Revista da Praticagem do Brasil edição 70 - fevereiro a maio/2025
Conselho Nacional de Praticagem faz 50 anos e mira o futuro
editorial
Há 50 anos, sete entidades de praticagem de diferentes estados fundaram, no Rio de Janeiro, o Centro Nacional de Praticagem, embrião do Conselho Nacional de Praticagem. O objetivo de buscar o fortalecimento coletivo para lidar com os desafios da profissão e com os diversos atores do setor marítimo foi alcançado. Hoje, a praticagem brasileira atravessa um período de equilíbrio, tanto do ponto de vista institucional, com uma lei recente contemplando os aspectos mais importantes da atividade, quanto do ponto de vista organizacional, com a divisão de funções entre Conselho Nacional de Praticagem, Instituto Praticagem do Brasil e Federação Nacional dos Práticos.
Nesta edição especial, Rumos Práticos faz um balanço de nossa trajetória por meio dos depoimentos de 11 ex-presidentes, além do atual, prático Bruno Fonseca. Também preparamos uma linha do tempo com as conquistas que marcaram esses 50 anos. Temos ainda o privilégio de contar com artigos da Organização Marítima Internacional (IMO), da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil e do Tribunal Marítimo, o que demonstra a representatividade que adquirimos no cenário nacional e mundial.
Celebrar 50 anos é mais do que rever o passado. Por isso, projetamos o futuro a partir de nossa matéria de abertura. Temas como inteligência artificial, automação e descarbonização da frota de navios são os novos paradigmas do transporte marítimo e exigem nossa permanente atualização. O Conselho Nacional de Praticagem procura estar sempre na vanguarda, preparando os práticos, promovendo estudos técnicos e dialogando com a comunidade marítima, com foco primordial na segurança da navegação.
Agora, em movimento que representa não apenas uma mudança de nome, mas um passo à frente na comunicação com a sociedade, ampliamos nosso alcance com nova identidade: Praticagem do Brasil.
Silencioso para o grande público, o ofício do prático precisa ser reverberado, e a nova denominação reflete com objetividade o que representamos. Somos uma praticagem heterogênea, que atua nos mais diferentes cenários, de norte a sul do país, com papel estratégico e busca constante pela excelência na prestação de seus serviços.
Evoluímos, sem perder de vista o propósito de servir ao país com responsabilidade, competência e compromisso com a vida humana e o meio ambiente. Boa leitura!
Otavio Fragoso é o editor responsável.
Praticagem do Brasil
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diretor-presidente da Praticagem do Brasil
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Ricardo Augusto Leite Falcão (vice-presidente da IMPA)
Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda
edição
Otavio Fragoso
redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386
revisão
Maria Helena Torres
projeto gráfico e design
Katia Piranda
pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas
capa
foto: Gustavo Stephan
As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista da Praticagem do Brasil.
Artigo do secretário-geral da IMO
Artigo do presidente da IMPA
Artigo do diretor de Portos e Costas da Marinha
Artigo do presidente do Tribunal
Marítimo
Confira as entrevistas com os presidentes do Conselho Nacional de Praticagem
Rumo às bodas de diamante
Conselho Nacional de Praticagem comemora cinquentenário preparado para o progresso da atividade
Quando o Conselho Nacional de Praticagem completou 45 anos, Rumos Práticos revisitou sua história, destacando os fatos marcantes. Ao comemorar 50 anos, no dia 12 de junho, reavivamos novamente seu passado, desta vez por meio de relatos de seus ex-presidentes. Mas também miramos o futuro da atividade no país e no mundo. Afinal, a instituição – que a partir de agora adotará o nome fantasia Praticagem do Brasil – tem como missão o aprimoramento da profissão e da qualidade do serviço. E não faltam desafios por vir, especialmente tecnológicos.
Em nível nacional, a previsão é de estabilidade após um ano e meio de aprovação da nova lei de praticagem. Sancionada pela Presidência da República, a lei no 14.813/24 atualizou a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (lei no 9.537/97), incorporando pontos consagrados das Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311/DPC) e a jurisprudência de tribunais superiores relacionada à atividade.
Entre os parâmetros de segurança incorporados à legislação, o mais importante foi a escala de rodízio única de atendimento aos armadores. O instrumento confere autonomia para o prático tomar sempre a decisão mais segura a bordo, independentemente de pressão comercial do dono do navio, que não escolhe quem o irá
atender. Da mesma forma, o prático não escolhe o armador, impedindo qualquer regime de preferência. Na parte econômica, o preço segue a livre negociação. Porém, a Marinha pode fixá-lo – em caráter extraordinário e temporário – mediante provocação das partes.
– Antes, questões institucionais eram jogadas o tempo todo na mesa de negociação com armadores. Com a nova lei, elas não vêm à tona. Isso nos permite priorizar investimentos nas ferramentas que vão ajudar o Brasil a se desenvolver. Assim, teremos análises mais rápidas dos gargalos portuários e de novos canais de acesso. Estamos tecnicamente muito bem preparados – afirma o diretor do Conselho Nacional de Praticagem e vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Ricardo Falcão.
Para o prático Otavio Fragoso, conselheiro da Federação Nacional dos Práticos, a praticagem brasileira está em momento bastante equilibrado, tanto do ponto de vista institucional, com a lei que contempla os aspectos mais relevantes da atividade, quanto organizacional, com a divisão de funções entre três entidades: Conselho Nacional de Praticagem, Federação Nacional dos Práticos e Instituto Praticagem do Brasil. Enquanto o último é um centro de treinamento marítimo e avaliação de projetos aquaviários e portuários, a federação atua no âmbito sindical.
NAVIOS AUTÔNOMOS
Em nível mundial, a projeção dos avanços tecnológicos não é vista como ameaça. A grande questão diz respeito aos navios autônomos, cuja viabilidade depende de diversos fatores, entre eles o retorno econômico. A Organização Internacional de Auxílios Marítimos à Navegação (Iala) analisou diferentes cenários em trabalho publicado em 2024.
“A implementação generalizada de grandes navios autônomos, capazes de tomada independente de decisões, é esperada para, no mínimo, 20 anos. Embora a tecnologia seja adequada para navios pequenos e especializados, a implantação inicial pode ser limitada a Estados participantes específicos, em vez de adotada em todas as viagens internacionais”, observa o estudo.
Um dos pontos cruciais na discussão é a segurança da navegação, de acordo com a análise da Iala:
“Apesar dos vários argumentos favoráveis a navios autônomos por aumentar a segurança, persistem preocupações sobre sua confiabilidade, especialmente em ambientes marítimos complexos e imprevisíveis. Mau funcionamento, bugs de software ou falhas de comunicação podem levar a acidentes, causando danos maiores em função da ausência de tripulação para lidar com emergências. Embora o erro humano contribua para incidentes marítimos, nem todos os stakeholders estão totalmente convencidos de que a autonomia é o único remédio”.
Ricardo Falcão acredita que a discussão não deve progredir, justamente pelo aspecto da segurança:
– Muito se diz que pelo menos 60% dos acidentes são causados por erro humano. Mas o nível de ocorrências é de dois milésimos por cento. Logo, estamos falando de 60% de dois milésimos. É um sistema que funciona de maneira segura 99,998% do tempo. Para se ter uma embarcação autônoma, é preciso, no mínimo, garantir a mesma performance. E ninguém garante.
Otavio Fragoso pensa que a velocidade de desenvolvimento da inteligência artificial e o consequente investimento em experiências com navios autônomos podem alterar apenas a forma pela qual o serviço será prestado nos próximos anos:
– Vejo como uma adaptação. Não creio que o prático esteja na lista de profissionais fadados a desaparecer.
O vice-presidente da Federação Nacional dos Práticos, prático Marcelo Cajaty, tem opinião semelhante:
– O serviço de praticagem existirá enquanto houver preocupação com a soberania e o cuidado de cada país com seu meio ambiente.
A chegada dos navios autônomos pode trazer uma mudança na forma como a praticagem é exercida, mas sempre haverá em cada porto uma pessoa responsável por garantir que o navio trafegue com segurança em direção ao destino programado, sem colocar em risco a estrutura portuária e o meio ambiente local. É o famoso binômio eficiência e proteção.
A fim de garantir a segurança, a Organização Marítima Internacional (IMO) desenvolve um código regulatório sobre o tema. O objetivo é adotá-lo de forma não mandatória em maio de 2026. Após o período de experiência, está prevista a elaboração do código obrigatório a ser incorporado por meio de emendas na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas). A regulação só entraria em vigor em 2032.
A Associação Internacional de Práticos Marítimos não está alheia às tecnologias que podem impactar a praticagem obrigatória. Além de acompanhar o assunto na IMO, a IMPA iniciou um estudo para avaliar benefícios, riscos e pré-requisitos da praticagem remota, ou seja, exercida em terra. O projeto é uma parceria com o Centro Canadense de Expertise em Praticagem Marítima (NCEMP) e a guarda costeira do país. Os especialistas irão testar soluções que prometem possibilitar o serviço a distância em águas onde a condução do prático, a bordo, é exigência.
– O número e a variedade de pessoas falando sobre navegação e praticagem remota levou a IMPA a realizar uma análise objetiva e rigorosa para ajudar as organizações de praticagem, as autoridades competentes e a indústria a tomar decisões. Oferecer uma orientação confiável e baseada em evidências é fundamental para manter a segurança da navegação. É parte da nossa razão de existir – argumentou o presidente da IMPA, Simon Pelletier, no lançamento do estudo.
f oto: Brighthouse Intelligence
EMBARCAÇÕES MAIORES
Em escala global, o crescimento dos navios em descompasso com a infraestrutura portuária é mais uma questão que reforça a relevância da praticagem, como ressalta o ex-presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Euclides Alcantara:
– O desenvolvimento dos portos sofre em demasia quando suas instalações precisam acompanhar o progresso mais rápido da arquitetura naval, pois essa só depende da demanda e da competência de criativos engenheiros. Todavia, são os práticos que, com sua ativa experiência, conseguem ajustar ao uso esse lapso formado entre os aspectos náuticos e a teoria do planejamento portuário. O serviço de praticagem ainda tem muito a contribuir para as economias nacionais e a segurança da navegação.
O presidente da Federação Nacional dos Práticos, prático Gustavo Martins, aponta a mesma contribuição da praticagem diante do aumento significativo das dimensões das embarcações, ainda que a tecnologia agregue mais precisão às manobras. Ele acrescenta outro ponto a favor da atividade:
– A possibilidade de mudanças climáticas e seus efeitos torna o conhecimento local ainda mais relevante. No balanço, o serviço tem se tornado mais importante ao acompanharmos a atuação da praticagem nos demais países, principalmente nos mais desenvolvidos.
O presidente do Conselho Nacional de Praticagem, prático Bruno Fonseca, avalia que em todo o mundo a atividade estará cada vez mais interligada a questões ambientais e à tecnologia:
– Acredito que o uso de sistemas autônomos será um fator de transformação, ainda que o fator humano continue insubstituível, especialmente em áreas sensíveis como os portos brasileiros. O trabalho do prático, tomado por uma responsabilidade imensa, será sempre essencial para garantir a proteção das pessoas, do meio ambiente onde vivem e da economia.
f oto: WMO
Pessoas e propósito: moldando o futuro da navegação
Arsenio Dominguez
Secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO)
Em um mundo que se transforma, o setor marítimo deve se adaptar a realidades cada vez mais complexas. Hoje, o horizonte é moldado por oportunidade e pressão, incerteza geopolítica, rápidos avanços tecnológicos, urgência por descarbonização e contínua necessidade de proteger as pessoas que mantêm o comércio global em movimento.
Na Organização Marítima Internacional (IMO), nosso papel é não somente regulamentar, mas criar um futuro no qual inovação, segurança, sustentabilidade e pessoas avancem juntas. Enquanto navegamos esse próximo capítulo, o desafio não é apenas modernizar a indústria da navegação comercial, mas manter a humanidade no centro do progresso.
Quando assumi o cargo de secretário-geral, há apenas um ano, estabeleci quatro prioridades para o Secretariado da IMO: o fortalecimento do nosso papel como reguladores globais da navegação, a ampliação do nosso apoio aos Estados-membros, a melhora de nossa imagem junto ao público, e o investimento no nosso pessoal. A última delas, focalizando nosso pessoal, ancora todas as outras. Constitui também um princípio orientador sobre como abordamos o futuro: ninguém deve ser deixado para trás.
NAVEGANDO CRISES GLOBAIS
A importância do elemento humano tem sido mais evidente quando nos deparamos com calamidades globais. Durante a pandemia da covid-19, enquanto os navios continuavam a navegar transportando mercadorias essenciais e medicamentos, milhares de marítimos permaneciam retidos a bordo, sem possibilidade de desembarcar devido a restrições a viagens. Isso revelou o quão vital, ainda que invisível, permanece uma grande parte da força de trabalho marítima. Os práticos estavam entre aqueles que continuaram a trabalhar em condições de alto risco, para manter funcionando a cadeia global de suprimento.
Ao longo de toda a pandemia, a IMO trabalhou com parceiros da indústria e com agências das Nações Unidas para defender a criação de protocolos para troca de tripulantes, a priorização de vacinas e o reconhecimento dos marítimos como força de trabalho de
importância capital. A crise serviu como um poderoso lembrete de como o mundo depende dos profissionais marítimos e por que uma abordagem que priorize as pessoas deve nortear nosso avanço.
Mais recentemente, tensões geopolíticas no Mar Vermelho e no Mar Negro tiveram consequências devastadoras para o comércio global, para a atividade da navegação e para os próprios marítimos.
A IMO vem constantemente defendendo a proteção dos marítimos, insistindo que eles nunca devem ser considerados dano colateral em desafios geopolíticos mais amplos. Fomentamos a colaboração entre os Estados-membros, a indústria e outras partes envolvidas para fortalecer a segurança marítima, com apoio de iniciativas direcionadas, como o Projeto Mar Vermelho, financiado pela União Europeia e que patrocina a capacitação em níveis nacional e regional.
TRANSIÇÃO PARA NAVEGAÇÃO ZERO EMISSÃO
A definição do futuro da navegação dependerá do quão efetivamente lidarmos com a crise climática. A Estratégia da IMO de 2023 para a Redução das Emissões de Gases do Efeito Estufa dos Navios (Reduction of GHG Emissions from Ships) estabelece como meta alcançar o saldo zero de emissões da navegação internacional por volta de 2050. Esse objetivo requer uma transformação profunda no modo como os navios são construídos, dotados de propulsão e operados.
Mais adiante neste ano, a antecipada adoção do Marco Líquido Zero (Net-Zero Framework) da IMO, que compreende medidas obrigatórias para um padrão global de combustíveis e precificação das emissões de gases do efeito estufa, constituirá outro passo da maior importância.
O progresso ambiental, no entanto, não poderá ocorrer à custa da segurança humana. Para atingir as metas de descarbonização de 2050, um número estimado de 800 mil marítimos precisará de treinamento para lidar com combustíveis alternativos aproximadamente em meados dos anos 2030. Esses combustíveis apresentam riscos operacionais reais; por esse motivo, a IMO desenvolveu
orientações provisórias para navios que utilizem amônia, hidrogênio e metanol, enquanto colocava em discussão novas regras de treinamento para marítimos.
A revisão ampla em curso da Convenção STCW (Convenção Internacional sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos) vai ainda alinhar o desenvolvimento de habilidades com as necessidades da indústria em evolução. Uma transição justa e correta dependerá da colocação da segurança e do desenvolvimento profissional das pessoas na linha de frente da ação climática. Nessa jornada, cada um – de governos a armadores, autoridades portuárias, marítimos e práticos – tem um papel crucial a desempenhar.
TECNOLOGIA QUE EMPODERA AS PESSOAS
Finalmente, estamos adentrando uma era moldada pela transformação digital. Inteligência artificial, tecnologia de navegação autônoma e logística portuária mais inteligente deixam de ser conceitos abstratos e passam a estar cada vez mais integradas aos navios e à infraestrutura.
A fim de orientar essa transformação, a Estratégia para Digitalização Marítima (Strategy on Maritime Digitalization) da IMO, que deve ser adotada em 2027, terá como objetivo estabelecer um ecossistema digital globalmente interconectado e harmonizado para a navegação comercial. Enquanto isso, nosso trabalho em digitalização, que inclui Plataforma Janela Única Marítima ( Maritime Single Window ), navegação eletrônica, segurança cibernética e Navios de Superfície Autônomos Marítimos (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS), continua a garantir que segurança e responsabilidade seguirão sendo os princípios básicos na era digital.
Novos sistemas exigirão que a força de trabalho de hoje seja requalificada para incorporar o conhecimento do amanhã, ao mesmo tempo que também devem ser abordados os riscos cibernéticos e providenciada a transição para a mudança digital global –mas sejamos claros: a tecnologia deve empoderar as pessoas, não as substituir.
Embora ferramentas digitais possam servir de apoio a tomadas de decisões e à segurança, a capacidade de julgamento, o instinto ou a liderança daqueles que estão no mar, especialmente em situações complexas ou de alto risco, devem ser enfatizados. Os práticos, por exemplo, operam em ambientes dos mais exigentes, contando com profundo conhecimento local e tomadas de decisões em tempo real. A praticagem nos lembra que, mesmo na era da automação, a experiência humana permanece insubstituível.
NOSSO OCEANO, NOSSO PESSOAL
O tema do Dia Marítimo Mundial deste ano, “Nosso Oceano, Nossa Obrigação, Nossa Oportunidade”, diz respeito à nossa missão coletiva. O oceano abriga incontáveis espécies marinhas, uma via de acesso para mais de 80% do comércio global e fonte de empregos e alimento para milhões de pessoas. Como o maior setor que opera no espaço dos oceanos, a navegação comercial tem papel central a desempenhar na proteção do ambiente marinho e no gerenciamento dos recursos oceânicos.
Nenhum dos progressos que buscamos – sejam em descarbonização, digitalização ou segurança marítima – poderá, entretanto, ter sucesso sem investimento em pessoas. Isso significa treinamento acessível e de alta qualidade, compromisso com equidade e diversidade de gênero, além de uma cultura marítima que englobe inovação e simultaneamente valorize aqueles que a tornam efetiva.
Quando o Conselho Nacional de Praticagem atinge seu marco de 50 anos servindo à comunidade marítima, é chegado o momento de refletir e olhar adiante. O futuro da navegação depende não somente de metas de emissões e novas tecnologias, mas da qualidade do apoio que prestamos aos homens e às mulheres que trabalham arduamente no setor. Se permanecermos fiéis aos nossos propósitos e mantivermos pessoas no leme, não tenho dúvidas de que navegaremos as transições adiante com agilidade, clareza e determinação compartilhada. Saudações aos próximos 50 anos de travessias seguras e progresso compartilhado.
O futuro da praticagem: o que muda é muito menos crítico do que o que deve permanecer como está
Simon Pelletier
Presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA)
Somos incessantemente lembrados de que a atividade marítima atravessa mudança tecnológica sem precedentes, movida pela necessidade de navios mais sustentáveis e inteligentes. Essa necessidade de navios mais eficientes e sustentáveis é irrefutável. A adaptação ao clima vai, ao que tudo indica, transformar o ecossistema de energia da navegação marítima. Ao mesmo tempo, a infraestrutura de terra terá que se adaptar para mitigar os impactos das mudanças climáticas que já se fazem sentir. Os práticos desempenharão papel inquestionável assegurando que a infraestrutura crucial continue acessível à navegação.
O que não está tão claro é o papel que desempenharão navios operados remotamente ou softwares autônomos. Essas ideias vêm sendo discutidas nos círculos marítimos por mais de 50 anos. Enquanto você lê estas palavras, o horizonte para adoção de um código internacional compulsório para a segurança de navios que utilizem essas tecnologias continua se estendendo para um futuro mais longínquo.
Mais de 60 mil navios estão hoje engajados no tráfego comercial ao redor do mundo, fazendo cerca de cinco milhões de escalas em portos e transportando 11 bilhões de toneladas de carga, conforme dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). É a demanda por cargas, e não a tecnologia, que move os navios entre os portos, o que faz parecer, no mínimo, ambígua a argumentação comercial que justifica a adoção de embarcações mais complexas, com mais exigências operacionais e, portanto, mais caras.
Em um futuro previsível, navios mais inteligentes e sustentáveis, mas em última análise ainda navios convencionais, estarão provavelmente encarregados do transporte de cargas e passageiros. Sendo assim, o risco mais significativo à segurança, à proteção ambiental e à eficiência em águas nacionais virá do desenvolvimento prematuro do regime de segurança para atender às necessidades de navios só existentes em pranchetas de desenho, em vez dos que já estão na água.
A razão essencial para que práticos qualificados e licenciados conduzam a navegação de embarcações não muda com a tecnologia presente a bordo. A tecnologia do futuro precisará ainda ser empregada em conjunto com o conhecimento, a experiência e a expertise do prático. Navios continuarão sendo perigosos, com potencial de abalroar outros navios, colidir com infraestruturas críticas ou bloquear canais navegáveis de importância crucial para economias. Navios transportarão combustíveis que, embora benéficos às mudanças climáticas, poderão causar danos à saúde e ao meio ambiente. Navios transportarão cargas cuja descarga será geralmente bem mais aceita quando estiverem atracados em um berço, nunca antes disso.
Se o motivo para a existência da praticagem não muda, a eficácia que dela se espera como um serviço de interesse público não pode, tampouco, mudar. A praticagem continuará precisando reduzir em mais de 528 vezes os riscos comparados às manobras sem emprego de prático, e manter um recorde de segurança próximo à perfeição: 1,9 incidente em 10 milhões de fainas de praticagem. Pode-se atribuir esse recorde ao capital humano incorporado aos práticos e à sua disposição a adotar novas tecnologias que, de forma demonstrável, melhoram seu desempenho e sua eficácia.
É difícil prosseguir sem mencionar a euforia e as oportunidades que surgiram em torno da inteligência artificial (IA). É surpreendente como tantas pessoas falam positivamente sobre algo que poucos entendem. E, o que é interessante, as limitações da IA incluem sua incapacidade de se adaptar rapidamente à evolução de situações, sua capacidade de entender causa e efeito e de raciocinar de forma ética. De acordo com minha experiência, os práticos precisam ser adaptáveis, entender o ambiente em que trabalham e, ocasionalmente, fazer escolhas difíceis.
Espero que seja intenção dos práticos utilizar mais dados para continuar entregando alto desempenho. A IA pode ajudar a transformar grandes quantidades de dados em informações úteis
que os práticos poderão utilizar para melhorar seu processo de tomada de decisões. A IA é uma ferramenta que os práticos podem empregar para continuar ampliando os limites daquilo que sua perícia pode proporcionar, incluindo em resposta às mudanças climáticas. Suas limitações, no entanto, significam que ela não os substituirá tão cedo.
Os críticos da narrativa que apresentei argumentam que a tecnologia transforma o que pode ser feito e como é feito. Dizem ainda que o hoje não serve como parâmetro para o amanhã.
O movimento de navios em portos, vias de acesso, rios, canais e lagos ao redor do mundo é uma realidade, e as consequências de quando as coisas dão errado não são teóricas. Afirmações acadêmicas do que deverá funcionar não são suficientemente confiáveis. As escolhas sobre praticagem – como promover o conceito de praticagem remota – devem ser norteadas por evidências objetivas sobre seu provável desempenho e pelos benefícios proporcionados ao público. Pode ser uma verdade inconveniente, mas o que alcançamos hoje na praticagem é a referência a ser superada; nada mais é progresso.
Ao olhar para o futuro, no âmbito e além da atividade de praticagem, fico convencido de que aquilo que permitimos que a tecnologia
proporcione será muito menos crucial do que o que decidimos manter como está – primeiramente e mais importante, para a proteção do interesse público. Na verdade, o progresso real depende disso.
A Marinha do Brasil prossegue no esforço de buscar o equilíbrio entre o desenvolvimento
socioeconômico e a segurança da navegação
Vice-almirante Carlos André Coronha Macedo Diretor de Portos e Costas da Marinha do Brasil
A vocação marítima do Brasil é marcada pelo fato de possuir uma das maiores Zonas Econômicas Exclusivas do mundo. Pelas rotas marítimas são escoados mais de 95% do comércio exterior brasileiro e, a partir da exploração marítima, extraem-se, aproximadamente, 95% do petróleo e 80% do gás natural produzidos no país. Para tal, a Marinha Mercante, a infraestrutura marítima e hidroviária, o Sistema Portuário Nacional, a Base Industrial de Defesa (BID), a indústria naval, o setor pesqueiro, as organizações de pesquisa científica e os meios de exploração
dos recursos econômicos do mar, entre outros setores, requerem uma robusta “segurança da navegação” para exercer seus papéis fundamentais para a economia, como indutores do desenvolvimento nacional.
Nesse contexto, a Autoridade Marítima (AM) exercida pelo comandante da Marinha, tem competência para o trato dos assuntos afetos às atribuições subsidiárias que cabem à Marinha do Brasil (MB), advindos da lei complementar no 97 de 1999.
foto:
Paula Carrubba
O PRESIDENTE DA IMPA, SIMON PELLETIER, E O VICE RICARDO FALCÃO, DIRETOR DO CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM
Entre as atribuições subsidiárias encontra-se a de prover a segurança da navegação aquaviária.
Por meio das inspeções e vistorias navais, a AM fiscaliza o cumprimento da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta) e das normas e regulamentos dela decorrentes, além de garantir a conformidade com requisitos nacionais e internacionais. O objetivo é assegurar a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação em mar aberto e em hidrovias interiores e a prevenção da poluição ambiental causada por embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio. Essa fiscalização é conduzida pelos representantes e agentes da AM, que asseguram a aplicação das normas e contribuem para a manutenção da segurança nos mares e rios brasileiros.
A segurança da navegação envolve atividades técnicas e administrativas realizadas pela MB, destacando as seguintes normatizações: da habilitação e cadastro de aquaviários e amadores; da inscrição e fiscalização de registro de embarcações; do cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras; do cadastramento e funcionamento de marinas, clubes e entidades desportivas náuticas; do estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação; da definição das tripulações de segurança das embarcações e suas respectivas qualificações; padronização, homologação e estabelecimento de listas de dotação de equipamentos de bordo; inspeções e vistorias de embarcações; regulamentação do serviço de praticagem; autorização e controle de levantamentos hidrográficos; elaboração e disseminação dos Avisos aos Navegantes e dos Boletins Meteorológicos; e, por fim, a elaboração e edição das cartas e publicações náuticas sob a responsabilidade do Brasil.
Essas atividades trazem benefícios para a sociedade, por contribuir para evitar acidentes com embarcações no mar e nos rios; proteger a vida de seus passageiros e tripulantes; prevenir a poluição causada por embarcações e, consequentemente, preservar os ecossistemas marinhos; aperfeiçoar o ordenamento do espaço aquaviário; e conformar o arcabouço legal e infralegal com as normas e regulamentos internacionais de segurança marítima, como as da Organização Marítima Internacional (IMO).
Nesse sentido, cabe destacar o impacto positivo da implementação do Planejamento Espacial Marinho (PEM) na segurança da navegação. O mapeamento que está em elaboração pelo PEM permitirá a identificação de sinergias entre os diversos usos do mar, além de mitigar eventuais conflitos ao promover um ordenamento mais eficiente do espaço marítimo, por meio de um ambiente mais organizado, previsível e sustentável.
A manutenção da segurança da navegação é uma atividade realizada em todo o território nacional e em Águas Jurisdicionais
Brasileiras (AJB) e, sendo de abrangência internacional, requer padronização com o que é praticado no mundo e com os compromissos internacionais assumidos pelo país. Tal desiderato demanda abordagem equilibrada que integre inovação, sustentabilidade e segurança. Os avanços tecnológicos, apesar de oferecerem vantagens como maior eficiência, competividade e menores custos operacionais, poderão trazer consigo alguns riscos à navegação que precisam ser mitigados, por meio de regulamentações robustas e práticas de segurança aprimoradas que protejam as pessoas, as mercadorias e o meio ambiente.
A MB prossegue no esforço de buscar o equilíbrio entre o desenvolvimento socioeconômico e a segurança da navegação. Para ampliar sua capacidade operacional e fortalecer a vigilância e proteção das AJB, a AM tem realizado um trabalho contínuo para receber investimentos à altura de suas atribuições, que concederão maior eficiência na fiscalização a cargo da MB, como também reflexos positivos na indústria nacional, no fomento à ciência, tecnologia e inovação e na geração de empregos.
Portanto, a eficaz atuação da MB em prol do desenvolvimento das atividades aquaviárias, como a formação e capacitação de aquaviários, condução de inspeções de embarcações e atualização da cartografia náutica nacional, contribui para um ambiente marítimo seguro e regulado, estimulando o desenvolvimento sustentável do setor marítimo nacional e a atração de investimentos que impulsionam o crescimento das atividades econômicas na nossa Amazônia Azul.
foto: Gustavo Stephan
O DIRETOR DE PORTOS E COSTAS, VICE-ALMIRANTE ANDRÉ MACEDO, E O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM, BRUNO FONSECA
Navegação interior em hidrovias, a praticagem e as decisões do Tribunal Marítimo
Vice-almirante Ralph
Dias
Juiz-presidente do Tribunal Marítimo
RESUMO
O presente artigo tem por objetivo trazer a importância da navegação em áreas restritas, com foco nas hidrovias, vias de suma importância para a economia brasileira, pois facilitam o escoamento de mercadorias, principalmente do agronegócio. Além disso, o modal hidroviário é um meio de transporte ambientalmente sustentável. De igual maneira, aborda a importância da praticagem nesse modal, tendo em vista as características naturais específicas de cada rio, o que exige que a navegação por essa área seja realizada por profissionais especializados nesse tipo de tarefa. Para o controle do navio, é fundamental o conhecimento das condições ambientais e meteorológicas locais, além de experiência em atracação e transporte nessas regiões, exigindo, assim, profissionais experientes e específicos para cada localidade.
NAVEGAÇÃO INTERIOR
A lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997, define a navegação interior como “aquela realizada em hidrovias interiores de percurso nacional ou internacional”. Nessa lei, também estão definidas navegação de travessia e navegação de apoio portuário, além de outras definições importantes para o direito marítimo.
O sistema de transporte aquaviário do Brasil é um componente de infraestrutura intermodal que conecta o país por meio de recursos hídricos. O sistema é subdividido em categorias de transporte, incluindo rios, oceanos e lagos. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o transporte marítimo responde por quase 90% do comércio internacional do Brasil. O transporte fluvial, por outro lado, embora seja opção mais econômica, é subutilizado no Brasil, exceto em certas áreas como a Amazônia, onde longas distâncias e a falta de estradas ou ferrovias tornam o modal essencial.
A Divisão Hidrográfica Nacional estabelece as 12 regiões hidrográficas brasileiras com características naturais, sociais e econômicas
similares, visando orientar o planejamento e gerenciamento dos recursos hídricos nacionais. Entre elas, está a Amazônica.
Mesmo sendo opção mais econômica, é fundamental ressaltar que grande parte dos rios brasileiros apresenta dificuldade de navegação, o que demanda investimentos de alto custo para torná-los navegáveis. Além disso, muitos sofrem com as alterações climáticas dos últimos anos.
Ainda que o potencial hidroviário nacional não seja totalmente explorado, o modal deve ter destaque, principalmente no Norte do país, onde são escassas as rodovias.
A navegação interior é um excelente meio para transportar, por longas distâncias, soja e milho, por exemplo. Uma de suas principais características é a capacidade de transportar grandes quantidades de carga a baixo custo em relação aos outros modais, o que a torna de suma importância para a competitividade do agronegócio. Afinal, possibilita o escoamento de seus produtos com baixo impacto ambiental, levando-se em consideração a emissão de gases para a atmosfera.
Nada obstante seus pontos positivos, o transporte hidroviário apresenta algumas desvantagens: lentidão, pois os deslocamentos levam longos períodos até o destino; dependência de condições temporais e climáticas favoráveis; falta de condições adequadas e requisitos mínimos para navegação em alguns rios e lagos; e necessidade de investimento contínuo.
O MODAL HIDROVIÁRIO DO ARCO NORTE
Segundo a Antaq e levantamento da Confederação Nacional de Transporte (CNT), o Brasil possui uma rede fluvial com 63 mil
quilômetros de extensão. Desta, apenas 27 mil quilômetros de rios são navegáveis, sendo somente 19 mil quilômetros utilizados para o transporte comercial de cargas e passageiros (30% da rede fluvial nacional). A região Norte desponta como uma das principais usuárias do transporte hidroviário. Nesse sentido, existe um projeto de governo denominado Arco Norte, que visa investir em infraestrutura para potencializar a navegação interior na região.
Os especialistas o definem como modal estratégico que abrange eixos de transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário nas regiões Norte e Nordeste do país, onde se encontram portos para exportação de commodities agrícolas, em especial soja e milho, localizados acima do paralelo 16o S. Os principais portos do Arco Norte estão nos estados do Amazonas e Pará. A movimentação nesses portos é significativa para a cadeia logística e envolve tanto portos organizados quanto terminais de uso privado (TUPs).
A região hidrográfica amazônica é a maior do Brasil, cobrindo 45% do território nacional, com extensa rede de rios, entre eles o Amazonas, Xingu, Solimões, Madeira e Negro. A hidrovia Solimões-Amazonas é o principal corredor hidroviário, tanto em volume de cargas quanto em distância. Em segundo lugar quanto ao volume de cargas está a hidrovia do Madeira, com predomínio da soja e do milho escoados do Centro-oeste para exportação a partir dos portos do Norte.
A região hidrográfica amazônica não apenas é a maior e a que abrange o mais elevado número de embarcações, mas também a que compreende embarcações com maiores capacidades de carga, o que explica sua importância para o escoamento do agronegócio.
A movimentação pelo Arco Norte vem crescendo e mais de 30% da soja, do farelo e do milho é por ele realizada. Nas hidrovias do Arco Norte, as cargas destinadas à exportação podem ser embarcadas em 46 portos públicos e 19 TUPs. Em seguida, são transbordadas para embarcações de longo curso nos portos e terminais localizados em Macapá (AP); Manaus e Itacoatiara (AM); Santarém, Barcarena e Belém (PA); e Itaqui (MA), estrategicamente situados para a exportação ao Hemisfério Norte.
Entretanto, o acesso a esses portos e hidrovias ainda demanda consideráveis investimentos em rodovias, como a BR-163. Também são necessárias a adequação de hidrovias como a MadeiraSolimões, que enfrenta diversas dificuldades de navegação, como as variações sazonais do nível das águas que expõem bancos de areia e rochas, e a dragagem em certos trechos para manutenção das rotas.
Embora o Arco Norte ainda exija considerável investimento, sua importância para o desenvolvimento da navegação interior do Brasil não pode ser subestimada. O projeto representa uma oportunidade vital para melhorar a conectividade entre as regiões, impulsionar o comércio e promover o crescimento econômico sustentável.
ZONAS DE PRATICAGEM
As zonas de praticagem (ZPs) são áreas específicas designadas pela Autoridade Marítima, como portos, canais de acesso e águas interiores, nas quais é obrigatório o emprego de práticos para a navegação, a fim de garantir a segurança e a eficiência das operações marítimas. Essas ZPs são fundamentais para a prevenção de acidentes e para a otimização do tráfego aquaviário, uma vez que os práticos, profissionais habilitados, conhecem profundamente as características das águas e os desafios locais.
No Brasil, a criação e o controle das ZPs são responsabilidade da Autoridade Marítima, exercida pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. É ela que estabelece normas e diretrizes para sua operação. Atualmente, existem 20 ZPs no território, refletindo a importância do serviço para o desenvolvimento do transporte aquaviário e a segurança das atividades portuárias.
Segundo as Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-311), as zonas de praticagem no Arco Norte são: ZP-1, denominada Fazendinha (AP)-Itacoatiara (AM); ZP-2, Itacoatiara-Tabatinga (AM); e ZP-3, Belém, Complexo Portuário Vila do Conde e Adjacências (PA). A ZP-1 é a maior do mundo, estendendo-se por 1.416 milhas náuticas e cruzando três estados: Amapá, Pará e Amazonas. O serviço requer, em sua maioria, a presença de dois práticos se revezando no passadiço, em navegações que podem perdurar mais de 72 horas.
AS DECISÕES DO TRIBUNAL MARÍTIMO E A RESPONSABILIDADE DO PRÁTICO
Ao longo de seus 90 anos de existência, o Tribunal Marítimo do Brasil tem se destacado como instituição fundamental para a manutenção da justiça e da segurança na navegação nas águas jurisdicionais brasileiras. O Tribunal atua na análise de acidentes e infrações marítimas, garantindo que normas e regulamentos sejam rigorosamente aplicados, promovendo a responsabilidade e a segurança nas operações marítimas e, assim, contribuindo para a formação de um ambiente de navegação seguro e eficiente.
Cabe ao Tribunal na apuração da responsabilidade por fatos e acidentes da navegação estabelecer se o capitão, o prático, o oficial de quarto, outros membros da tripulação ou quaisquer pessoas foram os causadores por dolo ou culpa. Assim, de acordo com a lei, o Tribunal segue a teoria da responsabilidade civil subjetiva.
A teoria é um conceito jurídico que fundamenta a obrigação de reparar danos com base na comprovação de culpa ou dolo do agente causador. Nesse modelo, deve-se demonstrar que o autor
do dano agiu de forma negligente, imprudente, imperita ou intencional, resultando em prejuízo. A responsabilidade civil subjetiva é amplamente aplicada em diversas situações, em que a análise do comportamento do agente é crucial para determinar a causa. Logo, deve existir nexo causal. A teoria busca equilibrar a justiça, assegurando que apenas quem age de forma inadequada seja responsabilizado.
O prático exerce função de assessoria. Dependendo das particularidades da região, como a amazônica, resta evidente que o risco de acidente aumenta. Deve se destacar que, durante a atuação do prático, o comandante permanece no comando da embarcação, recebendo suas orientações (assessoramento técnico) para uma navegação segura em águas restritas.
Nesse sentido, em consonância com a jurisprudência da Corte Marítima, a responsabilidade do prático é relacionada somente ao erro ou ausência de seu assessoramento técnico, resumidamente.
Aqui, cabe uma explicação sobre como funciona o processo administrativo do Tribunal.
O processo se inicia com o recebimento do Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), elaborado por uma Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência da Marinha. O inquérito tem por finalidade apurar as circunstâncias e possíveis responsabilidades em acidentes ou fatos da navegação.
As partes envolvidas – como comandantes, armadores, práticos ou proprietários de embarcações – são devidamente citadas para apresentar defesa escrita dentro do prazo legal. Essa fase assegura o contraditório e a ampla defesa.
Na instrução, o juiz-relator poderá determinar diligências complementares que julgar necessárias à elucidação dos fatos, como oitiva de testemunhas, realização de perícias, solicitação de documentos ou vistoria em embarcações. Nessa fase, as partes também podem trazer provas para enriquecer o processo de informações.
Concluída a instrução, o processo é pautado para julgamento em sessão pública. O relator elabora seu relatório e apresenta o voto fundamentado sobre a causa do acidente, as responsabilidades atribuídas e eventuais medidas recomendadas. Após as discussões, os demais juízes votam. Em caso de empate, o presidente do Tribunal exerce o voto de decisão. A decisão final é consolidada em acórdão, que expõe de forma clara a análise dos fatos, a fundamentação jurídica e técnica, e a conclusão do julgamento.
O colegiado de desembargadores da Corte vem aplicando, na maioria dos casos, penalidades de multa e suspensão do exercício profissional. Ademais, a depender do caso, o acórdão pode implicar recomendações à Autoridade Marítima – medidas preventivas de segurança da navegação – ou, ainda, imputação de responsabilidade civil.
CONCLUSÃO
A navegação interior é de extrema importância para o Brasil não apenas por seu papel no transporte de mercadorias e na integração de comunidades, mas por sua contribuição para o desenvolvimento econômico regional.
Já o projeto Hidroviário do Arco Norte é uma iniciativa estratégica que visa melhorar a infraestrutura de transporte e logística na região Norte. Sua importância se destaca em diversos aspectos como a redução de custos logísticos e a facilitação de escoamento da produção do agronegócio, promovendo um acesso mais eficiente aos mercados internacionais.
A utilização da praticagem nessas áreas se revela essencial. Os práticos conhecem em detalhes as características das águas, os canais de navegação e as condições locais, o que é crucial para evitar acidentes e otimizar as manobras. Com o aumento do tráfego marítimo e fluvial decorrente do desenvolvimento da infraestrutura proposta pelo projeto, a praticagem se torna ainda mais relevante.
As decisões do Tribunal Marítimo, que se destacam por justiça e rigor técnico, são fundamentais para assegurar que, em casos de acidentes, as responsabilidades sejam corretamente atribuídas. Assim, o desenvolvimento da navegação interior, a atuação dos práticos e a jurisdição do Tribunal promovem a segurança nas águas interiores bem como fortalecem a confiança nas atividades aquaviárias, contribuindo para um ambiente de navegação mais seguro e responsável.
Enfim, a sinergia entre as três frentes maximiza os benefícios econômicos e sociais esperados, contribuindo para um futuro mais próspero e integrado no interior do país.
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Gustavo Stephan
Prático Euclides Alcantara, presidente em 1980-1981 e 1984-1985
O escrutínio da opinião pública é um estímulo
Euclides Alcantara Filho presidiu o Conselho Nacional de Praticagem em duas gestões – 1980-1981 e 1984-1985 – e atuou na Praticagem do Espírito Santo (ZP-14). Para o ex-presidente, a praticagem brasileira sempre teve tradição de bons serviços, desde sua regulamentação em 1808, mas carecia de princípios de unidade operacional em um país de dimensões continentais. E essa mudança para uma universalidade de propósitos e objetivos diferencia hoje a atividade. Ele, sem dúvida, ajudou a pavimentar esse caminho.
No seu tempo e de Julio Simões, o Conselho ainda era o Centro Nacional de Praticagem (Cenapra). A iniciativa, primeiramente, reuniu praticagens do Sul e Sudeste, ganhando a confiança dos colegas do Norte e Nordeste:
– Buscava-se uma identidade nacional que melhor defendesse os interesses da categoria, sobretudo, em negociações com armadores e pleitos garantidores da profissão junto ao ente regulador (Marinha). As comunicações não eram tão desenvolvidas, de modo que os elos entre praticagens eram mais frágeis e demandavam ações de fortalecimento para que houvesse plena confiança em uma representação coletiva.
Segundo Euclides, foi necessário um longo trabalho de explicação e convencimento para que as praticagens se unissem em um só grupo. Um expoente dessa tarefa, pontua, foi o então secretário executivo da entidade, vice-almirante Sá Earp:
– Coube a ele harmonizar as visões dos diversos grupos, o que finalmente foi alcançado no histórico Encontro Nacional de Recife, em 1984, com a presença de quase todas as praticagens do país. Certamente, foi um momento importante da minha gestão e que muito contribuiu para o fortalecimento da instituição atual.
Em seu entendimento, o Conselho Nacional de Praticagem é fundamental para forjar a identidade da categoria, monitorar a aplicação homogênea das orientações técnicas provenientes da Autoridade Marítima e da Organização Marítima Internacional (IMO), bem como assegurar os interesses legítimos e difusos da profissão.
Sobre os desafios, ele acredita que mudaram no campo das relações com intervenientes, à mercê da velocidade e publicidade impostas pela comunicação moderna em qualquer área:
– Hoje, as atividades voltadas para o interesse público estão muito mais expostas ao escrutínio da opinião pública. Todavia, esse desconforto para os práticos é mais um estímulo para continuar oferecendo um serviço de primeira linha.
É importante manter o nome Praticagem do Brasil
Prático Julio Simões, presidente em 1986 e 1987
– Tomávamos conhecimentos das dificuldades locais dos portos mais distantes e menores. Não existia um critério único, pois as realidades eram diferentes. Mas, com trabalho, união e perseverança, fomos notados e diferenciados em nossa caminhada.
Para Simões, o desenvolvimento da atividade se deu em função da participação de todos, envolvendo práticos antigos e novos:
– O Conselho cresceu, mudou, arregimentou colegas e coloriu as páginas de nossos portos. As questões naturalmente se multiplicaram em decorrência da ampliação dos locais de serviço. Sua presença, contudo, foi reconhecida em todas as esferas.
Nos próximos anos, projeta, os desafios vão aumentar, exigindo mais representação e integração da atividade no país e no mundo. Nesse sentido, diz, é importante manter o nome fantasia Praticagem do Brasil e divulgá-lo para toda a sociedade.
f oto: arquivo pessoal
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Prático no estado de São Paulo (ZP-16), Julio Console Simões foi
Horizonte segue promissor no Brasil e no mundo
Prático Mauro de Assis, presidente em 1990 e 1991
Prático no estado do Rio de Janeiro (ZP-15), Mauro de Assis foi presidente do Conselho Nacional de Praticagem em 1990 e 1991, período em geral tranquilo e sem turbulências, segundo ele.
A principal importância da entidade, diz, foi reunir os diversos interesses de práticos de todo o Brasil e administrá-los, buscando soluções como representante oficial da atividade perante o ente regulador, a Marinha.
Seu pai, José Francisco de Assis, foi um dos fundadores da primeira praticagem organizada e oficializada no estado em 1939. Já Mauro foi aprovado como praticante de prático no processo seletivo de 1975, ano de fundação do Conselho Nacional de Praticagem. A vivência na profissão o credencia para comparar os desafios do serviço de ontem e de hoje:
– As manobras eram executadas de forma mais intuitiva, pois a maioria dos aparelhos eletrônicos utilizados atualmente como auxílios à navegação não existia. O contato com rebocadores era feito por apito, de boca e do navio. O uso dos variados recursos agora existentes, sem dúvida, tornou as manobras mais seguras.
Para o ex-presidente, a ocorrência insignificante de acidentes em manobras de praticagem demonstra claramente a proteção ambiental que o serviço proporciona, além de sinalizar que o horizonte da atividade segue promissor no Brasil e no mundo, a despeito dos avanços tecnológicos a bordo e em terra.
Nosso maior risco é esquecer o passado
Presidente do Conselho Nacional de Praticagem em 1997 e 1998, Paulo Esteves foi prático no estado de São Paulo (ZP-16). Ele considera esse período um dos mais marcantes da história da atividade. A luta era por reconhecimento, valorização e respeito à categoria. E a estrutura da instituição estava longe da atual, apresentando até problemas financeiros.
– Éramos vistos com desconfiança, mal compreendidos e constantemente atacados em diversas frentes – recorda.
Segundo Esteves, a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta), que trata de praticagem, acabava de ser promulgada e, com ela, veio a ameaça durante sua regulamentação por decreto. Vinte e duas entidades foram chamadas a opinar sobre o serviço, muitas enviesadas por interesses próprios.
Diante desse cenário, um grupo de práticos de Santos, São Sebastião, Rio de Janeiro, Vitória e Belém se reuniu em colegiado,
Prático Paulo Esteves, presidente em 1997 e 1998
do qual ele saiu presidente. O objetivo era fortalecer a profissão, harmonizar diferenças regionais e construir um futuro mais sólido, apesar dos imensos desafios. Na Amazônia, diz, havia até práticos peruanos operando em território nacional, "uma afronta à nossa soberania".
– Com apoios como do prático Helcio Kerr, na época vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), estreitamos relações internacionais e trouxemos ao Brasil o presidente da IMPA, Michel Pouliot, para dialogar com a Marinha sobre como a praticagem era conduzida no exterior. Foi uma virada estratégica. Companhias de seguro internacionais também se manifestaram, contribuindo para mudar a narrativa que nos cercava. Nossa luta era coletiva para fortalecer a profissão, e não apenas praticagens individualmente.
Em meio a ataques de todo tipo e origens variadas, o futuro foi construído na base de longas reuniões com o diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Casales.
De acordo com o ex-presidente, foi da união que nasceu a estrutura profissional que hoje sustenta a atividade. Uma das medidas para manter vivo o espírito da coletividade foi a criação do embrião da revista Rumos Práticos
Na sua visão, sem dúvida a praticagem avançou muito, mas é fundamental que todos conheçam o caminho percorrido, seus enfrentamentos e o que se perdeu no percurso, sob pena de retrocesso:
– O maior risco de um futuro promissor é esquecer o passado que o permitiu. Por isso, mais do que respostas, deixo perguntas: como manter viva a memória da nossa luta? Como garantir que as novas gerações saibam que a praticagem desfrutada foi conquistada com suor, tensão e coragem? Como valorizar não apenas o presente, mas o caminho trilhado? O futuro da praticagem será cada vez melhor, com certeza, se nos lembrarmos sempre de onde viemos.
Cumprimos as primeiras delegações da Marinha
Carlos Massayoshi Naito atuou como prático no Ceará e presidiu o Conselho Nacional de Praticagem em 1999 e 2000. Foi habilitado como prático em 1996, quando a atividade saía de mais uma crise com armadores relacionada a preço, situação atualmente pacificada pela nova lei de praticagem.
Em 1997, assumiu a Associação de Práticos do Estado, transformada naquele ano em sociedade empresarial, seguindo tendência nacional. Elegeu-se presidente do Conselho Nacional em 1998.
Foi em sua gestão que foi lançada a revista Embarque do Prático , atual Rumos Práticos . Além disso, a entidade recebeu da Marinha delegação para homologar os centros de operações (atalaias) e as lanchas da praticagem nacional. Hoje, o Conselho faz apenas inspeção das lanchas para homologação pela Autoridade Marítima, porém, ainda homologa as atalaias e tripulações das embarcações do serviço.
Prático Carlos Massayoshi
Naito,
presidente no biênio 1999-2000
f oto: arquivo pessoal
Essa incumbência lhe possibilitou conhecer as estruturas de atendimento existentes no país, alimentando o desejo de a Praticagem do Ceará alcançar o status das demais, respeitadas mundialmente. O sonho foi finalmente realizado com a inauguração da nova sede em Fortaleza, em 2008, após completar dez anos como presidente da praticagem local. Em 2013, decidiu se aposentar depois de 50 anos de vida marinheira:
– Aquele momento de realização em 2008 me fez recordar o tempo passado na praticagem. A memória daquele período navegava desde quando assumi a Associação sem qualquer estrutura, passando pela Presidência do Conselho Nacional de Praticagem, quando a delegação para homologar estações e lanchas foi cumprida em dois anos, servindo de inspiração para buscar o nosso sonho. Nesse período, também organizamos e sediamos o 13 o Encontro Nacional de Praticagem, evento importante para trocar experiências profissionais e congregar os práticos e seus familiares.
O nosso futuro depende de uma ação estratégica
O prático Otavio Fragoso atua no estado do Rio de Janeiro (ZP-15) e assumiu a Presidência do Conselho Nacional de Praticagem em 2003, época ainda bastante conturbada, após um longo processo no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) que gerou consequências na organização da praticagem no fim dos anos 1990. O caso foi iniciado, em 1986, a partir de uma discussão sobre a cobrança de lanchas em Paranaguá e se transformou no questionamento da organização da praticagem no Brasil. O desfecho só ocorreu em 2005, com decisão favorável à praticagem.
Como consequência, a aprovação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, em 1997, a edição que a regulamentou, em 1998, e a subsequente revisão das Normas da Autoridade Marítima para o Serviço alteraram substancialmente a organização da atividade e a forma de operação de lanchas e centro de operações (atalaia).
Além disso, obrigaram a uma revisão de preços e condições de atendimento baseada em protocolos de intenção firmados entre o Conselho Nacional de Praticagem e as principais entidades de representação dos armadores, usuários do serviço.
Prático Otavio Fragoso, presidente em 2003 e 2004
Segundo Otavio, as mudanças tiveram efeitos diferentes em cada zona de praticagem, apesar de necessárias, na sua visão, para solucionar uma disputa que envolveu não apenas o Conselho Nacional de Praticagem e as entidades locais, mas também o Poder Executivo, confederações empresariais, representantes de portos, terminais e armadores.
– As alterações produziram desequilíbrios que resultaram em descontentamento crescente em algumas praticagens, clima de divisão e ameaça de enfraquecimento da entidade nacional. As principais dificuldades foram manter a liderança do Conselho na condução da praticagem, reestabelecer a unidade interna e assegurar a entrada de recursos para sustentar as atividades que iniciamos em função das demandas da nova legislação e do fortalecimento institucional necessário para superar o desgaste herdado da crise, cujo ápice foi o processo no Cade – afirma Otavio, que foi vice-presidente sênior da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA).
Entre as atividades desenvolvidas pelo Conselho no período, Otavio destaca a implantação do Curso de Atualização para Práticos (ATPR); o trabalho do Conselho Técnico na padronização de lanchas e atalaias; e o reforço no relacionamento com a Autoridade Marítima e setores do Executivo, além da reconstrução de pontes com representantes dos armadores, bastante prejudicadas em razão dos conflitos anteriores.
Para Otavio, hoje, a quase totalidade dos associados enxerga claramente a importância da organização em nível nacional:
– Entendo que essa visão é fruto das diversas experiências, positivas e negativas, que tivemos, especialmente ao longo dos últimos 30 anos, e que forjaram o Conselho que temos atualmente. Com raras exceções, os práticos apoiam todas as iniciativas que visam fortalecer as organizações que compõem a Praticagem do Brasil. Eles percebem que nosso futuro depende de uma ação estratégica de garantia do padrão técnico do serviço e da permanente atualização profissional, além do fornecimento das ferramentas para a proteção e perenidade da instituição.
O foco deve ser uma prestação eficiente e segura
Passado o desgaste do processo sobre a organização da atividade no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a gestão seguinte do Conselho Nacional de Praticagem foi bem tranquila, recorda o ex-presidente Décio Antonio Luiz. Ele administrou a entidade em 2005 e 2006, e foi prático no Paraná (ZP-17).
– Realmente não tivemos problemas sérios. Dei sorte, talvez pelo meu jeito de lidar com as pessoas. Sempre me pautei pela lisura de comportamento, tratando todos muito bem e exigindo o mesmo comigo. Não houve grandes atritos, salvo uma ou outra questão sobre o preço, mas resolvida na conversa. Fui muito de aparar arestas – diz Décio, acrescentando que seu foco era uma prestação de serviço eficiente e segura. – Era esse o meu objetivo principal, atender à demanda dos navios com pontualidade e qualidade.
O ex-presidente é oriundo da Marinha do Brasil. Por opção, preferiu deixar a instituição no posto de capitão de mar e guerra antes de chegar a contra-almirante. Ele também teve a sorte de se relacionar com um colega na Diretoria de Portos e Costas. O diretor havia sido seu oficial quando comandou um navio.
Quis o destino que Décio fosse capitão dos portos do Paraná (1975-1977) antes de se tornar prático, o que facilitou a relação com stakeholders
– Eu conhecia bem o porto e seus operadores. Além disso, experimentei os dois lados, como comandante de navio e prático. Então, tinha certa compreensão dos problemas e bom trato com todos. Na minha opinião, a praticagem deve ser eficiente e apresentar os prós e contras de cada demanda dos armadores. Não adianta, por exemplo, querer atracar um navio de 300 metros em um berço incompatível.
Prático Décio Luiz, presidente em 2005 e 2006
Um guia com as principais questões que envolvem a atividade
O embate com armadores foi reduzido
Carlos Eloy Cardoso Filho foi prático em São Paulo por 52 anos e presidiu o Conselho Nacional de Praticagem em 2007 e 2008, sendo um de seus fundadores. Em sua gestão, diz, a negociação comercial do preço do serviço foi a principal questão e, no seu entendimento, seguirá como desafio:
– Entendo perfeitamente que o embate com armadores, via agentes marítimos, está reduzido, ficando a praticagem mais respeitada. Mas essa divergência sobre os valores cobrados, naturalmente, vai sempre existir no Brasil e no mundo.
Para Eloy, a praticagem tem conseguido demonstrar que é uma necessidade ambiental para a sociedade e econômica para os armadores, uma vez que o custo é muito inferior ao valor que o serviço agrega ao sistema em eficiência e segurança da navegação:
Prático Carlos Eloy, presidente em 2007 e 2008
– Se o serviço do prático não é utilizado e ocorre uma avaria na embarcação, a despesa é muito grande com reparo e navio parado.
Mesmo de longe, o ex-presidente acompanha o progresso da atividade e sua adaptação aos novos recursos tecnológicos a bordo e em terra:
– Essa parte técnica do serviço evoluiu muito e contribui na tomada ágil de decisão, tanto no passadiço quanto nos nossos centros de operações.
Como órgão responsável por coordenar o Curso de Atualização para Práticos (ATPR), Eloy destaca que o Conselho Nacional de Praticagem é importante para preparar a categoria com relação aos avanços da indústria marítima, bem como por atuar como representante e intermediador de todas as entidades de praticagem, reconhecido oficialmente pela Marinha.
A atividade hoje é respeitada nos poderes
Legislativo, Executivo e Judiciário
Prático em Rio Grande (RS) – zona de praticagem 19 –, Marcelo Cajaty foi presidente do Conselho Nacional de Praticagem em 2009 e 2010, momento em que a praticagem brasileira ainda se estruturava institucionalmente, e os problemas eram resolvidos localmente, na jurisdição das Capitanias dos Portos.
A situação começou a mudar a partir da tramitação do projeto de lei no 1636, que visava alterar a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário com intuito de implantar a concorrência entre práticos, modelo prejudicial à segurança da navegação. “É de todo conveniente que fique bastante clara a possibilidade de haver concorrência pelo fornecimento do serviço", justificava o texto.
– Foi a primeira investida em nível nacional contra o sistema de praticagem. Fomos obrigados a, rapidamente, nos cercar de assessorias jurídica e parlamentar. A mudança para fazer frente aos problemas e ataques que passaram a ser mais robustos foi muito grande – conta Cajaty.
A questão demandou intenso trabalho de acompanhamento do projeto de lei (arquivado em 2019) e de outros que se seguiram na Câmara dos Deputados, em Brasília. Ao mesmo tempo, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CNNT) – atual Centronave – iniciou um conflito com a praticagem em todas as ZPs, levando a Diretoria de Portos e Costas da Marinha a fixar preços do serviço, ato questionado em ações na Justiça.
Prático Marcelo Cajaty, presidente em 2009 e 2010
Outro ponto de tensão foi a divulgação de uma pesquisa do Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN) pela então Secretaria Especial de Portos. O levantamento fazia comparação internacional de preços desfavorável à praticagem brasileira pelo viés de sua formação, em razão da baixa representatividade de portos americanos e europeus. Apesar de corrigido posteriormente, o gráfico do estudo até recentemente ainda era utilizado em reclamações sobre valores.
– O sistema de praticagem brasileiro estava definitivamente sob ataque.
Na opinião de Cajaty, o Conselho Nacional de Praticagem teve e mantém importância fundamental com a escalada dos assuntos relacionados ao serviço:
– Quando as questões deixaram de ser locais, era fundamental ter uma organização que concentrasse toda a estrutura institucional para coordenar e controlar as ações em nome da praticagem. Nesses 50 anos, o Conselho se modernizou para superar os desafios que se apresentaram e, certamente, continuará evoluindo. Em função da seriedade das pessoas que estiveram à frente da instituição e da relevância e qualidade do serviço, a atividade foi se fortalecendo no debate nacional e hoje é conhecida e respeitada nos poderes Legislativo, Executivo e Judiciário – destaca o ex-presidente, reconhecido também por integrar há 20 anos a delegação brasileira que atua na Organização Marítima Internacional (IMO), em Londres.
Nunca tivemos críticas à qualidade do serviço
O presidente com mais mandatos no Conselho Nacional de Praticagem, reeleito duas vezes, foi o prático da Bacia Amazônica Oriental (ZP-1) Ricardo Falcão. Ele administrou a instituição de 2011 a 2014 e de 2020 a 2023. Atualmente, segue como diretor. Em suas gestões, foi inaugurado o Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília, além de aprovada a nova lei de praticagem.
– Fui eleito antes de todo o debate sobre a criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem. Na época, os assuntos relacionados ao serviço estavam nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (então Normam-12). Tudo era resolvido em portaria do diretor de Portos e Costas ou via alteração da Normam. O tema (regulação da atividade) acabou subindo para a Casa Civil e a Presidência da República. E vários atores entraram na discussão. Quando percebemos, tinha virado debate de deputados, senadores e ministros, que interagiam diretamente com o titular da pasta da Defesa. Isso nos obrigou a evoluir muito institucionalmente. Buscamos nivelar as informações com o Legislativo e ministérios criados e desfeitos. A Secretaria de Portos foi transformada em Ministério dos Portos, depois Ministério da Infraestrutura e agora Ministério de Portos e Aeroportos, cada um com peso, exigindo interação diferente.
Passados 15 anos de sua primeira eleição, a principal mudança foi legislativa, com aprovação, em 2024, da nova lei de praticagem, de no 14.813, cujo texto atualizou a lei no 9.537, de 1997. Com isso, foram incorporados critérios de segurança da navegação consagrados mundialmente e na Normam, além da jurisprudência de tribunais superiores. A legislação trouxe estabilidade regulatória, evitando qualquer modificação por ato discricionário ou influência política.
Na gestão de Falcão, a atividade decidiu ir a Brasília e instalar um Instituto, com seu próprio centro de treinamento dotado de simuladores, já devidamente homologado.
Prático Ricardo Falcão, presidente de 2011 a 2014 e de 2020 a 2023
– Foi um sonho que nasceu lá atrás. Assim, garantimos uniformidade de treinamento para todos os práticos. Quando assumi, mal tínhamos acabado o primeiro ciclo do Curso de Atualização para Práticos (ATPR). Apesar de todo o pioneirismo do curso, era uma experiência nova. Hoje, somos muito mais eficientes e copiados no mundo inteiro quanto ao método de capacitação. Por meio dos nossos simuladores, também nos tornamos cada vez mais referência na avaliação de acessos portuários, novos canais e classes de navio; apoiando o Ministério de Portos e Aeroportos e as entidades que necessitam desse tipo de informação.
Se por um lado o processo seletivo para praticante de prático, em 2012, interferiu um pouco na manutenção da experiência, com excesso de profissionais, por outro trouxe diversidade de ideias e uma nova cultura organizacional, frisa Falcão.
Hoje, a praticagem brasileira goza de respeito internacional:
– Nunca tivemos críticas à qualidade do serviço, fosse qual fosse o player que nos contestasse. O fruto disso foi que tivemos Helcio Kerr, vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA); Otavio Fragoso, vice-presidente e vice-presidente sênior; e eu já completo 12 anos como vice-presidente. É reflexo desse reconhecimento sobre a qualidade.
Para Falcão, o Conselho Nacional de Praticagem é fundamental para o desenvolvimento da atividade, dada a complexidade do país.
– É peculiar ter Santa Catarina com três zonas de praticagem e a Amazônia inteira do tamanho da Europa Ocidental com três ZPs apenas, considerando o Rio Amazonas e seus afluentes. O Brasil é muito diverso. Então, como expressar todas essas visões e as necessidades de cada um? Temos praticagens em que a manobra dura uma hora e outras em que são demandados três dias. Sempre precisamos de um representante que compreenda essa realidade e nos represente perante a Autoridade Marítima e as autoridades e autarquias relativas ao serviço. Não existe padrão 100% igual no Brasil, mas o atendimento é diferenciado em todo o país. O importante é ser de alta performance, apesar dos ajustes necessários por ZP.
Manter a união da categoria é o maior desafio
Prático no estado do Paraná (ZP-17), Gustavo Martins presidiu o Conselho Nacional de Praticagem de 2015 a 2019. Ao assumir, a praticagem se encontrava sob muita pressão política e permeada por insegurança jurídica. A Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap) estava ativa, e suas tabelas de preços só não eram aplicadas por decisões judiciais passíveis de reversão. Além disso, havia o desafio de integrar o grande número de praticantes de práticos oriundos da seleção de 2012, sem prejuízo à união da categoria e à manutenção da experiência de todos. Afinal, a demanda e projeção futura de manobras ainda não exigia tantos profissionais.
– A percepção era de que o modelo de prestação do serviço poderia ser degradado, levando à queda da qualidade do atendimento e ao comprometimento da segurança da navegação.
Segundo Gustavo, em continuidade às ações dos antecessores, a diretoria do Conselho Nacional de Praticagem se empenhou em ampliar sua atuação institucional. O slogan “Praticagem do Brasil –No Rumo Certo” foi adotado, e tornou-se regular a participação da entidade em eventos dos setores marítimo e portuário, com o objetivo de esclarecer a importância da atividade e divulgar a mentalidade marítima.
No âmbito dos três poderes, diversas reuniões foram realizadas com tomadores de decisão, de modo a explicar o modelo de prestação do serviço e defender sua estabilidade jurídica para garantir a qualidade e eficácia do atendimento.
Um fruto dessas reuniões foi o apoio ao projeto de lei no 2149/2015, do ex-deputado federal Raimundo Gomes de Matos, que, de acordo com o ex-presidente, mudou o paradigma de atuação parlamentar da praticagem:
– Anteriormente, nossa atuação era reativa às propostas apresentadas no Congresso. Nesse projeto, propôs-se a inclusão de preceitos relevantes, previstos em norma da Autoridade Marítima (atual Normam-311), na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta).
Prático Gustavo Martins, presidente de 2015 a 2019
Eram pontos de frequentes questionamentos por segmentos que, no mínimo, desconheciam a realidade do serviço.
No campo jurídico, manteve-se o esforço para demonstrar a ilegalidade do tabelamento de preços proposto pela Cnap. O sucesso foi obtido com decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) defendendo a livre negociação de valores entre as partes: armadores e praticagem. Essa decisão foi mantida no Supremo Tribunal Federal (STF). Outra iniciativa importante foi o apoio à publicação do livro de direito marítimo organizado pelo então ministro do STF, Ricardo Lewandowski. A obra abordou aspectos da legislação afeta à praticagem.
No âmbito interno, o foco foi manter a união naquele momento de aumento no efetivo de práticos. Para isso, inúmeras visitas às zonas de praticagem aconteceram com intuito de conhecer dificuldades, críticas e sugestões. Nesse trabalho, houve atenção especial às praticagens com menor movimentação de navios, mais impactadas pelo aumento da lotação e pela falta de políticas de manutenção de canais de acesso e estruturas portuárias diante do aumento nas dimensões das embarcações. Em outra frente, iniciou-se o curso de conhecimentos técnicos para operadores das estações de praticagem (atalaias), contribuindo para padronização de procedimentos nas ZPs e melhor formação.
– Considero manter a união da categoria na defesa do modelo consagrado de prestação do serviço o maior desafio presente.
Para Gustavo, a atuação da instituição é fundamental para o contínuo desenvolvimento da atividade. Entre os exemplos, ele cita a coordenação do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), referência internacional, e o desempenho do Conselho Técnico na análise dos desafios e homologação de atalaias e tripulações das lanchas, mantendo o padrão adequado em diferentes regiões.
– Sem o Conselho Nacional de Praticagem, não haveria uma Praticagem do Brasil, e, sim, um conjunto heterogêneo de praticagens regionais sem referência de atuação. f oto: arquivo pessoal
Precisamos aumentar a nossa visibilidade na sociedade
Atual presidente do Conselho Nacional de Praticagem, após contribuir como vice-presidente e diretor técnico em duas gestões, o prático Bruno Fonseca atua no Ceará (ZP-5) há 13 anos. Quando ingressou no serviço, diz, o cenário era de muitos desafios, especialmente relacionados à regulamentação, até ser aprovada a nova lei de praticagem, em 2024, trazendo segurança jurídica e estabilidade regulatória para o desempenho da atividade.
Além da legislação, Bruno cita avanços como o reconhecimento crescente da importância do serviço, a partir de mais ampla disseminação da atividade para a sociedade; os investimentos em estudos, tecnologia e treinamentos, “mais frequentes e bem estruturados”; e a inauguração do Instituto Praticagem do Brasil e seu centro de simulações, em Brasília, que facilitou a integração com órgãos reguladores.
– Temos que continuar sensibilizando o público sobre a importância estratégica dessa atividade complexa, que vai muito além das manobras.
Os desafios mudaram desde sua habilitação como prático. A questão ambiental, ressalta, tornou-se central, sendo o foco não apenas na eficiência operacional, como na navegação mais sustentável.
– Também lidamos com navios cada vez maiores, o que exige soluções inovadoras e capacitação ainda mais robusta, já que a infraestrutura portuária permanece praticamente a mesma.
Entre as principais questões de sua administração, destaca que a segurança da navegação segue como pilar. A busca é por reduzir
Prático Bruno Fonseca, atual presidente
ainda mais o índice de incidentes nas operações, mantendo o Brasil como exemplo global de praticagem segura. Isso ocorre por meio da revisão constante de procedimentos técnicos e do investimento em treinamentos especializados, aproveitando toda a capacidade de simulação do Instituto Praticagem do Brasil. Reforçar o papel do Instituto, a propósito, é outra meta, tanto na sua oferta de cursos para o público interno e externo quanto na sua cooperação técnica para avaliação e melhoria de projetos aquaviários e portuários.
A prática de ações sustentáveis é prioridade crescente. A jornada ESG para 2025 foi iniciada com a contratação do primeiro “inventário de carbono” para toda a Praticagem do Brasil. Com o levantamento, será possível adotar medidas que compensem as emissões, colaborando para a sustentabilidade no setor marítimo e portuário.
A assinatura das convenções internacionais que abordam a poluição por acidentes e a remoção de destroços é pauta com empenho da praticagem no Congresso. O intuito é ampliar a capacidade do Brasil de lidar com emergências ambientais.
Por fim, serão intensificadas ações de comunicação que ajudem a sociedade a entender e valorizar o papel dos práticos na segurança e eficiência dos portos. Uma decisão estratégica é que o Conselho Nacional de Praticagem, a partir de agora, passará a utilizar o seu nome fantasia Praticagem do Brasil em todas as esferas de relacionamento.
Para o presidente, o Conselho desempenha papel fundamental como guarda-chuva institucional das entidades de praticagem, funcionando como ponto de convergência e de representação dos interesses da categoria junto às autoridades governamentais, ao setor privado e à sociedade em geral.
– Garantir nossa unidade, promover discussões técnicas e obter soluções para desafios compartilhados entre as zonas de praticagem são os objetivos principais. A interlocução com a Marinha, o Congresso e demais instituições é estratégica para assegurar a regulamentação conquistada, mantendo a Praticagem do Brasil como referência mundial e alinhada às recomendações da Organização Marítima Internacional (IMO).
f oto: Gustavo Stephan
aos demais
Mariano
Uma jornada de conquistas em meio século de história
IMPA vistoria instalação hoteleira para congresso em 2028
O presidente Simon Pelletier e o secretário Matthew Williams foram recebidos pelos organizadores na Bahia
O presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), prático Simon Pelletier, e o secretário-geral da entidade, Matthew Williams, vieram ao Brasil vistoriar uma das possíveis instalações para receber o congresso mundial da atividade. O evento no país está previsto para setembro de 2028, após ter a Indonésia como anfitriã em 2026.
Simon e Matthews estiveram em um complexo de resorts na Costa do Sauípe, no litoral norte da Bahia, a cerca de uma hora e meia da capital histórica, Salvador. O local dispõe de quatro opções de hospedagem e um centro de convenções com capacidade para 2.500 pessoas. Até 2027, há previsão de inauguração de um parque aquático.
Eles assistiram a apresentações da equipe do hotel e da organização da Praticagem do Brasil, oportunidade em que esclareceram todas as dúvidas. Existe a intenção de realizar uma regata pré-evento, bem como oferecer aos colegas estrangeiros o Curso de Atualização
para Práticos (ATPR), tanto antes quanto após a programação do congresso. O Brasil é referência internacional em treinamento.
– Fiquei muito satisfeito com o que vi. O hotel é muito bom, e acho que será sede adequada para todo o congresso no Brasil em 2028. Estamos ansiosos por isso – afirmou Simon.
O diretor da Praticagem do Brasil e um dos vice-presidentes da IMPA, prático Ricardo Falcão, ressaltou a importância da preparação antecipada:
– Desde já, é muito importante cobrir todos os aspectos desse grande evento, de forma que os práticos e suas famílias tenham a melhor experiência no Sauípe e em Salvador.
Além da proximidade das atrações turísticas da capital, o complexo da Costa do Sauípe está a meia hora da bela Praia do Forte e sua
RICARDO FALCÃO, SIMON PELLETIER, BRUNO FONSECA E MATTHEW WILLIAMS
vila de bares e restaurantes. Lá foi fundado, em 1982, o Projeto Tamar de recuperação e preservação de tartarugas marinhas, aberto à visitação.
Após a visita no Sauípe, Simon seguiu para Salvador, onde foi recebido no centro de operações da Praticagem da Bahia. O gerente Victor Hugo Villafán apresentou a zona de praticagem e a estrutura de atendimento do serviço. Trinta e um práticos realizam 4.500 manobras por ano, aproximadamente, em portos e terminais espalhados na Baía de Todos os Santos e em Ilhéus (no litoral sul do estado).
– O centro de operações está no estado da arte. Os práticos no Brasil estão prontos para enfrentar os desafios que o futuro pode trazer. Estive aqui há 40 anos e pude ver o desenvolvimento extremo ocorrido nesse período – destacou Simon.
O congresso da IMPA reúne práticos do mundo inteiro. Fundada em 1970 e voz da praticagem na Organização Marítima Internacional (IMO), a entidade representa mais de oito mil profissionais em mais de 50 países. A instituição é responsável pela programação de palestras dos congressos, tendo sempre a preocupação de elencar e discutir temas comuns à comunidade global de práticos, como segurança da navegação e tecnologia.
foto: Rodrigo March
foto: Rodrigo March
SIMON NA VISITA À PRATICAGEM DA BAHIA
EVENTOS
SEMINÁRIO NA ARGENTINA DEBATE ACIDENTES E SUAS CONSEQUÊNCIAS
O prático Otavio Fragoso foi um dos palestrantes do seminário internacional Praticagem e Meio Ambiente: Acidentes e suas Consequências, realizado, em março, na Argentina. Ele apresentou os pilares de funcionamento do serviço no Brasil e os prejuízos para a segurança da navegação do modelo de livre concorrência entre práticos. O evento contou com a participação do consultor Marcus Lisboa, que tratou dos impactos ambientais de acidentes envolvendo petroleiros. O especialista citou o caso emblemático do vazamento de óleo do Exxon Valdez, em 1989, no Alasca. A embarcação não requisitou a assessoria da praticagem.
INCIDENTES EM MANOBRAS TAMBÉM SÃO FOCO DE CONGRESSO NA COLÔMBIA
Em abril, foi a vez de a Colômbia realizar seu evento sobre acidentes. O Congresso de Lições Aprendidas de Graves Acidentes e Incidentes em Manobras de Praticagem cumpriu sua terceira edição. O presidente da Praticagem do Brasil, prático Bruno Fonseca, abordou dados da atividade no país, a importância da investigação de acidentes para a prevenção e os principais métodos de apuração. O prático Porthos Lima, do Rio de Janeiro, esteve no painel intitulado O valor da simulação na prevenção e investigação de acidentes.
NAVIO DA PRATICAGEM FARÁ SONDAGEM PERMANENTE NO RIO AMAZONAS
A Praticagem da Bacia Amazônica Oriental deu mais um passo para contribuir no ganho de calado dos navios que transportam mercadorias no Rio Amazonas. A atividade adquiriu uma embarcação para realizar a sondagem permanente das profundidades na Barra Norte e ao longo do rio. Como as águas na Barra Norte são agitadas, escolheu-se um catamarã, mais estável, para fazer o trabalho regular de sondagem. A embarcação veio de Santa Catarina para operar na Amazônia. A praticagem já possui uma boia de coleta de informações meteorológicas e oceanográficas fundeada na Barra Norte, equipamento que integra o sistema de calado dinâmico. Em março, o navio Penélope I atravessou a Barra Norte com 11,85 metros de calado, um recorde dentro da bateria de testes em andamento.
PRATICAGEM DE SÃO PAULO COMPARTILHA EXPERIÊNCIAS COM O CANADÁ
Uma delegação canadense visitou a Praticagem de São Paulo e acompanhou manobras em Santos, como exemplo para o Porto de Montreal. O complexo portuário estuda a viabilidade de receber porta-contêineres de maior porte com objetivo de aumentar sua competitividade. "O Porto nos contratou para avaliar a manobrabilidade desses navios em contextos semelhantes. Escolhemos Santos devido ao tráfego intenso, à presença frequente de porta-contêineres da MSC com as dimensões estudadas (300m x 48m), ao canal estreito e à baixa folga sob a quilha, características presentes no Rio São Lourenço", explicou Alain Arseneault, diretor-executivo do Centro Nacional de Especialização em Praticagem Marítima do Canadá e prático no trecho do rio entre Trois-Rivières e Montreal. Ele veio acompanhado de Philippe Kaufmann, presidente do comitê técnico dos práticos do trecho médio do Rio São Lourenço e prático entre Quebec e Trois-Rivières, além de Jean-François Belzile, representante da Autoridade Portuária.
DOUTOR EDSON MESQUITA REFORÇA O INSTITUTO PRATICAGEM DO BRASIL
O doutor Edson Mesquita foi contratado como consultor técnico do Instituto Praticagem do Brasil, em Brasília. Ele vai contribuir nos estudos de manobrabilidade e planejamento portuário, além de assessorar a praticagem na área, entre outras tarefas. Por 35 anos, Mesquita lecionou na Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante, do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha da Marinha do Brasil. Ele segue como instrutor do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), coordenado pelo Conselho Nacional de Praticagem. Referência no meio acadêmico e na comunidade marítima, o professor é autor dos livros A manobrabilidade do navio no século 21 e Princípios de hidrodinâmica e a ação das ondas sobre o movimento do navio. É também um dos coordenadores da obra Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos.
foto: Paula Carrubba
foto: Rodrigo Silva
BOMBOU NAS REDES
AMAZÔNIA NO RADAR
A saída de um graneleiro do Rio Amazonas para mar aberto foi o destaque de audiência em nossas redes sociais. Os detalhes da travessia de 39 horas, desde Macapá (AP), foram contados em vídeo pelo prático Ricardo Falcão. No filme, ele aborda os trechos críticos das passagens no Canal Grande do Curuá e na Barra Norte, só navegáveis em segurança graças aos investimentos da praticagem em sondagem das profundidades e análise da maré. A publicação registrou 94 mil visualizações.
MANOBRA COM BOW THRUSTER
Já o prático Marcos Martinelli brindou os internautas apresentando momentos de uma manobra com uso de bow thruster (propulsor de proa). A filmagem da atracação noturna foi realizada no terminal de Outeiro (Pará). "Corrente relativamente forte e jogando o navio para fora. A todo tempo, bow thruster para boreste e lançantes de proa tesos. Navio parcialmente carregado com trigo", relatou Martinelli na publicação de 50 mil visualizações.
DO PONTO DE VISTA DO PRÁTICO
E mais uma faina gravada com smart glasses pelo prático Bruno Fonseca aparece entre os posts mais vistos do período. Dessa vez, nossos seguidores subiram com ele a bordo para uma entrada e atracação no Porto de Fortaleza (CE). A embarcação carregava dez mil toneladas de gasolina, reforçando o trabalho do prático para proteção do meio ambiente. Foram 44 mil visualizações nas redes.
Os três filmes foram enviados pelos práticos e editados por nossa equipe de comunicação. Agradecemos as colaborações sem as quais não conseguiríamos manter nossos canais ativos, aproximando a atividade da sociedade. Estamos presentes no Instagram, Facebook, YouTube, Twitter e Linkedin.
OBRAS PUBLICADAS
Ao longo dos anos, o Conselho Nacional de Praticagem apoiou a edição de livros que contribuíram para a divulgação técnico-científica no setor portuário e a valorização da mentalidade marítima. Além disso, sua biblioteca conta com acervo de mais de 200 publicações para consulta dos práticos.
PLANEJAMENTO PORTUÁRIO
Recomendações para Acessos Náuticos
Planejamento portuário – recomendações para acessos náuticos é uma contribuição de 25 autores com sugestões para projetos portuários ou para alterações em instalações existentes.
Sob coordenação dos professores Edson Mesquita dos Santos e Sergio H. Sphaier, do consultor naval Mario Calixto e do prático Marcelo Cajaty, a obra reúne as referências internacionais mais atualizadas no tema.
Entre os autores estão projetistas, pesquisadores, engenheiros, aquaviários, armadores, portuários, práticos e representantes de terminais. Eles se basearam em documentos da Associação Náutica Internacional (Pianc), no manual do Corpo de Engenheiros do Exército Americano e em recomendações de obras marítimas da Espanha.
Assina o prefácio o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, ex-presidente do Tribunal Marítimo. A edição é da Praticagem do Brasil. O livro está disponível para download gratuito em praticagemdobrasil.org.br