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- art de vivre - cu

rt et loisirs Grégory

Alldritt Stade Rochelais

Ferrari SF90 Stradale

Armurerie

Holland & Holland Un secret bien gardé

Vacances sur le

lac de Côme

Gastronomie responsable avec le chef Christopher Coutanceau L 11742 - 32 - F: 6,90 € - RD

Top 14 et Six Nations

Le peintre des stars

RUGBY

Stanley Rose


Le plaisir de conduire Consommations en cycle mixte de la Nouvelle BMW Série 4 Coupé selon motorisations : 4,0 à 7,1 l/100 km. Émissions de CO2 : 118 à 186 g/km en cycle mixte selon la norme WLTP. BMW France, S.A. au capital de 2 805 000 € - 722 000 965 RCS Versailles - 5 rue des Hérons, 78180 Montigny-le-Bretonneux.


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THE


ON AURAIT PU FAIRE UNE CITROËN C3 MAIS ON A PRÉFÉRÉ EN FAIRE 36

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ÉDITO

All lives

matter

V

ous êtes-vous déjà fait arrêter aux États-Unis ? Pour un banal excès de vitesse ou, pire, pour une peu glorieuse conduite sous influence,

la fameuse DUI (prononcez di-you-aïe), l’appellation poétique d’une conduite éméché ou sous l’emprise de drogue. Cela m’est arrivé, pour la première raison, je tiens à le préciser. Et j’ai pris conscience ce jour-là de l’incroyable tension de la situation, de cette crispation ultime générée par des policiers américains extrêmement stressés. Qui ne le serait pas ? Selon les États de ce pays-continent, l’infraction peut coûter très cher. Souvent beaucoup trop cher. Et selon les États, le conducteur a de grandes chances de posséder une arme, un droit garanti par le deuxième amendement de la Constitution des États-Unis. Tous les ingrédients sont alors réunis pour que la simple interpellation dérape violemment. Et cela arrive, trop souvent. Avec, généralement, des Afro-Américains du mauvais côté du canon. N’allez pas croire que je cherche à excuser les bavures policières outre-Atlantique, tout simplement parce qu’elles ne sont pas excusables, là-bas comme ailleurs. On ne peut accepter qu’un homme de loi et de pouvoir, car à ce moment précis il s’agit de – mal – l’exercer, veuille calmer un autre homme en lui incrustant sa rotule dans la pomme d’Adam. Pendant près d’une minute, jusqu’à la mort. On ne peut accepter qu’un autre énergumène du même genre essaie de vérifier que l’on peut continuer à marcher avec – au moins – sept balles dans le dos. Toutes tirées à bout portant, c’est important. Mais on ne peut pas croire que ce n’est qu’une histoire banale de racisme envers les noirs. Pas seulement, en tout cas. Car, selon les statistiques publiées aux États-Unis, si un homme noir a 2,5 fois plus de chances (façon de parler) de tomber sous les balles de la police qu’un homme blanc, le taux retombe à 1,4 fois pour les femmes. Ce qui me conforte dans l’idée que ce n’est pas uniquement une question de racisme. Mais aussi de pouvoir, de l’envie de l’exercer... ou de la peur de ne pas y arriver. Nous devons lutter contre le racisme quel qu’il soit, mais aussi lutter contre toutes ces situations potentiellement explosives pour que ces malheurs n’arrivent plus. Quelle que soit notre couleur de peau, car toutes les vies comptent. C. Boulain

Couverture : Grégory Alldritt photographié par Jean-Paul Loyon

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Edition limitĂŠe HYBRIDE Or & Carbone

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SOMMAIRE

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16 ➜ C  ontributeurs : découvrez quelles sont les personnalités que nous sommes allés rencontrer pour vous Événement 18➜ Richard Mille Racing Team : impliqué dans le sport automobile depuis longtemps, avec pilotes, écuries

et instances dirigeantes, Richard Mille s’est enfin lancé dans l’aventure avec sa propre écurie... 100 % féminine

Futur 24 ➜ V  AE : les ventes de vélos à assistance électrique explosent en France, et ce n’est pas près de s’arrêter

tant l’avenir de ces engins semble pavé d’or. Explications avec les fondateurs de la marque française Moustache

Tendance 30 ➜ V  ive le vélo : indispensables ou presque, voici une sélection d’objets utiles à la pratique du vélo Art de vivre 34 ➜ G  astronomie : rencontre avec le chef triplement étoilé Christopher Coutanceau et avec sa cuisine raisonnée et totalement inspirée d’un océan qu’on admire depuis son restaurant

Culture 42 ➜ M  usique : découverte du saxophoniste français Baptiste Herbin et de son nouvel album aux accents brésiliens 48 ➜ P  einture : Senna, Gainsbourg ou Keith Richards et Jaeger l’ont inspiré. L’Anglais Stanley Rose nous a reçus dans son atelier bourguignon le temps d’évoquer le passé, le présent, mais aussi le futur

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L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

Valentin Leflaive

UNE AVENTURE FAMILIALE


SOMMAIRE Mode & Objets 58 ➜ A  rmurerie d’art : retour sur l’histoire de l’incroyable maison anglaise Holland & Holland, spécialiste des fusils 66

de chasse fabriqués sur mesure que s’arrachent les grands de ce monde ➜H  orlogerie : Bruno Bulle, maître horloger chez Michel Herbelin, nous explique tous les secrets du fonctionnement d’un mouvement mécanique

Sport & Loisirs 72 ➜ R  ugby : rencontre avec Grégory Alldritt, troisième ligne du Stade Rochelais et star montante de l’équipe de France de rugby à quelques jours de l’ouverture de la nouvelle saison

84 ➜ L ac de Côme : balade autour de ce lac magnifique en nouvelle Audi A3. Entre Côme, la villa d’Este et Varenna Mécanique 98 ➜ V  olvo XC40 Recharge : c’est au tour du petit SUV suédois de passer à l’hybridation rechargeable. 104

Essai entre ville, route, autoroute et même forêt ➜F  errari SF90 Stradale : essai de la nouvelle supercar de Maranello, hybride rechargeable silencieuse et démoniaque, à quatre roues motrices et dotée de 1 000 ch

Bien-être 114 ➜ M  onodiète : comment détoxifier son corps en ne mangeant qu’un seul aliment 118 ➜ C  ontacts : retrouvez ici les coordonnées des marques citées dans nos sujets Abonnements

119 ➜ Recevez Followed directement chez vous en édition papier ou en numérique sur votre smartphone ou tablette

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CONTRIBUTEURS GRÉGORY ALLDRITT

EMMANUEL ANTONOT & GREG SAND Ces deux passionnés de vélo avaient imaginé il y a dix ans que tout le monde voudrait abandonner – un jour – sa voiture pour les trajets du quotidien. Visionnaires et entrepreneurs, ils ont monté la marque Moustache. Une vraie success-story.

Révélation de la dernière coupe du monde de rugby au Japon, puis du tournoi des six nations 2020, Greg Alldritt compte bien briller avec le Stade Rochelais dès septembre, avant de (re)porter le maillot de l’équipe de France en octobre.

BRUNO BULLE Maître horloger pour la marque jurasienne Michel Herbelin, Bruno a été le guide idéal pour nous expliquer tous les secrets d’un mouvement de montre mécanique.

TATIANA CALDERÓN Avec l’équipe Richard Mille Racing Team, dans laquelle deux autres pilotes (femmes) évoluent avec elle, Tatiana va s’aligner aux 24 Heures du Mans dans la catégorie très disputée LMP2. Le genre de challenge qu’on ne relève pas sans en avoir...

BAPTISTE HERBIN Saxophoniste inspiré et inspirant, Baptiste n’hésite pas à voyager pour nourrir sa culture musicale de rencontres incroyables. Il nous en a narré quelques-unes lors de notre entrevue à Paris.

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CHRISTOPHER COUTANCEAU Le chef triplement étoilé de La Rochelle ne se fait pas appeler le cuisinier-pêcheur sans raison. Véritable amoureux de l’océan qu’il pratique dès qu’il en a le temps, il propose une cuisine raisonnée et raffinée.

STANLEY ROSE Ami de Keith Richards, il a croqué aussi bien Gainsbourg que Senna ou évidemment ses potes des « Pierres qui roulent ». Rencontre avec un peintre so british vivant en France, en Bourgogne.


A U T O M O B I L E

C L U B

D E

M O N A C O

LA BOUTIQUE

OFFICIELLE 4 6 r u e G r i m a l d i - M O N A C O - l a b o u t i q u e @ a c m . m c - w w w. m o n a c o - g r a n d p r i x . c o m


ÉVÉNEMENT

LE MANS

Une histoire de filles aussi

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Depuis Michèle Mouton et quelques autres, la course automobile n’est plus exclusivement une affaire d’hommes. Plus encore depuis quelques semaines et le lancement de l’équipe 100 % féminine Richard Mille engagée en ELMS et au Mans. Texte C. Boulain, photos DR


L’

effet papillon du scientifique américain Edward Norton Lorenz, vous y croyez ? Cette théorie qui veut qu’un événement infime quelque part puisse déclencher quelque chose de bien plus grand ailleurs, que le battement d’ailes d’un lépidoptère au Brésil puisse être à l’origine d’une tornade au Texas. Eh bien il existe, et la Colombienne Tatiana CalderÓn pourrait en témoigner. Elle a d’ailleurs dû y penser en coupant la ligne d’arrivée des 4 Heures du Castellet fin juillet en cinquième position. Catégorie LMP2 s’il vous plaît, au volant de son Oreca Gibson V8 de 600 ch aux couleurs du Richard Mille Racing Team. Elle a bien dû se dire que si, quelques mois plus tôt, l’illustre Michèle Mouton et le non moins connu Richard Mille n’avaient pas échangé quelques instants sur leur vision respective du sport automobile, elle n’en serait pas là, épuisée par la chaleur dans l’habitacle, mais fière d’avoir participé à quelque chose d’énorme. Une tornade dans le monde du sport auto, amorcée par une première discussion avec d’un côté, la première et seule femme à avoir remporté un rallye du championnat du monde (WRC), nommée par Jean Todd présidente de la Women in Motorsport Commission (WMC) à la Fédération internationale de l’automobile (FIA), organisme en charge de promouvoir le rôle des femmes dans le sport automobile, et de l’autre le fondateur de la marque horlogère qui porte son nom, grand passionné de sport auto impliqué depuis longtemps comme sponsor et partenaire de pilotes et d’écuries, et lui aussi membre actif de la FIA puisqu’il y dirige la commission endurance. L’une veut voir davantage de femmes au volant, l’autre veut bouger les lignes et rendre le sport automobile plus attractif ; et il sait, par son activité professionnelle, que les femmes s’intéressent aussi aux belles mécaniques. Mais s’il y a des pilotes femmes dans les nombreuses catégories de la FIA, il n’y a pas d’équipe féminine. Il faut dorénavant l’écrire au passé car, depuis cette saison 2020, le Richard Mille Racing Team est 100 % féminin.

Un programme ambitieux L’écurie est engagée en catégorie LMP2 pour les saisons 2020 et 2021 des ELMS (les European Le Mans Series, qui existent aussi en Asian LMS, la déclinaison américaine ayant changé de nom et d’exploitant), et dont le championnat pour cette année si particulière a été ramené à cinq courses sur le continent européen pour cause de coronavirus. Cinq épreuves auxquelles il faut ajouter, pour ces deux premières

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ÉVÉNEMENT

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saisons d’activité, une sixième manche dans la Sarthe, les fameuses 24 Heures du Mans, qui font partie du championnat du monde d’endurance WEC. Afin d’offrir à son équipe et donc à ses pilotes les moyens de se battre avec les meilleurs de la catégorie, Richard Mille a confié l’exploitation des voitures et de l’écurie à Philippe Sinaut et Signatech, actuels champions du monde WEC et vainqueurs de la dernière édition des 24 Heures en LMP2. Avec donc des prototypes basés sur un châssis Oreca motorisés par un V8 atmosphérique Gibson Technology de 4 litres développant 600 ch pour une masse totale d’au moins 900 kg. Ces LMP2 s’intercalent entre les anciennes LMP1 dorénavant baptisées Le Mans Hypercars (catégorie qui intègre différentes sources d’énergie comme les hybrides ou l’hydrogène), et les LMP3 dont les performances sont inférieures avec des moteurs ne développant « que » 420 ch. Pour résumer, c’est dans la catégorie où il y a le plus de concurrents pour la victoire que se sont engagées ces jeunes femmes.

Trois (ou quatre) pilotes talentueuses

Les trois pilotes posaient avant l’épreuve du Castellet, où malheureusement Katherine, au centre, s’est blessée. Elles devraient quand même toutes se retrouver au Mans le 19 septembre. En course d’endurance, les pilotes s’échangent le baquet. Une manœuvre qui se travaille au stand, comme ici avant le début de la saison.

Avec un programme pareil, il fallait trois pilotes capables de tourner aussi vite que les meilleurs, deux en même temps au minimum pour les épreuves de quatre heures... et les trois réunies pour les deux tours d’horloge sarthois, course qui se déroulera à huis clos mi-septembre. Le choix s’est porté sur la colombienne Tatiana CalderÓn, engagée en parallèle dans le championnat Super Formula au Japon et pilote d’essai de l’écurie de Formule 1 Alfa Romeo, l’espoir allemande Sophia Flörsch qui roule en même temps en Formule 3 et, comme une sorte de capitaine de l’équipe, l’anglaise Katherine Legge. Plus âgée que ses deux consœurs, Katherine a aussi bien fait des tests en Formule 1 que piloté en course en Nascar, DTM ou Indycar : peu d’hommes ont autant d’expérience au volant. Avant le début de la saison, ces drôles de dames n’ont pas pu se voir et rouler ensemble à cause des contraintes sanitaires imposées entre les différents pays, mais ont toutefois pu s’entraîner sur simulateur et même concourir. « Ce fut sans aucun doute une excellente préparation avant l’ELMS et Le Mans de cette année. En termes de connaissance de la piste, de gestion du trafic, de relais nocturnes, de concentration, de gestion du sommeil, tout cela est également une excellente préparation avant le début de la saison. Le stress mental est également présent dans le simulateur car vous ressentez la responsabilité de représenter au mieux toute l’équipe », expliquait Tatiana juste après avoir fait Le Mans virtuel, à quelques jours des premiers essais réels au Castellet début juillet. Et elles se sont donc retrouvées, Tatiana et Katherine, sur ce même circuit du Castellet fin juillet pour la première manche des ELMS 2020. Sans Sophia, retenue en Formule 3. Et rapidement sans Katherine, accidentée aux essais et souffrant de légères fractures. Sans possibilité de faire revenir Sophia dans les temps, Philippe Sinaut a fait appel au Brésilien André Negrão avec lequel il avait déjà de nombreuses fois travaillé, pour prendre la place vacante. Avec Tatiana, ils ont amené la Richard Mille Racing Team numéro 50 au bout, à la cinquième place d’une catégorie comptant quinze équipages. Trois semaines plus tard, à Spa-Francorchamps, l’équipe, renforcée de la jeune Hollandaise Beitske Visser, à qui Michèle Mouton avait décerné le premier Award de sa commission en 2011 alors qu’elle avait 16 ans, a franchi la ligne en sixième position, sur seize engagés. Le métier rentre, et que Katherine Legge soit remise ou pas, ce que tout le monde souhaite dans l’équipe, le team Richard Mille arrivera fin prêt au Mans, le 19 septembre. Avec, nous l’espérons car le pari est séduisant, une équipe 100 % féminine dans la catégorie LMP2. Les lignes bougent, le monde change, le sport aussi.

AU CASTELLET, L’ÉQUIPE A TERMINÉ SA PREMIÈRE COURSE À LA CINQUIÈME PLACE Followed Magazine 21


ÉVÉNEMENT

EN PLUS DU PROGRAMME ELMS, L’ÉQUIPE S’ALIGNE AUX 24 HEURES DU MANS 2020 ET 2021

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La monture choisie par Richard Mille pour son équipe est une Oreca 07 à moteur Gibson Technology, opérée par l’écurie Signatech championne du monde de Philippe Sinault.


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FUTUR

Tout le monde

À VÉLO(ASSISTÉ) Sous l’impulsion d’une capitale fraîchement repeinte en vert, la France entame une profonde mutation de ses villes avec toujours plus de pistes cyclables, des interdictions de circulation pour davantage de véhicules et, sans doute bientôt, des limitations de vitesse draconiennes destinées à rendre inutile tout transport individuel motorisé. De quoi paver d’or la route du vélo à assistance électrique dont l’essor post-Covid nous interpelle. Et si c’était ça, notre avenir ?

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n file indienne, en respectant tant bien que mal les distances de sécurité inventées pour nous protéger du méchant virus importé, ils attendent leur tour pour pénétrer dans le magasin et s’acheter la machine qui leur permettra de ne plus prendre les transports en commun. Durant la période post-confinement, cette scène s’est reproduite dans toutes les grandes villes de France, devant chaque magasin de vélos. Poussées par les incitations fiscales, pour remettre sa bicyclette en marche ou pour l’acquisition d’un modèle à assistance électrique, et la détestation prégnante des métros et autres bus dans lesquels le voisin est peut-être le pire ennemi, les ventes de vélos ont explosé cette année. Avec, comme dénominateur commun à toutes les cités françaises, l’avènement des modèles à assistance électrique, qui arrivent enfin à maturité en 2020. Ça tombe bien.

Céder à la bonne affaire Entre les contributions locales et le bonus vélo assistance électrique du gouvernement, le contribuable français peut cumuler jusqu’à 700 € d’aide pour l’achat d’un modèle neuf éligible. Autrement dit, pour un vélo dont le moteur électrique ne

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Texte C. Boulain

dépasse par 250 W de puissance nominale et dont l’assistance au coup de pédale se coupe progressivement au-dessus de 25 km/h. Cela a son importance, comme nous le verrons plus tard. C’est aujourd’hui le cas de la majorité des modèles proposés, délivrant une assistance au pédalage jusqu’à cette vitesse, dans les limites offertes par la motorisation composée d’un moteur électrique de 250 W (et entre 65 et 90 Nm de couple), généralement implanté au niveau du pédalier (alors que ce fut longtemps dans la roue, avant ou arrière) et alimenté par une batterie Li-ion ou Ni-MH (batterie au plomb prohibée) de 300 à plus de 600 Wh. De quoi faire valoir une autonomie de plus de 80 km pour les meilleurs. Sachant que le prix d’un vélo à assistance électrique varie d’environ 1 000 € à plus de 6 000 €, et que le tarif moyen se situe pour une marque spécialisée comme Moustache à plus de 3 500 €, ces aides ne sont pas négligeables et motivent souvent à sauter le pas.

Éviter les transports en commun Entre la peur d’une seconde vague de contamination et le frein que représentent les gestes barrières instaurés récemment dans les transports


en commun (masque, distanciation sur les quais et dans les wagons), rares sont les Français à reprendre le chemin du bureau comme avant. Même si, finalement, peu de choses vont changer dans nos habitudes après la pandémie, les rares modifications de comportement pourraient ne concerner que nos moyens de nous déplacer. Et éviter les transports en commun semble, au lendemain du confinement, une priorité... que le vélo à assistance électrique (VAE) peut assurer. Avec en plus cette agréable sensation de liberté, un peu comme lorsque l’on monte dans sa voiture à la fin de sa journée de travail et que l’on se sent immédiatement chez soi, sentiment inconnu des utilisateurs de métro et bus, modes de déplacement qui retardent cette impression au moment où l’on arrive à la maison. Reste que tous ces avantages sont aussi l’apanage du vélo traditionnel, comprenez sans assistance, diront les détracteurs du VAE. Sauf qu’avec une assistance, l’utilisateur ne se demande plus s’il peut ou pas prendre sa bicyclette, si le trajet n’est pas trop long, si la côte n’est pas trop forte ou s’il arrivera à l’heure car il est un peu fatigué aujourd’hui. Le seul vrai frein est la pluie battante, vraiment désagréable en deux-roues. Quel qu’il soit.

Ne plus prendre sa voiture ou sa moto En fait, le véritable avantage du VAE, c’est de garantir une certaine vitesse de déplacement sans effort violent. Comme nous l’ont assuré Emmanuel Antonot et Greg Sand, les fondateurs de la marque française de VAE Moustache (voir plus loin) : «  Au quotidien, vous utilisez votre vélo avec l’assistance maximale, en mode turbo... pour arriver à l’heure sans transpirer, en faisant tout de

même tourner les jambes parce que c’est bon pour la santé. Les autres modes sont davantage pour l’entraînement des sportifs, le week-end, pas quand on cherche à remplacer son moyen de transport habituel. » Ajoutez à cela les problèmes de stationnement, extrêmement coûteux pour les automobiles actuellement... et prochainement aussi pour les motos, les avantages du vélo à assistance deviennent évidents. De plus, avec les limitations de vitesse en ville à 30 km/h qu’on nous promet pour bientôt, la différence de temps de trajet entre VAE, voiture et même moto risque de se réduire à quelques minutes par jour. Et va aussi entraîner une baisse du nombre d’accidents et de leur gravité, les accrochages entre vélos et transports motorisés classiques étant majoritairement dus à la différence de marche entre ces modes de déplacement qui doivent parfois cohabiter sur les mêmes voies.

Faire des économies Enfin, avec les aides financières déployées pour l’achat de modèles neufs, ou les formules de location longue durée proposées par certaines enseignes (comme pour les voitures ou motos, mais à seulement quelques dizaines d’euros par mois, entretien et assurance souvent compris), les particuliers comme les sociétés ont aujourd’hui toutes les raisons de s’intéresser aux VAE. Et même si le montant à investir peut parfois rebuter, il est à mettre en relation avec le coût de recharge négligeable, évalué à 1 € pour 1 000 km au tarif actuellement en vigueur, et à comparer avec les coûts des transports en commun qui dépassent parfois les 70 € par mois en Île-deFrance. Alors, qui veut se (re)mettre au vélo ?

BEAUCOUP DE DÉCISIONS POLITIQUES VONT EN FAVEUR DU VÉLO ASSISTÉ ÉLECTRIQUEMENT. COMME LA LIMITATION DE VITESSE À 30 KM/H EN VILLE Followed Magazine 25


FUTUR

MOUSTACHE,

success-story vosgienne Quasi-leader du VAE sur le marché français, la petite société vosgienne Moustache surfe sur la vague pour s’assurer une croissance exceptionnelle alors qu’elle n’a pas encore fêté ses 10 ans. Rencontre avec ses fondateurs, à Thaon-les-Vosges, pour comprendre l’engouement des particuliers pour ces vélos à assistance électrique haut de gamme.

Q

uand, il y a un peu plus de dix ans, Emmanuel Antonot et Greg Sand se retrouvent pour la première fois sur un VTT assisté électriquement, ils en arrivent à une conclusion évidente : ça ne peut que plaire à tout le monde. « Évidemment, on a d’abord fait les gamins, avec l’assistance maximale, à rouler beaucoup plus vite partout que ce que nous faisions avec nos vélos classiques, un truc à vous donner un énorme sourire. On l’a d’ailleurs appelé la Smiling Machine pour cela. Et puis nous avons essayé tous les modes de roulage possible, pour comprendre les gains, à la fois en amusement en forêt et en rendement sur la route pour les trajets quotidiens. Une expérience tellement grisante que nous étions tous les deux certains que cela allait fonctionner », se rappelle Emmanuel. Les deux passionnés de vélo vosgiens décident alors de lancer leur propre marque. Elle s’appellera Moustache, en hommage à une forme de guidon du début du XXe siècle, ne fera que des vélos à assistance électrique (hormis une draisienne pour enfant) et voit le jour en juillet 2011. La première saison de la marque, soit ses douze premiers mois d’activité, se termine avec 1 200 vélos produits alors que les prévisions tablaient sur 750. À l’époque, le marché du VAE en France s’établit à un peu moins de 40 000 vélos par an pour un prix moyen inférieur à 800 €. Dès la saison 5, Moustache dépasse les 10 000 VAE avec des tarifs bien supérieurs à la moyenne. Le positionnement haut de gamme, de vélos assemblés en France, dans les Vosges et avec

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Propos recueillis par C. Boulain

des moteurs et batteries Bosch provenant d’Allemagne ou de Pologne séduit. L’an dernier, Moustache s’est positionné juste derrière le mastodonte asiatique Giant sur le marché français du VAE, avec 32 000 vélos vendus, dont plus de 50 % en France, soit près de 18 000 unités (dans un marché de plus de 330 000 vélos, à un prix moyen dépassant les 1 500 €). Et en 2020, pour la neuvième saison, la société vosgienne prévoyait 42 000 VAE. Mais ça, c’était avant la crise sanitaire et l’accélération de la conversion des Français au VAE. Comment ça s’est passé ? Quel est l’avenir de cette belle réussite française ? Nous sommes allés à Thaonles-Vosges le demander aux deux passionnés.

ENTRETIEN

Vous avez dû rapidement remettre votre usine en marche pendant la crise sanitaire, en respectant les contraintes imposées, pour répondre à la demande. Du coup, comment se termine votre saison 9 ? Greg Sand : nous la terminons bien, même si elle aurait pu être encore meilleure. En fait, nous avons manqué de vélos, malgré la reprise précoce d’activité et l’augmentation de nos capacités de production. Nous prévoyions 42 000 VAE... et nous faisons un peu plus. Nous avons même dû vendre des vélos de démonstration à certains revendeurs qui en réclamaient toujours davantage. En temps normal, ici, dans notre usine vosgienne, nous avons un stock de 6 000 vélos prêts à l’expédition. En ce moment, nous ne dépassons pas les 1 000, sachant que nous en envoyons plus de 450 par jour.


L’usine Moustache de Thaon-LesVosges, dont la capacité de production est passée à 100 000 vélos par an. Ci-dessous, Emmanuel et Greg, avec leur nouveau gravel.

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FUTUR Est-ce que ce sont les effets du confinement qui poussent les Français à se convertir au VAE ? Emmanuel Antonot : c’est une combinaison de choses, de mesures politiques, de ruptures techniques et, sans doute aussi psychologiques après le confinement. Historiquement, c’est l’arrivée du géant allemand Bosch qui a, selon moi, mis un coup d’accélérateur. Nous avons immédiatement misé sur ces solutions, car en plus la société germanique débarquait dans le vélo avec tout son savoir-faire auto, de formation du réseau, d’équipement. Une vraie approche produit et service avec, en plus, un nom connu de tous. Et puis leur proposition d’architecture modulaire permettait de faire des vélos de ville, des VTT, et même de route. Aujourd’hui, tout cela arrive à maturité au bon moment, avec des gens qui ne veulent plus prendre les transports en commun, avec des villes qui limitent l’accès des centres aux véhicules thermiques, des pistes cyclables toujours plus nombreuses. Greg Sand : en fait, tout ce qui se passe, c’est ce que nous avions écrit à la création de la société, ces évolutions dans les habitudes de déplacement, dans les politiques urbaines. Au début, notre truc, c’était de proposer le vélo pour laisser la voiture au garage. Pas pour remplacer les autres vélos, pour une utilisation différente et régulière. Les VAE roulent vraiment, ils en font des kilomètres. Et puis les incitations fiscales permettent aussi de faire sauter le pas, et nous verrons ce qu’il en est des limitations en ville à 30 km/h. Ça aussi devrait booster les ventes de VAE, quand il n’y aura plus aucun intérêt à prendre sa voiture ou sa moto. Enfin, et ça c’est complètement lié à la pandémie que nous venons de traverser, nous avons des clients qui viennent acheter des vélos pour les vacances à venir, sur le budget initialement prévu pour partir à l’étranger en famille. Pourtant, même si tout semble aller pour le mieux aujourd’hui, tout n’a pas toujours été rose ? Greg Sand : loin de là. Je me souviens des deux premières années, quand j’allais chez les revendeurs pour leur caser des vélos Moustache et qu’ils me regardaient de travers. J’ai même entendu « OK je t’en prends un. Si personne n’en veut, je pourrais toujours le garder pour moi ». Il a fallu, au début, les faire monter dessus et essayer le vélo. C’était tellement différent des bicyclettes classiques. Et puis notre positionnement haut de gamme n’a pas été évident à tenir tous les jours, face à des marques concurrentes nettement moins chères. Mais nous avons toujours assumé nos choix techniques, nos orientations. Et puis, nous sommes deux, totalement

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complémentaires : ça aide quand on a des doutes. Emmanuel Antonot : nous avons toujours voulu faire des vélos faciles à vivre, capables de faire tout ce que les autres VAE font, mais accessibles à tout le monde. Si je prends nos VTT, leurs géométries ne sont pas extrêmes, tout le monde peut pédaler dessus et s’amuser. Et en même temps, ces vélos ont été champions de France et nos pilotes ont terminé deuxième et troisième des championnats du monde. Donc ils sont performants. Je me souviens de la gamme de VTT que nous avions proposée avec une roue avant en 29 pouces et l’arrière en 27,5 pouces. C’était pour obtenir un compromis de stabilité et d’agilité que nous ne pouvions pas avoir autrement. Et puis, grâce à de nouveaux moteurs plus faciles à intégrer et à des amortisseurs plus performants, il a été possible de conserver ces prestations avec des roues de même diamètre partout... et d’être encore meilleur en montée, là où la petite roue arrière était pénalisante. Ces choix, nous étions les seuls à les faire, pour que nos produits soient les plus adaptés pour nos clients. Vous avez annoncé produire 60 000 vélos l’an prochain, avec un objectif de 100 000 à court terme. L’assemblage se fera toujours ici, dans les Vosges ? Greg Sand : plus que jamais. Nous avons déménagé de Golbey à Thaon-Les-Vosges pour quadrupler notre capacité de production. Depuis presque dix ans, avec Emmanuel, nous gérons de la croissance. Nous sommes passés de 2 à 110 salariés. Nous voulons même intégrer la fabrication de certaines pièces que nous achetons toutes faites ailleurs [les roues, NDLR] pour faire le maximum de choses ici, en France. Actuellement, nos cadres sont fabriqués à Taïwan par un sous-traitant qui nous fait aussi les garde-boue et les porte-bagages. Il nous envoie tout cela monté et nous réalisons le reste ici, l’intégration des moteurs, batteries, transmission et freins. Mais nous souhaitons réaliser plus de choses ici. Même avec 100 000 vélos par an. Quelles sont les prochaines étapes ? Emmanuel Antonot : nous sommes sur un créneau porteur, de déplacement intelligent, écologique et dans l’air du temps. Ce n’était peut-être pas évident pour tout le monde il y a dix ans, mais maintenant ça l’est. Le timing est parfait pour le vélo assisté. Nous allons continuer à faire ce que nous voulons, à assumer nos choix pour satisfaire nos clients, à les faire sourire et à grandir. Revenez dans un an, je vous promets que vous ne reconnaîtrez pas notre usine.


TENDANCE

TOUS À VÉLO

C’

est maintenant une certitude, tout le monde cherche à éviter les transports en commun du quotidien. Pas les trains pour un week-end à la mer, ni les avions pour des vacances d’hiver au soleil, juste les bus et les métros. Alors plutôt que de céder à la trottinette électrique qui nous rend tous hystériques, revenons aux basiques avec le vélo, assisté ou pas, pour commuter entre bureau et maison, comme pour brûler des calories le samedi ou faire grimper l’adrénaline en montagne. Et pour bien profiter de nos deuxroues, autant s’équiper comme il faut : voici quelques accessoires à ne pas manquer, en fonction de votre pratique et de vos envies.

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BROMPTON

IC

ELECTR

Autant le dire, côté vélo de ville pliable pratique et facile à utiliser, le petit Brompton anglais reste une valeur sûre depuis son invention en 1976 dans la banlieue de Londres. Il se plie aisément, l’arrière basculant sous le cadre, celui-ci se repliant ensuite juste derrière la fourche ; il se transporte tout aussi facilement et existe dorénavant dans une version à assistance électrique à peine moins légère. Le moteur de 250 W loge dans la roue avant, procure une aide au pédalage jusqu’à la vitesse réglementaire de 25 km/h et profite de l’énergie contenue dans la batterie Li-ion de 300 Wh logée dans une sacoche accrochée devant le guidon. Ainsi, il est possible de séparer ces deux éléments, vélo (13,9 ou 14,5 kg en fonction du nombre de vitesses) et sacoche (2,9 kg), pour équilibrer les masses lorsque l’on monte un escalier par exemple : bien pratique. Évidemment, il est possible de recharger ses appareils électriques directement sur la batterie. Vélo vendu à partir de 2 990 €. fr.brompton.com


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CORE-X

Réputée pour ses produits outdoor étanches et résistant aux chocs, la marque française Crosscall vient de dévoiler un nouveau smartphone destiné aux sportifs en tout genre : le Core-X4. Ses caractéristiques principales sont un écran de 5,45 pouces d’une résolution HD+ de 1440 x 720, un processeur Qualcomm snapdragon SDM 450 octo-core 1.8 GHz fonctionnant sous Android 9 et des logements pour deux cartes SIM et une SD pour pousser la mémoire à 512 Go. De quoi utiliser un seul appareil avec deux abonnements, un pro et un perso. Il mesure 161 x 78 x 13 mm pour 234 grammes et bénéficie d’une caméra frontale de 8 Mp... mais arrière de 48 Mp fusion associée à une lampe LED de 0,5 W. Mais le meilleur est ailleurs. Ce Core-X4, doté d’un écran renforcé, respecte les normes IP68 (immersion à 2 mètres pendant 30 minutes et MIL-STD-810G), une certification militaire réclamant 13 tests différents couvrant de la résistance aux chocs aux variations de température ou à l’étanchéité. De quoi voir venir, même à vélo dans la jungle urbaine ou en montagne, surtout que ce smartphone est garanti trois ans d’origine. Le Crosscall Core-X4 est vendu 449,90 €.

RAPHA

HOODED RAIN JACKET II

COMMUTER

CROSSCALL

Les amateurs de cycles connaissent cette marque anglaise née en 2004. Même les pros roulent avec ces produits dont la qualité et les performances sont louées partout dans le monde du deux-roues. Et, comme le seul véritable ennemi du cycliste est la pluie, et que trouver une bonne veste étanche est une tâche compliquée, autant se tourner vers un spécialiste du genre, Rapha Performance Roadwear. Ici la veste Hooded Rain II, proposée en trois couleurs, olive foncé (ici), mais aussi bleu navy ou noir, confectionnée dans une matière technique extensible trois couches étanche et respirant, avec deux poches zippées et une capuche facile à ranger dans le col. Des inserts roses réfléchissants, en hommage aux collaborations avec Paul Smith en 2007, achèvent d’en faire l’objet indispensable pour aller rouler. Tarif : 270 €. rapha.cc/fr

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TENDANCE

FI’ZI:K ANTARES VERSUS EVO 00 ADAPTIVE

Il y a cyclistes et cyclistes, ceux qui se promènent, ou même qui vont travailler tous les jours à vélo, et ceux qui partent à la moindre occasion pour des sessions de 100 à 200 km : les vrais. Bon, même si le trait est un peu gros, nous ne sommes pas loin de la vérité. Cette seconde catégorie sera sans doute la dernière à céder aux sirènes du vélo assisté. Ce n’est pas une raison pour refuser le progrès. Cette selle Fi’zi:k Antares Versus Evo 00 Adaptive en est la preuve, avec non seulement une armature et des rails en carbone, mais aussi un double coussin alvéolé imprimé en 3D. Parce que, qu’on se le dise, une bonne selle est un accessoire essentiel quand on part pour quatre à cinq heures de pédalage. Et, selon les premières impressions des clients, cette technologie 3D, en plus de se révéler légère et facile à nettoyer, ménage un excellent confort à son utilisateur. Le progrès a toutefois un revers, son prix : 390 €.

GARMIN

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30 EDGE 10 PLUS

Même si un bon smartphone et Strava peuvent faire l’affaire, rien ne vaut un GPS dédié au vélo dans le cadre d’une pratique sportive. Avec son nouvel Edge 1030 Plus, le géant du positionnement par satellite américain, basé au Kansas, propose l’outil idéal : en plus, évidemment, de servir à vous guider sur votre parcours, il peut vous communiquer des informations relatives à votre santé (VO2 max, acclimatation à la chaleur, temps de repos...) et peut même fonctionner avec des VTT ou des home-trainers pour les acharnés qui veulent compiler leurs performances. Suggestion de programmes d’entraînement en fonction de vos performances justement et de votre forme, analyse du pédalage en position assise ou danseuse, alerte d’alimentation ou d’hydratation sont aussi au programme. Il peut même envoyer votre position aux services de secours en cas d’accident. Un objet incontournable qui ne pèse que 124 grammes, mémoire interne de 32 Go comprise. Prix : 599,99 €. buy.garmin.com/fr


RERE RED WHERO Michael Pryde est un cas à part. Ancien cycliste semipro en route, BMX, VTT cross-country et descente pendant ses études de design industriel, il intègre la société familiale NeilPryde en 2004, où il débute par le design de planches de windsurf en fibre de carbone et composite. Se crée, au sein de cette société, une division vélos en 2008, dont il prend évidemment la responsabilité de la partie design et R&D. Soufflerie et matériaux composites sont alors son quotidien, si bien que les produits de la marque remportent nombre de victoires en course... et de consécrations dans les concours de design (Red Dot entre autres). En 2015, fort d’une expérience reconnue dans ce milieu, Michael Pryde quitte la société (changement d’actionnaires) et fonde avec son père la marque de vélos de route Chapter2. Le premier modèle s’appelle Rere, rapidement rejoint par les Tere, Huru et Ao, tous baptisés de noms maoris, les Pryde étant néo-zélandais. Si vous êtes intéressés par ces produits, sachez que Chapter2 ne vend que des cadres + fourches (jeu de direction et potence) en composite. Qu’ils proposent des vélos de route purs, un gravel ou des machines plus aérodynamiques comme ce Rere, et des accessoires réservés aux vrais cyclistes (guidons en carbone, maillots...). Tarif de ce Chapter2 Rere édition limitée rouge : 2 299 € (en freins à patins, version freins à disques + 200 €). eu-de.chapter2bikes.com

S’ENTRAÎNER

CHAPTER2

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TENDANCE

MET HELMETS

TE MCR

U PARACH

MOUSTACHE Pour sa dixième saison, la marque vosgienne Moustache a dévoilé une très belle gamme de VTTAE en aluminium, semi-rigides ou tout-suspendus. Avec, tout en haut de la gamme, ce Samedi 29 Game 10, doté de roues de 29 pouces en carbone maison, de débattements de 170 mm devant et 160 mm derrière avec des composants signés Fox et Moustache Magic Grip Control, d’un système Bosch dernier cri (batterie intégrée de 625 Wh, moteur compact de 250 W), et d’une transmission 12 vitesses Shimano XTR. Les freins à disques proviennent aussi du géant japonais, le pédalier vient de chez FSA alors que la tige de selle télescopique est signée KS-LEV, une référence. Avec son cintre en carbone et sa garantie cinq ans (cadre, moteur et batterie deux ans), ce VTTAE est vendu 7 599 €. moustachebikes.com/

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SAMEDI 29 GAME 10

S’AMUSER

Jusqu’à présent, il était assez compliqué de faire de la descente à VTT, de l’enduro (du pédalage en côte avec de la descente engagée) et du cross-country (sortie pédalage longue distance) avec le même vélo. Plus avec les VTTAE, ces vélos à assistance électrique. Et quitte à n’avoir qu’un vélo pour tout faire, autant n’avoir qu’un casque. C’est comme cela qu’est né ce Parachute MCR dont la mentonnière est amovible, retenue en place par un système magnétique qui se manipule même avec des gants. Selon les tests de la marque, il offre la même protection en cas de choc qu’un casque intégral lorsque la mentonnière est en place, et le même confort (et légèreté) qu’un casque « jet » d’enduro sans. Un tout-en-un bienvenu quand il fait chaud. Prix du bijou : 330 €. met-helmets.com/en


ART DE VIVRE

CUISINE SUR L’OCÉAN Pour ceux qui apprécient mer et gastronomie, La Rochelle est devenue une étape incontournable au fil des années, en grande partie grâce à la famille Coutanceau. Rencontre avec Christopher, le plus jeune des fils qui, après avoir repris le restaurant familial doublement étoilé, y a ajouté la récompense suprême. Texte F. Montfort, photos P. Vaurès-Santamaria et Studio Curty

«J

e me suis inscrit au lycée hôtelier sans le dire à mes parents. Mon père aurait sans doute tenté de m’en dissuader, ou en tout cas n’aurait pas compris pourquoi j’arrêtais le foot. Lui qui pendant des années devait couper la lumière dans le jardin chez nous, le soir, pour que j’arrête de taper dans le ballon et aille me coucher, ça l’a surpris », raconte Christopher Coutanceau dans un des salons de l’hôtel Villa Grand Voile, ouvert récemment à quelques centaines de mètres de son restaurant. « Je jouais depuis tout petit, j’avais même intégré le centre de formation des Canaris, au FC Nantes, à 12 ans. Mais j’étais plutôt lucide et quand j’ai compris que je ne ferais jamais partie des meilleurs pros, j’ai préféré passer à autre chose. » La cuisine sonne comme une évidence pour le jeune footballeur désabusé. Entre ses grands-parents qui lui ont donné le goût de la pêche depuis son enfance, grand-père le traînant à la criée dès ses 3 ans et allant pêcher le déjeuner dominical avec ses petits-enfants pour que mamie puisse le cuisiner, et ses parents restaurateurs à La Rochelle où il est né, Christopher se dit que si le foot ne lui sourit pas, le fourneau pourrait s’en charger. « Et puis la cuisine, à un certain niveau, c’est du sport. Il faut être concentré, impliqué et même entraîné. Croyez-moi, quand vous avez un service à dix plats à envoyer pour quarante-cinq convives, ça fait quatre cent cinquante assiettes à préparer. C’est vraiment du sport... »

Top niveau sinon rien

On l’aura compris, le garçon ne va pas rester commis toute sa vie. Comme pour le ballon rond, c’est pro ou rien. Après le lycée, il partira travailler chez les meilleurs : Michel Guérard qu’il admire depuis que son père y a fait ses armes, mais aussi Jean Bardet, Ferran Adrià à El Bulli en Espagne ou Guy Martin au Grand Véfour. Il travaillera même dans les cuisines parisiennes du Restaurant Laurent où Joël Robuchon joue les conseillers, et ira se former à la pâtisserie avec Pierre Hermé. « Mon père m’avait prévenu : un cuisinier, s’il veut être patron, doit être aussi boucher, boulanger ou pâtissier. J’étais prévenu. Moi, je serai aussi pêcheur. » Christopher ouvre son premier restaurant à 22 ans. C’est évidemment à La Rochelle, là où il est né et a grandi. Il aime l’océan, en a besoin

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ART DE VIVRE

Sardines de la tête à la queue et glace aux bouffis ci-dessus, oursins, betterave confite et œufs de brochet croquants ci-dessous : bon appétit. À gauche, Nicolas Brossard dans la salle. À droite, Christopher Coutanceau en cuisine.

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« COMME POUR LE FOOT, SI JE N’AVAIS PAS LE POTENTIEL D’AVOIR DEUX OU TROIS ÉTOILES, JE NE SERAIS PAS RESTÉ EN CUISINE. JE SERAIS SANS DOUTE DEVENU GUIDE DE PÊCHE » au quotidien, et ne se voit plus exercer ailleurs. À quelques centaines de mètres de là, ses parents continuent de régaler leurs clients dans le restaurant qui porte leur nom et ses deux étoiles depuis maintenant quatorze ans : une véritable institution sur le port rochelais. Christopher, qui ne touche plus un ballon rond depuis qu’il a quitté le centre de formation nantais, préfère l’ovale et trouve son équilibre entre le stade voisin, les cuisines et son bateau. « J’en ai besoin. Je sors en mer au moins une fois par semaine, pour pêcher, pour respirer. Avant j’allais aussi tous les matins à la criée, pour y acheter les poissons frais et de saison pêchés au large de La Rochelle par les petits chaluts sortis la veille au soir. Attention, pas de pêche industrielle, rien que de l’artisanal. » Défenseur de l’océan, Christopher a toujours prôné une pêche responsable, a toujours cherché à protéger les fonds et toutes les espèces vivant dans les océans. « Si je n’avais pas eu le potentiel d’aller chercher deux ou trois étoiles, j’aurais arrêté la cuisine pour devenir guide de pêche. Maintenant, je combine un peu les deux. »

Vers les étoiles et au-delà

En 2003, son père lui demande de venir l’assister au restaurant étoilé. Le bistrot de Christopher marche bien mais lui a envie d’autre chose. De quelque chose en plus... « J’ai dit oui parce que je savais que j’adorerais travailler avec mon père. J’étais son poulain en cuisine, mais tout fonctionnait parfaitement. Nous n’avons pas besoin de nous parler pour nous comprendre, c’est naturel. » Richard et Maryse embauchent juste après Nicolas Brossard, alors chef sommelier pour la légende Ducasse au Louis XV à Monaco, à un poste plus étoffé d’assistant de direction sommelier. L’idée est de proposer un service encore plus abouti, encore plus à l’écoute des clients, ce que les sommeliers cultivent naturellement, pour accompagner l’évolution du menu. Et ça fonctionne, la mayonnaise prend. Si bien que quand les parents Coutanceau décident de prendre leur retraite, Christopher et Nicolas leur rachètent tous les deux le restaurant. « Nous connaissions nos clients, dont beaucoup sont des habitués, le restaurant plaisait toujours autant, nous étions confiants,

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ART DE VIVRE

« QU’ON ME SERVE DES HUÎTRES OU DES LANGOUSTINES À LA MONTAGNE, ÇA M’ÉNERVE. JE VEUX PROMOUVOIR LES PRODUITS DE MON TERROIR. » explique Nicolas. Mais encore fallait-il conserver les deux étoiles. » La passation a lieu en 2007 et dans l’édition 2008 du Guide rouge, le Coutanceau conserve ses distinctions : les deux compères savent qu’ils ont bien commencé leur histoire. « Là c’est du sport, rigole Christopher. Pas du foot où on te chatouille et tu roules pendant dix minutes par terre. Du rugby, de l’engagement, du respect. Tu vois, quand un mec t’en colle une dans l’action mais que tu prends quand même une bière à la fin avec lui. C’est ça, les cuisines d’un étoilé : il faut s’engager et se respecter. » Il est comme un poisson dans l’eau, adapte la carte à son envie, à sa culture de pêcheur en poussant encore plus loin le bouchon pour arriver aujourd’hui à un menu du chef... tout poisson.

Une cuisine à l’image de son chef

« Tu ne viens pas ici pour une côte de bœuf, même si on peut la faire. Au restaurant, le client a une vue à presque 360° sur l’océan, on ne va pas lui servir des chicons. Je veux raconter quelque chose de logique, mettre en avant les produits locaux, de notre terroir. Si tu veux des champignons, tu vas chez Regis Marcon ! Tu comprends ? Moi, des huîtres et des langoustines à la montagne, ça m’énerve. Alors ici, t’as des produits de la mer. » Des produits frais, de saison, si possible des espèces répandues comme la sardine, dont le chef a fait un plat signature, baptisé de la tête à la queue car il cuisine tout. « De la sardine dans un trois-étoiles, certains pensent que c’est pas bien. Mais c’est super logique : c’est plus dur d’en faire trois kilos qu’avec du bar où tu lèves un filet et c’est fait. Et puis c’est un petit poisson, dont l’espérance de vie ne dépasse pas quatre ou cinq ans et qui n’a pas le temps de fixer les métaux lourds qu’on trouve maintenant dans l’océan. » Pas de poissons d’élevage, de l’empoisonnement à grande échelle selon le chef, pas ou peu d’espèces rares, de la viande à la demande, mais aux mêmes conditions, et des légumes et fruits de saison, c’est la devise de Christopher. Avec la volonté de ne rien jeter, de ne rien gaspiller, et même d’utiliser des ingrédients auxquels on ne pense pas

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Christopher n’aime pas trop aller en salle, et encore moins s’éloigner de son restaurant les jours d’ouverture. Il passe son temps en cuisine car, comme il le dit : « Certains clients éonomisent pour venir ici. Ils ne viennent pas pour avoir la doublure, ils veulent le vrai. »

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ART DE VIVRE

Nicolas et Christopher, accompagnés de leur épouse Caroline (gauche) et Alice (droite), devant l’entrée de l’hôtel Villa Grand Voile, situé à moins de 200 mètres du restaurant.

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« LES POISSONS D’ÉLEVAGE, C’EST DE L’EMPOISONNEMENT À GRANDE ÉCHELLE. JE NE VEUX CUISINER QUE DU FRAIS DU JOUR, PÊCHÉ À LA LIGNE ET ARTISANALEMENT » comme les légumes de la mer, algues, salicorne, mais aussi anémones et plancton. Il ne se fait pas appeler le cuisinier-pêcheur sans raison. « Avec les nouveaux menus de la mer, j’ai enrichi la carte des blancs naturellement, sourit Nicolas. Mais certains plats de poissons sont tellement puissants, comme le rouget travaillé avec son foie et un jus de volaille ou l’anguille fumée servie avec un jaune d’œuf fumé et de la betterave confite, que j’arrive aussi à conseiller des rouges, comme sur des viandes de caractère. Une tourtine de Bandol sur le premier, ou un beaune dont la fraîcheur et l’acidité des grands pinots vont a merveille avec le second plat. J’ai toujours dit que les grands vins étaient faits par des gens un peu spéciaux. La cuisine aussi, tout ça se marie bien. » Comme si leurs journées n’étaient pas assez remplies, Christopher et Nicolas ont ouvert, juste à côté de l’étoilé, la Yole de Chris, un restaurant bistronomique où trône une superbe yole offerte par Mme Gillardeau ellemême et où l’on peut déjà découvrir leur univers, avec par exemple un chinchard cuit au feu de bois accompagné d’un chenin de Thierry Michon. « Et cette année, juste après le confinement, nous avons ouvert notre hôtel Villa Grand Voile, dirigé par la femme de Nicolas, explique Christopher. Beaucoup de nos clients voulaient soit commencer l’expérience dès l’arrivée, soit la prolonger un peu après le dîner. Grâce à un service de voiturier, vous pouvez commander un civet de homard à la carte et le manger en chambre, ou au bord de la piscine. Ou débuter la journée d’un petit déjeuner marin, avec œufs au bar fumé, pannacotta huître et citron, et bien évidemment pains maison faits par notre boulanger... qui embauche à 3 heures du matin. Quand on vient de la gare TGV ou du petit aérodrome, ça peut être une bonne idée. ». Si après ça, vous ne passez pas par La Rochelle...

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BAPTISTE HERBIN

CULTURE

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PARIS-RIO ALLER-RETOUR Le trentenaire a baladé son saxophone alto aux quatre coins du monde, et décroché (en 2018) le prestigieux prix Django-Reinhardt, décerné par l’Académie du jazz. Avec son quatrième album, Vista Chinesa, il nous emmène au Brésil… Texte A. Bloch, photos A. Bied et A. Bloch

L

es premières émotions musicales de Baptiste remontent à une cassette : celle de Piccolo, Saxo et Compagnie, un conte audio pour enfants du mitan des années 1950, d’ailleurs régulièrement cité par des musiciens de toutes les générations et de tous les horizons. Le pitch ? Les grandes familles d’instruments (cordes, bois, cuivres, percussions...) font connaissance et finissent par constituer ensemble un grand orchestre. Le point d’orgue de l’aventure est censé être la rencontre avec le piano. Contrairement à son frère, qui deviendra justement accordeur de piano, Baptiste, 4 ans, s’identifie surtout à l’espiègle Saxo (soprano). Mais à cause de la pression à exercer sur le bec de l’instrument, il ne peut en jouer avant

d’avoir ses dents définitives, et doit donc attendre de longues années avant de commencer le saxophone (alto cette fois), à... 11 ans : « La guitare, ça faisait mal aux doigts ; la batterie, mal aux oreilles ; le piano, il fallait s’emmerder à lire la clé de fa... Le sax’, c’était vraiment une évidence. » Baptiste ne baigne pas franchement dans le jazz : son père n’écoute quasiment que du classique ; sa mère est surtout branchée Ten Years After ou Joan Baez. Lui n’accroche d’ailleurs pas encore avec le jazz « bop » de Charlie Parker, mais s’éprend dans un premier temps de la funk de son homonyme, Maceo Parker, qu’il a vu plusieurs fois en concert durant son enfance : « C’est vraiment lui qui m’a donné envie de faire du sax’, parce que sa musique était actuelle, accessible.

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« Je n’y comprenais rien et je trouvais qu’il y avait beaucoup trop de notes.. Et puis j’ai découvert Stefano di Battista et j’ai trouvé ça énorme »

À cet âge, on préfère toujours les frites aux épinards. Ce n’est qu’ensuite qu’on va vers des choses plus fortes en goût ! » Pour filer la métaphore, la diversification alimentaire vient avec l’adolescence, notamment au conservatoire de Chartres, où il entend parler de grands saxophonistes de jazz, comme Michael Brecker : « Je n’ai pas du tout accroché. Je n’y comprenais rien, et je trouvais qu’il y avait beaucoup trop de notes ! Mais au même moment, j’ai découvert Stefano di Battista, en allant le voir au Sunset-Sunside [fameux double club de jazz de la rue des Lombards, à Paris, NDLR] quand j’avais 15 ans, et j’ai trouvé ça vraiment énorme. » C’est après cet électrochoc qu’il commence à jouer sérieusement de son instrument, pour participer à ses premiers enregistrements comme professionnel... moins de trois ans plus tard. C’est hors normes : « J’avais des facilités, mais je jouais aussi comme un taré, huit heures par jour ! Et puis j’ai décidé de me lancer à corps perdu dans la musique. Même si je savais que ça demanderait

beaucoup de sueur, de sang, peut-être même de larmes. » Baptiste tente alors le concours d’entrée au Conservatoire national de Paris, mais le rate. Il fréquente pendant un an celui du XIIIe arrondissement, où il navigue entre free-jazz, bal musette, musique contemporaine, voire franchement expérimentale (John Cage...). Monte aussi un groupe de jazz malgache, désormais en sommeil (mais jamais vraiment dissous). Il décroche finalement le concours l’année suivante, et se laisse tenter par l’option « musique indienne ». Les cours sont donnés par l’un de ses plus éminents spécialistes, Patrick Moutal : « Un mec au parcours incroyable. Il est issu de la bourgeoisie lyonnaise mais, un jour, il a pété un câble. Il est parti à Bénarès à pied, et il y est resté dix ans, pour apprendre à jouer du sitar ! » Des subtilités de la matière en elle-même, Baptiste ne se remémore désormais plus grand-chose. Mais du prof, il a retenu une forme de leçon de vie : « Je venais de perdre mon père, j’étais en colère et je voulais juste jouer fort et qu’on

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CULTURE

« Au Brésil, ils ne sont pas dans leur bulle comme on peut parfois l’être ici. J’aime les musiciens qui ont une autre expérience de la vie. »

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me laisse tranquille. Lui m’a appris, au contraire, à faire des nuances, à faire passer des émotions. Une rencontre vraiment utile. » Baptiste laisse finalement le conservatoire de côté pour une fille (« parce qu’une copine, ça prend du temps, la tête et le cœur »), et devient un temps livreur : « Je continuais quand même à jouer avec un pote guitariste, dans des bars pourris. C’est à ce moment-là que je me suis mis au be-bop, un style classe, sophistiqué, mais super compliqué. » Il recommence progressivement à taper le bœuf dans les jam-sessions des clubs parisiens, comme le Duc des Lombards, où on lui propose justement une « résidence » : une sorte de carte blanche, un soir par mois, avec des invités de son choix. Parmi eux, il y aura l’immense batteur André Ceccarelli, lequel l’accompagnera ensuite sur son premier disque. Il écume également les festivals, sur lesquels il croise notamment l’organiste Dr Lonnie Smith ou le saxophoniste James Carter. Joue en Thaïlande, en Serbie, à Madagascar... Puis un concours de circonstances, et un petit mensonge (il fait croire qu’il joue aussi de la flûte traversière...) conduisent Baptiste à accompagner une tournée internationale de Charles Aznavour : « J’en ai fait comme un dingue pendant deux ou trois mois. Ma prestation au premier concert n’était pas inoubliable, mais on m’a gentiment dit que c’était sans doute un problème de micro. Au deuxième, ça allait déjà beaucoup mieux. » En 2015, il se rend une première fois au Brésil, plus précisément dans la capitale, Brasilia : « Une ville moche comme tout, un peu bizarre, pas intéressante. » Mais il y rencontre de nouveaux compagnons de route, saxophonistes eux aussi : Idriss Boudrioua et Ademir Junior. Le premier le convainc de faire un tour dans Rio lors de la correspondance du trajet retour vers la France : Baptiste a tout juste le temps de poser les pieds sur le sable de la plage de Copacabana. Idriss le raccompagne in extremis à l’aéroport à vélo, et ils se quittent sur ces mots : « Maintenant que tu as vu Rio, je sais que tu reviendras au Brésil. » Effectivement, il y est retourné. Sept fois. Dont une pour enregistrer

ce nouveau disque. Avec des instrumentistes qui ont quasiment tous un autre métier, tant il est difficile de vivre de sa musique au Brésil. C’est ainsi qu’Idriss est réparateur d’instruments (il est passé par les ateliers Selmer dans une vie antérieure), et qu’Ademir est pompier, tandis que le batteur est chauffeur de taxi et le tromboniste, scénariste de telenovelas... « Chacun vit comme il peut, c’est la débrouille, mais en même temps, ils ne sont pas dans leur bulle comme on peut parfois l’être ici. J’aime beaucoup les musiciens qui ont une autre expérience de la vie, qui ont fait plein de choses. » Curieusement, l’aventure de ce disque ne débute pas au Brésil, mais... au Japon ! C’est là-bas que Baptiste repense à un morceau composé pour un éphémère quartet, plus précisément pour une captation en direct au Sunside : « Finalement, on n’a rien fait de ces prises, parce que les morceaux sont un peu longs. » Puis à un autre, composé pour son premier album : « Un genre de frevo, un style de rue du nord du Brésil, basé sur une grille de Miles Davis. Il se trouve que la première phrase, mais c’est un hasard total, ressemble vachement à l’hymne brésilien. » C’est là-bas également que Baptiste pense à Ed Motta, chanteur brésilien de funk et de soul, puis à la chanteuse Thaís Motta, qui n’a aucun lien avec le précédent. S’ajoute ensuite une reprise de l’accordéoniste de jazz (belge) Gus Viseur, que le groupe joue ici à la façon d’un choro : « C’est un autre style brésilien, un peu à géométrie variable, qui repose surtout sur la guitare et la flûte traversière. Selon les cas, il peut tirer sur la polka, la valse, la samba, le fado... ». Puis un morceau inspiré de Laurindo Almeida, précurseur de la bossanova dans les années 1950 : « C’est un vieux truc pour les Brésiliens, mais ça reste super classe. » Sorti dans les bacs et sur les plates-formes en plein confinement, ce disque n’a encore jamais été joué en direct (hormis pour des vidéos postées sur Internet). Il le sera finalement les 9 et 10 octobre 2020, toujours au fameux Sunside de la rue des Lombards. Vous êtes prévenus.

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CULTURE

(Stanley) ROSE MÉCANIQUE D’origine britannique, Stanley Rose a jeté l’ancre en Bourgogne, où il élabore patiemment des tableaux saisissants, prisés jusqu’en Californie et associant souvent un personnage et une automobile. Il nous y a reçus, sous le soleil de plomb d’un mémorable après-midi du mois d’août... Texte et photos A. Bloch

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ur une petite île posée aux confins de la Bourgogne et du Morvan se dresse ce qui fut jadis, non pas un moulin à eau, mais une scierie hydraulique. Non loin d’un vieux pick-up Chevrolet, accablé par la canicule, le chat de la maison monte mollement la garde. Il s’appelle Eric. Pas comme Clapton, mais comme Burdon, chanteur historique du groupe The Animals. Cela fait maintenant plus de trois décennies que l’accent et l’humour so british de Stanley Rose, ainsi que ceux de son épouse Avril, résonnent dans les parages. D’abord sur une péniche, amarrée un peu par hasard

sur les rives de l’Yonne, à quelques encablures de là. Mais chaque chose en son temps, nous y reviendrons. Car l’histoire commence en fait sur la côte sud de l’Angleterre, dans le comté de ­Dorset, quasiment en face de la presqu’île du Cotentin. Le jeune Stan est un artiste en herbe, mais se passionne surtout pour le sport. Tous les sports, d’ailleurs, qu’ils soient mécaniques ou pas. Comme tout GrandBreton qui se respecte et veut faire tourner en bourrique un Continental, il va même jusqu’à soutenir qu’il comprend les règles de l’inénarrable cricket : fumisterie ! «  J’ai vite compris que je n’avais pas beaucoup de chances de faire


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Quasiment tous les tableaux de Stanley Rose comportent une voiture, mais qui reste, sauf exception, cantonnée à l’arrièreplan. C’est ainsi que sur le dernier en date, toujours en cours, figure le pick-up Chevrolet qu’il s’est récemment offert en vrai. Pour croquer avec finesse les personnages du premier plan, il fait poser (longuement) des modèles avec costumes et accessoires.

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CULTURE

Pas toujours parfaitement identifiable au premier regard, sauf à n’en pas douter par une poignée de spécialistes un tantinet monomaniaques, la voiture dessinée à l’arrière-plan se limite parfois à une simple évocation, plus ou moins évanescente. Il arrive même qu’elle soit essentiellement un prétexte, comme dans ce tableau, facétieusement intitulé Mrs Martin with Aston.

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ma vie dans le sport, alors j’ai décidé de travailler comme un fou, pour espérer entrer un jour dans une école d’art. » Ce qui fut fait. C’est d’ailleurs à l’université, où il rencontre Avril, qu’il découvre une scène musicale anglo-saxonne alors encore considérée comme « underground », car elle n’avait encore jamais enregistré un tube, mais déjà en passe de devenir culte : « On a vu des trucs fabuleux dans des salles de cinquante à cent places, comme­Captain Beefheart, Ry Cooder, Eric Clapton, Fleetwood Mac... » Il devient ensuite prof, à plein temps : « À cette époque, j’avais une aversion pour le risque, je voulais un salaire qui tombe chaque mois. Mais je n’avais pas le temps de faire des tableaux. Enfin si, j’en faisais le week-end ou pendant les vacances, mais on ne peut pas travailler comme ça, il faut être dedans à 100 %. » À ses heures perdues, avec Avril, Stan écume aussi les canaux britanniques en bateau. Puis passe des vacances à convoyer une péniche-hôtel sur le canal du Nivernais, jusqu’à Paris, et attrape le virus pour de bon. Il se met en tête d’en acheter une : « Mais une hollandaise, parce qu’une française, c’est juste une boîte en acier, c’est beaucoup moins joli. » Il sillonne longuement la Hollande et la Belgique, et finit par trouver son bonheur à Rotterdam : « On ne voulait pas l’aménager, juste habiter dans la cabine. On n’avait même pas d’électricité, en dehors de la batterie 12 volts. De temps en temps, on la chargeait, avec du charbon ou autre chose. » S’ensuit une traversée épique de la Manche, pour rallier le centre-ville de Londres depuis Calais, avec sa vieille Morris Minor sur le pont. Une épopée qui relève de la pure folie avec un bateau à fond plat, qui plus est propulsé par un antique monocylindre diesel deux-temps de 1907 : « Au ralenti, il se passait plusieurs secondes entre deux explosions, et à plein régime, il tournait à... 360 tours/minute ! » L’équipage, constitué d’une poignée de doux dingues, sans doute un peu trop chevelus,

est même arraisonné par la douane de Sa Majesté au large des côtes anglaises. Après de multiples rebondissements, ils arrivent finalement à bon port... contrairement à la pauvre Morris, bonne pour la casse ! Stan revend sa péniche hollandaise, et en achète une autre après avoir plaqué son job de prof. C’est elle qui restera amarrée pendant dix ans dans ce pittoresque coin de cambrousse, avant d’être revendue à son tour. Stan et Avril restaurent et aménagent soigneusement ce bateau, pendant deux ans, et y installent un atelier par la même occasion. Mais Stan y tourne surtout longuement en rond, cherchant l’inspiration sans la trouver. Il finit par coucher sur la toile leur voiture adorée, une Renault Dauphinoise : un break, conçu sur une base de Juvaquatre des années 1930, avec un moteur de Dauphine greffé à l’avant (d’où son nom). « C’était notre bagnole de tous les jours, on est même allés dans le Midi, en Hollande et en Angleterre avec ! On était gelés l’hiver, on mourait de chaud l’été, et je suis devenu quasiment sourd à cause d’elle. » Ils auront également une Peugeot 201 de 1937, transformée comme c’était souvent le cas en pickup, ou encore une Simca Aronde... Toujours est-il que Stan trouve ainsi une forme de filon : « Je n’avais aucun moyen de vivre, je ne voulais surtout pas tomber dans le piège d’être à moitié peintre et à moitié autre chose, et je me suis dit qu’il y avait peut-être un marché avec les collectionneurs de voitures. » À cette époque, il découvre justement l’existence du salon Rétromobile, et décide d’aller y tenter sa chance, avec un chariot de fortune chargé d’une douzaine de toiles : « Juste à l’entrée, je vois des gars en train de pousser une énorme Hotchkiss noire... qui était précisément le sujet d’un de mes tableaux ! Le Monsieur qui tenait le stand a bien voulu que j’accroche ma toile à côté. » Pour caser celles qui restent, Stan jette son dévolu sur un restaurant éphémère, à l’autre


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CULTURE

Les toiles de Stan sont le plus souvent parsemées de gimmicks qui achèvent de les rendre reconnaissables entre mille : contours délavés, taches et autres coulures de peinture... Certaines zones sont même souvent laissées visuellement vides. Ici, on voit le visage du personnage central, même s’il est masqué. Mais ce n’est pas toujours le cas : les têtes sont couramment hors cadre.

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bout du hall : le patron, qui était en train de coller un peu partout des posters de jambons, accepte de les remplacer par ses tableaux. Plus tard, il croise un homme-sandwich à la recherche de pièces Hispano-Suiza, et décide à son tour d’arpenter les allées du Salon en arborant des affiches promouvant ses œuvres. Tout dépenaillé, les cheveux gras, un original lui demande le prix de ses toiles, et contre toute attente, lui en prend sept. Stan squatte le restaurant pendant les trois éditions suivantes, avant de monter une association avec d’autres éminents artistes automobiles, de manière à se partager un vrai stand. Par la suite, il expose également à de nombreuses reprises en marge du célèbre concours d’élégance de Pebble Beach, sur la côte californienne. Dans l’intervalle, le couple se met en quête d’une maison bourguignonne, et atterrit dans le château d’un collectionneur fou du coin, prénommé Modeste, pour trois mois qui dureront finalement treize ans. Dans les dépendances, des palanquées de Ferrari, Aston Martin, Hispano-Suiza et autres bidules plus ou moins roulants, compulsivement accumulés au fil des décennies. C’est là qu’il peint un certain nombre de ses tableaux. Comme cette Ferrari 250 GTO, que l’on devine à peine, cachée dans la pénombre d’un arrière-plan, derrière un coq et un vieux tracteur. Ou encore un hommage à l’illustrateur américain Norman Rockwell, pour lequel ont posé une demi-douzaine d’amis (et un chien). Un bon exemple pour comprendre comment il travaille concrètement, en mêlant acrylique et peinture à l’huile : « J’ai commencé par acheter tous les vêtements et les chapeaux, par Internet. Ensuite, les modèles ont posé autour de la table, mais un par un. J’ai dessiné les silhouettes et les poses des uns et des autres, et j’ai pris des centaines de photos de détails pour chacun. Ça m’a pris plusieurs jours, et comme il fallait tout ranger le soir, j’avais marqué les positions

de la table et des chaises avec des calques. J’avais terminé deux ou trois des personnages quand, un matin, Modeste a décidé de passer un coup de tuyau d’arrosage, ce qu’il ne faisait jamais. Impossible de retrouver exactement la même position... il a fallu tout recommencer ! » Stan attaque la plupart de ses tableaux par un personnage de premier plan, dont on ne voit parfois que le costume, aux plissures soigneusement détaillées, et rarement la tête, laquelle reste couramment hors cadre. C’est ensuite seulement qu’il lui associe une voiture, sauf naturellement dans le cas d’une commande spécifique, comme ce fut récemment le cas pour une Jaguar Type E Lightweight. Mais il mène en fait patiemment plusieurs séries en parallèle, par exemple autour des chevaux, de grands pilotes, ou encore de vraies « gueules » anonymes de sa région d’adoption. On retrouve souvent, parsemés çà et là, les mêmes gimmicks : pans de toile laissés vides, zones moins détaillées, contours indistincts, coulures volontaires... L’une de ces séries est constituée de portraits, partiellement en noir et blanc, de musiciens, de blues, de rock ou de jazz, accompagnés de belles bagnoles américaines ou anglaises. Il l’a entamée à la mort de B. B. King, voici maintenant cinq ans. Ont suivi depuis, notamment et pêle-mêle, John Lee Hooker, Keith Richards ou encore Chet Baker. « Avant de commencer, j’écris un peu l’histoire dans ma tête, je me fais un gros dossier avec toutes mes recherches, et je commence à ramasser le nécessaire. Je viens par exemple de recevoir le porte-harmonica dont j’ai besoin pour un futur portrait de Bob Dylan. » Il peint les visages à partir de photos d’époque, « mais à l’ancienne, en traçant des quadrillages, parce qu’il y a une qualité de dessin qu’on ne retrouve pas quand on ne fait que décalquer. Ensuite, pour les corps, je trouve des modèles qui ont plus ou moins la bonne taille, et que


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CULTURE j’habille avec les bons vêtements. Je fais beaucoup de photos, parce qu’il est rare que les mains collent parfaitement avec les visages, surtout quand on travaille sur de très grands formats [le plus souvent 146 x 114 cm, ou l’inverse, NDLR] ». Stan pousse le souci de la reconstitution jusqu’à mettre entre leurs mains la bonne guitare, souvent reproduite sur un morceau de polystyrène. Enfin, sauf pour Chet Baker bien sûr, puisqu’il était trompettiste. « Je leur dis comment poser, comment tenir la guitare, et même quel accord faire, parce que sinon, il y a toujours des gens pour dire que tel musicien ne jouait presque jamais tel accord. Comme dans la bagnole, d’ailleurs, où certains savent par cœur combien il y a de boulons pour tenir le radiateur de la Porsche machin-truc de telle année. » Dans ses fantasmes les plus fous, Stan lui-même se serait d’ailleurs bien vu être le plus grand guitariste de tous les temps, ce qui fait bien marrer Avril. Manque de bol, on n’en saura jamais rien, puisqu’un hiver, en coupant du bois pour le poêle, il s’est sectionné trois doigts de la main gauche avec une scie circulaire. « Je me suis retrouvé à Dijon, dans un truc fabuleux qui s’appelle SOS Mains. Ils ont récupéré mes doigts au fond du gant et ils les ont remis, avec les nerfs, tout, mais elle bouge moins bien maintenant. Quand je suis allé me faire retirer les fils après quelques semaines, on était au moins quinze dans la salle d’attente, avec une main en l’air dans un bandage. Je n’aurais jamais pensé qu’on était autant de cons ! » Heureusement, Stan est droitier, et peut donc toujours, à défaut de nous casser les oreilles, nous en mettre plein la vue.

Sorti en 2017 sous l’impulsion de Philippe Guyé, un livre d’art de belle facture regroupe les reproductions d’une grosse centaine de ses œuvres, et des textes (français et anglais) signés notamment par des personnalités du monde de l’automobile. Stanley Rose, les roues de la vie, éditions Jamval, 204 p., 84 €.

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UN MÉTIER D’ART Coincée entre la ligne de chemin de fer de Paddington et un vieux cimetière digne d’un film de vampires en noir et blanc, la manufacture d’armes Holland & Holland du 906 Harrow Road de Kensall Green, symbole de l’industrie anglaise, a été inaugurée en 1860, à l’époque au 98 de la même rue. Texte et photos J. Chassaing-Cuvillier

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ssue en droite ligne de la très anglaise cottage-industries, la fabrique Holland & Holland cultive avec bonheur l’immense savoir-faire d’artisans pour qui le mot productivité est une grossièreté réservée aux jeunes loups du e-business. Avec une production annuelle d’une centaine de fusils pour une cinquantaine d’ouvriers, la fabrique de Harrow Road possède un ratio à faire frémir le moindre investisseur amateur de tableaux Excel. Fort heureusement, Holland & Holland est dans le giron d’un groupe (la famille Wertheimer, propriétaire entre autres de Chanel) qui sait respecter avec discrétion les métiers d’arts. Et c’est une des rares sociétés encore en activité à bénéficier de ce que l’on appelle des Royal Warrants. Les Royal Warrants of Appointment sont des mandats émis aux entreprises qui fournissent des biens ou des services à une cour royale ou certains personnages royaux. Or H ­ olland & Holland possède le warrant de HRH The Duke of Edinburgh ainsi que celui de HRH The Prince of

1835 : HARRIS HOLLAND FONDE LA SOCIÉTÉ AU 9 KING STREET À HOLBORN 1860 : INSTALLATION AU 98 NEW BOND STREET 1867 : HENRY HOLLAND, LE NEVEU DE HARRIS, DEVIENT SON ASSOCIÉ, CRÉANT H&H 1885 : DÉPÔT DE LA MARQUE ROYAL 1898 : INAUGURATION DES ATELIERS DE HARROW ROAD 1912 : DÉPÔT DU BREVET DE LA MUNITION 375 MAGNUM HOLLAND 1932 : INAUGURATION DE L’ÉCOLE DE CHASSE DE NORTHWOOD 1960 : INSTALLATION D’UNE NOUVELLE BOUTIQUE AU 13 BRUTON STREET MAYFAIR 1987-1991 : CRÉATION DE L’EXPRESS 700 1992 : CRÉATION DU ROYAL SUPERPOSÉ 1993 : CRÉATION DU SPORTING SUPERPOSÉ 2003, 400 ET 465 HOLLAND & HOLLAND MAGNUM 2007 : OUVERTURE DE LA BOUTIQUE DE MOSCOU

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IL FAUT PARFOIS PATIENTER DEUX ANS POUR PRENDRE LIVRAISON DE SON FUSIL. DAVANTAGE SI VOUS EN AVEZ COMMANDÉ UNE PAIRE Wales. On retient également que parmi les ouvriers, quelques-uns sont français même s’ils sont généralement issus de l’école d’armurerie de Liège, la France ne proposant plus que Saint-Étienne comme lieu de formation. Dès que l’on pénètre dans les ateliers, l’odeur âcre et prenante de l’huile de coupe chaude vient se mélanger à celle, plus onctueuse, de l’huile de lin. Cette dernière est notamment utilisée dans le travail des crosses en noyer. Dans l’atelier de fabrication des canons, ils sont quatre à travailler la matière brute, de l’acier anglais NE 24 au molybdène. Sans doute l’étape la plus éprouvante de la fabrication d’un fusil. Chaleur étouffante, bruit assourdissant, la forge nous replonge dans un passé industriel quasi révolu. À côté, dans l’atelier d’assemblage et d’ajustage, une quinzaine d’ouvriers travaillent comme si le temps n’existait pas. Le parallèle avec une manufacture horlogère se fait naturellement. Chacun travaille à son rythme. Écouteurs sur les oreilles ou pas, la fille de la troisième page du Sun accrochée au mur – on est dans la métallurgie – c’est un des fusils les plus chers au monde qui prend naissance sur cet établi encombré. Angleterre oblige, une vieille boîte en tôle d’Oxo, cette sorte de bouillon cube qu’on ne trouve qu’ici, sert au rangement de limes usagées. Les cadences sont loin d’être infernales et les délais de livraison vont jusqu’à trois ans pour certaines armes. Après l’ajustage et l’assemblage des différentes pièces du mécanisme, les sous-ensembles d’un fusil passent alors dans l’atelier de gravure. Dans cet espace préservé, ce sont des mains d’or qui vont apporter à chaque fusil sa particularité. Qu’il s’agisse d’une gravure standard, qui demande néanmoins 200 heures de travail, ou d’une commande en bespoke où les inserts d’or et d’argent sublimeront chaque paire de fusils, le geste doit être sûr. Le coup de gouge

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à main levée ne doit pas dévier d’un dixième de pouce, l’erreur est interdite. Pour certaines commandes spéciales, le graveur ne dispose que d’une photo qui va lui servir de modèle à reproduire sur les platines. Bien souvent, il s’agit des chiens préférés du commanditaire ou d’une scène rupestre. Liège encore ou l’école Estienne, la formation des graveurs est diverse. Le travail est identique selon que l’on se consacre à de l’horlogerie, des timbres ou de l’héraldique. Il est simplement plus facile de graver du cuivre ou de l’or que de lever des copeaux d’acier anglais. Il est une autre pièce particulièrement importante dans un fusil, c’est la crosse. Tournées avec soin dans des pièces de noyer provenant de Turquie, d’Australie ou de Californie, les crosses nécessitent un travail de préparation minutieux. Chaque individu possède une épaule particulière ainsi qu’un épaulement précis. La pente et la bascule devront être réglées en fonction de chaque client. Ensuite seulement elles rejoindront l’atelier de finition. Après la création des rayures antiglisse entièrement à main levée, les pièces mobiles mécaniques, les canons et les parties en noyer – la crosse et le devant – sont définitivement assemblés. Les ajustages sont vérifiés au noir de fumée et les bois bénéficient d’un dernier polissage. Les fusils, dont la moindre pièce a été manufacturée dans les différents ateliers de Harrow Road, sont alors prêts à être livrés à leurs chanceux propriétaires. Il faut compter entre 60 000 et 100 000 £ pour un fusil Holland & Holland, sachant qu’il est de bon ton d’en posséder une paire. Seule concession au modernisme, on utilise des machines numériques pour l’ébauche des canons ainsi que certaines pièces mécaniques. En dépit de cela, Holland & ­Holland fait partie des dernières grandes maisons qui perpétuent le goût du beau et de l’authentique.

LES CONCURRENTS À L’INSTAR DES TAILLEURS DE SAVILE ROW, NOS AMIS ANGLAIS POSSÈDENT, OUTRE HOLLAND & HOLLAND, QUELQUES BEAUX FABRICANTS DE FUSILS DE LUXE SUR MESURE COMME PURDEY QUI DATE DE 1814, BOSS FONDÉ EN 1812, JOHN RIGBY & COMPANY OU ENCORE WESTLEY RICHARDS, UNE VÉNÉRABLE MAISON DE BIRMINGHAM FONDÉE ÉGALEMENT EN 1812. QUANT AUX BELLES MAISONS FRANÇAISES COMME VERNEY-CARRON, GASTINNE RENETTE OU DARNE, ELLES SUBSISTENT AU TRAVERS DE LICENCES DE VÊTEMENTS COMME LES DEUX PREMIERS. D’ARMES DE CHASSE ET DE POLICE POUR VERNEY-CARON ET D’ARMES DE CHASSE SUR MESURE POUR DARNE.

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PRÉCISION HORLOGÈRE Même s’il est impossible d’ignorer les mouvements à quartz, force est de constater que dans l’horlogerie les mouvements mécaniques tiennent une place à part. Mais qui sait exactement comment ils fonctionnent, comment ces rouages et couronnes marquent le temps ? Revue de détail chez Michel Herbelin, dans le Jura français. Texte F. Montfort, photos Mitchell

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T

out n’est qu’histoire de bruit. Du choc d’une dent de couronne sur une palette d’ancre, à moins que ça ne soit le contraire. Ce qui fait le charme d’une montre mécanique, c’est ce petit tic-tac que l’on perçoit en collant son oreille sur le fond de la boîte, ou même parfois de l’autre côté, sur la glace, pour les plus sonores d’entre elles. Un bruit régulier, très rapproché, qui ne marque pas les secondes contrairement à celui de certaines montres à quartz trop bruyantes pour être vraiment honnêtes. Ce petit bruit trahit chez le type mécanique le passage d’une dent, dû à la libération durant un court instant d’une infime partie de l’énergie emmagasinée par le ressort de barillet. Au moment où la dent passe, l’aiguille des secondes bouge imperceptiblement, marquant le temps régulièrement. Comment tout ça fonctionne, comment, sans intervention de la fée électronique qui semble aujourd’hui réguler nos vies, ces petites merveilles de mécanique continuent de nous donner l’heure avec bonheur ? Grâce à l’organe régulateur. « En fait, ce qu’il faut bien comprendre dans un mouvement mécanique, qu’il soit à remontage manuel, en tournant la couronne, ou automatique en donnant des mouvements à la montre pour faire osciller sa masse et remonter son ressort de barillet, c’est que vous avez d’un

LE RESSORT DE BARILLET DONNE L’ÉNERGIE, À L’ÉCHAPPEMENT D’IMPRIMER LE RYTHME

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Ci-dessous, un balancier (doré) et son minuscule ressort spiral. À côté, une ancre avec ses palettes violettes (des rubis synthétiques)


Cette Michel Herbelin accueille un mouvement mécanique à remontage automatique battant à 28 800 alternances par heure.

côté un ressort tendu qui veut se détendre et libérer de l’énergie pour entraîner un système de rouage dont les rotations sont régulièrement arrêtées par le fameux organe régulateur », explique Bruno Bulle, horloger en chef pour la maison Michel Herbelin. Pour simplifier, vous avez d’un côté un ressort enroulé sur lui-même lors du remontage, donc tendu et doté d’une énergie qu’il va libérer en se détendant. Et de l’autre, un système qui va l’empêcher de se détendre d’un seul coup. Sans lui, le ressort se déroulerait en faisant tourner toutes les aiguilles frénétiquement... mais sans vrai rythme et pendant peu de temps. Le but est qu’il se déroule et entraîne l’ensemble du barillet, donc toutes les roues dentées en contact avec celle du barillet, en cadence. Dans l’ordre, la roue de couronne, puis la roue de moyenne, celle de centre et de petite, avec à chaque fois un rapport de démultiplication qui donne à tous ces rouages des vitesses de rotation proportionnelles, mais différentes. Comprenez que pour le même mouvement du barillet, admettons un quart de tour, vous pouvez avoir une roue de centre qui réalise un tour quand celle de petite en fait... soixante. Un peu comme une aiguille des heures par rapport à une aiguille des secondes. Vous commencez à saisir le fonctionnement ? Et tout cela tourne à la bonne vitesse car l’organe régulateur veille. Tout au bout de la cascade de rouages qui débute avec le barillet se trouve la roue de seconde (ou de petite) qui entraîne une petite roue dentée d’un autre genre, appelée roue d’échappement. Contrairement aux autres rouages, elle ne s’engrène pas dans une roue mais dans l’ancre, une

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sorte de minuscule fourche qui, à chacun de ses va-et-vient, laisse passer une dent. Chaque vaet-vient de l’ancre donne une impulsion au balancier, qui fait alors un aller-retour sur lui-même pour remettre l’ancre en position pour la prochaine dent. C’est l’énergie donnée par le ressort de barillet en début de chaîne qui déclenche donc le mouvement de l’ancre, et c’est l’alternance du balancier, qui est une rotation contrôlée par le microscopique ressort spiral, qui arrête régulièrement le mouvement. Pour résumer, c’est l’élasticité du spiral, sa capacité à freiner la rotation du balancier dans un sens puis à le ramener dans sa position d’origine, qui va marquer le temps. On parle alors d’alternances, 21 600 par heure pour les mouvements d’entrée de gamme, soit six alternances par seconde, donc trois allers-retours du balancier à chaque seconde... donc six petits chocs des palettes de l’ancre sur les dents de la roue d’échappement par seconde. La majorité des mouvements mécaniques battent à 28 800 alternances par heure, donc huit par seconde et les plus hauts en fréquence sont à 36 000 (dix par seconde). C’est pourquoi il est possible d’entendre des tic-tac différents d’une montre à l’autre. Et c’est aussi comme cela que les horlogers règlent les mouvements. « En fait, nous enregistrons les bruits des montres pour déterminer l’avance ou le retard. Pour un mouvement à 28 800 alternances par heure, ce que nous utilisons principalement chez Michel Herbelin, nous devons avoir huit impulsions par seconde. Si le mouvement avance, nous les aurons en moins d’une seconde et vice-versa », explique Bruno. Pour corriger ces erreurs de marche, il faut intervenir sur la raquetterie, un minuscule système qui va légèrement écarter

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Ci-dessous, un mobile représentant le fonctionnement d’un mouvement mécanique. Seule différence, il y a normalement deux rouages de plus.


Avec des brucelles (petites pinces) à gauche, Bruno Bulle ajuste l’avance ou le retard en jouant sur la raquetterie. À droite, à son bureau, masqué !

LE RÉGLAGE DE LA MARCHE SE FAIT EN AJUSTANT LE RESSORT SPIRAL DU BALANCIER ou resserrer le ressort spiral pour le tendre un peu plus... ou le détendre. Évidemment, c’est un réglage fin qui ne peut se faire qu’avec les bons outils car ce ressort est à la fois ultra-souple et tout petit. « Pour régler une montre, nous devons le faire dans toutes les positions pour trouver le bon compromis entre balancier à plat ou vertical, car la gravité peut légèrement influer la marche s’il n’est pas parfaitement équilibré, et avec ou sans chrono car l’énergie requise pour faire fonctionner le mouvement est alors plus ou moins importante et peut modifier aussi la marche. C’est un réglage de précision qui peut être complètement à refaire sur un simple choc, à cause d’une exposition à un champ magnétique ou un problème de vieillissement. Avec le temps, la lubrification des rouages disparaît et freine puis ralentit le mouvement. Il suffit parfois de ranger sa montre dans une boîte avec un bracelet dont le fermoir est aimanté pour magnétiser le spiral, qui peut alors coller aux goupilles et ne plus se détendre correctement, provoquant une avance importante, ou encore passer derrière ces goupilles sur un simple choc et avoir le même symptôme... C’est une mécanique de précision qui mérite de l’attention. » Quand on sait comment cela fonctionne, on ne peut plus en douter.

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GrĂŠgory Alldritt

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À quelques semaines du début du championnat de France de rugby, qui précédera la reprise du tournoi des six nations arrêté par la pandémie, nous avons rencontré Grégory Alldritt. Celui qui a été deux fois sur trois nommé homme du match lors des rencontres de l’équipe de France attend, comme nous, la reprise avec impatience. Texte C. Boulain, photos J.-P. Loyon et DR

S

ous l’impulsion de Fabien Galthié, passé du poste d’entraîneur adjoint à sélectionneur de l’équipe de France cette année, les Coqs tricolores ont réussi à nous faire oublier le terrible tournoi des six nations 2019, terminé à une quatrième place flatteuse au regard des vingt-cinq points de déficit, quand l’Écosse, cinquième, n’en comptait que vingt. Mais les Frenchies ont relevé la tête. Une coupe du monde au Japon et un tournoi des six nations (pour l’instant amputé) plus tard, les joueurs tricolores, dont quelques spécimens seulement dépassent la trentaine, entendent bien continuer à nous faire rêver. Cette nouvelle génération, incarnée par les Romain Ntamack (21 ans), Julien Marchand (25 ans) et Grégory Alldritt (23 ans), a à cœur de reprendre le flambeau d’un quinze de France flamboyant et gagnant pour terminer dans quelques semaines un tournoi des six nations très bien entamé avant le confinement. Nous sommes allés à la rencontre de l’un d’eux, le troisième ligne francobritannique Greg Alldritt dans son fief charentais du Stade Rochelais. Né à Toulouse, élevé dans le Gers entre Condom et Auch ses vingt premières années puis titularisé à La Rochelle, ce beau bébé de près de deux mètres n’en est qu’à sa troisième saison pro et éclabousse déjà de son talent et de son engagement ses partenaires. Après un confinement passé tranquillement à la maison, quelques jours seulement avant la reprise d’un championnat où il voit bien son club

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jouer les outsiders, il a bien voulu revenir avec nous sur sa progression éclair, ses échecs et ses réussites. Avec l’humilité et le réalisme d’un vrai rugbyman.

ENTRETIEN

Dès votre première année pro, vous avez été sélectionné en équipe de France, avec pour premier match un France-Angleterre à Saint-Denis, perdu lors d’un tournoi des six nations catastrophique. Ce n’était pas trop dur ? Ce match en particulier, le tournoi... ou d’être sélectionné aussi précocement ? C’est sûr, quand Jacques Brunel, le sélectionneur de l’époque, m’appelle en équipe de France en janvier, alors que j’ai signé mon premier contrat pro juste à l’été précédent, je me dis que ça va très vite. Je fonctionne beaucoup par étapes, pour que tout arrive progressivement. Pour résumer, j’avais prévu de m’installer à La Rochelle, au sein de l’équipe, petit à petit, de prendre mes marques, de m’intégrer doucement au groupe, de devenir important... et là, première saison pro et je joue en bleu. Je ne m’étais pas dit : « Cette année tu vas chercher une sélection », cela ne faisait pas partie de mes objectifs. Aussi, j’ai été très surpris, content, vraiment heureux... mais surpris. Et après, il y a eu ce tournoi. Avec un premier match le premier week-end de février si mes souvenirs sont bons : c’est quelque chose d’énorme. Mes parents n’avaient jamais été abonnés à Canal+, donc le rugby à la


« Entrer dans un Twickenham bondé, ça fait vraiment un truc fou »

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« Un Stade de France plein, la Marseillaise et deux essais, j’étais bien » 78 Followed Magazine


maison ça avait toujours été pour mes frères et moi le tournoi des six nations sur France 2. De février à mars, tous les ans, devant la télévision. Et là, j’y suis. Et vous prenez une bonne leçon par les Gallois, presque vos compatriotes ? J’ai la double nationalité française et britannique par mes origines [père écossais mais né au Kenya, mère italienne... et famille vivant principalement en Écosse, NDLR], mais je joue pour la France. J’y suis né, j’y ai grandi et, en plus, mon passeport britannique me permet certes de représenter la Grande-Bretagne aux jeux Olympiques, mais pas aux six nations. Je pratique le rugby, pas l’athlétisme [sourire]. En revanche, c’est vrai que sur ce match, on prend une leçon. Pour être honnête, cette campagne 2019 n’a pas été bonne, tant sportivement qu’émotionnellement. On n’a pas fait des bonnes performances, on s’est pas mal fait descendre dans les médias et en plus on montrait une mauvaise image. On doit reconnaître quand on n’est pas bon et assumer. On a mal joué. On ne peut pas recevoir les compliments quand on fait des bons matchs, mais refuser les critiques sur les mauvais. J’ai quand même de bons souvenirs de ce tournoi : la découverte de ces stades de 80 000 places bondés, par exemple. Notre deuxième match, à Londres, dans ce temple de ­Twickenham plein à craquer, c’était incroyable de vivre cela à 21 ans. En France, on a de gros stades, comme à Toulouse (19 000 places), ou ici à La Rochelle où l’on joue à guichets fermés toute l’année (16 000 places). Le plus gros, je pense, est le stade de Bordeaux avec un peu plus de 32 000 sièges [en fait Lyon, 35 000 places, NDLR]. Mais ça n’a rien à voir. Là, il n’y a pas une place de libre dans le stade. On est tellement dedans, on ne s’en rend pas

compte durant le jeu. Mais quand je rentre dans le Gers, sur mes petites routes et que j’y repense, c’est fou. Sur le coup, tu ne peux pas prendre dix minutes pour apprécier. C’est après que cela se passe. Quel est le meilleur souvenir de ce tournoi des six nations 2019 ? Sans hésitation, notre match contre l’Écosse, le troisième du tournoi. Le premier, c’était un vendredi soir à Paris. Alors certes, premier maillot bleu, première Marseillaise pour moi, mais il pleut, seulement un tiers du stade est rempli, c’est triste. Et heureusement encore que ces spectateurs étaient là, on en avait besoin. Mais c’est pas énorme. Alors que contre l’Écosse, un samedi au Stade de France, sous le soleil, avec tous les sièges occupés... Les hymnes, magnifiques, c’est tout ce que j’imaginais. En plus, évidemment, il y a aussi l’hymne écossais, ça faisait un truc, mon père, ma famille. Et on gagne, je marque deux essais. J’étais remplaçant sur la feuille de match, je rentre vers la fin et je marque. Bon, c’était des essais faciles. Le premier, je suis derrière la mêlée, elle est dévastatrice, elle pousse tout, je n’ai qu’à aplatir. Le second, je récupère le ballon à quelques mètres de la ligne, je pousse et je marque. Parfois, c’est simple. Le retour en championnat avec le Stade Rochelais se passe comment après ce mauvais tournoi ? Nous avons fait une bonne saison 2018-2019 avec le Stade. Nous avons un bon collectif, des dirigeants impliqués et passionnés : on fait une finale de Challenge Cup, la petite coupe d’Europe que l’on perd face à Clermont-Ferrand. Et côté Top 14, nous échouons en demi-finale face à Toulouse, qui sera sacré champion. Nous avions atteint la demie après

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un match de barrage complètement fou à Paris, face au Racing 92. En tribunes, il y avait plus de ­supporters rochelais que de parisiens, c’était dingue. Et vous terminez cette saison 2018-2019 par la coupe du monde au Japon en octobre ? Pour nous, la coupe du monde a débuté dès le mois de juillet, par une longue présaison pour être bons pendant un mois de coupe du monde. Normalement, avec le club, on se prépare physiquement pour tenir les dix mois de Top 14, durant lesquels on va jouer entre trente et trente-quatre matches. Là, c’est différent, on doit être au top durant la coupe, on se prépare pour ça, physiquement et mentalement. On a fait des trucs de fou, comme ce stage avec le GIGN, une expérience mémorable. Je m’en souviendrai toute ma vie. Cela a sans doute permis de souder le groupe, et de s’endurcir individuellement. Je me souviens du footing débile : tu cours avec deux instructeurs et quand ils disent « sol », tu plonges, quand ils disent « pompe », tu pompes, « toit », tu escalades la maison au lieu de faire le tour... Tu en sors épuisé, mais sans doute plus fort. Sans parler du fameux fumigène, qu’ils font péter dans une pièce fermée. Il faut à ce moment savoir se serrer les coudes, s’aider, on en parlait encore après la coupe. Après le mauvais six nations, on ne voulait pas aller au Japon et montrer des mauvaises choses. On était motivés, tout le monde a fait des efforts, les joueurs, le staff, pour être bien au Japon. Il le fallait. On avait de la bonne confiance, pas de la prétention, on ne pouvait pas.

Deux semaines pour s’acclimater à l’humidité et à la chaleur. 90 % d’humidité, quand t’es pas habitué, ça change tout. Les ballons glissaient plus que sous la pluie ici. Même par grand soleil, je ne sais pas si vous vous en êtes rendu compte à la télévision. On part à Tokyo pour commencer le tournoi contre les Argentins. Un premier vrai test : avec tout le respect que j’ai pour les États-Unis et les Tonga, c’était l’Angleterre, nous ou les Pumas argentins pour se qualifier. Il n’y a que deux places, bref fallait pas louper ça, le genre de match à la vie à la mort. On gagne, je suis titulaire. On avait un but dans cette coupe du monde, on voulait briller, on voulait montrer autre chose. Puis ça enchaîne assez vite, on joue États-Unis et Tonga, on gagne. Et c’est la préparation pour les Anglais : mais arrive un typhon. Là encore, on ne sait pas ce que c’est, on se dit que ça va jouer quand même, mais non. Donc match pas joué, match annulé, c’est comme cela en coupe du monde, et nous nous retrouvons direct en quarts contre le pays de Galles. Nous menons tout le match et on perd à une minute de la fin [6 minutes, NDLR]. On y croyait, on avait fait ce qu’il fallait pour aller un peu plus loin : c’est tellement rageant. Le retour en France est difficile. Quand tu passes juillet, août, septembre et octobre à vivre rugby 24 heures sur 24 dans un groupe et que tu débarques en France, à La Rochelle, dans une autre ambiance, ça n’a rien à voir. C’est un vrai choc. En plus, tu arrives en pleine saison. Bref, je me blesse début décembre, ce qui me sort un mois complet. Mais ça a sans doute été une bonne chose : j’étais éreinté.

Êtes-vous content de cette coupe du monde ? Pas du résultat, davantage de ce que nous y avons montré. C’était ma première fois au Japon et c’est tellement particulier. Ça t’ouvre l’esprit. On arrive de nuit, avec des pluies torrentielles, on va à l’hôtel situé à 2 h 30 de Tokyo, au pied du mont Fuji : magique.

Le Top 14 2019-2020, comme le tournoi des six nations ne sont pas allés au bout à cause de la crise. Où en êtes-vous avec le Stade Rochelais ? Après ma blessure, je suis revenu juste avant le tournoi des six nations. Côté club, nous avons bien joué, même si nous avons été un peu moins

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« Quand on perd face aux Gallois, au Japon, c’est juste terrible » Followed Magazine 81


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« Avec le Stade Rochelais, nous pouvons gagner le Top 14 »

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solides à la maison qu’auparavant. Pendant longtemps, personne ne venait gagner à La Rochelle. Il faut que nous retrouvions cela. Mais on a fini cinquièmes du Top 14, dans un classement arrêté au moment du confinement et qui ne reprendra pas, contrairement au tournoi, dont les derniers matchs devraient se tenir en octobre. J’ai hâte. C’est beaucoup mieux qu’en 2019 pour les Bleus ? Pouvez-vous encore gagner ce tournoi ? Oui, nous avons pour l’instant trois victoires en quatre matches, comme les Anglais. Avec l’Irlande qui a une victoire de moins, mais un match de plus à venir, ça va être intéressant à suivre. Pour ma part, après mon arrêt, je suis revenu frais, régénéré. En fait, j’en avais sans doute besoin. Et sur ce tournoi, je suis content de mes performances, avec de bonnes sensations. Tant émotionnellement que sportivement, on a touché le sommet. Avec une super ambiance dans le groupe, de bons résultats : c’est énorme à vivre mais on doit finir le travail. On a joué des matches de très haut niveau, grâce aux deux équipes parce qu’il faut être deux pour cela, et tout ça dans des stades pleins. Avec, pour l’instant un excellent souvenir en France, face aux Anglais, cette rencontre qu’on appelle le Crunch, entre ces deux équipes ennemies depuis des décennies. Après les déclarations de leur sélectionneur, selon qui nous étions trop jeunes, qu’ils allaient nous écraser, que l’on ne s’attendait pas à la brutalité qu’ils allaient nous imposer, nous devions réagir. On a gagné. C’est nous qui avons mis de l’engagement et de l’intensité. Mais ce n’est pas encore mon meilleur souvenir de ce tournoi. C’était à Cardiff, dans leur stade couvert avec les tribunes très proches, comme ici à La Rochelle, sans piste d’athlétisme entre la pelouse et les spectateurs. En plus, c’est un

stade au centre-ville, sans ­parking autour. Et là, tu rentres là-dedans, avec des Gallois bien arrosés, une ambiance de fou... et on gagne. Après la coupe du monde, on commençait à remonter dans l’estime des Français, d’ailleurs le stade de Cardiff en était plein. Ça fait tellement plaisir. Un peu comme en Écosse à Murrayfield où notre bus met 20 minutes à faire 100 mètres tellement il y a de supporteurs français pour nous accueillir. On perd, d’accord, mais on se souviendra toujours de cette sortie de bus. Le public, les tribunes, c’est important ? Pas important, essentiel. Quand les tribunes sont vides, ce n’est pas un match, c’est deux équipes de quinze à l’entraînement. Cette atmosphère qui vient se greffer lors de l’événement, et qui change tout, c’est ça le rugby. J’apprécie beaucoup cela au Stade Rochelais, la proximité avec le public, son attachement à notre club depuis des années : ça a participé à me décider quand je suis venu il y a quatre ans. Ici, c’est plein tout le temps, avec des tribunes proches du terrain, ce qui est important. Quels sont vos objectifs pour les années à venir ? Je veux gagner des titres. Des demi-finales et des finales, j’en ai joué. Maintenant, je veux les gagner. Nous pouvons le faire avec le Stade, nous faisons partie de ces quatre ou cinq équipes capables de remporter le championnat. Soyons encore plus solides à la maison, devant notre public, marquons le maximum de points à chaque rencontre et ça viendra. Je me vois bien brandir le bouclier dans les années à venir avec le Stade Rochelais [le bouclier de Brennus est le trophée remis à l’équipe remportant le Top 14, NDLR]. Et avec l’équipe de France, rencontrer et battre les Blacks, ça serait bien. Mais j’ai encore du temps pour y arriver.

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Côme

d’une rive

à l’autre

De James Bond à George Clooney, les stars adorent le lac de Côme, que ce soit pour y vivre à l’année ou pour s’y reposer le temps d’une convalescence bien méritée (Casino Royale). Rien de plus logique quand on découvre les rives de ce lac du nord de l’Italie, à la fois paisible, sublime et bordé de somptueuses villas. Avec pour point de départ la ville de Côme, à la pointe la plus à l’ouest du rivage. Texte et photos A. Poupin

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Emprunter le funiculaire qui mène au petit village de Brunate, sur les hauteurs de Côme, vous permettra d’admirer le lac autrement. Construit en 1894, ce funiculaire d’à peine plus d’un kilomètre de long monte de 496 mètres.

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S

elon les Italiens, la meilleure période pour visiter Côme et ses environs est en septembre et octobre. Alors si vous n’avez pas envie, à ce moment de l’année, de prendre l’avion en famille ou à deux, regardez ce qui suit. Depuis Paris, Lyon, Toulouse ou Nice, c’est une petite journée de route, en passant par le nord, les Alpes et le tunnel du Fréjus, ou par le sud, Monaco, Gênes puis Milan évidemment. Logée à moins de 50 km au nord de la capitale mondiale de la mode, Côme est remarquable pour plusieurs choses. Pour son lac bien sûr, qui avec sa forme de Y inversé fait quand même 170 kilomètres de circonférence et plus de 400 mètres de profondeur à son maximum. Mais aussi pour son art de vivre à l’italienne, son architecture et ses villas somptueuses, nous y reviendrons. À voir sans hésitation, le dôme de la cathédrale Santa Maria Assunta, mais aussi le temple Volta sur le lac, qui célèbre la mémoire de l’illustre physicien né et décédé à Côme et à qui l’on doit la première pile électrique. Poussez un peu la balade pour rejoindre la villa Olmo par la promenade le long du lac. Puis prenez le temps d’un petit tour sur les remparts de cette ville jadis fortifiée avant d’aller traîner, pour une glace place Cavour (l’une des rares gelaterias artisanales où les allergènes sont indiqués) ou place Volta, encore lui, pour un dîner en amoureux. Il sera temps, demain, de reprendre la voiture, une nouvelle Audi A3 35 TDI pour nous, pour visiter les environs.

Près de 400 ans auront été nécessaires pour édifier la cathédrale Santa Maria Assunta, devant laquelle pose notre Audi A3. Avec un plafond magnifique dont le dôme culmine à 75 mètres de haut. Ci-dessous, une glace italienne comme ils en ont le secret. Les meilleures, selon nous, s’achètent à la gelateria Cavour.

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SPORT&LOISIRS Derrière notre Audi A3, une partie des jardins de la villa Serbelloni. À gauche, un des nombreux canots du lac, mouillant tranquillement au Porticciolo della Punta. On y trouve des Riva, mais aussi des Chris-Craft américains.

A

u départ de Côme, vous pouvez choisir de partir sur la rive nord, vers Menaggio, ou sur la rive sud en direction de Bellagio. Nous vous conseillons la seconde destination pour débuter cette découverte du Lario, l’autre nom du lac, en passant devant le funiculaire de Brunate depuis lequel la vue est splendide (attention, réservation obligatoire), puis en longeant le lac par une petite route escarpée où il est parfois compliqué de se croiser, la SP583. À peine sortis de l’agglomération, vous passerez la villa Geno et son jet d’eau. Arrêtez-vous et profitez-en pour contempler la rive d’en face, qui à cet endroit n’est même pas à 500 mètres de distance. Avec sur la gauche la villa Olmo et à droite la villa Erba, à quelques centaines de mètres à peine de la fameuse villa d’Este mondialement réputée pour le concours d’élégance qui s’y tient tous les ans fin mai. Sauf les années de pandémie... malheureusement. Et reprenez votre monture pour continuer cette SP583 pour encore une petite heure, ou davantage si, comme nous, vous vous arrêtez tous les kilomètres pour vous extasier devant ces paysages. Au bout de la route, le village de Bellagio vous accueille avec des fleurs partout. Réputé et très fréquenté, entre autres pour les jardins de la villa Melzi que nous vous conseillons de visiter et pour le luxe de la villa hôtel Serbelloni, Bellagio mérite le détour. Mais prévoyez d’y aller un jour de semaine tant il est ardu d’y circuler le week-end. Et, pire, de s’y garer. Le mieux est sans doute de traverser Bellagio pour aller se poser à cette villa Serbelloni où il fait bon déjeuner ou séjourner. George Lucas ne s’y était pas trompé, choisissant de dormir dans cet établissement lors du tournage de Star Wars... en face dans les jardins de la villa del Balbianello, qu’il rejoignait en bateau depuis le ponton privé. À pied, vous n’êtes qu’à dix minutes du Porticciolo della Punta où déjeuner face au lac, mais loin de l’agitation des touristes vaut son pesant d’or. Et ne vous étonnez pas de voir accoster quelques somptueux canots déversant leurs fameux clients, venus eux aussi déguster au restaurant de la Punta un poisson du lac fraîchement pêché avant de terminer le repas d’un affogato fabuleux, un café serré sur une glace vanille à l’italienne : un régal.

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Incontournable Bellagio, sublime village situé à la pointe nord de la partie séparant les deux « jambes » du lac. On y vient en voiture depuis Côme, en serpentant à flanc de montagne, ou en bateau. Pour s’y balader bien sûr, ou y dormir, à la villa Serbelloni par exemple.

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La villa Olmo, à moins de 15 minutes de marche du centre de Côme, sur la rive nord. Un palais du XVIIIe siècle qui sert aujourd’hui de centre culturel et de salle de concert, de théâtre ou de congrès. Avec des jardins magnifiques et un accès au lac, évidemment.

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A

près Bellagio, il faudra parcourir la rive nord de cette partie du Lario, entre Côme et Menaggio, pour avoir une vision presque complète des trésors du lac. Toujours au départ de Côme, rejoignez la via Cernobbio pour passer la villa Olmo, mais ne bifurquez pas sur la voie rapide SS340 avant la villa Erba. Préférez-lui la petite via Regina, qui vous mènera jusqu’à la villa d’Este, un hôtel sublime de plus de cent cinquante chambres et 14 suites, avec trois p ­ iscines dont une sur le lac. C’est là que les amateurs de – très – belles autos se donnent rendez-vous depuis 1929 pour l’un des concours d’élégance les plus réputés du monde, en mai. En 2021, il devrait se tenir les 28, 29 et 30 mai, si vous voulez réserver. Encore une fois, comme sur l’autre rive, roulez avec précaution. Ici non plus la largeur des voies n’a pas été pensée pour des autobus ou des camions. Se croiser dans les villages demande parfois des concessions : une des voitures s’arrête pour céder le passage aux autres, poliment. Les habitués de la circulation à Naples par exemple seront surpris par la discipline des autochtones : c’est l’Italie certes, mais du nord, à quelques kilomètres de la Suisse. Dans ces conditions, notre Audi A3, et sa transmission automatique très douce, fait des merveilles, bien aidée aussi par sa direction légère et toutes les aides à la conduite modernes, comme le détecteur de présence dans les angles morts... et même en manœuvre. Une caméra surveille les voitures débouchant des deux côtés lors d’une marche arrière : bien pratique quand on sort d’un parking. La villa Gaeta, cachée à quelques centaines de mètres de Menaggio, est un hôtel 3 étoiles et le lieu où James Bond tira sur Mr White à la fin de Casino Royale.

La villa Melzi, sur la rive sud, non loin du village de Bellagio, propose des jardins fabuleux, avec ce petit kiosque depuis lequel l’observation du lac est un moment délicieux.

La villa d’Este, au nord du petit village de Cernobbio, où se tient, en mai, un sublime concours d’élégance. C’est surtout, le reste de l’année, l’un des hôtels les plus prisés des touristes étrangers.

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Le parc botanique de la villa Carlotta est connu de tous les habitués du lac. Juste à côté se trouve le Grand Hôtel Tremezzo, auquel ressemble étrangement le Grand Hôtel Budapest de Wes Anderson.

P

lus au nord de la villa d’Este, la via Regina rejoint la SS340 et file au bord de l’eau vers les villages de Laglio, Aregno et finalement Ossuccio. Ici, à 100 mètres à peine du bord, trône la seule île du Lario : Comacina. Prenez un bateau-taxi pour aller y visiter la petite basilique di Sant’Eufemia, et profiter de l’air frais qui peut parfois manquer sur les bords du lac. De là, vous apercevez les jardins de la villa del Balbianello qu’il est impossible de voir depuis la route. C’est là que James Bond, alias Daniel Craig, se remettait de ses émotions avec la sublime Vesper Lynd, Eva Green, dans Casino Royale. Et aussi là que George Lucas a tourné certaines scènes de son Star Wars 2, à l’ombre d’arbres de nombreuses fois centenaires. Il existe deux moyens de voir ces jardins de près : par une visite guidée à pied, après avoir garé sa voiture non loin, ou en bateau, avec un de ces nombreux canots qu’il est possible de louer pour 60 à 90 € de l’heure, parfois sans permis selon la puissance du moteur. Pour ceux qui tenteraient l’aventure, qui n’en est pas une d’ailleurs, sachez qu’avec un petit 40 ch il est possible de faire le tour du lac en moins de deux heures, en reliant Menaggio par exemple à Comacina, Bellagio et Varenna. En prenant même le temps d’une baignade en plein lac, à condition de ne pas s’arrêter sur les quelques voies de navigation de ferries. Nous vous conseillons justement l’île pour point de chute, là où personne ne viendra vous déranger pendant votre baignade. Mais attention toutefois, si l’eau en surface peut atteindre 22 degrés en été, il n’est pas rare qu’elle ne dépasse pas les 15 degrés en automne. Il y a tout de même plus de 400 mètres de fond à certains endroits. Toujours en remontant vers le nord, après Lenno, vous arrivez à Tremezzo et son sublime Grand Hôtel. Un peu comme à la villa d’Este ou à Serbelloni en face, c’est le grand luxe. Et comment ne pas penser à regardant cette façade symétrique au Grand Hôtel Budapest du film de Wes Anderson ? Juste à côté, vous aurez la villa Carlotta et son parc botanique avant de rejoindre Menaggio et son adorable centre-ville.

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L’île Comacina, la seule du lac, située à une centaine de mètres du rivage. Un temps propriété belge, elle abrite des résidences d’artistes et une petite église, Sant’Eufemia. Certains téméraires n’hésitent pas s’y rendre à la nage. Les courants sont faibles dans le Lario, l’autre nom du lac.

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E

n poussant après Menaggio, vous arrivez au bout du lac, à la pointe nord, avant de redescendre sur Colico et surtout la presqu’île d’Olgiasca et son abbaye cistercienne di Santa Maria di Piona. Bâtiments comme jardins méritent quelques minutes de visite... ou de recueillement, dans un monastère roman consacré en 1138. Puis c’est la descente vers Varenna, sublime village planté à flanc de montagne où l’on peut aisément passer une journée à flâner, à visiter la villa Monastero ou à se promener le long de la paroi rocheuse sur une passerelle aménagée. C’est aussi un bon point de départ en bateau, pour naviguer sur le lac. Plus au sud, c’est l’arrivée sur Mandello del Lario. Ce nom parlera à tous les amateurs de motos, car c’est ici que naissent toutes les Moto Guzzi. Mais malheureusement, le tout petit musée de la marque ne vaut pas vraiment le détour. Mieux vaut s’arrêter avant, à Varenna, ou continuer sa route vers Lecco. Placée en bas du lac, au pied de la jambe est du Lario à l’opposé de Côme, Lecco est une ville active, presque industrielle. Évidemment, il sera toujours possible de s’y balader, de visiter le campanile Saint Nicolas, de trouver quelques bons restaurants ou glaciers, ou même un petit disquaire dans les ruelles pavées, mais quitte à passer du temps de ce côté du Lario, là où les montagnes sont omniprésentes, réservez une chambre plus haut, à Varenna. C’est, avec Menaggio et Bellagio, notre coup de cœur de cette semaine de balade autour du lac de Côme, avant de repartir en voiture vers la France. La villa Monastero et ses jardins, au sud du petit village de Varenna. Un endroit paisible où il fait bon passer du temps, sur la rive est du lac.

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Confortable, silencieuse, particulièrement sobre et vaste, cette nouvelle Audi A3 35 TDI a été idéale pour ce circuit.

L’abbaye cistercienne di Santa Maria di Piona, sur la presqu’île d’Olgiasca : superbe.


Lecco, du côté opposé à Côme sur le Lario, est une ville active et très agréable à vivre. Mais elle semble loin des villas-attraction du lac, généralement placées sur les rives de l’autre « jambe » du lac.

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Dormir sur le lac CÔME Hôtel Metropole Suisse, en plein centre, sur la place Cavour www.hotelmetropolesuissecomo.com Palace Hôtel, entre la place Cavour et le funiculaire de Brunate www.palacehotel.it Hilton Lake Como, juste à côté de la villa Olmo www.hiltonhotels.com/fr_FR/italie/hilton-lake-como/ CERNOBBIO Villa d’Este, sans doute l’un des plus beaux hôtels du lac www.villadeste.com/ TREMEZZINA Grand Hôtel Tremezzo, voisin de la villa Carlotta www.grandhoteltremezzo.com/fr VARENNA Hôtel Villa Cipressi www.hotelvillacipressi.it

Comment venir à Côme

En temps normal, le plus simple est de prendre l’avion jusqu’à un des deux aéroports de Milan, Linate ou Malpensa, puis une voiture de location. Mais en temps de crise sanitaire, beaucoup vont préférer la voiture. Par Grenoble si l’on vient du nord, par Nice pour les autres. Nous avions choisi une Audi A3 35 TDI S tronic pour notre périple. Avec son 2 litres diesel de 150 ch associé à une transmission robotisée, elle s’est contentée de 5,1 l/100 km dans un confort parfait. Prix de base : 34 050 €.

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Ferrari

SF90 Stradale

Quand la GT laisse sans voix Non contente de poursuivre une lignée de Ferrari très exclusives et très convoitées, la dernière supercar de Maranello est capable de rouler sans rejeter de CO2 et sans bruit et, dans le même temps, de ménager des sensations dignes d’un prototype du Mans. Cette berlinette hybride rechargeable est le porte-drapeau d’une nouvelle génération de machines superlatives.

Texte S. Reisser, photos DR

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MÉCANIQUE

C

ela a un air de fin du monde. De notre monde. Notre bolide rouge s’approche de la place de l’église de Maranello sur la pointe des pneus. Sans émettre le moindre son. « Quelque chose ne tourne pas rond ? », s’enquièrent deux octogénaires qui ont été bercés toute leur vie aux vocalises des V12 et des V8 conçus et produits à quelques rues de là. Il n’y a même pas vingt ans, une Ferrari roulant à l’électrique aurait semé le trouble et la discorde. Les tifosis les plus radicaux auraient même sans doute lancé une pétition, jugeant ce mariage contre nature. Aujourd’hui, plus personne n’y trouve rien à redire, sans doute parce que le passage à l’électrique est devenu une nécessité. Voire une obsession pour certains. Depuis le scandale des moteurs diesels truqués de Volkswagen qui a jeté l’opprobre sur l’ensemble de l’industrie automobile, la Commission européenne a imposé des objectifs draconiens de réduction des émissions de CO2. Certes, les marques dont la production n’excède pas 10 000 unités par an, comme Ferrari, Aston Martin et ­McLaren, bénéficient d’un régime dérogatoire, mais la nouvelle morale écologique impose à tous sans exception de réduire leur train de vie. Même si ses modèles roulent peu, Ferrari sait bien que si elle veut échapper aux censeurs de l’environnement, elle doit contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du monde automobile dont elle fait partie. C’est aussi une question de survie. Bénéficier d’une autonomie électrique de plusieurs dizaines de kilomètres devient indispensable pour conserver toute latitude de déplacement en prévision de l’interdiction d’accès au centre des grandes métropoles aux moteurs thermiques, mais aussi de la multiplication des zones à faibles émissions. Il ne saurait non plus être question de s’attirer les foudres des piétons et des cyclistes allergiques aux décibels. Dans une société où la démagogie et la surenchère d’une bruyante minorité l’emportent sur la raison et le bon sens, la voiture de sport doit faire profil bas et se plier à l’électrification, érigée en norme. À vrai dire, Ferrari n’a pas attendu que la voiture de sport soit considérée

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Un V8 biturbo et trois moteurs électriques s’occupent de déplacer cette nouvelle Ferrari hybride rechargeable. En silence et en douceur... ou un peu plus bruyamment et promptement. Une véritable démonstration de savoir-faire du constructeur italien.

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MÉCANIQUE

comme une pestiférée pour s’emparer du sujet. Dès 2014, la firme italienne a lancé sa L ­ aFerrari, supercar hybride de 963 ch associant un V12 de 800 ch à un moteur électrique de 120 kW (163 ch) alimenté par une batterie de 2,3 kWh. Depuis, l’équipe technique dirigée par le Français Philippe Krief s’est attelée à un projet autrement plus ambitieux : commercialiser une supercar capable de rouler en pur électrique. Une première chez Ferrari. Prénommée SF90 Stradale, en hommage aux 90 ans de la Scuderia Ferrari célébrés l’an dernier, la dernière merveille de Maranello devient la Ferrari de route la plus puissante de l’histoire. À la différence de la Bugatti Veyron qui avait poussé la coquetterie jusqu’à délivrer 1 001 ch, la SF90 Stradale en revendique 1 000 tout rond grâce à la combinaison des 780 ch du V8 biturbo 4 litres et des 220 ch des trois moteurs électriques (voir encadré). Si la SF90 répond à la catégorie des super-GT, des voitures de très hautes performances, elle conserve toutefois un pied à l’extérieur. À la différence de la lignée des modèles exclusifs de Maranello, la SF90 n’est pas produite en série limitée. La silhouette, qui n’a ni l’exubérance de la F40 ou de la LaFerrari et qui se dispense de portes à ouverture en élytre, la ferait presque passer pour une super 488 GTB dont elle emprunte l’empattement. Dénuées d’agressivité, les lignes beaucoup plus équilibrées que celles de la supercar hybride de 2014 inaugurent un nouveau langage formel. Ici plus qu’ailleurs, le dessin répond aux contraintes liées au refroidissement et à l’aérodynamique, et notamment à la tenue de cap à haute vitesse et à la stabilité au freinage et en courbe. Sans recourir à une structure monocoque en carbone réservée aux hypercars, la Stradale réussit la gageure de contenir son poids à 1 570 kg, y compris les 270 kg du système d’hybridation, grâce à une conception à base d’aluminium et de fibre de carbone. L’intérieur, il était temps, effectue aussi sa révolution. L’ambiance et la finition, typiquement Ferrari, sont traitées avec les égards que l’on est en droit d’attendre d’une voiture pouvant friser les 500 000 € avec quelques options. Le pack Assetto Corsa (41 000 €) associant des pièces de carrosserie en carbone et des éléments de suspension en titane et en aluminium allège ainsi l’ensemble. C’est une première, l’instrumentation repose désormais sur un écran numérique incurvé de 16 pouces personnalisable au sein duquel on navigue depuis le volant. Comme en Formule 1, le volant est bardé de boutons et de touches. Apprivoiser ce bijou de technologie requiert un peu de temps mais l’objectif est atteint : avec le concours de l’affichage tête haute, le conducteur ne quitte plus la route des yeux. Le manettino, le bouton rotatif servant à la gestion des modes de conduite et jouant sur les réglages de l’ensemble moteur/ boîte, de la suspension, du châssis et des systèmes d’aides à la conduite est toujours sur la droite. À gauche, quatre touches – e-Drive, Hybride, Performance, Qualification – gèrent le système hybride. La branche droite du volant à méplat accueille un pavé tactile permettant de faire défiler les menus et de sélectionner la fonction désirée à l’écran. De l’autre côté ont été installées les commandes du téléphone et de la gestion vocale. En termes d’ergonomie, ce n’est pas l’idéal et, dans le feu de l’action, il arrive souvent de déclencher l’une ou l’autre des touches par mégarde. Tout

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Le nom est un hommage aux 90 ans de la Scuderia Ferrari. Stradale voulant dire GT de série...

La présentation est tout bonnement exceptionnelle, avec du carbone, du cuir et des assemblages soignés. Et côté ergonomie, on retrouve ses petits une fois familiarisé avec ce volant multifonction. Tout est dessus.


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Il faisait beau le jour des photos, pas lors de l’essai sur la piste de Fiorano, non loin de l’usine. Heureusement, les 1 000 ch sont digérés par les quatre roues motrices et les aides à la conduite veillent au grain.

à sa volonté d’inscrire la SF90 dans la modernité, Ferrari a remplacé le démarrage par bouton-poussoir par une touche tactile qu’il faudra presser deux fois pour obtenir l’affichage du voyant vert « ready » à l’écran. Expérience inédite s’agissant d’une Ferrari, la Stradale quitte son emplacement sur la puissance de ses deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et assurant la distribution du couple sur chaque roue. Devenue une traction, la berlinette dispose alors d’un rayon d’action électrique de 25 km si la batterie de 7,9 kWh est chargée. C’est assez exaltant, on peut alors enfoncer la pédale d’accélérateur, même jusqu’à 135 km/h, dans un silence confondant et sans crainte de réveiller le V8 biturbo au timbre moins chantant que par le passé. À en croire le nombre de pouces levés sur notre passage, les villageois semblent adhérer à la bonne éducation de cette super-GT d’un genre nouveau. On peut même s’éviter la contrainte de brancher la batterie à une prise. Les deux derniers modes du système permettent de reconstituer rapidement le capital des accumulateurs en roulant. Le conducteur assiste ébaudi aux échanges des énergies. Suivant les stratégies développées et œuvrant automatiquement, la Stradale dispose alors des roues arrière motrices ou de la transmission intégrale. Son répertoire est immense. Un claquement de doigts suffit à passer de l’électrique au thermique et vice-versa. Sans aucun à-coup. Comme si vous passiez de la sonorité envoûtante d’un off-shore à la quiétude d’un voilier ! Pédale d’accélérateur enfoncée, la SF90 livre une sensation de puissance illimitée. Les rapports de la boîte automatique à double embrayage s’enchaînent façon Famas en mode rafale et s’accompagnent d’un coup de pied aux fesses. Les premiers élans de la mécanique clouent de stupeur. Voyant l’indicateur de vitesse instantanée gravir des sommets répréhensibles en un instant, le conducteur finit par rendre les armes bien avant d’avoir pu cerner les limites de la voiture. Les 200 km/h sont atteints en 6”7 ; les 250 km/h en 8”. Et la cavalcade peut se poursuivre... Si la course à la puissance n’est pas une fin en soi, la SF90 a le don de rendre la cavalerie facilement utilisable. Le conducteur de plus en plus pilote est d’autant plus incité à solliciter les 1 000 chevaux que le châssis est un modèle d’efficacité et d’agilité. Alors que la suspension gomme toutes les imperfections de la chaussée, la berlinette se place là où on veut. Reposant sur la technologie by-wire, le freinage, souvent délicat à gérer sur un véhicule doté de la régénération à la décélération, n’appelle aucune critique. Une fois de plus, Ferrari a réussi à concevoir une machine qui est l’exact prolongement des intentions du pilote. Si le circuit de Fiorano noyé sous les eaux ne nous a pas permis d’expérimenter la conduite sans les assistances électroniques, nous avons pu mesurer le bien-fondé des quatre roues motrices dans des conditions d’adhérence précaires. Ferrari signe une berlinette d’anthologie, capable de se montrer tour à tour polie et sauvage. Les craintes liées à l’électrification des voitures de sport sont levées.

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MÉCANIQUE

Données constructeur

FERRARI SF90 STRADALE Moteurs : V8 biturbo 32 soupapes à injection directe, à 90°, 3 990 cm3 + 3 moteurs électriques (un par roue devant, un sur le train arrière) Transmission : intégrale, 8 rapports, automatique à double embrayage et différentiel électronique Puissance combinée (ch) 1 000 Couple combiné (Nm) 1 080 Puissance batterie (kWh) 7,9 Masse (kg) 1 570 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,71x1,97x1,19 Vitesse maxi (km/h) 340 0 à 100 km/h 2”5 0 à 200 km/h 6”7 Émissions de CO2 (g/km) satisfaisantes Prix en France : à partir de 443 513 € Bonus écologique : ne rêvons pas

Une usine à gaz de 1 000 chevaux

Encore une fois, Ferrari n’a pas fait dans la demi-mesure. Placé en position centrale arrière et bénéficiant des derniers enseignements de la compétition, le V8 biturbo de la F8 Tributo a été entièrement remanié. Architecture modifiée au profit d’un abaissement du centre de gravité, injection directe d’essence portée à 350 bars de pression, cylindrée de 3,9 à 4 litres (3 990 cm3), il a gagné 60 ch

106 Followed Magazine

(780 ch) et perdu 25 kg. Il est associé à trois moteurs électriques. Le P1, placé entre le V8 et la nouvelle transmission à double embrayage à 8 rapports, et les deux autres (P4) installés de chaque côté de l’essieu avant et assurant la traction du véhicule en mode e-Drive jusqu’à 135 km/h. La puissance combinée ressort à 220 ch. Ces trois machines sont alimentées par une batterie de 7,9 kWh placée verticalement derrière les sièges. Elle accepte jusqu’à 140 kW de puissance de charge. Le couple maximum approche les 1 080 Nm dans certaines conditions.


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MÉCANIQUE

Volvo XC40 Recharge

Les doigts dans la prise

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En passant toute sa gamme à l’hybridation rechargeable, Volvo revient dans la course des marques haut de gamme les plus en vue sur notre territoire, où les différentes taxes CO2 font la part belle à ces nouvelles motorisations. Essai du petit SUV XC40 avec moteur turbo et prise secteur, entre ville, autoroute et chemins forestiers. Texte et photos C. Boulain,

A

ttendre un petit peu. Il fallait juste attendre un petit peu pour que ces motorisations hybrides rechargeables qui font fureur depuis l’éclosion des dernières taxes CO2 sur les modèles les plus luxueux ne descendent en gamme. C’est donc chose faite avec le petit SUV Volvo, qui adopte dans cette version T5 Twin Engine une motorisation hybride associant un petit moteur trois-cylindres turbo essence de 180 ch à une machine électrique alimentée par une grosse batterie logée à même le plancher, entre les sièges avant. Si cela justifie l’appellation Twin Engine apposée sur la malle arrière, cela ne veut en revanche pas dire que ce petit SUV suédois est doté de quatre roues motrices. Contrairement aux autres modèles hybrides rechargeables de la marque, le moteur thermique et son acolyte électrique s’associent pour entraîner les roues avant seulement. La batterie, de plus de 10 kWh et placée donc entre les sièges avant et non sous le plancher du coffre afin de conserver un beau volume de chargement, se recharge assez rapidement vu sa capacité plus réduite que celle d’un véhicule 100 % électrique, et évidemment sur le courant au travers de prises dédiées, via une prise secteur domestique ou une borne de recharge rapide, ou lors des phases de décélération et de freinage pendant lesquelles le moteur électrique de 82 ch se transforme en générateur. Notons que sur ses véhicules hybrides rechargeables, Volvo propose des modes Hold et Charge permettant de maintenir le niveau de charge de la batterie en n’utilisant que le moteur thermique dans certaines phases de roulage, ou même de recharger la batterie pendant la marche si on a besoin d’une autonomie électrique supérieure, quand on arrive en ville par exemple. Ces modes se sélectionnent sur l’écran central du bout de l’index mais

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MÉCANIQUE

pénalisent la consommation d’essence. Comme souvent avec ce type d’engins, lourds à cause de leur batterie additionnelle, on ne peut pas compter sur une consommation réduite en thermique et en même temps sur une grande autonomie électrique dans toutes les situations. En ville, avec une batterie pleine, on peut décemment envisager de faire 30 à 35 km avant de devoir se brancher sur une prise pour recharger. C’est suffisant pour se rendre au travail dans la majorité des cas. En revanche, dès que l’on sort de la cité et que l’on emprunte des voies rapides ou même l’autoroute, l’autonomie électrique baisse très vite et l’on se retrouve à rouler uniquement en thermique. Et dans ce cas, le rendement n’est pas très bon car le petit trois-cylindres turbo doit composer avec une masse élevée et donc affiche une consommation moyenne comprise entre 8 et 9 litres aux 100 km. Avec un volume de réservoir d’essence réduit (48 litres). On comprend assez rapidement que ce type de motorisation hybride rechargeable n’a d’intérêt que si on branche son véhicule régulièrement pour recharger sa batterie et que l’on utilise la machine électrique le plus souvent possible au quotidien. À court terme, les engins rechargeables du type de ce petit Volvo vont pourtant être les plus vendus car ils permettent aussi bien d’accéder aux centres-villes qu’on nous promet dépollués, merci Madame Anne, que d’aller à la campagne pour un week-end ou des vacances. Et, surtout, ils sont exonérés de taxe sur les véhicules de société, sont éligibles pour la plupart au bonus écologique, et bénéficient de la prime à la conversion récemment accordée par le gouvernement. Une véritable aubaine pour les sociétés qui recherchent ce type d’engin pour en faire des voitures de fonction pour cadres dirigeants. D’autant qu’il n’est pas ici question que d’exonération de taxes ou de prime. L’engin est du genre plaisant. Une fois monté à bord, on profite avant tout d’une excellente position de conduite grâce à des sièges idéalement dessinés et d’une très belle présentation. Les matériaux, de belle facture, sont assemblés soigneusement, la place ne manque pas avec, il faut le noter, un très grand coffre. Côté ergonomie, on retrouve un énorme écran central tactile depuis lequel il est possible de commander la plupart des fonctions de confort, mais aussi certaines fonctions liées à l’utilisation de la voiture, comme les différents modes de conduite (Pure, Hybrid ou Power) ou les fonctions de recharge et maintien de la charge de la batterie. Évidemment, les commandes liées aux équipements de sécurité comme le détecteur de présence dans les angles morts sont aussi accessibles depuis cet écran très facilement et rapidement. Très bien insonorisé, ce XC40, fabriqué en Belgique, sait se faire à la fois discret et confortable dès les premiers mètres. Dans cette

110 Followed Magazine


Aussi bien capable d’évoluer en ville en 100 % électrique (plus de 30 km avec une batterie pleine), que sur autoroute avec des performances et une autonomie suffisantes, le XC40 hybride rechargeable remplit tous les rôles.

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MÉCANIQUE Données constructeur

VOLVO XC40 T5 RECHARGE Moteur : 3 cylindres, turbo essence, 1 477 cm3 (180 ch) + moteur électrique (82 ch) Batterie Li-ion 10,7 kWh Transmission : traction, 7 rapports, automatique, double embrayage Puissance cumulée (ch) 262 Couple cumulé (Nm) 265 Masse (kg) 1 871 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,42x1,86x1,65 Vitesse maxi (km/h) 180 0 à 100 km/h 7”3 Consommation mixte (l/100 km) 2 Émissions de CO2 (g/km) 47 Prix en France : à partir de 47 900 € Malus écologique : 0 € Exonéré de TVS

finition R design, et bien que doté de très grandes jantes (19 pouces en série, 20 pouces en option comme ici), le SUV suédois dorlote ses passagers. Entre l’ambiance intérieure feutrée, la suspension ferme mais jamais inconfortable et l’excellente chaîne cinématique avec une transmission douce s’accordant parfaitement au couple du moteur électrique, c’est un régal en ville. Et avec de très bonnes reprises, il se montre aussi à son aise sur route et même autoroute. On doit juste à ce moment-là composer avec deux défauts : une assistance de direction plutôt décevante et un freinage parfois délicat à doser. L’assistance de direction, trop légère à base vitesse et un peu floue à haute vitesse, laisse penser que le châssis n’est pas très bien équilibré. Alors qu’il n’en est rien ; l’engin est efficace, facile à conduire et même sécurisant. Et côté freinage, on a du mal à comprendre à quel moment on passe du freinage régénératif électrique au freinage hydraulique plus puissant. Doser la pédale n’est pas toujours évident même avec un peu d’accoutumance et finalement c’est parfois déroutant, même si ce n’est pas dangereux. C’est un peu comme sur les premiers véhicules hybrides Toyota d’il y a quinze ans... Un petit peu moins performant que le tout nouveau Peugeot 3008 hybride rechargeable, mais un peu plus que le BMW X1 25e, lui aussi plug-in hybride, le Volvo XC40 n’est pas sans concurrent. Mais avec un tarif de moins de 50 000 € (47 400 € en prix de base), exonéré de TVS, éligible au nouveau bonus de 2 000 € et à la prime à la conversion de juin 2020, il est très bien placé et mérite qu’on s’y intéresse. D’autant plus que la marque suédoise propose aux clients intéressés par la technologie, mais qui ne seraient pas prêts à débourser autant, une version T4 un peu moins puissante, mais tout aussi plaisante à vivre et vendue environ 1 000 € de moins. Volvo a annoncé avoir pour objectif de vendre 1 million de ­véhicules électrifiés à l’horizon 2025. Visiblement, la marque suédoise s’en donne les moyens.

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Confortable malgré ses grandes jantes, ce SUV est aussi très bien fabriqué (en Belgique) et très habitable à quatre. Mais son énorme tunnel de plancher pénalise la place du centre à l’arrière.


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BIEN-ÊTRE

Un seul aliment pour se nettoyer le corps L’idée de détoxifier son corps naturellement fait son chemin. Pour ceux qui ne sont pas encore prêts à envisager le jeûne total (voir Followed 30), la monodiète pourrait être une solution. Explications. Texte D. St Aubin, photos DR

G

lyphosate que l’on n’élimine pas, gluten modifié qui ne se digère plus ou protéines animales chargées en antibiotiques, quels que soient nos choix alimentaires, il devient compliqué de ne pas souffrir de quoi que ce soit après chaque repas. Aussi, de plus en plus de personnes cherchent à éliminer naturellement toutes les toxines emmagasinées pour soulager leur organisme, intestin en tête. Les plus extrêmes envisageront le jeûne, une privation d’aliment solide durant quelques jours (trois à sept généralement), dans le but de mettre les intestins au repos et d’enclencher le métabolisme cétogène qui va nettoyer naturellement les cellules du corps. Mais sans surveillance médicale, l’expérience peut se révéler dure à suivre et même dangereuse pour certaines personnes faibles ou carencées. L’alternative retenue par

114 Followed Magazine

de nombreuses personnes est de plus en plus souvent la monodiète. Moins extrême, elle consiste à ne manger qu’un seul type d’aliment solide durant un à trois jours, pour soulager l’intestin et le foie, deux organes indispensables dans l’élimination des toxines du corps.

Détoxifier n’est pas maigrir

Attention, il ne faut pas débuter une monodiète dans le but de perdre du poids. Il y aura automatiquement une baisse de la masse corporelle durant une diète, mais cette perte sera composée presque exclusivement d’eau... que vous allez reprendre quasiment immédiatement après. Il est d’ailleurs vivement conseillé durant une monodiète de s’hydrater plus que d’habitude pour compenser les pertes de liquide qui peuvent, surtout si l’on prolonge le régime plusieurs jours, se révéler


importantes. Boire deux litres d’eau est conseillé, mais on peut aussi opter pour des tisanes. En revanche, thé et café doivent, autant que possible, être évités. Le but de cette diète est de soulager vos organes digestifs, intestin et foie en premier, pour leur permettre de mieux travailler et de détoxifier votre corps. Il ne faut pas oublier que l’intestin est le seul organe à ne quasiment jamais connaître de repos en temps normal puisqu’il met 8 à 10 heures à digérer les aliments absorbés durant les repas... repas que l’on prend toutes les 6 à 10 heures. L’une des autres méthodes permettant de reposer votre intestin est le jeûne intermittent, qui consiste à sauter un repas par jour (toujours le même, généralement le petit déjeuner, au moins trois fois par semaine) pour concentrer les prises d’aliments solides sur 8 heures de la journée (12 heures-20 heures) et de laisser les organes travailler puis se reposer durant les 16 heures suivantes. La monodiète ne met pas les organes au repos complet, mais les sollicite beaucoup moins puisqu’ils n’ont qu’une sorte d’aliment à décomposer : foie et intestin vous remercieront.

Choisir l’aliment selon la saison

Il existe presque autant de monodiètes que d’aliments. Mais certaines sont plus recommandées que d’autres, comme celles à base de pommes, de raisin ou de riz (complet ou semi-complet). Si vous choisissez un fruit, veillez à le prendre de saison et bio pour limiter les traces de pesticides. La pomme est souvent un bon choix car on en trouve toute l’année. Et c’est un fruit qui vous permettra de ne pas trop manquer de vitamines durant votre diète et se révèle un excellent antiseptique intestinal et un dépuratif hépatique. Le raisin a aussi les faveurs de certains, car il contient beaucoup de sels minéraux (potassium, magnésium et calcium) et offre un vrai pouvoir drainant. Pour faire simple, le raisin c’est du sucre, de l’eau et des antioxydants. Dans les deux cas, veillez à bien mâcher les aliments avant de les avaler, même les pépins si vous les conservez (plus facile dans les raisins). Enfin, le riz complet (ou semi-complet) est une bonne alternative. C’est une excellente source de fibres et de magnésium, à condition de choisir un riz non modifié génétiquement (pas

DÉTOXIFIER SON CORPS N’EST SURTOUT PAS PERDRE DU POIDS

Followed Magazine 115


BIEN-ÊTRE

d’OGM). On peut aussi opter pour du fromage blanc, du céleri ou d’autres aliments. Avec les expériences, on se rend compte que l’idéal est, pour la majorité des gens, une préparation la veille de la monodiète de pommes ou de raisin d’un dîner de riz complet pour faire le plein de fibres qui va permettre de mieux évacuer les déchets lors de la cure. Mais attention, s’il est aisé de ne manger que des fruits purs, le riz sans assaisonnement peut paraître rebutant. Mais il est important de ne pas l’agrémenter de tous les petits plus que vous appréciez généralement avec (sauce, épices...).

Ne pas dépasser trois jours consécutifs

Après un dîner de préparation et deux à trois jours de monodiète, il faut entamer la reprise d’alimentation. Attention à ne pas dépasser ces trois jours de suite de diète pour éviter les carences en minéraux ou en vitamines que le régime n’aura pas comblées. La reprise d’une alimentation variée se fait sur une durée de trois à sept jours, en commençant par intégrer une base de riz pour ceux qui avaient une diète de fruits ou légumes, avec des légumes vapeur, puis crus, puis des fruits en dehors des repas, puis des laitages, poissons et céréales (sans gluten au début), les viandes et céréales avec gluten en dernier. Évidemment, l’alcool est à réserver aux derniers jours. Ou pas du tout.

Quelles contre-indications ?

Tant que l’on ne dépasse pas les trois jours de diète consécutifs, les contre-indications sont assez rares. Ne pas chercher à faire trop de sport durant la cure, car sans calories additionnelles en quantité suffisante et sans engager le métabolisme cétogène qui puise cette énergie dans les graisses, vous allez manquer de tonus pour un marathon. Il est aussi conseillé de ne pas faire plus de quatre monodiètes par an, si possible espacées d’au moins deux mois. Enfin, il est véritablement déconseillé de pratiquer une monodiète pour les diabétiques et les femmes enceintes.

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Fabriquées à la main, à l’unité, les Bugatti sont des voitures extraordinaires, imaginées et façonnées par des esprits passionnés. Ceux-ci nous ont ouvert les portes des ateliers de Molsheim, en Alsace, le temps d’une séance photo mémorable.

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