Atracações seguras na sede da
Revista da Praticagem do Brasil edição 71 - junho a setembro/2025
Chegamos à 71ª edição de Rumos Práticos acompanhando de perto os desafios, as conquistas e as transformações da praticagem no Brasil e no mundo. Neste número, nossa reportagem de capa mergulha na realidade da Zona de Praticagem 3, no Pará, palco da COP30 e onde a missão dos práticos se entrelaça com o desenvolvimento sustentável da Amazônia. Faltam quatro ZPs para completar nossa série sobre as 20 zonas de praticagem.
Também registramos um momento histórico: a mudança de nome do Conselho Nacional de Praticagem, que passou a se chamar Praticagem do Brasil, consolidando a representatividade e o papel estratégico da atividade em nível nacional.
O planejamento portuário e sua estrita conexão com a segurança e a eficiência foram temas centrais do seminário que destacamos em nossas páginas, assim como os novos padrões aprovados pela Organização Marítima Internacional (IMO) para as escadas dos navios que permitem o embarque e o desembarque dos práticos, padrões fundamentais para sua segurança.
Trazemos ainda um resumo dos principais assuntos apresentados no Fórum Latinoamericano de Práticos, no Peru, além de um artigo sobre os dez anos do VTS (Serviço de Tráfego de Embarcações) do Porto do Açu (RJ).
Fechamos a edição com uma história inspiradora em Rio Grande (RS), onde a doação de um barco pela praticagem fortaleceu um projeto formado por mulheres sobreviventes do câncer de mama.
Procuramos sempre estar em sintonia com as grandes pautas sociais, ambientais e técnicas do setor.
Boa leitura!
Otavio Fragoso é o editor responsável.
Praticagem do Brasil
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(vice-presidente da IMPA)
Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda
edição
Otavio Fragoso
redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386
revisão
Maria Helena Torres
projeto gráfico e design
Katia Piranda
pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas
capa
foto: Gustavo Stephan
As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista da Praticagem do Brasil.
Onde o meio
é mais sensível (ZP-3)
Conselho Nacional de Praticagem agora é Praticagem do Brasil
Seminário Planejamento Portuário reforça importância de atrelar eficiência à segurança
Instituto Praticagem do Brasil e agência reguladora assinam protocolo
IMO aprova novas regras para escadas de embarque e desembarque
Em Lima, práticos latino-americanos se reúnem para discutir desafios comuns Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) do Porto do Açu completa dez anos
Remando pela vida contra o câncer de mama
Terminal de Granéis Líquidos
TUP Grãos Unitapajós
Base Arrozal
TUP Grãos Hidrovias
Base Mosqueiro
Fundeadouro do Malato
Porto de Vila do Conde
TUP Grãos Ponta da Montanha TUP Imerys Caulim
Onde o meio ambiente
é mais sensível
Palco da COP30, a Zona de Praticagem 3 (Pará) é uma das três situadas na Amazônia, onde as águas irrigam a floresta, matam a sede e alimentam a população
Baía do Marajó
Canal do Quiriri
Atalaia Vista Alegre
Baía do Guajará CanaldoEspadarte
Terminal de Outeiro
Fundeadouro Icoaraci
TUP Atem
PARÁ
Terminal de Miramar
Porto de Belém
Atalaia Belém
Salve, ó terra de ricas florestas. Salve, ó terra de rios gigantes. Assim começa e se encerra o hino do Pará. Na 15a matéria da série sobre as zonas de praticagem brasileiras, Rumos Práticos retorna à Amazônia para conhecer o trabalho dos guardiães do Rio Pará (ZP-3), cuja competência é destacada em documentos desde o século 19. Nessa região, além da sua importância logística, os práticos têm papel essencial na proteção da rica biodiversidade que sustenta o modo de vida de ribeirinhos. Por ano, 37 profissionais realizam em segurança mais de 4.400 manobras de navios, contribuindo para o desenvolvimento sustentável no estado anfitrião da 30a Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas (COP30).
A área da ZP é enorme. Vai da foz do Rio Pará para o seu interior, até o acesso à Região dos Estreitos, sendo o Rio Tocantins considerado parte integrante. Os portos públicos e terminais privados (TUPs) movimentam todo tipo de carga, principalmente do agronegócio, e estão localizados nas baías do Guajará e do Marajó.
Os desafios dos práticos começam logo nos dois acessos ao rio de águas barrentas. De Belém a Vista Alegre, de onde partem as lanchas para os pontos de embarque/desembarque, são cerca de três horas de carro. De lancha até o navio, se a entrada for pelo Canal do Quiriri, são mais duas horas e meia, em função do limite de velocidade imposto pela passagem em uma reserva ambiental. Nesse canal, com profundidade natural, a praticagem é compulsória para embarcações com calados superiores a 12,2 metros ou transportando carga perigosa. O calado máximo é de 13,90 metros.
No Canal do Espadarte, o uso do serviço é obrigatório para todos os navios, e o calado máximo, de 11 metros.
– Ele não é estreito como um canal portuário, porém, apresenta passagens rasas, sendo necessária a maré para percorrê-lo. Além disso, vive cheio de pesqueiros – relata o prático André Tunes.
Ali na foz, a correnteza é consideravelmente mais forte, podendo variar de cinco a sete nós em maré de sizígia, segundo o prático Evandro Saab, presidente do Sindicato dos Práticos dos Portos e Navegação do Estado do Pará. No interior do rio, diz, a variação é de três a quatro nós:
– Aprendemos com os colegas mais antigos a trabalhar com a correnteza. Os práticos gostam, apesar de parecer contraintuitivo.
Para lidar com tamanha força da natureza, não à toa, todos os rebocadores na ZP são azimutais. Quando chove bastante, no primeiro semestre, a vazante também é muito forte, observa André Tunes:
– O navio navega com até 18 nós de velocidade na saída.
Do Espadarte a Mosqueiro, são cinco horas de navegação; e do Quiriri, seis a sete horas. Já a saída pelo Quiriri leva 12 horas, porque o navio precisa fundear e aguardar a virada da maré. É como se a maré fosse uma onda vinda da foz para o interior do rio. Na entrada, o navio surfa a onda. Na saída, a onda funciona como uma lombada, retardando a viagem.
Em Mosqueiro, a embarcação pode fundear ou seguir para atracação ou fundeio mais adiante. As manobras nos fundeadouros Icoaraci e do Malato são frequentes, complexas devido à corrente e demandam precisão, porque as áreas estão sempre cheias.
A partir de Mosqueiro, a praticagem passa a ser mandatória para todas as embarcações, e ocorre a troca de prático para quem embarcou o profissional na foz. Até Vila do Conde, em Barcarena, navega-se mais duas horas e meia aproximadamente.
O vento é outra particularidade na região. O primeiro semestre é a estação da chuva, chamada de inverno. Nessa época, venta pouco, mas há temporais de até meia hora que reduzem a visibilidade e são acompanhados por fortes rajadas, podendo alcançar 50 nós. A
PRÁTICO EVANDRO SAAB DURANTE SAÍDA DO PORTO DE BELÉM
TRÁFEGO DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS REDOBRA ATENÇÃO A BORDO
praticagem sempre verifica sua proximidade e não inicia manobra ou entrada em canal estreito nesse período. O aguaceiro é bem nítido no horizonte, vindo sempre de Nordeste-Leste. Em Belém, dizem que, quando não chove todo dia, chove o dia todo.
No segundo semestre, a chuva diminui, e o fenômeno não é usual; o vento, no entanto, é constante, chegando a 15 nós já no amanhecer e a 40 nós à tarde. Cada terminal tem seu limite operacional. A vazante no rio é sempre contrária ao vento. A depender da força de ambos, formam-se ondulações grandes. Nesses casos, as fainas são abortadas porque os rebocadores ficam em condição crítica de operação.
Na saída dos berços internos do Porto de Vila do Conde, vento e correnteza exigem cuidado, como testemunhou Rumos Práticos durante uma desatracação com o prático Arino Castro:
– O vento empurra a embarcação para cima do cais, e utilizo os rebocadores para segurá-la. É mais preocupante na passagem pelo navio no fim do píer. Na saída, a correnteza te joga na direção dele. É preciso aproar para a ponta do TGL (Terminal de Granéis Líquidos).
Outro ponto que requer atenção redobrada dos práticos diz respeito às embarcações menores que cruzam a proa dos navios, desprovidas de rádio ou que não respondem à comunicação. Entre elas, estão as barcaças que trafegam entre os furos do Mamão e Maguari, barcos e lanchas de passageiros entre a Ilha de Cotijuba e Icoaraci, e pesqueiros.
f otos:
Gustavo Stephan
PRÁTICO MILTON COSTA EM NAVEGAÇÃO PARA MIRAMAR
– Geralmente, as pessoas não respondem ao contato no rádio, só se estão no sufoco, aí nos chamam – conta o prático Milton Costa.
Durante uma saída de fundeio para atracação no Terminal de Miramar, em Belém, Rumos Práticos presenciou um barco miúdo mudar o rumo ao perceber que não haveria tempo de cruzar a proa do navio.
Os pilotos das lanchas da praticagem precisam estar vigilantes.
– Devemos estar muito atentos para pilotar aqui, principalmente à noite, por causa da visibilidade. Frequentemente, avistamos pescadores com a embarcação apagada na rota da nossa navegação ou do navio. Eles pescam dentro do canal e em área de fundeio. E não entendem, não saem do lugar. Temos que apitar ou pedir para se retirar do local – afirma o mestre Claudionor Paiva.
O prático Arino lidou com uma situação de emergência logo no início da profissão, quando uma embarcação com 200 passageiros cruzou sua proa ao adentrar o Porto de Belém. O caso ocorreu nas
imediações da Estação das Docas, hoje point gastronômico da cidade.
– Tive que tomar uma decisão e joguei o navio que conduzia para cima de um banco (de areia) – recorda.
O Canal de Belém é o mais estreito da ZP e não é dragado, sendo limitado a navios de até 190 metros de comprimento que passam muito perto das margens. O espaço para erro é mínimo. Além da Estação das Docas, as embarcações tangenciam outro cartãopostal da cidade: o Mercado Ver-o-Peso, que data de 1625 e abriga uma grande feira. No canal, ainda circulam barcos de transporte de passageiros e de pesca. Nele, o prático Evandro também experimentou uma situação difícil:
– Quando o navio estava bem próximo ao Ver-o-Peso, o leme travou todo a bombordo. Não havia rebocador auxiliando a manobra. Tive que agir rápido e executar um procedimento de emergência, utilizando a máquina do navio e as âncoras para evitar a colisão com o Mercado e as Docas.
O NAVIO HAIDAR AINDA NAUFRAGADO EM VILA DO CONDE
f
Gustavo Stephan
Os desafios da atividade incluem questões estruturais. Nos terminais públicos, podem faltar defensas (para absorver o impacto da atracação) e cabeços de amarração. Em Vila do Conde, o navio Haidar permanece há dez anos naufragado, inviabilizando as operações no berço 302. A embarcação de bandeira libanesa adernou e acabou afundando, em 2015, após uma operação de carregamento de bois. O acidente causou grande poluição, com vazamento de 357,5 metros cúbidos de óleo. Na época, o porto não tinha plano de ação de emergência.
Três terminais são desalinhados com a corrente, o que dificulta as manobras. Dois estão situados em Vila do Conde: os TUPs Imerys Caulim e Grãos Ponta da Montanha. O terceiro, administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP), fica na Ilha de Outeiro, na Baía do Guajará, distante 40 quilômetros do Porto de Belém. Dentro da área da ZP, a CDP tem ainda sob sua responsabilidade a exploração e administração dos portos de Belém, Vila do Conde e do Terminal de Miramar.
Em Outeiro, a corrente, às vezes, atinge quatro nós e empurra o navio para fora do cais, obrigando a uma entrada mais angulada, de proa para o terminal. O governo federal fechou contrato com dois navios de cruzeiro como unidades de hospedagem para a COP30. Por isso, em julho, o terminal passava por obras de
ampliação para os receber. A praticagem local participou de treinamentos em simulador e em embarcações do mesmo porte das esperadas, em outras zonas de praticagem.
Para superar barreiras e manter a prontidão do atendimento com pontos de embarque/desembarque distantes até 180 quilômetros, a Praticagem do Pará precisa dispor de uma estrutura robusta e realizar forte investimento. São 154 colaboradores, 18 lanchas e quatro pontos operacionais (Atalaia Vista Alegre, Base Mosqueiro, Atalaia Belém e Base Arrozal).
O estaleiro de manutenção, na Atalaia Belém, tem capacidade de docagem para quatro lanchas. Das 18 embarcações, dez são lanchas de praticagem, sete de apoio e uma de batimetria, voltada para a sondagem das profundidades do Rio Pará. A movimentação rápida de bancos demanda monitoramento regular para atualizar a carta náutica oficial. Em 2019, o serviço apoiou a Marinha na identificação de escombros e veículos no leito do Rio Moju, após a queda de uma ponte no interior do estado.
A praticagem também contribui com o balizamento nos canais do Quiriri, do Espadarte e de Belém. O sistema de boias virtuais foi pioneiro e implantado em 2018. As boias físicas sofriam vandalismo, eram de difícil manutenção em canais extensos ou de
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oto:
Gustavo Stephan
PRÁTICO ARINO CASTRO ORIENTA O COMANDANTE TURKMANI
Gustavo Stephan
DO CENTRO DE OPERAÇÕES SÃO EMULADAS AS BOIAS VIRTUAIS
DEYVISON ROBERDAN, DO SERVIÇO DE BATIMETRIA
baixa visualização em aguaceiros. O Canal do Espadarte estava há dois anos sem boias até o funcionamento dos auxílios virtuais à navegação. O centro de operações possui capacidade de emular 40 sinais eletrônicos. O sistema é versátil e pode ser adotado para demarcar acidentes, novos bancos, posicionamento para embarque de prático etc.
Outro investimento em prol da segurança das manobras são os portable pilot units (PPUs), da empresa brasileira Navigandi. O aparelho portátil de navegação eletrônica oferece informações mais precisas que os sistemas de bordo, auxiliando o prático em sua tomada de decisão. O equipamento costuma ser empregado nas operações ship to ship (STS) com navios de gás, em Vila do Conde, e no TUP da Atem, em Belém, onde é mais apertado o giro do navio.
Em 2024, o trabalho da atividade impulsionou o aumento da movimentação de cargas nos portos, terminais e boias de amarração instalados na ZP. Foram 51,9 milhões de toneladas, alta
de 6,24%, de acordo com o Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Os locais com maior movimentação foram o Porto de Vila do Conde (20,2 milhões de toneladas), TUP Grãos Hidrovias (11,5 milhões), TUP Grãos Unitapajós (7,8 milhões), TUP Grãos Ponta da Montanha (5,9 milhões) e Porto de Belém (3,9 milhões). As principais cargas transportadas são soja, milho, trigo, fertilizante, bauxita, alumina, caulim, derivados de petróleo e gás, contêineres, carga viva e geral.
Além de aportar recursos em sua missão, a praticagem investe em diversos projetos socioambientais, especialmente em Marapanim, Barcarena e na região metropolitana de Belém. O objetivo é incentivar a comunidade a adotar boas práticas e manter a floresta em pé, em linha com a agenda da COP30 contra o aquecimento global. A atuação reforça o compromisso da categoria com a preservação do meio ambiente e o crescimento sustentável da região amazônica. Que venha o grande evento!
foto: Gustavo Stephan
ESTALEIRO TEM CAPACIDADE DE MANUTENÇÃO DE QUATRO LANCHAS
foto: Gustavo Stephan
VISÃO DO PASSADIÇO DA ESTAÇÃO DAS DOCAS, PONTO GASTRONÔMICO DA CIDADE
Conselho Nacional de Praticagem agora é Praticagem do Brasil
Mudança foi anunciada durante evento de 50 anos da entidade, no Rio de Janeiro
OS EX-PRESIDENTES E O ATUAL DURANTE A HOMENAGEM NA FESTA
A comunidade marítima e os práticos brasileiros compareceram, em junho, ao evento comemorativo dos 50 anos do Conselho Nacional de Praticagem, no Rio de Janeiro. Na ocasião, foi anunciada a nova denominação da entidade, Praticagem do Brasil. Entre os cerca de 300 convidados, estiveram presentes representantes da Autoridade Marítima, do Tribunal Marítimo, do Ministério de Portos e Aeroportos, de autoridades portuárias, operadores portuários, armadores, empresas de apoio marítimo, usuários dos portos, além de advogados especializados e pesquisadores. Atleta apoiado pela praticagem, o medalhista olímpico Isaquias Queiroz também marcou presença na festa.
O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, fez um breve discurso pontuando o histórico da associação fundada em 1975. A instituição é reconhecida pela Marinha como órgão de representação nacional da atividade, ocupa uma das vicepresidências da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA) e integra a delegação brasileira que atua na Organização Marítima Internacional (IMO).
– Vejam a relevância que adquirimos no cenário nacional e internacional. E isso tudo foi construído por meio da união da praticagem brasileira. A nossa entidade foi a base para coordenar as ações em nome de praticagens tão diversas e com características muito distintas entre si, devido ao tamanho do nosso Brasil. E foram muitas as iniciativas em prol do desenvolvimento do serviço e, por consequência, da sociedade. A principal, foi a proteção do sistema de praticagem sem a concorrência entre práticos. Essa concorrência degradou a qualidade em certos países, levando a acidentes e ao aumento dos valores dos seguros – afirmou o presidente.
Após o discurso, os convidados assistiram, em primeira mão, ao novo vídeo institucional. O filme foi publicado nas redes sociais da Praticagem do Brasil em 12 de junho, data do aniversário da associação e dos 217 anos de praticagem regulamentada no país.
Em seguida ao vídeo, em ordem de gestão, foram homenageados os ex-presidentes da instituição presentes, além do atual: práticos
foto: Gustavo Stephan
Euclides Alcantara, Mauro de Assis, Paulo Esteves, Otavio Fragoso (editor de Rumos Práticos), Carlos Eloy, Marcelo Cajaty (vicepresidente da Federação Nacional dos Práticos), Gustavo Martins (presidente da Fenapráticos), Ricardo Falcão (vice-presidente da IMPA) e Bruno Fonseca. O vice-presidente Marcello Camarinha participou da entrega das placas.
Na sequência, os colaboradores foram lembrados, assim como o presidente da Praticagem de São Paulo, prático Fábio Mello Fontes, representando todos os colegas de profissão pelos 56 anos de serviço.
– Foi emocionante, algo que não esperava até saber dias antes. Sou um sujeito muito comum, não tenho nada de excepcional, mas fiquei muito feliz com o reconhecimento. Eu gosto de passar otimismo aos mais jovens – agradeceu Fontes.
O evento foi prestigiado por diversos oficiais generais, entre eles o chefe do Estado-Maior da Armada, almirante de esquadra Arthur Fernando Bettega; o comandante-geral do Corpo de Fuzileiros Navais, almirante de esquadra Carlos Chagas; o diretor-geral do Material da Marinha, almirante de esquadra Edgar Luiz; o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Carlos André Coronha Macedo; e o ex-diretor, vice-almirante José Luiz Feio Obino.
O diretor André Macedo disse que a Praticagem do Brasil promove a unidade de pensamento dentro da atividade. Ele frisou a parceria com a Marinha em prol da sociedade brasileira:
– Nesses 50 anos de história, ressalto a preocupação com a segurança da navegação. Essa parceria com a Autoridade Marítima, regulando o serviço no país, só contribui para o engrandecimento e o progresso do nosso Brasil. Como bem disse o presidente Bruno, quanto mais navios vemos entrando e saindo dos nossos portos, maior será a nossa economia azul e melhor o nosso desenvolvimento. Fazemos um esforço enorme para ter uma navegação segura, por meio de nossas normas e regras,
e ficamos felizes com o resultado. A cobrança é saudável e para o bem de todos que usufruem do comércio marítimo.
O binômio segurança e eficiência portuária também foi destacado pelo juiz-presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Ralph Dias. O órgão é responsável por julgar os acidentes e fatos da navegação, tendo o Brasil um índice baixíssimo de acidentes em 80 mil manobras de navios anualmente:
– Sem dúvida, a Praticagem do Brasil é um órgão que contribui para a segurança da navegação. Temos um potencial enorme de navegação no Brasil, e o empreendedor precisa dessa segurança, não apenas de segurança jurídica. A instituição consegue conciliar a navegação segura e eficiente, ou seja, desenvolvimento responsável, agregando a Academia e todos os atores envolvidos.
O evento foi uma oportunidade para o anúncio da mudança do nome para Praticagem do Brasil. Esse processo já vinha em curso para o público externo, mas foi ampliado para todos os entes de relacionamento da entidade.
– Não podemos deixar de sensibilizar a sociedade sobre a importância da atividade, que vai muito além das manobras. A comunicação é fundamental para ajudar o público a entender e valorizar o trabalho dos práticos. Por esse motivo, a entidade continua se renovando, adotando o nome Praticagem do Brasil em todas as esferas. Devemos estar conectados com tempos de transparência e diálogo. E a nova denominação traduz, com clareza, nossa abrangência e nosso papel estratégico para o país. O legado do Conselho seguirá vivo em nossa memória – encerrou o presidente Bruno.
O coquetel comemorativo contou com apresentação do ex-Kid Abelha, George Israel, que tocou sucessos da banda e hits de outros artistas.
O PRESIDENTE BRUNO, O PRÁTICO FONTES E O VICE-PRESIDENTE CAMARINHA
fotos: Gustavo Stephan
MOMENTO DE RECONHECIMENTO DOS COLABORADORES
fotos: Gustavo Stephan
Ricardo Pereira
Galeria
fotos: Gustavo Stephan e Ricardo Pereira
Seminário Planejamento Portuário reforça importância de atrelar eficiência à segurança
Terceira edição trouxe exemplos práticos dos conceitos apresentados em eventos anteriores
Se nos primeiros eventos os conceitos estiveram presentes de forma mais acadêmica, na terceira edição do Seminário Planejamento Portuário os resultados foram vistos na prática. O binômio segurança/eficiência foi uma tônica entre os palestrantes, provando ser possível desenvolver os portos com responsabilidade para a sociedade que usufrui do comércio exterior, da cabotagem e do meio ambiente preservado. Cerca de 200 convidados da comunidade marítima compareceram ao evento no Rio de Janeiro, em setembro, entre eles o diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Carlos André Coronha Macedo, um dos homenageados.
Quem abriu o seminário foi o coordenador da programação, doutor Edson Mesquita, consultor do Instituto Praticagem do Brasil em Brasília. Ele ressaltou que muitos estudos e empresas de engenharia – que começaram como startups – colaboram para o planejamento portuário e contam com apoio da praticagem em seu desenvolvimento:
– O prático, portanto, não só conduz o navio. Ele gerencia o risco. E tem preocupação com a segurança e eficiência das operações.
foto: Gustavo Stephan
COMANDANTE GURPREET SINGHOTA FEZ A PALESTRA DE ABERTURA
O PRESIDENTE BRUNO FONSECA E O DPC, VICE-ALMIRANTE ANDRÉ MACEDO
Coube ao comandante indiano Gurpreet Singhota fazer a primeira palestra. Consultor marítimo com mais de 26 anos de atuação na Organização Marítima Internacional (IMO), ele abordou as regulações da entidade que tratam de praticagem. Singhota comentou desde a Resolução A.159, de 1968, que incentiva os governos a organizar o serviço onde incrementa a segurança, aos dias atuais, passando pela Resolução A.960, de 2003, com recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. Dela, desdobrou-se o Curso de Atualização para Práticos (ATPR) brasileiro, referência mundial.
Entre as estratégias para assegurar conformidade com as regulações, o consultor defendeu a ideia de que os países tenham uma legislação específica sobre a atividade, atualizada regularmente, algo que o Brasil alcançou, em janeiro de 2024, com a aprovação da lei no 14.813 modernizando a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (lei no 9.537, de 1997).
Para garantir os padrões do serviço, o comandante disse que é necessário muito treinamento:
– Cito como exemplo o centro de simulações implantado pela Praticagem do Brasil, em Brasília, por intermédio de seu Instituto.
Com o avanço das tecnologias a bordo e a diminuição do número de tripulantes, Singhota tem observado aumento de acidentes relacionados à distração no celular, o que requer vigilância redobrada por parte do prático, incluído ele próprio quanto ao uso do aparelho durante as manobras.
Após o comandante, foi a vez de o economista Tiago Toledo, chefe do Departamento de Transporte e Logística do BNDES, realizar sua apresentação. No banco ele lidera as operações de crédito à infraestrutura e navegação. Toledo apresentou a visão de longo prazo da instituição no financiamento, destacou projetos apoiados e apontou um desafio:
O PROFESSOR EDSON MESQUITA, COORDENADOR DA PROGRAMAÇÃO
– Precisamos de bons projetos com fonte de recursos adequada. Essa conjunção é que vai gerar os investimentos. No entanto, talvez faltem bons projetos.
O BNDES é um dos financiadores do Porto Sudeste, localizado em Itaguaí, no Rio de Janeiro. O engenheiro Luis Guilherme Caiado Sodré, diretor de Operações e Novos Negócios do empreendimento, falou sobre os avanços obtidos nos últimos anos graças ao planejamento portuário. E mencionou a participação dos práticos nas simulações dos projetos. Foram 16 até o momento.
– Vale muito a pena ter a engenharia associada à operação. Operar é fácil. Foram muitos estudos com análise de risco para atingir a eficiência atrelada à segurança. Se não tivéssemos estudado tanto junto à praticagem, não chegaríamos aonde estamos. Muito em breve vamos movimentar cem milhões de toneladas/ano –comemorou.
O processo de descarbonização do setor também exige planejar a infraestrutura de abastecimento de navios zero emissão ou menos
fotos: Gustavo Stephan
TIAGO TOLEDO, ECONOMISTA DO BNDES
LUIS GUILHERME CAIADO, DIRETOR NO PORTO SUDESTE
poluentes. Esse foi o tema de Luiz Gustavo Cruz, gerente-geral de Controle Portuário e Infraestrutura do Porto do Açu, situado no norte fluminense.
O empreendimento pretende estruturar um hub de hidrogênio e derivados de baixo carbono em área, inicialmente, de um quilômetro quadrado, em estudo com players estrangeiros. O Terminal de Líquidos, por exemplo, já abasteceu um rebocador com diesel verde. Outra proposta é criar incentivos para estabelecer rotas verdes ligando o Açu.
– A futura industrialização do porto será baseada em negócios sustentáveis – afirmou.
À tarde, os práticos Reginaldo Pantoja (ZP-19) e Marcelo Delgado (ZP-4) expuseram particularidades locais de suas zonas de praticagem e os desafios enfrentados por eles.
Em Rio Grande (RS), na entrada da barra, uma corrente transversal abate a proa do navio em direção ao mole leste.
– A deriva requer muita habilidade dos práticos mesmo em situação de força moderada – frisou Pantoja.
O prático enfatizou ainda a importância da adoção de um procedimento operacional padrão, com aplicação repetida das ferramentas de gerenciamento de risco nas manobras.
No Maranhão, a forte corrente impera na ZP-4. Com a maior amplitude de maré do Brasil, a praticagem precisa aproveitar as curtas janelas operacionais para manter a eficiência portuária. Por isso, as manobras quase sempre são simultâneas. Significa que, enquanto um navio sai do berço, outro já se movimenta para entrar e atracar.
– Esse é o nosso dia a dia. Senão, cai a produtividade – explicou Marcelo Delgado.
Em Santos (SP), evoluções simultâneas também são uma necessidade, além do tráfego em mão dupla. Afinal, o canal é sinuoso e estreito em vários trechos. O ganho operacional é possível porque a praticagem dedica tempo ao planejamento minucioso das manobras, investe em ferramentas ambientais e tecnológicas e age em sinergia com stakeholders como amarradores e rebocadores.
– Precisamos que todos os players do porto trabalhem juntos –disse o prático Bruno Roquete Tavares, vice-presidente da Praticagem de São Paulo.
De junho de 2024 a junho de 2025, foram agilizadas, em Santos, 306 manobras, com tempo otimizado de cais de 1.529 horas e economia estimada em US$ 148 mil.
Em Itajaí e Navegantes (SC), a expertise da praticagem permitiu a entrada de navios maiores no Rio Itajaí-Açu, com a indicação de uma nova bacia de evolução para o giro das embarcações. Segundo o prático Alexandre da Rocha, porta-contêineres com capacidade
LUIZ GUSTAVO CRUZ, GERENTE-GERAL NO PORTO DO AÇU
fotos: Gustavo Stephan
de transporte de sete mil TEUs deram lugar aos de 12 mil. Ele fez um apanhado do risco administrado pela praticagem de maneira geral:
– Praticagem é função de controle, existe para ajudar o navio a executar algo que não foi feito para fazer. O navio passa toda sua vida útil em alto-mar, e a praticagem é o finalzinho de sua viagem. Nós nunca manobramos o mesmo navio duas vezes. As condições de carregamento e ambientais mudam, e a embarcação envelhece. Cada manobra é única.
NOVAS CARTAS DE NAVEGAÇÃO
O último painel foi dedicado à importância dos dados hidrodinâmicos e meteorológicos. O diretor do Centro de Hidrografia da Marinha, capitão de mar e guerra Daniel Peixoto, trouxe a próxima geração de carta de navegação eletrônica (modelo S-100), que vai poder receber atualizações dinâmicas como informações de vento e corrente, otimizando rotas ao navegante:
– A partir de 2029, todos os ECDIS dos navios devem ser capazes de ler as cartas S-100.
A diretora técnica e sócia da UMI SAN, Priscila Farias, comentou que, a partir da transmissão de dados em tempo real, podemos ter canais de acesso mais otimizados e seguros. Porém, os dados oriundos de sensores ambientais devem ser confiáveis:
– Simulações, sistemas de calado dinâmico e avaliações de risco necessitam de informações dinâmicas e atualizadas. Sem dado bom, não há janela segura. Qualidade é o dado ser adequado ao propósito da eficiência e segurança. Qualidade gera segurança que, por sua vez, é investimento.
Ela elencou os inúmeros desafios para assegurar confiabilidade, como localização dos equipamentos meteoceanográficos, modo de instalação, durabilidade, manutenção, qualificação de pessoal, entre outros, até mesmo avarias por aves.
Por fim, o gerente técnico da Praticagem do Maranhão e coordenador do centro de simulações da Praticagem do Rio, Claudio Coreixas, reforçou a relevância dos dados na sua aplicação nos simuladores de passadiço.
Coeficientes hidrodinâmicos da simulação devem ser validados com resultados de provas de mar e feedbacks de comandantes e práticos, da mesma forma que os fatores do ambiente, enfatizou:
– É importante que os dados ambientais realmente representem as condições locais médias e seus extremos.
O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, encerrou o evento:
– No dia 22 de julho, assinamos um acordo com a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para disponibilizar nosso estado da arte em simulações à análise de novos terminais e expansão de arrendamentos. Essa parceria com o Instituto Praticagem do Brasil demonstra que o serviço vai muito além do profissional na asa do navio com rádio na mão. Do nosso ponto de vista, o som da segurança é o silêncio. Se não escutam falar da praticagem, é porque tudo transcorre muito bem. Conduzimos cerca de 80 mil manobras anualmente e temos orgulho do nosso baixo índice de acidentes. E, se somos tudo isso, é por fazer o trabalho com muito planejamento.
PARCERIA COM A ARBITRAGEM E HOMENAGENS
Durante o seminário, foi assinado um termo de cooperação entre o Instituto Praticagem do Brasil e a Câmara de Arbitragem do Direito Marítimo, Portuário e Comércio Exterior (Camar). O Instituto está sempre disponível para contribuir com entidades públicas e privadas nos interesses que envolvem a sociedade. A associação de esforços entre as entidades vai ajudar a promover boas práticas e desenvolver o setor marítimo e portuário.
fotos:
Gustavo Stephan
PRÁTICOS ALEXANDRE DA ROCHA, MARCELO CAJATY (VICE-PRESIDENTE DA FENAPRÁTICOS) E BRUNO TAVARES
CAMARINHA, CLAUDIO COREIXAS, PRISCILA FARIAS E DANIEL PEIXOTO (CHM)
O termo de cooperação institucional foi assinado no palco pela diretora executiva do Instituto, Jacqueline Wendpap, e pelo presidente do Tribunal Marítimo, vice-almirante Ralph Dias, representando a Camar.
Além do diretor de Portos e Costas, foram homenageados o presidente da Logística Brasil, André de Seixas, pelos dez anos da associação em defesa dos usuários dos portos, e o gerente técnico da Praticagem do Brasil, Raimundo Nascimento, há 19 anos na atividade e responsável pela coordenação do Curso ATPR.
O vice-presidente da Praticagem do Brasil, prático Marcello Camarinha, e o vice-presidente da Federação Nacional dos Práticos, prático Marcelo Cajaty, participaram da entrega das lembranças aos palestrantes. Entre as dezenas de convidados, estiveram presentes o capitão dos Portos do Rio, capitão de mar e guerra Luciano Calixto, e os professores Eduardo Tannuri, do Tanque de Provas Numérico da USP, e Paulo de Tarso Themistocles, da Coppe-UFRJ.
Confira todas as fotos do evento em: flickr.com/photos/praticagemdobrasil/albums
JACQUELINE WENDPAP, BRUNO FONSECA E O VICE-ALMIRANTE RALPH DIAS ASSINANDO O TERMO DE COOPERAÇÃO
fotos: Gustavo Stephan
ANDRÉ DE SEIXAS, DA LOGÍSTICA BRASIL, RECEBE HOMENAGEM DO PRESIDENTE BRUNO FONSECA
BRUNO FONSECA ENTREGA PLACA AO GERENTE TÉCNICO, RAIMUNDO NASCIMENTO
fotos: Gustavo Stephan
Instituto Praticagem do Brasil e agência reguladora assinam protocolo
Acordo vai possibilitar à Antaq utilizar simuladores no aval para novos terminais privados e arrendamentos nos portos públicos
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já pode contar com o apoio de simuladores de alta tecnologia na análise da autorização de novas instalações portuárias, tendo ainda mais embasamento técnico em suas decisões. O protocolo de intenções entre o Instituto Praticagem do Brasil e a agência reguladora foi assinado, em julho, em Brasília.
Conforme preconiza a Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Aquaviário (Pianc), todos os projetos precisam ser simulados previamente com a participação dos envolvidos, entre eles os práticos locais. O Instituto Praticagem do Brasil dispõe de dois simuladores de passadiço de navio, nos quais é possível avaliar a segurança e eficiência de novos terminais e operações portuárias.
A Antaq é responsável pela regulação dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária e hidroviária. Uma das atribuições da autarquia é conceder a outorga para construção e exploração de instalação portuária privada fora dos portos organizados; etapa anterior à permissão de o usuário celebrar contrato com a União.
Desde 2007, a agência reguladora representa o Brasil na Pianc –entidade mundial que produz os relatórios para orientar o planejamento portuário. Em 2023, a Antaq apoiou a criação da seção nacional da Pianc e o Instituto Praticagem do Brasil é um dos parceiros associados.
ALBER VASCONCELOS (ANTAQ), RICARDO FALCÃO (INSTITUTO), LIMA FILHO (ANTAQ), CAIO FARIAS (ANTAQ), BRUNO FONSECA E JACQUELINE WENDPAP (INSTITUTO)
– Costumamos ressaltar que o serviço de praticagem vai muito além das manobras dos navios. O protocolo assinado com a Antaq é mais uma prova disso. Estamos oferecendo toda a nossa expertise e o aparato tecnológico para que os projetos possam ser avaliados. Somado ao conhecimento técnico da Antaq, podemos verificar a viabilidade de novos berços e operações, além de adequar o alinhamento de um terminal, por exemplo. Em relação ao compartilhamento, a Antaq possui as informações portuárias, e a praticagem, os dados ambientais. Juntos, progrediremos na segurança e eficiência em nossos portos – afirma o presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca.
O diretor-geral substituto da Antaq, Caio Farias, destaca os pontos da parceria:
– O acordo vai fomentar a navegação e contribuir com a sociedade brasileira. Os dados públicos que nós temos vão ser disponibilizados aos estudos da praticagem. Para a Antaq, podemos melhorar nossa instrução técnica e aprimorar a viabilidade locacional dos estudos para autorização dos terminais de uso privado (TUPs) e para a expansão de arrendamentos nos portos públicos. É uma parceria em prol do interesse público.
O Ministério de Portos e Aeroportos projeta crescimento médio do setor entre 3% e 6% nos próximos anos. Cerca de 65% da movimentação de cargas no país ocorre por meio dos TUPs,
autorizados pela Antaq. Em 2024, os portos privados movimentaram 846,9 milhões de toneladas, principalmente de minério de ferro, petróleo/derivados e soja.
Também estiveram presentes na cerimônia os diretores da agência, Wilson Lima Filho e Alber Vasconcelos; o diretor da Praticagem do Brasil e conselheiro de administração do Instituto, Ricardo Falcão; e a diretora-executiva do Instituto, Jacqueline Wendpap.
SOBRE O INSTITUTO
O Instituto Praticagem do Brasil conta com dois simuladores full mission, em parceria com o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP) e a Technomar Engenharia. Ambos contemplam o estado da arte em simulação eletrônica. Os estudos realizados por meio deles incorporam análise de risco e, além da segurança, podem agregar eficiência aos projetos, como apontar a melhor localização para um futuro terminal.
O centro de simulações também oferece simuladores para treinamento em navegação eletrônica (Radar e ECDIS), praça de máquinas e VTS (Serviço de Tráfego de Embarcações). Seu endereço na capital federal facilita o acompanhamento técnico dos projetos pelas entidades reguladoras do setor, como a Antaq, o Ministério de Portos e a Marinha do Brasil.
foto: Pedro Ladeira
IMO aprova novas regras para escadas de embarque e desembarque
Nova regulação entra em vigor em 2028 com incentivo à adoção antecipada
Após três anos de discussão, o Comitê de Segurança da Navegação da Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou, em junho, regras mais rígidas e claras para instalação e conservação das escadas de acesso aos navios, utilizadas no embarque e desembarque do prático. Escada de quebra-peito e sua combinação com escada de portaló são os meios mais comuns de transferência lancha-navio-lancha.
As alterações na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) e nos seus complementos entram em vigor em janeiro de 2028, com incentivo à adoção antecipada pelos países nos quais as embarcações são registradas.
Entre as medidas está a fixação de prazo de validade para a escada de quebra-peito, que deve ser substituída após 36 meses de
fabricação. A autocertificação pelos fabricantes passa a ser mandatória. Os novos padrões exigem meios dedicados para fixá-la em comprimentos intermediários. Além disso, foram reformulados termos no texto para trazer mais clareza e obrigar a aplicação dos requisitos, como a troca do verbo should pelo imperativo shall em certos trechos.
– O prático também passa a ser responsável por sua própria segurança e precisa exigir o cumprimento da regulação – observa o vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão.
As mudanças tiveram início com uma proposta da China, em 2022, cujo texto foi aprimorado. Participam das reuniões do Comitê de Segurança os países signatários da IMO e organizações não governamentais com assento técnico, como a IMPA, que representa a praticagem na agência da ONU desde 1973.
– Práticos entregam um serviço eficiente e essencial. E a IMO deu o passo mais significativo em uma geração para tornar esse trabalho mais seguro. A IMPA agradece o apoio que recebeu dos Estados-membros da agência. O resultado prova o que podemos alcançar quando associações de práticos ao redor do mundo trabalham juntas – destaca o presidente da IMPA, prático Simon Pelletier.
O secretário-geral da IMPA, Matthew Williams, ressalta que os novos padrões não beneficiam apenas os práticos:
– Marítimos, inspetores, peritos e outras pessoas que usam os dispositivos de transferência serão favorecidos com as mudanças.
Para apoiar as tripulações na instalação correta das escadas, foi revisado o pôster da IMPA com as obrigações. O material é afixado no passadiço das embarcações e agora contém um QR Code direcionando para mais informações no site da associação.
Os resultados da pesquisa anual de segurança da entidade, mais uma vez, demonstram a importância das alterações regulatórias. Este ano, 14% dos mais de cinco mil relatórios enviados pelos práticos apresentaram arranjos de embarque e desembarque em não conformidade.
O presidente Simon Pelletier acredita que as determinações vão ajudar a transformar essa realidade, encorajando os países a implementar antecipadamente a regulação e os práticos no trabalho de educar os tripulantes:
– Estamos prontos para dar assistência aos Estados-membros, armadores, operadores, marítimos e fabricantes na aplicação dos requisitos.
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IMO
Em Lima, práticos latino-americanos se reúnem para discutir desafios comuns
Em 2027, a 13a edição do Fórum regional será realizada no Brasil
Práticos latino-americanos estiveram em Lima, de 21 a 26 de setembro, para o XII Fórum regional da categoria. A Praticagem do Brasil esteve presente com seu presidente, prático Bruno Fonseca, além dos práticos Artur Ferreira e Evandro Saab (Pará); João Bosco (Rio Grande-RS); Laviera Laurino, Leandro Caliento e Paulo Ferraz (Itajaí e Navegantes-SC); e Porthos Lima (RJ). Em 2027, os brasileiros serão os anfitriões.
Após coquetel de recepção no primeiro dia, o presidente da Associação Nacional de Práticos do Peru (Anpra), Sandro Gallet, proferiu as palavras de boas-vindas na cerimônia de abertura.
Ele afirmou que o país, nos últimos anos, atravessa importante desenvolvimento portuário, evidenciado pelo novo Porto de Chancay, por melhorias de infraestrutura em Callao, pelo futuro projeto de Corío, por alianças do Porto de Paita, bem como por outros projetos em fase inicial. O Peru, hoje, possui 89 instalações portuárias, sendo 40 de uso público e 49 privadas, entre elas o terminal de Chancay (da Cosco Shipping e da Volcan), cujos atrativos foram destacados pelo embaixador Elard Escala Sanchéz.
Para Sandro Gallet, ainda há desafios legais e estruturais para que a praticagem continue cumprindo sua missão estratégica de manter a segurança da navegação. E eventos como o Fórum, ressaltou, contribuem para avançar:
– Assim como nos eventos anteriores, o objetivo é aprender com as experiências em temas técnicos, jurídicos e estruturais, a fim de aprimorar um sistema que funcione em benefício da nossa própria nação, região e do mundo.
O presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), Simon Pelletier, apresentou as emendas sobre arranjos de embarque e desembarque de prático na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas). Além disso, tratou de navios autônomos e praticagem remota, assunto sensível que a IMPA estuda e acompanha de perto na Organização Marítima Internacional (IMO).
– A praticagem é 99,98% eficiente. Se vamos testar qualquer outro sistema para substituí-la, o índice de segurança deve ser, no mínimo, maior do que isso – sustentou Simon.
O professor Juan Carlos Paz fez uma análise dos países latinos e da sua importância no comércio mundial, apresentando características de seus portos, gargalos de infraestrutura e oportunidades. Entre os desafios imediatos, ele citou a importância do fortalecimento da praticagem:
– A chegada de navios cada vez maiores, porta-contêineres de 24 mil TEUs, graneleiros Capesize e VLCCs, aumenta os riscos da manobra. A formação contínua dos práticos e sua integração com o planejamento portuário devem ser parte de uma agenda regional.
O presidente da Associação Nacional dos Práticos da Argentina, Gustavo Suárez, abordou as características dos portos do país, as particularidades da navegação nos rios da Prata e Paraná e os efeitos sentidos pelos navios nessas hidrovias. A chamada via navegável troncal (VNT) é a principal rota fluvial-marítima da Argentina e conecta os dois rios com o oceano. Sua infraestrutura, composta por um sistema de canais, portos e terminais, forma parte da Hidrovia Paraguai-Paraná, uma das mais extensas do mundo. Na VNT, atuam 506 práticos, 80% deles nos rios. Há necessidade de manutenção da dragagem e do balizamento para melhorar a competitividade, frisou Suárez, além da revisão de processos de licitação e concessão para atrair investimentos e avançar na gestão da via.
A Argentina ainda sofre com a instabilidade regulatória do serviço de praticagem, sempre sob forte pressão econômica, apesar do
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ABERTURA DO EVENTO COM A PRESENÇA DO PRESIDENTE DA IMPA (SEGUNDO À ESQUERDA)
alto índice de segurança. Esse foi o tópico de Pablo Pineda, prático no Rio da Prata. Nos últimos três anos, foram 40.595 manobras sem incidentes graves ou poluição ambiental.
– A praticagem argentina é um sistema deficitário e com falta de segurança a ponto de pôr em risco o interesse público? –questionou Pineda.
No vizinho Uruguai, a situação é diferente. O sistema é bem parecido com o brasileiro, com número limitado de profissionais e escala de rodízio de atendimento aos armadores, informou o prático Fernando Adaime. O sistema impede a concorrência entre práticos, que levou a acidentes em certos países, e garante a independência funcional da atividade, sem influência econômica nas tomadas de decisão de segurança.
O prático uruguaio Sergio Gorriarán, por sua vez, elencou os critérios de isenção de praticagem nos países da América Latina, começando pelo Brasil, onde a lei 14.813/2024 estabeleceu que a Autoridade Marítima pode conceder isenção de praticagem a comandantes brasileiros de navios de bandeira brasileira de até cem metros de comprimento, com pelo menos 2/3 da tripulação brasileira.
No Uruguai, os critérios são variáveis para os navios de bandeira nacional, de acordo com a área demandada. O tratamento pode ser estendido a bandeiras de países com os quais exista acordo de reciprocidade. Curiosamente, afirmou Gorriarán, há acordo com o Paraguai e não com a Argentina, de forma que todo navio argentino é conduzido por prático uruguaio, independentemente de suas dimensões; salvo as embarcações que transportam passageiros entre as margens.
No Equador, uma grande questão diz respeito aos ataques a navios no canal de acesso ao Porto de Guaiaquil. Foram 45 em 2024, relatou o prático Jose Segovia, que explicou como a praticagem está organizada juridicamente. Os navios precisam ser acompanhados por barcos de segurança privada até a saída para mar aberto, principalmente devido ao tráfico de drogas.
Já no Panamá os desafios são de ordem hídrica para assegurar o calado competitivo dos navios que atravessam o canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. No ano passado, o número de travessias caiu 21% por conta da seca, apontou o vice-presidente sênior da IMPA, prático Alvaro Moreno. A solução para acumular água seria a construção de um novo lago em meio ao curso do Rio Indio, investimento estimado em US$ 1,5 bilhão.
Na parte de segurança do trabalho, o prático panamenho Juan Carlos Molino analisou os acidentes fatais que ocorreram, nos últimos anos, durante o embarque e desembarque para prestação do serviço. Ele reforçou três pontos: o capacete é capaz de diminuir as consequências graves em caso de queda, a alça de virilha é fundamental nos coletes salva-vidas e o uso de mochila pode atrapalhar o resgate do profissional da água.
A importância da consciência situacional do prático a bordo – percepção e compreensão da situação ao seu redor e projeção da condição futura – foi abordada pelo presidente da Anpra, Sandro Gallet.
Na assembleia aberta aos práticos dos países-membros da IMPA, eles assinaram a declaração final do Fórum Latino-americano. O presidente da Praticagem do Brasil, Bruno Fonseca, aproveitou para entregar uma homenagem à Anpra e confirmar a realização do evento no Brasil em 2027. O Rio de Janeiro será a sede no segundo semestre, um ano antes do congresso mundial da IMPA no país.
Ele frisou que, apesar das formas diferentes de organização do serviço de praticagem, há problemas comuns na região:
– Eventos como o Fórum são uma excelente oportunidade para conversar e encontrar soluções. Foi assim que evoluímos com a lei de praticagem no Brasil.
No último dia, o evento foi encerrado com uma visita marítima aos terminais do Porto de Callao e o tradicional baile de gala. A agenda ao longo do evento também incluiu programação turística e cultural aberta a familiares e acompanhantes dos práticos.
LEANDRO CALIENTO, EVANDRO SAAB, JOÃO BOSCO, BRUNO FONSECA, PAULO FERRAZ, PORTHOS LIMA E LAVIERA LAURINO
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Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) do Porto do Açu completa dez anos
Luiz Gustavo Cruz Henriques da Silva Gerente-geral de Controle Portuário do Porto do Açu
Em 2025, o Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) do Porto do Açu completa dez anos em operação. Autorizado pela Marinha do Brasil em 2015, o VTS do Porto do Açu foi o primeiro serviço do tipo implantado no país e cobre uma área de aproximadamente 585km² por onde trafegam mais de 7.000 navios por ano. Sua atuação integrada com a praticagem, entre outros atores, representa um modelo de excelência que inspira a modernização dos portos brasileiros em prol do aumento da segurança e da eficiência no ambiente portuário.
O VTS SEGUNDO A AUTORIDADE MARÍTIMA
Seguindo as diretrizes da Associação Internacional de Autoridades em Auxílios à Navegação Marítima e Faróis (Iala), bem como o preconizado pelas Normas da Autoridade Marítima que regulam o licenciamento, a implantação e a autorização para a operação de um VTS no Brasil (Normam-602/DHN), o VTS é um auxílio à navegação que consiste na prestação de serviço de monitoramento e gerenciamento do tráfego marítimo em áreas portuárias e costeiras, com o propósito de ampliar a segurança e eficiência da navegação, salvaguardar a vida humana no mar, prevenir a poluição hídrica e proteger comunidades e infraestruturas contíguas.
O serviço provê o monitoramento ativo do tráfego de navios em uma área marítima definida, com imagem em tempo real apresentada no Centro VTS. Para tanto, seus elementos essenciais são o Radar, AIS, comunicação VHF, sensores meteoceanográficos, câmeras em sistema de circuito fechado e sistemas de integração e gerenciamento de dados. Todo o pessoal alocado no Centro VTS associado à sua operação e supervisão deve atender a padrões internacionais em termos de qualificação profissional, certificação e treinamento contínuo no local de trabalho, garantindo a efetividade do serviço.
SEGURANÇA E EFICIÊNCIA
A atuação do VTS, em estreita parceria com os serviços aliados, contribui decisivamente para a redução de riscos de abalroamentos, encalhes e outros acidentes marítimos, especialmente em áreas de tráfego intenso, se posicionando como uma ferramenta estratégica para a segurança da navegação. Merece destaque, ainda, a atuação do VTS em cooperação com a Autoridade Marítima em atividades associadas à busca e salvamento (SAR).
De forma ostensiva, o Centro VTS do Porto do Açu mantém uma imagem em tempo real do tráfego no porto, permitindo a identificação precoce de riscos como colisões, encalhes e interferências operacionais, além de atuar como uma interface de apoio à tomada de decisão a partir da oferta de informações oportunas sobre condições climáticas, tráfego, manobras em curso e alertas de segurança, promovendo aumento da consciência situacional entre os navegantes, elemento essencial para a tomada de decisões seguras por comandantes, práticos e operadores portuários.
Nesse mesmo sentido, o impacto positivo do VTS na organização das operações portuárias é notável: ao permitir o acompanhamento em tempo real das manobras de atracação, desatracação e movimentação de embarcações, o serviço contribui para a otimização do uso do canal de acesso e dos berços de atracação, sempre em estrita coordenação com os operadores dos terminais portuários, tendo como externalidades a redução de tempos de espera, o aumento da previsibilidade logística, entre outras.
RELAÇÃO COM A PRATICAGEM
A sinergia entre o VTS e o serviço de praticagem é de complementaridade estratégica: enquanto o prático atua na condução segura dos navios, o VTS fornece suporte informacional e situacional a partir do monitoramento contínuo de todo o tráfego, o que potencializa a eficácia dessa atuação, garantindo que as manobras ocorram com máxima segurança e eficiência. Importante destacar que não compete ao VTS atuar em substituição ao serviço de praticagem em qualquer nível, bem como não deve interferir no relacionamento entre comandante e prático a bordo.
Esse alinhamento é especialmente relevante em momentos críticos, como manobras em condições meteorológicas adversas ou em horários de pico de tráfego e, para tal, é imprescindível que o operador do VTS compreenda e respeite os momentos de concen-
tração do prático e do comandante, evitando assim sobreposição de informações e garantindo que os dados transmitidos sejam assertivos e úteis para a segurança da operação, atuando sempre como elemento de suporte e complementar.
O VTS não substitui o centro de operações da praticagem (atalaia), previsto em lei federal e norma da Marinha, que continua tendo contato direto com os navios que vão receber prático, além de prestar apoio no atendimento do prático a bordo. A atalaia e o VTS mantêm contato frequente, e o prático pode falar com ambos, a depender do que vai informar ou solicitar.
ALINHAMENTO DE EXPECTATIVAS
Tanto para o navegante quanto para o VTS, informação é algo crucial. Entre as atribuições-chave do serviço estão, justamente, a coleta, análise e provisão de informação de qualidade e valor ao navegante. Para que o VTS faça seu trabalho de forma efetiva é necessário que existam canais de comunicação estruturados entre o navegante e o operador do VTS, o que torna possível a construção de uma “imagem do tráfego” em cada momento.
Assim, em uma área portuária coberta por um VTS, o navegante pode esperar a prestação de um serviço de auxílio à navegação devidamente estruturado, confiável e alinhado com padrões internacionais. O Centro VTS conta com modernos sistemas de vigilância e comunicação permitindo o monitoramento em tempo real de todas as embarcações na área de interesse. Os operadores, devidamente treinados e certificados, seguem procedimentos operacionais padronizados e validados pela Autoridade Marítima,
assegurando que qualquer orientação ou informação repassada ao navegante seja precisa, tempestiva e contribua para a segurança da navegação.
Por sua vez, o VTS espera que o navegante atue de forma proativa e colaborativa dentro da área monitorada. Isso inclui manter um estado constante de alerta durante a navegação, no fundeio ou atracação, integrando as informações recebidas ao processo decisório a bordo. O navegante deve responder prontamente às comunicações do VTS, confirmar o recebimento de mensagens e seguir os procedimentos operacionais vigentes. A adesão às boas práticas marinheiras e o cumprimento rigoroso das normas nacionais e internacionais são essenciais para garantir a eficácia do serviço e a segurança coletiva. Essa relação de confiança mútua e cooperação técnica é fundamental para a fluidez e segurança das operações portuárias e marítimas.
CONCLUSÃO
Ao completar 10 anos de operação, o VTS do Porto do Açu celebra uma trajetória marcada por inovação, segurança e eficiência, se consolidando como referência nacional em segurança da navegação e gestão portuária. Mais do que um instrumento ou software de gestão ou de monitoramento, o VTS é um agente de transformação logística que conecta tecnologia, pessoas e processos em prol de uma navegação mais segura, eficiente e produtiva. Seu legado inspira a evolução dos portos brasileiros rumo à digitalização, à sustentabilidade e à integração com os serviços marítimos prestados pelos operadores logísticos envolvidos na interface entre navio e porto.
foto: Divulgação
Remando pela vida contra o câncer de mama
Equipe de remadoras em Rio Grande recebe o primeiro Dragon Boat da praticagem local
AS ATLETAS DO PROJETO REUNIDAS
Todo barco carrega muitas histórias, mas essa é especial. A chegada da primeira embarcação Dragon Boat da equipe Panapaná, em Rio Grande (RS), vai além da conquista de um sonho coletivo: é símbolo de superação, união e esperança. Formada por sobreviventes do câncer de mama, a equipe de remadoras encontrou no esporte uma ferramenta de saúde física e mental, mas também de acolhimento, amizade e propósito.
A conquista da embarcação foi possível graças ao apoio da Praticagem de Rio Grande, que abraçou a causa e tornou realidade o projeto de colocar um Dragon Boat nas águas da cidade. O barco de madeira, tradicional do sul da China, tem raízes em
antigos rituais folclóricos. Hoje, além de competições, é utilizado em atividade terapêutica, principalmente entre mulheres que enfrentaram o câncer de mama.
Para Debora Barros, prático em Rio Grande, a aproximação com a equipe foi marcada por convergências que a fizeram acreditar na predestinação do apoio:
– A Panapaná foi até a praticagem apresentar o projeto, mas, curiosamente, ele também chegou a mim por três pessoas diferentes em momentos distintos. Talvez pelo fato de eu ser a única mulher entre os práticos, ou porque sabiam o quanto o tema me toca, já que tenho histórico de câncer bem presente na família.
Debora diz que, após o terceiro contato, pensou:
– Não é coincidência, é para ser.
Resolveu, então, conhecer o Panapaná de perto, remar com o time e sentir a energia do grupo:
– Foi uma experiência marcante. Percebi ainda mais a nobreza da causa, a batalha pessoal de cada uma e, ao mesmo tempo, a luta coletiva para conquistar um barco que lhes permitisse treinar e competir. Voltei completamente encantada e certa de que precisávamos apoiar o projeto.
ORIGEM DO PROJETO
A idealizadora do projeto, Fernanda Rafaela, capitã da equipe, trouxe na bagagem a experiência adquirida em Natal, no Rio Grande do Norte. Lá, conheceu, em 2022, o programa desenvolvido pelo médico Don McKenzie, canadense que, quase duas décadas antes, introduziu o Dragon Boat para recuperação de sobreviventes do câncer de mama. Ela integrava a equipe Fênix Potiguar. Ao se mudar para o Sul, deu continuidade à missão de propagar saúde e bem-estar por meio da modalidade.
Fernanda buscou clubes e sobreviventes para aderir ao Dragon Boat. Assim, formou a Panapaná com mulheres como Thays, Joice, Izabel, Ivonete e Tatiana.
– Unimos os Rios Grandes, do Norte e do Sul, em torno do mesmo objetivo de incentivar o bem-estar físico, mental e social daquelas que atravessaram o câncer de mama por meio da canoagem. Somos um grupo de borboletas sobreviventes e entusiastas da vida – ressalta Fernanda, em referência ao símbolo que representa transformação e esperança.
A equipe foi oficialmente criada em 11 de maio de 2023, tornandose o segundo time de remadoras rosa do Rio Grande do Sul. Antes da chegada do barco, o grupo improvisava. Primeiro, os treinos foram feitos em bancos, usando cabos de vassoura como remos. Depois, com o apoio do Yatch Clube, puderam remar em um pequeno caíco, apelidado Dragãozinho. A chegada do Dragon Boat permitiu às 24 remadoras ativas se preparar de forma adequada para desafios maiores.
Os treinos acontecem até quatro vezes por semana. A equipe pretende participar do Festival Sul Brasileiro de Dragon Boat, Canoagem e Paracanoagem, em novembro, em Curitiba. A Panapaná busca apoio para viajar com pelo menos 20 remadoras.
Mais do que treino físico, o Dragon Boat significa terapia. Estudos comprovam que a prática ajuda na prevenção e no controle das sequelas do câncer de mama, além de promover autoestima, disciplina e fortalecimento dos laços sociais.
Para a Praticagem de Rio Grande, apoiar o projeto também é uma forma de estar mais próxima de sua comunidade:
– Estamos muito honrados em poder fazer parte de mais uma causa nobre como essa – afirma Debora.
Fernanda reforça o impacto da parceria:
– Agradeço à praticagem pela doação e empatia, em nome de todas as borboletas da Panapaná.
O projeto participa da Internacional Breast Cancer Paddles Commission (IBCPC), organização internacional que incentiva a formação de equipes de Dragon Boat.
O BARCO RECEBIDO PELA EQUIPE DE RIO GRANDE
fotos: Gustavo Stephan
NO PRIMEIRO PLANO À ESQUERDA, FERNANDA E DEBORA
ESTUDO ACIDENTES LIGADOS À DESATENÇÃO AUMENTAM
Uma análise conduzida pelo Setor de Investigação de Acidentes Marítimos do Reino Unido (Maib) constatou que a falta de atenção no passadiço está relacionada a numerosos desastres recentes. Tripulantes navegando em celulares ou caindo no sono estão entre as causas dos sinistros observados. Andrew Moll, inspetor-chefe do Maib, argumenta que a crescente automação das embarcações tornou as tarefas de vigilância extremamente entediantes, levando as tripulações a encarar o turno como momento de descanso e relaxamento. Para agravar a situação, alguns marítimos chegam a desativar alarmes que, para assegurar que estejam todos atentos aos sistemas de bordo, soam regularmente. O assunto foi tema de reportagem do The Telegraph
SBHIDRO
AS VARIÁVEIS DE DIFÍCIL INCORPORAÇÃO EM SIMULAÇÕES
Há variáveis ambientais de difícil incorporação em simulações de manobras de navios. Por exemplo, simuladores não conseguem ainda reproduzir com realismo adequado o cenário noturno ou ventos com rajadas acompanhados por chuva. Por isso, é importante realizar manobras experimentais em ambiente real após sua validação em simulador. Esse foi o foco da palestra do doutor Edson Mesquita, consultor do Instituto Praticagem do Brasil, durante o Simpósio Brasileiro de Hidrografia, em julho, no Rio de Janeiro. “Variações em torno do valor médio das forças ambientais são relevantes quando têm capacidade de alterar a inércia do navio”, afirmou.
IMPA RECEPÇÃO NO
HMS WELLINGTON
Recepção da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA) no navio HMS Wellington, em Londres. Na foto, estão o vice-presidente sênior da entidade, Alvaro Moreno (Panamá); o vice-presidente Ricardo Falcão (Brasil); Jorge Viso (Estados Unidos, integrante do Conselho Consultivo), Gurpreet Singhota (Índia), Clay Diamond (Estados Unidos) e Marcelo Cajaty (Brasil, membro da delegação brasileira que atua na Organização Marítima Internacional – IMO). Eles estiveram na capital inglesa, em junho, durante a reunião do Comitê de Segurança da IMO que aprovou novas regras para as escadas de acesso do prático aos navios.
foto:
IMO
OPERADORES DO RJ SE CAPACITAM PARA AUXILIAR EM RESGATE
EMPA
Se um prático cai na água durante a transição lancha-navio ou navio-lancha, além da tripulação da lancha de praticagem, outro profissional é fundamental no socorro: o operador da estação de praticagem. Na verdade, todos devem trabalhar de maneira integrada e seguindo procedimentos para o sucesso da operação. Foi o que ressaltou o consultor Roberto Costa em treinamento de homem ao mar para operadores na Praticagem do Rio de Janeiro. Eles tiveram aula teórica em sala e aulas práticas no simulador da Praticagem do RJ e depois em uma lancha. “É importante que o operador tenha um checklist das tarefas a cumprir. Ele vira um grande gestor de crise”, destacou Costa.
MIGUEL CASTRO É ELEITO PRESIDENTE DA PRATICAGEM EUROPEIA
A Praticagem do Brasil parabeniza o colega português Miguel Vieira de Castro (na foto de braços cruzados) por sua eleição como presidente da Associação Europeia de Práticos (EMPA), além do vice-presidente sênior Peter Lightfoot (Reino Unido) e dos vice-presidentes Gerhard Janssen (Alemanha), José Antonio Perez Lorente (Espanha), Kaj Hahtonen (Finlândia), Salvatore Mecca (Itália) e Stéphane Pousset (França). Prático em Sines, Miguel é presidente da Associação dos Pilotos de Barra e Portos de Portugal (Apibarra). A diretoria foi eleita durante a 59a Assembleia-geral da entidade, em maio, na Polônia.
foto:
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BOMBOU NAS REDES
SOB BALANÇO
Dois vídeos do prático Adriano Dias (SP) se destacaram na audiência desde a nossa última edição. A filmagem de um porta-contêineres de 300 metros, sob balanço, durante entrada no Porto de Santos, já ultrapassou um milhão de visualizações nas redes. Editamos o material a partir de imagens externas realizadas pelo MK Drone (Instagram) e internas feitas pelo próprio Adriano. Já o vídeo do prático desembarcando do submarino Tikuna, gravado por ele com smart glasses, chegou a 423 mil visualizações. Agradecemos sua colaboração.
GIGANTE
EM FOCO
Renderam 665 mil visualizações as fotos do primeiro VLCC (Very Large Crude Carrier) com calado superior a 20 metros a reabastecer na Baía de Todos os Santos. O navio Eagle Victoria, com 336 metros de comprimento e 60 metros de boca (largura), tinha 21,1 metros de calado. A Praticagem da Bahia foi responsável
ENCALHE SEM PRÁTICO
Com 453 mil visualizações, ficou o registro de um navio que encalhou na maré alta, sem prático, no Canal do Quiriri (Pará). Conforme informado na abertura da revista, a utilização de prático no Quiriri é facultativa para embarcações com calado igual ou inferior a 12,20 metros, desde que não transportem carga perigosa. Por outro lado, a experiência da praticagem inclui, em média, cinco fainas semanais no canal, com calados de até 13,90 metros. Os práticos têm conhecimento detalhado das marés e correntezas, da navegação por radar muitas vezes negligenciada e das profundidades atualizadas.
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