BEC No.60

PRESENTACIÓN

Lic. Fernando Estrada

Director Comisión de Estadística Cámara Guatemalteca de la Construcción

Estimado lector,

Les saludo cordialmente en nombre de la Junta Directiva de Cámara Guatemalteca de la Construcción y de la Comisión Estadística en esta nueva edición del Boletín Economía de la Construcción en su edición número 60.

En esta edición el tema central es “Infraestructura para generar desarrollo económico y competitividad en Guatemala”. Comenzamos con todos los detalles relevantes del foro de lanzamiento en el que contamos con la valiosa participación de los expertos, Ing. Foscolo Loliano, Manager de Grupo Muratori; Ing. Pedro Campos, Gerente Comercial de Infraestructura en Grupo Progreso-; Ing. Otto Block, Director General en Grupo Centrans; y el Ing. Jorge Juárez, Coordinador de estudios de Infraestructura en IDC.

Otro tema muy importante en la actualidad que aborda esta edición es la importancia de los “Corredores económicos, como una potente vía en Centroamérica” en el que el Sr. Marco Scuriatti, representante del Banco Mundial en Guatemala nos da un análisis a cerca de como tener mayor eficiencia en la infraestructura que se posee para generar mayor competitividad en la región.

También el Lic. Francisco Treviño, nos escribió a cerca de “El papel fundamental de la infraestructura para el desarrollo y el crecimiento económico” en donde nos comenta a cerca de la importancia de la infraestructura económica como un conjunto total que comprende agua, electricidad, transporte, telecomunicaciones e hidrocarburos; mientras que la infraestructura social nos comenta que está ligada a

los sectores de educación, salud, desarrollo urbano y vivienda.

De parte de ANADIE, el Director Ejecutivo, el Lic. Trevor Estrada no comparte en esta edición del BEC información importante a cerca de la “Rehabilitación, Administración, Operación, Mantenimiento y Obras complementarias de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal con Cobro de Peaje”, así mismo, nuestra gremial, la Asociación Guatemalteca de Contratistas de la Construcción - AGCC, publica un resumen del valioso informe de Infraestructura que realizan a través de la Comisión de Obra Pública de manera trimestral.

Como complemento a esta edición es importante conocer datos económicos del sector y para esta sección el Lic. Ricardo Rodríguez quien es Analista Económico Senior en CABI, nos habla acerca de “La Situación Actual de los Precios de los Materiales de Construcción”. La edición de este valioso boletín finaliza con un análisis sobre el Índice de Confianza del sector construcción por el Ing. Gerson Chavarría, coordinador del departamento de Estadística de CGC. En la parte final, también los invitamos a consultar nuestros indicadores macroeconómicos, de diferentes fuentes. Además, continuamos series históricas que pueden ir comparando, para tener datos relevantes. Esperamos que los datos les aporten valor.

Es un gusto saludarlos,

infraestructura vial troncal se considera de alta prioridad en el caso de los ocho corredores, a pesar de algunas diferencias entre los países implicados. Sin embargo, garantizar que las mercancías lleguen a esos corredores también requerirá una importante inversión en las carreteras de acceso. A lo largo de todos los corredores económicos identificados, es necesario desarrollar infraestructura para apoyar a los proveedores de servicios de transporte por carretera, como estacionamientos y áreas de descanso seguras adaptadas a los volúmenes de tráfico.

Invertir en infraestructura para vehículos pesados en zonas metropolitanas

En el caso de los corredores económicos que incluyen algunas de las principales áreas metropolitanas de la región -Ciudad de Guatemala, San Salvador, Managua, San Pedro Sula, Tegucigalpa- se necesitan infraestructuras y servicios para los operadores del transporte terrestre de carga en las zonas del perímetro urbano que suelen estar sujetas a restricciones horarias para la circulación de vehículos pesados. Los problemas de congestión en las carreteras principales que conectan con estos grandes centros de demanda deben abordarse mediante inversiones en circunvalaciones. En el caso de algunos corredores, también se identifica como muy importante la mejora de los nodos multimodales. Por ejemplo, la mejora de la eficiencia del Puerto de Acajutla es una alta prioridad para los corredores económicos que conectan Guatemala con El Salvador.

La importancia de los pasos fronterizos

Una necesidad común en casi todos los pasos fronterizos que sirven a los corredores económicos y agrícolas identificados es la de desarrollar un acceso separado para los vehículos de pasajeros y de carga.

Los tres puestos fronterizos terrestres integrados entre Guatemala y Honduras han generado una drástica reducción del tiempo de cruce de la frontera. No obstante, para aprovechar al máximo los beneficios, aún quedan muchos retos que los países deberán superar, como las inversiones en sistemas

Foto: Maria Fleischmann / Banco Mundial

informáticos de alto coste, carriles especiales para productos perecederos o para carga en libre circulación, y almacenes frigoríficos, entre otros.

La rehabilitación de la línea férrea entre San José y Caldera y la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario de mercancías contribuiría a reducir los costos logísticos y de transporte de productos agrícolas entre el corredor económico de NicaraguaCosta Rica y el Valle Central de Costa Rica. Sin embargo, los beneficios potenciales del desarrollo de la conectividad ferroviaria deben sopesarse frente a los retos asociados a la región, caracterizada por un terreno montañoso, que genera elevados costos de construcción y explotación.

El Banco Mundial como facilitador de intervenciones para mejorar los corredores económicos

En resumen, desarrollar todo el potencial de los corredores económicos regionales identificados en este estudio requerirá un enfoque holístico y global que incluya la inversión en infraestructuras “duras” (carreteras, instalaciones de cruce de fronteras, puertos, aeropuertos, plataformas logísticas), así como intervenciones políticas en las cuestiones “blandas”, como los servicios de transporte y logística, la seguridad y la protección de las carreteras, y la facilitación del comercio. Una prioridad clave en cuanto a la financiación de proyectos de corredores regionales en la región es una mayor coordinación con las partes interesadas, incluidos los financieros

del sector privado, para estructurar proyectos financiables.

El Banco Mundial se encuentra en una etapa de preparación de proyectos de transporte en Guatemala, El Salvador y Panamá. La evaluación de estos proyectos analizará financiar intervenciones específicas que puedan contribuir al desarrollo de corredores económicos regionales. En Guatemala, el Banco Mundial pretende otorgar financiamiento para mejorar la conectividad y la resiliencia de caminos rurales y caminos secundarios, este último mediante la estructuración de contractos basados en resultados

Foto: Maria Fleischmann / Banco Mundial

y que puedan incluir financiamiento privado. El Salvador, una operación de crédito incluirá, entre otros, intervenciones puntuales para mejorar el tránsito de mercancías por zonas metropolitanas.

En Panamá, el Banco Mundial busca apoyar al gobierno nacional a movilizar capital privado para proyectos de infraestructura de transporte.

El financiamiento para proyectos de infraestructura y transporte a través de los bancos multilaterales de desarrollo ofrece diversas características favorables para los países. Por un lado, las tasas de interés están entre las más bajas en comparación con otras fuentes de financiamiento. Además, permite introducir mejores prácticas globales en transparencia para adquisiciones y altos estándares para mitigar impactos sociales y ambientales. Por el otro, en el corto plazo esta opción de financiamiento le libera valiosos recursos propios a los países para invertir en programas para reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos.

World Bank. (2021a). Central America Growth Study. Executive Summary.

ii COMITRAN / COSEFIN / COMIECO. (2017). Política Marco Regional de Movilidad y Logística de Centroamérica.

ANEXOS: Ejes de la Política Marco Regional.

iii World Bank. (2021a). Central America Growth Study. Executive Summary.

Foto: Maria Fleischmann / Banco Mundial

Con motivo del XVII Congreso Industrial celebrado hace unas semanas en la hermosa Ciudad de Guatemala, fui invitado a participar con una ponencia que se denominó “El papel fundamental de la infraestructura para el desarrollo y el crecimiento económico”. Este artículo expresa las ideas que expuse en esa ocasión, particularmente la propuesta de lograr un Gran Acuerdo Nacional para el Desarrollo de Infraestructura.

Para comprender mejor el papel fundamental de la infraestructura para el desarrollo y crecimiento económico, debemos recordar que hoy en día, dado el proceso acelerado de urbanización de que ha sido objeto la región latinoamericana (LATAM), las ciudades se han convertido en unidades productivas que dan sustento al país, por lo que su competitividad (de las ciudades y de los países) depende en gran medida de los procesos que se den en ellas, en LATAM por ejemplo, la mayor parte del PIB se produce en ellas, por lo cual resulta fundamental apoyar su desarrollo con infraestructura social y económica, vivienda y servicios urbanos, teniendo como objetivo principal el crear empleos estables para la población y así ésta pueda acceder a mayores niveles de bienestar y al mismo tiempo reducir la desigualdad.

La infraestructura económica comprende agua, electricidad, transporte, telecomunicaciones e hidrocarburos; mientras que la infraestructura social está ligada a los sectores de educación, salud, desarrollo urbano y vivienda. El incremento de estas infraestructuras

genera un círculo virtuoso, altamente deseable que se retroalimenta: desarrollo económico, desarrollo social, desarrollo humano, desarrollo institucional, vivienda y servicios. En resumen, bienestar y desarrollo para la sociedad.

De manera general, en LATAM, y Guatemala no es la excepción, se requiere infraestructura en todos los sectores. Es bien sabido que la infraestructura resulta fundamental para el crecimiento económico, se acredita su papel como “columna vertebral” del desarrollo económico y social. Se estima que la inversión de 1% del PIB en infraestructura genera un crecimiento del 0.4% el mismo año, y 1.5% cuatro años después 1 .

Ahora bien, ¿por qué no despega la inversión en infraestructura en LATAM? Un estudio realizado por la CEPAL recomendaba que para cerrar la brecha existente entre oferta y demanda en infraestructura, los países de la región debían invertir del orden del 6.2% de su PIB 2 , no obstante, entre 2008 y 2017, la inversión pública en infraestructura en LATAM fue del 2.2% del PIB regional anual 3 , igualmente, la CEPAL considera que el aumento de la inversión en infraestructura requiere de un aporte sustancial del sector privado para alcanzar al menos, junto con el sector público, 5% anual como porcentaje del PIB 4 .

institucional para la preparación de los proyectos.

f) Utilizar fórmulas como las Asociaciones Público Privadas.

Hacer lo anterior es ineludible, si es que se quiere acortar la brecha entre oferta y demanda de infraestructura, ya que esta última influye en los costos de acceso a los mercados, de los bienes y servicios y consecuentemente en la competitividad de la economía.

Agua, drenaje, energía, transporte, telecomunicaciones, escuelas y hospitales inciden en la calidad y costo de la vida de todas las personas, así como en el costo y oportunidad de los bienes que la sociedad necesita o produce. Es decir que un país con infraestructura suficiente es un país comunicado, productivo y competitivo.

Las Asociaciones Público Privadas tienen mucha importancia, puesto que como hemos visto se requiere infraestructura en todos los sectores y el crecimiento de la inversión pública no ha sido suficiente para recuperar rezagos históricos, por lo que la inversión privada se vuelve clave para acelerar el desarrollo de la infraestructura y mejorar la calidad de su gestión. Además, los activos de infraestructura resultan atractivos dado que: tienen larga vida útil (inversiones de largo plazo), generan flujos de ingresos estables y ajustados por inflación, tienen rendimientos potencialmente atractivos y cuentan con competencia limitada.

Para comprender mejor la importancia de las APP podemos partir de preguntarnos lo siguiente: ¿Puede/debe el Estado atender todas las necesidades de infraestructura y servicios para la población? ¿El sector privado, la sociedad, puede/debe participar en el desarrollo de mejores servicios y mejor infraestructura? ¿Es aconsejable o conveniente la participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura y servicios? Realmente, las APP son una opción posible y recomendable, pues a nivel global se han logrado del orden de 16,500 transacciones de inversión privada desde 2015.

Sumado a lo anterior, el desarrollo de esquemas APP y la participación del sector privado normalmente pretenden mejorar la eficiencia, reducir los costos, trasladar riesgos sustanciales al sector privado y, obtener Valor por Dinero de recursos públicos. O bien, busca una combinación de las opciones anteriores, todo lo cual se requiere atender en LATAM.

Espero que los anteriores argumentos, y hay muchos más, les convenzan de la importancia y la necesidad de generar una estrategia y un plan para acelerar el desarrollo de infraestructura que sea sostenible en el largo plazo, para lo cual, he meditado mucho la propuesta que en unas cuantas líneas describo a continuación, que es producto de múltiples conversaciones con expertos, la lectura de infinidad de documentos, estudios y reportes y haber tenido contacto directo con la problemática que enfrenta la mayoría de los países de la región en materia de infraestructura.

Para obtener lo mejor y salir todos beneficiados la propuesta que les comparto es la de realizar una negociación entre todas las fuerzas políticas, económicas y sociales del país donde se llegue a un GRAN ACUERDO NACIONAL PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA, cuyos principales componentes, comprendan lo siguiente: 6

1) Hacer una Planeación de Largo Plazo y crear un organismo encargado de formular una visión integral a largo plazo de la infraestructura, con participación privada.

2) Aprobar la Ley de Infraestructura Vial y ponerla en marcha, misma que ya se encuentra en la etapa final de aprobación por el Congreso Nacional.

3) Estructurar el Financiamiento y establecer como Política Pública invertir el 5% del PIB en infraestructura con participación del sector público y privado, así como las prioridades para su uso.

4) Crear Proyectos Sociales Integrados para instrumentarlos simultáneamente con objeto de incrementar el bienestar en zonas marginadas (Internet, electrificación, agua y mejora de la conectividad de las comunidades).

5) Invertir en Investigación y Desarrollo de nuevas tecnologías asociadas a la infraestructura.

6) Que la Transparencia y Rendición de Cuentas esté presente en todas las fases del proceso para

el desarrollo de la Infraestructura. A través del Establecimiento de un Mecanismo de Seguimiento de los proyectos, con participación tanto del sector público como del privado.

Termino, señalando agunas acciones que pueden ejecutarse de manera inmediata, y que pueden permitir priorizar proyectos en grupos como son:

Aquellos que puedan detonarse de inmediato con recursos privados, y donde sea necesario utilizar mecanismos de APPs.

Aquellos que requieren inversión pública en regiones prioritarias del país para subsanar rezagos, y que podrían complementarse con modalidades de inversión mixta (ej. agua, drenaje, vivienda, conservación de carreteras y sistemas de riego) de alto impacto en el empleo y la recuperación económica.

Aquellos donde exista la posibilidad de complementar con inversión privada proyectos prioritarios del Gobierno.

Aquellos nuevos proyectos que permitan reactivar cadenas logísticas de inserción de Guatemala en el mercado del T-MEC (ej. cruces y puentes fronterizos, conexiones férreas, puertos).

Así como invertir en pre-inversión y proyectos ejecutivos que permitan preparar la inversión en infraestructura para un periodo de al menos 5 años, y que generen un volumen importante de empleos.

1 World Economic Forum. “How sustainable infrastructure can aid the post-COVID recovery.

2 Consultado septiembre 2022: https://www.cepal.org/fr/ node/18588.

3 ***https://blogs.iadb.org/agua/es/infraLATAM-inversionen-infraestructura-en-america-latina/ 4 https://www.caf.com/es/actualidad/noticias/2017/05/ america-latina-debe-invertir-al-menos-5-eninfraestructura-al-ano-para-dar-el-salto-en-

competitividad/ 5 Consultado junio 2022: *Accesed jun 2022 https:// blogs.iadb.org/agua/es/infraLATAM-inversion-eninfraestructura-en-america-latina/ 6

Muchas de estas ideas han sido producto de documentos o conferencias de destacados expertos en la materia como Felipe Ochoa (recientemente desaparecido), Reyes Juárez, Esteban Figueroa, Oscar de Buen, Lucrecia Ruiz, Julio Héctor Estrada, Julio Toro, Fernando García Canales, Ramón Espelt, entre otros.

Referirnos al proyecto: “Rehabilitación, Administración, Operación, Mantenimiento y Obras complementarias de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal con Cobro de Peaje” , es hablar del largo recorrido para construir los cimientos de un mecanismo alternativo de contratación de infraestructura en Guatemala.

El primer proyecto bajo el modelo de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, también conocido como Alianzas Público Privadas -APP-, representa una oportunidad para consolidar esta figura que ha demostrado ser exitosa en otros países.

Las APP permiten desarrollar infraestructura pública, financiada total o parcialmente por un inversionista privado, bajo altos estándares de calidad, medidos mediante indicadores de desempeño y servicio.

Estos mecanismos de control, claramente definidos en el contrato de APP, suscrito entre el participante privado adjudicado y el Estado de Guatemala, garantizan la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura a largo plazo y una distribución de riesgos equitativa entre el Estado y el inversionista privado.

Ante ello, el desarrollo de este proyecto supone la creación de una nueva y moderna infraestructura que beneficiará a miles de usuarios, no sólo por la eficiencia de la autopista, sino por la prestación de un servicio con excelencia.

En ese contexto, la construcción y mejoramiento de la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal, proyecto adjudicado mediante un proceso de licitación pública internacional, promete allanar el camino para la consolidación de un modelo transparente que permitirá mejorar la infraestructura del país mediante la participación de inversionistas privados, que financiarán total o parcialmente nuevos proyectos en Guatemala.

El mejor trato para los intereses del Estado

El mecanismo de APP garantiza altos estándares en los servicios y una adecuada distribución de riesgos entre el Estado y el inversionista privado. Para el caso de esta autopista, las bases de licitación pública y el contrato de APP determinaron que el consorcio adjudicado, que en este caso es Consorcio Autopistas de Guatemala -CONVIA-, será el responsable del diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de la vía por un plazo de 25 años.

En el caso concreto de este proyecto, el Estado de Guatemala no desembolsará recursos para la construcción de la autopista y recibirá un porcentaje de los ingresos que el inversionista reciba a cambio del cobro de peaje, asociado a la prestación de servicios con calidad a favor de los usuarios.

-ANADIE-, ha definido seis condiciones mínimas de operación y nueve de mantenimiento durante la fase de construcción.

Entre las condiciones de operación podemos mencionar: la disponibilidad de servicios de grúas y ambulancias, la atención a quejas y la implementación de señalización, entre otras.

Entre los requerimientos mínimos de mantenimiento destacan: el adecuado estado del pavimento rígido, la limpieza de los drenajes, la señalización vertical y horizontal, el mantenimiento de las defensas, limpieza y cercado del derecho de vía, entre otras.

El cumplimiento de estos requisitos y el avance hacia la fase de construcción serán determinantes para empezar a enviar los mensajes correctos de confianza, credibilidad y transparencia, necesarios para consolidar un modelo alternativo de contratación que ofrece muchas más ventajas que la obra pública tradicional.

La correcta implementación de este primer proyecto es determinante para continuar con el recorrido hacia la estructuración, licitación y posterior puesta en marcha de nuevas obras de infraestructura vial, de puertos y aeropuertos, sistemas de transporte y edificación pública, que mejoren no sólo la competitividad, sino la calidad de vida de los guatemaltecos.

En ese contexto la ANADIE tiene como desafío continuar con un paso firme, en el marco de la legalidad y la transparencia, hacia la consolidación de nuevos proyectos desarrollados bajo el innovador modelo de APP.

La construcción de un primer proyecto y el avance hacia un nuevo proceso de licitación pública internacional, serán fundamentales para la consolidación de un modelo que garantiza transparencia y calidad de la infraestructura pública del país.

1 Infralatam es una alianza estratégica entre BID, CAF y CEPAL cuyo objetivo es el de medir la inversión pública en infraestructura en los países de América Latina y el Caribe, reportar su valor, difundir los resultados y promover el análisis de sus impactos.

Redacción: AGCC

Uno de los principales objetivos del enfoque de AGCC en el área de inversión pública, es ser un actor proactivo en los temas relacionados al desarrollo transparente en la contratación e inversión de infraestructura. Por lo que este boletín busca ser una herramienta que unifique de manera sencilla, los datos de cómo se ejecuta la inversión en la contratación pública a nivel nacional y municipal.

En el primer boletín se presentaron gráficas sobre la dinámica de la inversión de país realizada a través del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda, y en los Departamentos a través de las diferentes municipalidades y encontrando que entre los años 2019, 2020 y 2021 la inversión en infraestructura de las municipalidades fue en promedio de Q4,400,000,000.00. En la segunda edición presentamos un análisis de cómo distribuyen las municipalidades esta inversión y qué municipalidades invierten más. La edición enfocada en las municipalidades permitió conocer los gobiernos locales que más invierten en infraestructura y las categorías que priorizan.

Para las siguientes semanas se presentará la 3 edición del Boletín, en dónde entre otros temas, se abordará información sobre la inversión nacional de grandes obras de infraestructura en los últimos 5 años.

Este boletín se encuentra cargado en la página de Cámara Guatemalteca de la Construcción y puede consultarlo cualquier persona interesada en el tema de infraestructura.

El año 2022 ha representado una fuerte volatilidad en los precios de la mayoría de las materias primas a nivel mundial. Por distintos factores, incluyendo expansiones monetarias en las principales economías del mundo, disrupciones de oferta y demanda, la llamada “crisis logística” de 2021 y más recientemente la invasión rusa a territorio ucraniano, los precios de las materias primas se incrementaron (en promedio) 26% durante todo el 2021 y hasta un 33% adicional en el primer semestre del 2022. Aunque los incrementos más fuertes se registraron en materias primas energéticas (el petróleo, el gas natural y el carbón, puntualmente) y algunos productos agrícolas (como el maíz y el trigo, por ejemplo); en general todas las materias primas registraron incrementos en sus precios en este período. Algunos industriales y relacionados al sector construcción como el acero reflejaron aumentos de hasta 270% entre 2020 y 2021, aunque retrocediendo levemente durante los primeros meses de 2022.

Sin embargo, en lo que va de la segunda parte del 2022, los precios de la mayoría de las materias primas (incluyendo materiales de construcción) han experimentado fuertes caídas en sus precios. Respecto a los precios máximos reflejados en el mes de junio, al cierre de septiembre los precios se habían contraído 17.5% (en promedio) y manteniéndose

estables en las últimas semanas. De hecho, las expectativas de cara al cierre del 2022 y 2023 es que los precios se puedan mantener en torno a los niveles actuales o incluso con leves disminuciones durante este período. Esto, porque las expectativas en torno a la demanda mundial son débiles dada la coyuntura de fuerte inflación, pérdida de poder adquisitivo y tasas de interés al alza.

Para el caso de algunos materiales de construcción que cotizan en las bolsas de valores el panorama es levemente distinto. El precio de las bobinas de acero, por ejemplo, se espera que reflejen un leve aumento durante el 2023. Sin embargo, es un incremento de 6.9% entre el precio actual y el precio esperado al cierre del año entrante. Caso similar se observa

Índice General de Precio de Materias Primas de Bloomberg

Fuente: Elaboración propia en base a datos de TradeStation

para la madera, cuyo precio se espera que aumente alrededor de 10% en dicho período. En general, lo que se puede esperar es una estabilidad en los precios y que se reduzca la fuerte volatilidad que se ha experimentado en los últimos dos años.

Precios de materiales de construcción en Guatemala

En el caso de Guatemala, el panorama es similar al panorama internacional en torno a los precios de insumos relevantes para la construcción, aunque con dos diferencias importantes. Por un lado, si bien los precios de materiales de construcción han aumentado en Guatemala, su aumento ha sido menor al que se observaron en

los mercados mundiales. Los materiales de construcción aumentaron, en promedio, 15.5% durante todo el 2021 y menos de 5% adicional durante los primeros ocho meses del 2022. Además de lo anterior, otra diferencia entre los precios internos y los precios internacionales se refiere a la tendencia más reciente. Mientras los precios de materias primas ya han retrocedido a nivel mundial, los precios de materiales de construcción en Guatemala aún permanecen al alza. Incrementos que se reflejan en algunos productos relacionados a la construcción, incluyendo combustibles, accesorios para baño, acero y lámina galvanizada que respecto a los precios de 2021 reflejan incrementos de más del 10%.

De acuerdo con la tendencia de los precios internacionales, las expectativas sería que los precios internos comiencen a estabilizarse en torno al cierre del año, aliviando presiones en torno a los costos de construcción. Sin embargo, debe reconocerse que la fuerte inflación experimentada durante este 2022 y el ligero empeoramiento de las condiciones crediticias pudiera llevar a una (leve) debilidad en la demanda de la construcción en torno al siguiente año.