny. I slutningen af 2011 blev der opdaget store revner i brokonstruktionen, og togdriften blev helt eller delvist indstillet i ca. tre måneder. Den 14. april i år gik det så ud over Masnedsundbroen, beliggende en kilometer nord for Storstrømsbroen. Et engelsk skib påsejlede broen, og al togtrafik syd for Vordingborg blev erstattet af busser i fire dage lige op til påsken. Nu er det så Lillebæltsbroen, der driller. Broen med vej- og jernbanetrafik er i dag 79 år, og ejes af Banedanmark og Vejdirektoratet i fællesskab. Fundamentet består af plastisk ler, der anses for uhyre stabilt. Allerede ved bygningen vidste man godt, at broen ville ”sætte sig” som tiden gik, og indtil i dag er broen i gennemsnit sunket ca. 1 cm om året, men aftagende som årene er gået. Det nye er, at ”sætningen” tilsyneladende fortsætter, og at det somme tider sker i små ryk på et par millimeter. Det at broen sætter sig, skyldes alene broens egenvægt, og ikke vægten og rystelserne af fx to forbipasserende godstog på hver ca. 800 tons. Ekspertvurderingen er da også, at Lillebæltsbroens sikkerhed er optimal. De geotekniske eksperter anbefaler nu, at man hurtigt forstærker broens fundament med over 100.000 m3 store sten omkring de fire bropiller. Og indtil det er sket, er der etableret døgnovervågning. Hver dag tjekker to mand broens bevægelser, blandt andet ved at analysere ophængte lodsnore, som kan afsløre, om broen sætter sig i diverse retninger. Broen kan derfor hurtigt rømmes og lukkes, hvis afvigelserne er alarmerende. Den kendte børnesang ”Bro, bro Brille” fortsætter som bekendt - ”klokken ringer elleve”. For Lillebæltsbroen sikrer man sig altså nu, at klokken ikke slår tolv...

Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby

Mange af landets mest befærdede jernbanebroer har de seneste år drillet jernbanetrafikken i stigende grad. Den gamle Lillebæltsbro Tekst og foto: Jan Forslund er nu også i drillehumør

JT 03/2014  

Jernbane Tidende nr. 3 2014

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you