Auf der IAA in München wird Mercedes Benz seinen neuen elektrischen GLC präsentieren. Mathias Geisen, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, stellt sein Herzensprojekt vor – und erzählt, was ein Cappuccino mit der Entwicklung zu tun hat.
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SAUBERER FERNVERKEHR
BEGINNT MIT STARKER INFRASTRUKTUR
Der Straßengüterverkehr verursacht ein Drittel der CO₂-Emissionen. E-Lkw helfen nur mit passender Ladeinfrastruktur. Was macht sie im Fernverkehr alltagstauglich?
Elektrifizierung
WENN DER BRUMMI AN DIE STECKDOSE MUSS
Elektroautos kennt inzwischen jedes Kind. Aber was ist mit E-Lkw? Die sollen CO₂ sparen –brauchen dafür aber vor allem eins: Strom, und zwar unterwegs. Noch fehlt vielerorts die passende Infrastruktur. Doch das könnte sich bald ändern.
ÖPNV OHNE FAHRER: CHANCE FÜR ALLE?
Autonom fahrende Shuttles könnten bald die Lücken im Nahverkehr schließen. Sie ergänzen Bus und Bahn dort, wo heute vieles nur mit dem Auto erreichbar ist – und machen Mobilität flexibler, bequemer und klimafreundlicher.
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Thomas Soltau, Jakob Bratsch, Katja Deutsch, Kirsten Schwieger
Coverfoto:
Presse/Mercedes-Benz Cars, Presse/E.ON
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WEITERE INHALTE
4. Elektrifizierung des Güterverkehrs
8. Veranstaltungstipp
12. Expertenpanel
16. Hamid Mossadegh
18. Urbane Mobilität
CONTENTWAY.DE Wo geht’s zur nächsten Schnellladesäule?
Fahrer von E-Fahrzeugen müssen rechtzeitig eine Schnellladesäule ansteuern. Den Überblick zu behalten, ist dabei nicht ganz einfach, denn es gibt unzählige Netzbetreiber mit unzähligen Tarifen.
CONTENTWAY.DE
Plug & Pray: Wenn Laden zum Abenteuer wird
Elektromobilität nimmt zu. Doch was für die Busse in Hamburg ein Kinderspiel ist – das Laden – kann private Fahrerinnen und Fahrer anfangs ziemlich verunsichern. Vorbereitung kann dabei helfen, diese neuen Abläufe zu verstehen.
Was Menschen wirklich bewegt
EINLEITUNG
Die Mobilität der Zukunft – sie klingt in vielen Debatten groß, futuristisch, verheißungsvoll. Autonom, vernetzt, elektrisch – so lauten die Schlagworte. Und so präsentiert sich Mobilität auch im Rahmen der IAA Mobility in München, einer der größten Mobilitätsplattformen der Welt.
Foto: ADAC/Stefanie Aumiller
Auch wir als ADAC werden auf der IAA sichtbar werden. Mit dem Fokus auf folgender Frage: Was bewegt unsere Mitglieder, was bewegt die Menschen wirklich? Und welche Lösungen brauchen sie, um ihre Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. Was kann der ADAC tun?
Unsere über 22 Millionen Mitglieder geben uns darauf eine klare Antwort. Es sind nicht die großen Visionen, die sie rumtreiben, sondern zunehmend konkrete Sorgen: Wie komme ich verlässlich und bezahlbar zur Arbeit? Welche Mobilitätsoptionen kann ich mir leisten? Wie sicher ist mein täglicher Weg? Das sind ihre Fragen.
Gerade in dieser Hinsicht kann die IAA Mobility in ihrer neuen Form wichtig sein. Denn sie bringt Zukunftsvisionen mit Alltagsrealitäten zusammen und ist offen für alle Menschen, die sich für Mobilität interessieren. Auch für uns an unserem Stand ist das ein Kernziel: Die Perspektive der Verbraucherinnen und Verbraucher einzunehmen und ihnen zu zeigen, was möglich, was machbar ist – und wie der ADAC seine Mitglieder unterstützt.
Denn leider ist durchaus zu beobachten, dass die technischen Möglichkeiten zwar rasant zunehmen – aber im Alltag der
Menschen kaum ankommen. Denn es reicht nicht, wenn neue Antriebe nur für wenige erschwinglich sind. Oder wenn Mobilitätskonzepte nur in Ballungsräumen funktionieren. Wenn Fortschritt exklusiv wird, verliert er seine gesellschaftliche Kraft.
Die IAA kann und muss hier Brücken schlagen: zwischen Entwicklern und Nutzerinnen, zwischen Industrie und Gesellschaft, zwischen Vision und Wirklichkeit. Und wir als ADAC wollen diese Brücke aktiv mitbauen.
Vor diesem Hintergrund erweitern wir immer wieder unsere Leistungen. Wir testen neue Technologien auf Sicherheit und Praxistauglichkeit. Wir beraten zu neuen Themen und fördern Transparenz in komplexen Fragen. Wir helfen mit unserer Pannenhilfe inzwischen auch Radfahrenden – weil Mobilität vielfältiger geworden ist. Und wir fordern politische Rahmenbedingungen, die nachhaltige Mobilität für alle ermöglichen.
Mobilität muss klimafreundlicher werden – ja. Aber sie darf dabei nicht unbezahlbar oder wenig praktikabel werden. Wer Akzeptanz für den Mobilitätswandel will, braucht Lösungen, die zur Lebensrealität der Menschen passen. Der ADAC steht dafür, diese
Denn es reicht nicht, wenn neue Antriebe nur für wenige erschwinglich sind. Oder wenn Mobilitätskonzepte nur in Ballungsräumen funktionieren. Wenn Fortschritt exklusiv wird, verliert er seine gesellschaftliche Kraft.
Realität sichtbar zu machen und so Einfluss zu nehmen auf die zukünftige Gestaltung von Mobilität. Unser Kompass bleibt: Was unsere Mitglieder bewegt, bewegt uns.
Besuchen Sie uns auf der IAA Mobility, um ins Gespräch zu kommen und Lösungen zu diskutieren. Wir sind da.
Christian Reinicke, ADAC Präsident
Wenn der Brummi an die Steckdose muss
ELEKTRIFIZIERUNG
Elektroautos kennt inzwischen jedes Kind. Aber was ist mit E-Lkw? Die sollen CO₂ sparen – brauchen dafür aber vor allem eins: Strom, und zwar unterwegs. Noch fehlt vielerorts die passende Infrastruktur. Doch das könnte sich bald ändern.
Text: Thomas Soltau
Foto: Juice/unsplash
Der Güterverkehr auf der Straße ist für rund ein Drittel der verkehrsbedingten Emissionen verantwortlich. Wenn wir das Klima ernst nehmen, führt kein Weg am elektrischen Lastverkehr vorbei. Die Branche rechnet damit, dass 2030 fast jeder zweite neu zugelassene Lkw ein E-Modell sein wird.
Momentan ist das Zukunftsmusik: Anfang 2025 waren in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 1.700 schwere E-Lkw über 12 Tonnen zugelassen – das sind weniger als 0,4 Prozent der Gesamtflotte. Die wenigen Fahrzeuge sind meist regional im Einsatz, laden über Nacht im Depot und sparen so schon heute Diesel, Lärm, Emissionen und jede Menge Nerven von Anwohnern an Straßen.
Laden entlang der Strecke –bislang ein Flickenteppich
Wer heute einen E-Lkw auf Langstrecke schickt, braucht starke Nerven und ein gutes Timing. Laut Bundesnetzagentur existierten Ende April 2025 genau 192 öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge – in einem
Wenn wir das Klima ernst nehmen, führt kein Weg am elektrischen Lastverkehr vorbei.
Land mit über 13.000 Autobahnkilometern. Das meiste davon sind CCSSchnelllader mit 150 bis 350 Kilowatt. Für Sattelzüge ist der Zugang oft umständlich, das Rangieren mühsam. Megawatt-Charger, die ein echtes Fernverkehrsprofil ermöglichen, sind bislang seltene Pioniere. Wer Glück hat, lädt schnell. Wer Pech hat, wartet auf den nächsten freien Anschluss.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr will das ändern – mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II. Bis 2030 sollen rund 350 Standorte entlang der Autobahnen entstehen, mit insgesamt 1.800 Ladepunkten für Megawatt-Charging und 2.400 CCS-Anschlüssen. Eine erste Ausschreibung für 130 dieser Lade -
parks lief bis Ende 2024. 2025 folgen die Zuschläge, 2026 startet der Bau. Parallel unterstützt der Bund Ladepunkte auf Betriebshöfen – wo E-Lkw ohnehin stehen. Wer also gut plant, lädt doppelt effizient.
Europa zieht mit, aber nicht überall gleich schnell
Die EU macht Druck: Ab 2030 muss es auf den Hauptverkehrsachsen mindestens alle 60 Kilometer eine Lademöglichkeit für E-Lkw geben. Über das Programm „Connecting Europe Facility“ wurden bereits Zuschüsse für 2.000 neue Ladepunkte an 600 Standorten bewilligt. Das deckt etwa 15 Prozent des erwarteten Gesamtbedarfs. Große Vorhaben wie das Milence-Netzwerk – ein Zusammenschluss mehrerer Lkw-Hersteller – wollen bis 2027 weitere 1.700 Ladepunkte schaffen. Auch Energieversorger und Spediteure investieren zunehmend.
Wenn Strom da ist, aber das Kabel nicht Doch es hapert nicht nur an Geld oder Planung. Die größte Baustelle liegt oft unter der Erde: Der Netzanschluss. Ein Lkw-Ladepark braucht mehr Strom als ein Dorf – aber gleichzeitig auch mehr Geduld. Genehmigungen dauern, Zuständigkeiten verzetteln sich, Ausbaustufen stocken. Dabei wäre vieles längst möglich. Die Fahrzeuge sind da. Die Technik ist erprobt. Die Software versteht sogar variable Strompreise, was für Unternehmen viel Geld spart. Nur die Infrastruktur hinkt hinterher. Dabei geht es
Viele E-Fahrzeuge sind meist regional im Einsatz, laden über Nacht im Depot.
um mehr als Verkehrspolitik, es geht um Verlässlichkeit auf langen Strecken. Und darum, dass keiner zurückbleibt – schon gar nicht die, die unsere Güter bewegen.
Ab 2030 muss es auf den Hauptverkehrsachsen mindestens alle 60 Kilometer eine Lademöglichkeit für E-Lkw geben.
Lkw-Elektromobilität wirtschaftlich denken
– mit Energieexpertise und Logistikfokus
Der Umstieg auf E-Lkw lohnt sich nicht nur fürs Klima. Dank dynamischer Stromtarife wird er auch ökonomisch interessant.
Schwere Lkw sind laut aktueller Mitteilung des Umweltbundesamtes für rund ein Viertel der Emissionen im Straßengüterverkehr verantwortlich. Der Umstieg auf Elektroantriebe senkt nicht nur den CO2-Ausstoß, sondern erhöht die Effizienz: Im Rahmen der AFIF‑Fazilität stellt die EU insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro Fördergelder bereit, davon sind unter anderem 2.400 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse entlang des transeuropäischen TEN‑V‑Straßennetzes vorgesehen. Im Logistiksektor und besonders im Schwerlastverkehr zählt jeder Cent. Wer flexibel lädt, etwa bei hoher Einspeisung von Wind oder Solarstrom, kann Strompreis Schwankungen gezielt nutzen. Warum dieser Ansatz besonders für den Schwerlastbereich Potenzial hat, erklärt Jan Niklas Ellerich, Head of Heavy Duty Charging bei ENGIE Vianeo in Deutschland.
Wie lässt sich ein wirtschaftlich tragfähiges Tarifmodell für das Laden von E-Lkw gestalten?
Die Logistikbranche ist extrem preissensitiv – deshalb setzen wir auf dynamische Ladetarife. In Deutschland gibt es viel günstigen, aber volatilen Ökostrom. Unsere Idee: die Preisschwankungen am Strommarkt gezielt für günstige Ladezeiten nutzen. Dafür braucht es tiefes Verständnis des Energiemarkts – genau das bringt ENGIE als eines der größten europäischen Energieunternehmen mit. Diese Energiekompetenz ist unser klarer Wettbewerbsvorteil.
Wann starten die ersten LkwLadepunkte von ENGIE Vianeo in Deutschland?
Erste Projekte sind bereits unterzeichnet, weitere in Entwicklung. Nach Vertragsabschluss mit den Grundstückseigentümern rechnen wir mit rund zwölf Monaten Bauzeit pro Standort. Die AFIF Förderung spielt dabei eine wichtige Rolle. Aufgrund der Förderbedingungen erwarten wir die ersten Inbetriebnahmen Ende 2026 oder Anfang 2027.
Was muss in fünf Jahren passiert sein, damit Sie den Markteintritt als Erfolg bewerten?
Auf gesellschaftlicher Ebene wünsche ich mir die klare Erkenntnis, dass Elektromobilität die energieeffizienteste Lösung ist – mit rund 90 Prozent Wirkungsgrad, verglichen mit etwa 50 Prozent bei Wasserstoff und deutlich weniger bei Dieselantrieben. Diese physikalischen Fakten sollten stärker in politische und wirtschaftliche Entscheidungen einfließen. Aus Branchensicht wäre es ein Erfolg, wenn sich Elektromobilität im Schwerlastbereich breit durchsetzt. Der Schlüssel liegt in der Kombination aus
volatiler Stromerzeugung und flexibler Speichernutzung. Elektrische Fahrzeuge sind rollende Speicher – ideal, um günstig erzeugten Ökostrom effizient zu nutzen. Wenn wir es schaffen, diese Vorteile intelligent zusammenzubringen und gleichzeitig skalierbare Infrastruktur zu schaffen, dann ist das der Durchbruch.
Jan-Niklas Ellerich, Head of Heavy Duty Charging bei ENGIE Vianeo in Deutschland
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ÖPNV ohne Fahrer: Chance für alle?
Autonom fahrende Shuttles könnten bald die Lücken im Nahverkehr schließen. Sie ergänzen Bus und Bahn dort, wo heute vieles nur mit dem Auto erreichbar ist – und machen Mobilität flexibler, bequemer und klimafreundlicher.
Text: Thomas Soltau Foto: Phuoc Anh Dang/unsplash
Nahverkehr mit Lücken ist in Deutschland leider der Dauerzustand und keine Ausnahme. Viele Menschen kennen das Problem: Der Zug bringt einen zügig in die nächste Stadt, doch vom Bahnhof bis nach Hause dauert es ewig. Auf dem Land oder am Stadtrand fährt der Bus nur selten, besonders abends. Nach Angaben der DB-Tochter ioki haben etwa 55 Millionen Deutsche nur eingeschränkten Zugang zum öffentlichen Nahverkehr – oft kommt höchstens einmal pro Stunde ein Bus. Zugleich verschärft sich der Personalmangel: Bis 2030 geht rund ein Drittel der Fahrer in Rente. Die Folge: Viele bleiben mangels Optionen beim eigenen Auto, und der Umstieg auf Bus und Bahn bleibt unattraktiv.
Autonome Shuttles schließen die Lücke
Die Lösung könnte in selbstfahrenden Kleinbussen liegen. Solche autonomen Shuttles lassen sich per App rufen und bringen Fahrgäste bei Bedarf von Tür zu Tür oder zumindest bis zur nächsten Station. Sie ergänzen den Linienverkehr und überbrücken die „erste und letzte
Meile“ zwischen Haustür und Haltestelle. Dabei sammeln sie weitere Fahrgäste ein. Ein Algorithmus berechnet laufend die optimale Route. So entsteht ein flexibler Rufbus-Service, der individuelle Mobilität mit dem ÖPNV verknüpft. Im Unterschied zu Robotaxis, die dem ÖPNV Konkurrenz machen, sind diese Shuttles voll integriert. Sie fahren in Abstimmung mit Bussen und Bahnen und sollen ins Tarifsystem passen – idealerweise gilt auch das Deutschlandticket.
Fahrerlose Minibusse sind zudem rund um die Uhr einsetzbar. Sie können entlegene Gegenden günstig bedienen, weil kein Fahrer bezahlt werden muss. Vor allem nachts oder auf dem Land wären solche Vehikel Gold wert. Für Fahrgäste heißt das: mehr Angebot, weniger Warten und der Anschluss kommt fast bis vor die Haustür.
Praxis in Deutschland und Europa Was nach Zukunftsmusik klingt, wird in ersten Pilotprojekten bereits erprobt. In Hamburg rollte im Projekt HEAT bis 2021 ein autonomer Shuttle-Bus mit Tempo
50 durch die HafenCity – ohne Fahrer am Lenkrad. In Bad Birnbach in Niederbayern hat die Deutsche Bahn schon 2017 einen selbstfahrenden Minibus auf die Straße geschickt. Dort können Reisende direkt vom Zug in einen geräuscharmen Shuttle umsteigen, der sie ins Ortszentrum bringt. Auch international tut sich viel. Oslo, Genf und die deutsche Stadt Herford starten im EU-Projekt ULTIMO eine Flotte autonomer Shuttles, um den fahrerlosen Linienverkehr im Alltag zu erproben.
Die Politik macht also den Weg frei: Seit 2021 sind hochautomatisierte Fahrzeuge gesetzlich im Straßenverkehr erlaubt. Ende 2024 stellte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing eine Strategie vor, um autonome Shuttles schnell in den Regelbetrieb zu bringen. Er bezeichnete autonomes Fahren als „Schlüsseltechnologie für innovative, saubere, barrierefreie und bezahlbare
Mobilität“. Bis 2030 soll es zum festen Bestandteil eines vernetzten Verkehrssystems werden. Noch fährt meist ein Sicherheitsfahrer mit. Doch Schritt für Schritt rückt der vollautonome Betrieb näher. Fachleute sind zuversichtlich, dass solche Shuttles bald selbstverständlich zum Straßenbild gehören. Vielleicht kommt dann die Bahn nicht mehr allein – ihr Anschluss fährt gleich mit, ganz ohne Fahrer.
Fahrerlose Minibusse sind zudem rund um die Uhr einsetzbar. Sie können entlegene Gegenden günstig bedienen, weil kein Fahrer bezahlt werden muss.
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In Hamburg rollte im Projekt HEAT bis 2021 ein autonomer Shuttle-Bus mit Tempo 50 durch die HafenCity.
Tech. Trust. Transition.
Die Mobilität in Deutschland steckt in der Krise: Überlastete Straßen, ein überforderter ÖPNV, fehlende Anbindung im ländlichen Raum – und das alles in Zeiten, in denen Klimaziele, demogra�scher Wandel und soziale Teilhabe dringender denn je nach neuen Lösungen verlangen. Die Verkehrswende stockt auch deshalb, weil bestehende Systeme infrastrukturell, wirtschaftlich und gesellschaftlich an ihre Grenzen stoßen.
Autonome Mobilität gilt vielen als Schlüssel zur Wende, doch sie wird nur dann Teil der Lösung, wenn sie technisch zuverlässig funktioniert und sich nahtlos in bestehende Systeme integrieren lässt. Diese neuen Fahrzeuge müssen nicht nur autonom fahren, sondern auch betriebsfähig sein und Schnittstellen zu Fahrplänen, Flottenmanagement und On-Demand-Angeboten ermöglichen. Nur, wenn die Technik reibungslos in den Alltag passt, kann sie Teil eines funktionierenden Mobilitätsnetzes werden. Doch damit Menschen autonome Fahrzeuge akzeptieren und nutzen, braucht es nicht nur technische Exzellenz, sondern auch Vertrauen. Und das muss bereits in der Entwicklung mitgedacht werden.
Das Fahrzeug muss wirtschaftlich herstellbar und für verschiedene Regionen, Infrastrukturen und Nutzendengruppen angepasst sein. Nur so kann Mobilität neu gedacht und gesellschaftlicher Wandel ermöglicht werden.
HOLON entwickelt ein solches Fahrzeug: ein vollelektrisches, autonomes Fahrzeug für den ÖPNV. Er bietet Platz für bis zu 15 Passagiere, erreicht eine Geschwindigkeit von 60 km/h und ist vollständig barrierefrei. Im Interview erklärt der technische Leiter Flavio Friesen, wie HOLON diese Vision umsetzt.
Herr Friesen, wie komplex ist die Entwicklung eines serienfähigen autonomen Shuttles speziell für den ÖPNV?
Die Entwicklung ist enorm anspruchsvoll, weil wir mit dem HOLON urban nicht nur ein Fahrzeug bauen, das autonom fahren kann, sondern eines, das dauerhaft im öffentlichen Raum bestehen soll. Das bedeutet: Es muss sicher, zuverlässig, wartbar und skalierbar sein. Wir sprechen hier über ein Produkt, das im Alltag bestehen muss – mit allen Anforderungen, die der ÖPNV mit sich bringt. Dazu gehören nicht nur technische Standards, sondern auch regulatorische, betriebliche und gesellschaftliche Anforderungen.
Was sind die zentralen technischen Merkmale, die Ihr Shuttle von anderen unterscheiden?
Der HOLON urban ist speziell für den ÖPNV entwickelt: vollständig barrierefrei, sicher nach autonomen Standards und modular aufgebaut. Sicherheitskritische Funktionen sind von Komfortsystemen getrennt, sicherheitsrelevante
Systembereiche redundant ausgelegt. Dank möglicher Software-Updates bleibt die Plattform langfristig wartbar und flexibel.
Wie unterscheidet sich die Entwicklung für den ÖPNV von anderen autonomen Anwendungen, etwa im privaten oder kommerziellen Bereich?
Der ÖPNV stellt besondere Anforderungen: Neben Technik geht es um Einbindung in Fahrpläne und Abläufe, Barrierefreiheit, hohe Auslastung und dauerhafte Zuverlässigkeit. Ein autonomes Shuttle muss ins komplexe Netz passen – das ist anders als bei einem Fahrzeug für den Individualverkehr.
Wie entsteht Vertrauen in ein Fahrzeug, das keinen Fahrer mehr hat? Vertrauen entsteht nicht allein durch Technik, sondern durch Erleben. Menschen müssen sich sicher fühlen – und das beginnt bei der Gestaltung. Unser HOLON urban kommuniziert klar, was er tut: Er zeigt an, wann er anhält, losfährt oder Hindernisse erkennt. Das Design unterstützt diese Kommunikation durch Licht, Akustik und visuelle Hinweise. Gleichzeitig ist das Fahrzeug so gestaltet, dass es intuitiv verständlich ist.
Wie lässt sich ein solches Fahrzeug in bestehende ÖPNV-Systeme integrieren – technisch wie betrieblich?
Wir setzen auf offene Schnittstellen:
Unser HOLON urban kommuniziert über standardisierte APIs mit Flottenmanagement, Fahrplandiensten und On-Demand-Plattformen. So tauschen wir Echtzeitdaten wie Position, Ladezustand und Verfügbarkeit aus und integrieren uns nahtlos in bestehende Betriebsmodelle.
Neben Technik geht es um Einbindung in Fahrpläne und Abläufe, Barrierefreiheit, hohe Auslastung und dauerhafte Zuverlässigkeit. Ein autonomes Shuttle muss ins komplexe Netz passen – das ist anders als bei einem Fahrzeug für den Individualverkehr.
Was bedeutet Skalierbarkeit konkret –und warum ist sie entscheidend für die Mobilitätswende?
Skalierbarkeit heißt für uns: Das Fahrzeug muss wirtschaftlich herstellbar und für verschiedene Regionen, Infrastrukturen und Nutzendengruppen angepasst sein. Nur so kann Mobilität neu gedacht und gesellschaftlicher Wandel ermöglicht werden.
Wo stehen Sie aktuell in der Entwicklung – und was sind die nächsten Schritte? Wir sind in der Erprobungsphase: Erste Tests laufen unter realen Bedingungen, noch ohne Fahrgäste. Dabei prüfen wir die Systeme, testen die Kommunikation mit der Infrastruktur und bereiten das Fahrzeug auf den Alltag vor.
Dr. Flavio Friesen Technischer Leiter HOLON GmbH
Mobilität der Zukunft
VERANSTALTUNG
Wie bewegen wir uns in Zukunft fort – in Städten, über Land oder international?
Neue Technologien, veränderte Bedürfnisse und ökologische Anforderungen stellen Mobilität neu auf. Zwischen Elektroantrieb, digitaler Vernetzung und nachhaltigen Konzepten entsteht ein vielfältiges Bild, das Chancen und Herausforderungen gleichermaßen mit sich bringt.
Text: Jakob Bratsch
Foto: Presse/IAA
Die deutsche Automobilindustrie
zählt weiterhin zu den zentralen Wirtschaftszweigen des Landes, steht jedoch unter starkem Veränderungsdruck. Vier Megatrends befeuern einen tiefgreifenden Wandel: Digitalisierung, Urbanisierung, Nachhaltigkeit und Individualisierung. Zugleich beschleunigen technologische Innovationen die Transformation. Der Elektromotor löst zunehmend den Verbrenner ab, Software bestimmt Fahrzeuge und Services, und Mobilität wird mehr und mehr als vernetztes Gesamtsystem verstanden – weit über das Auto hinaus.
Unter dem Motto „It’s All About Mobility“ lädt die IAA Mobility daher vom 09. bis 14. September internationale Vertreterinnen und Vertreter aus Automobilindustrie, Fahrradwirtschaft, Technologieunternehmen, Start-ups sowie Politik und Wissenschaft dazu ein, gemeinsam die neuesten Entwicklungen zu präsentieren und den gesellschaftlichen Dialog über die Zukunft der Mobilität zu fördern.
Internationale Leitmesse und Treffpunkt der Branche Zuletzt strömten 2023 über 500.000 Besucher aus 109 Ländern nach München, um sich von mehr als 750 Ausstellern inspirieren zu lassen und die neuesten Innovationen zu testen. Auch 2025 werden wieder zahlreiche internationale Player erwartet, darunter Automobilhersteller, Zulieferer, Technologieunternehmen und Mobilitätsdienstleister. Gezeigt werden Lösungen für klimaneutrale Antriebe, digitale Vernetzung, intelligente Infrastrukturen und neue Geschäftsmodelle.
Die Bandbreite reicht von bekannten Herstellern wie BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz oder Hyundai über Zulieferer wie Bosch, Continental und ZF bis hin zu
Der Elektromotor löst zunehmend den Verbrenner ab, Software bestimmt Fahrzeuge und Services, und Mobilität wird mehr und mehr als vernetztes Gesamtsystem verstanden – weit über das Auto hinaus.
globalen Technologieunternehmen wie Google, Samsung, AWS oder Qualcomm. Ergänzt wird das Spektrum durch Anbieter aus der Fahrrad- und Mikromobilitätsbranche sowie Akteure aus dem öffentlichen Verkehr, etwa die Deutsche Bahn mit ihrer Initiative „Zukunft Nahverkehr“.
Fachformate: Austausch von Industrie, Politik und Wissenschaft Vier Formate prägen dabei die IAA MOBILITY: Auf der führenden B2BPlattform IAA Summit, der vom 09. - 12. September 2025 auf dem Gelände der Messe München stattfindet, sollen Unternehmen aus den verschiedenen Mobilitätsbranchen ihre Produkte, Innovationen und Neuheiten einem breiten Fachpublikum präsentieren. Schwerpunkte sind dabei in diesem Jahr Themenfelder wie Software Defined Vehicle, Connectivity, IoT & Big Data, Autonomous Driving, Decarbonization, Battery Tech oder Smart City Mobilität. Integriert in den Summit ist die IAA Conference, die auf fünf Bühnen mit mehr als 200 Veranstaltungen ein dichtes Programm bietet. Über 500 Referierende – darunter führende Vertreterinnen und Vertreter der Automobilindustrie, Zulieferer, Technologieanbieter sowie Stimmen aus Politik und Forschung – diskutieren die
gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politischen Dimensionen der Mobilität. Dabei geht es sowohl um technologische Trends als auch um Fragen wie Klimaschutz, städtische Mobilitätsstrategien oder die Rolle neuer Geschäftsmodelle.
Erlebnis in der Münchner Innenstadt Neben dem Fachprogramm richtet sich die IAA MOBILITY mit dem Open Space und der IAA Experience an die breite Öffentlichkeit. Der Open Space verteilt sich auf zentrale Plätze in München – darunter Marienplatz, Odeonsplatz, Königsplatz und Ludwigstraße – und ist frei zugänglich. Besucherinnen und Besucher können sich hier über aktuelle Entwicklungen informieren, Fahrzeuge und Mobilitätslösungen aus nächster Nähe erleben und interaktive Angebote nutzen. Geplant sind thematische Programmtage, Mitmachstationen für Kinder sowie ein Bühnenprogramm mit Diskussionsrunden und kulturellen Beiträgen.
Die IAA Experience ergänzt dieses Angebot mit Testmöglichkeiten. Hier können Interessierte unter realen Bedingungen neue Modelle von Autos und Fahrrädern ausprobieren. Ein eigener Cycling-Testparcours in der Innenstadt sowie ein rund vier Kilometer langer Rundkurs im Englischen Garten bieten die Möglichkeit, Fahrräder, E-Bikes und weitere Mikromobilitätslösungen in natürlicher Umgebung zu erproben. Vom World New Energy Vehicle Congress bis hin zum Festival of Lights München. Das Programm wird durch zahlreiche flankierende Veranstaltungen ergänzt, darunter der führende chinesische World New Energy Vehicle Congress oder eine Veranstaltung des Energieunternehmens E.ON. Außerdem wird im Rahmen der IAA MOBILITY erstmals das Festival of Lights München stattfinden, das bedeutende Gebäude, Wahrzeichen und Plätze in der Münchner Innenstadt zum Leuchten bringen soll.
Geplant sind thematische Programmtage, Mitmachstationen für Kinder sowie ein Bühnenprogramm mit Diskussionsrunden und kulturellen Beiträgen.
Fakten
Tickets für die IAA Summit und IAA Conference gibt es auf der Webseite der IAA MOBILITY zu kaufen. Der Zugang zum IAA Open Space ist für alle kostenlos und frei zugänglich. Weitere Informationen: www.iaa-mobility.com
Die Mobilitätswende hat in Unternehmen längst begonnen. Doch mit jedem neuen E-Dienstwagen wächst die Frage: Wie und wo soll eigentlich geladen werden?
Studien zeigen1: Die meisten Ladevorgänge finden künftig am Arbeitsplatz oder zuhause statt. Genau dort braucht es nutzerfreundliche und bezahlbare Ladeinfrastruktur. Öffentliche Ladesäulen sind keine Dauerlösung: Sie verursachen hohe Ladekosten und machen das E-Auto zu einem „Tankstellenfahrzeug“. Ebenso wenig überzeugt es, jeden Stellplatz mit einer Ladestation auszustatten. Wer ohne Blick auf den tatsächlichen Bedarf plant, investiert ins Leere.
Bedarfsgerecht und intelligent sind die Schlüssel zum Erfolg. Bedarfsgerecht bedeutet, Ladepunkte dort zu schaffen, wo sie genutzt werden. „E-Mobilität ist ein fließender Prozess. Wir brauchen in Unternehmen und Immobilien jetzt die Strukturen, die wir morgen skalieren können. Wo heute noch wenige Ladestationen ausreichen, herrscht morgen wieder Mangel“, unterstreicht Bernhard Beck, Geschäftsführer LIBREO GmbH.
Intelligent bedeutet, dass Ladevorgänge automatisch auf die Nutzerbedürfnisse und auf Rahmenbedingungen wie Netzanschluss, Stromtarif und Solarstromverfügbarkeit abgestimmt werden. Nicht jedes Auto muss sofort laden – entscheidend ist, wie viel Energie bis wann benötigt wird. Hier setzen intelligente Ladesysteme an. Per App teilen Nutzer ihren Ladebedarf mit, und das System verteilt die Energie kosteneffizient auf die E-Autos.
Firmenflotte, Wohnanlage, Autohaus oder Hotel – Ladeinfrastruktur ist erfolgreich, wenn sie sich am Geschäftsprozess orientiert. Einzelne Wallboxen reichen nicht, denn die Herausforderung liegt im gemeinsamen Betrieb vieler Ladepunkte. „LIBREO hat eine Lösung entwickelt, die bereits bei der Gebäude- und Parkplatzintegration ansetzt, intelligentes Laden für alle Nutzerszenarien ermöglicht und als geschlossenes System cyberresilient agiert“, erläutert Bernhard Beck. Wer jetzt mit Ladeintelligenz plant, schafft nachhaltigen Mehrwert von dem Unternehmen und Nutzer gleichermaßen profitieren.
1 Quelle: Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf.
MAHLE chargeBIG – Partner Content
Laden ist mehr als Strom tanken
Wer sich mit Ladeinfrastruktur beschäftigt, denkt häufig zunächst an Wallbox oder Ladekabel. Doch das Ökosystem reicht weit darüber hinaus.
Elektromobilität ist nur dann erfolgreich, wenn sie sich für die Nutzer auszahlt. Neben Anschaffungs- oder Energiekosten gehören dazu auch alltägliche Aspekte wie die Ladeinfrastruktur. Wo finde ich meinen nächsten Ladepunkt? Wie erfolgt die Abrechnung? Wie schnell lädt mein Fahrzeug, wenn gleichzeitig andere Fahrzeuge laden? Privatnutzer schauen ganz praktisch auf diese Fragen, Unternehmen aus strategischer Sicht. Denn sie müssen Lösungen für Dienstwagenfahrer, Mitarbeitende mit privaten Fahrzeugen, Lieferanten oder Besucher mit entsprechenden Tarifierungsmodellen entwickeln. Dabei steht die Betrachtung der Gesamtkosten im Vordergrund.
Laden ist mehr als nur Strom tanken. Daher gilt es, bereits in der Planungsphase der Ladeinfrastruktur grundlegende Rahmenbedingungen zu definieren, etwa die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge, die Art der Nutzung oder die Berechtigung zum Laden. Ergänzt wird dies um die technische Analyse des Standorts – etwa hinsichtlich der verfügbaren elektrischen Anschlussleistung, vorhandener Photovoltaikanlagen oder weiterer Großverbraucher.
Dabei zeigt sich häufig: Die verfügbare Anschlussleistung ist in den meisten Fällen vollkommen ausreichend. Eine intelligente Steuerung und bedarfsgerechte Planung reduzieren die Investitionskosten deutlich.
Bares Geld für Unternehmen
Ladeinfrastruktur sollte nicht als bloßer Kostenfaktor, sondern als strategische
Über MAHLE chargeBIG
Investition mit langfristigem Mehrwert verstanden werden: Sie schafft neue Einnahmequellen durch das Abrechnen von Ladevorgängen und ermöglicht zusätzliche Erlöse über die THG-Quote (Treibhausgas-Minderungsquote). Im Vergleich zu konventionellen Verbrennerfahrzeugen lassen sich zudem die laufenden Betriebskosten von Elektroautos um rund 20 bis 30 Prozent reduzieren. In den meisten Fällen amortisieren sich die Investitionen in Ladeinfrastruktur bereits nach wenigen Jahren.
Unternehmen profitieren zudem von der Möglichkeit, Elektrofahrzeuge über den vergleichsweise günstigen Industriestromtarif zu laden – sei es für Dienstwagen oder private Fahrzeuge von Mitarbeitenden. Diese Option trägt nicht nur zur Kostensenkung bei, sondern ist mit herkömmlichen Antriebsformen nicht realisierbar. Darüber hinaus erhöht die Präsenz von Ladepunkten die Attraktivität des jeweiligen Standorts und stärkt das nachhaltige Markenimage.
Parkplätze kosteneffizient elektrifizieren
Im Zentrum der Elektrifizierung von Parkflächen steht bei MAHLE chargeBIG ein zentralisierter Ansatz, der die Investitionskosten deutlich reduziert. Statt jedes Fahrzeug einzeln mit einem vollständigen Ladesystem auszustatten, sind alle technischen Komponenten in einem
zentralen Gehäuse zusammengefasst. Dieses wird außerhalb der Sichtweite der Nutzer, etwa im Anschlusskeller oder an der Rückseite von Gebäuden, installiert.
Am jeweiligen Stellplatz befindet sich lediglich die smallBOX – die „kleinste Wallbox der Welt“ – bestehend aus einem Ladekabel und der dazugehörigen Halterung oder Standsäule. Diese minimalistische Ausstattung erlaubt eine flexible Skalierung der Ladepunkte je nach Bedarf. Privatnutzer wie Unternehmen können mit wenigen Ladepunkten starten und das System bei wachsender Nachfrage problemlos erweitern – ohne aufwendige bauliche Maßnahmen. Kombiniert mit der passenden Montagevariante passt sich die smallBOX somit optimal an unterschiedliche Gebäudeinfrastrukturen und Nutzungsszenarien an.
Dank des intelligenten Lastmanagements sind eichrechtskonforme Ladevorgänge mit bis zu 22 Kilowatt möglich. Die smallBOX überzeugt außerdem durch eine einfache Installation und wird dabei schnell zu Handwerkers Liebling: Durch den zentralisierten Systemansatz lassen sich sowohl Einrichtungs- als auch Wartungsprozesse deutlich effizienter gestalten, was zu spürbaren Einsparungen bei Zeit und Kosten führt. Als einer der wenigen Anbieter am Markt bietet MAHLE chargeBIG auch eine mobile Lösung an. Das ganzheitliche Ladeinfrastrukturkonzept zeigt, wie durch intelligente Systemarchitektur die Elektrifizierung praktikabel und zukunftsfähig gestaltet werden kann.
smallBOX im Einsatz
Ladeinfrastruktur sollte nicht als bloßer Kostenfaktor, sondern als strategische Investition mit langfristigem Mehrwert verstanden werden.
Ein namhafter Automobilhersteller hat mit MAHLE chargeBIG ein innovatives Ladeinfrastrukturprojekt umgesetzt, um die Auslieferung seiner Elektrofahrzeuge effizienter und sicherer zu gestalten. Ziel
Als 100 % Tochter des MAHLE Konzerns, bietet MAHLE chargeBIG maßgeschneiderte AC-Ladeinfrastruktur für Unternehmen, Kommunen und die Wohnwirtschaft. Mit dem zentralisierten und skalierbaren smallBOX-Ansatz denkt das Unternehmen Ladeinfrastruktur neu und möchte das Laden für den Nutzer so einfach wie möglich gestalten. www.chargebig.com
Dr. Matthias Kreimeier, CEO MAHLE chargeBIG GmbH
war es, sicherzustellen, dass die Fahrzeuge bei Übergabe vollständig geladen sind, ohne den Betriebsablauf zu stören. Ursprünglich angedacht war der Einsatz von Schnellladesystemen, doch die damit verbundene hohe Bewegungsfrequenz auf dem Betriebsgelände wäre mit einem erhöhten Unfallrisiko mit Neufahrzeugen einhergegangen. Die Alternative: 100 Stellplätze wurden mit einem AC-Ladesystem ausgestattet, das ein zeitlich flexibles Laden über Nacht ermöglicht. Um mechanische Installationen auf den Parkflächen zu vermeiden, erfolgt die Stromzufuhr über Zuleitungen aus der Dachkonstruktion. Die Ladeeinheiten sind mittels Kabelrollern unter der Decke installiert, wodurch sich die Kabel nach Abfahrt der Fahrzeuge automatisch aufrollen und potenzielle Gefahrenquellen eliminiert werden.
Sie suchen nach einer passenden Lösung für die Elektrifizierung Ihrer Unternehmensflotte und Mitarbeiterparkplätze?
Dann melden Sie sich zu unserem kostenlosen Webinar am 24. September 2025 um 11:00 Uhr an.
Sie möchten sich ein besseres Bild von unserer smallBOXLadelösung machen? Auf unserer Webseite finden Sie alle Informationen.
MATHIAS GEISEN Wir wollen unsere
Erfolgsstory elektrisch weiterschreiben
GROSSES INTERVIEW
Auf der IAA in München wird Mercedes Benz seinen neuen elektrischen GLC präsentieren. Mathias Geisen, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, verantwortlich für Marketing & Vertrieb, stellt sein Herzensprojekt vor – und erzählt, was ein Cappuccino mit der Entwicklung zu tun hat.
Text: Katja Deutsch
Foto: Presse
Herr Geisen, auf der kommenden IAA im September stellen Sie den neuen elektrischen GLC vor. Was ist es für ein Gefühl, das Ergebnis jahrelanger Entwicklung „live und leibhaftig“ vor sich zu sehen? Es ist ein besonderer Moment für die gesamte Mercedes-Mannschaft. Man begleitet so ein Fahrzeug über Jahre hinweg – erste Skizzen, Prototypen und Testfahrten – und dann steht er plötzlich vor einem: bereit, die Straßen zu erobern. Es ist, als würde man ein Kapitel voller Leidenschaft, Energie und Teamgeist abschließen und den Staffelstab nun an unsere Kundinnen und Kunden weiterreichen. Für mich persönlich ist das immer ein sehr emotionaler Augenblick. Denn in diesem Auto steckt nicht nur modernste Technik, sondern auch viel Herzblut. Und natürlich freue ich mich darauf, auf der IAA Mobility in München noch viele weitere Details zum neuen GLC zu enthüllen und die ersten Reaktionen live zu erleben.
Der vorherige GLC war in der Vergangenheit ein Bestseller. Rechnen Sie beim vollelektrischen Nachfolger mit ähnlichem großem Erfolg? Wir sind überzeugt davon. Der GLC ist der absolute Liebling unserer Kundinnen
und Kunden weltweit – und diese Erfolgsstory wollen wir elektrisch weiterschreiben. Das Entscheidende: Von Anfang an haben wir unsere Kundinnen und Kunden sinnbildlich ins Fahrzeug gesetzt. Ihr Feedback floss direkt in die Entwicklung ein. Das Ergebnis ist die perfekt erhaltene GLC-DNA, ergänzt um die Vorteile des elektrischen Fahrens. Deshalb fühlt sich der neue elektrische GLC für diejenigen, die ihn kennen, sofort vertraut an, und für neue Kunden so, als hätten sie nur auf ihn gewartet. Und mit dem neuen, ikonischen Mercedes-Gesicht setzen wir ein starkes visuelles Signal: Prestige, Kraft und Modernität vereint in einem Fahrzeug, das den Anspruch unserer Marke erneut unterstreicht. Der GLC ist also nicht nur ein voll alltagstaugliches, innovatives Fahrzeug, er sieht dazu auch verdammt gut aus.
Fahrwerk, Lenkung und Antriebsregelung wurden so optimal aufeinander abgestimmt, dass der GLC trotz seiner Größe ein agiles und präzises Fahrzeug ist.
Wie wurde das Fahrwerk für den vollelektrischen Antrieb angepasst? Und wie wirkt sich das auf Fahrdynamik und Reichweite aus?
Unsere Ingenieurinnen und Ingenieure haben ganze Arbeit geleistet. Fahrwerk, Lenkung und Antriebsregelung wurden so optimal aufeinander abgestimmt, dass der GLC trotz seiner Größe ein agiles und präzises Fahrzeug ist. Die tief im Fahrzeugboden platzierte Batterie sorgt für einen
niedrigen Schwerpunkt – man spürt das sofort in der satten Straßenlage. Und das Schöne: Wir haben dieses Fahrgefühl ohne Reichweiten-Kompromisse hinbekommen. So viel kann ich schon mal verraten: Einen Cappuccino-Stopp haben Sie eher nötig, als dass der GLC nach der nächsten Ladesäule fragt. Und in nur zehn Minuten – also der Zeit, die man braucht, um einen Kaffee zu trinken oder seine E-Mails zu checken – können rund 300 Kilometer Reichweite wieder aufgeladen werden.
Mit der AIRMATIC-Luftfederung aus der S-Klasse erhält der GLC ein super komfortables Feature, das bisher Oberklassemodellen vorbehalten war. Geht der Trend bei Mercedes zu mehr Luxus im E-Bereich?
Der Kunde kann im GLC „auf Knopfdruck“ entscheiden, ob er komfortabel oder sportlich unterwegs sein will, und im E-Auto ist das besonders faszinierend: Die Stille des elektrischen Antriebs trifft auf die Flexibilität der Luftfederung – ein Erlebnis, das man nicht mehr missen möchte. Ergänzt wird das Ganze durch eine 4,5-Grad-Hinterachslenkung, die das Fahrzeug erstaunlich wendig macht. Beide zusammen bilden das perfekte Dream-Team für jede Fahrsituation: dynamisches Fahren oder entspanntes Dahingleiten. Kurz gesagt: Ja, wir holen ein Stück S-Klasse-Magie in den GLC.
Wie können wir uns das „intelligente Superhirn MB.OS“ vorstellen?
Stellen Sie sich ein Fahrzeug vor, das Sie versteht – und sich gleichzeitig immer besser auf Ihre Bedürfnisse einstellt. Genau das ist MB.OS: das intern entwickelte Mercedes-Benz Operating System, oder auf Deutsch: Betriebssystem. So wie das menschliche Gehirn Gedanken, Sinne und Handlungen orchestriert, integriert
und steuert es jeden Aspekt des Fahrzeugs – vom Infotainment über automatisiertes Fahren bis hin zu Komfort und Laden. Durch Künstliche Intelligenz lernt das System kontinuierlich dazu, passt sich Ihren Gewohnheiten an und bleibt dank Over-the-Air-Updates über Jahre hinweg aktuell. MB.OS steht für digitalen Luxus, der Ihre Mobilität intuitiver, persönlicher und intelligenter macht.
Die Stille des elektrischen Antriebs trifft auf die Flexibilität der Luftfederung – ein Erlebnis, das man nicht mehr missen möchte.
Das neue Markenversprechen von Mercedes Benz heißt „Welcome Home“. Was bedeutet diese neue strategische Ausrichtung? Ist ein Mercedes emotional ein Zuhause für die Insassen? „Welcome Home“ ist unser Versprechen: Egal ob C-Klasse, E-Klasse oder GLC, egal ob Verbrenner, Plug-In-Hybrid oder vollelektrisch – man steigt ein, und man fühlt sich sofort zu Hause. Dieses Gefühl entsteht nicht zufällig. Es ist das Ergebnis von 140 Jahren Ingenieurskunst, höchstem Komfort- und Sicherheitsanspruch und Liebe zum Detail. Für mich ist ein Mercedes ein persönlicher Rückzugsort: Man schließt die Tür und fühlt sich in seinem „mobilen“ Zuhause. Dieses Gefühl begleitet Sie – egal, ob Sie nur kurz um die Ecke fahren oder aufbrechen, um die Welt zu entdecken. Tag für Tag geben wir unser Bestes für jede Kundin und jeden Kunden, damit das unvergleichliche Gefühl in jedem unserer Fahrzeuge mit Stern erlebbar wird.
Sauberer Fernverkehr beginnt mit starker Infrastruktur
Der Straßengüterverkehr verursacht rund ein Drittel der verkehrsbedingten CO₂Emissionen in Europa. Die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge ist daher ein zentraler Hebel für mehr Klimaschutz. Doch der Wandel gelingt nur mit der passenden Infrastruktur: Ohne flächendeckende, leistungsfähige und nutzerfreundliche Ladelösungen bleibt der elektrische Lkw Theorie. Politische Vorgaben und steigender Kostendruck erhöhen den Handlungsdruck. Nun braucht es praxisnahe Konzepte, um den Betrieb elektrischer Lkw zuverlässig und effizient in bestehende Logistikprozesse zu integrieren und so den Umstieg alltagstauglich zu machen.
Herr Van der Eijk, die Elektromobilität im Pkw-Bereich hat in den letzten Jahren deutlich Fahrt aufgenommen. Wie sieht es im Bereich des schweren Straßengüterverkehrs aus?
Die Entwicklung ist spürbar in Bewegung. Immer mehr Hersteller bringen elektrische Lkw auf den Markt, und auch auf politischer Ebene gibt es klare Vorgaben für CO2-Reduktion im Straßengüterverkehr. Doch um diese Fahrzeuge im Alltag effizient betreiben zu können, braucht es die passende Ladeinfrastruktur. Genau hier setzen wir als E.ON Drive Infrastructure an. Wir verstehen uns als Wegbereiter für den Hochlauf elektrischer Lkw und bauen öffentliche Ladeinfrastruktur, die auf die besonderen Anforderungen des Schwerlastverkehrs zugeschnitten ist.
Was bedeutet das konkret? Wie unterscheidet sich Lkw-Ladeinfrastruktur von der für Pkw?
Ein entscheidender Unterschied liegt in den technischen Anforderungen und in den Logistikabläufen. Ein 40-Tonner hat ein anderes Fahr- und Ladeverhalten als ein Elektro-Pkw. Deshalb entwickeln wir spezielle Ladeparks, die auf den Bedarf von E-Lkw ausgelegt sind: mit großflächigen Stellplätzen, Platz für die Wendekreise eines Sattelschleppers, optimierter Verkehrslenkung und Aufenthaltsbereichen für Fahrerinnen und Fahrer. Unsere Lkw-Ladeparks sind dort angesiedelt, wo sie logistisch sinnvoll sind – etwa an Autobahnen, Industrie- oder Logistikzentren.
Aktuell sind die Ladeparks mit Ladesäulen mit bis zu 400 Kilowatt Leistung ausgestattet. Die tatsächliche Ladeleistung hängt stark vom jeweiligen Fahrzeugmodell, dem Batteriestand, der Temperatur und weiteren Faktoren ab. Zukünftig werden E-Lkw mit mehr Leistung laden können. Deshalb ist es wichtig, die Infrastruktur bereits heute so zu planen, dass sie zukunftssicher ist.
Das Megawatt Charging System (MCS) gilt als Schlüsseltechnologie für den Fernverkehr. Wie ist E.ON darauf vorbereitet?
Wir bauen unsere Ladeparks vorausschauend. Mit Blick auf zukünftige Anforderungen wie das Megawatt Charging System (MCS). MCS ist ein neuer, international genormter Ladestandard, der Ladeleistungen von über 1.000 kW ermöglichen wird. Damit lassen sich E-Lkw in rund 30 bis 45 Minuten für mehrere hundert Kilometer Reichweite nachladen. Unsere Standorte sind heute bereits so vorbereitet, dass eine spätere Nachrüstung auf MCS technisch und räumlich möglich ist, beispielsweise durch entsprechende Kabelschächte, Energiemanagementsysteme und Flächenreserven. Neben intensiven Tests in unserem eigenen E.ON Testing Lab werden wir MCS auch unter Praxisbedingungen an ausgewählten Pilotstandorten erproben, bevor wir diese Technologie flächendeckend ausrollen. Damit stellen wir sicher, dass unsere Infrastruktur mit den Anforderungen des Fernverkehrs mitwachsen kann.
E.ON Drive Infrastructure ist ein europaweit aktiver Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur. Das Unternehmen plant, baut und betreibt Ladepunkte für Elektro-Pkw und Nutzfahrzeuge. Als Teil der E.ON-Gruppe bringt es umfassende Energieexpertise und Betriebserfahrung in die Mobilitätswende ein. www.edri.com
Wie sieht es mit der Nutzerfreundlichkeit für Speditionen und Fahrer aus? Das Ladeerlebnis ist für uns ein zentraler Erfolgsfaktor. Gemeinsam mit dem E.ON Innovationsteam haben wir eines der ersten Reservierungssystemen für E-Lkw-Ladestationen entwickelt. Ziel ist es, Transportunternehmen die vorausschauende Planung von Ladezeiten zu ermöglichen und die gesetzlichen Ruhezeiten der Fahrerinnen und Fahrer optimal mit dem Ladevorgang zu verbinden. Über die Plattform lassen sich Ladepunkte im Voraus buchen – mit der Möglichkeit, Reservierungen flexibel an geänderte Ankunftszeiten anzupassen. Erste Pilotprojekte starten derzeit an ausgewählten Standorten, mittelfristig ist ein flächendeckender Roll-out geplant.
Wie stellen Sie sicher, dass Technik und Betrieb der Ladestationen reibungslos funktionieren?
Bevor neue Technologien in den Feldbetrieb gehen, werden sie in dem herstellunabhängigen und europaweit einzigartigen E.ON Drive TestingLab auf Herz und Nieren geprüft. Wir simulieren reale Ladevorgänge, verschiedene Fahrzeugtypen und sogar extreme Klimabedingungen in entsprechenden Kammern, um sicherzustellen, dass alles zuverlässig, sicher und praxistauglich ist. Nur Produkte, die diesen Test bestehen, verbauen wir an unseren Ladeparks. Wir verstehen uns nicht nur als Betreiber, sondern auch als Qualitätssicherung für die Zukunft des elektrischen Schwerlastverkehrs.
Gibt es bereits konkrete Partnerschaften, um den Ausbau zu beschleunigen? Ja. Ein gutes Beispiel ist unsere strategische Partnerschaft mit MAN Truck & Bus, die im Juli 2024 gestartet ist. Ziel dieser Allianz ist es, das umfangreiche Servicenetz von MAN mit unserer Ladeinfrastruktur-Kompetenz zu vebinden.
Arjan Van der Eijk, COO der E.ON Drive Infrastructure
Technik, Betrieb und Nutzerfreundlichkeit müssen zusammen gedacht werden.
Gemeinsam wollen wir bis zu 400 Ladepunkte an 170 Standorten errichten. Davon allein 125 in Deutschland. Dabei handelt es sich um öffentliche Ladeinfrastruktur, die E-Lkw aller Hersteller offensteht. Die Ladepunkte entstehen an MAN-Standorten, was den Fahrern tagsüber Zugang zu sanitären Anlagen und Ruhebereichen ermöglicht.
Wie sehen Sie die Rolle von E.ON in diesem Transformationsprozess? Wir sind überzeugt: Für den nachhaltigen Umstieg auf elektrische Lkw ist es entscheidend, die Ladeinfrastruktur von Anfang an mitzudenken. Deshalb arbeiten wir eng mit Fahrzeugherstellern und Logistikunternehmen zusammen, um eine Lösung zu schaffen, die skalierbar ist und zuverlässig funktioniert. Unser Ziel ist es, elektrisches Laden für den Fernverkehr flächendeckend zu ermöglichen und den elektrischen Lkw zum neuen Standard zu machen. Dafür braucht es technische Exzellenz, operative Stärke, digitale Intelligenz und die Überzeugung, Infrastruktur konsequent aus Sicht der Nutzenden zu denken.
Wie Firmen Flottenkosten
clever senken
EXPERTEN
Drei Expertinnen und Experten erklären, wie Unternehmen
Flotten elektrifizieren, intelligent laden und mit erneuerbarem Strom Kosten senken.
Text: Thomas Soltau
Foto: Presse, Toa Heftiba
Welche Anreize treiben
Flottenelektrifizierung an?
Für viele Unternehmen ist der Wechsel zur E-Flotte längst nicht mehr nur eine Imagefrage. Niedrigere Betriebskosten, weniger Wartung und steuerliche Vorteile machen den Umstieg wirtschaftlich attraktiv. Gleichzeitig verschärfen sich gesetzliche Vorgaben und CO2-Ziele –wer jetzt handelt, ist zukunftssicher aufgestellt. Förderprogramme und attraktive Leasingmodelle tun ihr Übriges.
Dr. Till Gnann, Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI
Welche Anreize treiben Flottenelektrifizierung an?
Für Unternehmen bietet die Elektrifizierung der Flotte vor allem Kosteneinsparmöglichkeiten: Die geringeren Energie- und Wartungskosten werden ergänzt durch zwei Förderprogramme für Unternehmen: die schon länger geltende Reduktion der Besteuerung von elektrischen Dienstwagen und die Sonderabschreibungsmöglichkeiten für Unternehmensfahrzeuge über den Wachstumsbooster der Bundesregierung. Es braucht aber auch überzeugte Fuhrparkmanager, die das Thema vorantreiben.
Wie gelingt intelligentes, skalierbares Laden?
Viele reden über Skalierbarkeit – wir setzen sie um. Unser Rückplattensystem ermöglicht eine einfache Erweiterung, praktisch unbegrenztes Lastmanagement sorgt für eine effiziente Nutzung der vorhandenen Energie, und offene Schnittstellen mit Integrationen zu Drittanbietern schaffen echte Flexibilität. Entscheidend ist das Zusammenspiel von Hardware und Software. Nur, wenn das Gesamtpaket passt, funktioniert Ladeinfrastruktur zuverlässig – heute und in Zukunft.
Was bringt erneuerbare Energie beim Laden konkret?
Das Elektroauto entwickelt sich zum zentralen Pfeiler der Energiewende. Künftig laden wir nicht nur mit erneuerbarem Strom, sondern nutzen bidirektionales Laden, um Energie ins Netz zurück zu speisen oder in Batteriespeichern zu halten. So entsteht ein zukunftsfähiges Energiesystem, das Kosten senkt, Ressourcen schont und CO2-Emissionen nachhaltig reduziert. Das E-Auto wird damit zum Herzstück einer neuen Energiewelt.
Wie gelingt intelligentes, skalierbares Laden?
Intelligentes Laden muss bald in Haushalten und Unternehmen dominieren, um etwaige Netzengpässe zu vermeiden. Daher sollten Verteilnetzbetreiber den Verbrauchern zügig Smart Meter installieren, Energieversorger anreizkompatible Tarife und Fahrzeughersteller Datenschnittstellen anbieten. Intelligentes Laden kann zu deutlichen Kostensenkungen führen, wenn erneuerbarer Strom genutzt wird. Insbesondere große Pkw- und Lkw-Flotten haben hier Potenziale.
Was bringt erneuerbare Energie beim Laden konkret?
Elektrofahrzeuge sind mit dem aktuellen deutschen Strommix nach drei bis vier Jahren umweltfreundlicher als konventionelle Fahrzeuge. Bei einer vermehrten Nutzung von erneuerbarem Strom gelingt das natürlich schneller, beispielsweise mit Solarstrom zuhause oder am Arbeitsplatz. Wenn hier Erzeugung und Nutzung noch am gleichen Ort stattfinden, kann auch das Netz entlastet werden und so ein Beitrag zur Integration von Erneuerbaren ins Energiesystem stattfinden.
Welche Anreize treiben Flottenelektrifizierung an?
Eine E-Flotte hat 20 bis 30 Prozent geringere Betriebskosten als Verbrenner-Flotten, wenn ein intelligentes und umfassendes Ladekonzept vorliegt. Der ganzheitliche Ansatz von chargeBIG bietet eine Lösung: Mit unserem intelligenten, zentralisierten Ladesystem können beliebig viele Fahrzeuge parallel geladen werden und dies netzdienlich und kostensparend. Zudem wirkt sich die Elektrifizierung positiv auf die Nachhaltigkeitsbilanz aus.
Wie gelingt intelligentes, skalierbares Laden?
Überall dort, wo Fahrzeuge längere Zeit parken und dabei laden müssen, ist die Anzahl der Ladepunkte der limitierende Faktor, nicht die maximal verfügbare Ladeleistung pro Ladepunkt. Mit unserem dynamischen Lastmanagement nutzen wir die verfügbare Anschlussleistung und verteilen sie intelligent auf die zu ladenden Fahrzeuge. So ist Skalierung im großen Stil möglich. Zudem ist mit chargeBIG die eichrechtskonforme Abrechnung für die einzelnen Nutzer möglich.
Was bringt erneuerbare Energie beim Laden konkret?
E-Autos mit Ökostrom haben bis zu 90 Prozent weniger CO₂-Ausstoß als Verbrenner und optimieren so die Umweltbilanz. Wer auf Photovoltaik (PV) und Batteriespeicher setzt, lädt tagsüber günstig oder kostenlos. Dynamische Stromtarife begünstigen das Laden bei viel Wind oder Sonne zusätzlich und machen Elektromobilität sowohl nachhaltig als auch kostengünstig für Unternehmen und Privatpersonen.
Daniel Gwercher, Geschäftsführer Zaptec Deutschland GmbH
Dr. Matthias Kreimeier, CEO von MAHLE chargeBIG
Flotten smart steuern
Eine modulare Plattform bündelt Laden, Tanken und digitale Services – und unterstützt Unternehmen dabei, ihre Fuhrparks effizient und nachhaltig zu steuern.
Die Elektromobilität gewinnt in Europa zunehmend an Fahrt. Immer mehr Unternehmen setzen bei ihren Dienstwagen auf elektrische Antriebe. Fahrzeugflotten spielen damit eine zentrale Rolle in der Verkehrswende. Sie legen hohe Distanzen zurück, werden regelmäßig erneuert und können neue Technologien schneller in die Breite bringen als der private Markt. Gleichzeitig stehen Flottenmanager unter Druck: Wartung, Reparaturen und Betriebskosten müssen kontrolliert werden, Ladeinfrastruktur will sinnvoll geplant sein. Investitionen in Elektrofahrzeuge und Ladepunkte werden abgewogen gegen laufende Kosten. Ohne die Flottenmanager wird die Energiewende im Verkehr nicht gelingen, denn sie sind das Bindeglied zwischen Klimazielen, wirtschaftlicher Vernunft und technischer Umsetzung. Das weiß auch Joschi Jennermann, CEO
Mit einer Karte und einem zentralen Vertrag können Unternehmen alles abwickeln: Strom laden, Kraftstoff tanken, Fahrzeuge waschen.
von Elli Mobility, die sich auf Mobilitätslösungen für Flotten spezialisiert.
Warum wurde Elli Mobility gegründet und welche Rolle spielt sie im Volkswagen Konzern?
Elli Mobility ist die neue B2B-Einheit im Volkswagen Konzern, die aus der Zusammenführung der LOGPAY Transport Services GmbH und Teilen der Volkswagen Group Charging GmbH entstanden ist. Wir bündeln Mobilitätsservices, Lade- und Tankinfrastruktur sowie die digitale Steuerung in einer modularen Plattform. Ziel ist es, Flotten effizienter, kostengünstiger und nachhaltiger zu machen. Für den Konzern ist die Einheit zentral, weil sie Fahrzeuge, Energie und Services zusammenführt und so Flotten nicht nur mobil, sondern auch zu einem aktiven Teil des Energiemanagements macht. Damit können Unternehmen die Transformation Schritt für Schritt gestalten und dabei die Flottenkosten auf ein Minimum reduzieren.
Was war der Anlass, eine Studie unter Flottenmanagern durchzuführen?
Wir wollten ein besseres Verständnis dafür bekommen, wie Unternehmen heute ihre Flotten managen, welche Herausforderungen sie aktuell sehen und welche Prioritäten sie setzen – gerade in Zeiten steigender Kosten und wachsender Anforderungen an Nachhaltigkeit. Ziel war es, konkrete Insights zu gewinnen, um unsere Services gezielt weiterzuentwickeln und Flotten Schritt für Schritt bei der Transformation zu unterstützen. Die Befragung sollte zeigen, wo Unternehmen nach Lösungen
suchen und wie wir ihnen pragmatisch helfen können, Lade- und Tankservices effizient einzusetzen.
Was sind die zentralen Erkenntnisse der Studie?
Viele Unternehmen wollen Kosten senken, kennen auch konkrete Potenziale – aber mehr als ein Drittel setzt bislang keine Maßnahmen um. Das liegt oft an Unsicherheit oder fehlenden Ressourcen. Zudem achten viele Flottenmanager zwar auf die Gesamtkosten, aber nicht konsequent. Hier setzen wir an: Wir schaffen Transparenz über Total Cost of Ownership und zeigen, wie sich Elektromobilität wirtschaftlich lohnt.
Ist Elektromobilität eher Chance oder Risiko?
Viele Unternehmen sehen die Vorteile – niedrigere Wartungskosten, planbare Energiekosten, die Chance auf Nachhaltigkeitspunkte. Gleichzeitig gibt es Bedenken, etwa bei den Investitionskosten oder bei der Komplexität neuer Technologien. Doch wo Unternehmen bereits mit uns arbeiten, entsteht Vertrauen. Heute sind etwa eine halbe Millionen Elli Mobility Tank- und Ladekarten auf den Straßen unterwegs. Diese Praxis zeigt uns, dass Elektromobilität funktioniert und, dass wir schon heute Lösungen bieten, die Kosten senken und Abläufe vereinfachen.
Wie helfen Sie Flotten dabei, die Transformation zu meistern?
Unser Ansatz ist modular. Wir wissen, dass nicht jede Flotte sofort komplett
Als Teil des Elli-Ökosystems konzentriert sich Elli Mobility auf B2B- Mobilitätslösungen – von Kraftstoff- und Ladelösungen über Flottenmanagement bis hin zur Standortinfrastruktur, um Unternehmen bei ihrem Übergang zur Elektromobilität zu unterstützen. www.elli.eco
Viele Unternehmen wollen Kosten senken, kennen auch konkrete Potenziale – aber mehr als ein Drittel setzt bislang keine Maßnahmen um. Das liegt oft an Unsicherheit oder fehlenden Ressourcen.
elektrisch fahren kann und will. Viele werden über Jahre gemischte Antriebe nutzen. Deshalb kombinieren wir Laden, Tanken und Services in einem System. Mit einer Karte und einem zentralen Vertrag können Unternehmen alles abwickeln: Strom laden, Kraftstoff tanken, Fahrzeuge waschen. Dazu kommt die Elli Console als digitale Steuerungsplattform: Sie gibt einen Überblick über alle Kosten, Energieflüsse und Prozesse. Und wir denken schon weiter: mit bidirektionalem Laden, das zeitnah Flotten ermöglicht, Energie nicht nur zu verbrauchen, sondern auch aktiv zurück zu speisen.
Joschi Jennermann, CEO von Elli Mobility Foto: Marco Prosch
Mit Wasserstoffstaplern in Richtung
Klimaneutralität
Klimaneutrale Antriebe sind das Thema der Stunde. Grüner Wasserstoff verspricht nicht nur Tempo ohne Emissionen, sondern auch viele Einsparpotenziale.
Klimaneutrale Antriebstechnologien sind für die Logistikbranche ein zentrales Thema. Grüner Wasserstoff gilt als Hoffnungsträger, denn er lässt sich emissionsfrei nutzen und ermöglicht kurze Betankungszeiten. So bieten Brennstoffzellenstapler vor allem bei Dauerbetrieb Vorteile: Sie fahren besonders effizient und fast unterbrechungsfrei, da die Tankzeiten nur wenige Minuten betragen. Zudem punkten Brennstoffzellenstapler mit einem geringen Wartungsaufwand, was den Geräten eine hohe Einsatzbereitschaft beschert. Bei anhaltend hohem Energiebedarf sieht man Wasserstoff klar im Vorteil. Das macht die Technologie besonders für den Dauerbetrieb interessant – etwa in großen Logistikzentren, wo die Rund-um-die-
Stapler tanken in unter fünf Minuten voll und können anschließend eine gesamte Schicht weiterarbeiten.
Uhr-Verfügbarkeit zählt. Als Pioniere auf diesem Gebiet agieren Unternehmen wie die Leipziger Günsel Fördertechnik und Fahrzeugbau GmbH, die eine mit Wasserstoff betriebene Linde-Staplerflotte im BMW-Werk Leipzig erfolgreich implementieren konnte.
Anfang der 2010er-Jahre kam Günsel in Leipzig zum ersten Mal mit wasserstoffbetriebenen Flurförderfahrzeugen in Berührung, mittlerweile vermietet sie diese an Kunden und gewährleistet den kompletten Service für das Gesamtsystem. 2013 startete ein Forschungsprojekt mit elf Brennstoffzellen-Schleppern und -Staplern. Schon damals errichtete BMW im Karosseriebau die deutschlandweit erste Hallen-Tankstelle für Wasserstoff. Das darauffolgende FFZ-70-Projekt ab 2018 lief in Zusammenarbeit von BMW, Linde MH, Günsel als Systemlieferant und Servicepartner aus dem LindeHändlernetz, Fronius und der TU München – gefördert vom Bundesverkehrsministerium. In diesem Forschungsprojekt wurden im Dezember 2018 70 zusätzliche Routenzüge in Betrieb genommen. Der Erfolg kann sich sehen lassen: Mittlerweile sind über 220 Fahrzeuge in der Intralogistik des Werks im Einsatz – die größte Wasserstoff-Flotte in Deutschland. Nach Angaben von Günsel summieren sich die Betriebsstunden aller H₂-Flurförderzeuge inzwischen auf über 600.000.
Wasserstoffbetriebene
Stapler sind keine Zukunftsvision mehr, sondern setzen Maßstäbe für eine CO₂-freie Intralogistik.
Im Einsatz sind neben den Routenzügen auch Kommissionierer, Hochhubwagen sowie Schubmast- und Gegengewichtsstapler Made by Linde, die alle mit Brennstoffzellenantrieb laufen. Die Betankung erfolgt an sechs Wasserstoffzapfsäulen, welche direkt an den Wegstrecken der Fahrzeuge platziert sind. Stapler tanken in unter fünf Minuten voll und können anschließend eine gesamte Schicht weiterarbeiten. Das ermöglicht einen kontinuierlichen, reibungslosen Mehrschichtbetrieb. Zudem entfallen lokal CO₂-Emissionen komplett, wenn der Wasserstoff grün erzeugt wird. Ein weiterer Vorteil: Die Brennstoffzellen haben eine Lebensdauer von etwa 10.000 Betriebsstunden und sind äußerst wartungsarm.
Sämtliche Erfahrungen aus über 600.000 Betriebsstunden im Leipziger BMWWerk zeigen, dass Brennstoffzellenstapler nicht nur umweltfreundlich, sondern auch wirtschaftlich sind. Ihre hohe Verfügbar-
Egal ob Neu-, Gebraucht- oder Mietstapler – Günsel Fördertechnik ist kompetenter Ansprechpartner für Intralogistik. Zum Firmenportfolio gehören die Herstellung und Lieferung von kundenspezifischen Flurförderzeugen, Finanzierungs- und Servicepakete, Flottenmanagement und Automatisierungslösungen sowie Materialflussplanung, Flottenoptimierung und Sicherheit. www.guensel.de
keit, die kurzen Tankzeiten sowie schnelle Wege zur Zapfsäule reduzieren Stillstände und steigern die Effizienz ganzer Logistikketten. Auch die Mitarbeitenden profitieren: Nicht notwendige Batteriewechsel bedeuten weniger körperliche Belastung und ein sichereres Arbeitsumfeld. Für Günsel ist dies ein klarer Beweis, dass sich Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit in der Praxis nicht ausschließen, sondern gegenseitig verstärken.
René Günsel, Geschäftsführer von Günsel Fördertechnik, fasst seine Erkenntnisse so zusammen: „Das Projekt ‚Wasserstoffbetriebene Flurförderzeuge‘ hat klar bewiesen, dass Günsel dazu beitragen kann, unseren Kunden eine langfristige CO₂-neutrale Antriebstechnologie für ihre Linde-Flurförderfahrzeuge anzubieten.“ Mehrere Günsel-Servicetechniker betreuen die Flurförderzeuge vor Ort und kümmern sich um die Wartung und den Service. BMW sieht Leipzig als Blaupause, 2026 wird das Werk in Regensburg auf Wasserstoff-Logistikfahrzeuge umgestellt. Erkenntnisse aus dem erfolgreichen Projekt in Leipzig sollen auch auf andere Branchen übertragen werden. Mit Günsel als kompetenten Partner soll die H₂-Flotte in Mitteldeutschland weiter wachsen.Wasserstoffbetriebene Stapler sind keine Zukunftsvision mehr, sondern setzen Maßstäbe für eine CO₂-freie Intralogistik.
Günsel Fördertechnik – Partner Content
Unser neuer Diesel: Mindestens 85 % weniger Treibhausgasemissionen über den gesamten Produktlebenszyklus.*
Erhältlich an ausgewählten Esso Tankstellen und für Geschäftskunden über Ihr Esso Vertriebsteam.
* Geschätzte Mindesteinsparung von Treibhausgasemissionen (THG) über den gesamten Produktlebenszyklus von 85 % im Vergleich zu einem Vergleichswert für fossile Brennstoffe von 94 g CO2e/MJ-Energie gemäß der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (2018/2001/EU, Anhang 5) (“RED II”). Die gewichteten durchschnittlichen Einsparungen an THG-Emissionen wurden vom HVO-Lieferanten/-Hersteller oder seinen verbundenen Unternehmen berechnet, und ExxonMobil und seinen verbundenen Unternehmen wurde vom Lieferanten/Hersteller ein entsprechender Nachweis vorgelegt. Die tatsächliche THG-Einsparung des Endprodukts kann variieren abhängig von Faktoren wie Rohstoff, Herstellungsmethode, Lieferant oder Motorleistung.
Fahrzeuge wie der Ferrari Enzo sind Ikonen, die weiterhin im Wert steigen
EINBLICK
Hamid Mossadegh, einer der bekanntesten und charmantesten Autohändler Deutschlands, trauert immer noch seinem Traumwagen nach. Wie er die Zukunft von Luxusfahrzeugen sieht und ob er an einen Oldtimer-Markt für Elektroautos glaubt, erzählt er im Interview.
Text: Katja Deutsch
Foto: Presse Adrian N/unsplash
Sie haben als Autohändler mit gebrauchten VW-Käfern angefangen. Sind die heute noch gefragt?
Das hängt vom Modell ab. Als ich mit dem Verkauf von Käfern angefangen habe, waren die Mexiko-Käfer sehr begehrt, aber inzwischen haben sie alle ein historisches Kennzeichen. Wenn man sich heute für einen schönen Käfer interessiert, zum Beispiel das Modell 1302 (Baujahr 1970 bis 1972), dann muss man schon zwischen 15.000 und 25.000 Euro auf den Tisch legen. Sehr gut erhaltene Exemplare knacken auch die 30.000-Euro-Marke. Gebrauchte wurden damals für 5.000 DM gehandelt! Das liegt daran, dass es immer weniger davon gibt, weil die meisten völlig durchgerostet sind. Ein VW Käfer in gutem Zustand ist heute extrem selten und extrem teuer.
Wie sind Sie vom Gebrauchtwagenhändler zum Händler von Luxuskarossen geworden?
Bei einem Poloturnier in Timmendorf sprach mich jemand an, der viel mit dem HSV zu tun hatte. Er suchte für seinen Kunden, einen Profisportler, ein ganz besonderes Auto. Wir trafen uns dann in den Katakomben des HSV, wo der Interessent, Nigel, einen Plymouth Barracuda bei mir bestellte. Daraus entstand erst eine Freundschaft, dann eine berufliche Partnerschaft und schließlich das Autohaus. Eigentlich hatten wir uns immer auf Oldtimer konzentriert, aber plötzlich wollte der eine Kunde einen alten Bentley, der nächste einen Ferrari und
der dritte einen seltenen Aston Martin. Da haben wir ganz schnell auf Luxusautos umgestellt. Ich hatte die Chance und habe sie sofort ergriffen.
Was ist Ihr persönliches Traumauto?
Meinen ganz persönlichen Traumwagen habe ich 2015 gekauft – nach tagelangen Gesprächen, in denen mich der Besitzer, ein älterer römischer Anwalt, über mein ganzes Leben ausgefragt hat. Der Mann wollte sich nach und nach von seiner wirklich schönen Ferrari-Sammlung trennen und verkaufte mir schließlich tatsächlich einen Ferrari Enzo! Dieser Enzo, der immer noch auf 399 Stück weltweit limitiert ist, gilt als das Auto schlechthin im Ferrari-Segment. Ein Jahr später bekam ich ein extrem gutes Angebot dafür – und ich bereue es immer noch zutiefst, ihn verkauft zu haben. Denn erstens bekommt man so ein Auto nie wieder, und zweitens hat sich sein Wert fast vervierfacht. 2015 kosteten sie zwischen einer und eineinhalb Millionen Euro, heute werden sie für mindestens drei bis 3,5 Millionen Euro verkauft, bei speziellen Farbkombinationen original ab Werk sogar für über vier Millionen. Aber das sind Dinge, die man nicht vorhersehen kann. Ein Ferrari Enzo ist immer noch mein Traumauto!
Überall wird das Ende des Verbrennungsmotors diskutiert. Wie sehen Sie die Zukunft Ihrer Luxusautos? Das ist eine schwierige Frage. Gott sei Dank haben wir Bestandsschutz, zumindest in Deutschland, aber ich merke, dass
durch Politik und Presse eine extreme Unruhe und Unsicherheit in den Markt kommt. Die Leute fragen sich, ob sie wirklich mehrere Millionen in ein Auto investieren wollen, das vielleicht in zehn Jahren gar nicht mehr gefahren werden darf, oder der Sprit dafür unerschwinglich wird. Wir wissen es nicht. Absolute Nischenfahrzeuge wie der Ferrari Enzo, der LaFerrari oder der legendäre 300 SL Flügeltürer werden diese Phase aber mit Sicherheit überleben und weiter an Wert gewinnen. Sie sind legendär, sie sind Ikonen. Beim „normalen“ Ferrari-Fahrer sehe ich das kritischer. Auch, wenn die neuen Modelle der Supersportwagen jetzt auch als Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen, sind die Käufer verunsichert, denn eine kaputte Batterie kostet schnell mal 150.000 Euro, die kann man nicht reparieren wie einen Motor. Bei E-Ferraris kann die Batterie inzwischen ausgetauscht werden, bei anderen Herstellern ist das noch nicht möglich.
Glauben Sie, dass es in Zukunft einen Markt für E-Oldtimer geben wird? Ich glaube nicht, dass in 20 Jahren jemand eines der ersten Elektroautos kaufen will. Nicht nur, dass diese Fahrzeuge keinen Charakter haben und alle austauschbar aussehen, auch die gesamte Technik ist dann völlig veraltet, die Elektrik wird wahrscheinlich gar nicht mehr funktionieren, weil die SoftwareUpdates nicht mehr hochgeladen werden können. Heute läuft alles über Apps. Je mehr Elektronik drin ist, desto mehr kann kaputt gehen, die Automatik, die Fenster und Türen, der Kofferraum, alles. Ich sehe noch nicht einmal, dass sich die E-Mobilität wirklich durchsetzt. Die nicht subventionierten Fahrzeuge bleiben oft einfach stehen, keiner kauft sie. Die Infrastruktur ist noch schwierig und kompliziert. Wenn die Fahrzeuge brennen, kann man sie nicht löschen. Vieles im Bereich E-Mobility ist noch nicht zu Ende gedacht, auch die
Hamid Mossadegh, Luxus- und Sportwagenhändler
Auch wenn die neuen Modelle der Supersportwagen jetzt auch als Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen, sind die Käufer verunsichert, denn eine kaputte Batterie kostet schnell mal 150.000 Euro.
Frage, was mit kaputten Batterien passiert, ist noch nicht beantwortet.
Wie geht es bei Ihnen weiter?
Ich bin ja nicht nur Händler, ich liebe Autos über alles, ich lebe für Autos! Mit meinen Beiträgen für die Sendung „GRIP – Das Motormagazin“ auf RTLZWEI und meinem YouTube-Channel „Hamid Tailormade Cars“ möchte ich den Menschen die Möglichkeit geben, in ein ganz spezielles Segment einzutauchen, und auch zeigen, dass alle nur mit Wasser kochen. Alle. Alle Menschen auf dieser Erde sind gleich. Ich habe das Glück, mit einem tollen Team in den schönsten Autos der Welt unterwegs zu sein, und solange ich das noch kann, genieße ich jede Sekunde davon. Sollte es mir aber irgendwann keinen Spaß mehr machen, höre ich sofort auf. Aber im Moment kann es wegen mir immer genauso weitergehen wie jetzt!
Der Klassiker Ferrari F40 war das schnellste Straßenauto seiner Zeit.
Sportwagen als Renditeturbo
PS statt Dividende: Die Wertentwicklung gebrauchter, hochpreisiger Sportwagen schlägt viele Investmentformen.
Martin Döring, Co-Founder von PAMO
Werterhalt entsteht durch disziplinierte Pflege und Wahrung der Authentizität.
Für manche Anleger liegt der Reiz auf vier Rädern. Statt Zinsen wecken limitierte Sportwagen Leidenschaft und Gewinn. Liebhaber-Lexikon hin oder her – Klassiker von Porsche oder Ferrari & Co. versprechen dicke Wertsteigerungen. Experten nennen mindestens drei Prozent Rendite pro Jahr für seltene Modelle. Manche Sportwagen legten sogar zweistellig zu. Ein frühes Modell wie der Ferrari F430 Scuderia 16M hat sich um 59 Prozent verteuert. Ein Ferrari F40 mit Baujahr 1990 kostet heute sogar rund 2,2 Millionen Euro – das ist fast das Zehnfache des Neupreises. Langfristige
Sammler wissen: Ein gepflegter Klassiker fährt manchmal mehr Zinsen ein, als man glaubt. Sportwagen sind keine Bank, aber als Sachwert ein Turbo fürs Depot. Fahrfreude trifft Rendite: Beim richtigen Wagen zahlt sich Herzblut doppelt aus. Das weiß auch das Team von PAMO. Das Unternehmen verbindet Fahrzeughandel, Investmentberatung und Fahrzeugveredelung – und bietet damit sowohl Sammlern als auch Käufern ein ganzheitliches Konzept für Erwerb, Werterhalt und Wertentwicklung von Sport- und Premiumfahrzeugen.
Wie entwickelt sich der Markt für Sportwagen als Wertanlage – und was leisten digitale Daten dabei?
Seltene Supercars und Klassiker haben sich als eigenständige Anlageklasse etabliert. Für Investoren sind sie eine Möglichkeit zur Diversifikation – steigende Nachfrage bei begrenztem Angebot sorgt dafür, dass Preise gefragter Modelle stabil bleiben oder steigen. Digitale Daten sind dabei entscheidend: Während Einschätzungen früher vor allem erfahrungsbasiert waren, lassen sich Marktbewegungen heute deutlich präziser analysieren. Für Investoren entsteht so ein faktenbasierter Blick auf einen Markt, der Chancen für den langfristigen Vermögensaufbau bietet.
Mit welchen Tools und Datensätzen identifizieren Sie attraktive Modelle? Wir kombinieren historische Preisdaten, Auktionsresultate und Produktionszahlen mit eigener Analytics-Infrastruktur und ergänzenden Datensätzen. Daraus entstehen Analysen aus Transaktionen, Resi-
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Ein gepflegter Klassiker fährt manchmal mehr Zinsen ein, als man glaubt. Sportwagen sind keine Bank, aber als Sachwert ein Turbo fürs Depot.
dualwerten und Prognosen. So zeigt sich, welche Modelle strukturell unterbewertet sind und welche nur vom kurzfristigen Hype profitieren. Für Investoren bedeutet das eine fundierte Entscheidungsbasis, die über bloße Marktstimmungen hinausgeht.
Welche Faktoren sichern den Werterhalt am meisten?
Entscheidend sind Seltenheit, Historie, lückenlose Dokumentation, Matching Numbers und Originalzustand. Fahrzeuge sind für uns keine Konsumgüter, sondern Vermögenswerte. Werterhalt entsteht durch disziplinierte Pflege und Wahrung der Authentizität.
Wie unterscheiden Sie sich im Service von der Konkurrenz?
Wir verstehen uns als Automotive Private Office. Auf 4.800 m² bündeln wir Handel, Beratung und Fahrzeugveredelung. Dabei begleiten wir Kunden beim Aufbau kompletter Sammlungen: Budget festlegen, Bedarfsanalyse, Fahrzeuge definieren und beschaffen, im Haus aufbereiten und optional einlagern. Der Unterschied: Wir betreuen den gesamten Lebenszyklus –
von der ersten Auswahl bis zum späteren Verkauf.
Welche Modelle sehen Sie aktuell als Investment-Tipps – und warum?
Wir empfehlen nur Modelle, deren Wertentwicklung durch Daten belegbar ist:
• Heutiger Marktwert: ab 6,5 Mio. € bis 12,5 Mio. €
• Wertsteigerung: 400 - 600 %
Alle Beispiele zeigen: Limitierung, Technik, Matching Numbers und Historie sind die Schlüsselfaktoren nachhaltiger Renditen.
Wie sichern Sie internationale Transaktionen ab?
Wir arbeiten mit einem Netzwerk aus spezialisierten Anwälten, Finanzpartnern und Logistikern. Jede Transaktion wird mit asset-grade Due Diligence geprüft – von Herkunft und Registrierung bis zu Steuern, Zoll, Transport und Versicherung. So entsteht ein durchgängiger Prozess bis zur sicheren Auslieferung. In einer Assetklasse mit Werten im Millionenbereich, ist ein Höchstmaß an Sicherheit die Grundlage für jede Entscheidung.
Alternativen zum Auto
Nachhaltige Mobilitätskonzepte bieten Lösungen für die Verkehrsprobleme in urbanen Gebieten und schonen darüber hinaus die Umwelt und das Portemonnaie.
Text: Kirsten Schwieger Foto: Segun Famisa/unsplash
Über 20 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen entstehen im Verkehr. Neben den klimaschädlichen Emissionen führt der Verkehr vor allem in urbanen Gebieten zu erhöhter Lärm- und Luftbelastung und sorgt für Staus, Stress und Zeitverlust. Laut Umweltbundesamt sind ungefähr ein Fünftel aller mit dem Auto zurückgelegten Wege kürzer als zwei Kilometer. Solche Strecken können meist problemlos – und oft sogar schneller – mit dem Fahrrad, Scooter oder zu Fuß zurückgelegt werden. Darüber hinaus nimmt der Bedarf an Straßen und Parkplätzen viel Raum ein, welcher für Grünflächen und Wohnungsbau fehlt. Für die Lösung von Verkehrsproblemen, den Klimaschutz und eine Verbesserung der Lebensqualität in den Städten, gewinnen alternative Mobilitätskonzepte an Bedeutung.
Die wohl Vielversprechendsten sind Konzepte rund um das Fahrrad. Die Förderung des Fahrradverkehrs trägt dazu bei, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, die Luftqualität zu verbessern und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu
verringern. Darüber hinaus führt der vermehrte Einsatz von Fahrrädern zu einer geringeren Belastung der städtischen Infrastruktur und fördert einen gesünderen Lebensstil. In Städten wie Kopenhagen, Amsterdam oder Utrecht hat sich das Fahrrad zu einem der Hauptverkehrsmittel entwickelt. Dies wurde durch den Ausbau von Fahrradwegen und sicheren Abstellmöglichkeiten sowie die Etablierung von Fahrradverleihsystemen forciert.
Neben dem notwendigen Ausbau der Infrastruktur existieren hierzulande bereits verschiedene Konzepte, die darauf abzielen, die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel zu fördern. So machen Fahrradverleihsysteme wie das Bike-Sharing, Zweiräder für eine breite Bevölkerung zugänglich und sind ein attraktives Angebot für Einheimische, Touristen, Berufspendler und Kongress- oder Messebesucher. Das System der öffentlichen Leihfahrräder nach dem Selbstbedienungsprinzip hat sich ab Mitte der 1990er-Jahre in fast
Laut Umweltbundesamt sind E-Bikes mehr als 12-mal klimafreundlicher als das Auto. Für eine noch bessere Klimabilanz empfiehlt sich die Aufladung des Akkus mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
allen großen Ländern der Welt etabliert. In Städten wie New York, Paris oder Wien rückte das Fahrrad durch derartige Verleihsysteme sogar wieder als Alltagstransportmittel in den Fokus. Auch in Deutschland sind Bike-Sharing Anbieter wie Nextbike und Call a Bike rasant gewachsen. Registrierte Nutzer können sich an großflächig verteilten Ausleihstationen via App gegen geringes Entgelt ein Fahrrad ausleihen und an einer anderen Station wieder abgeben. Es gibt auch stationslose Bike-Sharing-Systeme, bei welchen die Räder in größeren Zonen frei abgestellt werden können.
Auch das Konzept Dienstfahrrad-Leasing boomt, seit das Dienstbike im Jahr 2012 dem Dienstauto gleichgestellt wurde. Seit 2019 hat sich die Anzahl an Dienstfahrrädern laut Statista mehr als vervierfacht. Bei diesem Konzept können Arbeitnehmer einen Teil ihres monatlichen Bruttolohns gegen ein vom Arbeitgeber geleastes Fahrrad umwandeln. Das verringert die Sozialabgaben und spart Steuern, da nur die private Nutzung versteuert werden muss. Insbesondere bei höherpreisigen Rädern ist die absolute Ersparnis durch die Gehaltsumwandlung beachtlich. So sind dann auch ungefähr 80 Prozent der geleasten Diensträder E-Bikes. Diese sind auch für Pendler mit Arbeitswegen über 5 Kilometer interessant. Laut Umweltbundesamt sind E-Bikes mehr als 12-mal klimafreundlicher als das Auto. Für eine noch bessere Klimabilanz empfiehlt sich die Aufladung des Akkus mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Circa ein Fünftel aller mit dem Auto zurückgelegten Wege könnte meist problemlos und schneller mit dem Fahrrad, Scooter oder zu Fuß zurückgelegt werden.
Auch privat lassen sich Fahrräder leasen und am Ende der Laufzeit auf Wunsch übernehmen. Wer auf Dauer kein eigenes Fahrrad besitzen, aber für einen begrenzten Zeitraum ein funktionstüchtiges Rad fahren möchte, ist mit einem Bike-Abo gut bedient. Neben einem Reparaturservice bieten entsprechende Anbieter viel Flexibilität mit Mindestlaufzeiten ab einem Monat und kurzfristigen Kündigungsfristen. Einige Abo-Anbieter bieten sogar die Option eines Fahrradwechsels.
Eine weitere vielversprechende Alternative zum Auto stellt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) dar. Städte wie Tokio, Wien oder Zürich machen vor, wie ein gut ausgebautes und zuverlässiges Netz aus Straßen-, U-Bahnen oder Elektro-Bussen den Autoverkehr deutlich reduzieren kann. Diese Systeme sind nicht nur umweltfreundlicher, sondern ermöglichen oftmals eine kostengünstigere und schnellere Fortbewegung innerhalb der Stadt. Allerdings wird manch potenzieller Auto-Umsteiger durch Verspätungen oder lückenhafte Fahrpläne abgeschreckt. Hier wollen multimodale Mobilitätskonzepte eine Lösung bieten. Die intelligente Verknüpfung verschiedener Transportmöglichkeiten wie ÖPNV, Fahrrad oder E-Scooter wird meist mithilfe von Apps ermöglicht.
So sind insbesondere E-Scooter eine flexible Lösung für die sogenannte letzte Meile, den Weg von der Haltestelle bis zum endgültigen Ziel. Mithilfe einer App lassen sich die elektrisch betriebenen Roller entsperren und die gefahrenen Kilometer bezahlen. E-Scooter haben sich in vielen Großstädten schnell etabliert. Ein nachhaltiges Mobilitätskonzept stellen die Roller allerdings nur dar, wenn dafür das Auto stehen gelassen wird. Werden sie lediglich anstelle eines Fahrrads oder Fußwegs genutzt, sind sie laut Umweltbundesamt kein wertvoller Beitrag für die Verkehrswende. Neben den Umweltauswirkungen hängt die Zukunftsträchtigkeit von E-Scootern als Mobilitätskonzept auch von Faktoren wie deren Nutzbarkeit, Akzeptanz und Verletzungsrisiken ab.
Fakten Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung könnte der Treibhausgasausstoß im Nahbereich bis 2035 um 34 Prozent beziehungsweise 19 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente gesenkt werden. Voraussetzung dafür ist eine Verdreifachung des Radverkehrsanteils bei Strecken bis 30 Kilometer von bisher 13 auf 45 Prozent.
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