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Followed#1 Magazine

Réservé aux hommes curieux

PORSCHE 918 SPYDER Tous les secrets d’un chef-d’œuvre

NEW YORK CITY S’y balader, s’y perdre et surtout l’apprécier

LAFON-ROCHET Quand assembler des cépages touche à l’art

MB&F Les montres géniales de Max Büsser

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ILS VOULAIENT NOUS RÉDUIRE AU SILENCE. ILS N’AURONT OBTENU QU’UNE MINUTE. NOUS SOMMES

CHARLIE


Followed Magazine

ÉDITO

Mûrement

www.followed.fr

Directeur de la publication Luc Augier

Rédacteur en chef Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

J.-F. Béchu, A. Bloch, G. Danno, F. Montfort, A. Poupin, D. Saint-Aubin

Photographes

D. Fontenat, M. Lord, M. Urbano

Conception

B. Céhenne, J. Paris

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer Dépot légal à parution. Numéro de commission paritaire en cours. Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

Publicité

publicité@followed.fr Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Président C. Boulain Tel. +33 (0)1 70 38 24 06 140 bis, rue de Rennes,

75006 Paris, France

RÉFLÉCHI E

nfin. Cette fois, c’est fait, Followed existe. Il ne faut pas se méprendre : ce n’est pas un soulagement, juste un accomplissement. Car vous avez entre les mains le magazine que toute l’équipe veut lire depuis longtemps, celui qui donne la parole aux enchanteurs de nos vies, à ceux qui imaginent nos objets favoris, réalisent les performances dont nous rêvons, à ces observateurs du monde qui ont tant de choses à nous apprendre. Followed est un magazine sur les gens, tout simplement. Cette idée a germé au fil des rencontres. Même si elles sont toutes importantes, certaines l’ont été plus que d’autres dans le mûrissement de cette réflexion. Une fois avec un horloger passionné, une autre avec un ingénieur automobile exigeant ou un artisan franchement artiste. L’une d’elle a même été le déclencheur du processus : c’était il y a un peu plus de trois ans, dans un grand bureau d’une tour de la Défense, à Paris. Nous venions interviewer le patron d’une grande entreprise française pour parler de pétrole, de carburants, bref d’énergie. L’idée était simple : demander à l’une des personnes les plus crédibles du secteur de nous expliquer la relation entre cours du pétrole brut et prix des carburants à la pompe. Je dirigeais un magazine automobile à l’époque, cela avait du sens. Nous avons, ce jour-là, compris bien plus. Les rouages de la distribution de l’énergie, bien sûr, mais aussi les enjeux géopolitiques d’aujourd’hui et de demain. L’interview était devenue une discussion, l’entretien une rencontre. Cela avait mis en évidence que les grands observateurs du monde ont, eux aussi, parfois beaucoup de choses à nous apprendre. À condition de prêter une attention particulière aux personnes, plutôt qu’à leur titre ou aux produits qu’ils fabriquent ou vendent. Il faut s’intéresser aux gens. Aussi, dans Followed, vous ne trouverez pas de pages d’actualité, de shopping ou de shooting mode. Ici, ce sont des portraits, des rencontres avec des personnalités connues ou inconnues, sur des sujets aussi variés que le sport, la musique, la mode, l’horlogerie, l’automobile ou le vin, pour n’en citer que quelques-uns. Notre but : mettre en avant leur vie, leur savoir-faire ou leur expertise, raconter des histoires passionnantes comme des anecdotes amusantes. C’est tout ce que nous voulions mettre dans Followed #1. À un sujet près... Christophe Boulain @ChBoulain

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Réservé aux hommes curieux

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Cédric Gracia est l’un des meilleurs pilotes de VTT du monde. Et sans doute le plus connu, en Europe comme en Amérique du Nord. C’est en Andorre, chez lui, que nous sommes allés le rencontrer, l’été dernier et plus récemment, en janvier. L’homme est bavard et attachant. Et côté VTT, il sait de quoi il parle.

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our bien apprécier le vin, mieux vaut comprendre comment il est fait. C’est notre approche, à Followed Magazine. Pour ce premier numéro, nous nous sommes rendus au nord de Bordeaux, à Saint-Estèphe, plus exactement chez Lafon-Rochet, pour écouter l’œnologue maison nous expliquer l’intérêt et la manière d’assembler différents cépages. Le début d’une grande saga autour de ce breuvage.

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a rencontre avec Charlie Winston ressemblait davantage à une discussion entre amis qu’à une interview. Malgré l’agitation due à la sortie de son nouvel album, il est resté lui-même : drôle, spirituel et accessible. Merci.

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ela a commencé par une odeur. Puis nous avons découvert des machines à coudre, une presse à découper et des artisans bien occupés. La visite de l’atelier Bleu de chauffe, dans l’Aveyron, nous a permis de comprendre la notion de travail à la main, de savoir-faire et d’attachement aux traditions.

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u début, il y a une cerise avec deux grains, qui pousse sous les tropiques. À la fin, on a un jus brun délicieusement parfumé. Tout ce qui se passe entre ces deux étapes, Christophe Servell, le fondateur de Terres de café, nous l’a expliqué, dans un de ses magasins parisiens. De l’arbre à la tasse, le chemin passionnant du café de spécialité.

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ertains horlogers fabriquent des montres. Max Büsser crée des machines horlogères. Ce n’est pas la même chose. À Genève, il nous a expliqué sa démarche.

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ans la froideur de l’hiver belge, aux environs de Bruxelles au tout début de l’année, Followed Magazine est allé essayer la nouvelle Toyota Mirai, première voiture à pile à combustible à hydrogène vendue aux particuliers. L’un de ses géniteurs, le Français Julien Roussel, nous a expliqué l’utilité d’une telle technologie pour le déploiement des énergies renouvelables. Une rencontre passionnante, une voiture étonnante, et un vrai espoir de mobilité pour les générations futures.

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ew York City ne laisse personne indifférent. De Manhattan à Brooklyn, de Central Park à Lower East Side, une belle invitation à la balade pour les passionnés de voyage.

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e docteur-là ne soigne pas les addictions. Il les provoque. Rencontre avec Frank-Steffen Walliser, le père de la Porsche 918 Spyder. C’était à Austin, au Texas, sur le circuit des Amériques. Évidemment, on en a profité pour essayer son « bébé » hybride de 887 ch.

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a ligne avait fait chavirer bien des têtes lors de sa révélation au Mondial de Paris en octobre 2014. Sa conduite nous a enivré, dans les environs de San Francisco comme sur la piste de Laguna Seca où Bernd Schneider nous a montré comment en exploiter 100 %. Sans doute la sportive de l’année 2015.

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ette moto est devenue mythique. En réinventant le roadster, la « naked bike », comme on dit, Ducati avait eu un coup de génie. Cette quatrième génération, baptisée 821 en référence à sa cylindrée, cultive la tradition : une ligne, un moteur, deux roues, un châssis... et un bruit !

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PHOTO C.B.

SPORT

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Gracia Cédric

Vitesse, potes & fun

Tout ce qui roule passionne Cédric Gracia. Mais c’est sur un vélo que ce pilote a connu la gloire. Et a frôlé la mort. À BMX ou VTT en passant par le ski ou sa Ferrari, il est toujours à fond. Followed Magazine 11


SPORT

Andorre, un terrain de jeu fabuleux où tout était à faire pour le VTT. Aujourd’hui, parmi les plus réputés au monde

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utomne 2003, il y a plus de dix ans déjà. Une Amérique stupéfaite découvre un ovni, en direct à la télé. Un « petit Frenchy » de 25 ans, marrant et un poil inconscient vient de gagner la troisième Red Bull Rampage de l’histoire en passant son premier backflip. Un looping arrière, à vélo, dans une épreuve qui consiste à dévaler une colline impraticable sans se tuer. Son nom : Cédric Gracia. Et à ce moment, à Virgin, dans l’Utah, en plein Zion National Park, Cédric est une star. Il l’est encore aujourd’hui, contrairement aux Andrew Shandro ou Glyn O’Brian qui terminent juste derrière lui. Parce que Cédric a quelque chose de différent de la plupart des autres pilotes de VTT, quelque chose que même les patrons de la chaîne de télévision américaine FOX remarquent ce jour-là. Ils l’appellent immédiatement pour lui proposer de devenir leur nouveau Bachelor. Une aubaine pour eux : le gaillard tutoie le mètre quatre vingt dix, est sportif, souriant et charismatique. Et il a ce grain de folie qui attire pupilles et tympans environnants. Le contrat : six mois enfermé avec de jolies jeunes filles à qui il faut donner des roses pour qu’elles restent motivées à vous draguer. À moins que ça ne soit le contraire... Sur le papier, il y avait de quoi être tenté. Mais la vie de Cédric est ailleurs, il le sait. Depuis son plus jeune âge à aujourd’hui, elle est guidée par un seul but : s’amuser entre potes et rouler. Un peu loin d’une émission de téléréalité pour ménagères américaines en mal de sensations, non ?

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BMX, ski ou VTT : on a choisi pour lui Originaire du sud-ouest de la France, Cédric vit depuis 1999 dans les Pyrénées, en Andorre. C’est là, au-dessus de La Massana, chez lui, dans son garage, que nous l’avons rencontré. Pourquoi ? Parce que c’est là qu’il range ses jouets, ses vélos, mais aussi ses voitures, dont une Ferrari F430 Spider. « J’adorais, petit, les voitures rouges que l’on m’offrait. J’avais dit à ma mère que j’en aurais une un jour, une vraie. Une chance, ici en Andorre, il y a beaucoup de pilotes moto renommés qui achètent de vraies bombes pour ensuite les revendre d’occasion ; Ruben Xaus ou Randy de Puniet par exemple. C’est cool, non ? » Il n’a pas voulu nous dire à qui appartenait cette F430 avant lui. Ni la vieille Fiat Panda 4x4 qu’il utilise en hiver avec son chien... baptisé Aston, comme par hasard. Cédric adore les voitures. En fait, Cédric aime tout ce qui roule. À 6 ans, il monte sur un BMX. Quelques mois après, il devient champion d’Europe dans sa catégorie. Un découvreur de talent nommé Max Commençal le remarque et le prend sous son aile. C’est la grande époque de la marque française SUNN, dont Max est le patron. Dans les années suivantes, Cédric enchaîne deux titres de champion du monde, deux autres de champion d’Europe et... sept de champion de France. Pas très assidu à l’école, il préfère le sport. Il goûte ainsi au ski vers l’âge de 10 ans : une révélation. Encore une histoire de trajectoire, de risque, de vitesse : tout ce qu’il aime. Et cela marche bien cette fois aussi, il gagne quelques courses. À 14 ans,


Chez DVO Suspension, lors de tests pour la nouvelle fourche Diamond.

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SPORT Une constante sur quinze ans de carrière : rouler pour se faire plaisir, avec les potes

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Tout ce qui roule amuse Cédric. Du VTT à la voiture. Ici dans son garage, avec un Santa Cruz Nomad au premier plan... sa Ferrari floue au second.

Aston, son chien, a le même caractère : joyeux, joueur, fêtard même. Mais lui ne fait pas de vélo.

il quitte la maison pour rentrer en ski-études à Chamonix. Mais le rythme ne pardonne aucun écart : il faut travailler à l’école, suivre les entraînements sérieusement et s’astreindre à une vraie hygiène de vie. « Le problème, c’est que j’étais un peu feignant et pas très bon en cours. Et c’est à peu près à ce moment que des amis me proposent d’aller faire une course de VTT. » L’une des premières, car le mountain bike n’en est qu’à ses balbutiements. Outre le voyage entre potes, dont il se souvient avec émotion, Cédric apprécie aussi la course. « Je m’attendais à un truc un peu mou. Genre des vélos avec des freins devant et derrière, et du pédalage. En fait, pas du tout. C’était les prémices de la descente, avec des cadres rigides, des fourches à élastomère et des patins de freins... mais c’était super-sympa. » Il finit troisième de sa catégorie et ­quinzième au classement général. Max Commençal, toujours lui, ne tarde pas à le contacter, à lui confier un VTT SUNN... et lui proposer un contrat. « C’est comme ça que je suis passé pro, se souvient Cédric. Mais je fais encore du ski à l’époque et je n’arrive pas à choisir. Mener les deux de front semble compliqué. Mes coaches vont décider pour moi. Ils me disent alors, franchement, que je serai bon en ski... mais jamais le meilleur. Et peut-être jamais professionnel. » Le choix est fait : Cédric bascule définitivement dans le VTT. Nous sommes en 1994. Durant cinq ans, il s’aligne dans différentes catégories, en descente bien sûr, mais aussi en « four cross » (4X) où l’on court à quatre de front. À chaque fois, il fait partie des meilleurs, gagne des courses, attire regards et projecteurs par ses performances et son caractère, fêtard, drôle, charismatique. « Je ne suis jamais allé rouler pour m’entraîner. Je roule pour me faire plaisir, avec mes potes. C’est peut-être pour cela que je n’ai jamais été champion du monde en VTT. » Sans doute, car, face à lui, les Nicolas Vouilloz, Greg Minnaar ou Sam Hill ne sont pas là pour boire des shots au bar. À 22 ans, Cédric signe avec le team américain Volvo-Cannondale. Et, sur un coup de tête, il quitte la France.

L’Amérique puis Andorre. Avec un seul but : rouler pour se faire plaisir

« Je suis parti avec un sac à dos et une valise. Je voulais aller en Californie, rouler et m’amuser, même si je ne parlais pas l’anglais. » Au début, Cédric loue un appartement à Huntington Beach, au sud de Los Angeles, à côté des meilleurs spots de BMX. « Je faisais du vélo tous les jours. Puis mon équipier chez Volvo-Cannondale, Brian Lopes, me dit un jour qu’il a un appartement libre dans sa maison de Laguna Beach et me propose d’y emménager. C’est ce que j’ai fait. On s’entraînait ensemble, on s’éclatait. C’était

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SPORT

À l’attaque lors une séance de photos en Californie pour son sponsor, DVO.

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SES CHIFFRES

vraiment une période cool. » Quelques descentes de coupe du monde et deux Red Bull Rampage plus tard, il commence à avoir envie de rentrer. Pendant ce temps, le VTT est devenu à la mode en Europe. Toujours en contact avec Max Commençal, qui a quitté SUNN pour monter sa propre société en Andorre, Cédric débarque dans ce paradis fiscal coincé dans les montagnes pyrénéennes, entre la France et l’Espagne. Et c’est le coup de foudre. « C’était fantastique, ces montagnes, ces forêts... Je me voyais faire du VTT partout. Il n’y avait en revanche aucune infrastructure, à part pour le tir à l’arc et le quad. » Cédric devait rester deux semaines. Il n’est jamais reparti, d’abord sous contrat avec Commençal, puis avec le fabricant américain Santa Cruz, pour lequel il roule encore aujourd’hui. Au début, il allait tous les jours à la mairie pour réclamer la construction d’un bike-park. Au bout de quatre ans, la première piste voyait le jour. « Il fallait convaincre les officiels que l’on pouvait utiliser les infrastructures du ski en été pour le vélo. Il y avait un potentiel fabuleux. Nous sommes passés de 4 000 visiteurs à 10 000, puis plus de 25 000 aujourd’hui par saison. On a eu une étape de la coupe du monde, deux fois déjà. Et nous aurons cette année les championnats du monde. En Andorre, où il y a

« La punition peut arriver à n’importe quel moment, que tu contrôles ou que tu ne contrôles pas »

Cédric Gracia

70 000 habitants : un truc de fou. » Sponsorisé depuis les premiers jours par la station locale de Vallnord, Cédric est devenu un véritable ambassadeur du sport andorran. Il a même le statut de consultant. « On est très bien placé en prix, pour l’hôtellerie, les forfaits, les assurances... Vous imaginez, on propose une assurance pour les riders à 2 euros par jour ! Et ça n’est pas fini. » Avec un pareil représentant, on peut en effet parier sur l’avenir radieux du VTT en Andorre. Surtout que Cédric va continuer de parcourir la planète pour en faire la promotion sur les plus beaux bike-parks, lors de courses officielles ou pour la production de vidéos esthétiques et instructives qu’il tourne avec son compère Lucas Stanus. Une histoire qui n’est pas près de s’arrêter même si, par deux fois, nous avons bien cru la voir se stopper.

1978 Naissance à Pau, le 23 mars 187 Sa taille en centimètres 82 Sa masse en kilogrammes 2003 Victoire à la Red Bull Rampage 2005 World Cup, #6 en DH, #3 en 4X 2007 Crankworx, Canada, #1 en 4X 2012 World Cup DH, Italie, accident 2013 Megavalanche, Réunion, accident Il faut ajouter à cela des victoires en BMX et en VTT, en World Cup DH et Four Cross

Le risque fait partie du jeu En juin 2012, sur la coupe du monde à Val di Sole, en Italie, son frein arrière lâche en pleine descente, à l’attaque d’un saut. L’atterrissage se fait dans une souche d’arbre, à plus de 60 km/h. Le bassin en pièces, le genou gauche broyé, il est évacué. Des pépins physiques, comme tous les pilotes de ce niveau, il en avait déjà eu. Mais là, son entourage, sa femme Nuria en tête, s’inquiète. Lui, pourtant, sait qu’il remontera sur un vélo. Il va lutter, se battre. Opérations, rééducation, renforcement musculaire, il chevauche son Santa Cruz à Fenasosa en Espagne cinq mois plus tard. Une course d’enduro qu’il gagne devant Fabien Barel. Même s’il dit que le risque fait partie du métier, Cédric sait que la descente, ça n’est plus pour lui. Il arrête à Vallnord, un an plus tard lors de la manche de coupe du monde. « J’ai passé davantage de jours en rééducation qu’en pleine forme. » Le sort est ironique : quelques mois plus tard, lors d’un simple entraînement en enduro pour la Megavalanche de la Réunion, il chute. Pas de vitesse excessive, pas de risque extrême cette fois... juste beaucoup de malchance. Son guidon lui rentre dans l’aine et vient sectionner l’artère fémorale. Il doit la vie à la réaction de ses amis sur place et à sa volonté. Il publiera même la vidéo de ces instants, pour avertir les autres riders de la planète. Cela peut arriver à tout le monde, même aux meilleurs. Pourtant, Cédric est encore remonté sur un VTT. En 2014, il aura même par trois fois côtoyé le top 10 mondial en Enduro World Series : une sacrée performance. Pour lui, juste la vie.

Textes C. Boulain, photos M. Lord, DVO Suspension

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SPORT

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Cédric Gracia, pilote professionnel de VTT

« Pour rien au monde je ne changerais » FLD MAGAZINE. Quels sont tes meilleurs souvenirs de VTT ? CÉDRIC GRACIA. Sans hésiter, la Red Bull Rampage 2003. Nous étions entre potes, c’était un truc nouveau, un peu fou. J’ai fait un run de pur plaisir, en donnant tout ce que j’avais. Gagner, ce fut la cerise sur le gâteau, mais je ne fais pas du vélo pour cela. La victoire est éphémère, une ligne sur un bout de papier. Ça fait plaisir sur le moment mais c’est un peu tout, non ?

Petit, il avait dit à sa mère qu’il aurait un jour une Ferrari. Il a réalisé son rêve en achetant cette 430 Spider d’occasion.

FLD MAGAZINE. Et ton pire souvenir ? Une de tes chutes, peut-être ? CÉDRIC GRACIA. Même pas. Cela fait partie du jeu. La punition peut arriver à n’importe quel moment, que tu contrôles ou que tu ne contrôles pas. Il faut l’accepter. Je me suis beaucoup blessé, à croire que je ne remonterai plus sur un vélo... ou pire. Bien sûr, ça fait mal. On se pose des questions. Mais j’ai toujours eu encore plus envie de rouler après. FLD MAGAZINE. À quoi ressemble une journée de CG quand il n’est pas en course ? CÉDRIC GRACIA. Tous les jours, c’est entraînement physique à la salle le matin. Mon coach m’impose une rigueur que je n’ai pas naturellement. Cela m’a sans doute servi lors de mes convalescences. Ensuite, je m’occupe des réseaux sociaux, des relations avec les sponsors et de la planification des déplacements. Des fois je vais rouler entre copains, en VTT ou sur route. Et l’hiver, je skie. FLD MAGAZINE. Tu es un observateur privilégié d’un VTT en pleine mutation.

Peux-tu nous expliquer les tendances ? CÉDRIC GRACIA. La grosse révolution actuelle, ce sont les trois tailles de roues [26 pouces, 650B et 29 pouces, NDLR]. Cela permet de mieux adapter le vélo à la taille du pilote avant tout. 26 pouces ou 650B pour les moins de 1,75 m, 650B ou 29 pouces au-dessus. Et après, on peut affiner en fonction de la pratique. On est davantage passager de son vélo en 29 pouces, c’est plus facile, ça roule mieux, mais il faut plus d’efforts pour placer son vélo en virage serré. Pour mon gabarit, c’est 650B quand ça pédale pas trop, pour jouer, 29 pouces pour le reste... La montée en puissance de l’enduro, cette catégorie qui mélange de la descente et du pédalage, nous amène de nouveaux vélos. L’autre révolution, c’est le carbone : plus fiable dans le temps, plus léger et rigide selon moi. FLD MAGAZINE. Quelles sont les prochaines étapes de la mutation ? CÉDRIC GRACIA. Les suspensions pilotées, peut-être. Mais, selon moi, l’étape la plus importante sera de remplacer la chaîne et le dérailleur. Tout ce qui se passe au niveau de la transmission, il y a un gros potentiel d’évolution à ce niveau. Je rêve d’une courroie et d’un boîtier de pédalier intégrant une transmission électronique. En enduro, on doit soi-même mécaniser sur les courses... ça m’arrangerait. FLD MAGAZINE. En 2015, tu repars sur les Enduro World Series ? CÉDRIC GRACIA. J’ai encore des contrats pour les cinq prochaines années. Je crois qu’ils n’ont pas saisi mon âge [rires]. Je vais en effet faire des courses en EWS, mais je vais privilégier les vidéos avec mon pote Lucas Stanus. Il y a beaucoup de choses à faire pour le VTT grâce à ce support, pour expliquer des choses techniquement, pour montrer des bike-parks fabuleux... comme celui de Vallnord, pour présenter les nouveautés de mes sponsors.

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4 Les favoris de Cédric Gracia À faire le tour du monde, Cédric a pu découvrir beaucoup de lieux et beaucoup de choses. Voici ses préférés. 1#Santa Cruz Nomad. De tous ses vélos, il n’en retient vraiment que deux. Un prototype SUNN de descente, sans biellette arrière, avec lequel il gagna une course en Italie et son dernier Nomad. « Le vélo idéal, pour tout faire. »

2#Restaurant Marquet. Il

4#Pagani Zonda R.Jeune,

l’avoue, « avec l’âge je commence vraiment à aimer manger. Bien manger ». Son repère, le restaurant Marquet, à Escaldes, en Andorre. 3#Panerai Luminor. Les belles mécaniques, c’est son truc. Rien d’étonnant à ce que Cédric rêve d’une montre de luxe. Sa préférée, cette Panerai. Italienne qu’il vient d’acheter.

il avait monté un moteur Alfa dans sa Coccinelle. Aujourd’hui, il roule en BMW X3, Ferrari F430 Spider et... Fiat Panda 4x4 1re génération. Mais son rêve, c’est une Pagani Zonda R. « Il y en a une en Andorre, une véritable œuvre d’art. Une voiture sublime et tellement performante... » Mais trop large pour les routes de montagne !

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Porsche a choisi

et

Duel au sommet. Boxster GTS et Cayman GTS. Depuis la mythique 904 GTS de 1963, l’appellation GTS est synonyme de sportivité à l’état pur. Dotés respectivement de 330 et 340 ch, les nouveaux Boxster et Cayman GTS vous font entrer d’emblée dans la légende. Leur design radicalement sportif, leur architecture à moteur central en position arrière et la sonorité du Flat 6 vous font vivre des sensations typiquement Porsche. Et une séparation douloureuse à la fin de chaque parcours.

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VIN

Assemblage dĂŠgustation & 24 Followed Magazine


Il n’y a qu’à Bordeaux que l’on assemble des cépages dans les grands crus. Au château Lafon-Rochet, à Saint-Estèphe, ils sont quatre artistes à façonner les cabernets, merlot et petit verdot pour élaborer le vin désiré. Un savoir-faire passionnant.

Le cabernet sauvignon joue un rôle essentiel dans le vieillissement.

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VIN

Avec ses baies généreuses, le merlot donne de la rondeur. Il est très présent dans le premier vin Lafon-Rochet.

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ela débute toujours par une dégustation. Contrairement aux idées reçues, le vin ne se boit pas qu’au début et à la fin de sa vie. En fait, il n’y a qu’en bouteille qu’on n’y goûte pas. Au château Lafon-Rochet, dans le vignoble bordelais de Saint-Estèphe où nous nous sommes rendus, ils sont quatre à régulièrement prélever quelques centilitres de ce jus d’un rouge plus ou moins soutenu, dans les

Comme son cousin le cabernet sauvignon, le cabernet franc est un cépage qui va s’exprimer dans le temps.

On peut considérer le petit verdot comme le poivre du vin.

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cuves en inox thermorégulées pendant la fermentation alcoolique, ou dans les barriques quand il va faire sa transformation malolactique. Et encore après, durant ses douze à seize mois d’élevage. Michel et Basile Tesseron, père et fils propriétaires de ce domaine dans la famille depuis maintenant plus de cinq décennies, Frédéric Renaud, le maître de chai, et Lucas Leclercq, le directeur technique, œnologue et ingénieur, sont ces « quatre fantastiques ». Il faut ajouter un cinquième « goûteur » à ce quatuor, Jean-Claude Berrouet, le consultant du château qui officie aussi chez Pétrus. Si la dégustation est si importante, ce n’est pas un hasard. Dans le Bordelais plus qu’ailleurs, les vignerons doivent goûter (et recracher le plus souvent) les jus pour en apprécier les caractéristiques actuelles et en deviner les évolutions futures. Pour, ensuite, les assembler afin d’élaborer les vins désirés. Il existe quatre cépages autorisés pour les grands crus classés 1855 comme le Lafon-Rochet : les cabernets, franc et sauvignon, le merlot et le petit verdot. C’est en assemblant ces différents cépages, dans des proportions qui peuvent varier d’une année à l’autre, que ces artistes vont sculpter l’identité de ce vin rouge de Saint-Estèphe dont l’emblème est une somptueuse bâtisse reconstruite en 1963 et repeinte en jaune depuis 1999.

L’assemblage commence aux vendanges et se poursuit jusqu’à l’élevage « L’assemblage commence très tôt, explique Lucas Leclercq, passé en Bourgogne à la Romanée-Conti puis à Pomerol avant d’occuper ce poste chez Lafon-Rochet depuis 2005. Contrairement à ce que l’on pense, il ne concerne pas seulement des cépages différents. Comme dans les autres régions viticoles, nous commençons par assembler, très tôt après les vendanges, des cépages identiques mais provenant de parcelles différentes. » De fait, ce domaine coincé entre Lafitte et Cos d’Estournel recèle deux types de sols bien différents, grave ou argile. Même si l’ensoleillement de ces 45 hectares ne varie pas trop, ces compositions de sol donnent des baies de raisin subtilement variées, des fois au sein d’un même cépage, qui parfois n’atteignent pas leur maturité en même temps. Dès la mi-septembre, il faut passer


« L’assemblage

permet d’élaborer le vin que l’on veut : son attaque, sa longueur en bouche, sa fin » Lucas Leclercq, œnologue du domaine

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VIN

LA CLÉ : LA DÉGUSTATION Frédéric, Lucas et Basile en dégustation : aujourd’hui, des jus du même cépage mais de parcelles différentes. Avec pour objectif de déterminer s’il faut les assembler ou les élever séparément.

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Au sein d’une même parcelle, la qualité des grains de raisin vendangés peut varier et ainsi justifier l’assemblage d’un même cépage tous les jours dans les vignes pour goûter les baies, croquer les pépins, qui doivent être croustillants comme des grains de riz soufflés, et pour voir à quelle vitesse la peau, épaisse, va donner sa couleur au jus. Basile Tesseron le fait au creux de sa main, écrasant le « grain de raisin » de l’index, pressant la peau et les pépins. Le meilleur moyen de voir si les raisins sont mûrs, prêts pour la vendange. « Les mesures en laboratoire nous confirment souvent ce que l’on a décelé en goûtant les baies directement sur les vignes. Avant même le début des vendanges, nous décidons parfois d’assembler telle partie d’une parcelle de cabernet sauvignon avec une autre du même cépage, pour avoir un jus qui nous conviendra davantage. » Ainsi, l’assemblage débute parfois avant même la fermentation alcoolique. Et il continue bien après...

Façonner un vin comme on cuisine un plat On le sait, tous les cépages n’ont pas le même goût. Ce que l’on sait moins, en revanche, c’est qu’ils ont comme autre différence d’exprimer ces saveurs à

leur propre façon. « On construit un vin sur plusieurs critères. Son nez bien sûr, mais aussi sa structure, sa bouche. C’est une alchimie compliquée, un équilibre parfois délicat à trouver, dit Lucas Leclercq. Si le merlot donne cette rondeur qui plaît souvent sur les vins jeunes, il vieillit moins bien que le cabernet. De plus, il arrive qu’il s’exprime rapidement, en attaque, alors que le cabernet sauvignon va donner davantage de longueur en bouche. » Les nombreuses dégustations servent à comprendre les caractéristiques des baies de l’année qui, d’un millésime à l’autre, peuvent légèrement évoluer. L’expérience est alors un atout capital : « On sait qu’un cabernet de telle parcelle argileuse ne va pas évoluer comme un autre poussé sur des graves. J’ai souvent entendu que le merlot allait bien sur l’argile et le cabernet mieux sur les graves. Mais moi, j’adore le cabernet sur un sol argileux : il développe puissance et élégance. On se sert de tout cela pour les assemblages. » Chez Lafon-Rochet, Basile Tesseron, le directeur du domaine, le confirme : « Nous faisons des vins millésimés, pas du champagne. Il n’y a pas de raison que nous ayons le même vin tous les ans... puisque les raisins ne sont pas les mêmes. »

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VIN

Merlot pour la rondeur, pour la douceur aussi, cabernet sauvignon et franc pour la puissance et la longueur : mais alors à quoi peut bien servir le petit verdot, ce cépage peu utilisé mais pourtant autorisé ? « Le petit verdot, c’est un peu le poivre du vin, un peu comme un exhausteur de goût, nous dit Lucas Leclercq. On l’utilise en toute petite quantité, de 1 à 2 % suivant les années. Dans notre premier vin, le cabernet est très largement majoritaire. » Les répartitions entre les cépages varient d’une année à l’autre, mais aussi d’un vin à l’autre. Entre le premier vin de Lafon-Rochet, destiné à être conservé assez longtemps pour qu’il s’apprécie très bien trois comme vingt ans après (la dégustation des millésimes 1996, 2000, 2005 et 2009 nous l’a confirmé lors de notre visite), et le second vin du château, les Pèlerins de Lafon-Rochet, mature plus rapidement car voué à une consommation plus précoce, l’assemblage doit varier. Il doit être adapté. Et il ne faut pas se le cacher, le second vin sert aussi à écouler les baies

non sélectionnées pour le premier. Comme dans la cuisine, il faut des ingrédients. Et comme dans la cuisine, il faut non seulement les marier mais aussi les cuire habilement. Que l’assemblage ait lieu pendant la première fermentation, durant la seconde ou au moment de l’élevage en barrique, cela influence ce que l’on pourrait appeler la « cuisson » du vin. Tout comme la durée de ces étapes, la température des cuves, la jeunesse ou la chauffe du bois des tonneaux.

Le plus important, c’est le facteur humain Pour résumer, l’intervention de l’homme est primordiale dans l’élaboration d’un vin de qualité. Pas seulement celle de l’homme. Chez Lafon-Rochet, c’est une jeune femme même pas trentenaire, Anaïs Maillet, qui occupe le poste de chef de culture. Elle accompagne le passage du château à la culture raisonnée depuis 2009, sans désherbant chimique et avec des

On laisse pousser l’herbe dans les vignes pour absorber une partie de l’eau de pluie

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Lafon-Rochet, c’est une vraie histoire de famille. A gauche Michel, le père. A droite Basile, le fils.


En assemblant les cépages, on tire le meilleur des raisins de l’année. C’est pourquoi le vin est millésimé.

insecticides biologiques. Un coup d’œil aux vignes entourant le château en atteste : ici, on laisse pousser, naturellement. Une tendance nouvelle dans le Bordelais, que les Bourguignons et Alsaciens ont adoptée depuis déjà pas mal d’années. L’idée est de laisser d’autres organismes pousser pour augmenter la biodiversité et parfois limiter l’alimentation en eau et en azote de la vigne. Mais attention, il ne faut pas laisser pousser n’importe quoi. De l’herbe oui, des fleurs non, car cela attirerait des abeilles et on ne pourrait plus traiter au cuivre et au soufre sans les perturber. C’est pour cela que l’on trouve, autour des champs de Lafon-Rochet, des bosquets et des jachères fleuries destinés à éloigner les abeilles des vignes. Cette démarche est une réflexion sur l’avenir, une vision à long terme. Lucas et Basile ont la même : le premier tente de prévoir quels cépages seront utilisés dans les dix à vingt prochaines années pour replanter les bonnes vignes aux bons endroits, le second a décidé de casser l’ancien cuvier pour le moderniser et l’agrandir. Sans doute n’ont-ils pas fini de déguster des merlots et des cabernets. Pour notre plus grand plaisir.

La qualité des barriques influence l’élevage du vin. Un paramètre qu’il ne faut jamais négliger dans ses évaluations.

Textes et photos F. Montfort

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MUSIQUE

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Charlie

WINSTON vagabond philosophe Exception faite d’un premier album en 2007, autoproduit et resté confidentiel, Charlie Winston n’en a signé que trois, de 2009 à aujourd’hui. Rencontre à Paris, lors de la sortie de son dernier opus, Curio City, avec un artiste complet qui ne va pas s’arrêter à la musique. Textes A. Bloch, photos F. Montfort

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MUSIQUE Depuis tout petit, Charlie Winston baigne dans la musique. Il a été « bercé » par Dave Brubeck et Louis Armstrong

Une semaine avant le lancement de son nouvel album, il est venu enflammer la scène du Yoyo à Paris pour la Sony Creative Live Session.

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L

undi 26 janvier 2015, Paris. Alors que son dernier album rejoint à peine les bacs des disquaires, Charles Winston Gleave arrive tout droit de la gare du Nord, du terminal de l’Eurostar. C’est qu’il préfère de loin le train à l’avion, parce que « ça ne va ni trop vite, ni trop lentement », comme il dit. Même si cela l’a obligé, ce jour-là, à se lever à 5 h 30 du matin. La bouilloire commence à fumer. En pianotant sur son smartphone, il demande tranquillement de quoi rehausser son thé du fameux « nuage de lait ». Quelques minutes après, on lui en dépose un gros gobelet, plein à ras bord et bouillant. L’espace d’un instant, une moue contrariée transforme son visage. « Mais il est chaud ? Well... ça me rappellera mon enfance », ajoute-t-il en retrouvant le sourire. C’est qu’il a dû en siroter, du lait chaud, en usant ses fonds de culotte sur des tabourets de bar. De bar ? Oui, mais pas n’importe lequel : celui du petit hôtel du comté de Suffolk qu’ont tenu ses parents quand il avait entre 2 et 11 ans. À la maison, tournaient la

Sonate au clair de lune, jouée sur le piano familial, ou les disques du grand Satchmo, Louis Armstrong. Mais surtout un album de Dave Brubeck, offert par son paternel, un inconditionnel parmi les inconditionnels. C’est d’ailleurs, bien des années plus tard, un autre de ses cadeaux qui déclenche tout. Une guitare, handmade par le luthier belfastois Lowden, dont les productions sont quasiment introuvables en France mais connues et reconnues en Grande-Bretagne. Il la possède toujours, la trimballant parfois même sur les plateaux télé. Mais elle n’est plus toute jeune : en témoigne un trou, du diamètre d’une pièce d’une livre, stigmate de coups d’ongle un peu trop enthousiastes. Toujours est-il que Charlie se met dans la foulée à composer. Une poignée d’années plus tard, il enregistre ainsi son premier album, Make Way, dans une pépinière d’artistes imaginée et conçue par Peter Gabriel en rase campagne. Il joue de tous les instruments, à l’exception des cordes et de certaines percussions. Las, le CD ne sortira pas, du moins pas dans les circuits classiques. Il n’empêche,


« À la base,

je voulais être acteur, c’était naturellement ma voie. » Charlie Winston (lundi 26 janvier 2015, Paris)

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MUSIQUE

L’homme est curieux de tout, de musique mais aussi de cinéma ou même de philosophie.

on y trouvait un futur tube : l’inévitable Like a Hobo, programmé à tour de bras par les radios hexagonales à peine trois ans plus tard. C’est ensuite dans la capitale française, entre la République et le canal Saint-Martin, des quartiers devenus ses favoris à Paris, qu’il pose ses valises. Envie de scène. À une amie parisienne, il demande de lui trouver une salle. « Dans un bistrot, n’importe où, mais trouve-moi un concert. » S’ensuivra, quelque part vers Montmartre, un show de tous les diables devant un public en délire. Enfin presque. « Il devait y avoir quelque chose comme sept ou huit personnes », sourit-il. C’est peut-être pourquoi – à

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Les réalisateurs Steve McQueen et Alexander Payne l’inspirent. Meryl Streep ou George Clooney côté acteurs. moins qu’on ne le doive à ses années de breakdance – il se démène autant aujourd’hui. On pourrait l’imaginer planté derrière son micro. Que nenni ! En fait, il ne rechigne pas à descendre dans la fosse, courir dans les gradins ou grimper sur les rambardes, ce qui semble même parfois donner quelques sueurs froides aux régisseurs qui tentent tant bien que mal de le suivre. « C’est surtout que, depuis mon enfance, j’ai toujours adoré les tours de magie, le monde du cirque. Du coup, j’aime créer de l’illusion et de la surprise. » La scène, c’est définitivement son truc, qui lui vient du théâtre : « À la base, je voulais être acteur, c’était


On lui connaît un goût particulier pour s’habiller. Avec ses inévitables chaussures montantes délacées pour signature.

naturellement ma voie. » D’ailleurs, après une apparition dans le film Lullaby, en 2010, puis la réalisation l’année suivante du clip de Secret Girl, il se prend à rêver de cinéma. De mise en scène, surtout. Lorsqu’il parle de sa possible évolution, il évoque dans la discussion quelques géants, tels David ­Fincher, Steve McQueen, Wim Wenders, Ingmar Bergman. Confesse aussi un faible pour certains acteurs, pêle-mêle Cate Blanchett, Meryl Streep et George Clooney. Son film favori du moment ? L’ovni Her, de Spike Jonze, sorti en 2013.

Des textes très inspirés En attendant de se retrouver derrière la caméra, Winston écrit des chansons. Et des chansons qui ne se limitent pas à d’efficaces mélodies. Il y a toujours un sous-texte, jonglant à l’occasion avec de solides concepts philosophiques, même s’il échappe souvent à son public français. « Je sais qu’ils apprécient ma musique de plein d’autres manières, mais parfois, j’aimerais savoir que les gens peuvent comprendre les

différents niveaux de lecture. » À vrai dire, le premier d’entre eux ne semble déjà pas toujours couler de source : combien de midinettes ont, par exemple, saisi que le titre Kick the bucket qu’elles reprenaient à tue-tête voulait dire quelque chose comme « passer l’arme à gauche », et que le refrain célébrait joyeusement le fait que nous allions tous mourir ? Au passage, on plaint les midinettes en question s’il finit vraiment par chanter en mandarin, ce que l’on avait pris au départ pour une erreur de traduction. « Mais non, ce n’est pas une blague ! J’adorerais chanter dans toutes les langues, à vrai dire. Une nouvelle langue change complètement la manière d’utiliser ses muscles faciaux ! Il y a, là aussi, quelque chose qui tient de la magie. » Enfin, toujours est-il que des niveaux de lecture, il y en a effectivement souvent quelques-uns. Ce n’est pas un hasard si son second album, finalement commercialisé sous le nom de Running Still, devait être intitulé Beyond good and evil, soit, en VF, Pardelà le bien et le mal ! Et pas seulement parce que le

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MUSIQUE

Seulement trois albums en presque sept ans... mais beaucoup de scènes.

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titre claque. Non, le garçon ne cite pas Nietzsche à la légère : comme en témoignent des vers tels que « everything is as good as bad », qui perdraient beaucoup à la traduction. C’est une question qui le travaille depuis le début. « C’est un fil rouge de mon ­travail, que je développe d’album en album : les contraires doivent exister l’un et l’autre. Surtout, ils se valent : tout n’est qu’une question d’équilibre. » C’est que le bougre a dévoré pas mal de bouquins, « pas de manière scolaire, mais ils ressortent nécessairement çà et là dans mon travail ». Lesquels,

d’ailleurs ? «  Outre Nietzsche, j’aime surtout les existentialistes, Camus, Sartre, Pessoa... » Rien que cela... Du coup, on soupçonne que son style véhicule aussi un message. Son incontournable chapeau, son goût certain pour les gilets et sa collection de cravates semblent en phase avec les préceptes de The Chap Magazine, organe central so british d’un mouvement éminemment second degré, prônant pour faire simple une sorte de révolution par le tweed. Pourquoi pas. « C’est un peu la philosophie qui se cache derrière mes vêtements, c’est vrai, car je me suis


Charlie Winston ne tient pas en place longtemps sur scène. Et il adore communiquer avec son public.

beaucoup questionné sur ce qui fait que les choses passent et repassent sans cesse. Sur comment quelque chose de dépassé redevient nouveau l’année suivante. » Mais ça, c’était surtout vrai pour les premiers albums. Évoquant le fameux Hobo – autrement dit vagabond – de ses débuts, il confie d’ailleurs : « C’est un costume que je m’efforce aujourd’hui d’arracher, je ne me sens plus du tout comme cette personne. » C’est qu’entre-temps, après avoir quitté Paris et laissé quelques années durant ses cartons squatter le garage de la mère de son manager, le vagabond s’est posé

pour de bon. Il s’est acheté une maison, dans le North East London, dans la cave de laquelle il a enregistré son dernier album. Pour en revenir à celui-ci, qui sort le jour de notre entretien et agite tout Sony Music, nous lui lançons en prenant congé quelque chose du genre : « Bon courage pour aujourd’hui, c’est un grand jour ! » Court silence, regard interrogatif de l’artiste : aurions-nous commis une vilaine faute d’anglais ? Pas du tout. Il retrouve son immense sourire et ajoute illico : « Mais tous les jours sont de grands jours ! » Il est comme ça, Charlie.

Le chapeau est son autre signature visuelle. Presque indévissable depuis son premier tube, Like a Hobo.

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MUSIQUE

Charlie

WINSTON Genèse d’un album F

aite maison, un peu comme les albums de la Frenchie Émilie Simon avec laquelle il a d’ailleurs collaboré il y a quelques années, la bande démo de Curio City n’est jouée que par Charlie Winston. Avec lui dans son homestudio, au moment de l’enregistrement de cette première version, il n’y avait guère que Geoff, un copain « ingé’ son ». Conçu comme une sorte de voyage, mais intérieur cette fois, il a pris forme en deux ans. Et alors que Winston avouait jusqu’ici des inspirations éclectiques allant de Jacques Brel à Run-DMC, en passant par Barbara, Aerosmith, Gainsbourg ou Leonard Cohen, ici il cite plus volontiers Aphex Twin ou Thom Yorke. Il est aussi question de Blade Runner, le film de Ridley Scott sorti en 1982, pour le côté « hybride » entre humain et électronique. Et ce n’est pas une simple punchline percutante, une référence pour faire plaisir au marketing : « J’ai fini par embrasser la culture contemporaine, que je fuyais jusqu’ici. Je pense vraiment que nous arrivons à la fin de l’ère de l’homo sapiens, et que nous sommes sur le point de basculer dans une nouvelle existence,

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post-Internet. » C’est ainsi que le titre Wilderness (que l’on pourrait traduire approximativement par « désert »), celui qui ouvre l’album, « évoque ce cheminement dans cette nouvelle dimension inconnue ». Winston qui, pour le précédent album comptant 12 morceaux, en avait enregistré pas moins de 28, s’est efforcé ce coup-ci d’abandonner en cours de route toutes les chansons qui partaient trop loin. Il n’en a guère sous le coude que deux ou trois de plus, destinées à devenir un jour les bonus tracks de quelque édition limitée. Beaucoup ont donc fini à la corbeille en chemin. « J’avais un fil conducteur, et je savais dans quel style je voulais écrire : tout ce qui ne collait pas ne méritait donc pas de continuer à être travaillé. » D’ailleurs, il est à noter que les chansons elles-mêmes sont moins denses en paroles : « Le précédent était un peu trop verbeux, je me suis forcé à changer ma manière d’écrire, pour mettre davantage en avant la musique. » Avec, tout de même, des paroles qui traduisent les mêmes préoccupations qu’à l’accoutumée : la modernité, comme dans Lately, et évidemment Nietzsche et ses fichues histoires de bien et de mal.


SEPT ANNÉES Inconnu jusqu’en décembre 2008 et son tube planétaire Like a Hobo, visionné par plus de 11 millions de personnes sur YouTube, il a depuis produit trois albums pour devenir une vraie star... accessible.

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MODE

Dans les règles de 44 Followed Magazine

L’ART


Pour terminer le sac, il ne reste qu’à poser la poche intérieure, cousue et signée de l’artisan lui-même. Visite d’un atelier très particulier au fin fond de l’Aveyron, chez Bleu de chauffe.

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Textes et photos F. Montfort

e pourrait n’être qu’un argument marketing, cette étiquette blanche cousue sur une pochette bleue, datée et signée d’une pointe de stylo bille. Sauf que Kelly existe bien, tout comme Camille, Emma, Jacques et Julien. Et ce n’est pas sans raison si ces artisans signent leurs créations : ils en sont responsables, du début à la fin de la réalisation. L’atelier ne paie pas de mine : un petit hangar sans charme, au bord d’un petit cours d’eau. Pourtant, il s’y passe des choses passionnantes. Tout commence dans la salle de stockage des peaux. Un beau capharnaüm pour qui n’est pas habitué du lieu, avec une odeur si

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MODE

Le cuir tanné végétal, avec du mimosa ou de l’acacia à la place du chrome, est la véritable signature de ces sacs faits main en France

Rangées par couleur, ces peaux de différentes épaisseurs font la fierté d’Alexandre Rousseau (à droite).

Kelly à la découpe, sur une pièce de collet couleur « pain brûlé » qui va servir à la réalisation d’un sac Scott... en hommage à l’écrivain Francis Scott Fitzgerald.

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particulière, cette bonne odeur de cuir dont on se délecte parfois d’un vieux sac. Évidemment, c’est le début de l’opération si l’artisan doit élaborer un des sacs en cuir de la collection Bleu de chauffe, société française basée à quelques encablures du viaduc de Millau, dans l’Aveyron, qui produit aussi des sacs en toile cirée ou enduite. Ici, la blonde et belge Kelly va piocher dans les différentes couleurs et qualités de cuir avant de découper chaque pièce sur la presse située juste à côté. Pour la quasi-totalité, ces peaux pleine fleur ont été tannées de manière naturelle, avec des produits végétaux et non avec du chrome comme chez d’autres maroquiniers. Un point sur lequel Alexandre Rousseau, cofondateur de la société avec Thierry Batteux, ne transige pas. « Nos cuirs sont tannés végétal, avec un vrai respect de

l’environnement mais aussi des gens qui les travaillent. Vous connaissez l’espérance de vie d’un ouvrier bangladais sur les chaînes de production des grandes tanneries industrielles ? 36 ans ! On ne peut pas l’accepter... De plus, nous respectons le grain naturel des peaux, nous ne voulons pas de grain assisté [comprenez imprimé par une machine, NDLR]. Ce que l’on touche ici... c’est le cuir. » La majorité des peaux entreposées viennent d’une tannerie de Rodez, à quelques kilomètres seulement de l’atelier. Là-bas, elles arrivent brutes et recouvertes des poils de la bête. Tanner un cuir de bovin, c’est en diminuer et en égaliser l’épaisseur, le débarrasser de ses poils, puis l’assouplir, le tendre... avant de le teinter, dans la masse et non en surface. Notons que si le travail concerne une peau d’ovin, on parle alors de


mégisserie et non plus de tannerie. À regarder et à toucher ces cuirs, on comprend vite l’étendue des compétences nécessaires à les produire : véritablement un art. Logique dans ces conditions de ne pas avoir deux empiècements parfaitement identiques. Les teintes varient légèrement. « Et encore, c’est avant la patine. Avec l’âge, l’utilisation que l’on en fait, l’entretien régulier ou pas, le sac en cuir naturel va bouger, vieillir. Se patiner, tout simplement », explique Alexandre. En fonction des parties du sac qu’elle doit assembler, Kelly a choisi ses teintes... et ses épaisseurs. Pour les parties les plus souples du sac, elle pioche du croupon ou de la bande, des cuirs naturellement fins et très souples une fois foulonnés dans des gros tonneaux à la tannerie. Pour les sangles et lanières, qui se doivent d’être plus rigides et très résistantes à la traction, elle prélève des

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MODE

Tout est fait à la main, de la teinture des tranches (à gauche) aux revers, qui nécessitent d’abord de diminuer l’épaisseur du cuir.

Le marquage à chaud des peaux est l’une des deux signatures maison, avec le bouton émaillé d’une vieille clé à griffe de plombier.

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La pose des rivets ou des boutons-pression se fait à la force du poignet. Un gage de fiabilité et d’exclusivité car, de cette manière, aucun sac n’est exactement le même qu’un autre.

morceaux de collet, plus épais, avec très peu d’élasticité. D’ailleurs, on dit du prétend ici, pas de l’élasticité ! Au moment de les découper, avec une presse capable d’appliquer jusqu’à 16 tonnes sur les emportepièce, on se rend vite compte de la résistance incroyable de ces morceaux très épais. Il y a d’ailleurs dans la gamme un sac entièrement réalisé avec ce type de cuir : sublime mais aussi rigide qu’une caisse à outils. Cela n’est pas un hasard : la société veut réinterpréter les vieux sacs de métier, de plombier ou de postier. Avec comme emblème une vieille clé à griffe Stillson de plombier... émaillée sur un bouton en laiton. Ensuite, il faut égaliser les épaisseurs, et parfois les diminuer encore pour certaines parties du sac qui nécessitent une souplesse particulière : cela s’appelle la refente.

En fait, il y a toute une partie de l’assemblage du sac qui doit être réalisée entre la coupe et la couture. La pose des rivets, des pièces en laiton d’origine belge et produites dans des moules en sable, ou des boutons émaillés français, la teinte manuelle des tranches de la bonne couleur ou le marquage à chaud du cuir, avec le nom de la société et sa clé emblématique... Pour les parties qui nécessitent un revers, l’artisan doit aussi désépaissir la peau au bon endroit avant de la plier, de la coller puis de la coudre. Ainsi, même avec un revers, la pièce aura la même épaisseur au toucher, sans aspérité. Tout un rituel qui doit assurer la bonne forme du sac et sa bonne tenue dans le temps. Dans la majorité des cas, les pièces sont collées entre elles avant d’être piquées, pour assurer le bon positionnement à la couture et

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MODE

Alexandre, cofondateur et designer, ĂŠchange beaucoup avec ses artisans. Il lui arrive mĂŞme de faire les paquets...

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Dans la majorité des cas, les pièces assemblées sont collées entre elles avant d’être piquées. Ensuite, l’artisan en charge du sac va finir les coutures en soudant les fils à chaud, un à un.

À droite, la pareuse sert à désépaissir le cuir de quelques dixièmes de millimètre avant de faire les revers. L’outillage, comme les méthodes, rappelle les temps anciens du « fait à la main ».

un assemblage parfait. Évidemment, rien n’est automatisé dans l’atelier. Les gestes sont pourtant précis, rapides : Kelly, comme les autres artisans de cet atelier, qui travaillent exclusivement pour Bleu de chauffe, les exécute cette fois doucement pour nous permettre de suivre, de les photographier, de les filmer. Mais en temps normal, elle met moins de deux heures pour réaliser complètement l’un des sacs les plus complexes. « On parle bien d’un modèle de la gamme... parce que lors des prototypages, avec Alexandre qui nous fait changer une couture pour deux millimètres ou la position d’un rivet d’à peine plus, on met beaucoup plus de temps à le fabriquer », commente, amusée, la jeune Belge. Tous les modèles, à l’exception du Scott réalisé avec

un cuir très épais (le fameux collet), sont cousus à l’envers. Chaque pièce l’une après l’autre, sur des machines à coudre parfois différentes car adaptées aux épaisseurs à assembler. Puisque les coutures sont faites d’un fil synthétique, il suffit ensuite de les brûler au pyrograveur pour à la fois assurer une belle finition à l’œil... et une résistance infaillible, le fil étant alors comme soudé. Le sac prend forme, doucement. Il est alors trop tard pour poser une pression, faire un marquage à chaud ou coller un morceau de feutre pour une poche d’ordinateur ou une sangle d’épaule. Les étapes de montage ont été répétées maintes et maintes fois. L’an dernier, Bleu de chauffe a vendu plus de 6 000 sacs dans le monde... tous produits dans son

Le « fait main » prend du temps mais assure une finition unique à ces sacs en cuir tanné végétal

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MODE Suivant les modèles, on retrouve soit un marquage à chaud de la peau soit ce bouton émaillé portant l’emblème de la marque : une clé à griffe Stillson.

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Camille (premier plan) et Emma travaillent sur leurs propres productions, comme Kelly, Julien, Jacques et les autres...

atelier par une dizaine d’artisans, sous la direction de Julien Hanchir. Cette année, Alexandre espère en fabriquer 10 000. Mieux vaut que tout cela soit rodé ! Il ne reste plus ensuite qu’à retourner le sac, à la force des poignets, sur une forme métallique adaptée. La suite : du lait d’entretien et un chiffon, de

l’huile de coude et de la patience... et le sac prend sa belle couleur brune sous nos yeux. Il sera ensuite étiqueté, glissé dans une housse en tissu écru puis stocké avant son envoi chez son futur propriétaire, en France ou ailleurs. Pendant que Kelly, Camille, Julien et les autres lui fabriqueront des petits frères...

Des collaborations qui ont un sens Alexandre Rousseau aime les belles choses. Après avoir travaillé pour le groupe Richemont, chez Lancel entre autres, celui qui se voulait designer automobile se retrouve chez Le Coq Sportif. C’est là qu’il rencontre son futur associé, Thierry Batteux. En 2009, ils quittent l’enseigne de vêtements de sport pour monter Bleu de chauffe, à l’époque à Strasbourg. Attachés aux productions locales et

authentiques, ils décident d’en faire une marque de fabrique pour leur société. Cela guide aussi le choix de leurs collaborations, avec les cycles Angot pour un vélo de ville à l’allure un peu rétro, le préparateur de motos Blitz Motorcycles pour un sac adaptable ou, plus récemment, Calepino, une marque de carnets de notes française pour laquelle Bleu de chauffe propose des housses... évidemment en cuir.

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MONTRE

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Pas des montres

Des œuvres d’art Pour comprendre ce qu’est MB&F, il faut marcher dans les pas de Maximilian Büsser, son fondateur, de son enfance à Harry Winston en passant par Jaeger-Lecoultre. Après, tout s’explique.

A

ussi curieux que cela puisse paraître, Maximilian Büsser ne s’est pas intéressé à l’horlogerie au berceau. Loin de là. Avant sa majorité, il ne s’en était même jamais vraiment inquiété. Né en Italie, à Milan, à la fin des années soixante, ce fils d’un père suisse et d’une mère indienne ne franchit les Alpes que quatre ans plus tard, en 1971. Un peu solitaire, il passe son enfance à se rêver en Han Solo lorsque La Guerre des étoiles crève les écrans en 1977, en capitaine Kirk ou en Goldorak. À partir de là, son histoire tient du conte de fées. Bien décidé à devenir designer automobile,

il profite de l’ouverture d’une antenne locale du Pasadena Art Center non loin de chez lui pour l’annoncer à ses parents. Mais, renseignements pris, l’année d’étude coûte 50 000 francs suisses de l’époque : une fortune pour sa famille. Max décide alors de devenir un jeune homme raisonnable, et de suivre d’abord un cursus d’ingénieur avant, peut-être, d’épouser la carrière de designer dont il rêve. C’est alors que ses parents, pour sa majorité, décident de lui offrir une montre. Nous sommes en Suisse, rappelons-le. Et comme le dit Maximilian, « c’est un peu une tradition locale ». Il s’en souvient

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MONTRE

Les trois familles de montres MB&F. Mais une seule constante : l’affichage en trois dimensions.

comme si c’était hier, ses parents lui donnant 700 francs suisses pour financer son choix. « Une somme colossale pour moi, à l’époque j’étais placeur au cinéma le soir, je donnais des cours de maths certains midis et vendais du matériel hi-fi le weekend. Cela représentait deux mois de salaire. » Mais surtout, il ne sait pas quoi acheter. Un jour, il remarque la montre d’un de ses camarades, assis à côté de lui sur les bancs de l’université. « C’est quoi ? », demande-t-il. Une Rolex. « Et c’est quoi une Rolex ? » Une montre de plongée automatique. « Quoi, ce n’est même pas à quartz ! Et ça vaut combien, cette montre de plongée automatique ? » 4 700 francs suisses, répond son camarade. Il s’en souvient parfaitement. « Il avait au poignet un an de mon salaire pour quelque chose qui donnait l’heure avec moins de précision qu’une banale montre à quartz. Je l’ai insulté ! Je n’en suis pas fier aujourd’hui. Mais c’est ce jour-là que tout a commencé, qu’une petite graine est venue germer dans mon cerveau. » Trois ans plus tard, en plein cursus de son master en

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microtechnique, Max doit choisir un sujet de projet. Cela sera « pourquoi acheter une montre de luxe ». Sans doute la graine commençait-elle à grandir...

Le début de la passion, de l’émotion À cette époque, les maisons horlogères suisses sont petites, fragiles et toutes au bord de l’asphyxie. C’est la crise du quartz, plus fiable, plus précis, moins cher. Si bien que les directeurs généraux eux-mêmes répondent ou reçoivent l’étudiant en master. Mais tous tiennent le même discours : on ne parle pas de croissance, jeune homme, ni de bénéfices, on parle de survie. Max découvre alors un monde qu’il ne connaît pas, malade mais tellement beau : l’horlogerie de luxe. Le hasard faisant parfois bien les choses, surtout dans les contes de fées, c’est en skiant avec des amis dans la station helvète de Verbier que le jeune diplômé va nouer des liens avec ce milieu. Il a déjà débuté ses recherches d’emploi, même eu quelques rendez-vous sérieux dans des grands groupes comme Procter & Gamble ou Nestlé. Ce jour-là, son voisin


L’une de ses dernières créations chez Harry Winston : la série Opus. Ici la cinquième.

« J’avais créé des montres pour plaire au maximum de gens... mais pas pour moi »

de terrasse n’est autre que Henry-John Belmont, DG de Jaeger-Lecoultre. Nous sommes en 1991, Max n’a pas 25 ans, mais la désinvolture qui va avec. Ils discutent, échangent quelques anecdotes sur l’entretien jadis passé par l’ex-étudiant, qui dit en partant : « Si P&G ne me file pas de boulot, Monsieur Belmont, vous pouvez toujours m’embaucher ! » Culotté. Mais ça paie. Une semaine plus tard, de DG le fait appeler pour un rendez-vous dans la vallée de la Joux. Max y file au volant de sa vieille Opel Corsa : cela sera « l’interview de ma vie. Elle dure trois heures, trois heures pendant lesquelles John Belmont m’emmène dans son rêve ». La manufacture est dans un état pitoyable, mais elle mérite d’être sauvée. L’Anglais propose au jeune Suisse un poste créé pour lui de product manager. « Ce n’est pas ce que j’avais en tête. Mais John Belmont me dit ce qui va rester l’une des phrases les plus importantes de ma vie : "Tu veux être un parmi 200 000 dans une grande entreprise ou un parmi les trois ou quatre qui vont sauver Jaeger-Lecoultre ?" Le lendemain, je lui disais oui. »

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MONTRE La série des Legacy Machine est la plus classique et la moins chère en démarrant vers 60 000 €. On retrouve l’idée de ne plus avoir tout sur le même plan.

Jaeger-Lecoultre puis Harry Winston Timepieces : de l’expérience et des contacts

« Ce furent sept années fabuleuses. J’ai appris à travailler, j’ai compris ce qu’était la belle horlogerie. Surtout, on avait donné un sens à ma vie. Beaucoup travaillent comme des hamsters dans leur roue, à l’entraîner pour gagner de l’argent pour vivre. Nous, nous étions là pour sauver la marque... mais pas que la marque. Toute l’industrie de l’horlogerie suisse était au plus mal. Nous avions tous le même but. » Durant cette période, Maximilian Büsser dit non à tous les chasseurs de têtes. L’économie va mieux, sa réputation grandit et il se plaît chez Jaeger. Jusqu’en 1998 et le coup de fil du cabinet d’Egon Zehnder. À beaucoup, ce nom ne dit rien. Pour les autres, il rime avec directeur général ou président. Ce chasseur de têtes-là ne vous contacte pas pour un poste subalterne. Max le sait, et cela pique sa curiosité. Il répond à l’invitation, passe une heure trente en entretien pour s’entendre dire à la fin : vous êtes parfait mais il vous manque juste dix ans. Il en a 31 et on l’envisage au poste de directeur général de Harry Winston Timepieces. Patron de la division horlogerie du fabuleux joaillier américain : ça vaut quelques risques, se dit-il. C’est parti pour quatre mois d’entretiens, sans la moindre pression comme il le rappelle, son poste chez Jaeger lui convenant La Megawind et ses deux excroissances sur lesquelles on lit l’heure et les minutes. Un objet incroyable à porter au poignet.

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encore. Et finalement, il décroche la timbale : le voilà, trentenaire, DG de Harry Winston Timepieces. Un beau cadeau certes, mais empoisonné. Il n’a aucune idée de ce dans quoi il se lance : une fois encore, l’entreprise sombre quasiment, se maintenant à flot par miracle. « Deux semaines après mon embauche, je découvre l’ampleur des dégâts : la maison mère elle-même vient d’être mise en vente. Je file à NYC pour demander des explications. Au lieu de cela, on me répond que c’est maintenant mon problème... qu’ils en ont d’autres. » Le cauchemar dure un an et demi, dix-huit mois à se demander comment payer les fournisseurs, les salaires et les distributeurs. Et puis la barque ne prend plus l’eau. La crise passe, de huit, la division passe à quatre-vingts employés, le chiffre d’affaires réalisant la même évolution... mais en millions de dollars. En 2005, Harry Winston dévoile même la série Opus, un pavé dans la mare de la haute horlogerie et un signe de ce que devient la vision de son DG Maximilian Büsser. On aurait pu le croire satisfait, heureux. Il a l’image du jeune patron à qui tout réussit, avec le pouvoir et l’argent à la clé. Ce n’est pas le cas. Différents événements viennent déteindre sur le rose du tableau. La mort de son père en premier, en 2001. Il

Déconstruire la montre pour en faire une œuvre d’art... qui peut aussi donner l’heure


Les finitions des modèles MB&F sont tout bonnement exemplaires. Fabriqués à la main, à l’unité.

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MONTRE

DES RÉFÉRENCES À L’ENFANCE En novembre dernier, Maximilian a dévoilé son dernier bijou. Baptisée HM6 ou Space Pirate, cette machine horlogère fait référence au vaisseau spatial d’un de ses héros d’enfance : Albator. Avec un mécanisme fabuleux et des proportions étonnantes.

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Cette Space Pirate rend hommage au vaisseau du dessin animé Albator dit l’avoir gérée en adulte. Il se ment, mais ne le sait pas encore. Cette perte douloureuse viendra le mordre férocement un an plus tard, l’obligeant cette fois à y faire face. Il est temps de se poser les bonnes questions, de savoir où il en est. La conclusion s’imposera d’elle-même : il faut changer.

Créer quelque chose dont je sois fier Maximilian se rend alors compte que lui, le créateur, celui qui rêvait d’être designer, n’a fait que produire des objets destinés à davantage plaire au maximum de gens qu’à lui. À des gens fortunés tout de même car les créations de JLC, mais surtout de Harry Winston Timepieces dépassent souvent les 100 000 euros. « Il me fallait créer quelque chose dont je soit fier. À commencer par ma société, sans actionnaire pour éviter la course au profit. » Nous sommes en 2005 et MB&F va naître. Il y investit presque toutes ses économies, mais cela ne suffit pas. Il va alors faire le tour du monde pour rencontrer les détaillants avec qui il avait si bien travaillé chez JLC et HWT, leur montrer une ébauche en plastique mal peinte, selon lui, de la « montre » qu’il veut créer, et leur demander de payer avec deux ans d’avance 30 %. Cela marche ! Pourtant, ce n’est pas une montre. Il le sait : « Depuis 1970, on n’a plus besoin d’un mouvement pour donner l’heure. Donc on doit créer une œuvre d’art, même si 100 % des acteurs de ce secteur font toujours le même objet, rond avec des aiguilles à plat. » MB&F naissait. « Nous déconstruisons l’horlogerie que j’aime et que je respecte pour la reconstruire en une machine tridimensionnelle... qui donne l’heure. » Mais cette dernière fonction n’est pas un but, une finalité. Comme le dit Max, on ne passe pas trois ans en recherche et développement avec une horde d’ingénieurs, entre quatorze et dix-huit mois de fabrication des 300 à 450 composants finis à la main, et un mois d’assemblage pour produire quelque chose que l’on a gratuitement sur un téléphone. Depuis, la société a lancé neuf calibres en moins de neuf ans. Une prouesse rendue possible grâce aux friends de MB&F (Maximilian Büsser & Friends). « Entre mes esquisses et la machine horlogère finie, 40 à 80 artisans aux compétences variées interviennent. Ce sont les friends de MB&F. Mon père disait : traite les gens comme tu veux être traité. J’en ai fait un business model. Tous ceux avec qui nous travaillons, nous les citons. Sans eux, MB&F n’existerait pas. » En tout cas, pas sous cette forme.

Textes et photos C. Boulain

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MONTRE

M.A.D. GALLERY

UN REFUGE POUR L’ART MÉCANIQUE Cette galerie accueille des artistes du monde entier dont le travail se résume en un mot : mécanique. Des lampes, des mobiles, des appareils de mesure ou des motos...

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L’exposition temporaire de la fin 2014 était dédiée à une collection d’appareils de mesure.

L

es parents d’enfant unique le font souvent, d’inviter des petits copains à la maison pour dissiper la solitude de leur rejeton. Maximilian Büsser a fait encore mieux : il a créé un endroit où tous les amateurs d’art mécanique comme lui pourraient se retrouver. La M.A.D. Gallery (Mechanical Art Devices), 11 rue Verdaine à Genève, a donc vu le jour en 2011. « Au début, nous pensions avoir du mal à trouver assez d’artistes pour remplir la galerie. Nous pensions aussi que deux à trois visiteurs par jour serait une bonne moyenne.

Après trois ans, nous avons eu 15 000 visiteurs [soit presque 14 par jour, sans compter les jours fériés, NDLR] et le bouche-à-oreille nous amène 6 à 7 nouveaux artistes par an. » Ici, on trouve aussi bien des lampes, des sculptures animées, des appareils de mesure des siècles précédents que des montres. Quand nous sommes passés réaliser l’interview en fin d’année 2014, il y avait bien sûr des machines horlogères MB&F, mais aussi des montres SevenFriday vendues moins de 1 000 €. Les expositions tem poraires prennent la

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MONTRE

majorité de la place, qu’il s’agisse des appareils de mesure que nous avons vu ou des motos fabriquées à la main et à l’unité, à raison de 6 000 heures de travail par exemplaire, de Chicara Nagata il y a un an et demi. « Tous ces gens se fichent complètement de savoir s’il y a un marché pour leurs œuvres. Ils se retrouvent ici. » 

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COLLABORATIONS MÉCANIQUES MB&F développe depuis peu des collaborations avec des maisons aussi prestigieuses que l’Epée pour ce type de pendule ou Reuge pour des boîtes à musique.

HOMMAGE AU MOUVEMENT Que ce soit les trois saumons à gauche ou cette espèce de volatile (en dessous), tout bouge. Dans une dynamique souvent magnifique.

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CAFÉ

« On ne cuit plus le café comme avant » 68 Followed Magazine


De l’arbre planté sous les tropiques à la tasse, le chemin passionnant du café de spécialité.

U

n bon café, ça se mérite. Le fondateur de Terres de café ne dit pas cela par hasard : de la ferme où il a poussé à la tasse dans laquelle il sera dégusté, le café va vivre trois transformations nécessitant rigueur et précision.Ce fils et petit-fils de torréfacteurs n’a pas fondé Terres de café par hasard. Ou plutôt si. Bien décidé à ne pas suivre les traces de son grand-père et de sa mère, Christophe ­Servell travaille dans l’audiovisuel. Un domaine où l’on consomme davantage de café que l’on en produit, pour reprendre ses propres mots. C’est d’ailleurs en janvier 2008, à court de caféine au bureau, qu’il part au ravitaillement chez Nespresso. Rue Scribe, à Paris, c’est une révélation. Au lendemain des fêtes de Noël, il y découvre une

foule de Parisiens fraîchement équipés et prêts à dépenser des fortunes pour un café meilleur qu’au zinc du coin. « Du bon café industriel au prix du Blue Mountain jamaïcain ! », nous dit-il. Le déclic mettra plus d’un an à se matérialiser avec cette première boutique, rue des Blancs-Manteaux à Paris, où nous l’avons rencontré. Celui qui s’est fait le champion des micro-lots de café de spécialité le sait, famille oblige sans doute : « Un bon café, ça se mérite. » Mais si l’on respecte quelques règles, on doit retrouver le goût du bon café. Il nous a raconté tout ce qui se passe entre le caféier et notre tasse.

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CAFÉ

Souvenirs d’un voyage en Colombie : fermentation naturelle à la ferme.

Deux variétés botaniques et deux fermentations à la ferme Au début de la chaîne, il y a un arbre fruitier poussant dans la ceinture tropicale, en Afrique, mais aussi en Asie ou en Amérique centrale. Et pour qu’il s’y plaise, il lui faut de l’altitude qui donnera des cerises plus denses, de la chaleur mais pas trop de soleil. Dans la majorité des fermes avec lesquelles Terres de café travaille, les caféiers poussent sous de grands arbres, ceux-ci ménageant l’ombre nécessaire à la pleine maturation des cerises, aussi appelées drupes, nous explique Christophe. Les deux variétés botaniques existantes, robusta et arabica, ne requièrent pas les mêmes conditions d’élevage. Le premier pousse en plaine, l’autre en altitude, avec un réseau racinaire qui va plus en profondeur. Il développe davantage d’arômes, de complexité et de puissance. Comme pour le raisin qui sert à la vinification, le café ne sera pas le même d’une année sur l’autre. « Nos productions sont millésimées, la qualité des grains variant en fonction des conditions climatiques. Le café est un produit de terroir », explique ainsi Christophe. Les analogies avec le vin sont nombreuses, même si l’on ne parle pas de cépages dans le café, mais de variétés botaniques. Autre différence : la récolte. Là où un vigneron va concentrer

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ses efforts sur sept à dix jours pour les vendanges, les planteurs de café vont passer de trois à huit semaines, entre novembre et janvier, à cueillir les cerises, passant trois à cinq fois dans les arbres pour ne récolter que les fruits mûrs. Dans le même temps commence la fermentation. Il en existe deux types : la naturelle, aussi dite sèche, et la fermentation humide. On parle alors de café « lavé ».


Le café vert se conserve parfaitement. Mais il peut perdre une partie de son humidité et, surtout, prendre toutes les odeurs environnantes La première des deux est souvent jugée moins noble par les amateurs de café. Pourtant, puisqu’elle se fait avec toute la cerise autour des deux grains de café, avec cette pulpe sucrée, elle va donner un autre goût en tasse, avec davantage de corps et un goût plus chocolaté. L’autre fermentation, humide, réclame d’importantes quantités d’eau, ce qui peut poser des problèmes dans certains pays. Les cerises y sont plongées, les plus lourdes, plus denses et moins gâtées tombant au fond. Seules celles-ci finissent en café de spécialité. Elles sont alors dépulpées, avant de subir une fermentation dans des bassins dédiés. Sans la pulpe autour, les grains vont davantage garder le goût du fruit, aller vers la pureté du café. Ensuite, dans les deux cas, les grains sont débarrassés de la parche qui les conserve ensemble dans la cerise puis sont triés et séchés avant le stockage dans des sacs de jute de 60 kg. Contrairement aux idées reçues, à ce stade, le café se conserve très bien, de six à huit mois sans problème. Seule contrainte : les grains verts peuvent perdre de leur humidité et, surtout, prendre toutes les odeurs environnantes. De la sueur de la mule sur laquelle les sacs seront transportés au bois d’une grange. A ce stade, le café sent tout sauf le café. « Si l’on ouvre un sac de Yeti d’Ethiopie, on a des odeurs fabuleuses de terroir, de chlorophylle, de végétal. Pas du tout l’odeur du café que l’on connaît, nous dit Christophe Servell. D’ailleurs, nous mettons généralement des enveloppes en plastique alimentaire dans les sacs de jute pour conserver cette fraîcheur. » C’est indispensable durant les deux à trois mois que va durer le transport jusqu’au port du Havre.

Cuire n’est pas brûler. La torréfaction vit sa révolution

L’ère des brûleries est révolue en France. « Le renouveau du café est arrivé par l’Australie et la Nouvelle-Zélande, quand des chefs cuisiniers ont commencé à réfléchir à la cuisson du café comme à celle des autres aliments, raconte Christophe. La torréfaction est une transformation complexe car elle doit s’adapter à l’origine du café, à son taux d’humidité, à sa densité. Je ne cuis pas un Ethiopie comme un

Brésil. Ni même un bourbon rouge du Burundi comme un bourbon rouge de Colombie. » Cette nouvelle façon de cuire le café s’accompagne d’une véritable rupture technologique, avec des équipements capables de contrôler la température pendant la

Christophe devant son premier magasin parisien, en plein quartier du Marais.

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CAFÉ

FERMENTATION ET TORRÉFACTION Ce sont les deux transformations réalisées par Christophe et ses partenaires. Il ne reste alors plus que l’extraction... chez vous.

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À droite, une cerise sèche dans laquelle se trouvent deux grains de café. À gauche, deux grains torréfiés (robe de moine).

cuisson, d’observer et de reproduire tous les paramètres de la cuisson. « Cela permet de mieux maîtriser ce qui se passe dans le four, d’avoir des cafés réguliers, plus faciles à comprendre et à extraire pour nos clients, particuliers ou professionnels », ajoute Christophe Servell. De fait, lors de la cuisson, qui fait passer les grains du vert au marron en passant par le jaune, se produit un phénomène chimique appelé réaction de Maillard. La compréhension de sa cinétique permet d’aller chercher l’intensité du café, sans se reposer sur la seule couleur du grain ou sur son odeur. Comme la couleur, elle varie, de celle du pain grillé à la fleur blanche puis enfin au café. Ce n’est qu’à ce moment que le grain brun, foncé à l’italienne ou robe de moine à la française, va donner son goût si parfumé. Pas avant. Pas après. Et quand les grains

sont sourcés, à l’origine connue et vérifiée, il n’est plus besoin de les carboniser pour en gommer les défauts. Comme on le fait encore de l’autre côté des Alpes... ajoute notre guide avec un sourire amusé.

Le vin, ça se carafe. Le café, ça s’extrait La dernière étape, après la fermentation et la torréfaction, est ce que l’on appelle l’extraction. Et comme les deux autres, elle requiert rigueur et précision. Car contrairement au vin, auquel il a souvent été fait allusion durant l’entretien avec Christophe Servell, et qui ne nécessite qu’un coup de tire-bouchon voire une carafe pour être bien dégusté, le café demande encore quelques efforts. Mieux, cette dernière opération peut soit donner la

L’extraction nécessite autant de précision que la fermentation ou la torréfaction. Et le respect de quelques règles

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CAFÉ

AVEC UNE ODEUR DE CHLOROPHYLLE Après la fermentation, sèche ou lavée, le café vert ressemble à ça ! Mais surtout, il ne sent pas le café comme on le connaît. Pour cela, il faut attendre la torréfaction.

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La taille de la mouture est un paramètre essentiel à l’extraction en expresso.

De l’arbre à la tasse, le café subit trois transformations. Si l’une d’elles est mal réalisée, le résultat au palais se ressent immédiatement

pleine mesure d’un grain parfaitement fermenté et torréfié, soit le gâcher. Il y a quatre choses à respecter pour réussir cette opération : la fraîcheur du café, la température de l’eau, la mouture du café et la durée d’extraction. Les deux premières conditions ne dépendent quasiment pas du type d’extraction. Le café en grain torréfié se conserve trois à quatre semaines, pas plus. Une fois moulu, il ne tient que quelques jours seulement. Et encore, certains baristas estiment qu’après quelques minutes seulement, la mouture est gâchée ! Pour l’eau, qui doit être filtrée, la température recommandée est juste avant le point d’ébullition. Ces remarques restent valables que l’on fasse un café en expresso, en filtre ou avec une cafetière à piston. Ensuite, en

fonction du type d’extraction, on doit adapter la taille de la mouture, de grossière pour du piston à très fin pour de l’expresso. On dit parfois que pour cette utilisation particulière, la mouture doit ressembler à un sable fin. Trop fin, façon farine, c’est à réserver au café turc. Enfin, quelques astuces peuvent encore faire la différence, comme la manière de tasser le café dans le percolateur d’une machine à expresso, ou le temps d’infusion pour une machine à piston. Avec toujours en tête que « plus on laisse le café en contact avec l’eau, plus on a de caféine » selon Christophe Servell. Et plus on a de caféine et plus on a d’amertume. Cela serait dommage, il y a tellement de saveurs avant ce stade.

Textes et photos D. St Aubin

Cuire les bons grains, vendre les bonnes machines et former les clients Dès le lancement de Terres de café en juillet 2009, Christophe Servell savait que toutes les étapes de la chaîne nécessitaient de la précision. C’est pourquoi, selon lui, on ne peut pas vendre du café de spécialité à des amateurs éclairés sans vendre les machines pour

l’extraire avec les conseils d’utilisation. Mieux, depuis décembre dernier, Terres de café délivre des formations, pour connaître et comprendre l’ensemble de la chaîne de production, mais aussi et surtout pour bien maîtriser l’extraction, en expresso, filtre ou toute autre méthode.

Ces formations durent un ou deux jours en fonction du programme, coûtent à partir de 65 € TTC et permettent de mieux appréhender la dernière étape qui mène à un bon café. Car sans celle-ci, le meilleur des grains, même parfaitement cuit, ne donnera pas le jus espéré.

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NEW YORK

New York City

4 raisons d’y aller Si voyager fait partie des plaisirs de la vie, vous passerez un jour par NYC. Cette ville aux cinq arrondissements ne résume pas les USA, mais elle en est l’âme. Elle est jeune, souvent blessée mais tellement insouciante. Textes et photos A. Poupin

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NEW YORK

Son histoire

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ew York est un symbole, celui de l’Amérique, d’une nation jeune et frénétique. Cette ville a grandi comme son pays, à coup de défis, de crises et de réussites. Il y a cinq cents ans, les Indiens Lenapes occupaient encore Manhattan. En 1524, les Européens découvrent l’île grâce à l’Italien Verrazzano. Presque cent ans plus tard, des colonies hollandaises viennent y habiter. Puis NYC bascule anglaise avant de devenir la capitale américaine en 1785. C’est à partir de là, au XIXe siècle, que son développement s’emballe : croissance démographique fulgurante, arrivée massive d’immigrants, principalement allemands et irlandais, c’est la naissance de cette ville vertigineuse que l’on connaît aujourd’hui. Central Park sort de terre en plein cœur d’une ville qui cherche son souffle, des quartiers ethniques émergent. C’est déjà le XXe siècle, et l’avènement de NYC comme métropole mondiale. Plus de 16 millions d’immigrants débarquent à Ellis Island dans l’espoir de rejoindre Manhattan. Les gratte-ciel poussent comme des champignons et New York devient l’une des villes les plus importantes du globe, même si c’est un bébé en comparaison de ses concurrentes européennes ou asiatiques. Cela se voit dans son architecture, dans ce que beaucoup appellent sa verticalité. A-t-elle poussé trop vite ?

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Depuis les années 1930, ce théâtre symbolise le jazz à Harlem.

Le sud de Manhattan impressionne, même vu depuis Ellis Island.


Central Park est le poumon de NYC. Un rectangle de verdure en plein Manhattan.

Le Flatiron Building, quand Broadway croise la 5e.

Cadeau de la France, la statue de la Liberté a été imaginée par Auguste Bartholdi.

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NEW YORK

On peut se promener à Brooklyn et revenir à Manhattan à pied ou à vélo par le pont du même nom.

Ses incontournables

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n a tous une image de New York en tête, même si l’on n’y est jamais venu. Son pont suspendu reliant Manhattan à Brooklyn, deux des cinq ­boroughs formant, avec le Queens, Staten Island et le Bronx, la ville de New York City. On le traverse aisément, à pied ou à vélo sur le pont supérieur, en taxi ou en transport en commun en dessous. Un passage par Time Square et ses panneaux publicitaires étincelants rappelant les mégalopoles asiatiques, Tokyo ou Séoul, au croisement de la 7e Avenue et de Broadway, est aussi inévitable. Pourtant, mieux vaut l’éviter le soir, quand

la foule s’y entasse. Comme sur la 5e Avenue, au sud de Central Park, les Champs-Élysées new-yorkais, symbole d’une effervescence fabuleuse, véritable centre névralgique de l’industrie du spectacle et des médias. À la manière de Paris, NYC recèle de nombreux musées, dont les plus connus sont le Moma, le MET à la lisière de Central Park ou le Guggenheim presque en face avec son architecture si spéciale, tout en rondeur. Et il y en a tant d’autres. Pour comprendre l’esprit vivant de la ville, n’hésitez pas à suivre l’une des visites guidées : elles ressemblent parfois à de vrais spectacles.

Le Guggenheim a été pensé « rond » pour casser les angles droits de Manhattan.

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Time Square. Déjà impressionnant de jour, c’est un choc de nuit pour les non-initiés.

Depuis des décennies, NYC rime avec spectacles et music-hall. C’est toujours le cas.

Le vélo-taxi est un bon moyen de descendre la 5e Avenue. Attention aux tarifs.

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NEW YORK

Sa douceur de vivre

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eu de gens le savent, mais NYC est plus au sud que la plus au sud des villes françaises. Ce n’est pas un hasard si les New-Yorkais le disent tous : « Il n’y fait jamais mauvais longtemps. » Chaud en été, froid mais finalement assez sec en hiver, le climat est agréable. Une bonne raison pour profiter de longs mois durant des terrasses ou des balcons aménagés, offrant une vue parfois imprenable sur les environs, que l’on soit à Manhattan ou au nord de Brooklyn, vers Williamsburg. Il ne faut pas résumer cette ville à la frénésie de Wall Street, ou aux magasins de la 5e. Flâner dans Chelsea, vers le marché, ou remonter la High Line, une ancienne voie de chemin de fer aérienne réhabilitée en jardin urbain, se promener dans Lower East Side, le nouveau quartier à la mode de Manhattan, jadis refuge des tailleurs juifs, ou se balader le soir dans Hell’s Kitchen pour trouver un bon restaurant alors qu’il ne fallait pas y risquer un orteil il y a quelques décennies, autant de programmes alléchants pour qui a du temps. Une diversité que l’on retrouve aussi dans les restaurants, italiens, végétariens, français, indiens ou typiquement américains. Sans compter les innombrables « cabanes » à hot-dogs ou bretzels, principalement regroupés à Time Square, sur la 5e Avenue et Broadway.

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On peut manger de tout et presque à toute heure. Et certains restaurants sont réputés.

Le marché de Chelsea concentre plus de restaurants que d’échoppes.


Les escaliers de secours sont à l’extérieur de bâtiments. Dépaysant.

Manhattan vu de Lower East Side, le nouveau quartier chic et branché de l’île.

Il fait rarement mauvais longtemps à NYC. Les amateurs de belle lumière seront ravis.

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NEW YORK

Où que l’on pose son regard, on se croit dans un thriller américain.

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Le sud de Manhattan ou Brooklyn sont parfaits pour flâner jour et nuit...

Cafés et petits magasins y sont ouverts très tard.


Sur le pont de Brooklyn, piétons et cyclistes doivent cohabiter.

Sa vie 24/7

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Ne vous aventurez pas dans Manhattan en voiture : la circulation est dense, les NewYorkais impatients et les policiers peu conciliants.

a ville qui ne dort jamais. New York mérite ce surnom. Quelle que soit l’heure de la nuit, il y a toujours des fenêtres allumées, des taxis en activité ou des piétons pressés. En fonction des quartiers, il s’agit de locaux qui partent travailler, souvent très tôt, de fêtards ou de touristes décalés. Il suffit de regarder s’ils ont à la main un gobelet en carton fumant de son café brûlant pour savoir s’ils débutent ou terminent leur journée. Et il y a toujours un commerce ouvert 24/7, « twenty four seven » comme ils disent, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Taxis et épiceries incarnent parfaitement cette grande disponibilité : il y en a partout, tout le temps. Tant mieux, car le métro, le soir, n’a pas le débit que l’on souhaiterait. Il faut parfois attendre une rame quinze minutes, quand ce n’est pas plus, et espérer qu’elle vous amène bien où vous voulez, sans vous arrêter en chemin. Heureusement, c’est souvent en musique que l’on attend, guitaristes ou saxophonistes jouant très souvent sur les quais... mais pas dans les rames.

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NEW YORK

Parole de

New Yorkais Un Américain sur cinq serait tatoué. À NYC, la proportion semble nettement plus élevée. Il suffit de s’y balader en été pour s’en assurer. Aussi, pour nous parler de cette ville, nous sommes allés rencontrer Darren « the dude », le fondateur de Rising Dragon, l’un des salons réputés de la ville.

Q

uand il ouvre le col de sa veste, on entrevoit quelques traces d’encre, une pointe foncée, un trait précis. Logique, Darren Rosa, le fondateur du salon de tatouage Rising Dragon, sur la 14e Rue, est tatoué de la tête aux pieds. Certains lui ont même été faits par le Français Tin-Tin. Pour Darren, qui est né et a grandi à NYC, cela a débuté à l’automne 1984 : il est étudiant, peintre à ses heures et se fait tatouer pour la première fois. L’artiste qui s’occupe de lui demande de voir son book. C’est le début d’une longue histoire. Au début, son bureau, c’est sa chambre. Le jour où il gagne plus d’argent à tatouer qu’à se faire tatouer, il comprend qu’il en a fait son métier. Pourtant, à NYC, cela ne devient légal qu’en février 1997. La rumeur voulait qu’un mineur proche de la municipalité ait été tatoué contre la volonté de ses parents

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quelques années avant. Évidemment, ça n’aide pas la communauté. Aujourd’hui les salons de tatouage pullulent dans Manhattan, au grand plaisir des New-Yorkais qui exhibent leur peau encrée dès les premières chaleurs. Et ils sont nombreux. Rising Dragon, avec ses huit artistes permanents, est l’un des plus grands et renommés.

FLD. Quels sont vos clients ?

D. R. Il faut différencier deux types de clients à Manhattan. 80 à 85 % ont entre 18 et 25 ans, viennent pour la première fois, souvent sans rendez-vous, pour un tatouage simple et pas trop cher. Les autres, les 15 et 20 % restant, sont plus âgés, entre 30 et 40 ans, et sont établis dans leur vie professionnelle. Ceux-là sont prêts à dépenser plus pour un tatouage plus évolué, une manche complète par exemple. Vous savez, c’est vraiment une manière d’exprimer votre personnalité. D’évacuer du stress aussi,


« Pour moi,

New York est comme une drogue. Je ne peux pas m’en passer longtemps » Darren Rosa, fondateur de Rising Dragon

Avant de tatouer, il faut dessiner. Ici Paolino Caraffa, l’un des artistes résidents.

Daniel Delgado, un autre résident, prépare son travail.

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NEW YORK

quand on a une vie professionnelle très chargée. Le tatouage n’est plus quelque chose que l’on cache. Les stars de la musique ou du cinéma affichent les leurs, les top-modèles aussi. Et à New York, on a beaucoup de célébrités... Robert de Niro est même venu me faire tatouer son fils pour ses 18 ans.

FLD. Quelles sont les tendances ?

D. R. C’est assez drôle, mais on peut différencier deux types bien distincts. Ils vont d’ailleurs avec le type de clients. Les jeunes, qui viennent sans rendez-vous, choisissent des motifs très simples, une ou deux lettres. C’est ce que j’appelle les « text ». Nous

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sommes dans un monde où l’on va à l’essentiel, où les échanges se résument à des textos courts... cela se retrouve dans le tatouage. Quelques lettres, trois à quatre mots, un poème parfois et c’est tout. Et il y a les autres. Là, c’est encore l’époque qui veut ça, mais la technologie nous a apporté des machines plus évoluées, qui permettent de visualiser et de tatouer de manière plus précise. C’est comme les images HD : on va davantage dans le détail. Imaginez une face d’insecte, photographiée au micro­ scope et reproduite parfaitement sur la peau. C’est du réalisme, même si ce n’est pas ce que je préfère. Mon truc à moi : la nature, les paysages et la couleur.


Horisei, tatoueur japonais installé chez Rising Dragon, réalise une « manche » complète sur un client.

FLD. Que pouvez-vous nous dire sur NYC ?

D. R. C’est ma ville. J’y suis né, j’y ai grandi. Et même si j’ai aimé Paris, Rome ou Montréal, je ne quitterai jamais NYC. J’adore manger et ici, on trouve tout, tout le temps. L’idéal, quand on vient ici, c’est de voir New York sous trois angles. Il faut monter en haut de l’Empire State Building, et regarder en bas pour voir cette civilisation d’aliens... Puis se balader à vélo dans la ville. Une bonne manière de se tuer, même... mais on la découvre autrement. Et puis il faut prendre le bateau, voir Manhattan depuis les rivières : c’est tellement romantique. Pour moi, NYC est comme une drogue.

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VOITURE

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918 Spyder Avant et après Certains événements vous marquent tant qu’ils en changent le cours de votre vie. La rencontre avec la Porsche 918 Spyder en fait partie. Textes C. Boulain, photos M. Urbano

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VOITURE

L’

été dernier, j’étais à Austin, Texas, pour essayer la nouvelle Porsche, la 918 ­Spyder. Et aussi y rencontrer son génial « inventeur », le Dr Frank-Steffen ­Walliser. L’été dernier, j’étais rédacteur en chef du plus gros magazine automobile français. Et j’essayais toute la production automobile mondiale comme on prend son métro le matin. Mais tout ça, c’était l’été dernier. Qu’est ce que l’inventivité humaine peut créer de plus incroyable en trois ans ? En automobile, dorénavant, on connaît la réponse : la Porsche 918. Avec son équipe d’ingénieurs, le Dr Walliser est parti de zéro. Comme il le dit si bien lui-même : « Nos ordinateurs étaient vides, les disques durs vierges, sans fichiers existants... pour vraiment ­repartir d’une feuille blanche. » Avec un but avoué : « Faire mieux que la Carrera GT, mieux en

performances, mais aussi mieux en comportement et en consommations. » Car ce grand quadra brun le sait : l’avenir de la supercar dépend de ça. En faire fi, c’est ne voir qu’à cinq ans, dix maxi. Loin de l’esprit Porsche. Aussi, ils se sont naturellement tournés vers l’hybridation rechargeable, la seule solution permettant de conserver un excellent niveau de ­performances tout en garantissant une véritable rupture en consommations. L’expérience de Porsche en compétition se retrouve dans le V8 atmo­ sphérique à distribution variable (capable de prendre 9 150 tr/min) inspiré de celui des RS Spyder de course, dans le châssis mêlant structure en carbone, crash-boxes en alliage et trains roulants à double triangulation et multibras pour un meilleur travail des roues. Dans l’aérodynamique aussi. Ainsi, sur et sous la voiture, l’air est canalisé pour servir l’appui nécessaire à la tenue de route à haute vitesse,

Comme toujours chez Porsche, le compte-tours au centre. Michelin a développé 50 types de pneus pour n’en garder qu’un.

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VOITURE

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Aileron actif, quatre roues motrices et directrices et différentiel arrière actif sont présents.

Données constructeur

PORSCHE 918 SPYDER Moteurs : V8, 4 593 cm3 + électriques AV et AR et batterie rechargeable Li-ion cobalt 6,8 kWh Transmission : intégrale, 7 vitesses DCT aux roues AR, entraînement direct des roues AV Puissance thermique (ch à tr/min) 608 à 8 700 Puissance électrique (kW à tr/min) 210 à 6 500 Puissance cumulée (kW/ch) 652/887 Couple maxi (Nm) 1 280 en 7e Masse (kg) 1 674 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,64x1,94x1,17 Conso mixte/CO2 3,1/72 Autonomie électrique (km) 16 à 31 Vitesse maxi (km/h) 345 0 à 100 km/h/0 à 200 2"6/7"3 Prix de base en France 777 997 € Cela s’appelle des silencieux. Seuls les sourds le croiront. A l’intérieur, le top de la technologie embarquée.

mais aussi le refroidissement. Il convient d’y ajouter l’aileron arrière, dont l’inclinaison varie en fonction de la vitesse, du mode de conduite engagé ou du freinage, mais aussi les flaps actifs dans le museau ou le spoiler pour, une fois de plus, guider l’air là où il faut. En revanche, et Frank-Steffen Walliser le confesse sans honte, l’expérience de la marque allemande au chapitre de l’électrification manquait. C’est d’ailleurs dans ce domaine qu’il reste d’énormes progrès à faire. « Dans les quatre à cinq ans, nous devrions pouvoir bénéficier d’une capacité de stockage doublée pour la même masse de batterie », prévient-il, avec un sourire. Donc du double

de puissance électrique puisque Porsche s’est volontairement bridé à ce niveau. Pourtant, la 918 développe au total 887 ch ! Le V8 en délivre déjà 608 aux roues arrière, auxquels il faut ajouter les 156 ch de la machine électrique qui lui est accolée via une transmission robotisée à double embrayage et 7 vitesses et les 129 ch de la machine électrique avant. Celle-ci permet non seulement de faire de la 918 une quatre roues motrices (sans arbre de transmission central) pour favoriser les sorties de virages façon missile sol-sol mais, surtout, de recharger bien plus vite la batterie Li-ion cobalt de 138 kg. Logique, 70 % de la puissance de freinage est appliquée aux seules roues

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VOITURE

Frank-Steffen Walliser devant sa création. L’homme peut être fier du travail accompli.

LE SOUCI DU DÉTAIL Il a soigné « sa » 918 sur tous les plans, mécanique, électrique ou électronique.

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Frank-Steffen Walliser, directeur du programme Motorsport GT et du projet 918 Spyder

« On peut encore progresser sur la motorisation électrique et sur les batteries » FLD MAGAZINE. Quel était l’objectif en démarrant le développement de la 918 ? Dr F.-S. WALLISER. Notre cahier des charges spécifiait que nous devions faire aussi bien que la Carrera GT tout en consommant moins. Nous avons rapidement vu que nous pouvions faire nettement mieux sur tous les points. En performances et en consommations grâce à l’hybride rechargeable, mais aussi en comportement et en sécurité avec toutes les possibilités que nous offre aujourd’hui l’électronique. FLD MAGAZINE. Comment réussissezvous à recharger aussi vite la batterie au freinage ? Dr F.-S. W. Une équipe dédiée a développé un système de freinage double, électrique et hydraulique. Ainsi, nous pouvons recharger plus que sur le 0,15 g autorisé par les règlements d’homologation. Cela nous a pris deux ans quand même pour trouver la solution ! FLD MAGAZINE. Roulez-vous tous les jours avec une 918 Spyder ? Dr F.-S. W. Non, je me déplace quotidiennement en Cayenne turbo. Mais j’aimerais avoir une 918 pour tous

avant. Il aura pour cela fallu développer un système de freinage spécifique pour autoriser une décélération allant jusqu’à 0,5 g sur le seul freinage électrique. Il existe de nombreux autres détails de conception attestant du souci minutieux du Dr Walliser de faire de sa 918 une voiture hors du commun, comme les roues arrière directrices dont l’angle de carrossage varie avec le braquage... électriquement. Ou l’abondance de modes de conduite, du tout électrique parfait en ville au mode Hot Lap, qui exploite toute la puissance pour quelques boucles à rythme endiablé. J’ai tout essayé, dans la banlieue d’Austin, rechargeant la batterie via le V8

les jours. C’est largement faisable. J’ai d’ailleurs déjà couvert 20 000 km avec lors du développement (sur 1,5 million de kilomètres au total, validation comprise). FLD MAGAZINE. La 918 et ses 887 ch ont établi un superbe record sur la boucle Nord du Nürburgring (moins de 7 minutes) tout en affichant des consommations incroyables sur les cycles normalisés (très favorables aux hybrides rechargeables). Quelle est l’étape suivante ? Dr F.-S. W. On peut encore l’améliorer. On peut progresser sur les motorisations électriques et sur l’exploitation de la batterie. Vous allez voir dans les quatre à cinq ans des densités énergétiques nettement plus élevées.

Lors de la présentation de la 918 à la presse américaine sur le circuit d’Austin, au Texas.

FLD MAGAZINE. Sérieusement, après avoir créé une voiture telle que la 918, on fait quoi ? Dr F.-S. W. Il y a plein de choses à faire. Mais je ne peux pas vous en parler. Quelques semaines plus tard, le Dr Frank-Steffen Walliser est passé directeur du programme GT Motorsport chez Porsche. En plus de directeur du projet 918.

si nécessaire (quand on ne l’a pas branchée assez longtemps sur le secteur), mais aussi sur le circuit des Amériques. Pour la première fois de ma vie, la voiture allait trop vite pour moi, comme si quelqu’un avait appuyé sur avance rapide sans me prévenir. Les performances, extraordinaires, le comportement, fabuleux et bien aidé par les pneus Michelin spécifiques (50 définitions ont été testées), et le freinage, stratosphérique, m’ont comme marqué au fer. Normal au Texas ! En sortant de la voiture, je savais que je ne verrai jamais plus une automobile de la même manière. J’ai d’ailleurs changé de vie. Le Dr Walliser aussi.

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VOITURE

PORSCHE

E

n jaune, ce n’est pas l’arbre de transmission... mais des câbles de puissance pour alimenter la machine avant. De fait, la 918 n’est pas une quatre roues motrices permamente, le train avant se couplant et se desaccouplant à la demande et se coupant au-dessus de 235 km/h

L’aérodynamique est particulièrement soignée. Le flux d’air est ainsi canalisé sur et sous la voiture... et au travers via des entrées avant occultables.

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918

(cette machine avant entraîne les roues directement, sans boîte de vitesses). L’alimentation des deux machines électriques se fait par la batterie placée derrière les sièges, elle-même rechargée sur le secteur, au freinage ou par le V8 en mode Race par exemple. Ainsi, on peut la recharger en roulant,

SPYDER même à faible vitesse avant de rentrer en ville. On l’a fait ! Enfin, le V8 atmosphérique, sonore au possible et à l’allonge phénoménale, ne fonctionne qu’en cas de forte sollicitation en mode électrique. En revanche, en Hybrid, Sport Hybrid ou Race Hybrid, il s’amuse bien. Et en Hot Lap...


L’incidence de l’aileron s’adapte à la vitesse et à la conduite. Tout comme l’entraînement des roues avant, découplé du train arrière sur lequel officie ce V8 dérivé du bloc des RS Spyder.

L’ensemble moteur thermique et machine électrique arrière est en position centrale et rabaissé au maximum.

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AVENIR

MONSIEUR ADAPTATION

Le rôle de Julien Roussel a été d’adapter à l’Europe cette voiture laboratoire développée pour le Japon et les États-Unis.

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Toyota

MIRAI

L’hydrogène, c’est maintenant !

Tous les composants de cette voiture à pile à combustible sont implantés au ras du sol.

La voiture à hydrogène n’est peut-être pas qu’une promesse. Notre rencontre avec Julien Roussel, le père de la Toyota Mirai, nous fait y croire. Textes J.-F. Béchu, photos C. Boulain

C

ertains signes ne trompent pas. Quand les premiers bourgeons viennent verdir les branches en mars, c’est que le printemps arrive. Quand un chat s’enroule amoureusement autour de votre jambe, c’est qu’il a faim. Quand Toyota met dans le domaine public plusieurs milliers de brevets sur la pile à combustible quelques semaines seulement après la commercialisation des premiers modèles du genre au Japon, c’est qu’il se passe un truc. Ce truc a pour objectif avoué d’aider les autres constructeurs à s’engager sur cette

Followed Magazine 103


AVENIR Une pile à combustible permet de fabriquer dans la voiture elle-même l’électricité nécessaire à son fonctionnement.

COMMENT UNE PILE À COMBUSTIBLE PRODUIT DE L’ÉLECTRICITÉ flux d’électrons

ÉLECTRICITÉ

oxygène

hydrogène Eau

électrode négative (catalyseur)

membrane

Les réservoirs cylindriques supportent aisément les 700 bars de pression. La batterie logée juste devant, sous les sièges avant, provient d’une Toyota Prius.

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électrode positive (catalyseur)


voie pour en accélérer le développement. Tout simplement parce que cela serait une excellente idée. Chimiste venu à l’automobile, chef de projet pile à combustible et batterie de la division Technologies avancées de Toyota Motor Europe, Julien Roussel est en charge du programme Mirai pour le Vieux Continent. Et pour ceux qui ne le savent pas encore, la Mirai est la première voiture motorisée par une pile à combustible à hydrogène vendue aux par­ticuliers. Qui de mieux pour débattre de l’avenir de cette technologie, et nous accompagner lors de l’essai routier de ce modèle ? De toute évidence, même après plus de onze ans passés dans une entreprise japonaise, ce Français exilé en Belgique n’en a pas pour autant perdu son sens latin de la communication. D’une sincère simplicité, ce quadragénaire fait partie de ceux qui, à l’issue d’une demi-journée de questions, vous tendent leur carte de visite... au cas où vous auriez besoin de lui en poser une de plus. Il sait aussi avouer que la première fois qu’il a pris le volant d’un prototype à pile à combustible, il a été surpris... que cela marche ! Logique. Une voiture fuel cell (c’est le nom anglais de la pile à combustible), c’est une voiture électrique dont l’énergie n’a pas été produite par une centrale puis stockée dans une batterie à bord... mais tout simplement produite à bord. Le plein d’une Mirai, c’est de l’hydrogène. Ensuite, la pile va combiner ce gaz à l’oxygène de l’air ambiant pour produire de l’électricité, de la chaleur et de l’eau. On peut facilement penser que ça ne marche pas. Pourtant, cela fonctionne, sur le principe inverse de l’électrolyse. Résultat, on obtient un véhicule électrique dont l’autonomie dépend de sa réserve d’hydrogène embarquée, soit environ 480 km avec les 120 litres des réservoirs sous haute pression (700 bars) de la Mirai. « La voiture à hydrogène, cela fait vingt ans qu’on l’annonce pour dans cinq ans ! Mais maintenant que nous commercialisons la Mirai au Japon, aux États-Unis, en Allemagne, au Danemark et au Royaume-Uni, on peut dire qu’elle est arrivée. » Et quand c’est Toyota qui annonce son avènement pour un prix d’environ 65 000 €, tout le monde prête une oreille attentive. On ne va tout de même pas louper deux fois un événement du genre du lancement de la première hybride en 1997 ! Alors, doit-on croire au succès du véhicule à hydrogène ? Pour Julien Roussel, cela ne fait aucun doute. « Il faut avoir une réflexion plus large en intégrant les problématiques de mobilité, d’écologie et d’énergie. En

fait, l’histoire de l’hydrogène, c’est une histoire d’énergie. L’hydrogène est un moyen de faire le lien entre les outils de mobilité et les ressources renouvelables. Notre mobilité actuelle n’étant pas durable sur le plan écologique et énergétique, nous avons besoin de nouvelles technologies et de nouvelles sources d’énergies, comme l’électricité ou l’hydrogène. Cette dernière proposition est très attractive car l’hydrogène, qui peut être obtenu à partir de diverses sources d’énergie primaires (éolienne, solaire, biomasse) est sans carbone, et présente de bons rendements de transformation. En quelque sorte, il correspond bien au portrait-robot du carburant idéal. » En tout cas, et Julien Roussel en convient, pour l’hydrogène dit renouvelable, c’est-àdire celui de demain. Car pour le moment, l’hydrogène provient d’énergies fossiles (voir encadré). Reste qu’une Mirai utilisant de l’hydrogène fossile présenterait une empreinte carbone du puits à la roue légèrement inférieure à celle d’une Prius. Demain, avec de l’hydrogène renouvelable, elle serait neutre, au même titre qu’avec un véhicule électrique dont les batteries seraient rechargées d’électricité dite renouvelable. Alors pourquoi ne pas se satisfaire de cette solution 100 % électrique ? « Parce que nous sommes conscients de ses limites. La voiture électrique est viable pour les citadins, mais le temps de charge et l’autonomie ne sont pas acceptés par les autres clients. Et surtout, il faut encore une fois raisonner en termes d’énergie. L’électricité renouvelable, notamment éolienne et solaire, n’est que très partiellement contrôlable et difficile à stocker. Vous produisez à certaines périodes d’énormes quantités d’énergie que le réseau ne peut absorber. Aujourd’hui, avec seulement un faible pourcentage d’énergie éolienne, le réseau de distribution d’électricité n’est pas déstabilisé, mais quand nous arriverons à 40 % [l’Europe vise à terme 80 %, NDLR] de production

Français basé à Bruxelles, Julien Roussel pense que l’hydrogène va contribuer au déploiement des énergies renouvelables.

Le trait d’union entre l’électricité renouvelable et la mobilité

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AVENIR

Avec Honda et sa FCX, Toyota est le seul acteur sur le marché de la voiture fuel cell. Pour l’instant...

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d’énergie intermittente, sans nouveaux moyens de stockage, ce ne sera plus le cas. Tout comme une batterie, l’hydrogène permet de stocker de l’électricité [l’électricité produit de l’hydrogène par électrolyse, puis ce gaz est comprimé pour le stockage, NDLR], certes avec un moindre rendement, mais dans des quantités très supérieures. » L’avènement du véhicule à hydrogène ne sera-t-il pas la résultante de celui de l’énergie hydrogène ? Peut-être. Encore faudra-t-il pour cela disposer d’un réseau de distribution permettant de remplir son réservoir (en trois minutes seulement sur la Mirai). Là, quelques freins culturels restent à libérer, notamment chez nous. Car en France, le carburant gazeux fait peur (ni le GNV, ni le GPL n’ont su s’imposer). Julien Roussel l’admet : « Cela risque de prendre du temps, mais une fois la démonstration faite auprès des pays pionniers, les derniers doutes devraient tomber. » Mais dans un pays comme la France où un constructeur national mise sur le déploiement du réseau de

L’hydrogène permet de stocker beaucoup d’énergie

recharge des véhicules électriques à batterie, les réticences culturelles risquent de ne pas être les seules à devoir tomber... Autre frein, le design de la Mirai, souvent décrié depuis sa révélation. Les besoins en refroidissement de la pile à combustible auraient-ils obligé les designers à faire une voiture aussi moche ? Selon Julien Roussel, aucune contrainte technique particulière ne s’impose au design de la voiture à hydrogène, sinon celle de disposer d’une plateforme suffisamment vaste pour loger les réservoirs, la pile, l’électronique de puissance, le compresseur (qui comprime l’air avant de l’envoyer dans la pile), deux circuits de refroidissement liquide (pour l’électronique de puissance et la pile) et une batterie (pour mouvoir le véhicule pendant les manœuvres à faible allure, emmagasiner l’électricité produite en décélération, assister la pile lors des fortes sollicitations). Bref, de quoi justifier les 4,89 mètres de long de Mirai, pas sa ligne. Cela rassure de savoir que, si elle s’impose, la voiture à hydrogène pourra être propre... et belle.

Voiture propre, carburant sale ?

Si des travaux d’explorations récents ont montré que des émanations naturelles continues d’hydrogène existent en mer et sous terre, leur intérêt n’a pas encore été prouvé. L’hydrogène que nous exploitons provient donc de matières premières où l’élément chimique hydrogène est combiné à d’autres comme l’oxygène dans l’eau, ou le carbone dans le gaz naturel.

Aujourd’hui, 95 % de la production est issue d’énergie fossile, principalement par reformage de méthane (réaction chimique cassant les molécules d’hydrocarbure sous l’action de la chaleur pour en libérer l’hydrogène). Un procédé qui a par ailleurs l’inconvénient de rejeter massivement du dioxyde de carbone (CO2) et d’imposer un réseau de distribution depuis les raf-

fineries jusqu’aux stations-service. L’avènement du véhicule à hydrogène apparaît donc conditionné au développement d’hydrogène dit renouvelable, produit à proximité de points de distribution. Malheureusement, la technicité d’une station hydrogène engendre aujourd’hui des coûts énormes. Mais n’était-ce pas ce que l’on disait des premiers véhicules fuel cell ?

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AVENIR

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Données constructeur

TOYOTA MIRAI Moteur : électrique, synchrone à courant alternatif Pile à combustible : à électrolyse polymère (sans humidificateur) Comburant : hydrogène comprimé (700 bars) Transmission : traction, sans boîte de vitesses Puissance (ch) 155 Couple (Nm) 335 Masse (kg) 1 850 Réservoir (l) 60 + 60,2 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,89x1,81x1,53 Nombre de places 4 Vitesse maxi (km/h) 178 0 à 100 km/h 9“6 Autonomie (km) 480 Prix en Allemagne 66 000 € HT

MIRAI Toyota

C’est dans la banlieue de Bruxelles, en plein janvier, que nous avons pu essayer cette voiture à pile à combustible. Sur route ouverte et par 4 °C. Verdict.

L

es propriétaires de Toyota Prius ne seront pas vraiment dépaysés s’ils passent à l’hydrogène. Le silence et l’absence de vibrations à la mise sous contact, les manœuvres et la circulation à faible allure au diapason, ils connaissent déjà. Les propriétaires de voitures électriques aussi. En revanche, quelques signes trahissent quand même le mode spécifique de propulsion. Ainsi, en circulation, on remarque le sifflement du compresseur d’air qui remplace avantageusement le bruit et les vibrations du quatre-cylindres essence d’une Prius. Mais sur ce point, rien ne pourra rivaliser avec l’absence de signature sonore d’une électrique à batterie, qui ne fait guère plus de bruit qu’un petit mixeur. Côté performances, le bilan est un peu moins flatteur. Même si le 0 à 100 km/h peut s’effectuer en 9”6, on est loin de la tonicité des dernières générations de véhicules à batterie, dont les franches accélérations réclament une certaine accoutumance pour ne pas hypothéquer son carton rose en ville. Il faut dire que les 155 ch et 335 Nm de couple de la machine

Voyager en silence et proprement

électrique de la Mirai doivent s’accommoder de ses 1 850 kg (dont les 56 kg de la pile à combustible et 88 kg de réservoirs haute pression). Il n’en a pas moins fallu surveiller le compteur de vitesse sur route et autoroute, le bruit de roulement forcement très contenu faussant nos repères auditifs. Typées confort à l’américaine, les suspensions occasionnent un comportement routier moins rigoureux et des mouvements de caisse plus prononcés qu’avec la majorité de nos berlines européennes. C’est le revers d’un excellent confort de suspension où la filtration apparaît tout bonnement excellente. Enfin, grâce à l’intégration des composants techniques dans la plate-forme (voir schémas), l’habitabilité est correcte pour quatre, avec un coffre à l’avenant. À l’usage, la révolution technologique de la Mirai semble donc assez transparente pour l’automobiliste, la seule singularité résidant dans la présence d’un bouton « H2O », offrant la possibilité de forcer la purge du circuit d’évacuation (sous forme de vapeur d’eau), pour éviter d’avoir une petite flaque d’eau dans son garage.

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VOITURE

AMG dans la cour 110 Followed Magazine


Second rejeton des génies d’AMG après le SLS lancé en 2009, le coupé GT vient s’attaquer aux Porsche 911 et Jaguar F-Type. Ce n’est plus la même histoire. Textes C. Boulain, photos D. Fontenat

des grands Followed Magazine 111


VOITURE Une finition exemplaire, un V8 biturbo de 510 ch qui chante comme un atmo et « officiellement » 9,4 l/100 km, l’AMG GT S est un rêve

La ligne sublime interpelle. Pas le gabarit, nettement moins imposant que celui du SLS.

Pour la balade urbaine ou l’attaque sur circuit, on est bien dans l’AMG GT. Et quelle finition !

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L

a jalousie est un vilain défaut. Mais là, comment ne pas y céder. Sur le papier pourtant, rien ne fait de Jochen Hermann la personne la plus enviable du monde. Cet ingénieur souabe de 46 ans a débuté sa carrière dans l’aéronautique après avoir passé son adolescence à taper la balle avec des gars passés depuis en sélection nationale. Ou en Bundesliga, le championnat allemand de football pour ceux qui ne suivent pas. Bref, sauf à vouer une passion pour le ciel, pas de quoi être jaloux d’un quadra plutôt doué pour le ballon rond et, on le lui concède, hautement diplômé. Mais d’étoile justement il est question : de celle qui trône parfois au bout d’un capot, comme un label reconnu dans le monde entier par les amateurs de belles autos. Car en 2013, l’ami Jochen a pris la responsabilité du développement véhicule chez AMG, la branche sportive de Mercedes. Avec au passage, comme attribution, la

validation du coupé GT, nouveau fleuron d’AMG que nous avons pu essayer en Californie, du côté de San Francisco. Une sportive ultra-efficace que l’on peut conduire tous les jours, d’après la brochure commerciale. Une voiture que Jochen, de part ses fonctions, a été « obligé » de conduire sur presque 10 000 km pour son développement. Cela fait des heures à son volant. Dans quelques lignes, vous aussi en serez jaloux... Combien de spécialistes du moteur à explosion, d’amateurs éclairés de la soupape, ont répété à qui voulait – ou pas – l’entendre qu’on ne fera jamais rien de mieux qu’un bon gros bloc atmo pour nous exciter les tympans ? Pas mal en effet. Sauf qu’il y a le progrès, cette notion d’évolution qui nous oblige à dater toute vérité. Car ce qui est vrai aujourd’hui ne le sera pas toujours demain. Ce nouveau V8 4 litres à injection directe le prouve. Même s’il doit son souffle à ses deux


turbos placés au centre du V, un par rangée de cylindres, il chante comme un ténor d’opéra. Au ralenti déjà, grognant comme un baryton enroué. Pourtant, sur un filet de gaz, en ville, il pourrait presque passer inaperçu. Sauf si le mode Sport+ ou la touche magique libérant les échappements est engagé. Là, nos amateurs de moteurs naturellement aspirés vont en perdre leurs croyances, AMG prouvant, plus encore qu’avec le 5.5 litres, que la suralimentation ne rime pas avec extinction de voix. Et pour ne rien gâcher, ce nouveau moteur, qui combine injection en mélange pauvre sous 1 800 tr/min à une charge stœchiométrique ensuite – et qui sera aussi proposé sous le capot de la future Classe C AMG –, dévoile des chiffres véritablement étonnants : 510 ch à 6 250 tr/min et 650 Nm de couple de 1 750 à 4 750 tr/min dans cette version S... pour 9,4 l/100 km et 219 g/km de CO2 sur les cycles d’homologation. Certes, à

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VOITURE Jochen Hermann, responsable du développement véhicule AMG

« Avec le coupé GT, nos rivaux s’appellent Aston Martin Vantage, Porsche 911 Carrera S et Jaguar F-Type » FLD MAGAZINE. Êtes-vous parti d’une feuille blanche pour élaborer ce coupé GT ? J. H. C’est en effet une toute nouvelle voiture pour laquelle nous avons dû tout réinventer, partir de zéro. La seule chose que nous ayons reprise, du SLS en l’occurence, c’est l’architecture transaxle (moteur devant, boîte et différentiel sur le train arrière). FLD MAGAZINE. Est-ce le remplaçant du SLS ? J. H. Pas du tout. Le fait que le SLS disparaisse du catalogue au moment où nous lançons le coupé GT n’est qu’une coïncidence. Avec le SLS, Mercedes

L’HOMME DE LA SYNTHÈSE

114 Followed Magazine

voulait investir le créneau des supercars. Pour le coupé GT, nous arrivons dans le segment très disputé des sportives classiques. Nos rivales s’appellent Aston Martin Vantage, Porsche 911 Carrera S et Jaguar F-Type. Ce sont des voitures de sport, très efficaces mais exploitables tous les jours, comme le coupé GT. Et nous ne parlons pas des mêmes tarifs que le SLS. FLD MAGAZINE. Quelles sont les pièces communes à ces deux modèles signés AMG ? J. H. En fait, il n’y en a qu’une, la boîte de vitesses à double embrayage et 7 rapports. Et

Le responsable du développement doit arbitrer les choix techniques pour coller aux attentes des clients. Aux riches et chanceux clients...

encore, nous l’avons profondément modifiée pour améliorer les temps de passage des vitesses. Vous le verrez sur la piste, en mode Race ! FLD MAGAZINE. Si vous pouviez changer une chose sur cette AMG GT, quelle serait-elle ? J. H. Je me suis souvent posé cette question. Et franchement, je ne vois pas quoi vous répondre. Ah si... j’aurais adoré démarrer ce projet quelques mois plus tôt, pour voir aujourd’hui la voiture dans la rue. Alors que là, je dois encore attendre quelques semaines. (Interview réalisée le 20 novembre 2014.)


Le matin, livreurs et joggeurs peuplent Fisherman’s Wharf à San Francisco. Il a fallu leur demander de se pousser.

L’affichage numérique est paramétrable à l’envi. Tout comme la dotation avec, par exemple, ces sièges baquets. Mais l’addition peut vite grimper de 50 0000 €.

rouler dans les embouteillages de la Silicon Valley, la consommation a vite grimpé. Mais grâce au stop & start de série, à une transmission capable de conserver le régime de ralenti sur tous les rapports, on peut conserver la moyenne sous les 12 l/100 km. Ça aussi, c’est le progrès. Ça aussi, on le doit à Jochen. Dans ces conditions, comme a dû le faire l’ingénieur allemand lors de ses trajets quotidiens, on peut jouir d’une ambiance particulièrement raffinée, avec un design intérieur moderne, pas trop chargé mais résolument sportif. Par l’affichage

numérique, par les nombreux boutons servant à adapter l’AMG GT à ses envies (échappement, suspension, transmission...) et, surtout, par cette console gigantesque qui isole le pilote. Pour peu qu’il bénéficie des sièges optionnels très enveloppants que nous avions sur notre GT S d’essai, il n’a plus qu’à s’offrir un abonnement au ­circuit du coin. Cela tombe bien, Laguna Seca n’est qu’à quelques coups d’accélérateur de là. Et comme nous l’a confié Jochen, « avec le coupé GT, vous pouvez tout faire. Rouler tous les jours, en ville ou sur route, mais aussi

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VOITURE

Difficile de ne pas voir de la Porsche 911 dans ce trois quarts arrière. Aile et custode surtout.

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Données constructeur

MERCEDES AMG GT S Moteur : V8 biturbo, injection directe, 3 982 cm3 Transmission : propulsion, 7 vitesses DCT Puissance (ch à tr/min) 510 à 6 250 Couple (Nm à tr/min) 650 de 1 750 à 4 750 Masse (kg) 1 570 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,55x1,94x1,29 Volume du coffre (l) 285 Conso mixte/CO2 9,4/219 Vitesse maxi (km/h) 310 0 à 100 km/h 3"8 Pneus de série AV 265/35 R 19 Pneus de série AR 295/30 R 20 Prix de base en France 144 000 €

Quand les étriers de freins sont de cette couleur, c’est que les disques sont en céramique. Une option de plus... pas comme les deux turbos.

sur circuit ». Nous sommes allés le vérifier malgré la pluie. Entre sa structure en aluminium, son V8 en position centrale avant, derrière l’axe des roues, et son ensemble boîte de vitesses à double embrayage (la seule pièce reprise du fabuleux SLS) et différentiel électronique (réservé à la version S) repoussé derrière, la répartition des masses est idéale. Comptez 53 % sur le train arrière moteur. La présence d’un arbre central en carbone aide en cela. Malgré tout, la masse totale reste conséquente, proche des 1 600 kg. C’est environ 80 de moins que son grand frère SLS, né cinq ans plus tôt (voir encadré). Mais cela suffit à transcender les performances... et l’équilibre. Pourtant, le SLS, déjà essayé ici, sur cette même

piste vallonnée et piégeuse, nous avait franchement épaté. Plus compact, plus incisif, plus agile et efficace, le coupé GT en version S va nettement plus vite. Et même si nous n’avons pas eu le cran de tout déconnecter, délaissant le mode C (confort) pour les S (sport), S+ (sport+) puis Race mais conservant l’ESP, nous avons pu cerner le potentiel de l’engin. Un autre Allemand s’est chargé de nous en montrer les limites sur cet asphalte vicieux. Avec Bernd Schneider (voir encadré) aux commandes, lui qui fut sacré champion du monde FIA GT sur cette piste en 1997 et qui a participé au développement du coupé GT (il n’a pas voulu nous dire combien des 33 696 km couverts sur le fameux Nürburgring il a à son

Moins puissant, mais aussi moins lourd que le SLS, mais plus rapide. Même que le Black Series

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VOITURE Bernd Schneider, pilote de course et chargé du développement du coupé GT

« L’AMG GT est plus rapide qu’un SLS sur la boucle Nord du Nürburgring... et même peut-être plus qu’un Black Series » FLD MAGAZINE. Alors Bernd, vous qui avez participé à la mise au point de ce coupé GT, comment le trouvez-vous ? B. S. C’est une voiture incroyablement équilibrée. Elle pardonne beaucoup de choses au volant, même sur une piste humide comme aujourd’hui. On peut rentrer un peu trop fort, surbraquer, freiner très tard, elle reste facile à maîtriser. On sollicite tardivement les aides à la conduite avec un équilibre pareil.

faire un temps ou pas. Quand je fais des tours avec des journalistes comme vous derrière, à me suivre, je conserve l’ESP et je roule en mode automatique sur la boîte. Ne soyez pas vexé... Mais là, puisque vous me demandez de faire des chronos, je préfère tout déconnecter. Je vais un peu plus vite comme ça, alors que l’autre pilote de développement est un peu plus rapide avec l’ESP... et du coup me repasse devant, d’ailleurs.

FLD MAGAZINE. D’ailleurs, même sous la pluie comme aujourd’hui, vous roulez sans l’ESP. B. S. Cela dépend si je dois

FLD MAGAZINE. L’AMG GT estil plus rapide qu’un SLS sur ­circuit  ? B. S. Sans aucun doute, par rapport au SLS classique. Si on compare avec la version Black Series, qui développe 120 ch de plus pour une masse sensiblement

équivalente, la comparaison est plus serrée. Sur une piste comme Laguna Seca, assez courte, je pense que l’AMG GT va plus vite que les deux. Sur la boucle Nord du Nürburgring, je ne peux pas l’assurer (*). FLD MAGAZINE. Si vous pouviez améliorer une seule chose sur cette voiture, quelle serait-elle ? B. S. Comme tout pilote de course, je voudrais avoir encore plus de puissance même si ce petit V8 est étonnant. Mais on ne se refait pas... (*) Pourtant, plus tard, Bernd nous avouera avoir approché les temps d’une Porsche 911 GT3 sur le fameux circuit allemand... trois secondes plus vite qu’au volant du SLS Black Series.

MONSIEUR MERCEDES Bernd Schneider est sans doute le pilote ayant remporté le plus de courses internationales au volant d’une Mercedes. En DTM ou en FIA GT.

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L’AMG GT n’a pas que sa robe pour plaire. Son architecture et ses trains roulants trahissent les prétentions de Mercedes.

actif), la démonstration fut magistrale. Dans sa chasse aux dixièmes, Bernd nous a démontré l’utilité de la direction à pas variable ultra-précise dans cette ligne droite qui n’en est pas une, des freins en céramique optionnels à chaque entrée de virage, de l’angle de chasse très prononcé pour gagner en

inscription comme en précision et de la rigidité structurelle très élevée pour supporter les contraintes du « tire-bouchon », ce fameux virage en aveugle où l’on a l’impression de tomber. Avec l’AMG GT, Mercedes voulait rivaliser avec Aston Martin, Porsche ou Jaguar. Grâce à Jochen et Bernd, c’est fait.

Cinq ans plus tôt dans les rues de San Francisco En novembre 2009, soit exactement cinq ans plus tôt, Mercedes lançait sa première vraie voiture de sport, le SLS, dont le premier rôle fut de faire oublier les SLR mal conçus chez McLaren. Les essais se déroulaient aussi à San Francisco. Sous le soleil, nous avions à l’époque voulu rejouer une scène de Bullitt comme en atteste cette photo prise sur le vif. Malgré ses presque 1 700 kg,

avec ses portes papillon qui auraient dû être projetées par les charges pyrotechniques qui les font sauter en cas de retournement, le SLS avait aussi bien pris la pose dans les rues de San Francisco que sur la piste de Laguna Seca. Nous pensions déjà à l’époque que Mercedes avait fait fort. Avec l’AMG GT, la démonstration est encore plus évidente.

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MOTO

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Un effet MONSTRE !

Une ligne sculpturale, un cadre treillis, un bicylindre en L et un bruit d’enfer : la nouvelle Ducati Monster reste fidèle aux traditions maison.

«E

ffrayant par sa taille, son aspect et sa laideur repoussante, le monstre suscite l’horreur. » Les concepteurs de la fameuse Mostro (monstre, en italien) n’avaient sans doute pas ouvert un dictionnaire avant d’en imaginer une interprétation aussi singulière. C’était au début des années 1990. Reste que si l’engin ne collait pas à sa définition, il a rapidement renouvelé l’intérêt du grand public pour une marque à l’époque devenue moribonde malgré ses nombreux succès en compétition. Cette réussite doit beaucoup au coup de crayon magistral du designer argentin Miguel Angel Galluzzi, qui officiait alors chez Cagiva, propriétaire de la marque

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MOTO

Elle résume l’essence même de la moto : un cadre, deux roues et un moteur

Ducati depuis le milieu des années 1980. Ce diplômé de l’Art Center College of Design de Pasadena, en Californie, explique simplement les raisons qui l’amenèrent à tracer, sur la planche à dessin, les premières ébauches du « monstre ». Surpris du nombre croissant de motos rentrées « à vif » après avoir tâté du bitume, avec des éléments de carrosserie fendus quand ils n’étaient pas tout simplement arrachés, l’homme de l’art fit le pari du nu intégral à l’heure d’entamer l’esquisse de sa M 900, que nous connaîtrons en 1993 sous le nom de Mostro. Ce n’est qu’en 1998, après le rachat de Ducati par un fonds de pension américain, que la belle italienne transforma son nom en un Monster plus commun pour les

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clients du Nouveau Monde. À une époque où la plupart des gros cubes dissimulaient leurs attributs sous d’imposants carénages, l’apparition de cette naked bike provoqua un vif émoi. Exposer ainsi à la face du monde ce profil bestial, expression brute de ce qui ne représentait finalement rien d’autre que l’essence même de la moto avec un cadre, deux roues et un moteur, permit, en plus d’ébahir le badaud, de renvoyer fissa les motards de tout poil dans les concessions. Mais également de remettre à nu ce qui, aujourd’hui encore, constitue le véritable ADN des productions de la firme de Borgo Panigale, quartier de Bologne, en Émilie-Romagne (Italie) : un cadre treillis, un bicylindre en L, une ligne


Position de conduite moins contraignante, selle ajustable en hauteur et suspensions moins raides : la Monster a appris les bonnes manières.

superbement sculptée et un bruit fabuleux. L’équation simplissime qui résume, selon Thierry Mouterde, le directeur général de Ducati West Europe, ce roadster italien. Car plus encore que la précédente version, baptisée 796, cette quatrième génération de Monster, nommée 821 eu égard à la cylindrée de son moteur, fait honneur à la lignée par son dessin redevenu galbé, pour ne pas dire transalpin. Et puis il y a « l’ossature » même du bestiau, fidèle au cadre treillis constitué de tubes d’acier et d’alliage au chrome-molybdène. Des tubes suffisamment flexibles pour supporter les déformations sans rompre et qui, une fois soudés entre eux pour former des triangles, affichent une très grande rigidité. Une donnée primordiale, sachant que c’est cette rigidité du cadre qui assure le bon alignement des roues en toutes circonstances. Le choix d’un moteur

porteur comme sur la très sportive Panigale a aussi permis d’accroître encore la rigidité, ledit moteur servant de point d’ancrage au cadre comme au bras oscillant. Concernant ce dernier, il est à noter que la nouveauté doit se contenter d’un élément classique comparé à feu la 796, qui bénéficiait d’un monobras. Mais il a été rallongé au bénéfice de plus de stabilité et d’une meilleure motricité. À cela s’ajoute un guidon rehaussé et rapproché du pilote, ainsi que des repose-pieds reculés pour offrir une position de conduite moins radicale que par le passé. Oubliée l’impression de tenir l’axe de la roue avant à pleines mains, tant le pilote se trouvait autrefois en appui sur les poignets. La 821 s’est acheté une conduite avec des suspensions également plus douces sur la bosse. Parfois même un peu trop en conduite sportive. La fourche, désormais dénuée de réglages,

L’écran de contrôle à cristaux liquides est riche en informations. Quoi de mieux qu’un ressort jaune pour aller avec un cadre rouge...

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MOTO SAFETY PACK EN SÉRIE Ce pack combine antipatinage et ABS paramétrables. C’est heureux vu la puissance herculéenne et le manque de progressivité des freins avant Brembo.

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Vif et mélodieux, ce bloc multisoupapes à refroidissement liquide procure d’intenses sensations.

L’accès aux différents menus comme le paramétrage des multiples fonctions s’effectuent depuis ce commodo.

plonge brutalement quand on sollicite le frein avant avec plus qu’un doigt. À sa décharge, elle doit composer avec des freins Brembo dimensionnés pour encaisser les 145 ch et 125 Nm de la Monster 1200, commercialisée au printemps dernier. La vivacité de la 821 pâtit donc quelque peu en conduite enlevée de ce typage « confort », mais l’équilibre général comme l’agilité ont été préservés avec une répartition des masses inchangée et un centre de gravité abaissé afin de prendre en compte la surcharge d’une dizaine de kilogrammes par rapport à la 796. Voilà qui encourage à lâcher la bride du moteur maison, le traditionnel bicylindre en L, ici coiffé de

quatre soupapes par cylindre, converti au refroidissement liquide et équipé comme il se doit d’une distribution desmodromique. Cette invention française du XIXe siècle (1893), employée sur des moteurs d’avions, puis sur des voitures chez Delage dans les années 1920 avant que Mercedes n’en équipe ses Formule 1 et la sublime 300 SLR au milieu des années 1950, constitue la véritable marque de fabrique du faiseur italien, qui l’exploite depuis la fin des années 1950. Pour rappel, ce système se distingue par l’emploi d’une came pour commander la fermeture des soupapes, en lieu et place du traditionnel ressort de rappel. Solution qui assure des

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MOTO Voilà maintenant 23 ans que ce profil tout en muscle fait se tourner les têtes et se lever les pouces.

Ce sont plus de 290 000  Monster (toutes cylindrées confondues) qui ont trouvé preneur.

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« La Monster, c’est une ligne sculpturale, un cadre treillis apparent, un bicylindre en L et un bruit magique »

Données constructeur

DUCATI MONSTER 821

Thierry Mouterde, directeur général Ducati West Europe

Performances, contenu technologique et haut niveau de qualité perçue : des valeurs partagées avec le constructeur allemand Audi... propriétaire de Ducati depuis 2012.

régimes de rotation élevés ainsi qu’un meilleur remplissage sans risque d’affolement des soupapes ni perte de rendement. Une technologie que d’aucuns considèrent comme obsolète de nos jours, mais qui contribue pourtant fortement au caractère de l’engin grâce à des profils de cames « agressifs ». La Monster 821 ne déroge pas à cette tradition, les 112 ch (pour près de 90 Nm de couple) délivrés par son bloc Testastretta faisant preuve d’une rage peu commune, doublée d’un râle grave et profond, comme d’une piètre souplesse dans le bas du compte-tours. Sa force n’en demeure pas moins parfaitement maîtrisable, de par la précision de son accélérateur électronique et d’une cartographie paramétrable selon trois modes, Urban, Road et Sport, qui libère ainsi de façon plus ou moins virulente tout ou partie du cheptel. Le tout sous le

Moteur : bicylindre en L, 8 soupapes, 821 cm3 Alésage x course (mm) 88 x 67,5 Puissance (ch à tr/min) 112 à 9 250 Couple (Nm à tr/min) 89,4 à 7 750 Transmission chaîne, 6 vitesses Frein AV 2 disques 320 mm Frein AR 1 disque 245 mm Réservoir (l)/conso moyenne 17,5/6,1* Masse (kg) 208* (pleins faits) Hauteur de selle (cm) 78,5 à 81 Longueur/empattement (m) 2,15/1,48 Pneu de série AV 120/70 R 17 Pneu de série AR 180/60 R 17 Prix de base en France 10 495 € * Mesures Followed

contrôle permanent d’un ABS et d’un antipatinage livrés en série, dont les seuils d’intervention varient en fonction du mode de conduite choisi. Que les purs et durs, allergiques à toute forme d’assistance, se rassurent : ces deux béquilles électroniques sont à ce point abouties qu’elles n’interviennent qu’à bon escient et, le plus souvent, de façon totalement transparente pour le pilote. Sans compter qu’il est toujours possible, et cela à tout moment, d’intervenir sur le paramétrage de ces anges gardiens (trois niveaux pour l’ABS, huit pour l’antipatinage) afin de profiter à plein – et par tous les temps – des sensations extraordinaires que procure la bête. Extraordinaire étant l’adjectif employé dans le dictionnaire pour définir « monstre » en langage familier...

Textes G. Danno, photos C. Boulain

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