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- art de vivre - culture - sport et loisirs -

MASERATI LEVANTE V8 Chic et sport

Visiter

OSLO en voiture électrique

SAGRADA FAMILIA Fin de chantier à Barcelone

HUNTSMAN L’élégance anglaise sur Savile Row

STEPHAN WINKELMANN

Bugatti est une marque française

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Le plaisir de conduire


ÉDITO

Neutre à la fin S

tephan Winkelmann dans la boue, une pelle à la main, mais toujours souriant et élégant, c’était le spectacle en arrivant à Molsheim pour rencontrer le « saint » homme. Sans être pape, Stephan est président de Bugatti, l’a rendue rentable et même neutre en CO2. Comme disait un grand humoriste français, légèrement controversé je le concède : « Au-dessus, c’est le soleil. » Neutre en CO2, cela veut dire qu’en 2019, la marque française a compensé les émissions induites par la production de ses voitures sur l’année 2018, ainsi que celles induites par la consommation sur les mêmes douze mois de l’année dernière de toutes les Bugatti produites depuis le rachat par le groupe Volkswagen en 1998. Les Veyron et les Chiron, qui il est vrai ne roulent pas tous les jours et ne sont pas très nombreuses. Et alors ! Pour cela, Bugatti fait collecter le bois tombé en forêt (car s’il se décompose, il libère le CO2 capté durant sa croissance), achète de l’électricité et du gaz « verts », et fait replanter des arbres. C’est d’ailleurs ce que faisait Stephan pour la photo ce jour-là, car s’il n’est pas le responsable de ce chantier, il en est quand même l’instigateur. Et tout ça mis bout à bout rend l’activité de la société neutre en carbone. Si j’insiste sur cela, c’est parce que trop peu de gens ont cette vision globale de la pollution. Surtout pas le législateur, qui a inventé dans son cerveau malade ce malus écologique de 20 000 € dès 185 g/km de CO2. Un SUV Maserati Levante V8, qui rejette 300 g/km, est touché de plein fouet par ce malus. Mais s’il parcourt 8 000 km dans l’année, et ce sera bien le maximum pour la majorité des exemplaires vendus, cela ne représente qu’un rejet de 2,4 tonnes de dioxyde de carbone. Il suffit alors de manger moins de viande (surtout de l’agneau), d’envoyer moins de courriels (10 g de CO par courriel selon l’ADEME, 20 g avec une pièce jointe de 1 Mo... et cela pour chaque destinataire), d’écouter moins de musique en streaming ou de vivre avec 1 °C de moins l’hiver chez soi pour compenser tout ça. Parce que c’est à la fin qu’il faut être neutre. Pas juste à l’achat. C. Boulain

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É T E R N I T É

F I A B I L I T É

Crédit Photo : L’AFFAIRE EDITH

Xavier PINCEMIN - Doria DUCLOCHER (Photos retouchées)

L I B E R T É

www.michel-herbelin.com #michelherbelin

Newport Chronographe


SOMMAIRE

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16 ➜ C  ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous Naissance 18 ➜ Sagrada Familia : rencontre avec l’architecte en charge de la fin des travaux de la basilique barcelonaise pour comprendre quand et comment ceux-ci vont se terminer

Futur 26 ➜ F utur : les voitures connectées et autonomes ne facilitent pas la vie de tout le monde Tendance 30 ➜ T  endances : sélection de quatre nouveautés intéressantes dévoilées au Salon de l’électronique de Las Vegas Industrie 32 ➜ S tephan Winkelmann : l’ancien patron emblématique de Lamborghini est passé à la tête de Bugatti. Rencontre avec ce capitaine d’industrie un peu particulier à Molsheim, en Alsace

Mode & Objets 42 ➜ H  untsman : la maison iconique du tailoring sur Savile Row, à Londres, nous a dévoilé ses secrets 50 ➜ H  orlogerie : petit aperçu des nouveautés horlogères à quelques semaines des grands Salons helvètes 54 ➜ M  ode : le 97e Salon Pitti Uomo de Florence vient de fermer ses portes. Une fois de plus, le spectacle était dans la rue Culture 62 ➜ C  inéma : il a tourné avec les meilleurs, en France comme aux États-Unis, des films comme des séries. Bref, Florent Siri connaît tout de ce métier dont il nous a détaillé le fonctionnement

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CHÂTEAU

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SOMMAIRE Art de vivre 70 ➜ B  ateaux : avec son nouveau Sherpa XL, le chantier naval italien Arcadia confirme sa volonté de proposer des yachts plus larges et plus agréables à vivre. Une philosophie qu’il appelle le « slow yachting »

Sport & Loisirs 78 ➜ P  ascal Martinot-Lagarde : on ne saute pas par-dessus les haies, on plonge derrière, voilà comment Pascal,

meilleur sprinteur sur 110 mètres haies français, résume son sport. Rencontre avec celui qui pourrait briller à Tokyo

86 ➜ O  slo : visite de la capitale norvégienne en Volkswagen e-Up! électrique. De l’opéra aux fjords, en passant par des bateaux vikings, sans émettre un gramme de CO2 dans ce pays qui a trop d’énergie

Mécanique 100 ➜ M  aserati : essai du Levante Trofeo, et de son superbe V8 biturbo de 580 ch. Un SUV pas comme les autres qui ne doit surtout pas nous rendre coupables

108 ➜ L exus : promenade douce et silencieuse sur l’île d’Ibiza au volant du nouveau Lexus RX 450h hybride. Découverte entre luxe, confort et bonne conscience de cet endroit paradisiaque

Bien-être 114 ➜ J eûne : pourquoi et comment pratiquer le jeûne ? Entre 24 heures et 21 jours 118 ➜ C  ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets

Abonnement 119-120 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres. C’est facile ! Suivez les indications

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CONTRIBUTEURS

FRANCESCO ANSALONE Directeur du marketing des chantiers navals Arcadia, au sud de Naples, Francesco est l’un des instigateurs d’un nouveau mode de consommation du nautisme : le slow yachting. Il nous l’a expliqué à bord de son petit dernier.

JORDI FAULÍ I OLLER Depuis 1990, Jordi Faulí est en charge des travaux de la basilique barcelonaise emblématique de l’œuvre d’Antoni Gaudí : la Sagrada Familia. Cet architecte, espagnol lui aussi, nous en a détaillé le futur.

FLORENT-EMILIO SIRI De Cloclo avec Jérémie Rénier à Otage avec Bruce Willis, en passant par L’Ennemi intime avec Dupontel et Magimel, Florent a beaucoup tourné. Et même Marseille pour Netflix. Rencontre avec un réalisateur attachant et sincère.

STEPHAN WINKELMANN Stephan, avec ses costumes sur mesure et ses nombreux bracelets, a une image à part dans l’industrie automobile mondiale. Aussi parce qu’il a présidé Lamborghini avant de passer chez Bugatti.

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MICKAEL KORAUSCH Français exilé à Londres depuis des années, passionné de mode et d’élégance, Mickael est devenu l’un des conseillers de la maison Huntsman, sur Savile Row. Maison dont il nous a ouvert les portes.

PASCAL MARTINOT-LAGARDE Certains l’appellent « le rescapé de Doha », seul médaillé français de ces mondiaux d’athlétisme. Mais Pascal n’est pas que cela, c’est le meilleur hurdleur français qui voit arriver Tokyo avec le sourire. Rencontre à Reims, où il s’entraîne.


A U T O M O B I L E

C L U B

D E

M O N A C O

LA BOUTIQUE

OFFICIELLE 4 6 r u e G r i m a l d i - M O N A C O - l a b o u t i q u e @ a c m . m c - w w w. m o n a c o - g r a n d p r i x . c o m


NAISSANCE

SAGRADA FAMILIA

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« C’est bientôt terminé » Généralement, il n’est question que d’entretien ou de rénovation, parfois malheureusement de reconstruction après un terrible incendie, comme à Paris. Mais rarement de construction. Presque jamais, surtout dans cette vieille Europe chrétienne. Pourtant, il y a Barcelone et sa Sagrada Familia, une basilique commencée en 1882 que nous avons tous vue en construction, cernée de grues et d’engins de travaux publics. Un chantier que l’on pourrait croire éternel si son architecte actuel, Jordi Faulí, ne nous disait pas le contraire. Explications. Textes et photos F. Montfort

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NAISSANCE

C’

est toujours une sensation incroyable, que l’on soit croyant ou pas, d’entrer dans la Sagrada Familia. Le matin, quand la lumière filtre au travers des vitraux de la façade est, très bleu et vert, ou dans l’après-midi quand l’astre a tourné et qu’il vient réchauffer l’autre côté, avec ses fenêtres vitrées orange et jaune. La magie opère à chaque fois, même si l’on se dit que c’est en fait la Terre qui a tourné et non le Soleil... Et cela fait sourire Jordi Faulí, l’architecte qui assure la fin des travaux de la basilique catalane. Pas l’histoire de la rotation des planètes, mais cet émerveillement de tous à chaque visite de la plus magistrale des œuvres du maître Antoni Gaudí. « J’ai commencé à travailler sur ce projet en 1990, il y a maintenant plus de trente ans. Et c’est toujours une expérience fabuleuse. Jordi Bonet, à l’époque architecte en chef, m’avait proposé de l’assister. Nous étions à ce moment-là seulement quatre architectes et techniciens à travailler dans la basilique. Aujourd’hui, nous sommes une cinquantaine, explique Jordi. J’avais tout de suite accepté son offre, car c’était pour moi une opportunité unique d’apprendre de Gaudí, de son inspiration et de ses techniques. » En 1990, cela fait déjà plus de cent ans que les travaux ont débuté dans ce district de l’Eixample, en plein centre de Barcelone.

Gaudí le remplaçant En décembre 1881, celui qui sera le promoteur du projet, Josep María Bocabella, achète le terrain sur lequel il veut faire bâtir le temple. Ce sera une réplique du sanctuaire de Lorette, érigé près de cinq siècles auparavant en Italie. Il confie les travaux à l’architecte Francisco de Paula del Villar y Lozano, et ceux-ci débutent dès l’année suivante, en 1882. Ça ne dure pas : les deux hommes s’opposent sur presque tout, si bien qu’en 1883, c’est un jeune assistant de 31 ans, Antoni Gaudí, qui reprend les commandes. Son projet est plus en accord avec la vision de Bocabella, et même plus ambitieux encore. Son imagination débordante y a vu cinq nefs, une croisée, mais aussi dix-huit tours dont la plus haute culminera à plus

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Il suffit de lever la tête pour s’émerveiller du travail et de l’imagination de Gaudí. Ici la voûte sud, soutenue par des colonnes qui font référence à des arbres. Une constante dans l’œuvre de l’architecte.


de 172 mètres, symbolisant Jésus bien sûr. Il veut en faire l’édifice le plus haut de Barcelone, capable d’accueillir 14 000 personnes. Dans un style naturaliste et moderne qui le caractérise déjà, et qui sera la base du modernisme catalan. Durant ses premières années de travail sur le site, il cumulera les chantiers. Il achève le palais Güell en 1889, débute juste après le parc du même nom (de celui qui le lui commande), puis la Casa Battló et la Pedrera. Mais, même s’il cumule les emplois et les chantiers, Gaudí sait que son œuvre majeure sera ce temple expiatoire de la Sainte Famille. Contrairement à ses autres travaux, il n’est pas ici question d’une commande d’un riche espagnol souhaitant loger dans un bâtiment d’exception. Déjà, c’est un lieu de culte. Mais surtout, de par son statut de temple expiatoire, il ne peut être financé que par l’aumône. Une précision qui prend vite son importance. Les travaux traînent et Gaudí comprend rapidement qu’il ne survivra pas à ce chantier. Ses quinze dernières années, il les passera entre les Carrer de Provença et de Majorca, sur ce lopin de terre qui deviendra la Sagrada Familia. Conscient qu’après sa mort le projet pourrait changer, il va orienter les travaux pour achever en premier les parties les moins essentielles, forçant ainsi ses « héritiers » à finir son œuvre comme il l’a pensée. Au lieu de débuter par la nef centrale, il lance la construction des tours et de la façade de la Nativité en premier. C’est d’ailleurs la seule qu’il verra achevée.

Le cynisme de Salvador Dalí Vue sur la nef latérale est, par où entre la lumière du matin. Avec, au premier plan, les colonnes de la nef centrale, dont quatre portent les emblèmes des saints Luc, Marc, Matthieu et Jean.

Le 7 juin 1926, alors qu’il se rend à l’église pour prier, comme tous les matins avant de se rendre sur le chantier, Antoni Gaudí est renversé par un tramway. Inconscient, mais aussi négligé et sans papiers sur lui, personne ne reconnaît ce vieillard. Laissé sans doute trop longtemps à même le sol avant d’être transporté à l’hôpital en taxi, Gaudí se meurt. Ce n’est que le lendemain qu’on le reconnaît sur son lit de soin, mais il est déjà trop tard. Il décède deux jours plus tard, à 73 ans. Il sera enterré dans la crypte de sa basilique en construction le 12 juin 1926. Quelques années plus tard, l’immense Salvador Dalí, pour insister sur le côté expiatoire de l’œuvre de Gaudí, déclara qu’il fallait confier l’achèvement de la

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NAISSANCE construction aux conducteurs de tramway de Barcelone. Comme s’ils ne s’en voulaient déjà pas assez... Un de ses disciples, Domènec Sugrañes i Gras, va reprendre le chantier jusqu’à la guerre. Puis vont se succéder pas moins de cinq autres architectes entre la fin du conflit et l’arrivée de Jordi Bonet i Armengol en 1985. Avec des périodes de ralentissement des travaux, souvent faute de financement, et d’autres de reprise de l’activité. Avec toujours cette volonté de coller aux souhaits du maître même s’il est difficile de s’y conformer. Juste avant la guerre, en 1936, soit dix ans après la disparition de Gaudí, des anticléricaux catalans avaient incendié la basilique en construction, ravageant, entre autres, la quasi-totalité des plans et dessins. « Notre but a toujours été de coller à son inspiration, à ce qu’il a défini durant les quarante-trois ans pendant lesquels il a travaillé à ce projet, explique Jordi Faulí. Au travers de dessins bien sûr, mais aussi d’une littérature complète qui décrit parfaitement la totalité du bâtiment, ainsi que des modèles en plâtre. »

L’ère Jordi Faulí i Oller Cinq années après l’arrivée de Jordi Bonet à la direction du chantier, le jeune Faulí intègre la petite équipe. Beaucoup de choses se sont passées dans cette période : l’ouverture au public pour des visites payantes, permettant de financer plus rapidement les gigantesques travaux. Car, aujourd’hui, la Sagrada Familia est le monument le plus visité d’Espagne, générant une manne bienvenue pour achever ce temple expiatoire. 1987, c’est aussi l’époque où Josep Maria Subirachs, sculpteur catalan né à Barcelone soixante ans plus tôt, va commencer à travailler sur le projet. Et quand il dévoile ses œuvres pour la façade de la Passion, très différentes de celles qui ornent l’autre face, celle de la Nativité, la polémique gronde, reprochant à l’artiste de s’éloigner des souhaits du maître Gaudí aux sculptures naturalistesréalistes. Mais une des façades figure la naissance, l’autre la mort, finalement tout le monde tombe d’accord. Entre 1990 et 2012, Jordi Faulí officie comme architecte assistant de Bonet avant de prendre

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À droite, un des très nombreux pinacles coiffant une tour, et rappelant ici des fruits. Ils sont réalisés en mosaïque vénitienne. À côté, une des statues de Subirachs, dont l’aspect a choqué certains fidèles.


Dans six ans maintenant, selon Jordi Faulí, son architecte actuel, il n’y aura plus de grues autour du temple de la Sainte Famille. Barcelone pourra alors retrouver sa sérénité, et Antoni Gaudí reposer en paix.

les commandes. « C’est une responsabilité importante de construire l’église selon et suivant le projet et les idées d’Antoni Gaudí. C’est aussi une opportunité quotidienne d’apprendre l’architecture, explique-t-il. Concevoir les tours centrales suivant le projet et les idées de Gaudí, et les ériger, fut un véritable challenge architectural. Nous avons traité cette tâche avec toute l’équipe, qui comprend des collaborateurs externes. Et maintenant, le principal défi est le projet de la façade de la Gloire suivant les informations originales de Gaudí. » Ces dernières années, pour mettre en œuvre les souhaits du maître, l’équipe de Faulí met en place de nouvelles techniques, comme l’adoption du béton, par exemple pour renforcer la crypte, ou de l’impression 3D pour certaines statues.

2026, fin de chantier Cet hiver, la basilique était encore cernée de nombreuses grues, comme c’est le cas depuis des décennies. Peu de constructions contemporaines auront pris autant de temps, débutant au XIXe siècle pour s’achever au XXIe. Pourtant, Jordi Faulí assure qu’il voit la fin du chantier arriver : « Le bâtiment devrait être terminé en 2026, à l’exception de quelques éléments artistiques. » Et si la place de l’Estelada sur laquelle trône le temple de la Sainte Famille ne correspond pas à la volonté de Gaudí, qui souhaitait lui donner une forme d’étoile à cinq branches depuis lesquelles il était possible d’avoir une vue parfaite de la basilique, mais qu’il fut impossible de mettre en œuvre à cause d’une urbanisation rapide autour du chantier, le reste sera conforme à son dessin original. « Pendant toute la construction, nous avons suivi les nombreuses informations originales dont nous disposons. Je pense que Gaudí pourrait reconnaître son projet et ses idées dans le bâtiment final. » Comme ça, il reposera en paix dans la crypte de la basilique.

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NAISSANCE

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FUTUR

NOS VOITURES « INTELLIGENTES »

LE SONT-ELLES VRAIMENT ?

Nous avons découvert un peu par hasard que la gendarmerie nationale s’était dotée d’une unité spécifiquement consacrée à la sécurité des voitures dites « intelligentes ». Évidemment, nous avons voulu savoir pourquoi. Textes A. Bloch

C’

est un bâtiment sécurisé où transitent les affaires judiciaires les plus sensibles du pays, puisqu’il abrite le Service central de renseignement criminel (SCRC) de la gendarmerie nationale. Avec, en son sein, un organisme qui phosphore sur les vulnérabilités des voitures (plus ou moins) connectées ou autonomes : l’Observatoire central des systèmes de transports intelligents (OCSTI). Tout simplement parce que celles-ci impliquent de nouveaux risques. Nous avons soumis à un interrogatoire serré le colonel Julien Burlet, qui le commande. Et qui a forcément une vision un peu différente de la nôtre puisque, judiciairement parlant, une voiture n’est pas seulement un moyen de transport (ou d’amusement) : c’est potentiellement une cible, un témoin, une arme par destination, voire... un auteur d’infraction à part entière.

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#Les voitures « communicantes »

Énormément de voitures actuelles communiquent, non seulement avec le conducteur (interface homme-machine), mais aussi avec le cloud du constructeur, les autres voitures (V2V), les infra­ structures (V2I), les piétons (V2P), voire plus largement leur environnement (V2X). De vrais ordinateurs sur roues connectés au reste du monde, donc exposés à toutes les menaces informatiques imaginables, y compris les « rançongiciels », ces logiciels malveillants qui bloquent des fonctionnalités jusqu’au paiement d’une rançon. La phase la plus critique est certainement la mise à jour à distance, over the air (OTA) des systèmes embarqués, comme le GPS, et qui doit normalement être faite par le constructeur. Normalement. Et le militaire de préciser : «  Le problème, c’est qu’en cas de cyberattaque,


on ne dispose pas nécessairement de “traces” pour faire avancer les investigations. Il faudrait à terme installer des “enregistreurs de données de sécurité” pour garder en mémoire certaines informations, ne serait-ce que l’adresse IP source d’une mise à jour. » Sans aller aussi loin dans le côté cyber, le gendarme évoque une autre menace, bien plus simple à mettre en œuvre : le brouillage des interactions de la voiture avec l’extérieur, notamment GSM et GPS. Il pourrait perturber des fonctions comme la navigation, les appels d’urgence, voire un jour certaines commandes de la voiture : « On peut aujourd’hui se procurer un brouilleur sur Internet pour quelques dizaines d’euros, même si c’est évidemment interdit. Actuellement, c’est l’Agence nationale des fréquences (ANFR) qui fait la chasse aux brouilleurs, notamment près des installations aéroportuaires. » On peut aussi imaginer des intrusions visant la vie privée des occupants : par exemple la récupération via la voiture du journal des communications d’un téléphone connecté en Bluetooth au système d’infodivertissement, l’activation d’un micro servant normalement à détecter les commandes vocales, ou encore la localisation en temps réel. De la même manière, le système d’urgence eCall, désormais obligatoire à l’échelle européenne, pourrait théoriquement être détourné pour localiser une voiture. Certaines de ces astuces pourraient d’ailleurs tout aussi bien intéresser les forces de l’ordre, comme techniques d’enquête, même si les textes européens, dont le règlement général sur la protection des données personnelles (RGPD), sont contraignants en la matière. Pour faire avancer une enquête qui

piétine, éviter un attentat ou retrouver une victime d’enlèvement, elles pourraient ainsi être tentées de dégainer l’arme de la réquisition judiciaire. C’est elle qui permet par exemple, aujourd’hui, avec l’aval d’un magistrat, d’obtenir auprès d’un opérateur la localisation d’un téléphone mobile (le bornage) ou les factures détaillées (les fameuses fadettes). Le gendarme relativise : « On pourrait essayer d’accéder à des données collectées par la voiture par le biais d’une réquisition, mais ce ne serait pas forcément couronné de succès... surtout si ces données transitent par l’étranger ! D’autant que celles-ci, éparpillées dans des dizaines de calculateurs de plusieurs marques, dans une multitude de formats propriétaires qu’on ne sait pas forcément lire, sont aussi “anonymisées by design”, puis cryptées. » S’ajoute un problème de volume d’informations : à en croire les projections du géant américain des semi-conducteurs, Intel, certaines voitures pourraient à terme générer quotidiennement 4 To (soit 4 000 Go) de données numériques !

#Les voitures « autonomes » Cette seconde catégorie ne tient plus du tout de la science-fiction, puisque nombre de modèles de série actuels en font partie. Car on raisonne en termes de niveaux d’autonomie (de 0 à 5). Pour l’heure, l’industrie automobile « conventionnelle » (contrairement aux GAFA et consorts) ne s’emballe pas outre mesure pour des dispositifs dépassant le niveau 3, ce qui correspond à une délégation de conduite, mais dans certaines conditions seulement : pourquoi pas dans les bouchons (traffic jam pilot), ou sur autoroute (highway pilot). Dans

LES VOITURES DEVIENNENT DE VRAIS ORDINATEURS INTERCONNECTÉS SUR ROUES Followed Magazine 27


FUTUR

un futur proche, on pourrait donc par intermittence être autorisé à faire autre chose pendant que le système « conduit », mais en se tenant prêt à reprendre les commandes à tout moment, notamment lorsque les conditions d’autonomie ne sont plus réunies. Or, ce stade, que certains considèrent comme intermédiaire, soulève déjà énormément de questions car cela implique que la voiture puisse conduire toute seule, sans intervention humaine, rendant un piratage potentiel problématique. Là encore, de nombreuses menaces existent, et n’impliquent pas nécessairement une débauche de moyens technologiques. D’abord parce que ces véhicules font reposer leur comportement sur la signalétique, qui peut être dégradée. Sans être un piratage, c’est déjà une perturbation : « Des chercheurs ont par exemple démontré que quelques ­stickers collés sur un panneau stop pouvaient conduire une intelligence artificielle à le considérer comme une simple limitation de vitesse, ce qui peut avoir des conséquences dramatiques ! » Ces mauvaises interprétations sont cependant plus rares lorsque les constructeurs automobiles multiplient les capteurs, et les associent éventuellement à des bases de données : cela permet de comparer les différentes informations, puis de décider qui dit vrai. Plus basique encore, le fait que plusieurs niveaux d’autonomie se côtoient sur les mêmes routes peut aussi poser problème : « On pourrait par exemple imaginer qu’un conducteur de voiture traditionnelle trompe le comportement relativement standardisé d’une Tesla pour lui faire exécuter une manœuvre donnée, par exemple pour forcer le passage, provoquant du même coup des situations accidentogènes. » La question des interactions entre les forces de l’ordre et les voitures « autonomes » se pose également. Ne

serait-ce que pour savoir qui conduit : « Imaginons que demain, on ait le droit de téléphoner au volant dans certaines phases d’autonomie, il faudra que l’on sache qui du système ou du conducteur est aux commandes à tout moment. C’est le principe de l’enregistreur de l’état de délégation de conduite (DSSAD), qui sera bientôt rendu obligatoire, et qui pourrait être complété par une signalisation lumineuse. » En allant plus loin, peut-on imaginer qu’un gendarme puisse un jour contraindre, à distance, une voiture à s’arrêter, ou pourquoi pas à basculer en mode dégradé ? Dans une vidéo sur Internet, la voiture Google Waymo obéit par exemple de son propre chef à un tel ordre, capté au travers de sa seule caméra. Mais une telle solution ne semble pas viable : comment reconnaître avec certitude les uniformes du monde entier ? « On pourrait en revanche imaginer donner des instructions ciblées, à travers un message qui s’afficherait au tableau de bord, pourquoi pas dans plusieurs langues. Par exemple “écartez-vous, véhicule prioritaire en approche”. Mais toujours en laissant au conducteur ou au système le soin de suivre les instructions. Car avoir la main sur le véhicule, c’est une responsabilité qu’on ne souhaite pas prendre... en plus d’être une atteinte à la liberté fondamentale d’aller et venir. » Reste que, pour assurer de telles communications ciblées, il est peu probable que la reconnaissance automatisée des caractères de la plaque d’immatriculation soit assez pratique, rapide et sécurisée. Il faudrait donc que tous les véhicules émettent en permanence un identifiant de connexion (un peu comme le font les réseaux Wi-Fi), et que ces identifiants soient recensés dans un fichier, puis éventuellement associés à des données de géolocalisation : « Ce serait sans doute limite en termes d’acceptabilité sociale », concède le gendarme. L’avenir nous le dira.

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Après une campagne de financement participatif réussie, la société Navatics, basée à Hong Kong, va délivrer son premier drone sous-marin. Baptisé MITO, il est destiné à la fois aux plongeurs, pour les aider dans l’observation des poissons et des fonds, mais aussi aux plaisanciers qui vont pouvoir inspecter leur coque sans mettre un pied dans l’eau du port. Doté d’un algorithme spécifique, de capteurs de profondeur, de vitesse et même de roulis, ce drone se stabilise tout seul en immersion, bénéficie d’une batterie Li-Po embarquée de grande capacité pour afficher 4 heures d’autonomie et d’une caméra de 12 MP dédiée à la photographie comme à la vidéo. L’ensemble pèse 3,45 kg, mais seulement 100 grammes dans l’eau, est capable d’emporter une charge de 500 grammes et peut transmettre ses images en direct et en wi-fi jusqu’à 500 mètres de distance. Enfin, évidemment, il fonctionne dans les eaux douces ou salées, et à des températures comprises entre – 5 °C et + 40 °C. Prix de vente : moins de 2000 €.


PANASONIC HOME HAWK FLOOR SMART HOME MONITORING

Les caméras de surveillance à domicile, pour vérifier que les enfants vont bien ou que le chien n’a pas encore complètement détruit le canapé, ont le vent en poupe. Mais plutôt que de craquer pour ces modèles disgracieux et souvent trop voyants, pensez à cette version de Panasonic, 1080 Full HD sur 140° intégrée à une lampe design (en noir, sur les étagères). Car si vos animaux domestiques ont peu de chance de se rendre compte de la surveillance, vos enfants ou vos beaux-parents, laissés seuls à la maison, pourraient déjouer l’attention d’un modèle trop visible. Là, ils seront piégés... ou en sécurité selon les avis. La lampe est compatible Amazon Alexa et Google Assistant pour son allumage comme pour la transmission des images, sans requérir d’abonnement spécifique. Prix de vente : environ 250 €.

NAWA TECHNOLOGIES

NAWA RACER

Cette société française basée à Aix-en-Provence a dévoilé à Las Vegas un prototype de moto électrique à la fois sublime, inspiré des cafés racers des années 1960, et révolutionnaire. En combinant super-condensateurs à base de carbone, la spécialité maison, à une petite batterie Li-ion, Nawa change la donne : non seulement la masse totale est réduite de 25 %, mais la recharge est beaucoup plus rapide, permettant de récupérer selon eux 80 % de l’énergie dissipée lors des freinages contre 30 % avec une batterie Li-ion classique. Pour une moto dont l’utilisation est principalement urbaine, cela promet de belles performances (0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, plus de 160 km/h en pointe) pour 300 km d’autonomie en ville. Mais seulement 150 km sur autoroute. Seule inquiétude : sur une moto, encore plus qu’avec une voiture, on freine surtout de l’avant… or le moteur semble implanté derrière, réduisant la puissance de freinage potentiellement transformée en électricité. Mais bon, c’est un proto et la technologie mise en avant semble prometteuse et transposable à l’auto.

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INDUSTRIE

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« BUGATTI FRANÇAISE» EST UNE MARQUE

Stephan Winkelmann, président de Bugatti Automobiles

Depuis deux ans maintenant, Stephan Winkelmann préside aux destinées de l’emblématique marque automobile Bugatti. Lui qui a été pendant plus de dix années l’image publique de Lamborghini en Italie, avant de repasser par son Allemagne natale le temps de diriger Audi Sport, réside dorénavant en Alsace. Rencontre avec un président pas comme les autres, à Molsheim, où Ettore Bugatti avait implanté sa société. Textes et photos C. Boulain

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e l’aveu même des employés du site, c’est la première fois depuis le rachat de Bugatti par le groupe Volkswagen en 1998 que le président habite vraiment ici, en Alsace. Les précédents avaient bien un bureau dans le château d’Ettore, reconstruit à l’identique au début du siècle, mais ils y posaient rarement leurs affaires. Pas Stephan Winkelmann. Lui habite à quelques kilomètres du site historique de la marque, à Strasbourg, et vient presque tous les jours. Il a fait ainsi chez Lamborghini, en Émilie-Romagne, durant les plus de dix ans passés à sa direction, mais aussi en Allemagne chez Audi Sport dans l’intervalle, durant les deux années consacrées à diriger la filiale sportive de la marque aux anneaux. Avant de poser ses valises en Alsace pour prendre la présidence de cette société emblématique, mythique même, qui produit un seul modèle de 1 500 ch à presque trois millions d’euros de moyenne, dont 300 000 euros d’options. Stephan Winkelmann connaissait en arrivant l’ampleur de la tâche, de rendre Bugatti rentable, de développer la belle endormie et d’incarner ce luxe sublime pour attirer sur Molsheim les projecteurs du monde entier. Il l’avait fait pour Lamborghini, avec un accent latin travaillé pendant des décennies chez Mercedes Italie puis chez Fiat. Avec ses costumes taillés sur mesure à Milan et ses innombrables bracelets, il était devenu l’image publique de la belle italienne, propriété elle aussi du groupe VW, et avait gagné son pari. Stephan n’a pas changé. Ni pour ses costumes, toujours milanais, ni pour ses bracelets. Sauf qu’aujourd’hui, au deuxième étage du château de Molsheim, il nous parle en français. Avec tout de même une pointe d’accent italien en prononçant Bugatti.

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INDUSTRIE

Ettore Bugatti était Italien, la marque est basée en France mais appartient à un groupe allemand. Et est dirigée par un Allemand. En fait, Bugatti, c’est quoi ? C’est une histoire compliquée, surtout par rapport à celle des autres marques automobiles, qui sont nées, qui se sont développées et qui ont presque toujours existé au même endroit. Pour nous, c’est différent. Ettore Bugatti est né dans une famille italienne à Milan, une famille d’artistes. Très jeune, il cultive son amour de la mécanique et va même se faire embaucher par une société alsacienne d’automobiles [alors qu’il n’est même pas majeur, NDLR]. À cette époque, il a eu beaucoup d’opportunités pour faire des expériences en Allemagne, et en Alsace, qui faisait partie du territoire allemand à ce moment-là. Nous sommes avant la Première Guerre mondiale, ne l’oubliez pas. Et c’est ici, à Molsheim, qu’il a fondé la maison Bugatti en 1909. Ce n’est qu’après la Grande Guerre que cette région est devenue française. Durant le second conflit mondial, alors que lui est resté en France, à Paris, l’usine fut confisquée par l’armée allemande. Mais Ettore l’a récupérée ensuite. Il est né en Italie, mais a choisi d’être naturalisé français avant sa mort. Et toutes les voitures de course Bugatti n’étaient pas rouges comme en Italie, argent ou blanches comme en Allemagne, elles étaient bleues. Il a assumé ses choix. Ici, sur le site, presque tous les gens sont français. Et à notre époque, c’est très important d’avoir des racines fortes, d’être ancré dans son territoire Finalement, c’est une histoire très simple : le fondateur, né Italien, est devenu Français et la société est basée en France. Donc Bugatti est une marque française. À quelle marque française de luxe pouvez vous être comparé ? La France a une place spéciale dans l’univers du luxe, avec des marques iconiques comme Vuitton ou Hermès pour n’en citer que deux. Mais c’est ainsi aussi dans le monde culinaire, dans le vin, le champagne... en fait c’est bien d’être « français » quand on évolue dans ce secteur au niveau mondial. Après, pour moi, le luxe n’est pas qu’une question de prix, ni même d’exclusivité ou de performances quand on pense automobile. Évidemment, l’un aboutit à l’autre, mais je suis certain que l’innovation est très importante dans ce que nous faisons. Vous savez, l’argent que l’on met dans nos voitures, le contenu technologique qui caractérise nos modèles, la centaine de voitures que nous produisons par an... c’est aussi une expression ultime du luxe. Ce n’est pas seulement une question de marque, de sa puissance, de son image, de mettre le bon logo sur un

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« L’HISTOIRE DE LA MARQUE EST CELLE DE SON FONDATEUR, ETTORE BUGATTI. IL AVAIT CHOISI D’ÊTRE FRANÇAIS »

ENTRETIEN


Une Chiron Sport devant le château d’Ettore Bugatti à Molsheim. Parfaitement reconstruit après le rachat par le groupe VW de la marque alsacienne en 1998.

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INDUSTRIE

Stephan Winkelmann à son bureau, avec une des 110 montres Jacob & Co Epic X Chrono Bugatti produites depuis le partenariat signé entre les deux sociétés.

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« LES MARQUES FRANÇAISES SONT INCONTOURNABLES DANS L’UNIVERS DU LUXE. COMME DOIT L’ÊTRE BUGATTI AUJOURD’HUI »

produit. Il y a une technologie unique dans nos voitures, et le fait est qu’elles sont rares tout simplement parce que nous ne pouvons pas en fabriquer davantage. Un peu comme en horlogerie ? Non, pas vraiment. Dans le secteur horloger, les séries limitées ne concernent qu’un modèle dans une gamme, ce sont des séries de dix à vingt unités... sur des milliers de montres fabriquées par la marque. Chez Bugatti, nous ne produisons que 80 voitures par an. Et notre modèle, la Chiron, ne sera fabriqué qu’à 500 exemplaires en tout, pas plus. Or tous ces exemplaires auront la technologie et l’exclusivité Bugatti. Vous vendez principalement en Amérique du Nord et en Europe, mais vous déclarez avoir un gros potentiel en Asie. Comment faire quand vos volumes sont limités ? Nous sommes déjà en Asie, mais il est vrai que l’on perçoit bien que nous pouvons aller encore plus loin de ce côté de la planète, avec une forte demande. Mon rôle, et je l’assume, consiste à mieux répartir les volumes en fonction des marchés. C’est vraiment ce que je veux faire depuis que je suis là, depuis deux ans. Cette répartition doit se faire intelligemment, et de manière équitable entre les régions, sans léser qui que ce soit et en préservant la rentabilité atteinte l’an dernier. Après, nous sommes en quelque sorte autolimités pour deux raisons : parce que nous avons peu de voitures en conduite à droite dans notre planning de production [il faut dix-huit mois d’attente entre la commande et sa livraison, NDLR], et je dois avouer que nos voitures ne sont pas homologuées dans tous les pays du monde. Nous devons décider où l’être et où nous devons nous en passer ; c’est très compliqué de faire homologuer une voiture, vous savez. Tout cela limite aussi nos ventes sur certains marchés. Vous avez déclaré ne pas vouloir faire de SUV. Est-ce toujours le cas ? J’ai dit que nous devons avoir un second modèle pour Bugatti. Et qu’il ne doit pas être une hypercar comme la Chiron, que nos clients n’utilisent que 2 000 km par an en moyenne [1 200 km en moyenne pour les Veyron et Chiron produites depuis 1998, NDLR]. Une Chiron, c’est une des voitures de la collection, peut-être la plus luxueuse et la plus performante, mais une parmi les au moins vingt que possèdent nos clients. Notre second modèle doit être une voiture que l’on peut utiliser quotidiennement. À l’époque, Ettore Bugatti avait fait des voitures de course comme la Type 35, mais aussi l’immense Royale ou les coupés Atlantic : pas seulement des voitures de course. Le luxe n’est pas qu’une question de performances comme je l’ai dit. C’est un tout. Notre second modèle doit rouler tous les jours, mais délivrer quelque chose d’unique, propre à Bugatti.

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Au regard de mon passé, tout le monde pense à un SUV [C’est quand Stephan était président de Lamborghini que la décision de faire l’Urus a été prise, NDLR]. Mais je ne pense pas qu’un SUV colle à l’image Bugatti, même s’il se vendrait sans doute très bien. Cela doit être quelque chose qui reste dans l’histoire de la marque, pas seulement un modèle qui « matche » avec le moment et la mode. Il devra résister à des décennies, contribuer à l’histoire de Bugatti. Même si l’idée n’est pas de le rendre aussi exclusif qu’une Chiron [500 exemplaires seulement, NDLR], nous n’en ferons pas plus de 1 000 en tout. Comment produire cette voiture alors que vous n’avez pas la place actuellement ? Oui, c’est vrai : nous n’avons ni la place dans l’atelier [le nom donné à l’usine voisine du château, NDLR] ni les gens pour l’instant. Mais nous parlons de quelque chose qui va arriver dans les quatre à cinq ans. Actuellement, nous restons concentrés sur la Chiron, qui existe aussi en version Sport et Supersport, et sur les séries spéciales Divo [limitée à 40 exemplaires, NDLR] et Centodieci en hommage aux 110 ans de la marque [10 exemplaires, 1 600 ch et 8 millions d’euros, NDLR]. Et vous aurez une petite surprise à Genève, pour le Salon. En attendant, pour cette toute nouvelle Bugatti, nous devons trouver les moyens de financer le projet, mais aussi doubler les surfaces ici à Molsheim, doubler aussi le personnel, avec des gens toujours très qualifiés. C’est un projet excitant. Pensez-vous avoir besoin d’une voiture électrique pour respecter les normes d’émission de CO2 ? Je crois que le moteur thermique, pour encore les dix prochaines années, c’est la solution. Je parle bien sûr pour Bugatti et le secteur de l’hypersport. Nous produisons moins de 100 voitures par an, nos clients font moins de 2 000 km par an avec leur voiture, notre impact est vraiment réduit. En plus nous travaillons vraiment à être CO2 neutres, dans la méthode de calcul « stage 2 », en comptabilisant à la fois l’énergie consommée pour produire les voitures et leur propre consommation. Nous replantons des arbres ici en Alsace, nous récupérons le bois tombé en forêt pour l’utiliser et ainsi ne pas gaspiller le CO2 qu’ils ont capté durant leur vie, nous achetons de l’énergie verte, du biogaz et de l’électricité renouvelable... C’est un vrai contrat avec les populations locales et le futur. Vous savez, il faut toujours compter avec un an de décalage : l’an dernier, nous avons compensé 2018. Cette année, nous allons compenser nos émissions de 2019, et ainsi de suite. C’est un véritable effort et engagement, car tous les ans nous produisons de nouvelles voitures qui entrent dans le calcul.

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« LE LUXE AUTOMOBILE N’EST PAS QU’UNE HISTOIRE D’HYPERCARS ET DE PERFORMANCES. CELA N’EN EST QU’UNE PARTIE »

INDUSTRIE


L’aileron de la Chiron sert aussi d’aérofrein en adoptant une inclinaison plus importante sur les gros freinages. Andy Wallace, le pilote de développement qui a récemment établi un nouveau record de vitesse (490,484 km/h) nous en a prouvé l’efficacité.

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Pensez-vous que le futur de la voiture est électrique ? Le moteur thermique reste quelque chose de spécial selon moi, qui délivre des sensations si particulières et qui conserve sa valeur et va sans doute encore en prendre. Après, dans dix à vingt ans, il y aura eu des développements importants des technologies actuelles. C’est à la fois dommage et bien... Après 2030, si les voitures ne sont plus autorisées à entrer dans les cités, s’il n’est plus communément accepté de rouler en véhicule thermique, nous verrons ce qu’il en est. Mais si je suis certain que la technologie électrique va progresser, je ne la vois pas vraiment comme une alternative, en tout cas pour les hypercars. L’hybridation n’est pas la solution, cela implique d’ajouter beaucoup trop de poids. C’est le genre de compromis qui ne va pas pour une hypercar. L’électrification à 100 % est sans doute la solution, mais pour une voiture de tous les jours. Vous l’aurez compris, c’est la solution choisie pour notre prochain modèle, pour une voiture qui va arriver dans quatre à cinq ans, avec une autre technologie batterie, moins de poids... Quel est le futur de Bugatti ? Rester dans le marché de l’hypersport et continuer à être le phare de l’industrie automobile, son fer de lance comme on dit en français. Pour cela, nous devons délivrer des innovations, mais seulement quand c’est le bon moment. Il n’est pas question de juste être les premiers. Et je pense que nous pouvons rester Bugatti, avec une seconde voiture qui respecte nos gènes. Nous avons la chance d’appartenir à un grand groupe, de bénéficier de ses recherches, et d’avoir ce cadre fabuleux de Molsheim et cette histoire unique qui a fait de Bugatti l’une des marques les plus connues et respectées du monde automobile, avec un passé en compétition sans pareil. Aviez-vous conduit une Bugatti avant d’en être le président ? C’est drôle que vous posiez cette question. Non. Et c’était une bonne chose. Cela aurait tellement influencé ma façon d’envisager l’automobile, de regarder une sportive sous un autre angle ! C’est en en conduisant une pour la première fois que j’ai compris ce qu’était vraiment une hypercar, et la différence palpable entre hyper et super. Ce qui est, comme je l’ai expliqué, pas seulement une question de puissance et de performances. Vous avez été patron de Lamborghini, Audi Sport et maintenant Bugatti. Quelle peut être la suite ? Je ne me demande jamais ce que je vais faire après. Je suis très chanceux, pour la troisième fois dans ma vie professionnelle, d’être en charge d’une marque aussi prestigieuse. De luxe et de sport : c’est un privilège, une véritable opportunité. Je le prends comme cela, ce qui implique de faire votre meilleur pour non seulement maintenir et développer cette marque exceptionnelle, mais aussi et surtout ne pas la dégrader. Car Bugatti est un monument de l’automobile.

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« PLUS QUE JAMAIS, NOS VOITURES THERMIQUES VONT DEVENIR DE VRAIS OBJETS DE COLLECTION. OU DE CULTE »

INDUSTRIE


Pendant plus de dix ans, Stephan Winkelmann a incarné le luxe italien chez Lamborghini, avec ses costumes sur mesure qu’il fait tailler en Italie depuis qu’il a travaillé pour Fiat... à la fin des années 1990.

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MODE&OBJETS

TELLEMENT ANGLAIS

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MODE&OBJETS Manners make the man, autrement dit c’est à ses manières qu’on reconnaît un homme ; c’est dans ces termes que l’élégant Colin Firth, dans le film Kingsman, prévient les vilains qu’il va les corriger pour leur mauvaise conduite. Avec style, sans faire le moindre pli à son costume taillé sur mesure au 11 Savile Row. Une institution qui a vu passer beaucoup d’hommes et que Followed est allé visiter pour vous.

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Textes A.Poupin, photos Mitchell

uel est l’unique point commun entre Winston Churchill, David Bowie, Clark Gable, Eric Clapton, Paul Newman ou encore Ronald Reagan et même Nicole Kidman ? Ils sont tous venus un jour au 11 Savile Row, à Londres, se faire tailler un vêtement sur mesure. Chez Huntsman & Sons bien sûr, une enseigne londonienne née en 1849, mais établie dans la fameuse rue après la Grande Guerre, en 1919, soit il y a plus de cent ans maintenant. À cette liste à la Prévert, il convient d’ajouter Ralph Lauren, Marlene Dietrich, mais aussi des rois, des ministres et une collection d’acteurs dont les héros du film de M ­ atthew Vaughn, le bien nommé Kingsman, inspiré du 11 Savile Row. Il y a même une plaque dorée à droite du perron, rappelant le film du réalisateur anglais. À l’origine, Huntsman & Sons, comme son nom l’indique, confectionne des vêtements et des accessoires pour les chasseurs et les cavaliers. Nous sommes au XVIIIe siècle dans l’Angleterre victorienne, il y a plus de cent soixante-dix ans. Puis la Première Guerre mondiale passe par là et transforme – un peu – l’activité : les machines à coudre n’y assemblent plus des pantalons de chasse, mais des uniformes pour les officiers. Après l’Armistice

Depuis 1849, Huntsman imagine, dessine et fabrique des costumes sur mesure pour les grands de ce monde. L’atelier de Savile Row a aussi servi d’inspiration à Matthew Vaughn pour le film ­Kingsman, avec Colin Firth.

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SAVILE ROW


SUR RENDEZ-VOUS SEULEMENT

D’ABORD CHOISIR SA COUPE ET SES TISSUS arrive le besoin de déménager. De Dover Street, Huntsman passe sur Savile Row, l’artère des tailleurs, là où coule le sang bleu de la confection. La famille royale britannique portait déjà du ­Huntsman, c’est au tour des stars hollywoodiennes et des jet-setteurs les plus renommés de s’en vêtir et de donner à cette société familiale ses lettres de noblesse. Et même si elle n’appartient plus depuis 1932 à la famille du défunt Henry Huntsman, elle n’a cessé de cultiver son savoir-faire, toujours réputé dans le monde entier presque deux siècles après. Aujourd’hui, au 11 Savile Row, la « boutique » occupe trois étages. En baissant les yeux, nous apercevons le sous-sol, où est assurée toute la confection des pièces, hommes et femmes travaillant à assembler consciencieusement les patrons taillés à l’étage du dessus. « Un client ne descend pas ici », explique Mickael Korausch. Ce Français exilé à Londres depuis des années est un des conseillers de la maison, comme David, ­Hayden, Faye ou encore Taj. « Nous sommes le premier contact du client avec Huntsman, qu’il soit là sur rendez-vous ou de passage à l’improviste. Ce premier échange va nous permettre de comprendre ce qu’il recherche, quel type de costume, de tissu, de doublure, de coupe... C’est vraiment une question de communication et d’expérience. » La première fois, cela prend toujours du temps quand le client vient pour du bespoke, du vrai sur-mesure. Il faut dire que rien que pour le tissu dans lequel seront coupés veste et pantalon, Mickael peut proposer plus d’un millier d’échantillons, sans compter ceux de la doublure, ou encore les tissus confectionnés à la demande, quand un client veut par exemple

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MODE&OBJETS

TRAVAIL MANUEL

PUIS ESSAYER ENTRE DEUX ET TROIS FOIS son propre tweed, son propre fil, sa propre trame, un peu comme ces tartans écossais qui passent ensuite de génération en génération dans la famille. « Je n’ai jamais compté, mais nous devons bien proposer des millions de combinaisons, avec les tissus, les centaines de boutons, les milliers de fils. Aussi, il est important de savoir pourquoi le client veut son costume, si c’est son premier, son second ou plus, s’il va le porter pour travailler, pour voyager ou pour un événement particulier... Nos propositions de tissus, de couleurs et même de coupe seront adaptées à ses souhaits. Un premier costume est souvent plus discret, plus passe-partout, je ne conseillerais pas des couleurs exotiques. Pour l’été il doit être léger, plus chaud pour l’hiver, plus ample pour voyager... » Il arrive que les choix soient arrêtés dès le premier rendez-vous. Mais pas toujours. C’est dans le petit salon, juste à l’entrée derrière la grande baie vitrée, avec ses fauteuils profonds et confortables, son canapé en tweed qui semble centenaire bien qu’en parfait état et cette table basse magnifique, qu’ont lieu les discussions. Avec un ordinateur portable pour tout noter et ne rien oublier, mais aussi des gros classeurs d’échantillons pour aussi bien voir que toucher les tissus proposés. Il existe même un présentoir à cols, pour les amateurs de chemises bespoke... La prise de mesures assurée par le conseiller, celui-ci va ensuite présenter le client à son tailleur. Ils sont douze à œuvrer pour Huntsman, sous la responsabilité de Dario. Ils sont l’âme de la maison depuis l’illustre Colin Hammick. « Comme nous avons de plus en plus de clientes, nous avons aussi maintenant des tailleurs femmes. Les ajustements sont plus

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AMBIANCE FEUTRÉE

En plus du 100 % sur-mesure, Huntsman propose de la demimesure et quelques articles de prêt-à-porter. Avec, à chaque fois, une qualité exceptionnelle.

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MODE&OBJETS complexes et franchement mieux faits sur des femmes par des femmes. Et il doit y avoir une vraie relation de confiance entre le ou la cliente et son tailleur, explique Mickael. C’est toujours le même tailleur du début à la fin de la commande. » Ainsi, c’est le tailleur qui va dessiner les patrons depuis les mesures du conseiller, puis découper les tissus. Évidemment à la main, avec une craie et d’immenses ciseaux. Au plafond de la salle des tailleurs, où règne un silence de cathédrale, pendent des patrons hors d’usage. Pas parce qu’ils sont usés, mais parce que les personnes pour lesquelles ils ont été dessinés sont décédées. Les noms sont évocateurs : presque deux cents ans d’histoire, ça se voit. Il faut logiquement attendre entre quatre et cinq semaines après la prise de mesures pour avoir un premier assemblage prêt à l’essayage. « C’est une confection très délicate entièrement cousue à la main, une sorte de squelette que nous allons pouvoir adapter, découdre facilement, resserrer ou élargir. C’est le premier fitting [essayage, en anglais], avec le bon tissu et les bons renforts, pour voir comment tout se tient, comment tombent les épaules. Il faut prévoir deux, parfois trois essayages en fonction des clients. Je préfère toujours avertir : prévoir un rendez-vous avec le conseiller, mesures comprises, deux essayages et la livraison, au bout de trois mois environ, c’est la moyenne. Après, parfois, ça peut prendre beaucoup plus de temps. Quelquefois moins. » Les essayages se font dans des cabines individuelles, avec une porte en bois d’époque qui arbore fièrement un nom célèbre : ici The Colin Hammick Room en hommage au tailleur historique de la maison... là the Kingsman Room, clin d’œil au film de Matthew Vaughn. Mais les clients les plus fidèles ne sont pas là. Il faut monter à l’étage par un escalier étroit et presque caché, dans un salon dédié qui sert aussi de musée, pour les trouver. Là, avec un bar richement garni et une ambiance feutrée et luxueuse, ils peuvent choisir, discuter, essayer en toute tranquillité. Loin des regards de la rue, des objectifs des paparazzis ou des fans en quête d’autographes. Avec devant les yeux, d’un côté des miroirs et de l’autre le costume pied-de-poule de Steve McQueen, ou une tenue de gala de David Niven, exposés sous verre mais superbement conservés. Partout dans la pièce, des souvenirs de ces cent soixante-dix ans de confection, pour des clients mondialement connus et toujours élégants. Depuis quelque temps, Huntsman a ouvert un atelier à New York, loin de l’historique Savile Row. « C’est davantage

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VASTE CHOIX


VRAI SUR-MESURE

À ce stade, les vestes ont déjà été essayées une ou deux fois. Elles sont façonnées à la bonne taille, avec les bonnes formes, mais doivent être parfaitement adaptées à la morphologie, au tombé de l’épaule par exemple.

ET DEVENIR ÉLÉGANT un magasin qu’un atelier, car hormis les mesures, rien n’y est fait. Toute la fabrication est réalisée ici, à Londres entre ces deux étages, précise Mickael. Cela nous permet tout de même de moins nous ­déplacer. » Car dans le prix du costume, qui débute à 5 800 £ (soit environ 6 900 €), sont toujours compris la première consultation avec un conseiller, les essayages et la livraison. Sauf que pour ­certains clients lointains, les conseillers vont parfois sur place, aux États-Unis (moins maintenant avec le magasin de New York), en Asie ou au Moyen-Orient. « Le prix du billet est compris dans le tarif. Mais généralement, ces clients ne choisissent pas les tissus les plus abordables, et nous commandent souvent plusieurs costumes en même temps. » Avec certains tissus rares, du Pérou ou des Indes, les prix s’envolent, dépassant parfois les 25 000 £ (30 000 €) pour un seul costume deux pièces, veste et pantalon, rendant alors le déplacement beaucoup plus rentable pour la société. Et quand on demande à Mickael comment s’entretiennent ces costumes d’exception, il répond en souriant : « Nettoyage à sec une fois par an seulement, pour ne pas dissoudre les huiles contenues dans les fibres naturelles qui garantissent la souplesse et la solidité du tissu. Avec un traitement local des taches chez un spécialiste. Pour cela, le mieux... c’est d’avoir une dizaine de costumes. » Logique. Les manières et le costume font l’homme.

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MODE&OBJETS

Trêve des confiseurs

À

quelques semaines des grands Salons horlogers suisses, Baselworld et Watches and Wonders (ex-SIHH), les maîtres du temps ne sont pas restés les pinces croisées. Les nouveautés continuent d’affluer comme des confiseries pour des enfants gâtés. Pas de trêve, on ne va pas s’en plaindre. D’autant qu’il y en a toujours pour tous les goûts.

RICHARD MILLE

RM 61-01 Yohan Blake Ultimate Edition Créée en 2014, la RM 61-01 Yohan Blake, en hommage à ce sprinteur jamaïcain double médaillé d’or du relais 4 x 100 mètres aux jeux Olympiques de Londres et Rio, achève une carrière de six années avec cette ultime édition, limitée à 150 pièces. Comprenez, dans quelques mois, il n’y en aura vraiment plus... Conservant cette forme asymétrique particulière, censée réduire les frottements lors d’une course, un détail important quand on sait que tous les athlètes Richard Mille portent leur montre durant leurs épreuves, cette RM 61-01 hors normes (50,23 x 42,70 x 15,84 mm) utilise un alliage de quartz TPT et de carbone TPT, deux matériaux mêlés et chauffés sous pression, pour donner un aspect unique à chaque modèle. Le mouvement, mécanique à remontage manuel, peut être observé au travers des glaces en saphir, le cadran en titane Grade 5 étant squeletté et servant aussi de ponts. Réserve de marche de 55 heures et haute résistance aux chocs sont aussi au programme. Prix de cette série limitée : environ 153 000 €.

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ULYSSE NARDIN

Diver X Cape Horn Reconnaissable dès le premier coup d’œil, avec son énorme X sur le cadran, cette Diver de chez Ulysse Nardin célèbre l’une des courses à la voile les plus incroyables de tous les temps, le Vendée Globe dont la marque du Locle, en Suisse, est le chronométreur officiel. Avec quelques touches de jaune safran sur le cadran et sur le bracelet en caoutchouc, pour rappeler la Route des épices, une boîte en titane DLC noire et une lunette en carbone à l’aspect brut, cette Diver X Cape Horn est prête à embarquer. Pour les amateurs, le fond acier non transparent est gravé de la route qui sera empruntée par les voiliers à partir du 8 novembre pour ce tour du monde à la voile en solitaire sans assistance, avec une marque au cap Horn évidemment. Dans la boîte bat un mouvement mécanique à remontage automatique UN118 proposant 60 heures de réserve de marche. Cette montre étanche à 300 mètres est limitée à 300 exemplaires seulement. Tarif : 9 900 €.

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MODE&OBJETS

OMEGA

Constellation Hommes Dévoilée pour la première fois en 1952, mais iconique depuis la collection de 1982, la gamme Constellation fête aujourd’hui sa cinquième génération. Avec, toujours, depuis presque quarante ans maintenant, ces quatre « griffes » sur les côtés du boîtier de 39 mm de diamètre. Pour cette évolution saison 2020, évidemment, Omega a certifié tous ses modèles de la qualification Master Chronometer, et emploie les plus beaux matériaux, comme l’or jaune 18K ou l’or rose Sedna 18K (ici en photo) pour accompagner l’acier inoxydable. Sous le cadran, qui existe de différentes couleurs dont un bleu profond (ici) bat un mouvement mécanique à remontage automatique 8801 de la maison, antimagnétique et offrant une réserve de marche de 55 heures. Comme toutes les Omega dorénavant, cette montre est garantie cinq ans. Elle est disponible sur bracelet cuir ou acier, à partir de 5 400 €.

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MICHEL HERBELIN

Classique 24H squelette automatique Dans le Jura français, à Charquemont très exactement, la société familiale Michel Herbelin fabrique des montres depuis 1947. Pour compléter les collections déjà dévoilées, l’horloger français vient de lancer une nouvelle gamme, baptisée Classique 24H pour l’affichage de l’heure... sur 24 heures. Comprenez que la petite aiguille fait quand même un tour en 12 heures, mais que le cadran est gradué jusqu’à 24. Les deux premiers modèles, en acier ou acier PVD traité or jaune, disposent d’une boîte de 39 mm de diamètre accueillant un mouvement mécanique à remontage automatique suisse Sellita SW-200 proposant 38 heures de réserve de marche. Il est possible de l’admirer au travers d’une glace en saphir bombée, grâce au cadran ajouré. Pareil de l’autre côté, avec un fond transparent idéal pour voir la masse oscillante gravée Michel Herbelin et les ponts aux décors perlés. Cette montre étanche à 30 mètres est proposée sur un bracelet cuir à boucle ardillon au tarif de 1 750 € (1 790 € en finition or jaune).

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MODE&OBJETS

Pitti

Uomo

2020

Comme tous les ans depuis 97 éditions, la mode s’était donné rendez-vous à Florence en janvier. Avec des défilés et des présentations dans les allées et show-rooms, mais aussi dans la rue. Parce que plus qu’ailleurs, en Italie à Pitti Uomo, la mode est dans la rue. Sélection. Photos J.-D. Pryce et Street Style Fashion Photography

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CULTURE

Un réalisateur tout-terrain Florent-Emilio Siri a réalisé des films variés, des deux côtés de l’Atlantique, et plusieurs épisodes de série pour une célèbre plate-forme américaine. Il rembobine avec nous le film de sa carrière, pour nous faire comprendre le sens de son travail. Propos recueillis par A. Bloch, photos DR et A. Bloch

F

lorent-Emilio Siri a vu le jour dans les années 1960, dans une cité ouvrière de Moselle. Père mineur de charbon, mère femme de ménage. Dans son enfance, il a dessiné des BD, écrit des poèmes aussi : « J’ai toujours aimé raconter des histoires. » Plus tard, il a même monté un groupe de punk-rock, du nom de Sens Interdit : « Le week-end, on bourrait le matos dans une bagnole pour essayer d’aller jouer en Allemagne. » Mais il n’a pas beaucoup de souvenirs dans les salles obscures : « En dehors des cinémas pornos, il n’y avait qu’une seule salle, et elle ne passait quasiment que des Bruce Lee. » Des films, il en a surtout vu à la maison... mais d’un seul œil, par une porte entrouverte, après avoir fait semblant d’aller se coucher : notamment L’Armée des ombres (Jean-Pierre Melville, 1969) ou Duel (Steven Spielberg, 1971). Rien ne le prédestinait à devenir réalisateur, qui plus est encarté à la prestigieuse Directors Guild of America... Pourquoi avoir fait une école de cinéma ? Chez moi, c’était simple : soit tu allais à la mine, soit tu faisais des études. Je me suis inscrit à l’École supérieure de réalisation audiovisuelle (ESRA) grâce à la prime de départ en retraite anticipée de mon père. Parce qu’à

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cette époque, on poussait déjà les mineurs à partir. Je ne pense pas que mes parents croyaient spécialement en moi, mais ils m’ont fait confiance. Dans les années 1980, l’audiovisuel était en plein essor : on est passé en quelques années de trois chaînes à six ! C’est à cette époque que j’ai eu l’immense plaisir de découvrir sur grand écran des films que tout le monde avait vu, sauf moi. Ensuite, j’ai fait une licence de cinéma, à la Sorbonne... pour repousser le service militaire, entre autres. Comme prof, j’avais Éric Rohmer. À quoi ressemblaient ses cours ? À rien ! Mais il était marrant. Il parlait souvent de Murnau, ou d’André Bazin [cofondateur des Cahiers du cinéma, NDLR], mais jamais vraiment de cinéma. Le jour de l’examen, il m’a posé une question très technique, sortie de nulle part : « Quelles sont les solutions raccord au cinéma ? » Heureusement que j’avais fait l’ESRA avant ! J’avais eu un prof formidable, qui nous avait beaucoup parlé de la construction de l’émotion, notamment par le découpage : on avait travaillé sur Citizen Kane (Orson Welles, 1941) pendant six mois ! Bref, j’ai bien répondu à la question de Rohmer, qui a halluciné.


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« Le scénariste est un musicien parmi d’autres : le chef d’orchestre, ça reste le réalisateur » Ensuite, vous avez réalisé des clips... À cette époque, on en faisait tous : dans les régies, la nuit, je croisais Olivier Dahan, Jan Kounen ou Michel Gondry. Au début des années 1990, on m’a proposé Le Lion est mort ce soir, de Pow Wow. Tout le monde avait fait des projets autour de l’Afrique, mais moi, je trouvais que la jungle, c’était le métro et la foule. Ce clip a formidablement marché, d’ailleurs. Ensuite, j’en ai fait beaucoup dans le rap, dont un single d’IAM [avec les New-Yorkais du Wu-Tang Clan, NDLR]. Ils en ont vendu 250 000, j’ai le disque d’or dans mes toilettes ! Comment êtes-vous passé au cinéma ? J’essayais de faire un court-métrage, et puis un jour, une chef opératrice m’a demandé pourquoi je ne faisais pas carrément un long-métrage. Ça m’a donné confiance, et au même moment, j’ai rencontré Benoît Magimel [devenu son acteur fétiche, NDLR]. J’ai eu beaucoup de mal à monter ce premier film : je dois être le seul à être passé trois fois pour rien en commission plénière au CNC [organisme qui attribue des aides à la création, NDLR]. J’ai fini par aller chez Canal. La patronne du cinéma ne comprenait pas trop pourquoi un réalisateur de clips de rap voulait parler de mines de charbon. Je lui ai expliqué que je venais de là, que c’était mon histoire. Elle s’est tournée vers les producteurs, et leur a juste dit : « C’est deux millions. »

Ce film, c’est Une Minute de silence (1998)... Il n’a pas vraiment eu l’occasion d’exister : il est sorti dans deux salles seulement, plus une quinzaine de cinémas d’art et d’essai. Le problème, c’est que la bourgeoisie fantasme la classe ouvrière, qu’elle ne connaît pas : on peut faire du « cinéma social » sans mettre des mecs avec des pulls troués qui perdent leurs dents ! Moi, je racontais la vie des jeunes mineurs de ma génération, qui avaient un bon salaire à 15 ans et une bagnole à 18. Pourquoi avoir tourné presque exclusivement de nuit ? Pour gommer le contraste entre le fond du puits et la surface. La nuit, c’est la mine, mais aussi les boîtes et les filles. L’intrigue se base sur une vraie manifestation, en 1995 : il y avait eu des tirs tendus dans la gueule des grévistes, des grenades assourdissantes et, pour la première fois, les gens des cités étaient descendus pour aider les mineurs. Là-bas, quand ils ont su que j’étais fils de mineur, ils ont accepté de tourner gratuitement. On l’a fait en 36 jours... ou plutôt 36 nuits. La seule chose qu’ils n’ont pas voulu jouer, c’est les CRS : on a pris des étudiants. On a tourné en 35 mm, avec celui qui est devenu mon chef opérateur, Giovanni Fiore Coltellacci. Il a cadré pour Federico Fellini ! Écrivez-vous toujours vos films ? Je les écris même quatre fois : au scénario, au storyboard, au tournage et au montage. C’est exactement comme une maison : on a les plans, puis les fondations,

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CULTURE le gros œuvre et les finitions. Bien sûr, il y a toujours un scénariste, mais je travaille avec lui. Parce que c’est un musicien parmi d’autres : le chef d’orchestre, ça reste le réalisateur. Un scénario, ce n’est ni un livre, ni un film, mais un instrument de travail toujours en mouvement. Ensuite, je « story-boarde » tout, avec un dessinateur, dans l’ordre du plan de travail. Et enfin, je vais toujours au montage, parfois même au mixage son : un jour, un bruiteur m’a dit que c’était la première fois qu’il voyait un réalisateur en vrai. Et après ce premier film ? Je n’ai pas travaillé pendant quatre ans. Heureusement, il est passé sur Canal, puis sur Arte, et des producteurs ont été interpellés par ce film qu’ils n’avaient pas eu l’occasion de voir jusque-là. On m’a donc proposé d’en refaire un, et ça a donné Nid de guêpes (2002). Je voulais faire quelque chose autour du huis clos, du western... mais toujours la nuit. Un film extrêmement « découpé »... C’est vrai : je crois qu’il est composé de 1 200 plans, à peu près deux fois et demie la moyenne des films français. Tout le monde pensait que ce film allait être un succès en salle, et... pas du tout. La période était un peu lourde, il faut dire, sur l’insécurité, les banlieues... et nous, on avait mis des jeunes avec des armes. En revanche, le film a été un succès en DVD, après s’être très bien vendu à Cannes : au Japon, aux États-Unis, partout. D’un coup, tout le monde voulait me voir : Luc Besson, Thomas ­Langman, et même John Woo... une super rencontre ! Ou Bruce Willis... Mon agent m’a dit qu’il cherchait à me joindre, j’ai répondu : «  Ouais, c’est ça... » Mais c’était vrai ! Il m’a laissé un très gentil message, pour me dire que si je venais à Los Angeles, il serait ravi de me rencontrer. On s’est vus, on s’est dit qu’on devrait faire un film ensemble... mais il n’était pas libre avant deux ans. Finalement, le producteur de Bruce m’a recontacté, pour me proposer un film à tourner tout de suite. J’ai trouvé le scénario très mauvais : il y avait un genre de psycho-killer archi-caricatural, avec la tête de sa mère dans son frigo, n’importe quoi. Ils m’ont proposé de choisir un scénariste et de retravailler le script comme je voulais. C’est comme ça qu’on a fait Otage (2004). C’était un grand bonheur de travailler là-bas, mais il a fallu batailler sur tout, à commencer par le casting. C’est si compliqué, de réaliser un film américain ? Il faut être vachement politicien et diplomate. J’ai marchandé pendant des mois pour avoir un film qui

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correspond finalement à 90 % à ce que j’aurais aimé qu’il soit. Dès qu’il y a du monde dans une salle, il y a des prises de pouvoir de tout le monde tout le temps... et surtout plein de gens qui ne servent à rien ! On m’a fait couper beaucoup de choses, notamment sur Bruce, que j’aimais bien : des fins de scène où on restait un peu avec lui, dans son point de vue. Ce qui m’a sauvé, c’est d’avoir Mathieu Kassovitz au téléphone pendant qu’il tournait Gothika : il m’a dit de mettre plusieurs « ­test-screenings » dans mon contrat. Comme ça, ils ont beaucoup de choses à dire au premier, et beaucoup moins ensuite. Puis est arrivé L’Ennemi intime (2007), avec Albert Dupontel... Au contraire du précédent, ce film est quasiment celui que j’avais en tête au départ : je n’ai fait aucun compromis. À part qu’on l’a fait pour 6 millions d’euros, alors qu’il aurait dû en coûter 10 : Benoît n’a rien pris dessus, et moi non plus. On l’a fait dans des conditions pas possibles, au Maroc, en tournant six jours par semaine. La production ne m’avait donné que deux caméras : j’ai dû en acheter d’autres pour faire ce que je voulais. Mais quel plaisir ! Pourquoi cette image sombre et désaturée ? Parce que je voulais restituer ce qui ressortait de tous les récits de soldats : l’impression de débarquer sur une autre planète. C’est pour ça qu’on a pas mal de nuits américaines [procédé consistant à tourner de jour une scène de nuit, en sous-exposant énormément, NDLR]. Ça plonge dans une autre réalité, assez bizarre puisqu’on n’a aucune lumière artificielle. On a utilisé une pellicule 50 ASA, au piqué incroyable. Dès que j’étais avec les personnages, je n’ai utilisé que des longues focales, même dans les plans larges. J’étais donc régulièrement entre 50 et 100 mètres des acteurs, ce qui crée une ambiance, et modifie aussi leur façon de travailler. À l’inverse, j’ai aussi utilisé des focales ultra-larges, pour donner l’impression que les personnages étaient des insectes microscopiques dans le décor écrasant. Comment avez-vous travaillé la musique ? Toujours pour donner ce côté un peu étrange, la musique qu’on a fait avec Alexandre Desplat [plusieurs fois césarisé, et même oscarisé, NDLR] est presque une BO de science-fiction. J’ai mis en pratique ce que j’appelle la théorie de l’élastique : j’aime bien tirer doucement dessus, mais ensuite, quand je lâche, ça part très fort. C’est pour ça qu’il y a de la musique sur les plans lents et contemplatifs, mais plus aucune quand arrivent les scènes de combat ou d’exécution : je voulais qu’elles soient vraiment ultra-violentes.


« Pour tourner aux États-Unis, il faut être vachement politicien et diplomate »

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CULTURE

« Un jour, Bruce Willis m’a laissé un message, disant qu’il serait ravi de me rencontrer »

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Pourquoi avoir enchaîné, sans transition, sur Cloclo (2012) ? Il y a eu plein de projets dans l’intervalle, dont un scénario que je trimballe depuis vingt ans, sur la Bande à Bonnot, que je n’ai jamais réussi à monter. Quand on m’a proposé Cloclo, je ne pensais pas le faire, sincèrement. Et puis, je me suis rendu compte qu’il avait un côté noir qui donnerait un film extraordinaire. C’est une phrase de Claude François Junior qui a achevé de me convaincre : « Mon père m’a toujours demandé si je l’aimais, mais ne m’a jamais dit je t’aime. » Il y avait eu un premier projet, avec Antoine de Caunes à la réalisation... J’ai cru comprendre, mais je n’ai rien voulu savoir ou lire. Il était visiblement déjà question de Jérémie Rénier, une très bonne idée. Pas pour la ressemblance physique, qui n’a pas vraiment d’importance. Mais parce que Claude François pouvait être terrible tout en restant attachant : il fallait donc un acteur avec suffisamment de cicatrices pour connecter émotionnellement avec ça, et faire ressentir les contradictions du mec. Jérémie a fait un travail extraordinaire, pendant les quatre mois de préparation, puis sur le tournage : parfois, on changeait quatre fois d’époque (donc de coiffure et de maquillage) dans la même journée. Ce film est un petit miracle, un travail de fou. On a fait analyser le spectre de la voix de Claude François pour le coller sur celle de Jérémie et enlever certaines fréquences. On a récupéré les « multipistes » des chansons pour les remixer entièrement pour le cinéma. On a tourné pendant 18 semaines, dans quatre pays, et on a le record d’Europe du nombre de décors : 236 ! Quelles sont les « astuces » de réalisation ? J’avais besoin de moments où on s’identifie à Claude François, et d’autres où le regarde de l’extérieur. Par exemple, dans les plans-séquences, on n’est que voyeur : on est derrière lui et on le suit dans ses délires. Mais plus on avance dans le film, plus on se rapproche de lui, et on termine même dans son regard, au moment où il voit cette lampe. En parallèle, les ellipses sont de plus en plus courtes. Au départ, on avance par tranches de cinq ans puis, dans les années 1960, c’est par tranches de deux ans. Dans les années 1970, on avance mois par mois, et à la fin, seconde par seconde. Je me suis aussi beaucoup servi des chansons : par exemple, il enregistre le clip du Mal Aimé au moment où sa femme se tire. Parce que ce n’est pas du tout lui qui est mal aimé, c’est sa femme... et ses gosses !

Comment vous êtes vous retrouvé sur Marseille, pour Netflix ? Je venais encore de passer deux ans sur mon fameux film sur la Bande à Bonnot : j’avais le casting, et je terminais les repérages quand le studio a lâché le projet. Pour faire simple, il fallait vraiment que je bosse. Mon agent a entendu dire pendant Cannes que Netflix voulait un réalisateur de cinéma, si possible un mec qui avait un peu travaillé avec les Américains. Ça a été vraiment compliqué. Pourquoi ? On avait un vrai problème sur l’écriture, et le scénariste voulait absolument travailler tout seul dans son coin. Quand on a commencé à tourner, on n’avait même pas la moitié des épisodes : comment veux-tu raconter une histoire que tu ne connais pas ? On se retrouvait sur le plateau avec des scènes que les acteurs ne sentaient pas, et il n’y avait même pas de vraie confrontation entre Benoît Magimel et Gérard Depardieu dans la première saison : il a fallu qu’on en ajoute une. Et puis, on ne comprenait vraiment rien aux motivations psychologiques des uns et des autres. Par exemple, dans la saison 2, le personnage de Magimel tombe soudainement amoureux d’une femme d’extrême droite. Pourquoi pas... oui, mais pourquoi ? Le mec avait des convictions, il s’est passé quoi ? On n’en sait rien. Certains dialogues étaient aussi (involontairement) amusants... Il y avait un problème là-dessus aussi, oui. Déjà parce que c’est plus intéressant de raconter les choses visuellement que de les faire expliquer par un personnage. Dans le tout premier épisode, par exemple, ça partait mal. Il y avait au moins dix fois le mot « traître », alors que c’est justement tout l’enjeu : il va le trahir, mais il ne faut pas le dire, puisqu’on va le découvrir ! Enfin, je trouve quand même que le « bashing » de la série a pris des proportions ridicules, juste parce que c’était Netflix. En plus, elle a bien marché : c’est une des séries non américaines les plus vues de la plate-forme. Vous n’adorez pas les séries, si ? J’en aime certaines, mais c’est trop souvent un produit de consommation, comme une cigarette : un petit « twist » pour chaque personnage, un petit « cliff » à la fin de l’épisode, juste pour te donner envie d’en rallumer une. Alors que regarder un film, c’est choisir soigneusement un cigare, s’installer confortablement, et le fumer pendant deux heures. Quand je sors d’un film, il reste un peu avec moi, je m’en souviens. Je ne me demande pas juste : « Qu’est-ce qui va lui arriver après ? »

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ART DE VIVRE

Prendre

son

temps L’air du temps, c’est de prendre son temps, de vivre en pleine conscience, de profiter de sa vie à 100 %. Depuis dix ans, Arcadia Yachts, un chantier naval basé au sud de Naples, en Italie, fabrique des yachts dans cet esprit. Nous avons visité le dernier Sherpa XL pour comprendre ce que cela impliquait.

Textes T. James, photos Mitchell

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ART DE VIVRE

«L’

esprit d’Arcadia, c’est de faire du slow yachting. » Quand ­Francesco Ansalone, le directeur du marketing des chantiers italiens Arcadia dit cela, il résume en une phrase la philosophie de la marque qui l’emploie : prendre son temps, profiter à 100 %. « Dans un monde qui va tellement vite, qui ne laisse pas le temps de vivre, on doit se réserver des moments pour ralentir, pour profiter avec ses amis. Pour cela, le yachting est parfait, il permet de vivre à l’extérieur, sur la mer, avec la brise et les ondulations des vagues. Nos bateaux sont véritablement pensés pour cela. » Pour célébrer les dix ans du chantier, Arcadia a lancé en 2019 le Sherpa XL, un bateau de 78 pieds de long, soit un tout petit peu moins de 24 mètres, qui vient s’intercaler entre le plus petit Sherpa (60 pieds), sorti avant lui, et les modèles A85, 105, 115, 135 ou 155 (pour la longueur en pieds). Tous yachts fabriqués au sud de Naples chez Arcadia, pensés pour ralentir et profiter. On vous explique.

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Ni yacht, ni super-yacht Il suffit de monter à bord du Sherpa XL pour commencer à comprendre. Alors qu’il ne mesure même pas 24 mètres de long, il offre un accueil digne de navires bien plus gros. « Dans le yachting, on ne parle que de longueur, en mètres ou en pieds, mais de longueur... On classe même les bateaux selon cette valeur, entre les yachts, les super-yachts et les méga-yachts. La longueur fait tout, impliquant une certaine capacité d’accueil. Mais je ne crois pas que cela soit vraiment le cas », dit Francesco. Pour faire simple, il est convenu dans le yachting que les yachts au-delà des 24 mètres de long sont des super-yachts, et qu’après 40 mètres ce sont des méga-yachts. Au passage, notons que le terme giga-yachts a récemment fait son apparition, pour des productions dépassant les 120 mètres de long. Sachant, précision qu’il est bon de garder en tête, que 120 mètres est la longueur maximale autorisée... pour un terrain de football. Et que la pelouse du parc des Princes à Paris en fait 15 de moins. Sans doute à raison,


Avec ses bateaux un peu plus larges que les autres, Arcadia change la donne en proposant un espace de vie plus important dans une longueur contenue. Avec, évidemment, tout le luxe qu’on est en droit d’attendre.

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ART DE VIVRE

L’habitué va tout de suite remarquer la largeur hors norme de la cabine. Le béotien, lui, va regarder au plafond et découvrir les panneaux solaires, véritable seconde signature de la marque Arcadia.

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Francesco pense que tout n’est pas qu’une question de longueur. La largeur compte aussi. À peine sur le premier pont du Sherpa XL, on s’en rend compte : les volumes sont vastes, larges et aérés, donnant une impression d’espace digne d’un bateau nettement plus grand.

Une sensation d’espace rare Logique, l’Arcadia mesure quasiment 7 mètres de large quand ses concurrents oscillent entre 6,40 et 6,50 mètres. Ces centimètres gagnés en largeur, multipliés par la longueur, donnent une surface utilisable nettement plus importante que celle à laquelle on s’attend en montant à bord. « Avec le Sherpa XL, nous proposons plus de 220 m2 habitables, dont 65 m2 de terrasse, ce que l’on trouve normalement sur des méga-yachts de 60 mètres. » Ainsi, lors de notre visite, plus de dix personnes circulaient et discutaient en même temps sur le bateau, sans la moindre sensation de gêne ou de confinement. Doté de six à huit couchages pour ses passagers, plus deux pour l’équipage, ce bateau réinterprète l’esprit du yachting avec de grandes ouvertures

sur l’extérieur pour profiter de la nature le plus possible. Comme la grande majorité des yachts de ce type mouillent en Méditerranée, avec plus de 300 jours de soleil par an et un hiver qui se résume à quelques semaines, les jours de mauvais temps ne sont pas leur problème. La chaleur est davantage un inconvénient. « La climatisation, avec nos grandes ouvertures, n’est réellement nécessaire en été que dans les chambres des deux ponts. Pour le reste, elle n’est vraiment pas utile », précise Francesco.

Produire de l’électricité verte Tant mieux, car la climatisation est, avec les consommateurs de la cuisine, les plaques chauffantes principalement, et les stabilisateurs de la coque, alimentée en électricité par les générateurs thermiques, nourris au gazole comme les deux moteurs Volvo de propulsion. Pour le reste, la lumière, les téléviseurs, la chaîne hi-fi ou même une partie des instruments de bord, ce sont des panneaux solaires qui en assurent l’alimentation. « Depuis nos débuts, nous utilisons au maximum cette manière de produire de

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ART DE VIVRE

Offrir 220 m2 de surface habitable dans un yacht de moins de 24 mètres de long, c’est une performance. De quoi prendre de belles vacances de six à huit passagers.

« Nous voulons faire du slow yachting, des bateaux avec lesquels on prend son temps, on profite de l’instant, ouverts sur la nature et respectueux de l’environnement »

Francesco Ansalone, Arcadia Yachts

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l’énergie à bord, pour réduire notre empreinte carbone. » Plus de 50 % du pont supérieur est ainsi recouvert de cellules photovoltaïques, produisant au total 3 kW d’électricité verte. On les voit bien en montant dans la cabine du pont supérieur, en transparence. Ainsi, avec seulement 7 320 litres de carburant, mais une belle largeur induisant davantage de frottements, le Sherpa XL peut couvrir plus de 1 200 miles nautiques d’une traite (soit environ 2 300 km).

Le confort plus que la performance Quand certains chantiers mettent en avant les vitesses maximales dont sont capables leurs productions, avec parfois des valeurs exceptionnelles, Arcadia préfère communiquer sur la surface habitable ou sur la capacité des panneaux photovoltaïques installés sur le toit de ses navires. C’est une autre philosophie. Le Sherpa XL est tout de même donné pour une vitesse de 23 nœuds, soit un peu plus de

42 km/h, ce qui reste tout à fait acceptable pour envisager le tour de la Corse dans la journée ou un Dubrovnik-Monaco en deux jours sans ravitailler. Mais est ce vraiment le fondement du yachting moderne, que d’aligner des miles nautiques comme un chat déroule des pelotes de laine ? Est-ce que, finalement, l’idée de mouiller à quelques centaines de mètres de l’agitation de Saint-Tropez ou de Cagliari, d’aller chercher ses amis avec le petit tender (qui peu faire jusqu’à 4 mètres de long et encore loger dans la coque du Sherpa XL) pour passer une journée au soleil, avec la brise marine mais sans les remous de la mer (merci aux stabilisateurs) n’est pas l’expression ultime du nautisme moderne ? Avec des cabines grand luxe, des bois précieux à fouler de la plante des pieds, et cette sensation de liberté que seuls les bateaux peuvent offrir, avec le plus grand et le plus beau parking de la planète : la mer. À la seule condition de la respecter.

Cette terrasse privative de 35 m2, sur le pont supérieur, vient en complément de celle du pont principal, de 65 m2 salle à manger couverte comprise.

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Dix haies

pour de l’or En 2014, il décrochait le record de France du 110 mètres haies. Et l’an dernier, il montait pour la première fois sur un podium mondial. Désormais, il a les jeux Olympiques de Tokyo en ligne de mire. Nous avons rencontré le « hurdleur » Pascal Martinot-Lagarde dans son fief de Reims. Propos recueillis par A. Bloch, photos J.-P. Loyer

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Comment es-tu venu aux haies ? Ce sont elles qui m’ont choisi, parce qu’en école d’athlétisme, c’est un peu la « garderie » : on s’éclate avec les copains et on touche à tout : lancers, sauts, courses... Et puis, un jour, il y a une discipline qui marche mieux que les autres, ça ne s’explique pas. Quand j’étais petit, mon grand frère détenait le record de France du 200 mètres haies, une distance réservée aux minimes (autour de 14 ans). C’est devenu un défi d’essayer de le battre... ce que je n’ai jamais réussi à faire, d’ailleurs. Court-on de la même manière le 60 mètres (l’hiver en salle) et le 110 mètres (l’été en plein air) ? Bien sûr que non, et le meilleur exemple, c’est Omo Osaghae (États-Unis) : il a été champion du monde du 60 mètres (en 2014), alors qu’il a toujours été inexistant sur 110 mètres. Bien sûr, le départ n’a pas du tout la même importance sur les deux distances : plus la course est longue, plus on peut rattraper le coup si besoin ! La distance entre les haies est-elle toujours la même ? Oui, elle est toujours de 9,14 mètres. C’est une sacrée contrainte sur 110 mètres, parce que comme on prend de la vitesse au fil de la course, on se rapproche forcément de plus en plus des haies. Or, on ne peut pas agir sur l’amplitude ni sur le nombre de foulées (quatre entre deux haies) : on ne peut

que faire les mouvements plus rapidement, c’està-dire augmenter la vitesse gestuelle. À force, on ressent donc une fatigue gestuelle : on a un peu l’impression de s’emmêler les jambes, de se marcher dessus. Personnellement, ça m’arrive souvent à la septième haie (sur dix) : quand j’en tape une, c’est elle ! C’est un phénomène qui n’arrive jamais sur 60 mètres en salle, parce qu’avec seulement cinq haies, on n’a pas le temps de s’emballer. Saute-t-on vraiment les haies ? Non, c’est un abus de langage. On ne saute rien du tout, on passe au contraire notre temps à plonger vers l’avant. C’est une question de vitesse, un peu comme en voiture : si on passe lentement sur un nidde-poule, on le sent, mais si on roule à fond, on le « survole ». Quand on commence, on court avec des petites haies, et plus on grandit, plus elles montent. Avant, on passait directement de la hauteur des cadets (0,91 mètre) à celle des seniors (1,06 mètre), et beaucoup d’athlètes arrêtaient la discipline à ce moment-là, parce que la baisse de performances était catastrophique. Aujourd’hui, les juniors (de 18 à 20 ans, en gros) ont une hauteur intermédiaire (0,99 mètre), pour que la transition soit plus douce. Et que se passe-t-il quand on tape une haie ? Si c’est avec la jambe avant, on peut être disqualifié... surtout en France, parce qu’on a un peu mis le

« On ne saute pas les haies : on passe toute notre course à plonger vers l’avant » 80 Followed Magazine


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« Quand je m’emmêle les pieds et que je tape une haie, c’est souvent la septième » règlement international à notre sauce quand on l’a traduit de l’anglais au français. En principe, c’est le fait de taper « intentionnellement » qui devrait être sanctionné, mais on a passé notre temps à disqualifier des jeunes talents qui ne l’avaient pas fait exprès, et on a sûrement gâché beaucoup de carrières pour rien. Quand je suis devenu champion du monde junior, à 18 ans, j’ai tapé la troisième haie : si la course s’était déroulée en France, au lieu de me donner le titre, on m’aurait disqualifié ! Toucher une haie avec la jambe arrière n’est pas pénalisé, mais c’est une mauvaise idée, parce que ça fait tourner le bassin, et ça envoie dans les choux. Ce qui n’empêche pas certains, comme David Oliver (États-Unis), d’être de vrais « bouchers » sur la piste : parfois, ils font même des strikes ! En plein air, le vent a-t-il une influence ? Bien sûr ! On le mesure précisément, et c’est un paramètre très important. Quand on court avec le vent dans le dos, ça accentue le phénomène dont je parlais tout à l’heure : on se rapproche dangereusement des haies. Ça peut vraiment tourner à la catastrophe, surtout pour un grand gabarit. Comment définirais-tu ton style ? Je dirais qu’il est « bestial », parce que je bourrine particulièrement au sol. Il y a des athlètes, comme Allen Johnson (États-Unis) ou Wilhem Belocian

(France), qui ne font presque aucun bruit en course, ce sont des plumes. Ce n’est pas du tout mon cas. Mais comme le disait une marque de pneus, « sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Tu peux être le meilleur sprinteur, le plus gros « bœuf » du monde, si tu ne fais pas exactement le bon geste, ou si tu te crispes trop, ça ne sert à rien. D’où l’importance de l’entraînement... Exactement. On passe notre temps à répéter les choses consciemment, pour qu’elles deviennent inconscientes pendant les courses. Parce que c’est trop court pour penser à quoi que ce soit : on est en mode automatique, à fond, et tout ce qu’on peut faire, c’est... être encore plus à fond ! Pendant certaines séances d’entraînement, on ne travaille que le départ, auquel cas on ne met jamais plus de deux haies. Alors que, pendant les séances spécifiques, on en met neuf ou dix, et parfois même onze ou douze ! Avant le départ, on fait aussi beaucoup de visualisation : c’est assez simple, puisqu’on n’a qu’à lever la tête pour voir les haies et se préparer à foncer « dans le tas de bois ». Tu détiens le record de France au 110 mètres depuis 2014. Raconte-nous... Alors là, il faut que je te parle d’une sensation que beaucoup de sportifs ont connu, et que la science n’arrive pas à expliquer : on appelle ça « la zone ».

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« Je flaire beaucoup mieux les JO de Tokyo que les derniers mondiaux, à Doha » Je ne sais pas si tu maîtrises tout, ou si a contrario tu ne maîtrises rien du tout, mais en tout cas, tout marche tout seul. J’avais une impression de légèreté et de concentration extrêmes : j’étais Superman, la course s’est quasiment faite sans moi, et je n’étais même pas essoufflé en passant la ligne d’arrivée ! Depuis, je suis à quinze centièmes du record du monde (12’’95 contre 12’’80), exactement comme en salle, d’ailleurs (7’’45 contre 7’’30). Est-ce ton meilleur souvenir de course ? Non, ma plus belle compétition, ce sont les championnats d’Europe de 2018. Théoriquement, c’est le plus petits des championnats, mais c’est une médaille d’or qui m’a mis dans un état d’euphorie incroyable. D’une part parce que c’était sur retour de fracture. D’autre part parce que je venais de m’installer à Reims, pour être plus près de mon coach, en laissant ma femme et mes enfants en région parisienne. Je voulais vraiment vivre comme un moine, n’avoir aucune distraction. Cette médaille, c’était un peu une validation de tous ces sacrifices que j’avais faits. Comment se sont déroulés les championnats du monde 2019, à Doha, au Qatar ? La compétition avait plein de défauts, et on ne refera clairement jamais une compétition dans ces conditions ! 80 % d’humidité, jamais moins de 35 °C... tu

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marches dans la rue, tu es trempé, et tu fais un petit footing, tu as envie de crever ! Pour s’échauffer, on avait le choix entre une salle ultra-climatisée et la chaleur écrasante de l’extérieur. Pour les séries, j’ai suivi les conseils de mon coach, et j’ai choisi la salle, mais je n’arrivais pas du tout à me mettre dedans. J’ai fait une course vraiment pas top, mais je ne suis jamais à fond avant les demi-finales : j’ai cette facilité de pouvoir courir un 110 mètres haies en 13’’40 sans forcer. En demi-finale, je me suis mis à m’entraîner dehors, parce que je n’arrivais vraiment à rien avec cette clim’ à la con. Le corps humain, c’est comme un moteur de voiture, il va beaucoup mieux chaud que froid. En demi-finale, j’ai d’ailleurs fait mon « season best » (meilleur temps de la saison, 13’’12). À Tokyo, le temps sera aussi chaud et humide... Oui, mais à mon avis, il n’y aura pas de stades climatisés, ce genre de choses, donc je flaire beaucoup mieux ces JO. J’espère que le résultat sera similaire, voire encore meilleur, que celui de Doha. Il y a deux conditions pour être préqualifié : faire moins de 13’’17 ou avoir été en finale des championnats du monde. J’ai fait les deux, et en plus j’ai eu une médaille d’or, donc, sauf blessure, je devrais être en équipe de France pour les JO. Mais on envoie les athlètes en fonction de leur forme du moment, pas de celle de l’année précédente, alors on verra !


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Week-end électrique à OSLO Alors qu’elle est l’un des plus gros exportateurs de pétrole et de gaz naturel du monde, la Norvège est aussi l’une des nations qui promeut le plus la mobilité électrique, allant jusqu’à annoncer bannir la voiture thermique avant 2025, et même plus tôt dans le centre de sa capitale, Oslo. Une bonne raison pour aller y faire un tour en VW e-Up!. D’autant qu’il s’y prépare beaucoup de choses pour cette année 2020. Textes et photos A. Poupin

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Le centre-ville d’Oslo, et le quartier de Bjørvika, est en pleine refonte, entre l’opéra ouvert en avril 2008 et le prochain musée Munch, dont l’inauguration est prévue en mai 2020. Ci-dessus, une vue de l’extérieur du fameux opéra, avec le nouveau musée à droite, et en dessous, de l’intérieur. Visite guidée conseillée.

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epuis plus de dix ans maintenant, l’Opernhaus, ou l’opéra d’Oslo, représente le véritable renouveau de cette capitale norvégienne logée tout au bout du fjord d’Oslo. Bâtiment moderne posé presque sur l’eau, aussi impressionnant de jour que de nuit, il a été édifié par la société d’architecture Snøhetta, juste après célébrée pour l’ouvrage. Et depuis, ce quartier de Bjørvika, où l’on trouve aussi le nouveau musée Edvard Munch, signé de l’Espagnol Juan Herrero et qui ouvrira ses portes officiellement en mai prochain, est devenu un lieu incontournable de l’architecture moderne, autant pour ses passerelles et ses ponts au-dessus des voies ferrées de la gare voisine que pour ses bâtiments de bureaux ou la nouvelle bibliothèque. Qui elle aussi ouvrira en mai. Empruntée chez Møller Bil, le distributeur local du groupe VW, notre e-Up! nous a amené dans le quartier très rapidement, le trafic en week-end étant réduit : la majorité des Osloborger désertent leur capitale en fin de semaine pour prendre l’air dans leur chalet. Ceux qui restent iront sans doute faire un peu de shopping sur l’artère principale, Karl Johans, ou pourquoi pas prendre le temps d’un bon sauna scandinave. Il y en a dans tous les hôtels, dans pas mal de résidences aussi, mais le fin du fin est de venir pratiquer cet art ici, sur le « port » de Bjørvika, face à l’opéra. Soit dans de grands tipis de bois qui peuvent accueillir plusieurs dizaines d’amateurs à la fois, soit sur de petites embarcations arrimées à quai... mais qui ne tardent pas à prendre le « large » pour permettre aux doux dingues qui sont à bord, en maillot et réchauffés par le sauna, d’aller piquer une tête directement dans l’eau de mer dont la température en hiver tutoie le zéro degré. Les plaques de glace en surface en attestent.

Même en hiver, les Norvégiens aiment pratiquer l’art du sauna, avec plongeon dans le fjord d’Oslo dans la foulée, sur ces petits bateaux aménagés que l’on peut louer juste devant l’opéra. Fous rires garantis. À droite, notre VW e-Up! nous attend, reliée à sa prise, chez le concessionnaire Møller Bil.

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De l’autre côté du fjord, toujours à Oslo, le musée privé d’art moderne Astrup Fearnley, dont le bâtiment a été dessiné par Renzo Piano. Dans la collection permanente, on trouve des œuvres de Warhol, Koons ou Barney.

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Sur les quais, face à l’opéra, des bars et des saunas : une bonne vision des traditions locales. À droite, notre e-Up! pose devant le futur musée Munch, en fin de construction lors de notre passage à Olso.

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n l’aura compris, Olso est une ville riche. En fait, la Norvège, ce pays voisin de la Suède, de la Finlande et de la Russie, qui est dans l’Europe sans en faire partie (un peu comme rêve de l’être la Grande-Bretagne), qui s’étend sur près de 390 000 km2 (644 000 pour la France, douze fois plus peuplée), est un pays riche. Il est classé en tête des indices de développement humain et de démocratie et pays le plus pacifique du monde. Pas de quoi être malheureux. Les découvertes, après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux gisements de pétrole et de gaz naturel ont bien aidé à la croissance de cette langue de terre qui s’étend au-delà du cercle polaire. Mais les Norvégiens ont fait davantage, développant aussi très sérieusement la production d’électricité renouvelable, par l’hydrolien principalement, afin d’être aujourd’hui totalement autonomes en électricité, sans nucléaire, et presque sans centrale thermique en activité. Alors pas de scrupules à reprendre l’e-Up! pour quelques kilomètres, pour passer de l’autre côté du Sentrum, dans le quartier flambant neuf de Aker Brygge. Outre les innombrables immeubles d’habitation qui ressemblent à des résidences d’architectes, on y trouve le musée d’art moderne Astrup Fearnley, dessiné par Renzo Piano, l’Italien à qui l’on doit aussi le Centre Pompidou à Paris. Quel que soit le temps, ne vous pressez pas, baladez-vous et profitez du lieu et de l’ambiance ménagée par le fjord. Avec, juste en face, une vue imprenable sur la citadelle d’Akershus, édifiée il y a plus de mille ans.

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i vous ne vous êtes pas levé tôt, il faudra sans doute réserver la suite au lendemain. D’autant plus qu’en Norvège, les heures de jour, donc de lumière, sont plus rares qu’en France à cette période : bref, mettez un réveil, ne faites pas confiance au soleil, ce traître. Ou alors, venez en été. Un peu plus vers le nord de la ville, sur les flancs de la colline voisine, se trouve le parc de Frogner, dans lequel trônent plus de deux cents sculptures de l’artiste norvégien Gustav V ­ igeland – un artiste formé par Rodin fin 1800 et mort en 1943 –, dont l’atelier voisin a été conservé et qui reste une des figures emblématiques de l’art dans le pays. Dans un tout autre genre, mais cela participe aussi à la notoriété mondiale de la Norvège, et d’Oslo en particulier, le tremplin de saut à ski de Holmenkollen mérite le détour. Le train peut vous y amener, sur la colline du même nom, mais c’est vingt minutes en VW électrique depuis le fjord, en profitant de ce superbe quartier résidentiel, et de la vue sur la ville. On ne s’est pas privés. Théâtre des jeux Olympiques d’hiver de 1952, le lieu a été récemment remis sous le feu des projecteurs lors des mondiaux de biathlon en 2016, où Martin Fourcade avait raflé quatre fois l’or. À l’ouest du centre-ville, Frognerparken, où trônent 214 sculptures de l’artiste norvégien Gustav Vigeland.

Au nord d’Oslo, sur la colline, le quartier huppé de Holmenkollen et son site dédié au ski nordique, au saut et au biathlon. L’endroit, magique, est dominé par ce tremplin de saut véritablement impressionnant.

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En plus des sculptures en granit norvégien et en bronze, on trouve ici une porte de ferronnerie reprenant le thème favori de l’artiste : l’homme.


Tout en haut, vous êtes à 134 mètres au-dessus du stade. Le record du tremplin est détenu par l’Autrichien Andreas Kofler avec un saut de 141 mètres. Il ne faut avoir peur ni du vide, ni de la vitesse.

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À quelques dizaines de kilomètres d’Oslo, le musée privé de Kistefos, dont l’œuvre principale est ce pont torsadé nommé « The Twist » et signé Bjarke Ingels (à gauche). Ou encore « All of Nature Flows Through Us » de Marc Quinn (ci-dessus)

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i vous avez le temps, envisagez de vous promener autour d’Oslo. La quête des plus beaux fjords, ces avancées de mer de parfois plus de 100 km dans les terres, souvent cernées de montagnes sublimes, risque de vous prendre trop de temps. Il faut compter une journée complète de route, vers Bergen à l’ouest, pour apercevoir les plus beaux fjords. Et encore, les plus beaux... du sud du pays, car au nord les paysages sont tout bonnement sublimes. Cela sera pour une prochaine fois. Plus près, mais un peu moins gigantesque, vous pouvez longer le lac Tyrifjord vers le nord pour viser la petite bourgade de Jevnaker. Passer les premières pistes de ski alpin, à moins d’une demi-heure du centre-ville, et vous arrêter au bout d’une grosse heure de balade à Kistefos, un musée d’art contemporain dont les installations, démesurées cette fois, sont signées Ingels, Kapoor ou Quinn. Quelle que soit la lumière, le lieu se révèle envoûtant et justifiera l’arrêt. Puis pousser un peu plus au nord, pour découvrir la fabrique de verre artisanal de Hadeland, à Jevnaker, où il est encore possible de voir des souffleurs travailler, quand ce ne sont pas des bûcherons dans un concours de taille de troncs : tout aussi impressionnant, mais un peu moins élégant. Et si possible, déjeunez sur place, dans une espèce de petit coffee-shop qu’ils appellent Bakeriet, un chalet en bois tout blanc, chaleureux et cosy dans lequel les produits sont fabuleux. À déguster au coin du feu. Et sur le retour, avant la tombée de la nuit, quittez la voie rapide E16 pour emprunter la 285 qui longe les rives du lac et profitez de ce spectacle qui n’existe pas en France. Alors qu’il y a quatre autres lacs plus grands en Norvège, celui-ci est déjà comparable à l’étang de Berre, le plus vaste de France (Léman non compris).

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Sur la route de Jevnaker, à la recherche de la fabrique de verre de Hadeland, une pause au bord du Tyrifjord, un immense lac. Cette profusion de lacs permet, les années de fortes précipitations, de produire beaucoup d’électricité « verte ».

En trente minutes de route depuis le centre-ville, on rejoint les premières stations de ski alpin. Comme dans le reste du pays, à condition d’avoir chaussé les bons pneus en hiver.

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L’histoire de la nation Norvège, si elle débute officiellement en 1905 avec la séparation d’avec la Suède, remonte à la période des Vikings, entre le IXe et le XIe siècle.

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vant ou après, en fonction de votre agenda, il faudra visiter la péninsule de Bigdøy, au sud de la ville. Déjà, pour l’ambiance incroyable qui y règne, avec ces maisons d’architectes donnant souvent sur la mer. Mais aussi pour le musée des bateaux vikings, qui nous rappelle que ces navigateurs si bien « élevés et intentionnés » ont envahi une bonne partie de l’Europe entre le IXe et le XIe siècle, découvrant même l’Amérique du Nord cinq siècles avant l’Italien Christophe Colomb. Dans des embarcations avec lesquelles peut d’entre nous oseraient traverser la Seine... Le rapport au risque n’était pas le même. Et si vous avez de la chance, si vous faites la fermeture du musée, qui arrive tôt comme dans la majorité des lieux culturels en Norvège, reprenez la voiture et poussez jusqu’au bout de la péninsule. Face à la mer, sur les plus belles plages d’Oslo, avec un coucher de soleil qui en hiver dure plus d’une heure, profiter de ce paysage rare, de cette quiétude procurée par la démesure du fjord, cette mer qui vient jusqu’à vous, et le temps qui semble ralenti tant le soleil tarde à se coucher. Vous êtes dans le pays le plus au nord de l’Europe, le plus pacifique et le plus démocratique du monde : s’il y a bien un endroit pour en profiter, c’est là. Le retour en VW électrique, en silence et en douceur, vers une belle table comme on en trouve facilement à Oslo ne perturbera pas la zenitude de l’instant. Bienvenue en Norvège.

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Logé sur la péninsule de Bygdøy, à l’ouest d’Oslo, le musée des navires vikings vaut le déplacement. Comme partout, il y a des bornes de recharge sur son parking...


En descendant depuis le palais, sur Karl Johans gate, la patinoire Spikersuppa. En été, c’est une fontaine et un bassin. Mais l’hiver et les températures négatives la transforment vite.

Même si les transports en communs sont très bien développés en Norvège, la voiture conserve quelques avantages. Comme d’aller tout au bout de la péninsule de Bygdøy, rejoindre les plus belles plages d’Oslo (photo d’ouverture). À droite, une très bonne adresse pour dîner, au restaurant ou dans la cave.

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SPORT&LOISIRS Nos adresses À visiter : Holmenkollen, pour la vue sur Oslo et le tremplin de saut à ski ; et pour les amateurs, le musée du ski Le musée Kistefos, à 75 km d’Oslo, www.kistefosmuseum.com Le musée Astrup Fearnley, d’art contemporain, www.afmuseet.no Le musée des bateaux Vikings, www.khm.uio.no/english/visit-us/ viking-ship-museum/ Le parc Frogner, pour les œuvres puissantes de Gustav Vigeland Pour manger : Grand Cafe, aussi bien en salle qu’à la cave, dans le cellier où les plats sont moins variés mais l’ambiance et la carte des vins véritablement délicieuses www.grandcafeoslo.no Olivia, restaurant italien où les plats et le service sont excellents www.oliviarestauranter.no Kokkestua og Bakeriet, à Jevnaker, pour un café ou pour grignoter www.hadeland-glassverk.no Summit Bar, en haut de l’hôtel Radisson Blu Scandinavia, pour la vue Pour s‘organiser : www.visitoslo.com L’euro n’est pas la monnaie locale, de par le statut particulier de la Norvège dans l’Europe. Ici, on paie en couronnes norvégiennes. Et il est convenu, si le service est bon, de laisser 10 % de pourboire.

Oslo en VW e-Up! Plus de 60 % des voitures vendues en Norvège sont électriques. Tesla y avait d’ailleurs fait fureur. Aussi il a été plus simple de trouver des bornes de recharge sur tous les parkings publics que des stations-service en ville. Avec, dans la plupart des cas, un haut débit. Malgré l’usage du chauffage (et des sièges chauffants), nous avons pu dépasser les 200 km d’autonomie avec notre VW e-Up!. Ce qui confirme l’exactitude de l’indicateur. Bravo, c’est rare.

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Photo: Einar Aslaksen, Morten Brun, Ruth Marie Vatne, Marcus Thomassen, Johannes Granseth, Andreas Bache-Wiig

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Oslo Pass – The Official City Card The Oslo Pass can be purchased at the Oslo Visitor Centre, in the Oslo Pass app, at www.visitoslo.com, hotel receptions, campsites and other official sales points in Oslo.


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Saignant, le SUV Dans une époque qui verse rapidement dans l’autophobie, où les sommets pour le climat se multiplient et font la part belle à des adolescents nous promettant la fin du monde, il faut bien chercher pour trouver des raisons de sourire quand on aime conduire. Nous en avons dégoté une sacrée, avec ce SUV transalpin rouge et surpuissant, le Maserati Levante Trofeo. Et ce n’est pas du cynisme, vous allez comprendre.

Textes D St Aubin, photos Mitchell

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MÉCANIQUE

Maserati n’est pas une marque allemande : son Levante n’est pas bridé à 250 km/h

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fficiellement, il n’y a plus aucun lien entre Maserati et Ferrari, jadis pires ennemies, après que les trois frères qui l’avaient montée dans les années 1930 ne la vendent à la famille Orsi pour faire la guerre à Ferrari, un temps cousines lorsque les deux marques battaient toutes deux pavillon Fiat, et maintenant juste copines, du genre on vient du même endroit mais on ne se côtoie pas. Sauf que les effets de la fusion FCA (Fiat-Chrysler), à qui appartient Maserati, avec le groupe PSA ne se font pas encore sentir, et sous le capot du SUV transalpin bat toujours un « petit » V8 biturbo qui résonne vraiment comme à Maranello, où il fut développé. C’est pour l’instant l’exclusivité du Levante Trofeo, proposé en deux niveaux de puissance, 530 et 580 ch, comme ici. D’ici quelques mois, d’autres modèles de la gamme Maserati porteront aussi le précieux logo sur leurs flancs et sur le cuir de leurs appuietête pour proposer aux amateurs des versions surpuissantes comme la législation et les écolos les détestent. Depuis janvier, pour ce genre d’engin, le malus culmine à 20 000 €, ce qui n’a plus rien d’une paille. Alors si vous ajoutez à cela la culpabilité qu’il est possible d’éprouver à rouler dans un SUV essence surtaxé, on se demande bien comment il est encore possible de craquer. Il suffit de faire le tour de l’engin, surtout dans ce rouge métallisé sublime, d’ouvrir la portière, d’escalader l’habitacle et d’appuyer, côté gauche comme dans une Porsche, sur le bouton d’allumage du fameux petit V8 double turbo... et d’attendre.

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Attendre que les vibrations remontent dans les sièges, comme une indescriptible envie d’envoyer tous les écolos sur Mars, d’attendre que vos oreilles se remplissent de ces grognements suaves si agréables et d’imaginer tout ce qu’il va être possible de faire, dans les minutes ou heures à venir, si aucun radar ne traîne dans les parages. Sur route fermée bien sûr ! Quelle mauvaise foi. C’est normalement à ce moment-là que la culpabilité vous rattrape. Elle peut avoir le visage d’une Suédoise de 17 ans ou celui, tout aussi détestable à cet instant précis, d’un ancien présentateur télé vociférant des menaces pour notre belle planète, qui, nous le savons, ne sont pas si fausses que cela. Alors, faut-il céder à la culpabilité ? Couper l’alimentation en super 98 de ce moteur divinement né, l’asphyxier comme on essaierait d’étouffer son chanteur préféré, avec un coussin sur le visage, en appuyant bien fort le temps de le priver de cet air dont on a tant besoin ? Non. S’il est impossible d’échapper au malus, en tout cas en respectant la loi, on peut esquiver la culpabilité.

Éviter la culpabilité Savez-vous que produire un kilogramme de viande de bœuf va nécessiter l’émission de 27 kilogrammes de CO2 dans ­l’atmosphère, selon le dernier rapport de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture ? Des émissions induites par la culture des céréales ingurgitées par l’animal durant sa croissance, comme l’essence du tracteur, celle des


Une ambiance feutrée et une finition plutôt flatteuse, mais quelques indices pour deviner ce qui vous attend. Le compteur, gradué au-delà des 300 km/h (vitesse de la bête) et ce bouton, Sport/Corsa, qui la transforme en vrai démon.

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MÉCANIQUE

Aussi à l’aise dans une carrière que sur la route, le BMW X7 peut aussi jouer les familiales idéales... ou les breaks de brocanteur. Au choix.

En attendant que cela devienne une vraie finition dans la gamme Maserati, le sigle Trofeo reste réservé à cet étonnant SUV de plus de deux tonnes, mais à l’incroyable Cx de 0,33.

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Bientôt, le sigle Trofeo se retrouvera sur d’autres modèles de la marque Données constructeur

MASERATI LEVANTE TROFEO

camions pour transporter nourriture et Avec une direction consistante, même un Moteur : V8 à 90°, biturbo, 3 799 cm3 bêtes, et par pas mal d’autres choses... peu lourde comme le serait celle d’une vraie Transmission : intégrale, 8 rapports, automatique Mais passons les détails sordides concervoiture de sport, les sensations ressenties Puissance (ch à tr/min) 580 à 6 250 nant la fin de vie dudit animal, étape qui, au volant ne sont pas celles d’un SUV Couple (Nm à tr/min) 730 à 2 500 au passage, va aussi produire son lot de normal, genre sous-motorisé à 180 g/km. Masse (kg) 2 170 Long.xlarg.xhaut. (m) 5,00x1,97x1,68 gaz à effet de serre. Mais tout est compté, Pourtant, la suspension pilotée filtre étonVitesse maxi (km/h) 300 visiblement. Sachant qu’un SUV companamment bien les inégalités de la chaussée, 0 à 100 km/h 4”1 rable en taille et en standing à ce Levante malgré des jantes si grandes que les pneus Consommation mixte (l/100 km) 13,3 Trofeo, mais diesel ou essence sous-motosemblent dégonflés. Et encore, là ce n’est Émissions de CO2 (g/km) 299 risé, émet environ 180 g/km de CO2 (soit rien : nous n’avons pas encore engagé les Puissance fiscale (CV) 51 0,18 kg), soit 120 g de moins à chaque modes Sport ou Corsa. Dans le premier, Prix en France : à partir de 158 000 € kilomètre que le Maserati V8 biturbo, il ce qui choque avant tout c’est le bruit : en Malus écologique : le maxi, donc beaucoup trop suffit tous les 350 km environ de ne pas ouvrant les valves à l’échappement, il libère manger 1 kg de viande de bœuf pour être CO2 neutre. la bête qui sommeillait à peine. On va dire que si cela faisait Compensés, comme on dit dans les milieux intéressés. déjà un beau bruit, maintenant ça chante vraiment. HistoriqueAlors oui, ça fait beaucoup à manger seul. Mais comme on ment, dans le milieu automobile, les anciens parlaient d’une peut monter à deux, ou même à quatre ou cinq, c’est finadérogation Maserati, la légende voulant que seule la marque de lement tout à fait envisageable : juste se passer d’un gros Modène avait le droit d’homologuer des modèles aussi bruyants. steak. Et pour les sceptiques, sachez que c’est 39 kg de CO2 Chantants, devrions-nous dire... Visiblement, les traditions ont pour un kilogramme d’agneau, soit presque 50 % de plus. la vie dure. Et comme les stratégies de pilotage de l’ensemble Démarrons, il suffira de faire un détour par un primeur. moteur-boîte évoluent aussi, la même position de l’accélérateur donne bien plus de sensations. Il n’y a pas plus de chevaux, c’est Profiter de 580 ch bien nés juste qu’ils arrivent plus tôt. Et ils ont la bonne idée de débouler Associé à une transmission automatique ZF à 8 rapports, aussi sur les roues arrière en premier. Même s’il bénéficie de quatre rapide qu’une boîte à double embrayage, le V8 3.8 litres à double roues motrices, le Levante est réellement typé comme une proturbine s’affranchit des plus de deux tonnes comme qui rigole. pulsion, avec une prépondérance sur le train arrière pour priNon seulement cela fait un beau bruit, mais ça se déplace vite. vilégier l’agrément de conduite et l’agilité. Cela est encore plus

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MÉCANIQUE

Le problème, c’est le malus écologique ou la culpabilité ? Sans doute un peu des deux aujourd’hui sensible dans le mode Corsa que nous conseillons franchement de n’engager que sur le sec tant il transforme le Maserati en voiture de course. Sous la pluie, cela peut donner quelques suées, à croire les nuages entrés dans l’habitacle. Autant éviter. Toutefois, si l’adhérence vient vraiment à manquer, sur la neige ou la glace, il suffit de sélectionner le mode Ice pour calmer tout ça, et reprendre une marche tranquille vers le bureau ou le primeur.

Et d’un charme latin Un logo brodé de fils rouge sur le cuir naturel de l’appuie-tête, une assise et un dossier en peau surpiquée et largement matelassée, comme celui d’un véritable fauteuil club, des teintes noires presque partout, ou alors vraiment foncées, avec des plastiques de qualité, les efforts consentis par Maserati pour rivaliser avec ses concurrents allemands au fil des ans sont palpables, même si, côté présentation, il reste encore un petit effort à faire. Mais le Levante a d’autres arguments à faire valoir, comme ses vitres sans encadrement, donnant l’impression à

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chaque fois de claquer la porte d’un coupé sportif, juste un peu plus haut au garrot mais bénéficiant d’un coefficient de pénétration dans l’air impressionnant, avec 0,33. Ou aussi ce trident, dessiné par le seul frère Maserati qui n’ait jamais travaillé dans la société, plaqué sur le volant, dans les compteurs, un peu partout finalement, le même qui ornait la combinaison de Juan Manuel Fangio lors de la saison 1953-1954, mais surtout lors de son cinquième titre mondial, en 1957, au volant d’une Maserati 250F. Et encore, cet habillage de carbone tressé, rugueux, presque brut, contrairement à ceux des autres marques qui préfèrent, lorsqu’elles l’emploient, vernir ce matériau noble directement issu du sport auto. Bref, ce SUV n’est pas qu’une catapulte à la musicalité envoûtante, c’est aussi une voiture élégante, luxueuse même, capable d’emmener cinq personnes et leurs bagages n’importe où et dans les meilleures conditions qui soient, à condition, s’ils ne veulent pas culpabiliser, qu’ils n’aient pas mangé d’agneau. Sinon, il vaut mieux prendre un hybride. Vous serez prévenus.


On ne verra que très rarement un Levante Trofeo sur une piste cyclable (fermée pour la photo). Mais où que cela soit, ça sera souvent comme ça, de derrière...

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Ibiza Pionnier du style SUV « haut de gamme écolo » il y a quinze ans, le Lexus RX 450h s’offre une petite cure de jouvence à base d’équipements high-tech. Nous sommes allés l’essayer sur l’île des Baléares aux multiples facettes : Ibiza. Et pas par hasard. Textes et photos C. Boulain

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endant longtemps, Ibiza fut l’île des initiés, des fêtards un brin soixante-huitards, amateurs de musiques électroniques et d’hallucinations chimiques. Un vrai truc décalé. Et puis, au fil des années, c’est devenu l’endroit où tout le monde veut faire la fête, le lieu où il faut être pour s’amuser, entre le Pacha près du port, l’Amnesia plus dans les terres ou encore l’Ushuaia sur la plage. Avec, entre deux fêtes, un après-midi de farniente sur une plage paradisiaque. Ibiza est devenue incontournable, attirant les meilleurs DJ du monde venus séduire les vacanciers les plus exigeants de la planète, une sorte de modèle à copier qui ne cesse de se renouveler. Un peu comme le Lexus RX 450h. Né à la fin des années 1990 aux États-Unis (c’était à l’époque un 4x4 Toyota rebaptisé pour compléter la gamme Lexus, marque de luxe du géant nippon lancée outre-Atlantique pour concurrencer Audi, BMW et surtout Mercedes), le RX est véritablement devenu le SUV que l’on reconnaît aujourd’hui avec sa seconde génération, apparue, elle, en 2003, et réellement intéressante depuis 2005 avec sa version hybride maison. À l’époque, c’était vraiment un truc d’initiés. Les moteurs diesels venaient d’entrer dans une nouvelle ère, commençaient à afficher des rendements exceptionnels, capables de transformer un pachyderme à quatre roues

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motrices en une véritable sportive... tout en sirotant comme une gentille berline essence. Bref, il fallait croire à l’hybride, essence encore plus, en ce temps-là. Un peu comme dans l’idée de réunir des gens branchés sur une île paumée des Baléares. Quinze ans plus tard, avec dans l’intervalle plusieurs millions de Lexus hybrides vendues dans le monde, plus personne n’imagine un SUV sans l’associer à une petite machine électrique pour en faire un hybride, reléguant au placard les vieux diesels surpuissants et surélevés. Le concept est passé du statut de confidentiel pour initiés à celui de mode incontournable. Logique donc de venir essayer le nouveau RX 450h sur l’île d’Ibiza.

Cosmétique et mise à niveau Il faut un œil exercé pour déceler les évolutions esthétiques de ce nouvel opus. Elles ne concernent que les phares, les boucliers, la grille de calandre, les bas de caisse et les feux arrière. À l’intérieur, c’est aussi très léger, avec juste l’adoption d’un écran central plus grand et enfin tactile, et la disparition du joystick de commande sur la console au profit d’un trackpad façon ordinateur portable. C’est un peu plus pratique et ne nécessite quasiment aucun temps d’adaptation, contrairement au système précédent. Reste que les commandes vocales se


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MÉCANIQUE

Visiter l’île d’Ibiza en hybride Lexus, c’est profiter d’un confort princier, d’un silence exceptionnel et d’une finition de haut vol pour passer de crique en crique, là où l’eau donne au bleu turquoise toute sa profondeur.

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révèlent aujourd’hui bien plus naturelles, surtout quand elles sont « empruntées » aux géants de la tech reconnus pour leur maîtrise de l’intelligence artificielle, nécessaire au bon fonctionnement de ce type de commandes, nous citerons Google et Amazon. Nous n’y sommes pas encore chez Lexus, même si, avec cette génération de RX, nous notons l’apparition des Android Auto et Apple CarPlay, bien utiles pour retrouver l’environnement habituel de son smartphone sur l’écran central de sa voiture. Pour le reste, de l’habitacle comme de la carrosserie, ce SUV ne change pas. C’est un 4x4 à la fois élégant et racé, habitable et très bien fabriqué, qui privilégie le confort et le sens de l’accueil typiquement japonais au plaisir de conduite.

Plus rigide et plus agile Pour rivaliser avec les Audi Q7, BMW X5 et Mercedes GLE, qui ont toujours mis l’agrément de conduite en priorité, ce plaisir si particulier qu’on peut ressentir au volant d’une voiture équilibrée et agile, le RX se devait d’évoluer. Avec une rigidité de structure augmentée par l’adoption de soudures au laser, le nouveau

Lexus a gagné sur ce point. Cette caisse plus rigide a permis aux ingénieurs de revoir les réglages de suspension et d’opter pour des barres antiroulis plus fermes au profit de l’équilibre général de l’engin. Sans se montrer aussi amusant à mener qu’un X5 sur les petites routes sinueuses de l’île, le Lexus progresse sans perdre de son excellent confort de roulement, bien aidé par la suspension pilotée de notre modèle F-Sport. L’autre point modifié par cette nouvelle technologie de fabrication (soudure au laser), est l’insonorisation. Comme nous l’a expliqué l’ingénieur en charge du développement, la jointure des tôles étant meilleure, le bruit ne peut plus se propager comme avant. Du coup, le V6 essence sonne mieux qu’auparavant, résonnant différemment dans cette caisse plus rigide. Côté plaisir de conduite, on y gagne aussi. En revanche, côté motorisation, rien de neuf sous le soleil. Le RX 450h demeure un SUV (acronyme de Sport Utility Vehicle) hybride du groupe Toyota. Autrement dit, sa chaîne hybride repose sur un moteur thermique essence, ici un V6 3.5 litres atmosphérique, associé à une grosse machine électrique sur le train avant via une transmission à variation

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MÉCANIQUE Ibiza n’est pas seulement la plus grande île de l’archipel des Baléares. C’est aussi la plus réputée pour sa vieille ville (à gauche) et pour ses nuits endiablées, entre mai et novembre.

continue, et une plus petite machine sur l’arrière. Ces deux « moteurs » électriques sont alimentés par une batterie Ni-MH de 288 V (pas de lithium ici) qui se recharge lors des phases de roue libre ou de freinage, toute seule, sans raccordement au secteur. Ainsi, à basse vitesse et sur une adhérence réduite, le RX peut compter sur ses quatre roues pour avancer et limiter le patinage. Et aux allures normales, évoluer comme une traction avec peu de pertes mécaniques. L’idée est bonne et cela donne un engin agréable à mener... mais pas très démonstratif. Si le V6 sonne bien au ralenti, il émet un bruit quelconque lors des montées en régime. Et les accélérations, plutôt satisfaisantes, sont réalisées sans le moindre à-coup, lissant les sensations. C’est doux, efficace et silencieux. Mais pas passionnant.

De nuit comme de jour Pour parfaire son côté « geek » d’hybride high-tech lancé en 2019, le nouveau RX 450h ajoute au pack Safety System +2 déjà très complet, avec évidemment caméras de lecture des panneaux et des marquages au sol, système de freinage automatique pour éviter les collisions, régulateur de vitesse adaptatif... un nouvel éclairage à diodes baptisé AHS BladeScan. Dans le but

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de conserver les phares en position route le plus longtemps possible, sans passer en position code dès que l’on rattrape ou croise une autre voiture ou un cycliste, Lexus a développé un système de diodes luminescentes qui se reflètent dans les pales d’une mini turbine tournant à 6 000 tr/min. L’orientation des pales va donner un balayage ultrarapide du faisceau d’un côté à l’autre de la chaussée, si rapide que la persistance rétinienne va transformer ce balayage en un faisceau continu sur toute la surface éclairée. Et dès que le système détecte une voiture en face ou devant, ou même un cycliste ou tout autre obstacle, il n’a qu’à éteindre les diodes le temps que le faisceau passe devant. Quelques millisecondes suffisent... Contrairement à des lampes classiques ou xénon, les diodes réagissent assez vite pour cela. Et le tout tient dans un bloc optique classique. L’éclairage se révèle réellement exceptionnel de réactivité, sans gêner qui que ce soit et conservant les phares en position haute quasiment tout le temps, un vrai plus pour la conduite de nuit. Vendu à partir de 68 990 € en version Pack (jusqu’à 86 490 € en ­Executive), le RX 450h ne va pas trop souffrir du malus écologique en 2020, avec moins de 1 000 € de pénalité pour sa version de base. Les gros diesels ne peuvent pas en dire autant.


Données constructeur

LEXUS RX 450H Moteur thermique : V6 essence, 3 456 cm3 Puissance (ch)/couple (Nm) thermique 263/335 Moteurs électriques + batterie Ni-MH Puissance (KW)/couple (Nm) élec. AV 123/335 Puissance (KW)/couple (Nm) élec. AR 50/139 Puissance cumulée maxi (ch) 313 Transmission : intégrale, automatique Masse (kg) 2 100 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,89x1,89x1,68 Vitesse maxi (km/h) 200 0 à 100 km/h 7”7 Émissions de CO2 (g/km) à partir de 122 Prix en version F Sport Executive : 81 900 € Malus écologique : à partir de 310 €

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BIEN-ÊTRE

JEÛNER

POURQUOI, COMMENT ?

Tout le monde ne parle plus que de ça ! Il permettrait de détoxifier le corps, de retrouver une seconde jeunesse, de soigner des maladies et même d’allonger la durée de vie. Lui, c’est le jeûne. Avant d’arrêter de manger, d’autant que cette pratique n’est pas aujourd’hui prescrite par les médecins conventionnels, il convient de comprendre son fonctionnement. Followed fait le point pour vous, avec les éclairages d’un spécialiste du jeûne de trois jours, authentique naturopathe et nutrithérapeute, Bernard Sainz. C. B. Essayez de taper « jeûne » sur un moteur de recherche. Sur Google par exemple, vous obtenez près de dix millions de résultats en à peine plus d’une demi-seconde. Avec, tout en haut de la liste, des sites dédiés, plus ou moins étayés, souvent récents, quelquefois fort intéressants, avec des conseils pour le pratiquer, parfois des gens pour le critiquer. Bref, on trouve de tout. L’an dernier, nous avions expérimenté une formule de jeûne dit modifié chez Buchinger qui nous avait emballé par les bienfaits sur notre santé (Followed 28). Depuis nous avons cherché à connaître les différentes possibilités offertes aux jeûneurs. Elles sont finalement au nombre de quatre.

Le jeûne intermittent

Il consiste, dans une journée de 24 heures, à prolonger la période pendant laquelle on ne mange pas. Généralement, celle-ci est de 8 à 10 heures, la nuit, pour un individu qui fait ses trois repas quotidiens. Là, l’idée est d’atteindre 14 heures : donc de sauter le dîner ou le petit déjeuner, et ainsi concentrer les repas sur 8 heures. Beaucoup de sites conseillent de pratiquer ce jeûne deux

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à cinq jours par semaine pour en ressentir les bienfaits. Mais quels sont-ils ? Cette période de jeûne de 14 heures permet de reposer l’appareil digestif, le seul organe à qui nous n’accordons presque jamais de répit lorsqu’on fait, toute sa vie durant, nos trois collations par jour. Le cœur va être au repos la majorité du temps, sollicité de manière plus ou moins importante en fonction de l’activité physique. Le foie, selon les aliments qui composent votre bol alimentaire, aura plus ou moins de travail. L’intestin, là où se développent 80 % de nos défenses immunitaires, travaille dès qu’on avale le moindre aliment solide, et cela pendant des durées variables, mais qui sont plus importantes que les 10 heures de repos qu’on lui accorde « généreusement » la nuit. Bref, il travaille tout le temps, souvent à « récupérer le retard de la veille ». Moins avec la pratique d’un jeûne intermittent, qui tente de lui donner quelques instants de repos bien mérités. Mais n’attendez pas de miracle : il est possible d’observer au bout de quelques jours une perte de poids, parfois un regain d’énergie, mais vous ne guérirez rien de la sorte. Pour cela, il faut vider et


nettoyer l’intestin, pour remettre la flore en parfait état et mettre le corps en mode cétogène pour que les cellules humaines se détoxiquent d’elles-mêmes. Et cela ne se produit pas avant le troisième jour de jeûne.

Le jeûne complet de 24 heures

Certains praticiens non conventionnels, c’est l’appellation pour ces médecines douces, naturelles ou ancestrales, proposent des jeûnes de 24 heures. Là encore, le concept est de ne rien manger du tout, mais pendant deux tours d’horloge complets. Beaucoup de témoignages parlent de véritable sensation de bien-être par la suite, là aussi d’une perte de poids si le jeûne est reproduit, mais une fois de plus, rien de miraculeux. Votre intestin sera reposé, votre flore sans doute en un peu meilleur état, mais c’est tout. Une journée ne suffit pas à déclencher le métabolisme cétogène, cette phase d’autophagie sur laquelle Yoshinori Ohsumi, prix Nobel de médecine 2016, a réalisé ses travaux : la capacité de nos cellules, lorsqu’elles ne sont plus alimentées par notre appareil digestif, à aller puiser en elles pour extraire les corps cétogènes (de l’énergie pure) et à se nettoyer de tout ce qui n’est pas nécessaire. Le Dr Fierro Saldia, rencontré à la clinique Buchinger-Wilhelmi de Marbella, disait que le jeûne de 24 heures avait autant d’intérêt que d’arrêter de fumer une journée... pour un fumeur.

Le jeûne modifié

C’est la formule proposée par certains établissements, comme la clinique Buchinger, en Allemagne ou en Espagne. Rarement en France où la pratique du jeûne n’est pas aujourd’hui reconnue par la médecine conventionnelle. L’idée principale est cette fois d’amener le métabolisme à l’état cétogène, donc de priver l’appareil digestif de glucose pendant le temps nécessaire, de nettoyer l’intestin puis de reprendre progressivement l’alimentation. Les formules vont de 7 jours de jeûne avec 3 jours de réalimentation à 21 jours de jeûne suivis de 7 jours de réadaptation à la nourriture. C’est plus long, mais ce n’est pas aussi dur qu’on le croit, déjà parce que l’on n’arrête pas vraiment de manger. Un homme normalement constitué peut tenir trois semaines sans problème, nous avaient-ils expliqué, sachant qu’il a besoin de 600 calories par jour pour assurer ses fonctions vitales, mais qu’il en absorbe souvent plus de 2 500 lors de ses trois repas. Or là, on lui en donne 250. Mais il y a tellement d’énergie dans nos corps cétogènes, pas de souci. Les pratiquants, qui reviennent faire ce jeûne dans 70 % des cas, observent un regain de forme, une

perte de poids, mais aussi des bénéfices sur leurs analyses de sang, leurs tensions et même le fonctionnement de leurs articulations. Là, on peut parler de miracle.

Le jeûne complet de 3 jours

Cette fois, nous parlons bien d’un jeûne, sans guillemets : donc sans la moindre alimentation. Avec une durée de 3 jours pour mettre le corps dans cet état cétogène qui nous intéresse tant, qui va être prolongé durant une période de réadaptation à la nourriture de 4 à 5 jours, mais avec un régime composé uniquement de fruits acides, puis une diète de 2 à 3 semaines, là encore sans protéines animales ni sucres. Une formule que Bernard Sainz, naturopathe reconnu pour ses travaux sur le jeûne, a développée depuis plus de cinq décennies. Il nous l’explique.

ENTRETIEN

Propos recueillis par C. Boulain Comment en êtes-vous arrivé à orienter vos patients et sportifs vers le jeûne ? Très tôt dans mon activité de praticien de médecines non conventionnelles, c’est-à-dire il y a plus de cinquante ans, j’ai compris que lorsque le corps médical est confronté à une maladie chronique, il va souvent traiter les symptômes et pas la cause. Le mode de vie du patient est rarement remis en cause. Je me suis personnellement attaché, et beaucoup investi, à rechercher les causes des maladies (3 heures de consultation avec chaque patient pour mieux les cerner), et il m’est apparu que dans tous les cas la modification du mode de vie, notamment alimentaire, s’imposait et était d’importance majeure. C’est ainsi que dans un premier temps, je suis intervenu sur des taux de cholestérol, de triglycérides, de glycémie (diabète de type 2) très élevés, et sur l’hypertension. Et à ma grande surprise ces taux revenaient, tous sans exception aucune, dans la norme après seulement 3 jours de jeûne, et une réalimentation très progressive. Étant précisé que les personnes concernées avaient décidé d’arrêter d’ellesmêmes leur traitement pour expérimenter le jeûne. Ces résultats très surprenants m’ont beaucoup interpellé. Je me suis aventuré ensuite dans des pathologies bien plus conséquentes, avec des guérisons encore plus spectaculaires. Quant aux sportifs, j’ai rapidement découvert que la pratique du jeûne leur procurait un semblant de seconde jeunesse, à l’image de Raymond Poulidor.

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BIEN-ÊTRE

D’où viennent ces convictions ? Dès le début de mon installation en cabinet, en 1970, je me suis tout d’abord spécialisé dans les maladies infantiles passées à la chronicité, des maladies aiguës à l’origine, mais qui perduraient avec de constantes rechutes, faute d’avoir été convenablement traitées. À savoir les angines, otites, infections pulmonaires, eczéma et asthme. Et après environ sept à huit mois d’exercice, mon agenda de rendez-vous était à saturation, de 7 heures à 22 h 30 parfois. Concernant les angines, comme les otites et les infections pulmonaires, celles-ci sont provoquées par un virus dans 98 % des cas, sur lesquels les antibiotiques souvent prescrits n’agissaient pas. Et il convient de souligner que cet usage intempestif d’antibiotiques dégrade la flore intestinale, dite désormais microbiote, dans laquelle des milliards de bactéries saprophytes (non pathogènes, et pesant au total 2 kg !) élaborent 80 % de nos défenses immunitaires. Par la suite, les enfants concernés présentaient une déficience immunitaire qui anéantissait leurs capacités de lutter contre ces infections. De sorte que le traitement médicamenteux ayant échoué, il s’ensuivait un traitement chirurgical, avec l’ablation des amygdales (amygdalectomie) et des végétations (adénoïdectomie). C’est en de telles conditions que j’étais sollicité après l’échec de la médecine traditionnelle. Et c’est en supprimant, durant seulement 2 semaines, les laitages (dont la prise est contre-nature chez les mammifères après le sevrage) et les aliments au goût sucré qui irritent tous les tissus en état d’inflammation, que ces troubles de santé disparaissaient définitivement, de même l’asthme et l’eczéma. Et ces enfants conservaient leurs amygdales et végétations, et bien sûr les parents « étaient aux anges ». Fort de cette expérience, je détenais une preuve physiologique que certaines judicieuses restrictions alimentaires pouvaient mettre un terme à des maladies infantiles, sans aucune médication. Et qu’une alimentation encore plus réduite pourrait redonner une pleine santé à des adultes atteints de pathologies plus lourdes. Le jeûne thérapeutique est ainsi devenu une de mes pratiques courantes, comme je l’ai expliqué. Enfin, comme j’étais débordé de rendez-vous, et ne pouvant continuer indéfiniment mon activité à un tel rythme, j’ai pris la résolution de ne travailler que 6 mois par an et de voyager les 6 autres mois. Je me suis acheté une Land Rover et suis parti en Afrique, Inde et Himalaya, sitôt le Tour de France cycliste terminé (fin juillet), chaque année durant 10 ans (jusqu’à ce que je sois père, à 36 ans), à la découverte des merveilles de la planète, mais surtout des traitements ancestraux des tribus africaines à base de plantes, des principes de la médecine ayurvédique, et j’ai vécu notamment

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durant 2 mois chez les Hunzas (tribu au nord du Pakistan) qui vivent en moyenne jusqu’à 110 à 120 ans (voire plus, en conservant une apparence d’« éternelle jeunesse ») pour mieux percevoir les particularités de leur mode de vie. Et j’ai enfin séjourné dans des temples et monastères bouddhistes de la chaîne himalayenne, au Bhoutan, Sikkim, Tibet et Népal, afin d’accéder à leurs principes philosophiques de grande sagesse. Pour le recommander, vous l’avez pratiqué ? Bien évidemment, quand un thérapeute envisage de prôner une telle pratique, il lui faut parfaitement maîtriser le sujet. Il se doit tout autant, s’il prétend pouvoir donner des conseils judicieux en matière de santé, qu’il soit luimême un exemple et en parfaite santé. Concernant le jeûne, mon premier a été de 3 jours, puis le second, très rapidement après, d’une durée de 17 jours, à 27 ans. Il y a bien longtemps : j’en ai 76 aujourd’hui (et suis toujours en resplendissante santé). Ce dernier agrémenté de nombreuses prises de sang à 5 heures, 7 heures et 19 heures, afin d’évaluer de multiples paramètres, concernant notamment le système endocrinien. Il s’agissait à chaque fois d’un jeûne total, sans la moindre prise d’aliment solide ou liquide. Une expérience très enrichissante. Et ce sont les incroyables effets que j’ai ressentis, complètement imprévisibles, qui m’ont ensuite conduit à le recommander avec forte conviction. Depuis, j’en effectue un de 3 jours, souvent deux fois par an, et il y a trois ans, j’en ai recommencé un de longue durée, durant 18 jours. Mais cette fois, j’ai pris soin de prendre énormément d’annotations sur les effets du jeûne. Au 9e jour par exemple, j’ai testé au cours d’un intense effort physique de 4 h 30 [une sortie à vélo, NDLR], le nouveau métabolisme dit cétogène qui se met en place dès le troisième jour de jeûne et qui consiste, puisque l’aliment-carburant fait défaut, à récupérer de l’énergie dans les réserves en lipides du corps (tissus graisseux). Habituellement sur ce type d’effort, après 1 h 30 d’activité, les réserves en glucose sont brûlées, et l’organisme entre en voie d’hypoglycémie, de sorte que la poursuite de l’effort est totalement compromise. C’est la fameuse « fringale » des coureurs cyclistes, laquelle ne s’est nullement manifestée durant cette sortie. Et pour cause, l’énergie est constamment produite par les substances cétogènes que l’organisme secrète. La preuve biologique de ce métabolisme cétogène m’a été ainsi, bien évidemment, totalement confirmée, mais perçue comme une prouesse physiologique. Neuf jours sans manger, et une forme incroyable à 73 ans, sans baisse de régime durant 4 h 30, et cela sans prendre le moindre ravitaillement en cours d’effort.


Le principe est de laisser l’organisme se soigner seul ? Ce sont les extraordinaires pouvoirs du corps humain, souvent en sommeil chez les malades, qui se réveillent et sont exacerbés durant un jeûne. De nombreux chercheurs en biologie moléculaire et cellulaire en font état dans leurs publications scientifiques. Notamment de ce métabolisme cétogène qui déclenche la régénération des cellules-souches (cellules mères dont les cellules filles sont spécifiquement impliquées dans la formation de tous les organes et tissus de l’organisme) du système immunitaire. Il induit tout autant un changement métabolique dans les cellules-souches intestinales, et la flore intestinale (microbiote désormais) est ainsi entièrement renouvelée qui, rappelons-le, recèle 80 % de l’ensemble de nos défenses immunitaires. Il favorise aussi le renouvellement des cellules-souches du système hématopoïétique, c’est-à-dire celles de la moelle osseuse (ne pas confondre avec la moelle épinière), qui fabriquent les futures cellules du sang, globules rouges, plaquettes et globules blancs, dont les fameux lymphocytes T (tueurs). Ceux-ci ont la capacité d’identifier et de détruire toutes les cellules reconnues comme étrangères à l’organisme. Bactéries, virus ou cellules cancéreuses, les lymphocytes T peuvent se battre contre tous les envahisseurs. C’est ainsi que de puissants phénomènes d’auto-guérison se mettent en place, quel que soit le syndrome dont il s’agit. En trois jours de jeûne, les résultats sont probants ? Évidemment, quand il se déroule sur trois jours de jeûne complet. Et encore plus, forcément, quand il est fait l’apport, comme je le conseille, de poudres de plantes (accentuant considérablement les processus biologiques mis en œuvre), et quand la réalimentation de cinq jours de fruits acides est poursuivie de deux semaines de consommation exclusive de crudités et légumes. En de telles conditions, il n’est guère étonnant de voir disparaître définitivement un nombre impressionnant de troubles de santé, dont diabète de type 2, hypertension, maladies rhumatismales, cholestérol, triglycérides... y compris les syndromes thyroïdiens et, très curieusement, les fractures osseuses se consolident en une semaine (pas la moindre trace du trait de la fracture initiale) au lieu de 4 à 6 semaines. Pensez-vous que l’on puisse tout soigner par le jeûne ? Il m’apparaît qu’il n’y a guère de limite concernant les maladies acquises. Il en est tout autrement, évidemment, pour les pathologies innées (génétiques et congénitales) qui sont irréversibles. Je suppose que vous voulez en venir au cancer. J’ai été confronté il y a

Exemple de fruits acides selon Bernard Sainz : pommes (sauf golden et canada) et tomates. Mais il compte aussi les oranges, clémentines, mandarines et pamplemousses.

déjà fort longtemps à des demandes d’avis d’amis très proches ou membres de maa famille, atteints de cancer, qui souhaitaient effectuer ce jeûne de trois jours que je recommandais dans bien d’autres pathologies. Je les ai donc vivement encouragés dans cette voie, les informant qu’une telle pratique ne pouvait aucunement nuire à leur santé, bien au contraire. Et j’ai simplement constaté, chez la plupart d’entre eux et à ma grande stupéfaction, que leurs tumeurs se nécrosaient, leur disparition étant confirmée par les imageries réalisées, qu’ils soient sous chimiothérapie ou pas. Il convient donc de sérieusement s’interroger sur ces prodigieux mécanismes physiologiques, issus de notre mémoire génétique, qui dynamisent subitement l’organisme, dès que le métabolisme cétogène apparaît au début du 3e jour de jeûne. Pourquoi y a-t-il autant de réfractaires au jeûne ? Pour certains, il y a cette appréhension insensée que s’ils « sautent » un repas, ils vont aussitôt dépérir et être à l’agonie. Toutefois, pour tous ceux qui pratiquent pour la toute première fois un jeûne (je me prononce sur le jeûne total de 3 jours, celui que je préconise), le résultat dépasse largement le cadre de leurs espérances les plus optimismes. Et cela dans 100 % des cas. Les sensations d’exceptionnel bien-être, semblables au ressenti d’une seconde jeunesse, sont surprenantes. Le bien portant a aussitôt l’impression d’une santé grandement renforcée. Et la grande majorité des malades voient leurs pathologies disparaître durant le jeûne, et celles-ci sont définitivement guéries s’ils prennent conscience de l’impérieuse nécessité de modifier quelque peu, par la suite, leur mode de vie alimentaire. Toutes ces informations sont de plus en plus véhiculées, notamment par les publications scientifiques de biologistes que j’ai mentionnées. Par voie de conséquence, il y aura de moins en moins de personnes réfractaires au jeûne. D’autant que, fort de cette riche expérience acquise durant cinq décennies, et après avoir écrit le livre Les Stupéfiantes révélations du Dr Mabuse, je suis en train d’achever la rédaction d’un nouvel ouvrage intitulé Vivre jeune jusqu’à 120 ans, dans lequel un chapitre sera consacré, il va de soi, au jeûne.


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RENDEZ-VOUS

Pour qu’un cigare soit parfait, il faut avant tout qu’il ait été bien fait. Rendez-vous en République Dominicaine, dans l’une des plus belles maisons de cigares du pays, pour prendre un cours de roulage de feuilles de tabac. Parce qu’il n’y a pas qu’à Cuba que cela se passe.

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À 31 ans, le Réunionnais Jérémy Florès est le meilleur surfeur français en activité. En fait le meilleur tout court. Il représentera le pays aux jeux Olympiques de Tokyo cet été, où son sport fera sa première apparition. Nous avons profité de son passage à Paris cet hiver pour lui poser un tas de questions. Auxquelles il a répondu avec son plus beau sourire.

Les cognacs sont classés selon le nombre d’années de vieillissement qu’ils ont passé en chai. Pourtant, la durée ne fait pas tout. Entrent en ligne de compte la qualité des fûts, l’humidité du chai et quelques autres petits secrets. Followed est allé voir comment tout cela était fait.

Et beaucoup d’autres surprises 122 Followed Magazine

dans le numéro 31


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Stephan Winkelmann, l'iconique CEO de Lamborghini et Bugatti en couverture du numéro 30 du magazine Art de Vivre Followed. Issue 30 of Fren...

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