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ÉDITO

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, K. Lefebvre, P. Lefebvre, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

L. Lacoste, Mitchell, F. Montfort, D. Sheperd

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Numéro de commission paritaire : 0716 K 92784 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

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HD Médias

24, rue Vieille-du-Temple, 75004 Paris

jmd@hdmedias.com Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 26 rue Racine, 92120 Montrouge, France

Tous

prisonniers

L

a vie est faite de rencontres. D’ailleurs, si vous avez Followed entre les mains, c’est parce que vous aussi en êtes persuadés. La semaine dernière, j’ai croisé un mathématicien. Pas n’importe lequel : Cédric Villani, certifié comme l’un des meilleurs de sa génération par sa médaille Fields. Et cela m’a fait un bien fou. Je voulais comprendre ce qu’était la recherche fondamentale, à quoi servaient ces mathématiciens qui passent le plus clair de leur temps la tête en l’air et le regard dans le vide et dont le discours peut parfois sembler obscur aux non-initiés dont je fais partie. J’ai découvert des gens dont l’unique volonté est d’expliquer rationnellement les choses de la vie. De mettre en équation toutes sortes de problèmes pour les résoudre par la force de la réflexion. C’est le seul moyen de parvenir à ce qu’ils appellent, à raison, la vérité absolue. Durant cet entretien, Cédric m’a ainsi parlé du dilemme du prisonnier, une théorie mathématique qui explique tellement bien les paradoxes de la vie. Une histoire d’intérêt propre et d’intérêt commun, de coopération et de trahison. Et de gens qui croient gagner en « jouant perso », alors qu’en desservant l’intérêt commun, ils finissent obligatoirement par perdre. C’est démontré mathématiquement, donc c’est vrai. J’y repenserai à l’avenir. J’essaierai encore plus de comprendre quel est l’intérêt du groupe dont je fais partie et quel est mon rôle. Ce n’est que comme cela qu’on gagne à coup sûr à la fin. Christophe Boulain

Abonnement : pages 58-59 et 125-126

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SOMMAIRE

18

14 Contributeurs

Sportifs, artistes ou artisans, nous les avons rencontrés

Culture 18 Peinture

26

Rencontre avec le peintre Walter Minus

26 Mathématiques

La recherche fondamentale expliquée par Cédric Villani

Art de vivre 32 Bière

À Bruxelles, Cantillon fabrique de la bière artisanale

40

Mode & objets 40 Mode homme

La mode se décide deux saisons en avance. La preuve

46 Lunettes

32

Visite d’un atelier de lunetiers au fin fond du Jura français

46

52 Chronométrie

Immersion dans l’univers de la chronométrie des JO

Comment ça marche 60 La photographie

Comment bien se servir de son appareil photo

60

Abonnement 58-59 et 125-126

Recevoir Followed directement chez vous, dans votre boîte à lettres, c’est facile. Suivez les indications

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SOMMAIRE

64

Sport & loisirs 64 Avion

Nicolas Ivanoff nous emmène au septième ciel

76

76 Vélo

Découverte des vélos de l’équipe AG2R La Mondiale

84 Jeux Olympiques de Rio

L’épéiste Gauthier Grumier représentera la France aux JO

90 Voyage

Bienvenue à Los Angeles, cité coincée entre océan et désert

90

Mécanique 102 Lexus

Avec le coupé RC 300h, découvrez l’hybride sexy

84

108 Jaguar

Le nouveau F-Pace vient jouer dans la cour des grands

118 Harley-Davidson

102

Essai de la superbe Street Glide CVO sur 1 000 km

Contacts 127 Retrouvez toutes les

coordonnées de nos sujets

Rendez-vous 128 Followed 10

108

Un aperçu de ce qui vous attend début septembre

Un an après 130 JoeyStarr et Laurent

Nous les avons rappelés pour prendre des nouvelles

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Demandez-nous la lune.


CONTRIBUTEURS

Frédéric Ferrant Spécialiste du marketing et de la lunetterie, Frédéric a repris avec Philippe Girod la vieille maison jurassienne Gouverneur Audigier.

Alexandre Fleveau Styliste mode dans l’âme, Alexandre travaille pour le bureau de tendance Peclers Paris, imaginant les collections des années à venir.

Philippe Girod Avec son associé Frédéric Ferrant, il veut refaire des lunettes comme au siècle dernier, à la main, dans la tradition de la maison qu’ils ont reprise.

Gauthier Grumier Il est le meilleur épéiste du monde et va représenter la France aux JO. Nous l’avons rencontré à Paris, à l’INSEP.

Nicolas Ivanoff Même s’il est accaparé par le circuit Red Bull Air Race, Nicolas n’a pas rechigné à nous proposer un étonnant baptême de l’air.

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Gilles Martinet En charge des vélos de l’équipe cycliste professionnelle AG2R La Mondiale, Gilles était la bonne personne pour nous présenter ces vélos de course.


Sac : CABINE I Photographie : Yves Mourtada


CONTRIBUTEURS

Walter Minus Laurent de son vrai prénom, cet artiste peintre croque les femmes comme personne d’autre. Avec une grande précision et une infinie tendresse.

Frédéric Stucin Photographe professionnel depuis 2002, il travaille pour les plus grands magazines, tirant le portrait des plus grandes stars. Un guide de choix pour apprendre à utiliser son appareil photo.

Jean Van Roy Il faut voir Jean se démener entre les cuves les jours de brassin. Tout ça pour délivrer une bière artisanale belge que le monde entier s’arrache.

Cédric Villani Mathématicien de génie, récompensé par la médaille Fields en 2010, il nous a expliqué pourquoi la recherche fondamentale est indispensable.

Alain Zobrist Directeur de Swiss Timing, une filiale du tentaculaire Swatch Group, il a la lourde tâche de fournir aux marques du groupe de quoi chronométrer les plus grandes épreuves sportives. Comme les JO de Rio pour Omega.

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CULTURE

femmes Petits bouts de

Il couche sur la toile de sublimes femmes fatales. Balade entre pop art et BD belge... sous l’œil de Batman. Bienvenue dans l’univers de Walter Minus. Textes A. Bloch, photos Mitchell

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e chat de ce fan de comics s’appelle Batman, ça ne s’invente pas. Et il déambule entre les étagères remplies de « conneries », comme il dit : des 45 tours, des cartes postales, une trompette en plastique, une pochette de crayons de couleur pour mômes de Caravelle Air France... À côté des pinceaux un peu déplumés, « parfaits pour la finesse du trait », s’alignent des petits pots pour bébés remplis d’acryliques, avec des intitulés absolument géniaux. « Les autres illustrateurs sont souvent vachement consciencieux, ils mettent un petit point de la bonne couleur sur la capsule, ou même une référence : moi je mets un nom à la con. Il y en a un que j’adore, c’est le “vert moche”. J’ai aussi un “bouche foncée”, un “bizarre très foncé”

et même un “bleu moyen”... mais parce que je le trouve vraiment moyen. » Contre les murs, des dizaines de toiles en cours, dont pas mal de commandes : surtout des amateurs qui veulent faire immortaliser leur dulcinée. Rarement, Walter Minus refuse : « Quand des parents me demandent de peindre leur fille de 16 ans, par exemple, je peux pas m’empêcher d’imaginer ce qu’elle se dira avec quarante de plus, en s’imposant dans son salon l’image de la jeune fille qu’elle était. »

Façon puzzle Techniquement, on est assez proche de la ligne claire, cette école belge qui se caractérise par des traits d’épaisseur (à peu près) constante, séparant des à-plats de couleur sans nuances. Celle d’Hergé

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CULTURE

C’est sur un bout de papier que Walter crayonne ce qui donne ensuite un grand format... avec un sens de la composition qui le dispense même de dessiner le nez.

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et plutôt, en l’occurrence, d’Edgar P. Jacobs. « Moi, j’en parle pas, mais on m’a associé au phénomène : Alain Saint-Ogan, Ever Meulen, Théo van den Boogaard, Ted Benoit... Des gens pour qui j’ai une grande admiration. » Immanquablement, on pense aussi à l’artiste pop new-yorkais Roy Lichtenstein, dont il possède d’ailleurs une reproduction, en bonne place dans son salon. Ça le flatte apparemment autant que ça l’escagasse : « On est des milliards de dessinateurs à avoir fait des pubs comme ça : en agrandissant tellement une case de BD qu’on croit voir la trame de l’impression. C’est comme s’il avait créé un précédent, alors qu’il a pas inventé les

jolies filles et les pinceaux, non plus. Alors, c’est vrai que j’aimerais bien de temps en temps glisser un petit motif de trame dans mes toiles, mais j’ose plus, parce qu’à tous les coups on va me reparler de lui. » Le processus est un amusant mélange de débrouille et de high-tech. Walter commence par un crayonné petit format : « On a toujours fait comme ça. Les grands affichistes, dans la grande tradition, faisaient de minuscules esquisses, tout simplement pour avoir l’impression de voir leur affiche de très loin. » Puis il la scanne, l’imprime, la repasse à l’encre de Chine, la rescanne, la recompose éventuellement sur Photoshop, et l’imprime de nouveau – « façon puzzle », aurait dit Blier – pour la décalquer par fragments sur la toile. Avant de peindre à proprement parler : « Ça dure super longtemps, et c’est super agréable à faire. Je retouche beaucoup, jusqu’à arriver à un seuil de tolérance qui me convienne. Je peux passer deux à trois semaines sur une toile, mais il faut savoir s’arrêter, à un moment. » Parfois, la composition se limite à un œil, un trait pour le nez et le contour d’une bouche. « Pour cette toile, il m’a fallu des milliards de tentatives... c’est bien simple, ça m’a pris trente-cinq ans. Et si je continue à simplifier, à éliminer le superflu, je vais finir par

Scanné puis imprimé par petits bouts, le croquis forme un puzzle qui permet de décalquer le motif sur la toile.

Cette toile, où l’on note une caractéristique bague Cohiba, doit partir chez un amateur de peinture, de femmes et de cigares... en Corée.

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CULTURE

Certains intitulés sont pour le moins énigmatiques.

Heureusement que Walter ne peint pas directement sur la toile avec ce genre de pinceau... Pour s’y retrouver, pas de tristounettes références Pantone, mais des « noms à la con ».

dessiner juste un reflet dans un œil ou un bout de mèche de cheveux. Mais je suis cap’ d’y arriver. » Des salles des ventes de Sotheby’s aux collectionneurs – jusqu’en Corée du Sud –, son succès est aujourd’hui mondial. « Je ne sais pas comment l’expliquer sans passer pour un imbécile, mais je suis juste content que ça fasse plaisir. D’ailleurs, je suis content tout le temps. Bien sûr des fois j’y

Des salles de ventes aux collectionneurs, son succès est aujourd’hui mondial

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arrive pas, mais dans ce cas-là je fais autre chose. Et ça revient. Comme Hergé, comme Franquin... ils devaient être heureux de faire ce qu’ils faisaient. »

Tapis de souris On s’est retenu jusqu’ici, mais il faut bien y passer à un moment : comment Laurent Lachartre est-il devenu Walter Minus ? « Dans les années 1980, on avait tous des pseudos à la con, mais c’est surtout mon frère Alain qui m’a demandé, le salopard, de changer de nom : “Si jamais ça marche pas pour toi, j’aimerais pas qu’on nous confonde, tu comprends...” Or, à l’époque, je bossais sur une BD, qui est passée dans Métal hurlant, et dans Libé aussi d’ailleurs, le jour de l’abolition de la peine de mort. Le personnage était un détective qui s’appelait comme ça, Walter Minus. Ma revanche, c’est que maintenant, on lui demande s’il est vraiment le frère de ce Walter Minus. Certains m’appellent Laurent, d’autres Walter, ou même Minus, moi je m’en fous... je suis content qu’on m’appelle. »


Un long travail Pour aboutir à la version définitive grand format, Walter scanne, imprime, décalque, retouche... souvent pendant deux, voire trois semaines.

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CULTURE

Des toiles en cours, d’autres terminées, mais toujours cette pureté des traits. La signature W. M.

C’est directement à la sortie des Arts appliqués, en 1983, qu’il a fait son premier livre, Ciao poupée !, à l’invitation du dessinateur ligne claire Yves Chaland. Un autre ouvrage, Jamais content !, fut postfacé par Richard Gotainer... Amusant. Celui dont il est le plus fier n’est pour le moment sorti qu’aux ÉtatsUnis, en 2006 : « C’est celui que je rêvais de faire, chez le meilleur éditeur de monde, qui est Fantagraphics. Celui de Robert Crumb, des Peanuts de Schulz... » Des BD souvent réalisées sans scénario à l’esprit,

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parce que « pour moi, la BD, c’est aussi faire plein de petites histoires sans queue ni tête, un peu à la con, qui partent dans tous les sens ». Les discophiles noteront au passage qu’il a signé des pochettes de vinyles pour Lio ou même... Ludwig von 88. Collector ! Mais, dans l’intervalle, il a surtout fait beaucoup de pubs : « À la fois la pire et la meilleure école du monde. Il faut dessiner juste, avec du sens, et se permettre de la fantaisie seulement si on nous demande d’en avoir. Le truc, c’est qu’ils te demandent


de sacraliser le produit, parce que c’est toute leur vie... sauf que toi, c’est pas ta vie, t’es un mercenaire. C’est très bien expliqué dans la série Mad Men. » Dans les années 1980, ses planches pour Renault F1 font le tour du monde, passant dans toutes sortes de journaux français, mais aussi allemands, espagnols, italiens... alors qu’il les dessine la nuit, dans un minuscule studio du XXe arrondissement, pendant que sa future femme, Hélène, dort. « Je m’étais installé un atelier dans la salle de bains, en posant... une planche de bois sur la baignoire. Mais

moi qui ai appris à lire avec Michel Vaillant, j’adorais. À cette époque, je faisais aussi des dessins qui passaient dans L’Équipe les lendemains de rallye... mais seulement quand Renault l’emportait. Du coup, je me suis mis à suivre les courses avec passion, à me dire “pourvu qu’ils gagnent”... J’avais besoin de sous. » D’autres illustrations passent dans le Elle russe, dans le New Yorker... sans parler des tapis de souris commandés un jour par les patrons de Libération pour leurs journalistes, et longtemps mythiques dans la rédaction. Alors forcément, « à un moment, je suis devenu un peu dingue, à essayer d’imaginer le nombre de kilomètres carrés que ça pouvait représenter, tous ces exemplaires de plein de trucs posés côte à côte. D’autant que j’ai illustré un jour un catalogue de vente par correspondance, dont le tirage était complètement dingue. Mais justement, c’est quand je suis tombé sur un exemplaire dans le local à poubelles de mon immeuble que ça m’a remis les idées en place ». Nombre de ses dessins à lui ont d’ailleurs terminé au même endroit, descendus par brassées par Hélène, qui confirme : « Forcément, il dessine partout, tout le temps, n’importe quoi... il ne peut pas se déplacer d’un point A à un point B sans un crayon dans la poche... » Ni au volant, d’ailleurs, puisque cet authentique fêlé de bagnoles n’a jamais passé le permis. C’est simple, si on n’en avait pas eu besoin pour rentrer, il serait sans doute encore en train de photographier le cabriolet Mustang V8 avec lequel on est descendu le voir, pour lui faire plaisir. Et Batman serait toujours couché sur le capot. Là où il fait chaud.

« Il dessine partout, tout le temps. Il ne peut pas se déplacer sans un crayon dans la poche »

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CULTURE

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« Comprendre est utile » Chercheurs, mathématiques et recherche fondamentale sont autant de mots dont nous ne saisissons pas toujours le sens. Pour nous les faire expliquer, nous sommes allés à la rencontre du mathématicien Cédric Villani lors du Huawei Innovation Day. Propos recueillis par C. Boulain

L

e prix Nobel, c’est pour la physique. Pour les mathématiques, c’est la médaille Fields. Cédric Villani, qui n’a pas encore fêté ses 43 ans, a décroché cette distinction en 2010. Mathématicien français, directeur de l’institut Henri-Poincaré – et non Raymond, attention à la confusion –, il est reconnu pour ses travaux de recherche fondamentale et pour ses tenues si particulières. « Tout est bien aujourd’hui, un costume Hackett parce qu’ils sont vraiment pratiques, une lavallière rouge d’une styliste bretonne, des Church aux pieds et une superbe broche araignée en métal, achetée en Bulgarie via Internet, comme il le dit. Et une montre suisse à gousset, Vulcain. La marque des présidents américains », ajoute-t-il en souriant. Un étonnant scientifique qu’on a beaucoup vu à la télévision, récemment, pour y défendre la recherche fondamentale en France lorsque des coupes de budgets avaient été annoncées. Mais qu’est-ce que la recherche en mathématiques ? Qu’est ce qu’un mathématicien ? Et à quoi cela peut-il bien servir ? Le but n’était pas de le vexer, mais de comprendre. Cédric a pris le temps nécessaire pour tout nous expliquer.

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CULTURE Comment devient-on mathématicien et quelles ont été vos inspirations ? Sans conteste, j’ai appris le métier de mathématicien à l’école. Ce sont mes professeurs de troisième et de seconde qui ont eu la plus grosse influence. Tout l’enseignement mathématique à l’école se résume à une chose : savoir comprendre et rédiger une démonstration. Tout le reste peut s’oublier... Mais c’est long de comprendre et d’apprendre à faire une démonstration. On commence à apprendre ça en quatrième, puis cela se perfectionne en troisième et encore en seconde puis en première. C’est en troisième que l’on comprend qu’un même résultat peut se démontrer de plusieurs manières différentes, et qu’il n’y a pas de meilleure manière qu’une autre. Ce sont juste plusieurs façons de voir. C’est aussi en troisième, grâce à un professeur qui n’hésitait pas à faire du hors programme, que j’ai compris les groupes, les corps et les anneaux. En fonction des propriétés et des relations entre les différents objets, on va leur donner un nom. Un peu comme des êtres vivants qui vérifient telle ou telle propriété et qu’on va classer dans un groupe, on peut le faire pour des éléments mathématiques. Cela a été très formateur. J’ai fait toute ma scolarité dans le public. À l’époque, j’étais toulonnais, loin des classes les plus favorisées. Mais les bases étaient solides, donc quand il a fallu passer dans un contexte plus compétitif, dans les grandes classes préparatoires, cela n’était pas un problème. Vous citez des professeurs, vos professeurs de lycée d’ailleurs, mais aucun grand scientifique. Ils ne vous ont pas influencé ? À cet âge-là, je n’en connaissais aucun. Mes parents étaient professeurs de lettres et auraient été totalement incapables de citer un seul mathématicien vivant. Mais j’ai lu des ouvrages passionnants, de Hofstadter par exemple, dont Ma Thémagie, un recueil d’histoires très épais et vraiment intéressant. Hofstadter, je l’ai rencontré bien plus tard. C’est quelqu’un qui peut vous parler de Rubik’s cube puis dérouler l’arsenal, expliquer comment fonctionne le Rubik’s cube mathématiquement. C’est avec lui que j’ai appris le dilemme du prisonnier, un des fondements de la théorie des jeux et qui sous-tend toute la vie, toute la société. Il n’y a pas un jour sans qu’on se retrouve dans une situation pareille. C’est une posture dans laquelle l’intérêt particulier ne correspond pas à l’intérêt collectif et dans laquelle on observe que chacun agit dans son propre intérêt et que tout le monde y perd. Y compris celui qui a agit pour son intérêt propre. Tout ça, je l’ai appris en lisant Hofstadter quand j’étais adolescent.

Ce que vous décrivez, on a presque l’impression que c’est du bon sens, pas une théorie mathématique... La théorie des jeux a été faite pour expliquer cela, les paradoxes que l’on peut rencontrer dans la société. L’exemple le plus évident était pendant la guerre froide. Chaque camp, américain comme soviétique, était convaincu que la guerre aurait lieu, que si elle avait lieu il était préférable de frapper le premier... mais que si chacun tient ce raisonnement la guerre a effectivement lieu sans pouvoir prédire le gagnant. C’est le type de situation qui est très bien décrit, plus qualitativement que quantitativement, dans la théorie des jeux. Après, on se rend compte que dès que l’on touche à l’humain et au social, ces théories s’appliquent moins bien quantitativement... De la même façon, dans le monde de l’économie, tout ce qui est microéconomie, tout ce qui est basé sur la relation entre individus, ce qui est reproductible, quantifiable, passe extrêmement bien en mathématiques. Mais tout ce qui est macroéconomique, qui se fait à l’échelle des gouvernements ou des nations, avec des implications culturelles, passe très mal. Je caricature à peine. Reste que, même si cela passe mal, on peut s’en faire une idée et dégager quelques grands principes. Je lisais les livres que mes parents apportaient à la maison, après avoir entendu une émission qui en parlait. Moi, j’étais un rat de bibliothèque, je lisais, je lisais, c’était mon activité favorite, cela prenait l’essentiel de mon temps. Bref je lisais tout ce que je trouvais, même des bouquins achetés aux puces par mon père. Je ne me posais pas vraiment de questions sur mon avenir à ce moment-là, puis je me suis rapidement retrouvé à passer les étapes très sélectives de l’enseignement français, des grandes écoles préparatoires, où j’ai eu des professeurs de mathématiques là encore très influents. Je n’ai vraiment commencé à chercher, à me poser des questions qu’après ma thèse. Mes goûts mathématiques ont évolué, et j’ai été influencé, seulement à ce moment, par des chercheurs dont les travaux m’ont vraiment intéressé. Je cite toujours John Nash, parce qu’il a fait des choses extraordinaires. Déjà, par sa façon d’arriver en outsider, genre « je ne connais pas le problème, mais je vais y mettre toutes mes ressources. Je suis sûr que je vais faire mieux que les autres, j’ingurgite tout et puis hop ». Il trouvait le point de vue qui changeait tout, il a fait ça trois ou quatre fois. Dans sa façon d’exploiter les autres aussi, un peu comme moi, à aller piocher les bonnes idées à gauche et à droite pour les mettre toutes ensemble. L’image qui me vient est celle d’un chef d’orchestre qui rassemble les contributions de différents instrumentistes.

« La théorie des jeux explique

les paradoxes de la vie, de la société » Cédric Villani, mathématicien

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Photos Ch.B

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CULTURE

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Selon vous, sans la théorie de la relativité d’Einstein, nous n’aurions pas de GPS. Pourquoi ? Einstein, c’est le symbole du savant créatif. Il y a un mythe qu’il convient de sabrer, c’est celui du Einstein mauvais en mathématiques. La vérité, c’est qu’il était très fort en maths, c’était même sa matière préférée. Une jolie démonstration du théorème de Pythagore lui est d’ailleurs attribuée. Après, Einstein a découvert la physique mais il a toujours dit que ce qui fait que les mathématiques sont au-dessus de toutes les sciences, c’est que ce qui est démontré en mathématique est toujours vrai, jamais remis en cause. C’est démontré par un raisonnement logique. Ce n’est pas vrai à peu près, ni probablement, c’est vrai à coup sûr. C’est la grande différence avec les autres sciences. Einstein a réussi à exploiter cela de manière extraordinaire dans ses travaux. Son grand accomplissement, ce n’est pas la relativité. C’est la relativité générale, une théorie de 1915. Avant, il avait des contributions fondamentales parce qu’il était extrêmement doué et audacieux, et aussi parce qu’il se remettait en question sans arrêt, mais son grand accomplissement, c’est la relativité générale. Il était seul à bosser là-dessus, personne n’avait ça en tête, c’était juste la curiosité qui le guidait et le sens de l’harmonie. L’idée qu’il devait y avoir une explication géométrique à la gravitation. Au lieu de cette histoire de force, deux objets attirés l’un par l’autre, ce qui fait la gravitation et qui fait tourner les planètes autour du Soleil. L’idée que l’on pourrait expliquer cela non par les forces et les actions, mais par une façon géométrique de voir les choses. Ce n’était pas simple. Il lui a fallu des années pour y arriver, presque dix ans. Il a bossé tellement dur qu’il y a laissé une partie de sa santé. C’était une recherche vraiment fondamentale, aucune application n’était prévue. Si un gouvernement lui avait demandé pourquoi il travaillait là-dessus, quel profit on pouvait en tirer, il n’aurait rien pu répondre. C’était juste la beauté qui lui importait. Et à l’arrivée, une révolution dans beaucoup de domaines. La relativité générale s’est avérée indispensable quand on a voulu développer le GPS. Je ne vais pas détailler le mécanisme exact, mais le GPS, c’est à base de satellites qui tournent très vite, de la réception des signaux et de leur comparaison : vous avez reçu ce signal de tel satellite, ça a pris tant de temps, cet autre signal tant de temps et c’est donc en comparant ces temps que vous pouvez connaître votre position. C’est un problème d’espace et de temps. Même si on ne comprend pas le mécanisme, vous me croirez quand je vous dis qu’une bonne théorie de l’espace-temps est indispensable pour avoir une mesure précise. Comme on travaille sur une échelle de temps très courts, parce que ça tourne vite, parce que ce sont des signaux lumineux et tout ça, on est obligé de prendre en compte les effets relativistes. Si on se bornait à la mécanique classique,

on aurait une précision nettement moindre, de l’ordre de plusieurs centaines de mètres d’écart au bout de quelque temps. Ce serait trop imprécis, la correction relativiste est fondamentale. Mais Einstein n’a pas développé cette théorie pour cela ? Einstein se moquait de savoir ce que l’on allait faire avec sa découverte, il participait à ce credo qu’ont les théoriciens : comprendre est utile. Le fait de mieux comprendre les phénomènes qui nous entourent : un jour quelqu’un trouvera à les utiliser. La plupart des découvertes fondamentales, des innovations fondamentales, ont été faites à partir de découvertes scientifiques qui n’avaient pas été menées dans ce but. Tout à l’heure, dans mon exposé [une conférence lors du Huawei Innovation Day, NDLR], je parlais de l’apport de Claude Shannon et des mathématiques dans la théorie de communication. Je vais parler des Bell Labs qui ont, un temps, joué le rôle qui est normalement dévolu aux pouvoirs publics, dans la recherche de très grand niveau. Ils ont inventé le transistor, ils ont inventé la théorie de l’information, les premiers câbles de communication trans­atlantique sous-marins, le langage C... la téléphonie mobile et même la photographie numérique. Quel profit en ont-ils tiré ? Zéro, rien. Si ce n’est le prestige. S’ils développaient tout ça, c’était pour deux choses : d’abord ils avaient la conviction de leur responsabilité à bâtir le monde, et ça les rendait fiers. Et ils pensaient que c’était une bonne chose que de mettre ensemble les chercheurs, les R&D, mais aussi ceux qui travaillaient sur des choses beaucoup plus concrètes. Pour que les idées se transmettent, pour qu’il y ait des échanges. Et quand je dis ensemble, c’est dans un même lieu, avec une proximité physique. Le fondateur des Bell Labs, celui qui dirigeait ça, s’appelait Kelly. Ce qu’il a fait en termes d’innovations industrielles, ça dépasse ce qu’ont fait Bill Gates et Steve Jobs réunis... mais personne ne le connaît. Mais ce que ce gars-là a fait est extraordinaire et il avait été convaincu du bien-fondé de cette organisation par les relations qu’il entretenait avec un de ses collaborateurs, Davisson, qui fut par la suite prix Nobel. Davisson travaillait à ses recherches, dans son coin, mais quand on venait le voir pour lui poser des questions, ils y réfléchissaient ensemble et parfois il en sortait la bonne idée. Le fait d’avoir ensemble les chercheurs et les ingénieurs était extrêmement productif. À l’échelle de la société, c’est aussi ça qu’il faut faire. Et c’est le rôle des pouvoirs publics que de favoriser et financer des projets qui n’ont pas d’applications industrielles directes, qu’aucune entreprise ne veut financer (parce que ce n’est pas dans leur intérêt) et faire en sorte qu’il y ait ce contact entre le monde de la recherche, le monde de l’industrie, le monde de l’éducation, qu’il y ait cette proximité bénéfique. Qu’on puisse échanger des idées. C’est une responsabilité de la nation.

« Mervin Kelly a fait davantage

que Bill Gates et Steve Jobs réunis » Cédric Villani, mathématicien

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BIÈRE

La quintessence de

la bière

La brasserie Cantillon est l’un des trésors de Bruxelles. Les « beer geeks » du monde entier se déplacent en Belgique pour son Lambic. Textes K. Lefebvre, photos Mitchell

P

ar petites grappes, ils arrivent devant une grande porte jaune. Américains, Australiens, Italiens, Français, Japonais... Chaque année, ils sont près de 40 000 à venir en Belgique visiter la brasserie Cantillon, également connue sous le nom de Musée de la Gueuze. Ici, depuis plus d’un siècle, on élabore le Lambic, étrange breuvage à partir duquel sont fabriqués la Gueuze et les Lambics fruités, telle la fameuse Kriek : une bière singulière et typiquement bruxelloise. Une boisson un peu mystérieuse qui serait « à fermentation spontanée ». Pour faire simple : contrairement aux bières classiques, on n’y ajoute aucune levure. Elles sont ensemencées par les ferments naturels présents dans l’air. Dans la région de Bruxelles (vallée de la Senne et Pajottenland), deux bactéries particulières permettent cet ensemencement naturel : Brettanomyces bruxellensis et Brettanomyces lambicus. La première gorgée est étonnante, déconcertante même pour être honnête. On va dire pas forcément

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agréable pour un gosier non averti. Cette bière a une saveur acide et âcre, et ne mousse pas ou très peu. Il faut persister et goûter de nouveau pour en saisir la finesse. Selon les spécialistes, la Cantillon serait pour les amateurs de bière ce qu’est le romanée-conti pour les amateurs de grands vins de Bourgogne... en beaucoup moins cher. Si les clients sont prêts à « faire la file », comme on dit ici, pour acheter ces bières traditionnelles, la brasserie a connu le temps des vaches maigres. « Quand mon père a pris la suite de la brasserie dans les années 1960, Cantillon était la dernière à fabriquer du Lambic de façon artisanale. Alors qu’il en existait une cinquantaine à la fin de la guerre ! En quarante ans, toutes les brasseries de Lambic avaient disparu une à une », nous explique Jean Van Roy, propriétaire et petit-fils du fondateur. Pourquoi ? À cause de l’essor des brasseries industrielles, qui confectionnaient des Lambics en six à huit semaines, alors qu’il faut deux à trois ans en comptant le mûrissement en fût.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.


Le maître des lieux, Jean Van Roy. Quarante huit ans, petitfils du fondateur. Brasseur et assembleur, il perpétue la tradition du Lambic, bière bruxelloise atypique, depuis 1989.

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BIÈRE Chez Cantillon, le matériel utilisé est centenaire

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Dans la cuve, le froment et l’orge vont cuire plusieurs heures. Une réaction chimique s’opère : les sucres se transforment en alcool sous l’action de la chaleur.

Un tuyau crache le liquide dans le bassin de refroidissement. Le moût brûlant va refroidir toute la nuit, ensemencé par les bactéries présentes dans l’air. C’est la fermentation spontanée.

Le processus de fabrication commence au rez-dechaussée. Après avoir été broyés, le froment et l’orge sont déversés dans une cuve en fonte centenaire où ils sont mélangés pendant deux heures à de l’eau de plus en plus chaude. Cette mixture est ensuite pompée vers l’étage supérieur dans une autre cuve de cuisson. « J’ajoute ensuite du houblon suranné. Il a séché auparavant pendant deux à trois ans afin de perdre son amertume. Cette plante a des propriétés bactéricides et apporte de la saveur », explique Jean Van Roy. Le moût va bouillir trois à quatre heures, permettant d’évaporer une partie de l’eau et d’obtenir le bon taux de sucre. Car sous l’action de la chaleur, les amidons présents dans les céréales se transforment en sucre, puis ces sucres en alcool. Le liquide brûlant est ensuite déversé dans l’immense bac refroidisseur en cuivre de 7 000 litres installé sous les toits. Chez Cantillon, cette salle est appelée « la chapelle » et les visiteurs qui ont la chance d’assister à un brassage observent le phénomène par une

petite porte entrouverte. Pas longtemps à cause de la vapeur qui s’en dégage. Refroidi à l’air libre pendant une nuit, le moût est colonisé par les fameuses bactéries endémiques. Condition sine qua non : une température fraîche. C’est la raison pour laquelle Cantillon ne brasse que cinq mois par an. D’ailleurs, quelques jours avant ce reportage, la brasserie a été mise en chômage technique. « J’ai dû suspendre le brassage, parce que la température était beaucoup trop élevée. Entre 14° et 16°, alors qu’à Bruxelles, nous avons normalement 5° à cette saison. Il faisait trop chaud pour un refroidissement correct. Mon père n’avait jamais connu ça ! Moi, c’est la deuxième fois que cela m’arrive », explique le brasseur.

Vieillissement en fût Au cours de cette phase de refroidissement, une partie significative du moût s’évapore. Au total, ce sont près de 1 000 litres qui partent « en fumée ». Il reste au final entre 5 600 et 5 700 litres. Le précieux

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BIÈRE

La maturation du Lambic dure de six mois à trois ans dans des fûts de chêne ou de châtaignier. Après assemblage de plusieurs Lambic, la Gueuze est mise en bouteilles de champagne.

nectar est ensuite transféré dans des fûts de chêne ou de châtaignier, où il vieillit et deviendra du Lambic. La maturation dure de six mois à trois ans. Vient ensuite le temps de l’assemblage. Le brasseur prend du Lambic, plus ou moins vieux, dans différents tonneaux, chacun ayant son caractère propre. C’est là que réside le savoir-faire du patron, qui se considère davantage comme un « maître assembleur » plutôt qu’un « maître brasseur ». Son objectif est de retrouver, année après année, le goût typique des bières Cantillon. L’assemblage de ces différents

vins de grains donnera la Gueuze, la « bière des gueux », également appelée le champagne bruxellois. La référence au champagne s’explique parce qu’il s’agit d’un assemblage de différents millésimes et que la Gueuze est conservée dans des bouteilles de champagne, parfois pendant plusieurs dizaines d’années, l’âge la bonifiant. En revanche, contrairement au champagne, on n’y ajoute aucune liqueur de tirage. C’est l’ajout de Lambic jeune, plus chargé en sucre, qui relancera la fermentation. Dans le petit estaminet improvisé de la brasserie,

Quelques bières Cantillon

Grand Cru Bruocsella. Mûri trois ans en fût de chêne, ce Lambic équivaut à un romanée-conti pour les amateurs de vin. Sa longue conservation confère à son bouquet de fines nuances de pain grillé qui l’apparente, selon certains, au cépage bourguignon chardonnay.

Rosé de Gambrinus. C’est un Lambic fruité, comme la Kriek, mais fabriqué à partir de framboises. Le procédé est identique. On verse 150 kg de fruits frais dans chaque tonneau, que l’on remplit de Lambic (environ 500 litres). Cinq jours après le remplissage, la fermentation commence, traduite par des bouquets de mousse rouge qui se forment sur les ton-

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neaux. Pourquoi Gambrinus ? En référence à une légende des Flandres. Gambrinus représente la bonne humeur et la joie de vivre des « biérophiles ».

Iris. Sa particularité est d’être composée uniquement de malt, et d’être travaillée avec une partie de houblon frais. Vieillie deux ans en barrique, l’Iris est additionnée une nouvelle fois de houblon frais pour accentuer l’amertume deux semaines avant sa mise en bouteilles. Un sac de jute rempli de houblon frais est plongé dans la bière. Cette technique s’appelle le houblonnage à froid. Elle développe un goût amer et légèrement caramélisé.


« J’ai repris la brasserie après mon père. Le plus grand de mes deux fils fera peut-être de même » Jean Van Roy, propriétaire de la brasserie Cantillon

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BIÈRE Environ 20 % de la production est vendue sur place.

À droite, un verre de Lambic. Au milieu, un verre de Kriek, reconnaissable à sa belle couleur rouge.

« Une vraie Kriek, c’est acide, jamais sucré !  »

des amateurs dégustent Lambic, Gueuze millésimée et autres Lambics fruités. À température de cave, c’est-à-dire environ 12 à 13°. Les bouteilles ne doivent jamais être stockées au réfrigérateur pour éviter de casser le goût. Compte tenu de la faible production (1 800 hectolitres par an), pas plus de trois packs de trois bouteilles sont vendus par personne. Le rationnement du client étant la règle pour éviter la pénurie. L’ambiance conviviale invite à partager ses impressions avec les uns et les autres dans les limites de ses capacités en langues étrangères tant les nationalités sont multiples. L’occasion d’échanger sur la fameuse Kriek Cantillon (Kriek signifie griotte en flamand). Le nec plus ultra de la maison, selon les puristes. Acide en bouche, elle n’a rien à voir avec la boisson sucrée que l’on sert en général. Cela, d’ailleurs, a le don d’énerver Jean Van Roy : « Le goût du sucre est tellement entré dans les mœurs que, si vous demandez aux gens dans les rues de Bruxelles quel goût a

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une Kriek, neuf sur dix vous diront que c’est doux et sucré ! Alors qu’une vraie Kriek est acide ! » Attendue chaque année par les amateurs, cette bière rouge est écoulée très rapidement. « La demande est telle que je pourrais doubler les prix ! Les clients américains sont habitués à payer des bouteilles rares 30, 40 ou 50 dollars. Ici, ils trouvent ça bon marché ! », explique Jean Van Roy. Revers de la médaille, certains clients malhonnêtes n’hésitent pas à revendre sur des sites spécialisés les bouteilles achetées à la brasserie à des prix parfois astronomiques. « Ça me hérisse. Ce sont des gens qui font beaucoup plus d’argent que nous qui travaillons notre produit avec amour, et qui essayons de le vendre à des prix décents. Alors qui est responsable ? Celui qui vend à des prix débiles, ou celui qui achète ? » Heureusement, la chose est rare ! Et les innombrables amoureux qui passent la grande porte jaune n’ont qu’un seul but : apprendre, goûter et partager. Ceux-là sont les bienvenus.


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PRESCRIPTEUR DE LA MODE

Une jolie veste, un pantalon bien coupé et des chaussures élégantes, tout vous plaît dans ce look, dans la vitrine d’un de vos magasins préférés. Avec un peu de chance, Alexandre l’avait imaginé il y a deux ans. Découvrez le travail d’un bureau de style pour mieux comprendre l’univers de la mode.

Textes et photos C. Boulain

C

ertaines choses arrivent par hasard. D’autres non. La trajectoire professionnelle d’Alexandre Fleveau fait partie de la seconde catégorie. Dès le lycée, le jeune homme s’oriente vers la mode : un baccalauréat professionnel « artisanat des métiers d’art » en poche, il passe un brevet « métiers de la mode » avant d’entrer à l’école supérieure des métiers du design et de la mode, l’ESAA Duperré, à Paris, où il lui arrive encore aujourd’hui d’aller, mais pour donner des cours cette fois. Depuis, Alexandre a pris quelques années, perdu pas mal de cheveux mais, surtout, il a travaillé pour de grandes enseignes de distribution, dans des bureaux de style de marques de mode... pour arriver aujourd’hui chez Peclers Paris. Si vous ne connaissez pas cette société, ne vous inquiétez pas, c’est tout à fait normal. Peclers est un bureau de style, ou bureau de tendances selon les appellations. Une société qui travaille dans l’ombre des grandes marques, très en amont de la commercialisation, pour les aider à concevoir les produits que nous achetons. Parmi les clients de Peclers, des grands noms de la téléphonie mobile, mais aussi du secteur automobile et, bien évidemment, de la mode. « C’est vraiment ma partie, explique Alexandre. Moi, je suis styliste spécialisé mode homme et femme, je ne travaille pas sur les autres secteurs d’activité. » Sans blague, aurions-nous envie de dire, avec un tel parcours. Et en quoi consiste son travail ? « Conseiller, guider. Je vais vous expliquer... »

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« J’imagine

des collections complètes deux ans à l’avance » Alexandre Fleveau, styliste homme, Peclers Paris

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Devant lui, des grands livres, lourds, épais : ce sont des cahiers de tendances, délivrés deux fois pas an, par collection (printemps-été et automne-hiver). « Dans ces cahiers, nous détaillons les couleurs, les matières, les silhouettes et les détails des collections à venir. De la mode des prochaines années », précise Alexandre. Il ne dit pas cela par hasard, tous les cahiers sont bouclés deux années en amont. Quand nous sommes passés dans les bureaux de Peclers, les cahiers printemps-été 2018 venaient d’être révélés. Ils servent de base de travail à beaucoup de marques. Mais pour qu’elles les utilisent correctement, en intégrant les temps de création, de production et de logistique, il faut les délivrer bien en amont. Qu’il s’agisse des cahiers « Mode Homme », « Mode Femme » ou « Enfants », on retrouve presque toujours le même type de contenu : des collections complètes, rangées par profil. « Nous nous adressons à des marques souvent mondiales [le groupe espagnol Inditex par exemple, qui possède les marques Zara, Massimo Dutti et bien d’autres, NDLR], qui produisent des vêtements pour des marchés aussi variés que l’Europe, l’Asie et parfois l’Amérique du Nord. On n’y vit pas toujours de la même manière, on n’aura pas toujours les mêmes envies... ni les mêmes morphologies. »

Anticiper les tendances Au fil des pages, on voit en détail chaque style de vie, chaque profil. De l’aventurier à l’urbain, en passant par le casual chic, avec à chaque fois des mots et des visuels pour illustrer le propos. Cela correspond à des tendances, parfois déjà palpables auprès de ceux que l’on appelle les influenceurs. « Nous avons en interne des collaborateurs dont le rôle est d’anticiper les tendances. Parmi leurs nombreux indicateurs, il y a depuis quelques années les réseaux sociaux. Pas les instagrameurs qui ont 100 000 fans et postent des photos de looks payés par les marques, mais ceux qui sont vraiment en avance sur la mode, souvent peu suivis mais tellement créatifs. » Donc, vous l’avez compris, ce que nous achetons en ce moment pour l’été à venir a été créé sur la base de cahiers délivrés... il y a deux ans. Cela marche-t-il vraiment comme

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cela ? « On retrouve parfois des pièces que nous avions dessinées deux ans auparavant vendues presque sans modification, ou des silhouettes complètes lors d’un défilé de prêt-à-porter », raconte Alexandre, amusé. S’il précise prêt-à-porter, ce n’est pas pour rien. « Nos clients ne sont pas dans la haute couture, ou très rarement. Ces marques de luxe possèdent déjà leur propre direction artistique. » Car il s’agit bien de cela, de jouer ce rôle pour des marques grand public. Ainsi, dans ces cahiers, on retrouve des collections complètes, avec le détail des matières et des couleurs par profil, des silhouettes adaptées à chaque saison, mais aussi à chaque typologie de clients. Il y a même, depuis peu, les accessoires qui vont avec. « Nous faisons le même travail qu’un directeur artistique d’une grande marque, mais sans aller jusqu’à la production des pièces. Notre rôle est de donner des indications précises sur les tendances à venir pour aider nos clients à les anticiper, pas à les suivre. »

La mode se réinvente souvent Ce n’est pas un travail facile, surtout avec deux années d’avance. « On a vu une évolution dans notre travail avec nos clients. Avant, nous n’avions que les cahiers, deux fois par an. Maintenant, en plus de cela, nous proposons des mises à jour, via notre plate-forme Internet, ou même des conseils personnalisés. La mode va vite mais, surtout, certaines marques veulent proposer de nouvelles choses régulièrement, des collections dans les collections, parfois plusieurs fois par saison. » Cela permet de coller encore plus aux envies des clients finaux que nous sommes. « La mode se réinvente beaucoup. L’histoire est un indicateur fort pour nous, elle se répète presque régulièrement. Il y a aussi des tendances lourdes, qui montent en puissance lentement mais sûrement, sur les matières, les formes et les profils. Mais parfois, il y a un accident, un truc qui survient. Il faut en tenir compte... l’interpréter. » Car, contrairement à ce que l’on croit, il n’y a pas de place pour le hasard dans la mode.

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Transmission de savoir-faire Continuer, près de cent quarante ans plus tard, à produire des lunettes comme au XVIIIe siècle, c’est le pari de deux passionnés. Nous les avons rencontrés dans les montagnes du Jura. Textes J.F Béchu, photos Mitchell

Clément Gouverneur, devant la bâtisse qui abrite encore aujourd’hui le siège et l’atelier de la société.

1878

C

lément Gouverneur a 26 ans quand il crée sa marque de lunettes. Nous sommes à Morez, en 1878, en plein Jura français. À cette époque, comme l’horlogerie, la lunetterie vit ici, que cela soit d’un côté ou de l’autre de la frontière avec la Suisse voisine. Le plastique n’a pas encore remplacé le métal, le travail se fait toujours à la main et le savoir-faire se transmet de génération en génération, en famille comme on dit.

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Aujourd’hui, près de cent quarante ans plus tard, la fameuse « branche cordée » inventée par Clément Gouverneur lui-même habille encore certains modèles de la marque. À elle seule, cette branche de lunettes, souple et métallique à la fois, représente bien le savoir-faire ancestral de la maison. L’idée est simple : prendre un gros fil de fer, tresser tout autour, à la main bien sûr, trois à cinq minuscules fils métalliques, laminer le tout, le polir puis retirer l’âme, ce gros fil qui ne sert alors plus à rien. Vous obtenez comme un tube de fer, souple et facile à former. À l’époque, c’était révolutionnaire.


Des machines centenaires qui sentent la graisse et le mĂŠtal chauffĂŠ

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« Plus de trente opérations manuelles sont nécessaires pour chaque branche de nos lunettes » Philippe Girod, président de Clément Gouverneur

Philippe Girod (à gauche) et Frédéric Ferrant (à droite) dans l’atelier de Morez.

Une marque, deux gammes

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ACCESSIBLE. Aujourd’hui, la marque Gouverneur Audigier propose deux gammes distinctes de lunettes. Clément Gouverneur, le haut de gamme, avec des branches manufacturées et des prix élevés (de 200 à plus de 700 euros) et GOUV/AU. Cette seconde gamme reprend les codes esthétiques de la marque historique, fait référence dans son nom à l’associé de Clément Gouverneur, Camille Audigier, qui avait rejoint la société en 1905... et propose des lunettes moins chères, avec des branches moins travaillées. Ici, point de branches cordées ou de fils terminés par des olives serties, mais des branches métalliques sobres et tout de même très bien finies. Cette gamme comprend des modèles de vue et des solaires et débute dès 148 euros pour culminer à 405 euros.


2016

I En tournant, la machine tord le bout de la branche préalablement chauffée pour former une boucle.

ls ne sont plus que sept dans la vieille bâtisse de Morez. « Quand nous avons racheté l’entreprise à l’arrière-petite-fille de Clément Gouverneur il y a deux ans, il fallait repenser l’activité, les flux de production, les gammes. Mais tout le savoir-faire était là, c’est le plus précieux. On a même encore les machinesoutils de l’époque, certaines sont d’ailleurs centenaires », explique Philippe Girod, le nouveau président. Jadis employé dans la métallurgie, ce Jurassien s’est associé à Frédéric Ferrant, directeur général originaire de Paris mais spécialiste

en lunetterie, pour reprendre la vieille maison familiale de Morez. « Le chat de la famille vit encore ici, il n’a pas voulu déménager. Sa maîtresse passe le nourrir tous les jours », ajoute-t-il en souriant. Quand on pénètre dans la bâtisse, le calme surprend. Logique, le rez-de-chaussée sert à l’administration et un peu au stockage. En fait, tout se passe au-dessus, à l’étage. Dès les premières marches de l’escalier, une odeur mêlée de graisse et de métal chauffé vient chatouiller les narines. Si, pour des raisons de sécurité, les vieilles machines ne servent plus, certaines sont encore employées pour réaliser les prototypes. Comme cette presse fabriquée au siècle dernier par la marque Breguet, plus connue

Cette pince sert à donner la courbure de la branche. Il en existe différentes en fonction des tailles de lunettes... et des continents où elles seront vendues. Europe et Asie n’ont pas les mêmes morphotypes.

Une fois la boucle formée puis limée et polie, elle est légèrement recourbée pour rester confortable à porter.

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aujourd’hui pour ses montres de luxe. « Nous avons conservé beaucoup des méthodes de travail de l’époque, explique Frédéric. Pour la production de certaines branches, plus de trente opérations différentes sont nécessaires, avec comme point de départ, à chaque fois, la même tige en bronze.» Ces opérations, faites à la main avec des outils adaptés, servent à réaliser la charnière de la branche, former les coudes ou l’arrondi, tordre, poncer et polir une petite boucle en bout de branche pour ne pas blesser l’oreille, ou insérer un fil fin et souple, terminé par une « olive » sur le modèle Corium. La tige de bronze, formée

Le nez de la lunette, en deux parties soudées, relie les cercles, ici avec des verres solaires bleus. Les branches, aplaties pour la gravure, se terminent en « cordage ».

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de sa charnière d’un côté, est alors percée en profondeur, pas en travers, pour accueillir le fil métallique souple qui viendra derrière l’oreille. Une petite boule de métal, appelée olive, est ensuite sertie autour de la tige, manuellement, pour immobilier le fil. Fil de métal au bout duquel, de la même manière, une olive sera encore sertie pour terminer la branche. On comprend mieux la trentaine d’opérations. D’autant qu’à chaque fois, c’est sans la moindre soudure, les éléments étant sertis à la main pour les branches. « Les cercles, qui soutiennent les verres, le nez qui les relie, et les plaquettes quand

il y en a [les petites plaques qui s’appuient sur votre nez, NDLR] sont des parties soudées entre elles par un de nos prestataires. Avec une soudure spéciale, suffisamment souple pour se tordre si l’on s’assied sur ses lunettes, explique Philippe. Cela facilite les réparations. » Aujourd’hui, seules les branches, véritables marques de fabrique de la société, sont réalisées dans la vieille bâtisse de Morez. « Les autres composants sont aussi de la région, nous raconte Philippe. Tout vient des environs, le traitement de surface étant même réalisé juste à côté, plus haut dans la rue. Je crois que les tenons, sur lesquels viennent s’articuler les branches, sont les pièces qui viennent de plus loin... de Suisse,

de l’autre côté de la frontière. À 40 kilomètres. » En fonction des commandes et du stock, Philippe lance la production de branches, de cercles ronds ou « pantos », de nez guillochés classiques ou en W, sans plaquette, ou encore d’habillages en acétate ou en cuir. Puis vient l’heure de l’assemblage. Ici, on appelle cela « rhabiller » la paire de lunettes, tout assembler et tout régler. Évidemment à la main.

Exporter le savoir-faire À l’heure où l’on ne change plus de lunettes comme de chemise, les mutuelles françaises ayant arrêté de sponsoriser l’activité, le secteur n’est pas en grande forme. « La lunette de


soleil ne représente qu’une petite partie de notre activité, explique Frédéric. Notre spécialité, c’est vraiment la lunette de vue, un commerce qui n’est pas florissant en France. Mais nous nous positionnons sur le haut de gamme, avec des montures presque personnalisées. » De fait, entre les quatre formes de verres, tous disponibles en plusieurs tailles, les traitements de surface, platine, or jaune, champagne ou rose, et les habillages poétiquement appelés Windsor et réalisés en acétate taillé dans la masse de toutes les couleurs possibles ou même en cuir, les possibilités sont multiples. « Aujourd’hui,

nous avons en catalogue 60 000 paires de lunettes différentes, sans compter la gravure des branches au laser. Ce n’est pas très traditionnel, mais tellement plus beau qu’un marquage classique. Normalement, nous inscrivons le nom de notre marque sur la branche de droite et le modèle sur l’autre. Mais certains clients demandent des personnalisations », raconte Philippe. Avec plus de 90 % du chiffre d’affaires réalisé à l’étranger, en Amérique du Nord, en Europe mais aussi en Asie, la petite société du Jura exporte le savoir-faire français dans le monde entier. Comme au siècle dernier.

Branches coudées, olives serties et boucles pour finir, un travail minutieux réalisé à la main.

Sur ce modèle, les branches ont été percées pour accueillir des fils métalliques souples. Les petites boules s’appellent des olives et sont serties manuellement.

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MODE & OBJETS

AU-DELÀ DU RÈGLEMENT Plus de 10 000 athlètes vont participer aux jeux Olympiques de Rio. Pour les départager, 450 chronométreurs. Textes F. Montfort, photos DR

«S

auf dans la natation, et peutêtre dans certaines disciplines dont je ne me souviens pas, il n’y a pas d’ex æquo aux JO, explique Alain Zobrist, notre guide dans l’univers du chronométrage chez Omega. Pourtant, dans le sport, l’égalité n’existe pas. Il y a toujours, physiquement, un athlète qui franchit la ligne devant l’autre. Surtout quand vous pouvez mesurer le temps au dix millième de seconde comme nous sommes capables de le faire aujourd’hui. Mais en fonction des sports, parce que le règlement n’autorise le juge qu’à aller voir les centièmes ou les millièmes de seconde, jamais plus loin,

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il arrive que le chronomètre ne suffise pas à distinguer le premier du second... À nous de développer, avec les instances sportives et les athlètes, des solutions pour départager les coureurs. »

Des solutions pour chaque discipline Contrairement aux idées reçues, nous ne sommes pas chez Omega, sponsor « chrono » des jeux Olympiques de Rio. Enclavé dans les montagnes suisses, à quelques kilomètres de Bienne, Swiss Timing se cache du grand public. Cette société, spécialisée dans le chronométrage sportif, appartient, comme les maisons horlogères Omega, Longines ou Tissot, au tentaculaire groupe Swatch. En fonction des épreuves, Swiss Timing délivre sous le nom de la marque horlogère partenaire de l’événement le matériel le plus adapté. C’est un peu comme les mouvements mécaniques fabriqués pour tout le groupe par l’entité ETA et emboîtés dans

« Nous devons développer des solutions de chronométrage en collaboration avec les athlètes » Alain Zobrist, président de Swiss Timing

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des montres de différentes marques. D’ailleurs, comme les mouvements, qui sont parfois spécifiques aux marques, ce que développe Swiss Timing pour Omega et les JO peut différer de ce que Tissot utilise dans les compétitions où il assure le chronométrage. Alain Zobrist, président de Swiss Timing, l’explique très bien : «  Les JO sont un événement tellement particulier. On va y chronométrer [ou juste assurer l’affichage des scores, NDLR] près de trente sports différents, soit plus de quarante disciplines. Nous travaillons, quasiment depuis les derniers Jeux, pour proposer de nouvelles solutions et rendre l’arbitrage encore plus juste. Nous allons avoir à Rio des choses nouvelles [voir encadrés, NDLR], développées ici, dans nos laboratoires, et avec les athlètes seulement pour Omega et les Jeux. » Cette fois c’est clair. Mais avant de faire le tour des innovations apportées à Rio, prenons le temps de parcourir


Dans les bassins Comme pour l’athlétisme, le signal de départ n’est plus donné avec un pistolet seul. Le starter déclenche le départ en même temps que le chronomètre, mais dorénavant le son du pistolet est transmis à chaque nageur sur son plot de départ via un haut-parleur. Ainsi, chaque sportif va l’entendre en même temps. Jadis, le plus près du pistolet avait un – léger – avantage, la vitesse de propagation du son n’étant finalement pas si élevée. Pour l’arrivée, ce sont les nageurs qui arrêtent leur chronomètre en touchant le panneau placé sous le plot de départ. Pour réduire le risque que la force de l’eau ne déclenche accidentellement le chrono, la pression nécessaire est calibrée de 1,5 à 2,5 kg. Pour les mêmes raisons, ces plaques de touche sont désormais ajourées. Ces trous permettent à l’eau

LONDRES 2012

l’histoire. Savez-vous qu’il y a encore quelques dizaines d’années, il fallait envoyer avant les Jeux des techniciens pour régler les chronomètres. Logique, chaque coureur était suivi par un chronométreur qui avait en main... un chronomètre mécanique. Déjà que le déclenchement au départ et à l’arrivée était, comment dire, aléatoire, si en plus chaque chronomètre mesurait le temps différemment, c’était la catastrophe. Avez-vous déjà regardé une compétition de tir à l’arc, par exemple ? Mettre la flèche dans la cible n’est pas facile. Juger quelle est la flèche la mieux

ROME 1960 de les traverser et de moins peser au moment de la touche faite par le nageur. Pour assister le chronométrage, qui peut parfois être défaillant dans une piscine (mauvaise touche, vagues...), l’arrivée est aussi couverte par des caméras prenant 100 images par seconde. Ni plus, ni moins, juste ce qu’il faut pour compenser un chronométrage défaillant sans pour autant chercher à départager deux athlètes : en natation, les ex æquo sont autorisés. Enfin, dernière innovation apportée par Omega, sur ces Jeux de Rio, un affichage sous-marin. Placé en bout de ligne, sous l’eau, il indique aux nageurs le nombre de longueurs restant à couvrir. Jusqu’à présent, ils devaient sortir la tête de l’eau durant l’épreuve.

placée est tout aussi délicat. Il fallait décrocher le projectile puis la cible en papier, et enfin tout mesurer. Et savez-vous que le seul sport où c’est l’athlète qui arrête son chronomètre est la natation ? Il n’y a pas de ligne d’arrivée mais un mur. Il faut donc venir le toucher. Aujourd’hui, le nageur doit appuyer avec une pression de plusieurs kilos pour arrêter le chronomètre. Pourquoi autant ? Parce que la vague qui le précède, l’eau qu’il pousse, peut déjà exercer une pression de plus d’un kilo... Drôle de challenge que de chronométrer des jeux Olympiques.

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MODE & OBJETS

« Si le règlement stipule que l’on ne doit pas aller chercher au-delà du centième de seconde pour départager deux coureurs, nous devons proposer autre chose »

Une précision millimétrique Le travail réalisé par Omega et Swiss Timing ne touche pas que le chronométrage. Prenons l’exemple du tir à l’arc, sport olympique dès 1900 mais absent des JO de 1924 à 1968. Dans cette discipline, le temps importe peu. La précision de la touche dans la cible est, en revanche, primordiale pour le classement. Pour déterminer le plus précisément possible la position de la flèche dans la cible, Omega a mis au point un scanner laser sur la cible. Dès que la flèche vient se planter, le système détermine sans la moindre marge d’erreur l’éloignement de la flèche par rapport au centre de la cible en scannant la surface. Au millimètre près, en quelques dixièmes de seconde seulement. Les

résultats sont ensuite transmis aux juges pour validation, comme pour chaque sport lors des Jeux, puis à l’affichage. Omega est aussi en charge des panneaux d’affichage... et de la transmission des résultats à la fois sur ces panneaux en temps réel et aux médias du monde entier. Lors de notre visite en Suisse, les logiciels utilisés aux JO étaient en phase de validation. Pour le retour du golf aux jeux, absent depuis 1904, un affichage spécifique a été développé, indiquant la vitesse du coup, sa longueur prévue et sa hauteur. Les spectateurs devraient apprécier.

Dorénavant, les cellules photoélectriques fonctionnent aussi avec les fauteuils des paralympiques.

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Innovation permanente

NEW YORK 1968

Linford Christie aurait-il été disqualifié, lors des JO d’Atlanta en 1996, si les plots de départ avaient été les mêmes qu’à Rio ? On ne le saura jamais. Toujours est-il que cette année, grâce à des starting-blocks qui enregistrent 4 000 fois par seconde la pression des pieds des coureurs au moment du départ, mais aussi avant le coup de feu du starter, un mouvement invisible pour l’œil du juge pourra être détecté. Un sprinteur qui bouge légèrement dans son couloir, les autres qui démarrent et se font sanctionner : cela ne pourra plus arriver. En plus de faire la chasse aux fraudeurs, ce système permet de mieux lire les performances des athlètes. Sur la photo ci-dessous, ce sont les poussées d’Asafa Powell et d’Usain Bolt lors de la finale de Londres. Le premier pic correspond à la poussée du pied arrière, le second à celle du pied avant. On peut y lire l’intensité de la force exercée et sa durée, en plus du temps de réponse auquel nous sommes habitués. On peut voir que Bolt pousse encore très fort sur son pied placé devant. C’est moins explosif, mais sans doute très efficace. Comme de nombreuses disciplines, le sprint va aussi profiter des derniers pistolets de starter, avec des haut-parleurs dans chaque plot de départ pour ne pas favoriser un coureur plus qu’un autre. Mais on le sait, les regards seront tous tournés vers la ligne d’arrivée. Avec un chronomètre bloqué sur les centièmes (le règlement n’autorise pas d’apporter plus de précision), la caméra s’est rapidement imposée pour départager les coureurs. Car ici, pas d’ex æquo ! À Rio, Omega va utiliser pour la première fois une caméra capable de prendre 10 000 images par

À l’époque où il y avait un chronométreur par athlète, il fallait surtout que les chronomètres soient étalonnés.

Ici les courbes de puissance enregistrées lors d’un départ sur 100 mètres d’Asafa Powell et Usain Bolt.

seconde. Pour bien lire une photo-finish, il faut comprendre que la caméra ne filme que les cinq premiers millimètres de la ligne d’arrivée. Puis elle assemble ces images pour en faire comme un film. Pour faire simple, chaque athlète est photographié sur la ligne d’arrivée. Le premier arrête le chronomètre. Pour lire l’image, il faut la faire glisser vers la droite. Plus on la fait glisser, plus le temps s’écoule après l’arrivée du premier. Pour déterminer le temps des suivants, il faut amener la ligne d’arrivée sur la partie la plus en avant du torse. Et ainsi de suite... Sachant que si la photo est automatique, sa lecture est opérée par un chronométreur Omega sous la supervision d’un juge officiel. Une fois les temps validés, les résultats sont diffusés sur les panneaux d’affichage du stade et aux médias du monde entier en quelques minutes.

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COMMENT ÇA MARCHE ?

La photographie Les vacances arrivent, les cartes mémoire, les batteries et les appareils sont prêts. Et si, au lieu de laisser votre boîtier œuvrer, vous décidiez de prendre la main sur l’électronique pour sortir la photo de l’année ? Pour vous y aider, un guide de Textes et photos C. Boulain choix : le portraitiste et photographe de rue Frédéric Stucin.

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Comment ça marche ? « La photo, c’est avant tout une histoire d’instant. Vous déclenchez au bon moment, vous avez le cliché du siècle, une demi-seconde avant ou après, c’est une photo banale, explique Frédéric Stucin. La photo de Jack Ruby tirant sur Lee Harvey Oswald, l’assassin présumé de Kennedy, en est l’exemple parfait. Il y avait deux photographes ce jour-là. L’un a déclenché avant le coup de feu... l’autre juste après, au moment où Oswald s’écroule, mortellement touché. On ne se souvient que de celle-là. Il y a deux choses importantes en photo : déclencher au bon moment et avoir réfléchi avant à ce que l’on veut raconter. » À 39 ans, celui qui shoote régulièrement les grands de ce monde pour Libération ou Le Monde est un adepte des Leica MP. « J’en utilise depuis 2002, depuis que je suis photographe professionnel. L’ergonomie est toujours la même, je peux changer des paramètres sans même regarder mon boîtier tellement j’y suis habitué. Et puis ce sont des appareils avec lesquels on ne peut pas travailler en tout automatique. Impossible de laisser l’appareil décider de la photo que l’on veut faire. Tant mieux... la narration, c’est au photographe d’en décider. » Certains disent que photographier, c’est écrire avec la lumière. Mais il y

a différentes manières d’imprimer cette lumière sur un capteur photo, différentes manières de raconter l’instant. Schématisons : pour réaliser une photo correctement exposée, il faut faire entrer une certaine quantité de lumière dans l’appareil pour marquer le capteur. Un peu comme si l’on devait remplir un verre d’eau au robinet. Pour que le verre soit plein, on peut ouvrir le robinet en grand mais pendant peu de temps. Ou laisser couler un filet d’eau beaucoup plus longtemps. On arrive au même volume, mais pas de la même manière. C’est pareil pour une photo, avec la lumière. « C’est exactement ça. On peut ouvrir l’obturateur longtemps, avec un temps de pose lent, mais avec un diaphragme fermé, ou au contraire avoir une vitesse d’obturation rapide et une ouverture importante : on aura la même exposition, la même quantité de lumière, mais des photos différentes, avec du flou qui suggère le mouvement dans la première, aucun mouvement mais des plans plus ou moins nets dans la seconde. C’est en cela que je disais qu’il faut réfléchir avant à la photo que l’on souhaite faire. Ces paramètres changent complètement la photo finale, sa narration. » Le mieux, c’est d’expliquer tout cela en images.

Prendre la main Un appareil photo ne peut pas totalement anticiper vos envies. En le débrayant, vous pouvez l’aider à faire la photo dont vous rêvez.

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COMMENT ÇA MARCHE ?

1/40, f10, ISO 400 Sur son Leica, Fred joue avec la bague de diaphragme, directement sur l’objectif. Mais généralement, une molette dédiée se trouve sur le boîtier.

L’ouverture du diaphragme

La première chose à savoir est que cette ouverture est exprimée par un « f » suivi d’un nombre. De 1 (voir parfois un peu en dessous pour de rares objectifs) à 22 (32 sur quelques objectifs destinés à la macrophotographie). Et que plus le nombre est petit, plus l’ouverture est grande et le diaphragme ouvert. Et donc, inversement, plus on ferme le diaphragme, plus l’ouverture sera petite... et le nombre élevé. À f/2.8, vous êtes ouvert. À f/16

vous êtes fermé. Une fois cette subtilité enregistrée, il suffit de comprendre que plus vous ouvrez le diaphragme, moins la profondeur de champ sera importante. Bref, devant, mais surtout derrière le sujet sur lequel vous avez fait la mise au point, tout sera de plus en plus flou (voir photos). Cette zone de netteté est appelée profondeur de champ. C’est ainsi que sur un portrait on peut avoir l’œil net mais le bout du nez et l’oreille flous en ouvrant

La vitesse d’obturation

C’est l’autre paramètre sur lequel vous pouvez jouer pour raconter le moment que vous avez choisi d’immortaliser. Cette fois, il s’exprime en dixièmes, en centièmes ou en millièmes de seconde. C’est le temps que reste ouvert l’obturateur pour faire rentrer la lumière et « imprimer » le capteur (comme le négatif en son temps). Plus ce temps sera court, on parle alors d’une vitesse élevée, plus l’image sera figée. Imaginez un piéton qui passe devant vous : au 1/125e de seconde, il semblera arrêté, figé dans son mouvement, au 1/40e de seconde il sera légèrement flou, laissant l’esprit déduire la vitesse à laquelle il marche, au 1/10e de seconde il sera méconnaissable. La plupart des

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1/40, f5

appareils photo, lorsqu’ils sont en mode « sport », choisissent arbitrairement une vitesse élevée pour assurer la netteté. Car si le flou obtenu au 1/125e de seconde donne une belle impression de vitesse, il risque aussi de pénaliser la netteté de l’image. Là encore, il faut savoir ce que l’on veut raconter. Faire une photo nette et précise mais figée, ou risquer le flou mais suggérer le mouvement. « Dans mes travaux de street photographie, je suis souvent au 1/125e. Il faut être à la fois suffisamment net pour capter l’instant et pas trop pour parfois laisser un peu de mouvement. Après, c’est assez facile de jouer sur la vitesse dans l’instant... quand on connaît bien son boîtier », ajoute Frédéric.

Plus la vitesse d’obturation est élevée, plus le mouvement est figé. Plus elle est basse, plus l’impression de vitesse est grande.

1/125, f3.5


1/320, f2.8, ISO 1 000

1/640, f2.5, ISO 400

À gauche, un diaphragme fermé à 10, qui donne une grande profondeur de champ. À droite, la même photo, mais avec une ouverture à 2.5 pour avoir une toute petite zone de netteté. C’est flou devant, flou derrière et net au centre.

en grand. « Pour mes portraits, j’aime bien avoir assez de netteté. Je suis souvent à f/8 au 50 mm », explique Frédéric. Dernière précision, la profondeur de champ dépend aussi de la focale de votre objectif. Pour faire simple, vous obtiendrez une faible profondeur de champ avec un zoom 200 mm dès f/4.5 alors qu’avec un 50 mm, il faudra ouvrir à f/2.2 pour avoir quelque chose de comparable. Et n’oubliez pas que si vous ouvrez en grand, il faut réduire le temps de pose pour ne pas « cramer » votre photo. Ne pas remplir avec trop d’eau...

1/320, f2.5, ISO 100

La sensibilité

S’il y a quelque chose de bien dans la photo numérique, c’est de pouvoir changer la sensibilité du « film » d’une photo à l’autre. En argentique, il fallait changer la pellicule. Changer de sensibilité, c’est comme changer la taille du verre qu’il faut remplir d’eau. Plus la sensibilité est élevée, exprimée en ISO (de 100 à plus de 100 000 aujourd’hui), plus le verre est petit. Bref, moins il faut de lumière pour avoir une exposition correcte. Ainsi, pour une photo de sport nette et figée, avec une vitesse élevée de 1/1 000e de seconde et une ouverture moyenne de f/5.6, il faudrait normalement un beau ciel bleu et beaucoup de luminosité. Si ce n’est pas le cas le jour de la prise de vue, il suffit de pousser la sensibilité à 400 ou 1 000 ISO pour que cela passe. Mieux, dans un restaurant par exemple, ou pour toute photo en intérieur, cela permet de réaliser un cliché sans trépied, à main levée (voir photos). Toutefois, jouer avec la sensibilité n’est pas toujours la meilleure solution. « Moi, je ne dépasse jamais 1 600 ISO, comme à l’époque de l’argentique. Même si les derniers appareils autorisent des choses incroyables, je ne pense pas qu’il faille repousser les limites techniques, explique Frédéric. J’ai en tête tellement de photos superbes mais pas parfaitement nettes, pas très piquées... faites avec les contraintes de l’époque. On ne voit pas bien dans la pénombre. Pourquoi les photos devraient être nettes et claires ? Parfois, les imperfections ont du charme. » À vous de voir.

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Fais comme

l’oiseau

Nicolas Ivanoff est un drôle d’oiseau qui se nourrit d’adrénaline. À la fois pilote de voltige et de course sur la spectaculaire Red Bull Air Race, celui que l’on surnomme le « Quick Corsican » nous raconte ses passions. Textes P. Lefebvre, photos L. Lacoste, Hamilton, Red Bull Media House

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SPORT&LOISIRS

«A

lors là, on va faire un déclenché. Je vais faire décrocher l’avion, mais avec de la vitesse. Tu vas voir, c’est beaucoup plus violent... et plus rigolo ! » Il doit croire que cela passe mieux avec une pointe d’humour. Lui, c’est Nicolas Ivanoff. Le déclenché, c’est ce qui nous attend. Arnachés comme un saucisson très sec, avec le parachute de sécurité réglementaire dans le dos, mon estomac et moi résistons tant bien que mal au tour de machine à laver en position essorage que ce maître en voltige nous impose depuis vingt minutes à bord de son Extra 330 LX, un avion de voltige biplace. Tonneaux, vrilles, entrecoupés de « ça va, on continue ? », celui que l’on surnomme le « Quick Corsican », en raison de ses attaches familiales sur l’île

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de Beauté, prend un plaisir non dissimulé. Pas à m’infliger dix tours dans mon slip sans toucher l’élastique, mais au bonheur simple de voler et de réaliser des figures, des occasions devenues plus rares depuis qu’il est pilote de course à temps plein de « Formule 1 des airs », sur la Red Bull Air Race (voir encadré). Et c’est avec ce fameux déclenché, qui me fait mieux comprendre pourquoi nous avons décollé avant le déjeuner de l’aérodrome d’Avignon, que Nicolas achève son show et... mon estomac. Extraordinaires, folles, incomparables mais aussi très éprouvantes physiquement, les sensations ressenties dans ce petit coucou font passer le plus extrême des grands huit pour un truc de Playmobil. Pourtant et malgré les g encaissés (jusqu’à sept !) qui vont jusqu’à vous déformer le visage, on


À bientôt 50 ans, Nicolas Ivanoff n’est pas rassasié de sensations fortes.

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Si vous voulez suivre Nicolas, allez visiter son site Internet !

ne ressent aucune peur et surtout aucun doute dans la voix dans celui qui tient le manche. À l’approche de la cinquantaine, Nicolas n’est pas, il nous pardonnera, un perdreau de l’année. C’est très jeune, à moins de 20 ans, qu’il décide de passer son brevet de pilote. Étudiant pour devenir ingénieur, il rêve secrètement de devenir pilote de ligne. C’est finalement la voltige pour laquelle il va avoir un coup de foudre. Plutôt un coup de cœur à retardement, car il la découvre en traînant des pieds. « Le président du club d’aviation d’Ajaccio m’avait proposé à plusieurs reprises de faire un baptême. J’ai refusé trois fois... j’avais peur d’être malade. Mais le jour où j’ai accepté, je me suis dit en descendant de l’avion : pourquoi as-tu perdu tout ce temps ? Le lendemain j’attendais comme un gamin pour remettre ça. » À la base, il faut dire que Nicolas ne considère pas son sport comme riche en sensations.

Paradoxal ? Sans doute pour le non-initié qui ne peut concevoir qu’un pilote de voltige aérienne puisse trouver grisant de faire des tours de circuit sur le plancher des vaches. Mais Nicolas, lui, ne trouve pas cela fade, bien au contraire. « En voiture, on a le devoir de prendre la trajectoire parfaite. On a aussi la sensation de la sortie de piste, une impression de limite supérieure. En avion, on a le droit de rater une figure. » C’est une façon de voir les choses et d’appréhender le risque. C’est aussi la preuve que l’homme n’est pas rassasié de sensations fortes. Mais l’apprentissage avant de parvenir à une telle maîtrise de son avion a été long. « Quand on apprend à piloter, on apprend en même temps à réaliser quelques figures de base de la voltige, voler sur le dos ou faire un demi-tonneau. Ça vient assez vite. Mais avant d’être autonome pour la voltige, il faut beaucoup d’heures de vol avec des sessions qui ne durent pas plus de trente minutes, car c’est trop dur physiquement. » Loin d’avoir la tête dans les nuages et malgré ses années d’expérience, Nicolas est humble lorsqu’on lui demande quelle figure est la plus complexe. « Elles le sont toutes. Il faut déjà bien s’orienter dans l’espace,

Celui qui se rêvait pilote de ligne découvre la voltige sur le tard

Aussi passionné de voiture Son rêve d’enfance, c’était plutôt de piloter... des voitures de course, un virus qui l’a rattrapé récemment, puisqu’il prend des cours.

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Avant de s’envoler, 20 minutes de briefing sécurité avec, notamment, l’utilisation du parachute...

5 000

C’est, arrondi, le nombre d’heures passées par Nicolas en voltige aérienne !

405

C’est la vitesse maxi en km/h que peut atteindre l’avion de voltige Extra 330 LX.

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400

C’est le taux de roulis de l’avion utilisé lors de notre rencontre avec Nicolas (en degrés par seconde). En clair, en une seconde, on effectue une rotation de 400 ° !

2

e

C’est la position au championnat qu’occupe Nicolas sur la Red Bull Air Race à l’issue des deux premières manches de la saison 2016.

Des tubes et du carbone Accusant moins d’une tonne sur la balance tous pleins faits, l’avion de voltige de Nicolas est construit en carbone (ailes, carénage...), le tout fixé à une structure tubulaire en aluminium qui constitue le cockpit. Il est doté de doubles commandes car Nicolas est également instructeur.

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Red Bull Air Race Pilote depuis 2005 sur la Red Bull Air Race, créée officiellement la même année, Nicolas Ivanoff a remporté la première manche de la saison 2016, qui comporte huit épreuves avec un final prévu à Las Vegas en octobre. La course est une épreuve de slalom chronométré. Les pilotes doivent voler le plus vite possible entre des cônes gonflés d’air, le tout à très faible altitude. Les avions sont des monomoteurs à hélice, soit à structure tout en carbone (MXS-R) soit avec une structure mixte mariant un châssis tubulaire de base et des éléments de carrosserie carbone (Edge 540). C’est ce dernier modèle qui a la préférence de la majorité des pilotes, dont Nicolas. Depuis 2014, le moteur et l’hélice sont les mêmes

pour l’ensemble des concurrents afin de réduire les écarts. Mais les pilotes peuvent, comme dans d’autres disciplines méca-

toujours avoir en point de mire l’horizon pour savoir dans quelle position est l’avion car on évolue en trois dimensions. Ensuite, il faut que la figure choisie soit exécutée de façon parfaite. Par exemple, pour un tonneau, il faut que l’avion s’arrête net, en position parfaitement horizontale. Mais le plus complexe lorsqu’on apprend la voltige, c’est sans conteste les verticales. Maintenir l’avion dans cette position est compliqué et c’est encore plus difficile d’enchaîner les figures les unes après les autres. » Comme en patinage artistique, la voltige comporte en effet plusieurs figures imposées et plusieurs programmes. Quatre au total, notés par des juges qui observent l’avion évoluer dans un carré fictif d’un kilomètre de côté, symbolisé au centre par une croix dessinée au sol. Pour Nicolas, c’est comme si l’on montait sur scène : « On doit être ni trop haut, ni trop bas afin que les juges puissent nous noter. Le programme imposé est connu six mois à l’avance. Mais pour les épreuves libres, on fait ce que l’on veut. Il y a aussi deux programmes que l’on découvre la veille. »

niques, influer sur les réglages de leur machine pour aller chercher les limites. www.redbullairrace.com

On se voit répétant les gestes dans l’avion mais aussi à côté de l’avion, en bougeant la tête, en reproduisant les mouvements du manche avec les mains ou du palonnier avec les pieds. C’est usant mentalement. » Plusieurs fois récompensé dans différents championnats de voltige, Nicolas devient, cinq ans après son intégration en équipe de France, champion du monde par équipes en 2000. Pourtant, et même s’il pratique moins que par le passé, il ne pense toujours pas avoir fait le tour de la question. « Dans la compétition académique, tout a été inventé. Mais dans la voltige de meeting, il y a encore beaucoup de choses à créer. Les avions progressent. Ils sont de plus en plus légers et plus puissants. Du coup, les pilotes évoluent en même temps et imaginent de nouvelles combinaisons de figures jusque-là difficiles à réaliser. » Ceux qui croient qu’un avion à réaction comme celui qu’utilise la patrouille de France permettrait de faire plus se trompent. « Je n’ai jamais piloté ce genre d’appareil, mais j’ai été passager. La grande différence, c’est qu’ils volent deux fois plus vite (800 km/h), qu’ils sont plus gros, plus lourds et surtout qu’ils ont un taux de roulis plus faible ne leur permettant pas d’être aussi agiles qu’un avion à hélice. » Le taux de roulis, c’est le nombre de degrés sur lequel un avion peut tourner sur lui-même en une seconde. En

Les figures sont répétées au sol... et dans la tête

Champion du monde par équipes À la façon des skieurs de haut niveau, l’entraînement se fait alors au sol, mentalement, ce que Nicolas appelle « la danse du voltigeur ». « Si vous venez voir une compétition, on est ailleurs.

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clair, pour l’avion dans lequel Nicolas m’a « baptisé », c’est 400 °/s, soit, manche poussé à fond sur le côté pour déclencher un tonneau, plus d’un tour en une petite seconde ! Logique que précision et justesse sur les commandes soient obligatoires, tout comme un physique à toute épreuve, même si, Nicolas le concède, « je fais un peu de vélo pour m’entretenir, mais le meilleur entraînement, c’est de voler. Le plus dur à supporter, c’est de prendre des g, parfois jusqu’à dix ». Et sachez qu’une combinaison anti-g ne sert à rien dans un avion de voltige. Seuls les pilotes d’avion de chasse, qui en subissent les effets pendant des temps plus longs, en ont besoin. S’il n’a pas perdu la main pour la voltige, Nicolas est depuis 2005 pilote sur la Red Bull Air Race, discipline spectaculaire qui consiste à faire

Les trois figures de base de la voltige aérienne

Immelman, déclenché, renversement, les figures de voltige aérienne sont très nombreuses. Voici trois classiques du genre. LE TONNEAU. L’avion pivote sur luimême en effectuant une rotation complète de 360°. LA BOUCLE. L’avion se cabre et tourne sur le dos avant de reprendre sa position horizontale initiale. LA VRILLE. Cette figure, que l’on appelle aussi la feuille morte, consiste à faire descendre l’avion qui tourne sur lui-même.

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slalomer les avions à moins de cinquante mètres du sol entre des structures gonflables (voir encadré). Vainqueur de la première épreuve de la saison 2016 à Abu Dhabi, Nicolas explique que ses années de voltige ne sont pas la clé pour gagner des courses. « J’ai dû réapprendre à piloter, même si les avions sont très proches. Déjà, on vole nettement plus bas, parfois à seulement quinze mètres du sol. Il y a une vraie notion de trajectoire comme sur un circuit. Il faut que le pilotage soit plus fin, plus coulé. » Le risque n’est évidemment pas quelque chose que Nicolas occulte. « Je ne cherche pas à atteindre les limites, à me casser la gueule. L’angoisse, lorsque je pilote, c’est plutôt de mal faire. Je cherche des sensations, pas le côté dangereux. » Pour autant, il concède que voler est pour lui une drogue. « Lorsque j’étais instructeur, au bout d’une semaine de leçons, j’étais lessivé. Mais après quelques jours sans voler, j’étais comme en manque. » Un manque qui n’est jamais rassasié. Lorsque l’on demande à Nicolas ce qu’il ressent lorsqu’il voyage dans un avion de ligne en tant que passager, il nous avoue qu’il passe son temps collé au hublot, parfois en ratant le repas. « Je regarde la beauté du monde. On peut repasser au-dessus d’un même endroit et c’est toujours différent en fonction de la saison ou de la météo. C’est un nouveau spectacle à chaque fois. » Derrière le poète, le naturel de cet as des as revient à la charge en une pirouette : « Quand on met l’avion à l’envers, on lève la tête et on voit la terre. C’est la troisième dimension, et ça, je ne m’en lasserai jamais ! »


Nicolas Ivanoff prend aujourd’hui des cours de pilotage automobile afin d’assouvir sa première passion avant l’aviation.

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Nicolas Ivanoff passant une porte gonflable lors d’une manche de la Air Race.

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MÉCANIQUES DE PRÉCISION Pour boucler un Tour de France, il faut être bien préparé. Et avoir la bonne monture. À quelques semaines de la « Grande Boucle », nous sommes allés chez AG2R La Mondiale pour découvrir ces mécaniques de précision. Textes F. Montfort, photos Yves Perret Équipe AG2R La Mondiale

T

ous les ans en juillet, pendant trois semaines, des millions de spectateurs se pressent sur les bas-côtés des routes de France pour voir passer la fameuse caravane. Plus qu’une habitude, c’est une tradition dont les débuts remontent à 1903. Le Tour de France cycliste est la troisième compétition la plus suivie dans le monde, après la Coupe du monde de football et les jeux Olympiques d’été. Pas étonnant que tous les projecteurs soient braqués sur ces coureurs pendant le mois de juillet. Avec, à chaque fois, son lot de suspicions, sur le dopage tous les ans, ou maintenant sur les vélos assistés électriquement. Comme si on ne pouvait pas être « propre » pour boucler sa Grande Boucle... N’entretenons pas ce débat. Le cyclisme est un sport dur, magnifique et dorénavant ultra-surveillé. Et le Tour de France en est l’épreuve la plus médiatisée, course que ces champions ne pourraient faire sans des montures affûtées. Guidés par Gilles Martinet, le responsable des mécaniciens de l’équipe française AG2R La Mondiale, basée à côté de Chambéry, nous avons voulu en savoir plus sur les vélos des pros.

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« Sur une épreuve comme le Tour, chaque coureur de l’équipe dispose de trois vélos : deux de route traditionnels et un de contrela-montre [CLM], explique Gilles. Je devrais même dire quatre pour les leaders puisque nous avons un second vélo de CLM qui est sur la voiture suiveuse durant les étapes de chrono... au cas où on aurait un problème avec le premier. Pour nous éviter de perdre du temps sur une crevaison par exemple. » Pour faire simple, les vélos de route servent lors de toutes les étapes en ligne, de plat ou de montagne, les autres n’étant utilisés que pour les étapes de chrono, comprenez de contre-la-montre. « Ce sont des vélos spécifiques, avec lesquels il est compliqué de relancer, de tourner dans un virage serré, de rouler en peloton. Ces machines sont vraiment faites pour rouler vite en ligne droite, en rythme, sans cassure. » Pour les différencier, le plus simple est de regarder la forme du cadre. Beaucoup plus massif, le vélo de chrono est aussi doté d’une géométrie radicalement différente. « L’équipement des vélos les distingue un peu, mais la grosse différence est dans la posture du coureur, qui est presque allongé. Nous faisons des études en soufflerie pour trouver la meilleure position, puis chaque coureur, avec un ergonome, doit tenter de la reproduire sur son vélo, avec les accessoires, guidon, poignées et selle qu’il a sélectionnés dans le catalogue de nos partenaires. Tout compte sur une étape chrono, c’est la performance absolue. » Étrangement, ces machines de CLM ne sont pas les plus légères. « Le règlement de l’UCI, l’Union cycliste internationale, nous impose d’avoir des vélos d’au moins 6,8 kg, avec porte-bidon et support de compteur. Pour les vélos de course, nous plaçons des lests dans le bas du tube de selle, juste au-dessus du pédalier, pour les amener à cette masse. Nous les pesons toujours avec les roues les plus légères, celles pour la montagne. En revanche, les vélos de CLM sont au-dessus des 6,8 kg. Surtout avec les roues lenticulaires. Mais le rendement du vélo est tel que la masse importe moins. » On vous explique tout en images.

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Toutes les équipes pros disposent d’un énorme stock de vélos. Pour AG2R, ils sont fournis par la marque allemande Focus. Romain Bardet gagnera-t-il une seconde étape sur le Tour en 2016 ? Sur ce vélo ?


Tous ces vélos sont conformes aux règlements de l’UCI.

Des dizaines de roues sont à disposition, avec des profils différents pour mieux répondre aux exigences de chaque étape. Elles sont majoritairement en carbone.

Pierre Latour et Mikaël Chérel posent avec leur nouveau vélo durant les tests hivernaux.

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Séance de travail avec l’ergonome pour le Canadien Hugo Houle.

Les dérailleurs SRAM électroniques (sans câble) permettent d’ajouter les commandes où l’on veut. Ici au pouce droit.

La vitesse avant tout Surtout pour les machines de contrela-montre, ces vélos étonnants, massifs et ramassés sur l’avant, il n’est question que d’efficacité. Ainsi, des essais en soufflerie sont réalisés pour optimiser la position du coureur sur le vélo. Une fois ces essais pratiqués, un ergonome aide chaque coureur de l’équipe à se poser sur le vélo afin de s’approcher au mieux de la position idéale. Chaque vélo est ensuite ajusté pour son propriétaire afin qu’il ne voie pas de différence en passant de l’un à l’autre. Même l’emplacement des boutons de passage de vitesse compte. En fait, tout compte pour gagner quelques centièmes sur une étape du Tour.

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La recherche de la meilleure position prime. Pas le confort.


Le cadre et la fourche sont le plus fin possible, pour améliorer l’aérodynamisme. Et les roues, à profil haut ou carrément flasquées, donnent de l’inertie.

6,8 kg

C’est la masse minimale autorisée pour un vélo de course par l’UCI. Avec portebidon et support de compteur.

N’essayez pas de rouler en peloton avec un vélo pareil. Il n’est fait que pour le contre-la-montre.

25 km/h Dès cette vitesse, le coureur sent les effets de l’inertie des roues lenticulaires.

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Les coureurs peuvent choisir dans les catalogues des partenaires de l’équipe. Pour les selles, c’est chez fi’zi:k.

En rouge, la batterie du dérailleur électronique fourni par SRAM.

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Deux types de patins de freins. Pour les roues alu et pour les modèles en carbone.


Une histoire d’inertie Des masses en périphérie de la roue, ça donne de l’inertie. C’est le rôle de ces jantes à profil que l’on voit sur les vélos des coureurs pros. Plus l’étape est plate et plus le coureur peut jouer sur ce paramètre. Logiquement, les roues pour la montagne sont donc les plus fines... et aussi les plus légères. C’est avec elles que les vélos sont pesés et lestés pour être assurés de passer les contrôles de poids dans la configuration la moins favorable. Les plus lourdes sont les roues lenticulaires de CLM.

Avec ces roues, le vélo dépasse légèrement le poids minimum autorisé (6,8 kg).

3 ou 4

Sur une course comme le Tour de France, chaque coureur de l’équipe AG2R La Mondiale dispose de 3 ou 4 vélos.

Hydraulique Le souci de réduction des masses prime sur l’aérodynamisme pour les vélos de course.

Malgré un récent accident sur Paris-Roubaix, la révolution devrait toucher les freins. Hydrauliques et à disque...

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Objectif Discipline

Escrime (épée)

Athlète

Gauthier Grumier Né le 29 mai 1984 à Nevers (France). Numéro un mondial. Champion d’Europe et vice-champion du monde en titre (en individuel). Éliminé des JO de Londres 2012 au premier tour.

Textes A. Bloch, photos Mitchell

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ares sont les disciplines présentes sans interruption à tous les JO « modernes », soit depuis 1896. L’escrime est l’une d’elles, même si l’épée, l’arme de Gauthier Grumier, n’a rejoint le fleuret et le sabre qu’à Paris en 1900. Elle se distingue essentiellement des deux autres par la section triangulaire de la lame (censée être moins dangereuse), la zone de touche valable (en l’occurrence, tout le corps) et la convention d’engagement. Ici, seul compte le fait de toucher l’autre avant d’être touché. Car au fleuret (l’arme d’initiation par excellence) et au sabre (la seule où l’on peut toucher avec le tranchant de la lame), il faut respecter une certaine grammaire : on parle d’ailleurs de « phrases d’armes ». Elle repose sur le schéma attaque, parade, riposte, contre-riposte : on ne peut pas couper la parole à l’adversaire n’importe comment, et seule l’attaque (toujours « prioritaire ») peut donner un point. Sous le terme générique d’escrime, on trouve donc bien trois sports distincts. C’est à partir de la Renaissance que l’on a entrepris de codifier l’escrime : d’abord pour réglementer les duels à mort, puis pour en faire progressivement un art martial sportif, dont les règles actuelles remontent à 1914. On est désormais bien loin des films de cape et d’épée, d’autant que, depuis 1936, l’arbitrage est électrique : les armes sont reliées par un fil (monté sur un enrouleur) à un système de lampes, et les pistes sont recouvertes d’un treillis métallique, pour neutraliser les touches faites sur le sol. Les lames sont en 1 La poignée « crosse » assure une meilleure prise en main. 2 Gauthier, lui, utilise une poignée « droite ». Elle permet de gagner en allonge. 3 Le masque est d’autant plus important qu’à l’épée, la tête se trouve dans la zone de touche valable. C’est aussi le cas au sabre, mais pas au fleuret.

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acier maraging : un alliage composé notamment de nickel, de cobalt et de titane, issu de l’aéronautique. Aux JO, chacune des armes fait l’objet de deux compétitions : l’une individuelle, et l’autre par équipes de trois. Cela en fait donc six pour les hommes. Quant aux femmes (admises depuis 1924), elles n’ont droit aux six que depuis... 2004 : ce n’est pas pour rien que plus de 70 % des quelque 50 000 pratiquants français sont des hommes. Toutes armes confondues, la France a décroché 115 médailles olympiques, dont 41 d’or : elle est la deuxième nation derrière l’Italie (121 médailles, dont 48 d’or). À Rio, elle devra surtout laver l’affront des JO de Londres 2012 d’où elle était revenue bredouille. Ce n’était arrivé qu’en 1904, 1912 et 1960. Cette année, l’équipe de France compte plusieurs « tireurs » parmi les dix meilleurs mondiaux. Dont deux chez les seuls épéistes hommes... à commencer par Gauthier Grumier, numéro un mondial en 2015 ! C’est à 3 ans que Gauthier Grumier fait ses premiers pas dans une salle d’armes, après avoir eu à l’usure son père, lui-même maître d’armes. Puis il a une révélation devant la retransmission des JO de Barcelone, en 1992 : les escrimeurs français décrochent cinq médailles, dont deux d’or. Il écume les compétitions avec son club formateur de Nevers, puis rejoint le campus de l’Institut national du sport (INSEP), dans le bois parisien de Vincennes, où il est aussi professeur de sport. Il faut dire que, les sponsors ne se bousculant pas au portillon, les escrimeurs ne sont pas professionnels. Gauthier

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5

4 Adopté en compétition dès 1936, le bouton marqueur électrique simplifie l’arbitrage. Pour allumer la lampe adverse, il faut exercer une pression d’au moins 750 grammes. 5 Pour que les escrimeurs ne se prennent pas les pieds dans le fil lorsqu’ils reculent, chaque piste est équipée d’enrouleurs.

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115

C’est le nombre de médailles olympiques remportées en escrime par la France, depuis 1896. Seule l’Italie a fait mieux, avec 121. Suit la Hongrie, avec 83 médailles.

entraîne aussi le club de Levallois, l’un des plus réputés avec le Sporting Club de France, Saint-Gratien (Val-d’Oise), la Garde républicaine de Paris... Le meilleur souvenir de sa carrière remonte aux championnats du monde de Paris, en 2010 : « On était à la maison, il fallait voir le public encourager les Français. Je me souviendrai toujours de la Marseillaise a cappella qui a salué notre titre par équipes. » Un autre championnat du monde garde une saveur particulière : celui de 2014 à Kazan (Russie), où il a terminé sur la troisième marche du podium en individuel. « Je revenais d’une blessure au talon, après une année blanche. Six mois avec des béquilles : je n’étais qu’à 50 %. » Gauthier est gaucher, ce qui n’est pas anodin. Même si la part a tendance à baisser, l’escrime française de haut niveau en a longtemps compté 50 %, contre environ 13 % dans la population générale. Pour peu que leur œil « directeur » (ou « dominant ») soit le droit, ce qui est en principe le cas, il est directement « connecté » avec l’hémisphère droit du cerveau qui, en plus de contrôler la main gauche,

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C’est, en grammes, le poids maximal d’une épée (contre 500 grammes pour un fleuret ou un sabre). Sa longueur totale est de 1,10 mètre, dont 90 cm de lame.

est le siège des fonctions spatiales et temporelles, et le principal centre de décision. Le circuit étant plus court, les gauchers sont donc plus réactifs ! Côté préparation, il confesse qu’il n’est « pas du tout physique : je suis la pire plaie que la Terre ait portée. Mais bon, ça tombe bien parce que le physique pur ne fait pas tout ». Ce qui compte, c’est la préparation spécifique, autrement dit l’entraînement en salle d’armes : « Deux ou trois séances d’assaut par semaine, plus une ou deux leçons individuelles. » La lame est elle aussi primordiale ; d’ailleurs, Gauthier peut passer une demi-heure à en choisir une : poids, point de flexion, équilibre... En revanche, il n’a pas de maître d’armes fétiche : « Chacun a sa vision, mais les coups sont les mêmes : il n’y a pas de bottes secrètes, ces choses-là, ça n’existe pas. » Il faut noter que la technique de main est de plus en plus épurée, au profit des déplacements : « On fait tout plus vite et plus fort qu’avant. Un tireur d’il y a trente ans ne survivrait pas longtemps face à nous. » Mais l’essentiel n’a pas changé. « Une épée, un masque, des gants, une tenue : avec ça, on peut aller à la guerre. »

Exit les interminables croisements de fer chorégraphiés des films de cape et d’épée : la technique s’est considérablement épurée. De plus en plus, les épéistes se concentrent sur la vitesse, la puissance et les déplacements.

Aux JO de Rio, il y aura de l’escrime quotidiennement entre le 6 et le 14 août. Pour l’épée hommes, rendez-vous le mardi 9 (individuel) et le dimanche 14 (par équipes).


« Avant, on apprenait à

tuer. Maintenant, on veut juste gagner des matchs » Gauthier Grumier, discipline : escrime (épée)

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Los

Angeles Des anges la tête dans les étoiles Au premier contact, Los Angeles fait un peu peur. Démesurée, elle peut carrément effrayer les touristes qui s’y aventurent toute l’année. Mais avec le temps, on la découvre autrement. Et l’on finit toujours par s’y attacher. Textes et photos D. St Aubin

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Plus de 2 400 étoiles roses, en ciment imitant le marbre et serties de laiton, recouvrent le « Walk of Fame ».

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Érigé en 1923, c’était un panneau publicitaire. On y lisait Hollywoodland. Raccourci en 1949, il est devenu le symbole du cinéma américain.

Hollywood, passage obligatoire

Au pied du théâtre, les empreintes des plus grandes stars du cinéma prises dans le ciment.

P

as un touriste ne vient à LA (Los Angeles) sans passer par Hollywood. Jadis peuplé de nombreux studios, ce quartier du nord-ouest de la ville est le symbole de l’industrie du cinéma américain. Avec sur le mont Lee, juste au-dessus, les fameuses neuf lettres posées à même la colline et visibles de presque toute la ville. On les aperçoit d’ailleurs du hublot en arrivant en avion de Paris, à condition d’être à droite de la cabine. À l’origine, il était inscrit Hollywoodland, pour attirer les futurs propriétaires. Débarrassé des quatre dernières lettres, le panneau est devenu l’emblème de la ville. Tout comme le « Walk of Fame », cette portion de trottoir du Hollywood Boulevard où sont incrustées des milliers d’étoiles en hommage aux stars du cinéma américain. Il en était prévu 2 500 en 1958, à sa création... 2 400 sont déjà attribuées. Y déambuler en lisant ces noms célèbres fait partie intégrante du folklore touristique de LA. Comme d’acheter une carte des villas de célébrités logeant dans le quartier ou d’aller placer ses mains (ou ses pieds) dans les empreintes laissées par les plus grandes stars dans le ciment devant le Chinese Theatre, où sont encore aujourd’hui projetés les films en avant-première. Et à quelques mètres, prenez une heure pour visiter le Kodak Theatre où se déroule tous les ans la cérémonie des Oscars.

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SPORT&LOISIRS Dans quelques minutes, le soleil se lèvera sur Hermosa Beach. Avec sa cohorte de volleyeurs et volleyeuses.

Ciel bleu, belles plages, cafés et restaurants sont au programme. Mais ne cherchez pas une crique abandonnée.

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Ville maritime

L

os Angeles effraie par son immensité. Il faut en profiter. Avec plus de 100 km du nord au sud, LA et sa banlieue offrent une multitude d’endroits fabuleux... à condition d’aimer l’océan. Malibu, avec ses surfeurs et ses villas de millionnaires, ou le bout de la Route 66 qui vient mourir dans l’océan Pacifique sur le Santa Monica Pier méritent le détour au nord. En voiture, l’idéal est de descendre sur la Pacific 1 depuis Santa Monica et de remonter le long de la plage. Avec un peu de chance, vous apercevrez des dauphins venant respirer à la surface. Au sud de la ville, Manhattan Beach, Hermosa Beach ou même Laguna Beach font honneur à leur nom. Le beachvolley aurait été inventé sur la seconde. Et n’importe quel amateur de « bien vivre » voudrait poser ses valises dans l’une de ces trois cités, avec plages magnifiques et soleil toute l’année. Il paraît qu’il y a 350 jours de soleil par an en Californie du Sud.

En Californie, les riches ne se cachent pas. Il faut dire qu’ils sont nombreux...

En bord de mer, ce magasin American Apparel ne passe pas inaperçu.

Après 4 000 km de bitume, la Route 66 se termine ici, sur le Santa Monica Pier. Où, généralement, il fait beau.

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Une activité débordante

D

epuis sa découverte par les Portugais puis l’installation des Espagnols au XVIIIe siècle, Los Angeles n’a cessé de grandir. Aujourd’hui, l’agglomération compte près de 19 millions d’habitants, soit un tiers de la population de la France. L’arrivée du chemin de fer en 1876 puis la découverte de gisements de pétrole quelques années après ont accéléré sa croissance, tant économique que démographique. La proximité avec le Mexique explique l’importante colonie hispanique qui fait de l’espagnol la seconde langue la plus parlée... quasiment à égalité avec l’anglais. En fonction des quartiers, on se croit aux États-Unis, au Mexique ou en Asie. Et quelle que soit l’heure de la journée, ou de la nuit, on trouve quelque chose à faire... ou à manger. Un des fabuleux hot-dogs de Pink’s, par exemple, sur La Brea. Ils sont ouverts jusqu’à 2 heures, voire 3 heures du matin tous les jours. Et ils valent le détour.

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Non loin de Melrose Place, sur l’avenue du même nom, en plein West Hollywood.


Beaucoup de restaurants et bars disposent de terrasses panoramiques. Nos préférées : les hauteurs de Hollywood ou les plages de Venice (ici).

Pour les amateurs de hot-dogs, Pink’s, sur La Brea. Ouvert de 9 h 30 à 2 heures du matin (et parfois 3 heures).

Tout ce qu’on jette dans le caniveau part directement dans l’océan. Pas très écolo, ça !

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SPORT&LOISIRS Ce n’est pas à Venice qu’on trouve les plus belles vagues. Pourtant, les surfeurs y pullulent.

Il faut venir tôt le matin pour éviter la foule qui se presse dans les magasins de souvenirs.

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Ville dans la ville, Venice Beach

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n plus des plages bordant le nord et le sud de LA, il y a Venice Beach. Un drôle d’endroit, où l’on trouve, le long de la piste cyclable, d’immenses parkings pour les surfeurs et les touristes, des boutiques de souvenirs, des étals temporaires, des skateurs casse-cou, des basketteurs sauteurs et des

bodybuilders sous stéroïdes au Muscle Club qu’Arnold Schwarzenegger fréquentait bien avant de devenir maire de Los Angeles. Difficile d’imaginer Venice comme un quartier d’une mégalopole plus puissante économiquement que la France. C’est une ville dans la ville, avec un rythme à elle, qui se réveille dès 7 h 30 Le skatepark est réputé. On y trouve tous les styles, tous les âges et tous les niveaux.

avec les premiers rayons du soleil... mais qui se couche tôt. Passé 19 heures, tout le monde rentre chez soi pour laisser place aux zombies, comme on les appelle parfois ici. La nuit, Venice est le repaire des sans-abri, sous la surveillance appuyée du Los Angeles Police Department, LAPD, qui ne tolère aucun débordement.

Toute la journée, la police patrouille. Et encore plus la nuit.

Rares sont les immeubles sans décorations. Toujours colorées, jamais tristes.

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Où loger ? Chez l’habitant, dans des chambres ou des appartements privés loués via Abritel (www.abritel.com) À l’hôtel (attention, c’est cher) : Erwin Hotel, Venice Beach Cadillac Hotel, Venice Beach The Beach House, Hermosa Beach Mama Shelter, Hollywood Boulevard Shore Hotel, Santa Monica

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Comment y aller ? Depuis Paris CDG :  Air France, deux à trois vols directs quotidiens Air Tahiti Nui, vol direct American Airlines, vol direct Depuis Paris Orly :  British Airways, vol avec une escale Iberia, vol avec une escale


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MÉCANIQUE

Sexy L’ HY BR I DE

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À l’heure du changement climatique, on ne doit plus voir le développement durable comme un sacrifice. Ni l’hybride comme une punition. Lexus a une solution. Textes F. Montfort, photos Mitchell

U

n rouge cerise écarlate, éclatant même sous le soleil de mai, des formes acérées à la fois élégantes et sportives, et seulement deux grandes portes pour accéder à un habitacle soigné et luxueux : bienvenue dans le dernier coupé de la marque japonaise Lexus, le RC dans sa finition F Sport. Un beau coupé racé, concurrent des BMW Série 4 et Audi A5, qui débute dans cette version et motorisation juste sous les 60 000 €. Une voiture de luxe, un de ces modèles aspirationnels comme on les appelle, à la fois élégant, séduisant et original. La voiture idéale des cadres dynamiques qui ne veulent pas la même que leurs collègues de bureau. Sauf qu’ici, avec un petit 300h accolé au sigle RC, nous avons affaire à une voiture hybride. De quoi réconcilier les cadres avec leur patron, les premiers qui pourront rouler dans un beau coupé, les seconds qui auront moins de 500 € par an de TVS à débourser. Mais est-ce que le mariage du cœur et de la raison fonctionne ? On va vite le savoir...

Un bonheur en ville Quand on n’est pas habitué, cela surprend toujours. Mettre le contact ne donne rien avec un hybride. Cela sert juste à éclairer la planche de bord. Le moteur essence tapi sous le capot reste au repos et, si l’on veut démarrer, tout ce fait à l’électrique, en silence. Évidemment, si l’on accélère vraiment, le quatre-cylindres se réveille et dispense quelques chevaux supplémentaires pour pousser plus fort... en même temps que de légères vibrations dans le siège et quelques décibels dans les oreilles. Et comme le

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MÉCANIQUE

Trois moteurs et une batterie La motorisation thermique est confiée à un quatre-cylindres 2,5 litres atmosphérique de 181 ch (et 221 Nm de couple). La transmission est confiée à un train épicycloïdal, placé entre le moteur essence (et le petit moteur électrique) d’un côté et le gros moteur électrique de l’autre.

Il y a deux moteurs électriques sous le capot : un gros, délivrant 105 kW, qui sert à la propulsion et un plus petit pour gérer le fonctionnement de la transmission.

Logée sous le plancher du coffre pour favoriser une bonne répartition des masses, la batterie Ni-MH permet de stocker l’électricité produite au freinage.

Données constructeur

LEXUS RC 300H

La RC 300h est une propulsion. L’énergie développée par ses moteurs est transmise à l’essieu arrière par un arbre central.

bruit de ce moteur essence n’a pas la saveur de celui d’un V6, allemand par exemple, on se contente vite de décoller à l’énergie renouvelable. Parce que cette électricité-là, plus que toute autre, est bien verte. Sauf quand ils s’appellent rechargeables (ou plug-in), les hybrides ont cette faculté fabuleuse de produire leur propre électricité. Lavoisier aurait dit un jour : « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. » Il aurait adoré le coupé RC 300h. Grâce aux deux moteurs électriques qui sont associés à un moteur thermique (voir encadré), ce coupé ne fait le plein... que d’essence, produisant son électricité lui-même. À chaque freinage, et même lors de simples ralentissements, l’énergie emmagasinée par la voiture

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Moteur : type hybride essence et électrique, non rechargeable Transmission : aux roues arrière, automatique à variation continue Puissance (cumulée en ch) 221 Couple (cumulé en Nm) 300 Masse (kg) 1 775 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,69x1,84x1,39 Diamètre de braquage (m) 10,40 Volume du coffre (l) 340 Capacité du réservoir (l) 66 Vitesse maxi (km/h) 190 0 à 100 km/h 8“6 Émissions de CO2 (g/km) 108 Prix de la version de base : 49 990 €

en roulant va être récupérée et transformée en électricité pour être stockée dans la batterie logée sous le plancher du coffre. En fait, un des moteurs électriques devient générateur dans ces phases de freinage : entraîné par l’inertie de la voiture, il produit alors de l’énergie électrique tout en ralentissant la voiture. Toutefois, si la batterie affiche un très faible niveau de charge et que les conditions de circulation ne donnent pas l’occasion de recharger au freinage, une partie de la puissance thermique du quatre-cylindres est déviée pour entraîner le moteur électrique et recharger la batterie. Donc c’est vrai, on ne peut pas dire que la RC 300h n’utilise que de l’électricité verte. Mais en grande partie.


Lexus, le cousin d’Amérique de Toyota C’est en 1989 que Lexus apparaît. À l’époque, cette marque de luxe créée par le géant nippon Toyota n’est vendue qu’aux États-Unis. Au lancement, deux modèles seulement composent la gamme Lexus : une limousine LS concurrente des Mercedes Classe S et BMW Série 7, et une berline ES. Rapidement, la gamme s’enrichit d’un coupé SC, d’un SUV, baptisé RX, puis enfin d’une

troisième berline, plus petite et nommée IS. Marque cousine de Toyota, Lexus trouve vite ses clients outre-Atlantique. Son développement rapide lui permet aussi de s’ouvrir à de nouveaux marchés, comme l’Europe et l’A sie. Mais ce n’est qu’en 2005 que des modèles Lexus sont vendus, pour la première fois, au Japon. Évidemment devenu spécialiste de l’hybridation en partageant

Bref, en ville, conduire un hybride revient à dormir une heure de plus toutes les nuits : cela repose. Ralentissements assurés juste en levant le pied de l’accélérateur, par le frein moteur électrique, accélérations douces et silencieuses, tout n’est que calme et volupté. Dans un bel écrin, que demander de plus ?

Le revers de la médaille Sur route, si l’on conduit aux allures recommandées par la maréchaussée, la RC 300h fait aussi preuve de bonne volonté et d’une belle sobriété. Là encore, le silence à bord et la douceur de conduite font merveille. Mais si on adore sa transmission automatique à variation continue en ville, on la trouve vite

une partie des recherches et des composants avec Toyota, Lexus réalise, selon les marchés, plus de la moitié de ses ventes en hybride. C’est le cas en France où la marque fait plus de 90 % de ses volumes avec des modèles hybrides. En revanche, dans des pays comme les ÉtatsUnis ou la Russie, le nombre de modèles hybrides reste marginal. Rien de grave, il existe des V8 chez Lexus.

mollassonne pour dépasser. La trouver, c’est le bon mot, car c’est avant tout cette sensation de mollesse qui dérange, pas les performances en elles-mêmes. Entre les chevaux du moteur essence et les kilowatts électriques, la RC 300h s’en sort bien. Les accélérations sont franches et les reprises, quand on veut doubler sur départementale par exemple, se révèlent suffisantes. Mais on n’a pas la sensation de vigueur que n’importe quel modèle diesel ou essence délivre lorsque l’on enfonce la pédale de droite dans la moquette. Un sentiment de nonchalance renforcé sur autoroute lorsque le quatre-cylindres essence ronronne déjà gentiment dès 130 km/h, une configuration peu favorable à ce type d’hybride puisque

Autant la RC 300h fait des merveilles en ville, avec sa motorisation hybride, autant les amateurs de sensations seront déçus sur route.

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MÉCANIQUE En jouant avec cette molette, on modifie le tempérament de la RC 300h, de son « moteur » hybride et de ses suspensions.

Quel que soit l’endroit où l’on pose ses yeux, la finition est impeccable.

Ce trackpad façon ordinateur portable se montre aujourd’hui très abouti. Placé entre les sièges avant, il est plus pratique qu’un écran tactile. Ne soyez pas surpris en poussant le bouton Power... il ne se passe pas grandchose. Tant que l’on n’a pas accéléré en tout cas.

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le moteur électrique ne peut plus venir délivrer de puissance additionnelle à cette allure. Bref, sur autoroute, ce beau coupé sport ressemble plus à une gentille voiture dotée d’un moteur essence atmosphérique de 2,5 litres un peu gourmand qu’à une hybride ultra-sobre de 221 ch. Dommage, car avec ses suspensions pilotées, ses roues arrière motrices et sa bonne répartition des masses entre l’avant et l’arrière (moteurs avant, mais grosse batterie arrière), cette Lexus offre un bel agrément pour qui aime jouer du volant. Un plaisir de passer de virage en épingle qui s’accorde bien à la ligne élancée du coupé. Pas finalement à l’impression de mollesse que donne son « moteur » sur route. Si la pendule analogique trônant au milieu de la planche de bord faisait un léger « tic-tac », on pourrait l’entendre au feu rouge. Mais elle n’en fait aucun... Heureusement, on peut s’occuper à autre

chose dans cette RC. Rien qu’à contempler sa présentation, soignée, ou à jouer avec l’écran central via le trackpad, une sorte de souris d’ordinateur portable. Autant les premières versions demandaient un sérieux temps d’adaptation, avec une sensibilité trop forte, autant maintenant cela se révèle pratique à utiliser. Même plus qu’un écran tactile, sur lequel on laisse invariablement des traces de doigts. Sièges chauffants et ventilés dans cette finition bardée d’options, système audio aussi bon que dans un salon et de la place pour quatre sont aussi au programme. Pour les plus mélomanes, on peut même opter (moyennant une petite rallonge) pour le système audio à 17 haut-parleurs Mark Levinson qui permet de redécouvrir ses propres CD tant la précision du son frise la perfection. Mais cela alourdit encore un peu la note. Si c’est une voiture de fonction, qui s’en soucie ? À part le patron.


Bienvenue dans un univers de luxe et de calme. Dans lequel on ĂŠvolue en tout en douceur.

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MÉCANIQUE

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Jaguar F- PAC E

CHAT PERCHÉ Si vous ne voulez pas rouler en 4x4 allemand, Jaguar a la solution. Avec son tout nouveau F-Pace, la firme britannique vient, plus que jamais, piÊtiner les plates-bandes des Audi, BMW, Mercedes et Porsche. Textes C. Boulain, photos D. Sheperd

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MÉCANIQUE

U

ne pression de l’index sur le bouton start et la molette du sélecteur de vitesse sort de sa cachette. Doucement, électriquement. Pendant que le V6 compressé s’éclaircit la voix, les compteurs s’éclairent. Haut perché, avec un élégant félin chromé sur le volant, vous voilà prêt à découvrir l’interprétation du 4x4 de luxe par Jaguar. Bienvenue dans le tout nouveau F-Pace. Le coup de crayon de Ian Callum ne se discute même pas : le nouveau félin de la firme anglaise, propriété de l’indien Tata Motors depuis 2008, est une vraie réussite. À la fois élégant et sportif, ce 4x4 a surtout le bon goût de ne ressembler à aucun de ses rivaux, les Audi Q5, Porsche Macan et Cayenne pour ne citer qu’eux. Ses gènes britanniques, il les assume encore plus à l’intérieur, avec une planche de bord qu’on trouvera plus exotique, moins rationnelle diront certains, avec ce tout petit tableau de

bord devant le conducteur et cette large console pour l’éloigner de son passager. Moins rationnelle, mais moins bien finie aussi que les standards allemands. Mais à la rigueur d’un assemblage, les buveurs de thé préfèrent la chaleur d’une ambiance intérieure. Un peu comme chez Volvo... en plus sportif. De l’action justement, on en prendrait bien une belle tranche, les oreilles émoustillées par les râles du V6 3.0 essence tapi sous le long capot. Bien calé dans le superbe siège, mélange élégant d’un fauteuil club anglais et d’un baquet de course, le pilote peut se concentrer sur la conduite. Il lui aura suffi de tourner la fameuse molette sur D et d’appuyer sur l’accélérateur pour s’élancer. Douce et rapide, la transmission automatique à 8 rapports fait bon ménage avec le V6 provenant de la F-Type. Un drôle de moteur, qui partage son bloc avec le V8 de la gamme. Jaguar a préféré faire l’économie d’un moule, au prix de quelques dizaines de

Écran tactile en guise de compteurs, palettes en alu en guise de levier de vitesse et bouton à la place de la clé : bienvenue dans le haut de gamme.

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Données constructeur

JAGUAR F-PACE V6 S AWD Moteur : V6 S, 6 cylindres, compresseur, essence, injection directe Transmission : 4x4, débrayable automatiquement, boîte de vitesses automatique, 8 rapports Puissance (ch à tr/min) 380 à 6 500 Couple (Nm à tr/min) 450 à 4 500 Masse (kg) 1 861 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,73x1,94x1,67 Diamètre de braquage (m) 11,87 Volume du coffre (l) 650 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 5”5 Émissions de CO2 (g/km) 209 Prix de la version V6 S Première Édition : 88 010 €

Cette molette rotative sert de sélecteur de vitesse. Elle sort de la console dès que l’on démarre le V6 compressé.

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MÉCANIQUE

Des gammes... une plate-forme

C’

est le rêve de tout constructeur automobile : partager le maximum de composants entre ses modèles. Jaguar a poussé le concept assez loin avec cette plate-forme en aluminium commune à de nombreux véhicules de son catalogue. On retrouve ainsi une grande partie des composants la formant sous les berlines XE et XF récemment dévoilées. Évidemment, avec quelques ajustements, sur les éléments de suspension principalement, pour permettre à ce SUV d’aller crapahuter hors des rubans bitumés. Autre économie d’échelle chez Jaguar, son V6 essence. Il repose sur le même bloc-moteur que le V8, les emplacements des pistons manquant servant à loger des éléments de refroidissement. Une belle économie (un moule de moins), mais quelques kilogrammes en plus sous le capot. Et vraiment pour rien, cette fois.

kilogrammes supplémentaires. Bref, sous le capot, on a un V8, mais avec seulement six pistons. Décidément, les insulaires ne font rien comme les autres. Pourtant, comme les Allemands, les Anglais font des voitures en aluminium : et ça, c’est bien. Ainsi, ce gros 4x4 n’affiche « que » 1 861 kg sur la balance. Malgré son V6 de la taille d’un V8, ajouteront les médisants. Si bien qu’à conduire, le F-Pace se place dans le peloton de tête de la catégorie. Bien posé sur ses immenses roues de 22 pouces (de la finition Première Édition essayée), il offre une stabilité rassurante tout en proposant une agilité surprenante pour un engin pareil. Les masses « réduites » (les

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guillemets sont de rigueur, car on entend réduites dans la catégorie, pas dans l’absolu), le faible porteà-faux avant et les suspensions fermes participent au dynamisme du F-Pace. Les puristes iront aussi chercher l’explication dans les épures de suspension, dans ces trains roulants légers et évolués que l’on retrouve généralement sur des berlines sportives. Sans doute parce que le F-Pace partage sa plateforme avec d’autres modèles de la marque... Mais ce qui nous intéresse avant tout est le plaisir qu’on prend au volant du premier SUV Jaguar. Et il est immense. Sur route, la position de conduite surélevée rassure et l’excellente insonorisation repose.


Dès que le ruban bitumé se met à tourner, l’agilité enchante. La direction est précise et les aides à la conduite (ESP, antipatinage) ne viennent jamais perturber la marche. Sur route sèche, il est même quasi impossible d’en déceler la présence. Et puis il y a ce V6 compressé. Au ralenti, il râle gentiment, comme un gros matou un peu fâché. Puis, dès que l’aiguille du compte-tours grimpe dans les étages, il se met à grogner. Entre 2 800 et 3 500 tr/min, c’est même un véritable récital, avec des graves et des aigus mélangés : un vrai bonheur. Ensuite, en revanche, le sifflement du compresseur commence à prendre le dessus. En tout cas dans l’habitacle,

car à l’extérieur les passants n’ont que les bons décibels, ceux qui vous hérissent le poil et vous flattent les tympans. On parle du second effet Kiss Cool : le premier est causé par cette ligne élégante et surprenante qui charme la rétine, le second par le bruit qui suit... et enchante l’oreille. On adore. Les plus mélomanes iront jusqu’à jouer des palettes au volant pour maintenir l’aiguille du compte-tours là où le V6 chante le mieux. En aluminium, traversées d’un + pour monter les vitesses à droite, ou d’un – pour les descendre à gauche, elles sont superbes. Mais, franchement, elles ne servent pas à grand-chose tant la boîte automatique fait bien le

Avec ses jantes de 22 pouces, la version Première Édition est superbe. Mais pas la plus confortable...

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MÉCANIQUE

Si l’écran du système InControl se révèle assez pratique à utiliser, les lèvevitres sur la portière le sont moins.

boulot. Sauf, c’est vrai... à entretenir le chant du V6. Pour ceux qui s’en lasseraient, il reste le système audio Meridian embarqué (optionnel). On le pilote évidemment depuis le volant, mais aussi via l’écran tactile central du système InControl Touch Pro. Avec un disque dur intégré ultrarapide (SSD) de 60 Go et des connexions Bluetooth ou USB, il permet d’écouter la musique stockée dans votre smartphone... ou de la copier. Il est même possible de relier plusieurs téléphones en même temps au système, pour lire de la musique ou recevoir des appels. Bref, les possibilités sont infinies : entre les fonctionnalités du GPS, qui peut vous indiquer la météo à l’arrivée et vous projeter des photos ou

Un bracelet, pas de clé

C’

est le genre d’innovation que l’on va retrouver un peu partout dans quelques années. Ici, un bracelet noir en plastique, léger et sans pile, que l’on vient appliquer sur le logo Jaguar du hayon, permet de verrouiller (ou déverrouiller) la voiture. Comme il est étanche, on peut aller faire du sport avec sans risquer de perdre ou d’endommager la clé. À chaque fois qu’on verrouille la voiture via ce bracelet, la clé de contact est inhibée, même si elle se trouve dans la voiture. Si quelqu’un pénètre dans le F-Pace pour la voler pendant que vous êtes sur votre planche de surf, il ne peut pas l’utiliser pour faire démarrer la voiture. Pour l’instant, le groupe Jaguar-Land Rover ne propose cette option que sur le nouveau SUV F-Pace, mais va rapidement l’étendre à d’autres modèles des deux marques. En revanche, il n’est pour l’instant pas prévu de proposer plusieurs bracelets pour le même véhicule, avec des réglages personnalisés pour chaque porteur. Mais nous n’en sommes qu’au début du développement...

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une vision 360° du lieu pour mieux le reconnaître, et celles du système audio ou téléphone, vous ne pouvez pas vous ennuyer. Heureusement, pour accéder à tout cela, Jaguar a développé une interface assez intuitive dans laquelle on navigue du bout des doigts, comme sur l’écran d’un smartphone. Cela n’est pas nouveau, juste pratique. En revanche, ce qui est totalement inédit, c’est le bracelet Activity Key (voir encadré) qui vous évite d’aller pratiquer votre sport préféré avec la clé. Un gros avantage quand vous êtes fan de surf ou de kayak. Enfin, les geeks apprécieront l’appli dédiée sur smartphone qui permet, de n’importe où, de localiser son F-Pace, de le verrouiller ou de contrôler son niveau


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MÉCANIQUE

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de carburant. À la seule condition qu’il soit garé dans une zone couverte par le réseau de téléphone. Agréable à conduire, doté de tous les raffinements électroniques du moment, le F-Pace est aussi une vraie voiture familiale, capable de sortir des sentiers battus. Ainsi, la place ne manque pas à l’arrière avec suffisamment d’espace pour trois adultes, et le coffre affiche une contenance à faire pâlir ses rivaux. De plus, les dossiers de la banquette se rabattent en trois parties si l’on veut bénéficier d’une plus grande capacité de chargement... mais d’assises en moins, naturellement. Et si jamais vous devez passer par des chemins escarpés, le F-Pace ne rechignera pas s’il est dans une version à transmission intégrale (le 2.0 diesel existe en 4x4 et en propulsion). Le cousinage avec Land Rover lui garantit certaines aptitudes... Enfin, pour ceux qui, fiscalité oblige, ne pourront céder aux charmes de cette version V6 S AWD Première Édition, à plus de 90 000 € avec les options et dont la consommation moyenne réelle tourne davantage autour des 10 à 12 l/100 km, Jaguar propose deux versions diesels. Un quatre-cylindres finalement suffisant en performances mais guère séduisant en bruit et agrément (qui permet d’abaisser le ticket d’entrée à moins de 50 000 €), et un V6 plus glamour avec ses 700 Nm de couple. Dans les deux cas, la ligne signée Ian Callum demeure, l’habitabilité et l’équilibre aussi. On a juste un peu moins de charisme et d’agilité. Et de musicalité.

Un « vrai » tout-terrain

P

our être honnête, le F-Pace n’est pas un Range Rover. Toutefois, nous avons été surpris de constater qu’il peut passer là où personne n’irait le mettre. Les porte-à-faux courts, devant comme derrière, mais surtout les quatre roues motrices participent grandement à ces aptitudes. La douceur de la boîte automatique, associée au couple du V6 compressé, aussi. Mais c’est surtout le système d’aide à la descente ASPC qui nous a surpris. Il suffit d’appuyer sur un interrupteur et d’ajuster la vitesse qu’on ne souhaite pas dépasser... et de laisser l’électronique gérer. Il ne reste plus alors qu’à s’occuper du volant pour placer le museau du F-Pace où il faut et le laisser gérer l’allure... comme à bord d’un de ses cousins de chez Land Rover. Une tradition familiale sans doute.

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MÉCANIQUE

UN AUTRE MONDE

Beaucoup disent qu’il faut avoir chevauché une Harley-Davidson pour savoir ce que c’est. On va plutôt dire que c’est le meilleur moyen d’ouvrir la porte vers un univers inconnu des autres motards... Textes et photos C. Boulain

M

assif des Maures, le vendredi 29 avril. À l’heure où des milliers de « harley-istes » se regroupent à Grimaud pour l’Eurofestival, rendez-vous incontournable pour beaucoup de propriétaires de ces motos de Milwaukee, je suis encore à essorer la poignée de ma Street Glide CVO d’essai dans les tourniquets de l’arrière-pays. Pourtant, après trois jours de route pour relier Paris à la Côte d’Azur, en passant par la Bourgogne, le Massif central, la Lozère et les gorges du Tarn, la raison aurait dû me pousser à siroter tranquillement une limonade sur la plage. Allez, à la limite, une bière... Sous le soleil, pour changer des chutes de neige en Champagne, du givre dans le Morvan et de la pluie parisienne. Mais l’addiction est trop forte et je profite du soleil radieux pour prendre une dernière dose de CVO. Ce n’est pas une drogue comme les autres. CVO, pour Custom Vehicle

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Operations, est l’appellation des modèles haut de gamme de la marque américaine. Pour faire simple, cette Street Glide CVO rouge, avec sa peinture pailletée et ses flammes sur les côtés, c’est un billet de presque 40 000 euros. Hors options. Quand on m’a confié à Paris cette machine de 380 kg (sans les bagages, matériel photo compris... ni mes 85 kg), je me voyais déjà galérer hors du périphérique. Quand j’y pense aujourd’hui, alors que chaque lacet menant à La Garde-Freinet me fend le sourire d’une oreille à l’autre, j’ai honte. Comme beaucoup de motards, surtout quand ils roulent régulièrement sur des européennes ou des japonaises, je considérais les Harley comme des motos de parade, bonnes à se traîner lamentablement à 40 km/h en ville à grands coups de décibels. 1 300 kilomètres plus tard, j’ai changé d’avis. Une Harley, c’est une excellente moto de luxe. Et pas seulement parce qu’elle vaut 40 000 « boules ». Explications.


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MÉCANIQUE

Près de 400 kg à manier, c’est compliqué à l’arrêt. Mais dès que le bicylindre 110 ci est en prise, la CVO se manie comme un vélo.

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Dans cette version CVO, pour Custom Vehicle Operations, les équipements ne manquent pas. Ici, au pouce gauche, le régulateur de vitesse.

Derrière le sautevent, les hautparleurs du système audio 300 W que l’on peut piloter du pouce ou depuis l’écran couleur tactile.

Chez Harley-Davidson, il existe plusieurs gammes. Cette Street Glide fait partie des Touring, comprenez des motos faites pour voyager. Deux valises rigides sur les côtés pour ranger ses affaires, une tête de fourche bien large pour protéger ses mains, un petit saute-vent bien pratique jusqu’à 150 km/h et une selle ultra-confortable sont ainsi au programme. Mais ça, d’autres motos le proposent. Et même parfois en mieux. L’écran couleur tactile, auquel on préfère rapidement les commandes au guidon en roulant, le système hi-fi 300 watts que j’ai dû utiliser quinze minutes en trois jours, le régulateur de vitesse ou la clé mains-libres qu’on laisse dans sa poche et qui permet à la moto de vous reconnaître dès que vous approchez, ça aussi d’autres marques haut de gamme le proposent. En revanche, la position de conduite relax, les pieds à plat même quand on ne touche pas une toise placée à 1,75 mètre, comme moi, les chromes étincelants et cette ligne, à la fois traditionnelle et si actuelle, identifient immédiatement la Street Glide à la fratrie Harley. Dans cette version CVO, le bicylindre cube 1 801  cm2, soit 110 cubic inches, comme c’est écrit dessus. Pour le réveiller, il suffit d’approcher, de déverrouiller la colonne de direction et d’appuyer sur un bouton au guidon. Un cérémonial qu’il ne faut pas négliger... puisque avec lui débute l’expérience Harley. Le twin, baptisé « Screamin’ Eagle » (aigle hurlant), commence sa danse. Comme en transe, il oscille à chaque coup de

piston : logique, les deux gamelles affichent presque 1 litre de cylindrée unitaire. Quand l’une monte, l’autre descend. À regarder le moteur bouger, on a l’impression de voir les pistons se déplacer dans les cylindres. Mais si le twin oscille, la selle reste stoïque, sans marteler les fesses de ces good vibrations. Monté sur des cales souples, le moteur ne communique plus à l’ensemble de la moto ces coups de pistons comme sur les Harley d’antan. Moi qui avais peur d’abîmer le mécanisme de ma montre à remontage manuel, me voilà rassuré.

Débéquiller la moto peut faire peur Je l’étais moins à l’idée de redresser la bête. Savezvous pourquoi les Harley penchent tellement sur leur béquille ? Parce qu’une fois basculée, la moto vient bloquer la sécurité de la béquille, l’empêchant, même en descente, de glisser et de tomber. Reste que pour partir, il faut bien relever ces 400 kilos d’acier. Une astuce : toujours remettre le guidon droit avant de redresser la machine : non seulement c’est plus facile, mais surtout nettement plus stable. Et s’il faut tourner court, mieux vaut le faire en roulant, sur un filet de gaz, plutôt qu’en la poussant. Allez savoir pourquoi, une Harley est ultra-maniable dès les premiers kilomètres/heure, et surtout très facile à manœuvrer en roulant. Il paraît que le vilebrequin pèse une quinzaine de kilos et qu’il stabilise la moto au moindre coup de gaz. J’ai essayé... ça marche.

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MÉCANIQUE

Je considérais les Harley comme des motos de parade. J’ai changé d’avis

Stage One, Two...

D’

origine, une Harley vendue en France doit passer les normes d’homologation. Bref, elle ne peut pas faire beaucoup de bruit. En tout cas, pas celui qu’on attend d’une HD. Pour cela, il faut passer par la case bricole chez son concessionnaire. Légal ? Ou pas.

✔ Il n’y a qu’une chose à ne pas faire en Harley. Ne jamais, au grand jamais, trop tourner le guidon. Si la moto penche un peu à basse vitesse, rien de grave : un petit coup de gaz et le V-twin stabilise tout ça. Mais si vous avez mis trop d’angle au guidon, ça risque de mal se passer. Je l’ai fait, j’ai cru voir la Street par terre. Dans ce cas d’extrême urgence, remettre immédiatement le cintre droit et pousser sur les pieds pour éviter la chute : il n’y a que ça. Pour tout le reste, après plus de 1 000 kilomètres, je n’ai aucune contre-indication. Rouler en ville, elle sait faire. On peut même se faufiler tant les valises sont bien intégrées. Si l’avant passe, tout passe. Rouler sur autoroute aussi. Et non seulement la CVO sait faire, mais en plus elle adore. Le moteur peut aussi bien ronronner sous régulateur de vitesse, le pilote caché derrière le saute-vent à 130 km/h, que s’évertuer à détendre la courroie de transmission en propulsant la Street à des allures qu’on ne soupçonne pas. Qui a dit pépère, une Harley ? Alors d’accord, ce n’est pas une GT taillée pour enfiler les kilomètres comme des perles. Mais même après deux heures sur la selle, les pieds sur ces larges platines qu’on ne peut décemment pas appeler repose-pieds, le pilote n’en a jamais marre. Et avec un réservoir de 22 litres pour une consommation moyenne de 6 l/100 km, on peut voir venir. Les petites routes, me direzvous ? J’avais la même appréhension que vous...

Une ballerine écarlate Un degré d’écart. Ce n’est pas une température moyenne, le réchauffement climatique affiche malheureusement une hausse plus significative. C’est la différence d’angle possible entre les deux côtés. À gauche, la Street peut pencher jusqu’à 31°. À droite, les plus téméraires pourront aller jusqu’à 32°. Après, les ergots d’acier sous les « cale-pieds » frottent. La première fois, j’ai juste senti une vibration sous ma botte. La prise d’angle étant proportionnelle à l’augmentation de la confiance, la vibration est vite passée de l’autre côté, s’est transformée en bruit strident

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STAGE 1. Avec l’adoption d’un échappement libéré, d’une cartographie adaptée et d’un filtre à air moins bouché, le V-twin respire mieux. Et le fait savoir.

STAGE 2. Là, on commence à parler de choses sérieuses en déposant le moteur. Embiellage et vilebrequin sont changés pour donner plus de caractère au bloc élevé à Milwaukee. Ça ne parle plus la même langue...

STAGES 3 ET 4. Quand on en est arrivé là, on a souvent un aigle dans le dos, une adhésion à vie au HOG local et des déficiences auditives. À partir de ces « stages », on attaque dans le dur avec des modifications de cylindrée, des pots complètement libérés et des gros risques en croisant des représentants de l’ordre.


La Street Glide ne sait pas rouler vite, mais ça ne l’empêche pas de délivrer de belles sensations à son pilote, qui peut toujours compter sur une rassurante agilité.

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MÉCANIQUE

Données constructeur

HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE CVO Moteur : bicylindre en V, refroidi par air et huile, 1 801  cm3 (ou 110 ci) Transmission : séquentielle, 6 vitesses Puissance (ch à tr/min) 98 à 5 010 Couple (Nm à tr/min) 156 à 3 750 Masse (kg) 380 Longueur (m) 2,45 Hauteur de selle (m) 0,69 Volume des valises (l) 68 Capacité du réservoir (l) 22,7 Consommation moyenne (l/100 km) 5,7 Prix de la version CVO : 38 750 €

HOG

C’est le diminutif du Harley Owners Group, une association de propriétaires de Harley du monde entier, regroupés en « chapters » locaux. Des amateurs de belles motos qu’il ne faut pas confondre avec les Hells Angels.

puis en une drôle de pression, quand le repose-pied articulé s’est replié. Ça ne passe pas très vite, mais on dépasse largement les fameux 31... ou 32°. Freinage ABS facile à doser, malgré une poignée un peu élastique, moteur volontaire et châssis sain permettent finalement de s’amuser de toutes les routes, surtout si vous laissez les bouchons d’oreilles dans leur boîte. Les gorges du Tarn résonnent encore. On l’aura compris, mes trois jours passés en Street Glide ont changé ma vision des Harley.

124 Followed Magazine

Dans cette déclinaison 2016, avec son gros twin 110 ci, son freinage ABS et son confort de pullman, cette CVO sait tout faire. D’autres motos peuvent en dire autant. En revanche, une fois Grimaud rejoint, devant des milliers d’autres Harley toutes plus belles les unes que les autres, j’ai compris ce que les autres marques n’avaient pas : l’exclusivité. Près de 30 000 motos, mais pas deux pareilles, « optionnées », customisées... mais toujours Harley. C’est sans doute ça le vrai luxe.

Durant notre essai, nous sommes passés par les gorges du Tarn. Résonance du V-twin sur la roche et sillons des cale-pieds dans le bitume au programme.


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L’Écosse : on n’y va pas seulement pour son whisky ou ses châteaux. Il y a aussi l’île de Skye au nord-ouest du pays. Suivez-nous dans une balade sous les nuages entre mer et montagnes.

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UN AN APRÈS

JoeyStarr

Artiste de caractère

«B

en il s’en est passé des choses en un an, mon gars. La tournée CARIBBEAN DANDEE avec Nathy bien sûr, pour laquelle nous répétions quand tu étais passé nous voir l’an dernier. Ça faisait du bien de remonter sur scène. Le grand kif. Puis c’était la sortie de l’album, deux TOURNAGES DE SÉRIE, pour Dix pour cent et La Main du mal [sortie en Belgique pour l’instant, NDLR], et puis La Nouvelle Star. Ça a duré cinq mois, ce truc, c’était long mais c’était bien. Là je suis reparti en tournée. C’est toujours Caribbean Dandee, mais différent, avec un groupe complet alors que lors de la première partie nous étions

dans une formation réduite, moi, Nathy et les DJs. C’est un peu une nouvelle tournée, pas juste une seconde partie. Musicalement, je travaille aussi sur un projet plus perso, totalement PUNKFUNK, avec des rencontres comme Sinclair pour ne citer que lui. Il y a des gens pour me laisser faire un peu ce que je veux, pour parier sur moi : c’est bien, ça. Je suis même en train de transformer ma cave en studio pour recevoir mes amis et travailler. J’avais déjà le piano à la maison, là ce sera le studio. Et puis cet été, pour parler de cinéma, je vais faire un tournage où je vais être pris en sandwich entre Vanessa Paradis et Isabelle Carré. Y’a pire, non ? »

Laurent Picciotto

Fondateur de Chronopassion, Paris

«C’

est drôle, mais si je réfléchis aux derniers mois, et même à ce qui m’anime aujourd’hui, ce n’est pas à l’horlogerie que je pense. MA FIÈVRE du moment est musicale. En plus des motos ou des chaussures, je collectionnais déjà depuis pas mal d’années les guitares. Mais là j’ai poussé le bouchon plus loin. J’avais décidé de donner un coup de main à des jeunes génies qui fabriquent des guitares insensées dans leur coin [Wild Customs Guitars, NDLR]. Et puis nous sommes allés plus loin, en créant ensemble la marque SAUVAGE GUITARS. Là, c’est du très haut de gamme, de l’inhumain. Un peu comme dans l’horlogerie, du savoir-faire poussé à l’extrême, un certain jusqu’au-boutisme, une volonté de faire différent, de réinventer le truc. Notre première guitare, chez Sauvage, nous l’avons exposée sur un Salon américain, au NAMM SHOW. Parmi les nombreuses personnes qui nous ont dit l’adorer, un distributeur nous l’a achetée... pour la revendre ensuite 88 000 dollars à un de ses clients. Cela nous prouve juste qu’il existe des gens pour ce genre de produit. Mais on veut

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aller encore plus loin, on veut RÉINVENTER LA GUITARE ÉLECTRIQUE, qui franchement ne s’est pas renouvelée depuis les années 1960. Il y a des choses à faire, comme dans l’horlogerie. C’est un peu la même démarche... »


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