Cargo&Bus Ianuarie 2012 by Cargomagazin

IANUARIE 2012

Anul XVI (188)

10 lei

La o cafea cu… Ovidiu Pintilie, Sales&Marketing Manager Trucks Mercedes-Benz România

PAG. 18

Mercedes-Benz Sprinter cu pachet extins ESP

PAG. 25

Linia de feribot Turcia Constanţa, suspendată

PAG. 26

Autobuzul viitorului, testat la Göteborg

PAG. 56

Noul Iveco Daily a pornit în turneu european

PAG. 60

DRUMURI BUNE ÎN 2012!

2012 FEBRUARIE

IANUARIE L 2 9 16 23 30

D 1 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 17 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 31

L 6 13 20 27

M 1 7 8 14 15 21 22 28 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24

V 3 10 17 24

S 4 11 18 25

D 5 12 19 26

D 1 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

5 12 19 26

M 3 10 17 24 31

J 4 11 18 25

V 5 12 19 26

J 1 6 7 8 13 14 15 20 21 22 27 28 29

S 6 13 20 27

5 12 19 26

6 13 20 27

J 1 7 8 14 15 21 22 28 29

S 3 10 17 24 31

D 4 11 18 25

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

DECEMBRIE

NOIEMBRIE D 7 14 21 28

V 2 9 16 23 30

SEPTEMBRIE

OCTOMBRIE

AUGUST

M 2 9 16 23 30

5 12 19 26

IUNIE

IULIE

L 1 8 15 22 29

MAI

APRILIE L

J 2 9 16 23

MARTIE

V 2 9 16 23 30

S 3 10 17 24

D 4 11 18 25

3 10 17 24 31

4 11 18 25

S 1 5 6 7 8 12 13 14 15 19 20 21 22 26 27 28 29

D 2 9 16 23 30

EDITORIAL

Încă un an, un timp, un anotimp Mara ŞTAUB

A mai trecut un an şi vremurile cu mari creşteri economice par a fi foarte îndepărtate. La fel de clar şi sigur observăm că acele vremuri nu vor mai reveni. Ne aflăm într-o continuă criză plină de incertitudini şi decizii care par de-a dreptul haotice. Nici măcar una dintre acestea nu pregăteşte terenul pentru vremuri mai bune. Suntem la începutul unui alt an, unui alt drum, pe parcursul căruia trebuie să ne pregătim pentru toate provocările acestuia. Am învăţat să ne adaptăm la o nouă stare de fapt şi să sperăm că vor veni şi vremuri mai bune. Suntem obligaţi să ne căutăm noile repere bazate pe responsabilitate, competiţie şi reuşită. Vom asista la multe şi surprinzătoare modificări în acest an. Să sperăm că vom fi pregătiţi şi că le vom întâmpina cu planurile deja făcute.

Un ”buzdugan” eliberat anul trecut de către guvernanţi încearcă să ordoneze sau să-i neliniştească şi mai mult pe cei cărora li se adresează. Noua lege privind asigurările obigatorii încearcă să lumineze atât şoferii, cât şi societăţile de asigurare. Modificări ale taxei de înmatriculare şi taxei de poluare sunt şi acestea prezentate sub

o altă „pălărie”. Creşterea salariului minim pare să nu aibă nici un efect. Poate doar companiile să se mai rărească, deoarece despre îmbogăţirea beneficiarilor nu poate fi vorba. În legătură cu deductibilitatea cheltuielilor aferentă carburanţilor pare să nu mai fie o povară aşa de mare cum a fost până anul trecut. Preţul carburanţilor a crescut în ultimii ani cu aproape 50%, iar deductibilitatea acestora la calculul impozitului pe profit nu a existat. Începând cu anul acesta, companiile vor putea să-şi deducă o parte din cheltuielile cu combustibilul utilizat pentru autovehiculele lor. Deducerea acestor cheltuieli este încă limitată la 50% din totalul lor, iar diferenţa rămâne în continuare nedeductibilă. Şi TVA-ul pentru achiziţionarea unei maşini este de acum deductibil în aceeaşi proporţie. Şi totuşi, optimişti! Încă sperăm la vremuri mai bune şi ştim că numai de noi depinde starea de bine a acestor vremuri. Cine ştie, poate că acestea sunt cele mai frumoase vremuri aşa că ar trebui să le trăim cu responsabilitatea anilor deja trecuţi. Drum bun tuturor!

REDACŢIA Str. Calafat, nr. 61, sector 2, 020347 - Bucureşti, România

CONCEPT AERODINAMIC DE LA MERCEDES-BENZ

Tel.: + 4 021 211 37 43 Tel./Fax: +4 021 211 37 73 E-mail: cargoro@cargomagazin.com Revista Cargo & Bus membru al juriului internaţional organizator al concursului Revista Cargo & Bus organizator al concursului

DIRECTOR EXECUTIV Mara Ştaub mara.staub@cargomagazin.com REDACTOR ŞEF Alexandru Traciuc alexandru.traciuc@cargomagazin.com REDACTORI Ionuţ Păduraru ionut.paduraru@cargomagazin.com Emil Francu Titi Leonard Andrei Dima Liviu Avram Dinu Stefan MARKETING/PUBLICITATE Catalin Borza catalin.borza@cargomagazin.com Oana Carina Patraulea oana.patraulea@cargomagazin.com DTP Victor Partan victor.partan@cargomagazin.com ECONOMIST Mihaela Andreescu DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTE Ionel Petre cargoro@cargomagazin.com PRE-PRESS REPERE Tipar EVEREST Tiraj 10.000 ex. Membru ACE ISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRL Capital social: 12.000 lei R.C. nr. J40/10523/1996 C.I.F. RO 9029965

Mercedes-Benz a prezentat o idee revoluţionară cu ocazia ”Trailer 2011”. Studiul de design ”Aero trailer” scade rezistenţa la înaintare cu 18%, ceea ce duce la consumuri de carburant mai mici cu aproape 5% şi reduceri impresionante în ceea ce priveşte emisiile de dioxid de carbon chiar şi pentru camioane de ultimă generaţie, cum ar fi noul Actros.

16 REGLEMENTĂRI

Consiliul Europei a susţinut o dezbatere publică cu privire la revizuirea regulamentului privind tahograful. Modificările ţintesc reducerea posibilităţilor de fraudă, astfel încât respectarea normelor privind la timpul de conducere să poată fi verificată.

36 ANVELOPE

Siguranţa este la Continental un factor esenţial, care călăuzeşte în permanenţă decisiv gândirea cercetătorilor şi a proiectanţilor în momentul proiectării unui produs nou sau a modernizării unuia existent. Un bun exemplu este linia de anvelope de iarnă pentru autocamioane.

20 EVENIMENT

La finele lunii noiembrie a avut loc deschiderea primei staţii de alimentare cu gaz metan lichefiat din regiunea Stockholm. Statoil Järna este parte a proiectului BiMe Trucks, în cadrul căruia Volvo Trucks este una dintre companiile participante, alături de AGA, furnizor de gaz lichefiat.

42 CONSTRUCȚII

Komatsu introduce pe piaţă cel mai nou model de excavator hidraulic pe şenile, PC240LC-10. Având o greutate operaţională de până la 26,1 tone, noile PC240LC-10 sunt dotate cu motoare Komatsu de 177 CP (132 kW) care îndeplinesc noile norme europene de emisii de noxe EU Stage IIIB.

SUMAR ANUL ÎNCEPE CU RALIUL DAKAR

Pe 1 ianuarie este programată prima etapă din ediţia a 33-a a celui mai dur raliu din lume, Dakar, găzduit pentru a patra oară pe tărâm sudamerican. Dakar 2012 va începe în Argentina, la Mar del Plata, va străbate apoi Chile şi va avea finish-ul în Peru, la Lima. În acest timp, camioanele concurente vor străbate 8.338 km, din care 4.120 de probă specială cronometrată.

EVENIMENT 60

Două vehicule din noua gamă Daily au plecat, în luna decembrie, în al şaptelea turneu european Iveco, care îşi propune să descopere vedete reale printre vânzătorii, muncitorii sau comercianţii aflaţi în timpul programului zilnic. Turneul va continua în lunile ianuarie şi februarie.

SERVICE&PIESE DE SCHIMB 46

Haralambie Stanciu, Preşedintele Asociaţiei Distribuitorilor de Piese Auto din România, ne-a acordat un interviu. ”Cred într-o creştere şi în 2012 a pieţei, de o singură cifră (5-7%), însă şi la o diminuare în continuare a marjelor de profit pentru distribuitori”, a spus oficialul ADPAR.

LANSARE 61

TEHNOLOGIE 54

De mai bine de o lună, Regia Autonomă de Transport Public Iaşi testează 100 de echipamente GPS montate pe autobuze şi tramvaie din oraş. Oficialii RATP Iaşi spun că sistemele le permit să aibă un răspuns aproape instantaneu asupra situaţiei din trafic a mijloacelor de transport.

EVENIMENT 55

Falcon Electronics a adus luna trecută în România sistemul Viper Smart Start. Prin intermediul acestuia, printre altele, se poate porni maşina de pe smartphone-ul personal, se localizează autovehiculul prin receptorul GPS inclus, dar se şi pot deschide uşile maşinii şi portbagajul.

La începutul lunii decembrie a fost livrat, către operatorul german de autobuze Winzenhöler, primul Mercedes-Benz Sprinter City 77, cel mai mare minibus din gama premium a constructorului german. Oficiali ai Mercedes-Benz i-au înmânat simbolic cheia lui Christian Winzenhöler, directorul general al operatorului de transport.

În mediul economic din ultimii trei ani, costurile activităţii de transport au ajuns pentru mulţi transportatori greu de suportat. Mai mult decât atât, preţul pe kilometru de marfă transportată s-a menţinut sau chiar a scăzut în unele cazuri. Astfel, bugetul destinat întreţinerii parcului auto a fost afectat.

Îmbarcare mai uşoară, călătorii mai rapide şi mai confortabile. Dorinţele pasagerilor sunt principala preocupare a companiei Volvo. O idee despre ce ne-ar putea rezerva viitorul în transportul public îşi pot face cei care vizitează în această perioadă Göteborgul, unde timp de trei luni un autobuz futurist Volvo va fi testat pe o rută urbană regulată.

SERVICE&PIESE DE SCHIMB 49

PREZENTARE 56

SINTEZA LUNII

Ca la noi la nimeni: aberaţiile anului 2011 Alexandru TRACIUC

Anul care tocmai s-a încheiat a debutat pentru români cu o veste incredibilă, a continuat în nota obişnuită şi s-a încheiat cu o alta care întrece orice imaginaţie. Dar să le luăm pe rând. În primăvară, o firmă de la noi din ţară, Delta ACM 93, a confirmat că va construi în Irak o autostradă al cărei cost pe kilometru este de aproape patru ori mai mic decât în cazul autostrăzilor din vestul României, scoase la licitaţie de către CNADNR. Justificarea oferită de omul de afaceri care controlează această companie, Florea Diaconu, a fost legată de preţul motorinei (0,5 USD/litru în Irak faţă de aproape 2 USD la noi), distanţele de transport extrem de mici pentru materiale faţă de cele de aici şi piatra folosită în construcţii, care este gratuită în Irak, însă transportatorul român nu are nevoie de justificări pentru a beneficia de drumuri bune.

Ciudăţeniile au continuat pe tot parcursul anului, de la boicotul eşuat împotriva creşterii nejustificate a preţului motorinei şi a adoptării noului Cod al Muncii până la taxa stabilită de CNADNR pe autostrăzi de hârtie şi mai ales la lecţia primită de la vecinii bulgari, care şi-au reabilitat partea lor de pod de la Giurgiu-Ruse şi totuşi au redus taxa de tranzit la doar 2 euro, faţă de 6 8

euro cât a rămas în sectorul plin de gropi de la noi.

Faptul că Poliţia, Ambulanţa şi Pompierii au fost prinse fără anvelope de iarnă, din cauza licitaţiilor organizate abia în noiembrie, pare ceva normal faţă de ştirea finalului de an: autorităţile din ţara noastră cheltuiesc pentru deszăpezire unui kilometru de drum mai mult decât finlandezii.

Poate părea incredibil, dar România a cheltuit iarna trecută 4.800 euro pentru deszăpezirea fiecărui kilometru de drum naţional, în timp ce Finlanda, o ţară cu ierni mult mai grele, face acelaşi lucru cu 1.300 euro/km. Potrivit estimărilor unor oficialităţi de la noi, în această iarnă ”operaţiunea” ar putea ajunge la 5.800 euro/km! Una dintre explicaţii este dată de tipul contractelor semnate de CNADNR cu constructorii români, care prevăd că ei sunt plătiţi chiar şi atunci când, în lipsa zăpezii, nu îşi mişcă utilajele din loc. Să ne mai mirăm că după doar 24 de ore a avut loc primul accident grav pe tronsonul de autostrada dintre Arad şi Timişoara, inaugurat de autorităţile statului în plin şantier şi fără a instala peste tot parapeţi de protecţie? Incidentul a pus capac unui final de 2011 plin de absurdităţi.

A fost inaugurată autostrada Arad-Timișoara

Şoferii români au la dispoziţie, începând de la 17 decembrie, încă 32 de kilometri de şosea în regim de autostradă, între Arad şi Timişoara, tronson care face parte din coridorul IV Pan-european. Deşi circulaţia a fost deschisă, lucrările nu sunt finalizate, viteza maximă fiind limitată în acest moment la 100 km/h. Până în luna martie vor mai fi executate lucrări care însă nu afectează circulaţia, precum montarea de parapeţi pe unele secţiuni, amenajarea unor parcări şi a unor zone pentru benzinării. La inaugurare au participat şi premierul Emil Boc şi ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, care au strabătut cei 32 de kilometri la bordul unui autoturism Dacia Duster. ”Timişorenii şi arădenii şi toţi cei care intră în ţară au acum un drum pe care să circule şi să nu mai avem necazuri cu accidente şi alte probleme care sunt cunoscute în această zonă”, a declarat premierul după ce a testat calitatea lucrărilor. Autostrada Timişoara - Arad va costa circa 200 de milioane de euro şi va fi finanţată de Banca Europeană de Investiţii, iar Guvernul României va contribui cu 70 milioane de euro. Constructorul tronsonului este JV FCC Construccion/Astaldi, iar perioada de garanţie a celor 32 de

MTI, buget de 3,4 miliarde de euro în 2012

Parlamentul a adoptat, la mijlocul lunii decembrie, bugetele Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi pe cel al Ministerului Mediului şi Pădurilor pentru anul 2012. Astfel, bugetul stabilit Ministerului Transporturilor este în sumă de 14,789 miliarde de lei, reprezentând 3,4 miliarde de euro. Mare parte din această sumă, respectiv 2,5 miliarde de euro, sunt destinate investiţiilor. În 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a avut un buget asemănător, de 3,3 miliarde de euro. Bugetul pe anul 2012 al Ministerului Mediului, finanţatorul Programului ”Rabla”, se ridică la 2,994 miliarde de lei, cu peste 30% mai mare decât cel de anul trecut. O altă sursă de venit pentru acest minister este taxa de primă înmatriculare, care din 2012 va avea o nouă formulă, cu până la 25% mai mică decât taxa auto valabilă după 2008.

FLASH

kilometri este de 24 de luni. Tot la 17 decembrie a fost deschisă parţial circulaţia pe centura Aradului, unde se va circula pe o singură bandă pe sens până în prima parte a anului 2012. Varianta de ocolire a Aradului are o lungime de 12 kilometri şi este construită de JV FCC Construccion/Porr Technobau. Valoarea lucrărilor se ridică la 120 de milioane de euro.

Protest împotriva șoferilor români de camion în Olanda

Şoferii independenţi de camioane din Olanda au protestat la mijlocul lunii decembrie faţă de concurenţa, pe care o consideră neloială, din partea şoferilor din Europa de Est. Protestul a avut loc în data de 12 decembrie, între orele 11:00 şi 12:00, iar participanţii au fost îndeosebi şoferi de la companii mici de transport. Aceştia au circulat cu viteză redusă, de maxim 60 km/h, pentru a atrage atenţia autorităţilor locale şi Comisiei Europeane asupra problemei şoferilor polonezi şi români, preferaţi de mulţi angajatorii din Olanda deoarece cer salarii mai mici. VERN, organizaţia care apără interesele micilor întreprinzători din transport, spune că recrutarea şoferilor români şi polonezi reprezintă un pericol pentru şoselele din Olanda, deoarece aceştia nu sunt bine pregătiţi. VERN argumentează că şoferii de camioane din Europa de Est pot obţine un permis de conducere pentru transport de marfă în două ore, în timp ce şoferii olandezi obţin un permis de acest tip în doi ani. 9

FLASH

Contracte de 216 milioane de euro din fonduri europene pentru calea ferată

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, a semnat în luna decembrie mai multe contracte pentru calea ferată, finanţate din fonduri europene, cu o valoare totală de 216 milioane euro. Acordurile vizează modernizarea unor staţii feroviare, reabilitarea unor tuneluri de cale ferată şi execuţia unor lucrări pe Coridorul IV de transport feroviar. ”Mă bucur că în sfârşit semnăm contracte cu fonduri europene pentru modernizarea căii ferate. Cer constructorilor ca lucrările să fie executate în condiţii de calitate şi la timp pentru a nu fi nevoiţi să ne răfuim cu firmele de la calea ferată aşa cum am făcut cu cele care construiesc autostrăzi”, a declarat cu această ocazie Anca Boagiu. Contractele vizează execuţia lucrărilor de modernizare pe tronsonul Vinţu de Jos - Coşlariu (35,4 kilometri, în valoare de 176,18 milioane euro), atribuit companiei italiene Pizzarotti, şi modernizarea staţiilor de cale ferată Brăila (consorţiu condus de Arcada – 7,6 milioane euro), Piatra Neamţ (Confer-Wiebe, în valoare de 4,7 milioane euro), Sfântu Gheorghe (Confer-Wiebe – 5,97 milioane euro), Vaslui (consorţiu condus de Arcada – 5,05 milioane euro) şi Piteşti (consorţiu condus de Unicon – 11,31 milioane euro). De asemenea, a fost semnat un contract pentru

CFR Marfă va fi vândută până în toamna acestui an

Guvernul şi FMI au convenit la negocierile din această toamnă ca CFR Marfă să fie scoasă de pe lista companiilor cu management privat şi vândută unui investitor strategic, într-un proces care să fie încheiat până la sfârşitul lunii octombrie 2012 şi în care să poată fi implicate BERD şi IFC, divizia de investiţii a Băncii Mondiale. BERD şi IFC au fost cooptate de Guvern şi la privatizarea Băncii Comerciale Române, în 2004. Conform ultimei înţelegeri cu FMI, statul va angaja un consultant pentru privatizare până la sfârşitul lunii ianuarie, va publica prospectul de vânzare a acţiunilor până la jumătatea lunii iunie şi va încheia privatizarea până la sfârşitul lunii octombrie. În acest interval vor continua măsurile prin care firmele rău-platnice să fie convinse să îşi achite facturile restante, prin trimiteri de preavize şi dispunerea de ”măsuri legale” împotriva acestora.

10 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

reabilitarea a cinci tuneluri de cale ferată în regionalele Braşov şi Timişoara, în valoare de 4,9 milioane euro, cu consorţiul Swietelski - Sopmet - Dafora. În 2011 au mai fost semnate contracte din fonduri europene pentru calea ferată pentru implementarea sistemului pilot de telecomunicaţii feroviare ERTMS - nivel II (38 milioane euro) şi pentru reabilitarea gărilor Giurgiu (2,7 milioane euro), Slobozia (5,2 milioane euro) şi Călăraşi Sud (4,5 milioane euro).

MSL Logistic Services, certificări pe piața farmaceutică

MSL Logistic Services, singurul furnizor de servicii logistice independent din industria farmaceutică din Romania, a anunţat certificarea în cele mai noi standarde în managementul calităţii existente la nivel mondial: sistemul de securitate a informaţiei ISO 27001:2006 şi sistemul de management al calităţii ISO 9001:2008. ”MSL Logistic Services are un sistem de securitate şi calitate foarte bine pus la punct, pe care am simţit nevoia să îl certificăm. Furnizăm servicii către companii concurente pe o piaţă tot mai competitivă, cea a produselor farmaceutice, de aceea garantarea securităţii datelor este deosebit de importantă pentru partenerii noştri de afaceri”, a declarat Nicu Muşat, director general MSL Logistic Services, companie care oferă o capacitate totală de stocare de 7.200 mp, din care 5.000 mp în Bucureşti, 1.200 mp în Cluj-Napoca şi 700 mp în Iaşi.

FORT reclamă ”țepe” de milioane de euro din infrastructura rutieră

Federaţia Operatorilor Români de Transport îi acuză pe ”regii asfaltului” că au inventat, pentru aprovizionarea cu materiale de construcţii necesare lucrărilor de infrastructură rutieră (balast, nisip, pietriş etc.), un sistem prin care firmele ce produc şi livrează aceste materiale încasează ”ţepe” de milioane de euro. Augustin Hagiu, preşedinte al FORT, a explicat şi cum funcţionează această fraudă: ”O firmă intermediară contractează agregate de balastieră la preţul de 27,5 lei/tonă solicitând prin contract producătorului furnizor ca livrarea mărfurilor să se facă în punctele de aprovizionare aferente lucrărilor de infrastructură rutieră ce aparţin unui «rege al asfaltului». Intermediarul predă furnizorului CEC-uri şi bilete la ordin ca şi garanţie a plăţilor materialului. După livrarea materialelor, în momentul în care expiră termenul de plată furnizorul constată că instrumentele de plată nu au acoperire. Firmele intermediare facturează

Oficial: România și Bulgaria vor avea spațiu aerian comun

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Alexandru Nazare, şi ministrul bulgar al transporturilor, Ivaylo Moskovski, au semnat Acordul privind instituirea blocului funcţional de spaţiu aerian Danube FAB între cele două ţări. Acordul Danube FAB stabileşte toate premisele necesare pentru realizarea unei capacităţi optime a traficului aerian, a eficientizării zborurilor şi costurilor reţelei de management al traficului aerian în spaţiul aerian al României şi Bulgariei, menţinând astfel un înalt nivel de siguranţă, fără a ţine cont de frontierele naţonale existente. ”Estimăm că utilizatorii spaţiului aerian vor beneficia de o reducere totală a distanţei de zbor cu aproximativ 1 mil. mile/an, reducere care se reflectă în emisii CO2 considerabil reduse, precum şi într-o reducere de combustibil ars de aproximativ 5 mil. euro/an”, a declarat oficialul român.

FLASH

materiale (20 lei/tonă) către «regele asfaltului» cu o valoare cu mult sub preţul de achiziţie, încasând banii de la aceştia fără a plăti un leu mai departe. Furnizorul ce plăteşte redevenţe miniere, impozite, taxe şi efectiv produce materialele rămâne cu paguba, în timp ce intermediarul dispare complet în ceaţă, iar «regii asfaltului» încasează de la bugetul statului din bani publici de trei ori mai mult decât valoarea de piaţă a produselor”. FORT solicită autorităţilor statului să oprească aceste fenomene modificând caietele de sarcini ale licitaţiilor ce au ca obiect lucrările de infrastructură astfel obligând câştigătorii acestora să lucreze direct cu furnizorii de produse şi servicii fără intermediari, după modelul licitaţiilor organizate pentru lucrări finanţate din fonduri europene. Totodată, FORT consideră că aceste practici pot fi stopate printr-un control mai riguros al facturilor aferente materialelor purtătoare de redevenţă.

FM Logistic s-a rebranduit și vrea profit în 2012

FM Logistic, companie care oferă servicii de depozitare/manipulare, transport intern/internaţional şi servicii de co-packing, s-a rebranduit pentru a răspunde evoluţiei pieţei. Reprezentanţii FM Logistic estimează pentru acest an o cifră de afaceri în creştere cu 10%, de la 20 milioane de euro la 22 milioane de euro, a declarat directorul general al companiei, Cătălin Olteanu-Heel. Targetul companiei este de a ajunge la un business anual de 28 de milioane de euro în următorii trei ani. ”Estimez că vom obţine în acest an o cifră de afaceri de 22 milioane de euro, care însă ar putea fi corectată de cursul valutar. Creşterea a fost posibilă prin atragerea unui nou client, respectiv compania farmaceutică Roche”, a spus Olteanu. În perioada următoare, investiţiile companiei se vor îndrepta către nevoile specifice ale fiecărui client.

Noi acte normative

LEGISLAȚIE

Începând cu data de 4 decembrie 2011 au intrat în vigoare câteva acte normative cu impact asupra transporturilor rutiere

Ordonanţa nr. 27 din 31 august 2011 privind transporturile rutiere. Această ordonanţă constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării. Licenţele de transport, certificatele de transport în cont propriu, precum şi copiile conforme ale acestora eliberate înainte de data de 4 decembrie 2011 rămân valabile până la data expirării lor. Certificatele de competenţă profesională/Atestatele profesionale eliberate anterior datei de 4 decembrie 2011 îşi păstrează valabilitatea până la data expirării lor. La data 4 decembrie 2011 Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 655 din 22 iulie 2005, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările şi completările ulterioare, se abrogă.

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului. Acest regulament reglementează accesul la ocupaţia de operator de transport rutier şi exercitarea respectivei ocupaţii şi se aplică tuturor întreprinderilor stabilite pe teritoriul Comunităţii care exercită ocupaţia de operatori de transport rutier. Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri.

12 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Acest regulament se aplică transportului rutier internaţional de mărfuri contra cost în numele unui terţ pentru deplasările efectuate pe teritoriul Comunităţii. În cazul transporturilor dinspre un stat membru către o ţară terţă şi invers, prezentul regulament se aplică secţiunii deplasării efectuate pe teritoriul oricărui stat membru tranzitat.

Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006. Prezentul regulament se aplică transportului internaţional de persoane cu autocarul şi autobuzul pe teritoriul Comunităţii efectuat de către operatorii de transport, fie contra cost în numele unui terţ, fie în cont propriu, stabiliţi întrun stat membru în conformitate cu legislaţia acestuia, utilizând vehicule care sunt înmatriculate în acel stat membru şi care sunt adecvate şi destinate, conform construcţiei şi echipării acestora, transportului a mai mult de nouă persoane, inclusiv conducătorul auto, şi deplasării acestor vehicule fără încărcătură în legătură cu aceste transporturi. Ordonanţa nr. 26 din 31 august 2011 privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier. I.S.C.T.R. este organismul tehnic permanent specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii desemnat să asigure inspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transporturilor rutiere, privind în principal: a) condiţiile de efectuare a activităţilor de transport rutier, a activităţilor conexe transportului rutier şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere; b) siguranţa transporturilor rutiere şi protecţia mediului; c) starea tehnică a vehiculelor rutiere; d) masele şi/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile publice şi masele totale maxime autorizate; e) tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România.

Concept aerodinamic de la Mercedes-Benz

STUDIU

Mercedes-Benz a prezentat o idee revoluţionară cu ocazia ”Trailer 2011”, expoziţie care a avut loc între 25 şi 29 noiembrie, la Kortrijk (Belgia). Studiul de design ”Aero trailer” scade rezistenţa la înaintare cu 18%, ceea ce duce la consumuri de carburant mai mici cu aproape cinci la sută şi reduceri impresionante în ceea ce priveşte emisiile de dioxid de carbon chiar şi pentru camioane de ultimă generaţie, cum ar fi noul Actros.

Conceptul înglobează toate cunoştinţele specialiştilor în aerodinamică ai Mercedes-Benz şi a fost dezvoltat în colaborare cu departamentul de Proiectare Vehicule Comerciale. Acesta din urmă îşi arătase deja clasa la apariţia noului Actros, camionul premium care are o rezistenţă la vânt mai mică cu 12-15 procente faţă de generaţia precedentă, în funcţie de model. Conceptul se bazează pe o semiremorcă specială prin

14 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

calităţile ei aerodinamice. Designerii au adus numeroase mici îmbunătăţiri, care combinate scad semnificativ rezistenţa la înaintare a întregului camion. Prelungirea din partea frontală a semiremorcii micşorează distanţa faţă de capul tractor şi îmbunătăţeşte coeficientul aerodinamic. De asemenea, roţile sunt obturate de panouri laterale speciale, care aduc o reducere a rezistenţei la aer de 8%. Acestea au o deschizătură în partea din spate, care direcţionează fluxul de aer spre un difuzor în formă de trapez. În plus, prelungirile conice din partea posterioară, cu lungimi de 40 de centimetri, aduc o îmbunătăţire a rezistenţei la înaintare cu 7%. Acestea au elemente de pliere pentru a nu îngreuna accesul la compartimentul de încărcare. Două tone de motorină economisite pe an

În total, semiremorca are o rezistenţă la vânt redusă cu 18% faţă de una fără îmbunătăţiri aerodinamice, reducere pe care specialiştii Mercedes o traduc într-o economie estimată de combustibil de aproape 5% în condiţii de trafic real. Iar dacă luăm în calcul o distanţă medie parcursă de 150.000 de kilometri pe an, aceasta ar însemna o reducere de consum de 2.000 de litri de motorină şi peste 5 tone de emisii de dioxid de carbon în minus. Dar caracteristica fundamentală a revoluţionarei ”Aero trailer” este faptul că nu influenţează deloc compartimentul de încărcare, ale cărui dimensiuni rămân neschimbate. Singurul neajuns care poate fi semnalat este că lungimea maximă depăşeşte limita admisă în prezent cu aproape o jumătate de metru, din cauza prelungirilor conice din partea din spate. Dar cum manipularea mărfii şi manevrabilitatea camionului nu sunt deloc afectate de aceste ”aripioare”, este de aşteptat ca actuala legislaţie să fie

STUDIU

modificată, excepţii de acest gen fiind acordate deja în cazuri asemănătoare. Teste în tunelul aerodinamic

”Aero Trailer” este nava amiral a proiectului ”Truck and Trailer 7plus” lansat de Mercedes-Benz. La baza acestuia se regăseşte consumul noului Mercedes-Benz Actros, care s-a dovedit a fi cu mai mult de 7% mai mic decât modelul precedent, şi el foarte economic. Iar constructorul german doreşte să mărească acest avantaj al consumului mic prin colaborarea strânsă cu fabricanţii de semiremorci. Testele intense realizate în tunelul aerodinamic au demonstrat că folosirea panourilor laterale reduce rezistenţa la înaintere cu aproximativ 8 procente. În condiţii reale de drum, pentru un camion de 40 de tone, aceasta se traduce într-un consum de combustibil cu 2% mai mic. Iar la o distanţă medie de 150.000 de km parcurşi într-un an se va obţine o economie

de 750 de litri de motorină, dar şi o reducere de 2.000 de kg a emisiilor de dioxid de carbon. În plus, studiile efectuate de Mercedes-Benz pe o serie de camioane au demonstrat că o extensie aerodinamică deasupra cabinei aduce o îmbunătăţire infimă asupra rezistenţei la înaintare. În schimb, există un potenţial mare de dezvoltare în ceea ce priveşte partea din spate a semiremorcii. Patru extensii în lungime de numai 40 de centimetri, poziţionate în unghi, îmbunătăţesc coeficientul aerodinamic al întregului camion cu aproape 10%. Matematic, acesta corespunde unei economii de combustibil de 3%, adică 1.000 de litri de motorină şi 2.600 de kg de dioxid de carbon la 150.000 de km. Aceste rezultate au fost obţinute şi în testele de drum făcute cu ”Aero trailer”. Iar inginerii Mercedes nu se opresc aici. Tot ca parte a ”Truck and Trailer 7plus” se lucrează la un proiect ce prevede includerea informaţiilor despre anvelopele semiremorcii în display-ul presiunii pneuri de pe noul Actros. De asemenea, se caută o metodă de integrare a semiremorcii în telematica sistemului FleetBoard.

REGLEMENTĂRI

CE vrea să modifice regulamentul privind tahograful digital

Consiliul Europei a susţinut la finalul anului 2011 o dezbatere publică cu privire la revizuirea regulamentului privind tahograful folosit de către conducătorii auto profesionişti. Modificările ţintesc în primul rând reducerea posibilităţilor de fraudă, astfel încât respectarea normelor privind la timpul de conducere şi perioadele de repaus să poată fi verificată în interesul siguranţei rutiere.

Un alt scop al revizuirii propuse este reducerea sarcinii administrative prin valorificarea deplină a noilor tehnologii şi introducerea unor noi măsuri de reglementare. Deoarece examinarea propunerii Comisiei în cadrul grupului de lucru al Consiliului se află încă într-un stadiu incipient, Consiliul şi-a axat discuţiile mai puţin asupra detaliilor propunerii şi cu precădere asupra experienţelor statelor membre în privinţa metodelor de fraudare a sistemului de tahograf actual. Miniştrii Transporturilor din UE au confirmat rolul crucial al

tahografului în verificarea respectării normelor şi, în consecinţă, pentru siguranţa rutieră. Deşi, în general, sistemul actual pare să funcţioneze, miniştrii au subliniat nevoia unor îmbunătăţiri, menţionând în special punctele slabe ale sistemului, care fac posibilă manipularea şi frauda. Cu ajutorul tehnologiei moderne, actuala înregistrare manuală

16 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

a localizării vehiculului va fi înlocuită cu înregistrarea automată prin poziţionarea prin satelit, fapt ce ar reduce birocraţia în cadrul întreprinderilor. Mai mult, comunicarea la distanţă prin intermediul tahografului, care oferă indicaţii de bază privind respectarea normelor, va permite agenţilor de control să efectueze mai eficient controale rutiere selective, evitându-le pe cele care nu sunt necesare şi implicit imobilizarea inutilă a vehiculelor de transport. De asemenea, o interfaţă standardizată a tahografului va facilita integrarea acestuia în aplicaţiile din cadrul sistemului inteligent de transport, cum ar fi cele destinate managementului flotei. Sarcina administrativă va fi redusă şi prin extinderea scutirii de obligaţia utilizării tahografelor, pe care statele membre o pot acorda anumitor utilizatori, în special întreprinderilor mici şi mijlocii. Astfel, se propune o scutire uniformă pentru operaţiunile de transport pe o rază de 100 km, scutire care până în prezent se limita la 50 km în anumite cazuri. De asemenea, vor fi consolidate cerinţele care trebuie îndeplinite de către atelierele care se ocupă de instalarea şi calibrarea tahografelor, iar permisul de conducere şi cardul de conducător auto care urmează să fie folosit împreună cu tahograful vor fi unificate, ceea ce se presupune că va reduce frauda şi costurile administrative. În plus, se doreşte o armonizare a sancţiunilor în statele UE, fapt ce va asigura că încălcările regulilor referitoare la tahograful digital, clasificate de legislaţia europeană ca fiind foarte grave, să atragă cele mai mari penalităţi pe plan naţional. Conform propunerii Comisiei, măsurile de reglementare se vor aplica la un an de la publicarea regulamentului în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, pe când aplicarea noii tehnologii prin satelit va deveni obligatorie patru ani mai târziu, probabil începând din 2017. Regulamentul din 1985, adaptat deja de 10 ori pentru a ţine seama de progresul tehnologic, stabileşte standarde tehnice şi norme privind utilizarea, omologarea de tip, instalarea şi inspectarea tahografelor. În prezent, două tipuri de tahograf sunt utilizate de aproximativ 900.000 de întreprinderi de transport şi de 6 milioane de conducători auto: tahograful digital introdus în vehiculele înmatriculate după 1 mai 2006 şi tahograful analog, utilizat încă în vehiculele mai vechi.

UE își redefinește rețeaua de transport trans-european

REGLEMENTĂRI

Adriana Ţicău, vicepreşedinte al Comisiei de Transport şi Turism din Parlamentul European, s-a numărat printre participanţii la Zilele TEN-T 2011, desfăşurate în Belgia, la Anvers. În cadrul atelierului tematic ”Transportul multimodal de marfă: rolul porturilor şi al căilor navigabile interioare pentru sectorul transportului”, la care a participat în calitate de lector, deputatul român a subliniat că atât dezvoltarea economică şi socială a UE cât şi competitivitatea sa pe plan internaţional depind de dezvoltarea sistemului de transport trans-european.

”Faptul că toate cele 10 coridoare multimodale propuse de Comisie conţin cel puţin o referire la un port maritim şi fluvial este o recunoaştere a importanţei transportului fluvial”, a precizat europarlamentarul român. ”Consider că pentru dezvoltarea transportului fluvial şi pentru asigurarea intermodalităţii în porturile fluviale, ar trebui să avem cât mai multe porturi fluviale ca noduri, principale sau secundare, ale reţelei nucleu. De exemplu, conurbaţia Galaţi-Brăila-Macin ar trebui să devină un nod al reţelei nucleu şi ar trebui să dezvoltăm aici un terminal multimodal care să permită conectarea eficientă a porturilor fluviale cu sistemul de cale ferată şi cu sistemul rutier de transport. Situată la graniţa cu Republica Moldova şi cu Ucraina, această conurbaţie va permite integrarea sistemului trans-european de transport cu cel al ţărilor vecine UE, precum şi legătura, pe Dunăre, cu portul maritim Constanţa şi cu Marea Neagră”. Adriana Ţicău a subliniat că revizuirea reţelei TEN-T ar trebui corelată şi cu strategiile macroregionale, precum strategia UE pentru regiunea Dunării. Comisia Europeană a adoptat pe data de 19 octombrie 2011 un pachet de măsuri privind o nouă politică pentru infrastructura de transport. Aceste măsuri cuprind o propunere de regulament privind revizuirea reţelei TEN-T şi o propunere de regulament privind ”Facilitatea de conectare a Europei”. Noua propunere pentru reţeaua europeană de transport prevede structurarea acesteia pe două niveluri: o reţea nucleu (principalele porturi maritime ale UE, capitalele UE, marile

conurbaţii şi centre industriale) şi o reţea extinsă (care asigură legătura tuturor regiunilor UE cu reţeaua nucleu). Aceasta include atât proiectele prioritare actuale, legături de infrastructură existente, cât şi proiecte noi necesare pentru a finaliza reţeaua TEN-T şi pentru a asigura legături intermodale, inclusiv cu ţările vecine. De asemenea, Comisia a grupat proiectele prioritare pentru transportul trans-european în 10 coridoare de transport care asigură legătura dintre estul şi vestul UE, precum şi dintre nordul şi sudul UE. În cadrul aceluiaşi eveniment, Adriana Ţicău a atras atenţia asupra faptului că ”UE îşi redefineşte acum reţeaua transeuropeană de transport şi România ar trebui să se lupte pentru a avea cât mai multe centre industriale şi municipii în reţeaua trans-europeană de transport (reţeaua nucleu şi reţeaua extinsă), fapt ce ar creşte oportunităţile de finanţare din fonduri europene a dezvoltării infrastructurii naţionale de transport”. Conform propunerilor Comisiei, reţeaua transeuropeană de transport va trebui realizată până în 2030, în cazul reţelei nucleu, şi, respectiv, până în 2050, în cazul reţelei extinse. Realizarea reţelei TEN-T va include conectarea a 83 dintre principalele porturi europene cu legături feroviare şi rutiere, a 37 de aeroporturi cheie cu conexiuni feroviare din marile oraşe europene, a 15.000 de km de cale ferată care vor fi modernizate pentru a asigura transportul feroviar de mare viteză, precum şi realizarea a 35 de proiecte transfrontaliere care să reducă blocajele existente în sistemul de transport european.

LA O CAFEA CU...

Ovidiu Pintilie: ”2011 a fost un an de stabilizare a pieței transporturilor” Noul Sales&Marketing Manager Trucks de la Mercedes-Benz România, Ovidiu Pintilie, ne-a acordat un scurt interviu în care ne-a împărtăşit câteva gânduri la final de an, printre altele, despre comenzile primite pentru noul Actros şi despre rezultatele programului Mercedes Benz Financial Services.

Ce a însemnat anul 2011 pentru Mercedes Benz România? Piaţa din 2011, conform numărului de înmatriculări raportate de Poliţie, a crescut semnificativ, dar îmbucurător este faptul că volumul de vânzări al diviziei camioane a fost mai mult decât dublu faţă de anul trecut. Dacă în anul 2009 aveam o cotă de piaţă, conform calculelor noastre, de 10,9%, iar în 2010 a fost de 13,4%, în acest an, potrivit raportărilor făcute de Poliţie, am ajuns la o cotă de aproximativ 16%.

Din punct de vedere financiar, cum caracterizaţi anul 2011? A fost un an de stabilizare a pieţei transporturilor, dacă anii trecuţi piaţa totală a scăzut cu mai mult de 80%, 2011 a marcat un an de creştere. Nu s-au mai înregistrat reposesii făcute de firmele de leasing, iar stocurile au fost practic inexistente. S-au vândut camioane noi preponderent pe bază de comandă, motiv care a determinat o creştere a preţurilor. În plus, au crescut preţurile la materia primă, oţel şi componente furnizate de alţi producători.

Cum a fost primit de către transportatori noul Actros? Aţi primit comenzi pentru noul model premiat cu ”Truck of the year 2012”? Conform estimărilor făcute de fabrica din Wörth, locul unde se produce noul Actros, existau planuri de comercializare a 3.000 unităţi, din care 1% au fost destinate pieţei din România. Pană în prezent am comercializat pe piaţa românească în principal modelul nou cu motorizări Euro 5 şi EEV, şi mai puţin Euro VI. Comenzile au fost peste nivelul aşteptărilor.

18 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Cum puteţi defini în câteva cuvinte noul camion Actros? Economie, profitabilitate, confort, dinamica conducerii. Este un model revoluţionar şi inovativ. Noul Actros defineşte noi standarde referitoare la costul total de utilizare (TCO) în condiţiile în care normele Euro VI sunt mult mai drastice decât cele actuale.

Care sunt principalele probleme cu care vă confruntaţi în relaţia cu autorităţile? În aspectul comercializării camioanelor, ţinând cont că avem propria reţea de vânzări, nu avem o implicare directă cu autorităţile. Cum consideraţi că au evoluat vânzările de camioane în 2011 şi la ce nivel credeţi că se vor situa acestea anul viitor? Pentru anul viitor estimăm o creştere de până la 5%, achiziţia de camioane este strâns corelată cu situaţia şi stabilitatea Uniunii Europene.

Ce rezultate a avut programul Mercedes Benz Financial Services? Mercedes-Benz Financial Services este un partener crucial în relaţia cu companiile de transport datorită posibilităţilor de finanţare dezvoltate pe specificul particular fiecărei firme.

LA O CAFEA CU...

Finanţatorul captiv a avut rezultate deosebite în special pe segmentul normal business, unde instrumentele de finanţare competitive şi condiţiile de finanţare atractive au reprezentat un adevărat avantaj pentru clienţii noştri. În plus, MBFS oferă leasing operaţional, credit, leasing financiar şi asigurări.

Vă sperie informaţiile referitoare la posibilitatea apariţiei unui nou val de criză economică? Suntem pregătiţi pentru diferite scenarii şi evoluţii ale pieţei pentru anul 2012, dar estimările noastre sunt totuşi pozitive, o creştere a pieţei de până la 5%.

Noul Mercedes-Benz Actros, desemnat cel mai bun camion al anului

Cu ocazia târgului specializat de comerţ ”Trailer 2011” din Kortrijk, Belgia, un juriu internaţional specializat a acordat noului camion Mercedes-Benz Actros titlul de „Truck Of The Year 2012”. Modelul de referinţă al flotei de camioane Mercedes-Benz a fost votat drept cel mai bun camion al anului pentru a patra oară. Această carieră strălucită a început în 1997 cu primul Actros, ai cărui succesori au fost, de asemenea, capabili să asigure victoria în competiţie şi în 2004 şi 2009. Câştigând opt titluri în total, Mercedes-Benz este acum compania cu cel mai mare succes din competiţia pentru acest premiu. Anul trecut, la expoziţia de autovehicule IAA International din Hanovra, camionul Mercedes-Benz Atego a primit titlul de ”Truck Of The Year 2011”. Conform regulilor juriului, titlul este acordat anual camionului care aduce cea mai mare contribuţie în ceea ce priveşte inovaţia pentru transportul de mare tonaj, economia consumului, emisiile de gaze, siguranţa, manevrabilitatea şi confortul. Cu un total de 161 de puncte, camionul Mercedes-Benz Actros a câştigat concursul, clasându-se cu mult în faţa următorului concurent, care a totalizat doar 67 de puncte, în timp ce concurentul de pe locul al treilea a cumulat 50 de puncte. Gianenrico Griffini, preşedintele juriului, a comentat victoria camionului Actros: „Cu noul lor model de referinţă, Mercedes-Benz a combinat elemente revoluţionare, care ridică ştafeta eficienţei,

siguranţei şi confortului pe segmentul de autovehicule de mare tonaj”.

O nouă stație de alimentare cu gaz metan lichefiat EVENIMENT

La finele lunii noiembrie a avut loc deschiderea primei staţii de alimentare cu gaz metan lichefiat (LNG/LBG) din regiunea Stockholm. Staţia de alimentare, Statoil Järna este parte a proiectului BiMe Trucks, în cadrul căruia Volvo Trucks este una dintre companiile participante, alături de AGA, furnizor de gaz lichefiat. Una dintre zonele de interes ale proiectului este construcţia infrastructurii necesare pentru gaz metan lichefiat în Suedia.

Prima staţie de alimentare din Suedia pentru gaz metan lichefiat a fost deschisă în octombrie 2010, la Centrul Stigs din Goteborg. Proiectul presupune, de asemenea, construcţia de staţii LNG în Malmö and Jönköping. Mai mult decât atât, sunt în plan mai multe staţii adiţionale, pentru a ţine pasul cu creşterea cererii. La ceremonia de deschidere din Stockholm, Volvo Trucks a expus câteva camioane FM MethaneDiesel (MetanDiesel), propulsate de motorul de 13 litri, proiectat pentru a funcţiona pe o combinaţie diesel-biogaz. „Este de o imensă importanţă faptul că reţeaua de alimentare pentru gaz metan lichefiat se extinde, pentru a asigura dezvoltarea tehnologiei noastre metan-diesel. Noua staţie de alimentare este un pas important în această direcţie”, a spus Lennart Pilskog, Director Public Affairs în cadrul

20 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Volvo Truck Corporation. Tot în Stockholm a avut loc şi un seminar ca parte a proiectului CleanTruck, în cadrul căruia participă şi Volvo Trucks. Împreună cu clienţii săi, Volvo a expus camioane MethaneDiesel din gamele FL, FE şi FM. De asemenea, a fost prezentat camionul hibrid electric-diesel Volvo FE care va fi operat de compania Ragn-Sells în regiunea Stockholm. Printre diversele activităţi disponibile, participanţi au avut, de asemenea, ocazia de a face un test-drive cu camioanele. În cadrul seminarului, şoferilor care utilizează aceste vehicule în activitatea de zi cu zi li s-a oferit posibilitatea de a furniza feed-back şi de a-şi împărtăşi experienţele. De la începutul verii acestui an, Volvo a oferit un camion de distribuţie FE MethaneDiesel spre utilizare pentru cursele dintre depozitul central al lanţului de supermarketuri Lidl din Eskilstuna şi magazinele companiei din Stockholm. Vehiculul, parte a proiectului CleanTruck, transportă 450 tone de deşeuri organice alimentare anual. Aceste deşeuri sunt procesate într-o fabrică de „digestie anaerobă” şi convertite în biogaz. Acelaşi client utilizează, de asemenea, în prezent, un camion FM MethaneDiesel care funcţionează cu gaz metan lichefiat (LNG). Scopul programului CleanTruck este de a stabili o reţea de staţii de alimentare pentru combustibili regenerabili pentru camioane şi de a testa şi demonstra noi tipuri de vehicule sustenabile din punct de vedere ecologic, pentru un transport cât mai prietenos cu mediul înconjurător. Proiectul se întinde pe o perioadă de patru ani, între 2010 şi 2013.

DAF introduce modelele CF85 și XF105 Ate

PREZENTARE

În cadrul programului ATe (Advanced Transport Efficiency), DAF a prezentat luna trecută versiuni speciale ale modelelor de succes CF85 şi XF105, ale căror caracteristici au fost optimizate pentru eficienţă şi economicitate maximă, reducând impactul asupra mediului şi costurile totale de exploatare.

În încercarea de a minimiza consumul de combustibil cât mai mult posibil, primele măsuri au fost luate pentru a îmbunătăţi aerodinamica. De aceea, CF85 ATe şi XF105 ATe au în standard un pachet complet de spoilere pentru acoperiş şi manşoane, combinate cu panouri laterale care reduc rezistenţa la înaintare. Pneurile 315/70R22.5 oferite în varianta de bază au de asemenea o rezistenţă la rulare scăzută şi scad înălţimea vehiculului pentru a optimiza coeficientul aerodinamic. Pentru aceste două modele s-a folosit motorul PACCAR MX de 12,9 litri şi 460 CP, cu nivel de emisii EEV ultracurat. Acesta are pistoane, segmenţi de piston şi cămăşi noi, sisteme de injecţie şi de lubrifiere optimizate şi colector de eşapament complet capsulat, premieră în industria camioanelor. El este cuplat la o cutie de viteze automată AS Tronic în 12 trepte, care îmbunătăţeşte şi mai mult consumul de combustibil. Şoferul poate schimba singur treptele doar la viteze mai mici de 30 km/h şi în timp ce foloseşte frâna de motor. În toate celelalte situaţii, electronica lui AS Tronic alege momentul ideal de schimbare a treptelor de viteză. Toate aceste îmbunătăţiri duc la o economie medie de carburant de 3%, în funcţie de aplicaţie şi de condiţiile de exploatare. Modelele din gama ATe au o

transmisie Direct Drive cu reducţie 2.69:1 pentru a optimiza consumul de combustibil, dar pentru vehiculele destinate unor aplicaţii mai uşoare se regăseşte ca opţiune o variantă cu raport de transmisie 2.53:1. De asemenea, CF85 ATe şi XF105 ATe vin cu programul de control adaptativ al vitezei de croazieră, iar sistemul MX Engine Brake este folosit ca retarder. În plus, pentru ţările în care este disponibil, cele două modele

vin cu programul de training al şoferilor DAF EcoDrive, care a demonstrat o scădere medie a consumului efectiv de 3-5%. Tot pentru şofer este gândită şi confortabila cabină Space Cab. Concepută pentru aplicaţii de transport pe distanţe mari, aceasta are dimensiuni interioare generoase, oferind mai mult spaţiu pentru locuit, lucru şi depozitare decât oricare alt camion din clasa sa. Rezultatul: şoferul rămâne în formă şi vigilent. Noile modele CF85 şi XF105 din programul ATe vin şi cu alte soluţii inteligente menite să minimizeze consumul şi emisiile de noxe. Motorul este oprit automat după 5 minute de funcţionare la ralanti, iar viteza maximă este limitată la 85 faţă de 89 km/h, pentru a reduce consumul cu alte 2-3 procente. De asemenea, în standard, informaţiile despre consum apar pe display-ul central de pe bord. 21

RETROSPECTIVĂ

Inovaţii în transporturi Transportul de mărfuri şi persoane a ţinut pasul cu revoluţia industrială, a făcut faţă evoluţiilor de după cel de-al doilea război mondial şi a făcut posibilă mişcarea mărfurilor în ritmul circulaţiei informaţiilor prin internet. În faţa unor timpi de livrare de o zi (la nevoie) se pune întrebarea: Se mai întrevăd noi provocări pentru acest domeniu performant?

În istoria tehnicii au apărut numeroase invenţii şi inovaţii, au apărut moduri noi şi radicale de transport, dar roata se învârte în continuare într-un ansamblu tot mai eficient. Diferenţialul Diferenţialul vehiculelor pe roţi este rezultatul evoluţiilor din

Dedicaţi domeniului care ne preocupă mai mult, am expus în revistă câteva dintre invenţiile şi inovaţiile care au influenţat transportul rutier sau au constituit provocări pentru poziţia lui. Privind inovaţiile analizate una lângă alta facem o trecere naturală spre procesul de ansamblu din care fac parte toate. Roata

Oamenii au avut nevoie să transporte produse pe distanţe din ce în ce mai mari încă din zorii civilizaţiei. Roata, probabil cea mai mare invenţie mecanică din istoria omenirii, a adus o creştere a vitezei şi capacităţii transportate, în special printr-o eficienţă radical îmbunătăţită. Primele civilizaţii, conturate în oraşe stat, au atins un nivel suficient pentru a o inventa. Transportul pe distanţe mari cu ajutorul vehiculelor pe roţi a făcut posibilă expansiunea unor civilizaţii la nivel de ţări şi imperii.

22 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

procesul denumit revoluţia industrială şi apariţia motorului. În mod remarcabil, mecanismul care stă la baza dispozitivelor cunoscute sub denumirea consacrată de diferenţiale îşi are originea în antichitate, primele menţiuni datând din 1050-700 Î.C. Prin 1720 un artizan foloseşte un mecanism diferenţial întrun ceasornic. O sută de ani mai târziu, un alt ceasornicar diferenţialul modern pentru folosire în transmiterea mişcării mecanizate. Până la cel montat de Karl Benz pe automobilele sale nu a mai fost decât un pas. .

RETROSPECTIVĂ Cutia de viteze

Aceleaşi condiţii tehnice care au cerut un mecanism diferenţial pentru roţi şi punţi au impus şi diferenţierea vitezei vehiculelor în funcţie de factorii externi. Cutia de viteze a apărut înainte de autovehicul, fiind folosită în morile de cereale alimentate de vânt sau de cai şi, ulterior, de motoarele cu aburi. Motoarele cu ardere internă au fost cele care au impus preluarea şi perfecţionarea cutiilor de viteze. Cu o plajă a turaţiilor uzuală între 600 şi 7.000 de ture, motoarele oferă cuplul maxim în mijlocul plajei de turaţii. Este nevoie de un dispozitiv intermediar care să poată oferi cuplu maxim la plecarea de pe loc şi viteză sporită cu motorul funcţionând în parametri normali. Să reţinem că prima transmisie prin cutie de viteze manuală a fost realizată de o companie numită Warner Gear (astăzi Borg Warner) şi era o cutie cu 4 trepte şi cu o poziţie a lor pe schimbător în forma devenită clasică a literei H. Au venit apoi sincronizatoarele, cutiile automate şi multe alte îmbunătăţiri. Semiremorca

Paleţii pentru marfă şi stivuitoarele

La sfârşitul anilor 1800, după ce societatea industrială s-a aşezat, companiile producătoare au trecut la perfecţionarea proceselor de producţie şi livrare. Aşa a început să fie folosită o platformă de lemn, rigidizată cu elemente metalice, care a fost predecesoarea paletului. Pe această platformă erau dispuse uneori calupuri turnate, cu rolul de a facilita alunecarea acesteia pe pardoselile drepte. În aceeaşi perioadă apare, în legătură directă cu primele platforme de depozitare, o variantă de dispozitiv manual de ridicare a platformelor. Primele dispozitive aveau o platformă de ridicare, furcile apărând mai târziu. Înălţimea de ridicare era de numai câţiva centimetri. Prin 1910 consemnăm schimbarea numelui din dispozitiv de ridicare manual în stivuitor manual, datorită apariţiei dispozitivelor cu înălţime de ridicare mare. Aceste dispozitive au făcut posibilă o schimbare radicală în structura procesului de depozitare. Paleţii au început să fie stivuiţi pe verticală iar eficienţa depozitării a crescut considerabil. Transportul containerizat

Transportul cu cap tractor şi semiremorcă este cel mai adaptat nevoilor logistice prin faptul că semiremorca poate fi separată de capul tractor pentru operaţiunile mai anevoioase. Nu este de neglijat faptul că, în această configuraţie, capul tractor devine un produs standard, iar semiremorca poate fi produsă de companii specializate, în numeroase configuraţii. La scurtă vreme după apariţia automobilului au apărut şi dealerii şi, unul mai inventiv, transporta automobilul ce trebuia livrat suspendându-i printr-un dispozitiv puntea din faţă în spatele automobilului tractor. Aşeza în această configuraţie chiar şi două automobile şi le ducea clienţilor cu kilometrajul „pe zero”. Aşa a început totul. August Charles Freuhauf (1868-1930) este creditat cu mai multe merite pentru promovarea conceptului de semiremorcă. Totul a început cu un client care avea nevoie de un dispozitiv pentru a duce barca sa cu omniprezentul Ford T. Inovaţia s-a bucurat de o apreciere aşa de mare că a transformat afacerea şi a consacrat numele Freuhauf.

Containerizarea este inovaţia care a făcut posibilă schimbarea structurii comerţului mondial, aşa cum impuneau realităţile geopolitice şi economice postbelice. Containerizarea a apărut în activitatea minieră a cărbunelui în revoluţia industrială. Pe la 1830 mai multe linii feroviare din lume transportau containere metalice şi de lemn, care puteau fi transferate pe alte moduri de transport. Prin 1900 aceste cutii

RETROSPECTIVĂ erau produse să facă posibil transferul între tren şi camion. În 1955, Malcolm McLaren, un afacerist care trecuse înainte şi prin transportul rutier de marfă, a început să lucreze la containerele intermodale moderne. Provocarea era să fie dezvoltat containerul pentru transport pe vapoare şi o metodă de încărcaredescărcare şi, mai ales, fixarea pe navă. Ceea ce a rezultat a fost un model de succes, patentul a fost cedat industriei navale şi a început astfel standardizarea internaţională a sistemului dar şi globalizarea producţiei. Livrarea rapidă a mărfurilor

Containerizarea face posibile schimburile comerciale globale, dar mărfurile schimbate ajung adesea la clientul final printr-un serviciu de livrare rapidă. Asta pentru că acest client final este

întotdeauna nerăbdător să-i fie livrată comanda. Livrările rapide au început în America, unde United Parcel Service sau UPS, fără vreo inovaţie operaţională, însă deservea unele nevoi deja consacrate dar cu un ajutor nou: automobilul. Serviciile au primit un impuls considerabil după război, prin extinderea reţelei de autostrăzi şi drumuri interstatale. Un moment important în evoluţia şi extinderea serviciului de livrare rapidă a constituit-o introducerea transferului cu avionul. De la limitarea regională se putea ţinti acum întregul teritoriu al Statelor Unite şi destinaţiile externe. În 1971 Frederick Smith fonda Federal Express Corporation în Little Rock, Arkansas. Antreprenorul intuise o extraordinară nevoie a pieţei pentru livrările de pe o zi pe alta. Livrările de pe o zi pe alta sunt acum o cerinţă uzuală pentru unele operaţiuni ale comerţului mondial şi există suficiente companii de curierat pregătite să se conformeze.

24 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Provocări şi acţiuni complementare

Am privit toate inovaţiile din perspectiva transportului rutier. În acest context să amintim că experimentarea unor moduri alternative de transport terestru au fost doar provocări. Transportul pe pernă de aer este un mod de transport atipic şi răspunde unor nevoi de nişă. Transportul prin levitaţie magnetică este însă o provocare mai consistentă, care nu şi-a spus ultimul cuvânt. Fiind mai degrabă un competitor pentru calea ferată, transportul prin levitaţie magnetică ar influenţa şi transportul rutier. Pentru a face faţă cerinţelor economiei globale, transportul a fost dublat de inovaţii procedurale administrative. Regimurile de tranzit au permis derularea unor proceduri care să nu ţină mărfurile blocate în porturi sau la frontiere. După milenii de evoluţie, transportul rutier face, în esenţă,

aceleaşi operaţiuni elementare. S-au schimbat însă mai multe aspecte: scara operaţiunilor, viteza şi procesul în care se integrează, transportul rutier fiind o verigă de bază în mişcarea globală a oamenilor şi bunurilor. Andrei DIMA

TEHNOLOGIE

Sprinter cu pachet extins ESP Introducerea pachetului extins Electronic Stability Program (ESP) pentru Mercedes-Benz Sprinter, începând din ianuarie 2012, va îmbunătăţi performanţa de frânare în situaţii critice şi va creşte siguranţa pasagerilor şi a celorlalţi participanţi la trafic. Pachetul ADAPTIVE ESP 9i înlocuieşte sistemul actual ADAPTIVE ESP 8.1. Aceasta este o dovadă în plus că siguranţa este una dintre valorile fundamentale ale brandului Mercedes-Benz.

Sistemul inteligent de siguranţă ADAPTIVE ESP completează alte aspecte precum tehnicile precaute de condus, frâne eficiente şi sistemele sofisticate ale şasiului pentru o siguranţă cât mai mare. Ca şi în cazul sistemului de siguranţă ADAPTIVE ESP 8.1, standard de la lansarea modelului actual Sprinter, noul ESP 9i ia şi el în considerare încărcătura transportată de autovehicul. În funcţie de masa şi de poziţia centrului de greutate ale autovehicului, senzorii ESP stabilesc încarcărea autovehicului în orice moment; acest lucru asigură stabilizarea autovehicului prin intervenţia individuală modulată a sistemului ESP 9i. Noul sistem ESP va interveni, de asemenea, selectiv în cazul în care o remorcă începe să se balanseze, ajutând astfel şoferul să stabilizeze autovehiculul şi legătura între autovehicul şi remorcă. ADAPTIVE ESP 9i are două funcţii adiţionale: Brake Disc Wipe şi Electronic Brake Prefill. .

Sistemul Brake Disc Wipe

În condiţii de vreme ploioasă, asupra frânelor se aplică o uşoară presiune de frânare la intervale regulate de timp cu scopul de a şterge pelicula de apă de pe discul de frână. În cazul unei frânări de urgenţă, puterea totală de frânare este activată imediat. Acest lucru conduce la o distanţă de frănare mai scurtă, comparativ cu cea în cazul în care discurile de frânare sunt umede. Sistemul Electronic Brake Prefill

Dacă acceleraţia este eliberată brusc şi rapid, plăcuţele de frână sunt activate uşor în mod automat astfel încât să elimine în prealabil spaţiul dintre plăcuţele de frână şi discuri. În cazul frânării de urgenţă, vor fi câştigate câteva milisecunde, din moment ce suprafaţa de frecare a plăcuţelor şi discurile vor fi deja în contact, facilitând astfel o decelerare eficientă. Această funcţie reduce, de asemenea, distanţa de frânare, care, în funcţie de circumstanţe, ajută la evitarea unui accident sau la diminuarea efectelor acestuia. Noul sistem ADAPTIVE ESP 9i va fi disponibil ca dotare standard din ianuarie 2012 fără nici un extra cost.

ANCHETĂ

Paşalâcul vameşilor Despre Constanţa Sud – Agigea am mai relatat şi cu alte ocazii, de cele mai multe ori în legătură cu problemele vamale. La finele anului s-a consumat un nou episod din ceea ce pare a fi o demonstraţie continuă de forţă, dar în cel mai rău sens.

Am tras de multă vreme concluzia că autorităţile noastre au ratat ocazia de a da Constanţei, şi chiar ţării, şansa de a avea un rol în logistica regională. Dar nu ne putem linişti cu această concluzie când toţi antreprenorii români rămân să ducă în continuare toate şicanele vameşilor. Evenimentul evocat mai sus este eşuarea deschiderii liniei de feribot dintre Turcia şi Constanţa din data de 20 noiembrie. Aspiraţiile Turciei

Turcia trece printr-o perioadă excelentă din punct de vedere economic. Un indicator atipic pentru această stare de fapt este creşterea puterii politicienilor în detrimentul omniprezentului gardian al stabilităţii: armata turcă. O perioadă atât de bună reclamă eforturi logistice pe măsură, iar turcii sunt încă într-o luptă pentru a avea acces spre Europa cu mărfurile lor. Aşa că pun în practică toate opţiunile, iar una dintre ele este şi utilizarea feribotului până la Constanţa, pentru a scuti tranzitul Bulgariei şi a descongestiona aglomerata frontieră cu aceeaşi ţară. Deschiderea liniei de feribot a fost pregătită din timp, chiar dacă negocierile au continuat până la ultima comisie bilaterală. România a încercat să joace corect o şansă pe care, de fapt, nu o mai poate fructifica: participarea la linie

26 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

cu propriile nave. Depăşite tehnic şi nefolosite de mult timp, navele permit, cel mult, o tresărire de orgoliu. Operatorului nu i-a fost uşor să se decidă pentru deschiderea liniei, cum nu le-a fost uşor nici transportatorilor să se aventureze în proceduri noi. Aici au intervenit bunele relaţii dintre ministerele de resort din cele două ţări, afişate constant la întâlniri şi parafate cu documente încurajatoare. Îngroparea unei iniţiative

În data de 20 noiembrie a sosit în terminalul din Constanţa feribotul „UND ATILIM” al companiei UN Ro-Ro Ýşletmeleri AŞ, aducând 87 de camioane pentru a prelua spre Turcia alte 42. Dintre cele sosite, 25 de camioane au fost blocate de vameşii

ANCHETĂ

din Constanţa Sud Agigea timp de mai multe zile, pentru proceduri vamale neobişnuite şi chiar absurde. Turcii sunt nevoiţi să fie profesionişti şi nu ar fi ajuns unde sunt folosind stilul otoman vechi. Aşa că nu au venit la Agigea cu speranţa rezolvării la mica înţelegere. Ştiau din vreme despre metehnele vameşilor din terminal şi au ales parteneri puternici pentru a găsi soluţii rezonabile. Tranzitele comunitare urmau să fie derulate prin Societe Generale de Surveillance (SGS), companie elveţiană cu o mare implicare în diverse aspecte ale transportului naval din toată lumea. Pentru formalităţile din vamă, mai precis pentru prezentarea

documentelor, au optat pentru compania CCS din Constanţa. Elveţienii de la SGS derulau deja operaţiuni prin Constanţa pentru alţi clienţi şi erau conştienţi că procedurile deja consacrate din vamă nu vor fi aplicabile pentru feribot. Aşa că, pentru demararea formalităţilor vamale pentru camioanele de pe feribot, au stabilit cu vama ca operaţiunile să fie derulate conform legislaţiei comunitare, aplicabile şi la noi, şi conform procedurilor normale utilizate peste tot în Europa. Şi SGS dar şi operatorul turc al feribotului cunoşteau foarte bine aceste proceduri, pentru că le derulau împreună pe alte relaţii, cum ar fi cele din Turcia spre Trieste şi Toulon. Nava era programată să vină la Constanţa de trei ori pe săptămână, cu 1.200 până la 2.400 de TIR-uri cu marfă pe lună, şi să preia alte câteva sute la retur, dar acum nu mai avem niciunul. Printr-un comunicat de presă, UN Ro-Ro Ýşletmeleri AŞ a precizat că decizia de suspendare temporară a serviciului de linie Pendik - Constanţa a fost luată ”din cauza problemelor de tranzitare a Bosforului şi problemelor vamale din România”. „Lucrăm la rezolvarea acestor probleme şi vom actualiza datele privind programul de navigaţie, imediat ce vor fi soluţionate”, a mai anunţat compania.

Care este „buba”?

Detaliile tehnice pot abate atenţia de la esenţa problemei aşa că încercăm să ne prezentăm doar concluzia. Vama din Constanţa este de mult timp cel mai mare colector de taxe pentru stat. Se poate clar deduce că este şi cel mai mare colector de şpagă, mai ales după ce am văzut arestările din punctele de frontieră. Se poate deduce că şpaga este cea mai mare la Constanţa pentru operaţiunile ilegale(dar astea sunt o problemă mai complicată), urmează operaţiunile de import şi micile ciupeli pentru tranzite. Importurile sunt miezul problemei, pentru că, „din pix” un vameş poate modifica taxe de mii de euro. Importatorul este tentat de această economie şi unii iau decizia de „a contribui”. Interesul celor tentaţi de aceste aranjamente este ca importatorii să-şi facă formalităţile vamale în Constanţa, nu să facă tranzit spre judeţele de reşedinţă. Iar vameşii sunt cei care pot, prin birocratizare şi şicanare, să descurajeze tranzitele, chiar dacă pe toate uşile este afişat că „Tranzitele au prioritate”. Unii au pus problema simplist, afirmând că vameşii aşteptau consacrata şpagă, dar noi considerăm că nu este aşa, miza fiind mai mare. În concluzie, unii din Biroul vamal Constanţa au pus problema că, dacă ar fi făcut ceea ce deja stabiliseră cu operatorul feribotului şi cu ceilalţi implicaţi, se crea un precedent periculos. Dacă tranzitele de pe 28 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

feribot pot fi efectuate normal, atunci s-ar fi pus problema ca şi celelalte operaţiuni de tranzit de pe vapoare să primească acelaşi tratament, iar asta pare să nu convină tuturor. În celelalte porturi în care operatorul duce camioane, acestea sunt eliberate în 2 minute dacă analiza de risc spune că sunt în regulă. Analiza de risc introdusă în UE ar trebui să determine şi la noi funcţionarul statului să trateze corect şi eficient pe transportatorul care lucrează corect. De exemplu, dacă un mare retailer, ca Metro, aduce zeci de transporturi lunar şi acestea se dovedesc în regulă, pe viitor poţi trata compania cu încredere şi nu o mai şicanezi inutil, ca pe un importator susceptibil. Poziţia prea elegantă a elveţienilor

Răspunzând întrebărilor celor de la Cuget Liber din Constanţa, Jirka P. Groenendijk, director în cadrul SGS, a precizat: „Vă mulţumim pentru interesul arătat de dumneavoastră operaţiunilor logistice noi dintre Turcia şi Uniunea Europeană, de această dată prin frontiera externă cu România Constanţa. Aş sublinia, în primul rând, că orice «operaţiune nouă”» se loveşte de probleme ce vor fi rezolvate când toţi actorii - şi sunt mulţi actori implicaţi - înţeleg ce au de făcut, iar procedurile sunt adaptate. Constanţa nu este o

ANCHETĂ apreciază fiabilitatea şi garanţiile oferite de SGS şi de transportatorii care utilizează serviciile noastre”. Ipoteză dureroasă

excepţie. După cum ştiţi, Constanţa este, în principal, un port maritim şi pentru transportul containerelor. Transportul Ro-Ro este mai aproape de transportul rutier, care, prin natura sa, solicită un răspuns mai rapid şi previzibil. Documentele de însoţire pentru transportul rutier în tranzit sunt diferite de cele de import / tranzit al containerelor maritime. În al doilea rând, operaţiunile (la noua linie Ro-Ro - n.n.) au început sub regimul aplicării „procedurii de rezervă”, de tranzit, întrucât sistemul NCTS România (reţeaua informatică a Autorităţii Naţionale a Vămilor - ANV - n.n.) a fost în operaţiune de service pe întreaga durată a week-end-ului 19 -20 noiembrie. SGS este principalul obligat (n.r. garantul taxelor datorate statului) care asigură logistica tranzitului de mărfuri prin România (şi în multe alte ţări ale UE) încă din 2007, şi, mai recent, în Turcia. În principal, SGS acţionează în numele transportatorilor turci care intră în UE, via Italia (RoRo), Toulon (RoRo) şi Bulgaria (rutier). El realizează acest serviciu în deplină conformitate cu Codul Vamal al UE, aplicând prevederile lui aşa cum ar trebui să fie aplicate peste tot în UE, inclusiv la Constanţa. În aceşti cinci ani au fost foarte puţine reclamaţii şi nu a fost nicio plângere majoră din partea vreunei administraţii vamale, care să nu fi fost soluţionată pentru a satisface cerinţele Vămii. În ciuda măsurilor de precauţie luate de către toţi actorii implicaţi, inclusiv Vama Constanţa, înainte de lansarea serviciului de la Istanbul la Agigea, după prima operaţiune a devenit clar faptul că orice neînţelegeri posibile trebuie să fie clarificate. SGS este în contact atât cu ANV, cât şi cu Vama Agigea. Ne-am adresat ANV în acest sens. În zilele următoare, aşteptăm un răspuns constructiv, în conformitate cu reglementările UE, pentru a clarifica ce informaţii (documente) poate solicita Vama Agigea de la părţile implicate, pentru a permite circulaţia în tranzit. Cu cât mai repede, cu atât mai bine. În paralel, luăm măsurile necesare pentru a adapta procedurile noastre. Ca un ultim comentariu, aş vrea să vă împărtăşesc optimismul meu pentru un modus operandi care să permită României să-şi îndeplinească responsabilitatea de gardian al graniţei de est a UE, în timp ce

Comisia europeană intervine în asemenea cazuri şi chiar a intervenit şi în România. Demersurile durează însă, iar între timp răul a fost făcut. În cazul nostru, feribotul a fost suspendat iar turcii nu se vor mai încrede uşor în ceea ce au promis vameşii români. De la cei implicaţi în incidentul din Agigea a fost emisă însă şi o altă ipoteză mult mai dezavantajoasă pentru România. Oficialii europeni îşi fac datoria, dar păstrează o oarecare detaşare. Mare parte din ei sunt din ţările nordice sau din ţările de jos. Aşa că-i mai şi lasă pe români să stea în corupţia lor, pentru că, în acest timp porturile lor ca Roterdam sau Hamburg lucrează în plin. Pentru ei problema este cum să scoată afară din port atâta marfă, iar tranzitele sunt aproape instantanee. Ţările lor câştigă din eliberarea cât mai eficientă a mărfurilor din porturi, pentru a fi vămuite la destinaţia lor, iar România se zbate în proceduri vamale. Andrei DIMA

Seminar internaţional UNTRR

EVENIMENT

La în ceputul lunii decembrie s-a desfăşu rat la hotelul Novotel din Bucureşti seminarul „S tu diul UNTRR privin d noua lege a transporturilo r rutiere. Bune practici europene şi recomandări de îmbunătăţire a com petitivităţii”. Acesta face parte din proiectul eu ropean Adaptabilitate pentru Creşterea Competitivităţii Sectorului de Transport Ru tier Pro iect, cofinan ţat din Fon dul S ocial European prin Programul Operaţional S ectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.

Economică şi Dezvoltare au lansat pe 1 iunie 2010 proiectul „Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului transport rutier din România”. Acesta se adresează lucrătorilor

În cadrul seminarului UNTRR, la care au participat şi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, au fost prezentate în amănunt proiectul, beneficiile programelor de formare ale acestuia pentru companiile de transport şi rezultatele până în acest moment. Instructorul Dorin Lungu a adus detalii despre utilizarea instrumentelor tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor în sectorul de transporturi rutiere pentru şi firmelor din sectorul de transport rutier din 6 regiuni de organizarea şi înregistrarea timpilor de conducere şi de odihnă. dezvoltare: Vest, Nord-Vest, Nord-Est, Centru, Sud şi BucureştiDe asemenea, Alexandru Petrescu a vorbit despre programul Ilfov. Obiectivul său general este acela de a le creşte Prevent - „Sănătate şi Securitate în domeniul transportului rutier prin instruirea personalului. Perspective privind creşterea adaptabilitatea şi competitivitatea prin perfecţionarea resurselor siguranţei rutiere”. Printre cei care au luat cuvântul la acest umane şi capacităţii organizatorice în sectorul transportului eveniment s-a aflat şi Ovidiu Pintilie, manager divizie Trucks rutier, promovând activ, în acelaşi timp, principiul egalităţii de Mercedes, care a expus tema „Parteneriatul UNTRR-Mercedes şanse, îmbunătăţirea mentalităţilor existente şi dezvoltarea unor în organizarea programelor de conducere economică şi ecologică atitudini noi în concordanţă cu standardele şi bunele practici pentru companiile de transport rutier”. Un interes deosebit au europene. suscitat discuţiile purtate Au fost acordate diploma şi medalia IRU pe noutăţile aduse de OG 27/2011 privind Cu ocazia aceluiaşi eveniment, şoferii prezenţi au primit într-un cadru transporturile rutiere, pe festiv diploma şi medalia IRU din partea reprezentanţilor UNTRR, recomandările UNTRR preşedintele Constantin Isac şi secretarul general Radu Dinescu. În fiecare pentru modificarea Legii an, Diploma de Onoare IRU este acordată conducătorilor auto profesionişti Transporturilor şi pe angajaţi în transportul rutier naţional sau internaţional de pasageri sau propunerea UNTRR privind mărfuri care au făcut onoare profesiei lor prin modul lor de conducere în condiţii de siguranţă, loialitatea introducerea cazierului arătată faţă de compania angajatoare şi calităţii lor morale. Această distincţie - care este foarte profesional pentru apreciată nu numai de conducătorii auto, ci şi de companiile de transport, mass-media şi de conducătorii auto. autorităţi - recompensează cei mai merituoşi şoferi ale căror performanţe servesc ca exemplu pentru UNTRR şi Fundaţia tinerii conducători auto îmbunătăţind în acelaşi timp siguranţa rutieră şi imaginea profesiei. Centrul pentru Educaţie 30 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Vialtis aduce asigurarea contra creșterilor de preț la motorină LANSARE

Există asigurare obligatorie, CASCO sau a bunurilor transportate. Dar cum ar fi să existe şi o asigurare împotriva creşterilor de preţuri ale carburanţilor? Ei bine, un astfel de produs a fost prezentat la începutul lunii trecute de Vialtis, unul dintre partenerii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.

Cu o experienţă de 29 de ani în servicii destinate transportatorilor rutieri internaţionali, Vialtis aduce acum un produs revoluţionar, DieselCap, menit să stabilizeze pe perioade îndelungate un element de cost important, în condiţiile unei pieţe volatile cum este cea a combustibililor. Principiul este simplu: pentru calcularea riscurilor sunt necesare determinarea volumului de combustibil ce trebuie acoperit, durata acordului şi preţul maxim plătit de client. În funcţie de aceşti parametri se calculează prima de asigurare, din care Vialtis va plăti despăgubiri în momentul în care preţul combustibilului creşte peste cel maxim stabilit. Pentru cei care vor să vadă la ce nivel s-ar ridica asigurarea, un calculator virtual al primei se regăseşte şi pe site-ul companiei. ”Vialtis caută de mulţi ani un sistem care să minimizeze riscurile creşterilor preţurilor la combustibili şi care să fie viabil inclusiv pentru transportatorii mici, care nu pot accesa soluţii bancare. De cele mai multe ori companiile spun că acest lucru nu poate exista pe piaţă, că oferta sună prea bine. Nu e nici o păcăleală, nu este uşor pentru noi, dar e posibil. Nu avem profituri mari, dar nici pierderi cu DiselCap”, a declarat Sebastian Schmitt, CEO Vialtis. Iar asigurarea pare o idee cu atât mai bună în momentul în care aceasta poate fi acoperită din alte sume oferite de Vialtis, liderul european în recuperarea TVA-ului extern. Compania propune gestionarea integrală a dosarului (de la depunere la rambursare) în conformitate cu Directiva Europeană 2008/9/CE,

implementată în 2010 în cele 27 de ţări membre ale UE, plus Elveţia şi Norvegia. În plus, datorită unei oferte de finanţare, Vialtis propune transportatorilor rambursarea anticipată a TVAului, în mai puţin de 10 zile de la depunerea dosarului.

Alt serviciu Vialtis este ”Programul de optimizare a costurilor cu combustibilul”, oferind consultanţă independentă şi preţuri competitive în peste 15.000 de staţii din Europa. În plus, compania îşi ajută clienţii să-şi reducă costurile recuperând toate taxele pe carburanţi care li se cuvin în Franţa, Belgia, Spania, Slovenia şi, din 2012, din Ungaria. Vialtis mai este specializată în plăţi de taxe de autostradă şi tuneluri, precum şi în rezervări de feribot şi de tren în întreaga Europă. Ionuţ PĂDURARU

LEGISLAȚIE

Lansarea Noului Cod Civil a fost realizată cu surle şi trâmbiţe, respectiv ameninţări cu controale şi amenzi. Însă şi de data aceasta organele statului au uitat de prima lor îndatorire: cea de îndrumare, apoi de control şi în cele din urmă de aplicare a măsurilor coercitive. Nu răspunde nimeni la întrebări privind criteriile de evaluare ale salariaţilor, modificarea actelor adiţionale, modificarea condiţiilor contractuale, a regulamentelor de ordine interioară, a fişelor de post, care e procedura pentru recuperarea de la ITM a carnetelor de muncă, dacă contractul colectiv de muncă la nivel naţional mai produce sau nu efecte ori când se vor putea declara în Revisal modificările salariale.

În practică, mulţi antreprenori preferă această formă de angajare, abuzând de ea în unele ramuri de activitate, fără a explica angajatului că nu are nici un drept (asigurări sociale, asigurări de sănătate, şomaj, concediu medical, concediu de odihnă şi alte drepturi stipulate în contractele colective de muncă la nivel de ramură sau la nivel de 32 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Contractul de muncă vs convenţia civilă în Noul Cod Civil

unitate, dacă este cazul). În mod special asociaţiile de proprietari folosesc această formă de angajare pentru întreg personalul, femeia de serviciu, administrator, preşedinte, cu toate că în realitate femeia de serviciu practică un raport de muncă în adevăratul sens al cuvântului, în mod permanent şi perpetuu, cel puţin 4 ore pe zi, avantajele ei fiind zero. Avantajat în această ipostază este numai beneficiarul de servicii, care realizează o economie cu costul muncii de aproximativ 30%. Când folosim convenţia civilă

Sunt puţine cazurile în care se poate folosi convenţia civilă, iar pentru a fi siguri de valabilitatea ei, sunteti sfătuiţi să verificaţi următoarele aspecte: ► prestaţia să fie delimitată în timp pentru o lucrare sau proiect; ► prestaţia să nu aibă un caracter continuu sau permanent; ► serviciul prestat să nu facă parte din domeniul de activitate principal al firmei. Exemplul cel mai concludent este al instalatorului: prestaţia este delimitată pe o lucrare, nu are caracter continuu sau permanent şi nici nu face parte din domeniul principal de activitate al firmei.

TEST LEGISLAȚIE

Cum se taxează convenţia civilă

Impozitul aferent convenţiei civile este de 16%, cu reţinere la sursă. Prestatorul primeşte suma netă, urmând ca beneficiarul să declare şi să vireze impozitul. Beneficiarul trebuie să-i întocmească prestatorului „Adeverinţa privind venitul realizat” pe anul precedent şi să o elibereze până la data de 28 februarie anul următor. De asemenea, beneficiarul este obligat să întocmească şi să depună la fisc declaraţia 205 privind impozitul reţinut la sursă, pe beneficiari de venit. De multă vreme un act normativ supus dezbaterii publice nu a mai stârnit atât de multe polemici precum cele determinate de modificările aduse Codului Muncii. După intrarea în vigoare a Codului lucrurile s-au liniştit în aparenţă, însă specialiştii, antreprenorii şi angajaţii se confruntă cu reale probleme privind punerea acestuia în aplicare. Impozitarea venitului în baza contractului/convenției civile

activităţi independente, potrivit Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal, plătitorul de venit are obligaţia de a calcula, de a reţine şi de a vira impozit prin reţinere la sursă, reprezentând plăţi anticipate, din veniturile plătite. Cota de impunere este de 10% şi se aplică asupra venitului brut. Plătitorul de venit va depune Formularul 205 - Declaraţie informativă privind impozitul reţinut pe veniturile cu regim de reţinere la sursă, pe beneficiari de venit la organul fiscal competent. Termenul de depunere este până în ultima zi a lunii februarie inclusiv a anului următor celui în care se plătesc veniturile. (2) În situaţia considerării venitului obţinut drept venituri din alte surse, potrivit art. 79 din Codul fiscal, impozitul pe venit se calculează prin reţinere la sursă la momentul plăţii veniturilor de către plătitorii de venituri, prin aplicarea unei cote de 16% asupra venitului brut. Impozitul calculat şi reţinut reprezintă impozit final. Plătitorul de venit va vira impozitul reţinut la bugetul de stat până la data de 25 inclusiv a lunii următoare celei în care a fost reţinut. Plătitorul de venit va depune la organul fiscal competent Formularul 205 - Declaraţie informativă privind impozitul reţinut pe veniturile cu regim de reţinere la sursă, pe beneficiari de venit. Termenul de depunere este până în ultima zi a lunii iunie, inclusiv a anului următor celui în care se plătesc veniturile. De asemenea, plătitorul de venit, în ambele situaţii, va declara impozitul pe venit calculat şi reţinut în Formularul 100 - Declaraţie privind obligaţiile de plată la bugetul de stat. Declararea se face lunar, potrivit Instrucţiunilor de completare a Formularului 100 - Declaraţie privind obligaţiile de plată la bugetul de stat.

Av. Marius Vicenţiu COLTUC – Fondator Casa de avocatură Coltuc

Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal distinge între două metodologii de calcul al impozitului pe venitul realizat ca urmare a prestării unor activităţi pe bază de convenţii civile. Diferenţierea între aplicarea unuia dintre cele două tratamente fiscale este dată de opţiunea persoanei fizice menţionate în contractul încheiat. În momentul încheierii convenţiei/contractului civil, persoanele fizice care obţin venituri din activităţi desfăşurate pe baza acestor contracte/convenţii civile trebuie să-şi exercite în scris opţiunea cu privire la modalitatea de impunere, prin considerarea veniturilor ca: 1. venit din activităţi independente; 2. venit din alte surse. (1) În situaţia considerării venitului obţinut drept venit din 33

Primul terminal de cale ferată intermodal privat din Prahova

LANSARE

La sfârşitul lunii noiembrie a fost inaugurat, lângă Ploieşti, primul terminal intermodal de cale ferată independent din regiune, Allianso Terminal. Prima fază a proiectului a atras o investiţie de 7 milioane de euro, iar terminalul va fi administrat de Alinso Group în parteneriat cu Rail Cargo Austria, unul dintre cei mai importanţi operatori feroviari din Europa.

Noul terminal este deja operaţional. El a fost inaugurat simbolic prin plecarea primului tren, iar în primele săptămâni din decembrie au fost programate deja o serie de garnituri. Allianso Terminal este ideal plasat la intersecţia celor mai importante şosele şi căi ferate din România, creând legătura dintre zonele estice şi vestice ale ţării incluzând porturile de la Marea Neagră. Terminalul furnizează totodată un acces strategic la coridoare importante din Vestul Europei. Prima fază a proiectului a atras o investiţie de 7 milioane de euro cu focalizare pe tehnologia de ultimă generaţie şi soluţii care protejează mediul înconjurător. 34 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Proiectul total va avea 10 hectare, cu o capacitate de depozitare de 5.000 TEU şi o lungime totală de 2,2 km de cale ferată. La ceremonia de inaugurare au fost prezenţi Ivan Lokere, CEO Alinso Group, Phillipe Beke, ambasadorul Belgiei la Bucureşti, Aurelian Gogulescu, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Prahova, Erik Regter, membru în consiliu de administraţie Rail Cargo Austria şi Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România şi senior partner Club Feroviar. ”Suntem încântaţi că am finalizat prima fază a proiectului Allianso Terminal. De asemenea suntem mândri că Terminalul nostru şi-a început primele operaţiuni feroviare şi suntem convinşi că Allianso Terminal va contribui la dezvoltarea economică şi industrială a României prin susţinerea unui trafic care protejează mediul înconjurător. Datorită locaţiei strategice, mai multe companii logistice şi industriale şi-au exprimat interesul de a folosi zona Ploieştiului ca nod logistic principal pentru Europa de Sud-Est”, a declarat Ivan Lokere, CEO

LANSARE Alinso Group. Rail Cargo Austria a văzut avantajele de a consolida un nod logistic în Ploieşti pentru a fi conectat cu Europa de sud-est şi pentru a facilita traficul din Orientul Mijlociu, Turcia şi Europa de Vest. ”Dorim să oferim un portofoliu de servicii atractive şi de durată cu scopul de a transfera în mod activ transportul de pe drumurile rutiere pe calea ferată şi de a aduce noi transporturi feroviare în România”, a precizat Erik Regter, membru în consiliul de administraţie Rail Cargo Austria. Ionuţ PĂDURARU

Allianso Terminal este localizat la km 8 pe DN 72 Ploieşti – Târgovişte, cu acces la DN 1 şi DN 1A, dar şi la viitoarea autostradă A3, la 45 de kilometri de aeroportul Otopeni şi la două minute distanţă de Ploieşti West Park, unde în viitor va fi disponibil un hub de transport. Prima fază a proiectului are 19.500 de metri pătraţi, cu 1.130 de metri lungimea căii ferate şi o capacitate totală de depozitare de 1028 TEU. Facilităţile terminalului includ: securitate 24/7, sistem de supraveghere video, punct vamal, staţie pentru containere de marfă, staţie de reparare containere, staţie de combustibil, heliport, parcare autovehicule şi camioane. Allianso Terminal va acţiona ca un nod pentru cargourile livrate prin containere standard TEU (atât la o temperatură normală, cât şi la temperatura controlată) şi pentru marfă vrac.

ANVELOPE

Siguranţă pe timp de iarnă Siguranţa este la Continental un factor esenţial, care călăuzeşte în permanenţă decisiv gândirea cercetătorilor şi a proiectanţilor în momentul proiectării unui produs nou sau a modernizării unuia existent. Un bun exemplu în acest sens este linia de anvelope de iarnă pentru autocamioane.

Autovehiculele echipate cu anvelope normale fac faţă cu greu iernii pe carosabil îngheţat, acoperit cu zăpadă sau chiar şi numai umed la temperaturi joase. Continental a proiectat, în cadrul gamei Scandinavia, anvelope specifice de iarnă pentru autocamioane, care prezintă exact acele caracteristici, atât adecvate utilizării în siguranţă pe timp de iarnă cât şi eficiente din punct de vedere economic. Special pentru condiţiile grele de drum pe timp de iarnă s-au îmbunătăţit proprietăţile de tracţiune şi de decelerare la frânare. Dr. Frank Walloch, managerul Departamentului dezvoltare produse pentru anvelope comerciale Continental EMEA (Europa, Orientul Mijlociu, Africa), a declarat: „Cu ajutorul anvelopelor de iarnă, capacitatea de tracţiune creşte cu peste 20%. La o viteză de 50 km/h autovehiculele, echipate pe toate roţile cu anvelope de iarnă, îşi reduc spaţiul de frânare cu aproape 10 metri”. 36 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Anvelope de iarnă pentru fiecare tip de punte

Solicitările la care sunt supuse anvelopele pentru autocamioane diferă mult de la puntea directoare, la puntea motoare sau la cele de la remorcă, iar Continental, ţinând cont de aceste împrejurări, oferă anvelope specifice pentru fiecare axă a vehiculului. Provocările specifice fiecărei punţi, cum ar fi manevrabilitatea optimă în viraje la puntea faţă, tracţiunea maximă şi transferul forţelor de frânare la puntea motoare sunt rezolvate optim. Diferenţa esenţială la anvelopele de iarnă constă în profil. O multitudine de muchii complexe asigură, chiar şi la temperaturi scăzute, pe gheaţă sau pe zăpadă, ca suprafaţa

ANVELOPE

de rulare să adere foarte bine la drum, iar apa să fie bine evacuată. „Arta în ceea ce priveşte profilul este de a oferi cât mai multe crestături cu putinţă, fără a afecta robusteţea anvelopei. Acest obiectiv l-am putut obţine prin geometrii 3D şi printr-un amestec de cauciuc, special conceput în acest scop, care oferă şi o importantă contribuţie la stabilitate”, a afirmat Dr. Frank Walloch. Manevrabilitatea optimă a anvelopelor de iarnă este obţinută printr-o nervură lată a umărului, care oferă sprijin

Un nou manager al diviziei Anvelope Comerciale Continental

Dr. Andreas Esser (52 ani) preia la 1 ianuarie 2012 conducerea diviziei Anvelope Comerciale în cadrul grupului Continental din Hanovra, departament integrat organizatoric în divizia de anvelope, începând cu 1 august. „Andreas Esser face parte din echipa de conducere a diviziei de anvelope din Hanovra de mai mult de zece ani. Domnia sa are foarte multă experienţă în domeniu şi cunoaşte cel mai bine portofoliul nostru de produse. După cinci ani petrecuţi într-o poziţie de răspundere la Shanghai, domnia sa aduce în noua sa funcţie experienţa dintr-o zonă importantă de dezvoltare, care este deosebit de importantă pentru atingerea ţintelor noastre ambiţioase. Pe deasupra, actuala locaţie a domniei sale, China, reprezintă piaţa cea mai mare din lume pentru anvelope comerciale”, a comentat cel care conduce divizia de anvelope, Nikolai Setzer.

în special la solicitările forţelor transversale în viraje. Un rol important pentru siguranţă îl au mai ales anvelopele de iarnă pentru remorci. Spre deosebire de anvelopele clasice pentru remorci, optimizate în principal pentru rulare, anvelopele de iarnă pentru remorci oferă o mai bună aderenţă în curbe sau la frânare. Având în vedere mai buna stabilitate a căii de rulare, câştigul la capitolul siguranţă este semnificativ: şase profiluri suplimentare de iarnă, care contribuie activ la efectul de decelerare al autotrenului. Sigur şi economic

Caracteristicile preconcepute, cum ar fi consumul ridicat, manevrabilitatea mai greoaie şi durata mai scăzută de exploatare, sunt aprecieri care în cazul anvelopelor de iarnă High-Tech ţin de domeniul trecutului. La linia Continental Scandinavia se folosesc la puntea faţă şi la puntea remorcii aşa numitele profile în două faze. Dr. Frank Walloch a spus: „Prin noua conformaţie a profilului de iarnă puternic structurat pentru puntea directoare, acesta se transformă de-a lungul perioadei de exploatare într-un profil cu canale longitudinale, optimizat din punct de vedere al rezistenţei la rulare, care rulează mai silenţios şi care aduce o economie de carburant”. Forţa de tracţiune a punţilor motoare rămâne însă neafectată până la ultimul metru parcurs. Această proprietate este asigurată de o concepţie inteligentă a suprafeţei de rulare, cu un model de profil cu multe striaţii, o bază structurată tridimensional şi cu striaţii tip buzunar care se deschid. „Autocamioanele şi autobuzele, care rămân în drum pe timp de iarnă implică mari cheltuieli pentru operatorii de transport şi dăunează imaginii acestora. Profilurile specifice anvelopelor de iarnă asigură cea mai bună tracţiune şi frânare pe zăpadă şi pe gheaţă“, a explicat Dr. Frank Walloch.

Camionul VOLVO Ieri...

ISTORIE

Dacă în 2011 v-am prezentat o scurtă isto rie a autocamioanelo r româneşti, începând cu prima lună a acestui an vă oferim o paralelă între primul şi cel mai recent camion lansat pe piaţă de c ătre cei mai importanţi producători din d om e n i u .

Povestea Volvo a început în 1924, cu doi tineri, Assar Gabrielsson, un economist pasionat de construcţia de automobile, şi Gustaf Larson, un inginer foarte cunoscut pentru abilităţile sale. În doar trei ani, mai exact pe 14 aprilie 1927, Gabrielsson şi Larson au reuşit să producă primul automobil de pasageri, având deja în pregătire şi schiţele unui vehicul de transport marfă. La scurt timp, în februarie 1928 a apărut primul autocamion Volvo, sub denumirea ”Seria 1”.

La începutul anilor '20, camioanele erau adesea echipate cu sisteme de transmisie cu lanţ şi cu roţi cu cauciucuri pline. ”Seria 1” a adus ca noutăţi pentru un astfel de vehicul transmisia cu arbore, roţile dotate cu pneuri şi o cabină complet închisă pentru şofer. Însă, primul camion Volvo nu era nici pe departe unul puternic. Avea un motor modest, cu patru cilindri, pe benzină, care dezvolta o putere de numai 28 cai putere şi permitea o viteză maximă de 40-50 km/h. Sarcina utilă oficială era şi ea limitată la 1.500 kg, jumătate din greutatea totală admisă a vehiculului. Cu toate acestea, acest prim camion era foarte solid, astfel

38 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

încât oamenii îl foloseau frecvent pentru a transporta încărcături care ajungeau până la dublul greutăţii admise oficial. Pentru primul camion Volvo, asemănările cu automobilul erau foarte mari. A fost produs pe aceeaşi linie de asamblare, avea cutie de viteze şi motor identice, restul componentelor fiind considerabil mai solide, deci mai grele. Avea aceeaşi lăţime ca şi primul automobil Volvo, dar un şasiu mult mai rezistent pentru a face faţă încărcăturii de 1,5 tone. Totuşi, spre deosebire de primele automobilele Volvo, camionul ”Seria 1” a avut un succes peste aşteptări. Iniţial era planificată producţia a 500 de unităţi cu motor în patru cilindri, după care să se treacă la un propulsor mai puternnic. Dar, cum cele 500 de bucăţi au fost vândute rapid, ”Seria 2” nu a avut timp să aducă prea multe noutăţi. Avea acelaşi motor de 28 de cai şi o cutie de viteze în trei trepte, singura deosebire fiind lăţimea mai mare cu 16 centimetri. Deşi a fost un proiect modest, ”Seria 1” s-a impus datorită robusteţii şi simplităţii şi are meritul de a fi proiectat în totalitate de Volvo, inclusiv motorul şi cutia de viteze. Avea şi o versatilitate deosebită, câteva exemplare ale acestui model fiind comercializate şi ca autobuze. ”Seria 1” şi ”Seria 2” au fost scoase din uz la mijlocul anilor '30, fiind folosite ulterior ca tractoare.

și Azi...

ISTORIE

Văzut iniţial doar ca o solu ţie pentru completarea atelajelor trase de c ai, a transportului fero viar şi pentru cel maritim, camion ul a devenit peste ani prin cipalu l mijloc pentru transportul mărfurilo r. Iar Volvo FH 16 750 es te un maestru incontestabil al tran spo rturilor grele, fiin d c el mai putern ic camion disponibil la mom entul actual.

Volvo FH16 750 este destinat atât activităţilor de transport de foarte mare tonaj, cât şi activităţilor care presupun viteze medii ridicate pe drumuri abrupte şi foarte abrupte. Noul motor de 750 CP dispune deja de un cuplu de 2800 Nm la numai 900 rot/min, după care curba cuplului creşte brusc şi atinge nivelul maxim de 3550 Nm la 1050 rot/min, de unde coboară abia la 1400 rot/min. Acest lucru asigură o elasticitate nemaiîntâlnită şi face posibilă menţinerea unei viteze ridicate chiar şi la urcarea celor mai dure rampe. Primele autocamioane Volvo FH16 cu cea mai mare putere şi destinate pieţei europene vor fi produse la începutul anului 2012. Noul motor diesel are la bază aceeaşi tehnologie ca şi actualul motor diesel Volvo Trucks de 16 litri şi 700 CP - şase cilindri în linie, ax cu came în cap, patru supape pe cilindru şi

Sistemul automatizat Volvo I-Shift de schimbare a treptelor de viteză este echipament standard şi a fost adaptat pentru a putea gestiona cuplul ridicat al motorului. Gama de modele pentru puntea spate include variante pentru sarcini maxime în combinaţie de până la 250 de tone. Pentru activităţi de transport de cursă lungă rapide, puntea solo RS1360, lansată recent, este o alternativă foarte eficientă din punct de vedere al consumului. Evoluţia Volvo confirmă tendinţa generală către transporturi din ce în ce mai grele, de unde şi cererea de autocamioane tot mai puternice. De la lansarea în 1987 a modelului Volvo F16, echipat cu prima generaţie de motoare de 16 litri, care producea maxim 470 CP, puterea maximă a crescut, treptat, în acelaşi ritm cu cerinţele pieţei şi ale clienţilor. În 1993 puterea a crescut la 520 CP, iar zece ani mai târziu a fost lansat un motor complet nou, care dezvolta o putere de 610 CP. În acest moment, pe lângă varianta de 750 CP, motorul Volvo de 16 litri este disponibil şi în variantele de putere de 540, 600 şi 700 CP. Cătălin GAŢĂ-BORZA

unităţi injector. Acesta a fost optimizat pentru mai multă putere şi un cuplu mai mare, însă consumul de combustibil a rămas neschimbat. Motorul de 750 CP este disponibil în două variante: una respectă normele Euro 5 şi cealaltă respectă normele EEV (Vehicule optimizate din punct de vedere ecologic), pentru care emisia de particule şi funingine este şi mai redusă. 39

Sisteme tehnice inteligente în sprijinul siguranței rutiere IGPR

Studiile de specialitate arată că nivelul de siguranţă rutieră depinde în mod decisiv de trei factori principali omul, drumul şi vehiculul, interacţiunea acestora fiind influenţată, mai mult sau mai puţin, de condiţiile meteorologice. Dintre factorii enumeraţi, cel mai important este omul, al cărui comportament este vinovat de producerea a peste 90% din accidentele rutiere, problemele de trafic fiind generate în mod frecvent de ignoranţă, neatenţie, uşurinţă, neglijenţă sau de rea voinţă ori agresivitate.

În aceste condiţii, creşterea gradului de siguranţă rutieră poate fi obţinută, în mod eficient, prin modelarea factorului uman, pentru responsabilizarea sa în calitate de utilizator al drumului, folosind în acest sens acţiunile educative care să determine conştientizarea riscului rutier, cât şi prin adoptarea măsurilor necesare pentru impunerea eficientă a normelor rutiere. La acest ultim capitol este de menţionat faptul că, în ultimii ani, trendul european este acela de a tehnologiza activitatea de supraveghere a traficului rutier, în vederea gestionării superioare a fluxurilor de trafic şi a resurselor de intervenţie la evenimentele ce au loc pe drumurile publice, cât şi pentru automatizarea procedurii de constatare şi sancţionare a abaterilor la regimul circulaţiei. Astfel, în baza experienţei acumulate, numeroase state europene au implementat, la început pe autostrăzi şi principalele drumuri naţionale, iar apoi în marile aglomerări urbane, sisteme de supraveghere video a traficului rutier. Acestea au conţinut iniţial doar funcţii de supraveghere ”on line” a anumitor sectoare de drum cu risc rutier major, 40 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

completate cu sisteme fixe de măsurare a vitezei de deplasare a autovehiculelor. Succesul înregistrat prin reducerea semnificativă, într-un termen scurt, a gradului de indisciplină rutieră, a determinat autorităţile să dezvolte şi să generalizeze asemenea sisteme, care au ajuns în prezent să conţină, alături de dispozitivele menţionate anterior şi aplicaţii dedicate analizei cantitative şi calitative a traficului rutier, cântărirea dinamică a vehiculelor, recunoaşterea automată a numerelor de înmatriculare, constatarea săvârşirii unor anumite contravenţii care pun în pericol grav siguranţa rutieră, precum nerespectarea semnificaţiei culorii roşii a semaforului electric, blocarea centrului intersecţiilor, neacordarea priorităţii de trecere sau nerespectarea regulilor de efectuare a depăşirii. La prima vedere, acest modern suport tehnologic poate părea, pentru publicul neavizat, un adevărat arsenal menit să-l ”asuprească” pe bietul automobilist. În realitate însă, toate echipamentele enumerate şi aplicaţiile pe care le rulează nu fac altceva decât să impună tuturor participanţilor la trafic respectarea normelor legale, îmbunătăţind vizibil nivelul de siguranţă rutieră de care, până la urmă, fiecare ne dorim să beneficiem. De remarcat, în acest context, sunt concluziile studiilor europene, care arată că Sistemele de Supraveghere Video a Traficului Rutier conduc la diminuarea numărului de accidente cu 50%, numai în primul an de funcţionare.

IGPR

Practic, sistemele de supraveghere video a traficului rutier prezintă următoarele avantaje: ► Elimină subiectivismul uman în ceea ce priveşte constatarea abaterilor rutiere;

► Permit constatarea şi sancţionarea rapidă a tuturor abaterilor rutiere comise în zona monitorizată; ► Asigură probatoriul necesar sub formă de fişiere foto/video; ► Elimină riscul de corupţie, ca urmare a lipsei contactului direct dintre poliţişti şi contravenienţi; ► Oferă posibilitatea identificării autorilor unor infracţiuni şi a autovehiculelor furate; ► Permit monitorizarea unui număr mare de sectoare de drum, folosind un număr redus de poliţişti rutieri;

► Contribuie la îmbunătăţirea gradului de disciplină rutieră prin creşterea procentului de respectare a legislaţiei în domeniu, cu implicaţii directe asupra scăderii numărului de accidente de circulaţie şi a consecinţelor acestora; ► Reduc simţitor costurile sociale pe care le implică victimizarea rutieră; ► Contribuie la fluidizarea şi optimizarea traficului rutier; ► Crează un model de colaborare Poliţie - administraţie publică locală şi oferă suportul pentru investiţii viitoare în siguranţa rutieră a comunităţilor; ► Contribuie la reducerea poluării mediului (poluare fonică, poluarea aerului - prin reducerea noxelor etc.); ► Necesită costuri de întreţinere mici, existând posibilitatea ca sistemele să se autofinanţeze.

După modelele statelor europene avansate în acest domeniu, în România, la finele anului 2005, a fost dat în exploatare Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1, sectorul Bucureşti-Azuga. Acesta şi-a demonstrat din plin utilitatea contribuind în mod direct la îmbunătăţirea siguranţei rutiere şi diminuarea numărului de accidente pe sectorul menţionat. Consecventă principiului general de protejare a vieţilor omeneşti, în domeniul rutier, Comisia Europeană a stabilit ca obiectiv principal reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente de circulaţie în perioada 2011–2020, sens în care, alături de alte mijloace de acţiune, se intenţionează utilizarea pe scară largă a progresului tehnologic înregistrat în sfera sistemelor de transport inteligente, unde o componentă importantă vizează siguranţa traficului rutier. Costin TĂTUC Comisar șef de Poliţie Direcţia Rutieră 41

CONSTRUCȚII

PC240LCD-10 (caracteristici tehnice principale) Braţ Monobloc Balansier Cupă Şenile 700 mm Greutate operaţională Putere motor (ISO 14396) Balansier / Forţă de rupere a cupei (Power Max) Adâncime maximă de săpare Lăţime totală

5.850mm 3.000 mm 1.070 kg

25.500 kg 189 CP 129 kN / 172 kN

Komatsu lansează PC240LC-10 Komatsu introduce pe piaţă cel mai nou model de excavator hidraulic pe şenile, PC240LC-10. Acest model marchează astfel lansarea seriei 10 de excavatoare hidraulice pe şenile Komatsu pe piaţa mondială. Având o greutate operaţională de până la 26,1 tone, noile PC240LC-10 sunt dotate cu motoare Komatsu de 177 CP (132 kW) care îndeplinesc noile norme europene de emisii de noxe EU Stage IIIB.

Proiectată având la bază platforma renumitelor motoare Komatsu cu EU Stage IIIA, noua serie de excavatoare dezvăluie utilaje mai prietenoase cu mediul înconjurător, dotate cu motoare mai puternice cu 5% faţă de modelele anterioare şi care au un consum de combustibil mai mic cu până la 10%. Sistemul automat de decelerare este programabil şi poate reduce consumul de combustibil, prin funcţionarea la relanti, cu până la 30%. Încă o caracteristică deosebită a noilor excavatoare Komatsu PC240LC-10 o reprezintă dotarea cu cea mai nouă versiune a sistemului de monitorizare prin satelit, Komtrax. Informaţii precum orele de lucru, locaţia utilajului, atenţionări sau alerte de funcţionare neconformă sunt transmise de la utilaj, prin tehnologia wireless către aplicaţia web a sistemului Komtrax, pentru analiză. Sistemul de monitorizare prin satelit al utilajelor Komatsu creşte astfel disponibilitatea utilajelor, reduce riscul 42 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

6.920 mm 3.290 mm

de furt al acestora, permite realizarea unui diagnostic corect al activităţii de către distribuitor şi asigură un flux de informaţii foarte folositoare pentru realizarea unei activităţi eficiente şi productive. Caracteristicile tehnice ale noilor excavatoare PC240LC-10:

Motor Komatsu care îndeplineşte noile norme europene de poluare EU Stage IIIB Motorul Komatsu SAA6D107E-2 foloseşte un sistem electronic de control foarte performant pentru managementul circulaţiei aerului, al injecţiei combustibilului şi parametrilor de combustie şi a altor funcţii post combustie, pentru a optimiza performanţele motorului, pentru a reduce emisiile de noxe şi pentru a asigura un diagnostic corect şi prompt funcţionării acestuia. Lider în tehnologia hidraulică, Komatsu a conceput un nou sistem turbo cu geometrie variabilă (KVGT) şi un sistem de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) care optimizează managementul circulaţiei aerului şi care asigură o durată mai mare de viaţă componentelor. Filtrul diesel de particule Komatsu (KDPF) are un design integrat şi ţine permanent operatorul la curent cu starea sa de funcţionare, fără a interfera cu activităţile curente ale utilajului. Sistemul de regenerare, disponibil în

CONSTRUCȚII modurile activ şi pasiv, are şi un buton de acţionare manuală pentru situaţii deosebite, integrat în monitorul de comandă.

Sistem hidraulic foarte eficient Toate componentele majore din structura noilor excavatoare PC240LC-10, inclusiv motorul, pompele hidraulice şi supapele sunt proiectate şi produse în întregime de către Komatsu. Acest design integrat al componentelor foloseşte un sistem hidraulic în circuit închis cu senzori de sarcină, care ridică standardele tehnologiei şi eficienţei hidraulice la un nivel superior. Sistemul permite reglarea turaţiei motorului în funcţie de sarcina de lucru a excavatorului, la fiecare din ciclurile de lucru. În plus, Komatsu a adus îmbunătăţiri suplimentare sistemului hidraulic, ceea ce conduce la creşterea eficienţei utilajului.

Confort sporit pentru operator Operatorul are la dispoziţie un post de comandă foarte confortabil, dotat cu scaun cu suspensie pneumatică, cu spătar înalt pentru o poziţie corectă a spatelui şi care încorporează în braţe două console de control. În plus, scaunul este complet ajustabil şi este încălzit pentru confortul excelent în lucru al operatorului. Noua cabină a excavatorului, certificată ROPS (protecţie în caz de răsturnare) conformă cu ISO 12117:2008, este special concepută pentru excavatoare hidraulice şi asigură un mediu de lucru sigur, confortabil şi silenţios pentru operator. Acesta va avea astfel condiţii optime de lucru şi o productivitate maximă. Amortizoarele vâscoase pe care este montată cabina asigură un nivel de vibraţii foarte redus, îmbunătăţind astfel controlul asupra utilajului şi reducând oboseala operatorului. Cabina este dotată, de asemenea, cu două prize de 12V pentru a conecta un MP3 sau alte accesorii care folosesc un altfel de dispozitiv standard de conectare. Tot pentru confortul în lucru al operatorului, acesta are la

dispoziţie un nou tip de monitor LCD de comandă de 7’’, cu display în 25 de limbi, pentru suport global. De la acesta, operatorul poate selecta foarte uşor oricare din cele 6 moduri de lucru, în funcţie de aplicaţia pe care o realizează la momentul respectiv. Aceste moduri de lucru includ: modul Power, modul Economy, modul Heavy Lift, modul de lucru Breaker, iar pentru lucru cu ataşamente - modul Power sau Economy. Nou pentru seria 10 de excavatoare hidraulice Komatsu este modul de lucru Economy pentru ataşamente, care permite realizarea de operaţiuni cu ataşamente fără reducerea eficienţei utilajului. Noul panou de comandă este un adevărat ghid în operarea utilajului, un indicator de economie în operare pentru urmărirea consumului de combustibil, a stării tehnice şi reglarea modului optim de lucru al echipamentului. În plus, camera posterioară de luat vederi, dotare standard, permite operatorului să vadă permanent situaţia din spatele utilajului.

Activităţi de întreţinere şi service convenabile Noile excavatoare PC240LC-10 sunt prevăzute cu puncte de întreţinere şi service foarte uşor de accesat, în scopul reducerii timpului şi costului de intervenţie. Radiatorul şi ventilatorul hidraulic pentru ulei sunt montate unul lângă altul, făcând astfel întreţinerea şi servisarea acestora foarte uşor de realizat atunci când acestea sunt necesare. Treptele de acces sunt dispuse în poziţii cât mai convenabile şi naturale pentru un acces sigur şi rapid la motor. Excavatoarele PC240LC-8 sunt dotate cu sistemul exclusiv Komatsu EMMS (Sistem de monitorizare şi management a echipamentului), sistem ce permite operatorilor şi tehnicienilor să monitorizeze activitatea echipamentului şi să detecteze din timp eventualele defecţiuni. EMMS monitorizează permanent toate sistemele critice ale utilajului, oferind asistenţă tehnică în caz de defecţiuni şi reducând astfel timpii de diagnoză şi reparaţii.

COMPETIȚIE

Anul începe cu Raliul Dakar Anul începe în forţă pentru sporturile cu motor. Chiar pe 1 ianuarie este programată prima etapă din ediţia a 33a a celui mai dur raliu din lume, Dakar, găzduit pentru a patra oară pe tărâm sud-american. Dakar 2012 va începe în Argentina, la Mar del Plata, va străbate apoi Chile şi va avea finish-ul în Peru, la Lima, după două săptămâni de cursă. În acest timp, camioanele concurente vor străbate 8.338 de kilometri, din care 4.120 de probă specială cronometrată.

La categoria camioanelor, care ne interesează cel mai mult, lupta se anunţă mai deschisă ca oricând după retragerea ”monştrilor sacri” de la Kamaz, Vladimir Chagin şi Firdaus Kabirov, care au câştigat împreună

nouă din ultimele 11 ediţii ale raliului Dakar. De fapt, Kamaz a dominat categoric raliul din 2011, cu 12 etape câştigate din totalul de 13 şi primele patru locuri în clasamentul general. Totuşi, la câteva săptămâni după ce s-a impus pentru a şaptea oară la Dakar, Chagin şi-a anunţat retragerea, urmând a rămâne manager al unei echipe mult întinerite. La puţin timp după aceea, Kabirov, câştigător în 2005 şi 2009, a decis de asemenea să abandoneze volanul. În lipsa lor, Kamaz îşi va pune speranţele în Eduard Nikolaev, locul 3 la finalul ediţiei trecute, şi în juniorul Ayrat Mardeev pentru a-şi continua dominaţia în zona camioanelor de competiţie. Titlul este ţintit şi de germanul Franz Echter, de la MAN, al cincilea anul trecut, după plutonul Kamaz. De asemenea, olandezul Gerard De Rooy, pe un Iveco Powerstar, este văzut drept unul dintre competitorii capabili să se lupte cu camioanele Kamaz. Mai mult, echipa Iveco a fost consolidată de sosirile lui Hans Stacey, câştigător al Dakar în 2007, şi Miki Biasion, fost dublu campion mondial de raliuri şi recent câştigător al Raliului Marocului. Totuşi, până acum cea mai mare ameninţare pentru echipa Kamaz a fost cehul Ales Loprais (Tatra), câştigător al unei etape în ediţia din 2011 şi al Raliului Drumul Mătăsii în vară. Doi români

Cât priveşte participarea românească, ţara noastră va fi reprezentată la secţiunea moto de Emanuel Gyenes, pe un KTM 450 RR, şi de Marcel

44 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

COMPETIȚIE Etapă

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Dată

01.01 02.01 03.01 04.01 05.01 06.01 07.01 09.01 10.01 11.01 12.01 13.01 14.01 15.01

Plecare

Mar del Plata (ARG) Santa Rosa (ARG) San Rafael (ARG) San Juan (ARG) Chilecito (ARG) Fiambala (ARG) Copiapo (CHL) Copiapo (CHL) Antofagasta (CHL) Iquique (CHL) Arica (CHL) Arequipa (PER) Nazca (PER) Pisco (PER)

Sosire

Santa Rosa (ARG) San Rafael (ARG) San Juan (ARG) Chilecito (ARG) Fiambala (ARG) Copiapo (CHL) Copiapo (CHL) Antofagasta (CHL) Iquique (CHL) Arica (CHL) Arequipa (PER) Nazca (PER) Pisco (PER) Lima (PER)

Probă specială (km) Total (km) 57 295 208 326 177 247 419 477 556 377 432 245 275 29

820 782 499 750 423 641 573 722 565 694 552 657 375 283

Butuza, pe o Honda CRE F 450 X. Gyenes a realizat anul trecut cea mai mare performanţă din istoria prezenţelor tricolore, cu un merituos loc 18 la general şi lider al clasei Maraton, în care concurenţii nu au avut voie să schimbe motorul pe parcursul celor peste 9.000 de kilometri. De asemenea, Butuza a terminat în 2011 pe locul 59 în clasamentul general la secţiunea moto. Lupta la clasa moto va fi aproape sigur, ca şi în ultimii ani, o afacere între spaniolul Marc Coma şi francezul Cyril Despres, ambii pe KTM. La capitolul noutăţi, în această ediţie toate motociclete vor avea, în premieră, motoare cu cilindree maximă de 450 cc. Fără Volkswagen

La clasa auto, Volkswagen a renunţat la echipa de uzină care ocupase toate locurile podiumului la ediţia de anul trecut. În aceste condiţii, Nasser Al-Attiyah (Qatar) îşi va apăra titlul cucerit în 2011 la volanul unui Hummer H3 oferit de echipa Team Robby Gordon. De asemenea, sud-africanul Giniel de Villiers, locul secund la ediţia precedentă, va concura pe o Toyota Hilux. Un candidat serios se anunţă şi francezul Stephane Peterhansel, de şase ori câştigător în Paris-Dakar la clasa moto şi de patru ori campion în Dakar, ultima oară în 2007, la clasa auto.

Piaţa pieselor de schimb, în creştere şi în 2012

SERVICE & PIESE DE SCHIMB

Haralam bie S tanciu, Preşedintele Asociaţiei Distribuitorilor de Piese Auto din România, ne-a acordat luna trecu tă următorul interviu .

Ce trebuie să ştie consumatorul atunci când achiziţionează o piesă de schimb? Consumatorul trebuie să achiziţioneze piese de schimb doar din puncte de desfacere autorizate în acest sens, indiferent că ne referim la unităţi reparatoare (service) sau magazine, companii specializate. Trebuie să se ferească însă de zonele de comercializare neoficiale – în special târguri.

Piaţa de profil se împarte doar în piese originale şi piese contrafăcute? În nici un caz. Acest slogan mincinos este preferat de unii dintre producătorii de autovehicule ce au ca interes direct vânzarea exclusivă a pieselor originale. În ţările dezvoltate, această poveste este de mult răsuflată – consumatorii au un nivel de educaţie în domeniul auto suficient de ridicat încât să îşi aleagă în cunoştinţă de cauză piesele cu care îşi dotează maşinile încercând în acelaşi timp şi o reducere semnificativă a bugetului personal. Piesele auto se pot împărţi în trei mari categorii: Piese originale (OEM) adică piesele care sunt comercializate sub sigla producătorului vehiculului; Piese originale (OES) adica piese care sunt comercializate sub sigla 46 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

producătorului piesei (sunt aceleaşi piese ca şi cele OEM, doar că sunt vândute sub altă siglă); Piese de calitate echivalentă (IAM) care sunt produse de producători de piese care nu au nici o relaţie contractuală cu producătorii de vehicule, însă respectă standarde de calitate impuse prin omologări/certificări de RAR.

La ce sumă estimaţi că se ridică în 2011 piaţa românească a pieselor auto comercializate atât de reprezentanţele oficiale, cât şi de distribuitorii independenţi? Este destul de greu de calculat piaţa reprezentanţelor oficiale întrucât nu există statistici în acest sens, însă cota lor de piaţă poate fi estimată la aproximativ 50-55% din toată piaţa pieselor. Distribuitorii independenţi, cu o cotă de piaţă estimată la 45-50% se vor apropia de o valoare a vânzărilor la 2011 de aproximativ 600 milioane de euro. Am calculat această valoare considerând o creştere a pieţei în zona distribuitorilor independenţi de aproximativ 10% faţă de 2010. În consecinţă, valoarea întregii pieţe a pieselor auto pentru anul 2011 o estimăm la 1,2 miliarde euro.

La ce nivel se situează piaţa românească a pieselor auto contrafăcute, inclusiv din punct de vedere financiar? Rămânem pe acelaşi tarâm al presupunerilor, neexistând nici aici statistici, însă nu am constatat un fenomen îngrijorător pe acest segment. Nu cred că piesele contrafăcute au o pondere mai mare de 1-2% din piaţă.

SERVICE & PIESE DE SCHIMB Piesele contrafăcute reprezintă cea mai mare problemă? Fără îndoială că piesele contrafăcute reprezintă un pericol real, mai ales dacă ne referim la cele care afectează siguranţa circulaţiei. Trebuie însă precizată o nuanţă importantă în privinţa structurii pieţei. Există din păcate în România tipuri de autoturisme protejate la nivelul caroseriei, geamurilor, farurilor (pieselor vizibile) prin legea desenelor industriale. Această

Consideraţi că anul viitor piaţa pieselor de schimb va fi în creştere sau în scădere faţă de 2011? Cred într-o creştere şi în 2012 a pieţei, de o singură cifră (5-7%), însă şi la o diminuare în continuare a marjelor de profit pentru distribuitori, care se luptă într-o piaţă din ce în ce mai competitivă. Valoarea pieţei ar fi fost cu mult mai ridicată în cazul în care ar fi fost promulgată OG 80/2000, însă, prin întoarcerea

protecţie a condus din păcate la crearea de monopoluri ale acestor producători pe pieţele respective. Dat fiind preţurile exorbitante practicate de aceşti producători pentru aceste tipuri de piese, consumatorul este obligat (neavând nici o opţiune decât aceea a pieselor originale) în anumite cazuri să caute aceste piese contrafăcute. ADPAR a susţinut cu tărie liberalizarea pieţei pieselor vizibile însă este necesar ca şi consumatorii să conştientizeze această manipulare pe care o încearcă anumiţi producători de autovehicule şi să îşi exprime dezaprobarea ori de câte ori au ocazia în scopul schimbării acestei situaţii de fapt. Doar în acest fel se va crea o piaţă concurenţială, în sprijinul consumatorului, care va avea opţiuni multiple, în funcţie de bugetul personal.

ei către Senat, consumatorul este privat de posibilitatea de a avea opţiuni pentru piesele vizibile în cazul unora dintre cele mai răspândite modele de autoturisme de pe piaţă. Efectele benefice asupra bugetului consumatorului ar fi fost cu adevărat simţite la nivelul fiecăruia în parte. Un exemplu de situaţie similară s-a întâlnit în Marea Britanie la 1 ianuarie 1992, momentul liberalizării pieţei. Conform unui studiu al EAPA, în decurs de câteva zile, preţurile practicate pentru aripa faţă a tuturor modelelor comercializate de un anumit producător au scăzut în medie cu 40%. Chiar şi după această scădere, preţurile produselor echivalente erau cu 45% mai ieftine decât cele ale produselor originale.

În ac eastă perioadă i es di n g aran ţie maşinile achiziţionate înaintea sosirii crizei economice. Cum credeţi că va influenţa acest fapt piaţa de profil? Considerăm că această perioadă a început încă de acum un an şi acesta este unul din factorii care au determinat o creştere a pieţei pieselor de schimb în ansamblu. Structural vorbind, se poate observa însă o creştere mult mai accentuată a pieselor de calitate echivalentă (IAM), ceea ce înseamnă că s-au produs mutaţii îmbucurătoare la nivelul de informare a fiecărui consumator. Fiecare consumator a înţeles că există niveluri de calitate diferite chiar pentru aceeaşi piesă auto. Au realizat, totodată, într-un număr tot mai mare că nu doar piesele originale sunt singura variantă, ci că varianta informării este cea mai adecvată pentru a scădea bugetul cheltuielilor necesare întreţinerii autoturismului.

Alexandru TRACIUC

Noua modificare a legii RCA protejează companiile de asigurări

Comisia de Supraveghere a Asigurărilor a modificat ordinul nr. 14/2011 privind asigurarea obligatorie civilă, oferindu-le companiilor de asigurări un cadru legal pentru continuarea practicilor neconcurenţiale de până acum, potrivit unui comunicat al ADPAR. Modificarea a avut ca ţintă vizibilă legalizarea procedurii de plată a companiilor de asigurări în relaţia cu distribuitorii auto, procedură aflată în contradicţie cu prevederile anterioare ale legii. Noua lege permite intervenţii majore, în piaţă, ale companiilor de asigurări în detrimentul consumatorilor şi service-urilor auto, care nu mai au nici un rol în procesul de selecţie a pieselor de schimb. Modificările s-au realizat fără ca ADPAR să fie invitată la masa discuţiilor, deşi Asociaţia reprezintă interesele distribuitorilor de piese auto pe piaţa de profil. În ultimele luni ADPAR a înaintat numeroase sesizări către CSA şi Consiliul Concurenţei privind deficienţele identificate în funcţionalitatea pieţei. Cu toate că sesizările trimise către autorităţi trebuie analizate cu atenţie, CSA susţine, fără a întreprinde nici o acţiune în cercetarea problemelor ridicate de ADPAR, că acţiunile asiguratorilor sunt de fapt legale. Consiliul Concurenţei nu s-a pronunţat încă cu privire la sesizările ADPAR.

Un nou centru de vânzări şi service EVW Holding

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

EVW Holding este o firmă mare, stabilă şi puternică, fiind un reper pentru mediul de afac eri din Cluj, Transilvania, dar şi la nivel naţio nal. În ciuda po ziţiei favorabile ocupate, EVW trece printr-o perioadă de schimbare, o perioadă de evoluţie şi eficientizare. O etapă dificilă şi neces ară, care presupun e eforturi noi şi dezvoltare permanentă, dar pen tru a fi unul din tre campioni, EVW Ho lding are nevoie, potrivit reprezentanţilo r co mpaniei, să se dezvo lte co ntinuu şi să devină mai perfo rmanţi la toate n ivele.

”Viziunea companiei este clară: Structură de oţel, Inimă mare, Zâmbet larg. Ce înseamnă asta pentru Organizaţia EVW? Reguli clare, flexibile dar puternice, instrumente profesioniste, simple dar eficiente, o cultură a responsabilităţii, a găsirii de soluţii, o orientare pe viitor, pe perspectivă fără a neglija activitatea curentă, o comunicare clară, transparenţă. Înseamnă profesionalism, căldură umană şi zâmbet. Ce reprezintă asta pentru Omul EVW? Înseamnă profesionalism, respectarea regulilor şi atingerea obiectivelor, înseamnă asumarea responsabilităţii, orientarea spre soluţii, înseamnă să Vreau, să ajung să Ştiu, să cer ajutorul ca să Pot!”, ne-a declarat Árpád Szász, Marketing Manager EVW Holding. Modificările s-au reflectat şi în structura de management a companiei prin trecerea de la un sistem piramidal la unul de tip matricial, conducerea companiei fiind coordonată de un board de conducere în defavoarea unui singur director general. Board-ul este compus din trei persoane - BTO (Business Transformation Manager), CFO (Chief Financial 48 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Officer) şi COO (Chief Operating Officer) - acesta având rol de legătură între directorii de divizii (cinci la număr) şi acţionariatul companiei. În 2011, întreaga reţea EVW a beneficiat de investiţii importante în modernizare şi dezvoltare. În plus, s-a extins reţeaua la un număr de 9 unităţi, prin inaugurarea sediului central din Gilău (judeţul Cluj) şi a unui nou dealer în Craiova. Cel de-al 10-lea centru de vânzări şi service multibrand urmează a fi deschis în municipiul Iaşi, la începutul lunii ianuarie. Printr-o strategie constantă şi cu o abordare axată pe client, EVW îşi consolidează poziţia şi în zona Moldovei, prin deschiderea unui nou dealer în municipiul Iaşi. Noul centru va fi axat pe acelaşi concept utilizat şi în cazul celorlalte reprezentanţe EVW Holding din ţară, şi anume ”ONE STOP SHOP”, oferind astfel clienţilor servicii complete pentru autocamioane. Având la bază o experienţă acumulată în peste 19 de ani de activitate, noua locaţie include: ▶ Hală atelier încălzită cu o suprafaţă de 500 mp, dotată cu 3 linii de lucru a câte 20 m fiecare; ▶ O magazie de piese de schimb; ▶ Birouri şi alte amenajări exterioare, inclusiv o parcare de peste 2500 mp. Noul centru va fi localizat pe str. Aurel Vlaicu, nr. 77, în partea de est a oraşului, în imediata apropiere a zonei industriale Tutora, cunoscută pentru acest profil de activitate. La fel ca toate service-urile EVW Holding din România, noul centru din Iaşi va face parte din reţeaua ITS (International Truck Service) a DAF, fiind la dispoziţia clienţilor români şi străini pentru intervenţii şi depanare în garanţie şi post-garanţie 24 de ore din 24.

Brandurile private Inter Cars,

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

În mediul econo mic din ultimii trei an i, costurile activităţii de transport au ajuns pentru mulţi transportato ri greu de suportat. Mai mult decât atât, preţul pe kilo metru de marfă transportată s-a menţinut sau chiar a scăzut în un ele cazuri. Astfel, bug etul destinat întreţinerii parcului auto a în ceput să fie din ce în ce mai afectat şi men ţinut sub atentă mon itorizare.

În acest context, Inter Cars vine în sprijinul companiilor de transport prin introducerea pe piaţă a unor branduri private, ce cuprind o gamă largă de piese şi accesorii pentru camioane şi semiremorci. Acest demers se doreşte a fi “plasa de siguranţă” aruncată bugetelor destinate întreţinerii vehiculelor. Este necesară precizarea că această gamă nu este una “low cost”, fiind vorba de produse fabricate în colaborare cu renumiţi producători la nivel mondial, testate, omologate şi comercializate sub branduri private Inter Cars. De altfel, Inter Cars deţine un laborator propriu de testare a acestor produse, în Varşovia, care colaborează în permanenţă cu Institutul Auto Polonez (PIMOT), cu Universitatea Tehnologiei din Varşovia şi cu cea din Kielce. În acelaşi timp, implementarea Sistemului Integrat de Control al Calităţii (SICC) şi a sistemului Qualitative Data Analysis (QDA) fac astfel ca nivelul reclamaţiilor să fie extrem de scăzut. În prezent, oferta Inter Cars reuneşte 12 branduri private, pe lângă brandurile de notorietate, care acoperă o plajă largă de produse destinate vehiculelor comerciale: ▶ Pacol - elemente de caroserie; ▶Trucklight - elemente optice: faruri, lămpi de spate, semnalizatoare; ▶ Cargoparts - benzi şi plăci reflectorizante, sisteme de fixare a încărcăturii; ▶ S-TR - elemente ale sistemului de rulare, suspensie şi direcție; ▶SBP - componente ale sistemului de frânare;

o ”plasă de siguranţă” pentru bugetul de întreţinere a flotei în perioada de criză

▶ BTA - rulmenţi de roată, lagăre de cardan; ▶ 4Max - elemente de filtrare, caroserie, suspensie, electrice, lichide; ▶ Magnum Truck Technology - amortizoare de şasiu şi cabină; ▶ Thermotec - radiatoare şi vascocuplaje; ▶ Truck TeQ - componente ale sistemului de răcire şi hidraulic; ▶ Pneumatics - componente ale sistemului de gestiune a aerului; ▶ Nexus - ambreiaje.

Statistic, această gamă reprezintă 20% din totalul vânzărilor de piese de camioane ale companiei, existând un real interes în vederea diversificării şi dezvoltării acestui segment deoarece caracterul unic şi preţul atractiv vor reprezenta întotdeauna un avantaj pentru client. 49

KS Tools, unelte de calitate

SERVICE&PIESE DE SCHIMB

O reparaţie bună nu presupune doar piese de sch imb origin ale şi personal calific at, ci şi unelte de calitate. De aceea vă prezentăm oferta KS To ols, unul dintre furn izorii europeni de tradiţie prezenţi şi în ţara noastră.

Fondată în urmă cu aproape 20 de ani, în Germania, KS Tools s-a extins continuu, având în acest moment sucursale şi companii de distribuţie în Franţa, Elveţia, Danemarca, Marea Britania, Austria, Belgia, Brazilia, Italia, Polonia şi Olanda. În România, compania are birouri şi show-room la Cluj-Napoca, inaugurate în 2011. În afară de show-room-urile fixe, KS Tools deţine 116 vehicule demonstrative, dintre care trei vehicule pentru evenimente de 12,5 tone. Echipate cu 10 cărucioare de unelte complet echipate, acestea un spaţiu de prezentare de peste 54 de metri pătraţi, fiind adevărate „spectacole de unelte” pe roţi, unice în Europa. Oferta bogată a companiei este prezentată într-un catalog de peste 1.100 de pagini, care cuprinde mai 14.000 de produse, împărţite pe categorii: Chei de piuliţe/priză, Chei de angrenaj – stelate, Chei fixe pentru torsiune, Şurubelniţe/chei tubulare şi fixe, Unelte imperiale, Cleşti, Unelte fără scântei, Unelte VDE/Echipamente de măsurare, Unelte pentru automobile, Unelte HGV, Dispozitive de demontat piese, Tehnologie videoscop, Unelte pneumatice, Unelte fără fir, Unelte de iluminat, Dulap de unelte/echipamente de atelier, Finisare/unelte de tăiere şi decapare, Ciocan/dalte/perforatoare, Unelte pentru instalaţii/construcţii, Siguranţă industrială/îmbrăcăminte de lucru. Mărcile de top ale KS Tools sunt:

KS Tools Basic: Programul principal, unelte şi materiale pentru diferite aplicaţii din industria automobilistică, a construcţiilor şi a altor industrii. KS Tools Chrome Plus: Programul pentru unelte speciale, placate cu crom şi finisaj reflectorizant KS T ools T riple Plu s: Un profil de prize multifuncţional, care face economie de preţ şi de timp. KS T ools Gear Pl us : Programul inovator de chei pentru angrenaje. Cu Flank Traction-System, 72 de zimţi şi unghi de revenire de 5° - acest 50 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

program oferă toate avantajele unui roţi stelate şi chiar mai mult. KS To ols Erg o to rqu e: Programul de şurubelniţe şi cleşti ergonomici. KS Tools Ergotorque Plus: Şurubelniţe şi cleşti ergonomice cu un „plus” de inovaţie. KS Tools Ergotorque Precision Plus: Unelte şi echipamente de torsiune de înaltă precizie. O gamă de produse industriale ce beneficiază de cea mai bună tehnologie, accesorii bine proiectate, viaţă lungă şi design funcţional. KS Tools Basic Line, Master Line şi Ultimate Line: Cele mai la modă sistem de depozitare pentru unităţi de operare. Dulapuri de unelte de o calitate impresionantă şi ansambluri sofisticate. KS Tools Titan Plus: Programul de unelte extrem de uşoare, hipoalergene, rezistente la rugină şi la acizi. KS Tools Led Max: Programul pentru leduri ce economisesc curent şi au o durată de folosinţă îndelungată. KS Tools Ultimate Plus: Cel mai nou program de prize, cea mai fină prelucrare, design spectaculos în combinaţie cu tehnologie de ultimă oră. KS Tools Ultimate Precision: Cea mai mare precizie a uneltelor şi echipamentelor de torsiune. O gamă de produse industriale ce beneficiază de ultima tehnologie, accesorii bine proiectate, durată de folosinţă foarte lungă, calitate impresionantă şi design funcţional. Printr-un continuu control al calităţii, uneltele sunt evaluate în mod activ şi folosind cea mai de modernă tehnologie, având certificare ISO 9001:2008. Dar testul suprem pentru echipamentele KS Tools este prezenţa în lumea raliurilor, în evenimente precum EAU Desert Challenge din Dubai sau faimosul Dakar. De exemplu, echipele „2drive Racing” şi „BMW X-Raid” folosesc doar unelte şi echipamente de la KS Tools.

BUS

FLASH

RATB, dotări de iarnă după buget

Câţiva şoferi angajaţi la RATB ne-au contactat telefonic la începutul lunii decembrie să îşi exprime nemulţumirea faţă de informaţia oficială lansată cu ocazia comandamentului în vederea pregătirilor pentru iarnă, conform căreia mijloacele de transport în comun din Capitală au fost dotate cu cauciucuri de iarnă. ”Nu este nimic adevărat, se poate verifica faptul că aproape jumătate dintre autobuze şi troleibuze nu au cauciucuri de iarnă. Ne întrebăm, în cazul în care facem un accident din cauză că vehiculul pe care îl conducem nu este dotat corespunzător, răspund şefii noştri?”, ne-a spus unul dintre şoferi, care însă a dorit să-şi păstreze anonimatul pentru a nu i se desface contractul de muncă. Prin intermediul şefului Serviciului Relaţii Publice al RATB, Brânduşa Raeceanu, oficialii Regiei ne-au transmis următoarele: ”La fel ca şi anul trecut, când mijloacele de transport în comun au circulat în condiţii de siguranţă în sezonul rece, fiind dotate cu anvelope corespunzătoare, şi în acest an, RATB a completat necesarul pentru parcul de autobuze şi troleibuze, achiziţionând anvelope marca Pirelli M+S. Apreciem că nu vor fi probleme în această iarnă, ţinând seama de faptul că parcul este majoritar modern, dotat cu sisteme de siguranţă a circulaţiei, coroborat cu faptul că Primăria Municipiului Bucureşti are ca

Criț, instalat la Autoritatea Metropolitană de Transport

Demis pe data de 8 noiembrie din funcţia de şef al RATB, de către Consiliul General al Capitalei, pe motiv că nu ar fi dus la bun sfârşit mai multe proiecte la care s-a angajat, Adrian Criţ a fost numit director general şi preşedinte al consiliului de conducere al nou înfiinţatei Autorităţi Metropolitane de Transport Bucureşti (AMTB), aflată în subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Potrivit MTI, AMTB este instituţia publică desemnată să asigure politica privind planificarea strategică, monitorizarea şi avizarea activităţilor privind autorizarea, organizarea şi controlul funcţionării serviciilor de transport public de călători în zona metropolitană Bucureşti, pentru transportul cu metroul, autobuze, microbuze, tramvaie, troleibuze, trenuri regionale şi transport naval. Conform legii, AMTB este ordonator terţiar de credite şi se finanţează de la bugetul de stat, prin bugetul MTI. 52 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

urgenţă nr. 1, în Programul de deszăpezire, arterele pe care circulă mijloacele de transport în comun. În situaţia producerii unui accident rutier, Brigada de Poliţie Rutieră cercetează împrejurările producerii evenimentului şi stabileşte vinovăţia părţilor implicate”. Faptul că unele mijloace de transport în comun nu au fost încă dotate cu anvelope de iarnă nu surprinde cu nimic, din moment ce nici Poliţa, Pompierii şi Ambulanţa nu şi-au cumpărat cauciuri de sezon pentru toate maşinile.

Modele hibrid pentru autobuzele cu etaj din Londra

Faimoasele autobuze londoneze cu etaj sunt gata să intre într-o nouă eră. Operatorul englez Arriva a achiziţionat 46 de autobuze Volvo hibrid diesel-electrice din seria 7700, ideale pentru a fi folosite în centrele metropolelor datorită consumului mic, a emisiilor de noxe şi a zgomotelor de funcţionare reduse. Sistemul folosit de acest autobuz se numeşte I-SAM şi utilizează un motor electric pentru propulsie, dar mai ales pentru pornire şi stocare de energie. Datorită puterii electrice suplimentare, modelul poate folosi un motor diesel de doar 5 litri, faţă de 9 litri în cazul variantei clasice. Volvo preconizează că noile autobuze hibride vor aduce o economie de combustibil de 34% faţă de vechile modele. În plus, emisiile de dioxid de carbon sunt reduse la jumătate datorită sistemului hibrid, care opreşte motorul de fiecare dată când autobuzul staţionează.

FLASH

Metrorex a cumpărat 16 trenuri noi

Bucureştenii vor putea circula cel mai târziu în vara lui 2013 cu trenuri ultra moderne de metrou. Metrorex a semnat la finalul lunii noiembrie un contract de 97 de milioane de euro fără TVA cu firma spaniolă CAF, pentru achiziţia şi punerea în funcţiune a 16 trenuri de metrou. Acestea vor înlocui treptat vechile garnituri de tip Astra, produse înainte de 1990. De asemenea, Metrorex a semnat un contract în valoare de 4,9 milioane euro fără TVA pentru sisteme de protecţie automatizare şi informare pentru cele 16 trenuri, semnat cu societatea

Bombardier. ”Primul tren nou va fi pus în funcţiune în circa un an, un an şi jumătate. Faţă de trenurile actuale, cele noi au în plus geamuri rabatabile, sisteme video şi audio de informare performante, locuri special amenajate pentru biciclete. Trenurile vor fi asamblate în România, cel mai probabil la Bucureşti”, a declarat directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte. În viitor se vor achiziţiona alte 21 trenuri noi de metrou, ce vor circula pe Magistrala 5 (Drumul Taberei – Eroilor), şi încă 30 pentru Magistrala 5 Drumul TabereiUniversitate-Pantelimon. De asemenea, în luna decembrie Metrorex a ales consorţiul japonez Padeco - Oriental Consultants drept consultant pentru magistrala de metrou care va lega Bucureştiul de Aeroportul Henri Coandă – Otopeni. Lucrările la această linie vor începe în prima parte a anului 2013 şi se vor apropia de finalizare în 2017 sau 2018. Valoarea totală a investiţiei va fi de circa 800 milioane euro, iar magistrala va avea o lungime de 14 km, staţiile probabile fiind Pajura, Expoziţiei, Parc Herăstrău (terminal linia de tramvai 41), Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Băneasa Nord, Privighetorilor, Otopeni Sud, Otopeni Centru şi Aeroport Henri Coandă.

TEHNOLOGIE

O sută de sisteme GPS montate pe autobuze și tramvaie în Iași De mai bine de o lună, Regia Autonomă de Transport Public Iaşi testează 100 de echipamente GPS montate pe autobuze şi tramvaie din oraş. Oficialii RATP Iaşi spun că sistemele le permit să aibă un răspuns aproape instantaneu asupra situaţiei din trafic a mijloacelor de transport.

Şefii regiei ieşene căutau de mult un sistem de management al flotei. După trei licitaţii eşuate, Primăria Iaşi a semnat până la urmă un contract în valoare de 20.000 de euro cu firma Eta Automatizări Industriale SRL din Timişoara. Acesta prevedea dotarea a 100 de mijloace de transport în comun cu echipamente GPS, achiziţia reprezentând o componentă a proiectului european CIVITAS, în cadrul căruia Primaria Iaşi este parteneră. Demarat în 2002, programul CIVITAS al Uniunii Europene are drept obiective promovarea şi introducerea unor măsuri pentru un transport urban durabil, curat şi economic, cât şi introducerea unor pachete complete de măsuri tehnologice şi metodice în domeniul energiei şi transportului. Au fost astfel echipate cu sisteme GPS SafeFleet 64 de autobuze şi 36 de tramvaie din Iaşi. Montarea a fost încheiată la mijlocul lunii noiembrie, după care au început testele la timpii de transmisie. Pentru responsabilii RATP Iaşi, echipamentele sunt folosite în primul rând pentru a obţine o situaţie în timp real a poziţiei mijloacelor de transport supravegheate. În plus, sistemul este completat cu unul compus din 24 de camere video, poziţionate în cele mai importante puncte ale oraşului. Camerele permit vizionarea problemelor de trafic, dar şi a stării de încărcare cu călători a staţiilor. ”După o lună de teste ne-am dat seama în primul rând că 54 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

acest sistem trebuia implementat de mult. Este uşor de urmărit şi în acest fel avem o imagine foarte clară a ceea ce se întâmplă în trafic cu autobuzele şi tramvaiele noastre. În plus, acum se pot genera foarte uşor rapoarte detaliate, care să cuprindă, de exemplu, numărul de kilometri parcurşi de fiecare vehicul în parte sau orele de funcţionare ale acestora”, ne-a declarat Cristian Stoica, director tehnic în cadrul RATP Iaşi. Sistemul a început să primească aprecieri pozitive şi din partea călătorilor, dar inginerii Regiei Autonome de Transport Public Iaşi nu se opresc aici. În completarea ansamblului actual, se plănuieşte instalarea unui sistem de debimetre, care va permite obţinerea online a unor grafice de consum de combustibil pentru fiecare autobuz în parte. Ionuţ PĂDURARU

Primul Mercedes-Benz Sprinter City 77 livrat

EVENIMENT

La începutul lunii decembrie a fost livrat, către operatorul german de autobuze Winzenhöler, primul Mercedes-Benz Sprinter City 77, cel mai mare minibus din gama premium a constructorului german.

Oficiali ai Mercedes-Benz i-au înmânat simbolic cheia lui Christian Winzenhöler, directorul general al operatorului de transport. Acesta a explicat că decizia de a achiziţiona modelul Sprinter City 77 a fost luată datorită numărului mare de locuri pentru pasageri, în ciuda dimensiunilor compacte, a manevrabilităţii şi a aspectelor economice. Cu o lungime de 8,7 metri şi până la 40 de locuri pentru pasageri, Mercedes-Benz Sprinter City 77 umple cu succes locul liber din gamă dintre Sprinter City 65 şi Citaro K, autobuz de 10,5 metri lungime. În comparaţie cu City 65, fostul vârf de gamă al clasei minibus de la Mercedes, Sprinter City 77 este mai lung cu aproximativ un metru, care se regăseşte în totalitate în spaţiul destinat pasagerilor. Se obţin astfel 10 locuri în plus, dar şi posibilitatea amplasării unui al doilea spaţiu destinat persoanelor în scaun cu rotile. Capacitatea mare de transport este facilitată şi de o masă maximă autorizată permisivă, de 6,8 tone. Ca şi caroseria lui City 77, şasiul cu podea joasă şi puntea spate sunt produse unice dezvoltate de unitatea de producţie minibusuri a Mercedes Benz. Şasiul cu trei osii are suspensii independente în permanenţă şi pe fiecare roată în parte.

Graţie ampatamentului relativ scurt şi a dimensiunilor compacte, Sprinter City 77 se descurcă foarte uşor şi pe străzile înguste din oraşe. Totuşi, el este ideal ca vehicul de transfer pentru aeroporturi şi expoziţii, ca şi pentru operaţiuni inter-urbane. Primul Sprinter City 77 livrat are culoare albă şi este echipat cu un motor diesel CDI de 163 de cai putere şi o transmisie standard, automată, cu 5 viteze. Îndeplinind normele de poluare Euro 5 şi EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), minibusul va fi cel mai ecologic vehicul din flota companiei Winzenhöler. Pentru a veni în întâmpinarea persoanelor cu dizabilităţi, modelul comandat are un al doilea spaţiu pentru scaun cu rotile şi o rampă rabatabilă la uşa a doua, pe lângă cele similare de la prima uşă, aflate în dotarea standard.

PREZENTARE

Autobuzul viitorului, testat la Göteborg Î m b a r c a r e m a i u ş o a r ă , c ă l ă t or i i m a i r a p i d e ş i m a i con fortabile. Auto bu zul viitorului este testat în această perioadă în capitala Suediei, dorinţe ele pasagerilo r fiind principala preocupare a companiei Volvo şi a partenerilor ei în acest proiect.

Transportul public joacă un rol decisiv în rezolvarea congestiilor urbane care accentuează poluarea aerului. Dar ce poate fi făcut pentru ca mai multe persoane să renunţe la automobilul propriu în favoarea unui autobuz, de exemplu? O idee despre ce ne-ar putea rezerva viitorul în transportul public îşi pot face cei care vizitează în această perioadă Göteborgul, unde timp de trei luni un autobuz futurist Volvo va fi testat pe o rută urbană regulată. Evenimentul face parte din proiectul european EBSF (European Bus System of the Future), în cadrul căruia cercetători, companii şi autorităţi publice lucrează împreună pentru a găsi noi soluţii pentru un transport public bazat pe autobuze. Unul dintre subproiectele din acest program se desfăşoară la Göteborg, unde o asociere dintre Volvo Buses, Universitatea Tehnică Chalmers, autoritatea de transport public Västtrafik şi operatorul Veolia încearcă să dezvolte un autobuz care să atragă câţi mai mulţi pasageri, dar în acelaşi timp să ofere condiţiile necesare pentru 56 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

o operare eficientă din punct de vedere al costurilor. S-a pornit de la autobuz articulat, cu uşi foarte mari, situate mult în spatele cabinei şoferului, iar îmbarcarea este facilitată şi de podeaua joasă, aproape de nivelul bordurii. ”Cu aceste soluţii, putem creşte afluxul de pasageri cu 25%, scurtând timpul de călătorie”, spune Peter Danielsson, project manager Volvo Buses. Şi interiorul autobuzului este primitor, având cu 20% mai multe locuri decât un vehicul articulat obiţnuit. Partea de articulaţie de la mijloc este făcută dintr-un material transparent, care permite o iluminare mai bună. Prima axă este poziţionată cât mai în faţă posibil, astfel încât roţile să nu ocupe din spaţiul destinat pasagerilor. Iar în orele de vîrf, şoferul poate bloca electronic scaunele din partea din faţă în poziţie ridicată, pentru a permite accesul a mai multor pasageri în picioare. Dar cea mai notabilă diferenţă faţă de un autobuz normal este poziţia centrală a şoferului, care îmbunătăţeşte vizibilitatea şi implicit siguranţa în manevrare. ”Un aspect important al proiectului este de a testa şi monitoriza cum schimbările în stilul de conducere aduc un confort sporit călătoriei, de exemplu prin frâne şi accelerări uşoare. Şoferii au făcut şi cursuri suplimentare de oprire în staţii astfel încât îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor să se facă mai uşor”, povesteşte şi Magnus Lorentzon, project manager Västtrafik. La finalul celor trei luni, atât părerile pasagerilor, cât şi ale şoferilor, vor fi analizate de cercetătorii de la Chalmers. Rezultatele sondajelor vor fi prezentate în primăvara lui 2012 şi vor indica direcţiile care vor trebui urmate de autobuzul viitorului. Ionuţ PĂDURARU

EXTRA

FLASH

RATB-Electric a cucerit Liga Companiilor

Campionatul fotbalistic de elită dedicat companiilor şi-a încheiat sezonul al doilea. Liga Companiilor a fost adjudecată de RATB SLTCElectric, formaţia care a dovedit cea mai mare constanţă în cele 9 etape disputate la Arena Alex Com 94 din Bucureşti. A fost al doilea titlu câştigat de RATB, după ce în sezonul inaugural triumfase STB-Auto, în timp ce “electricii” se clasaseră pe ultima poziţie. Delhaize Cora Pantelimon şi Renault Technologie Roumanie au prins podiumul clasamentului continuat cu Roli Bina International (locul 4), RATB STB-Auto (5), TTA (6), Sodexo Pass România (7), Hidroconstrucţia (8), AuditEAM (9) şi Real Hypermarket (10). Liga secundă a fost dominată de Pose Team, echipă care alături de Elcomex IEA promovează în primul eşalon, acolo unde pot ajunge şi echipele Cesarom şi Fabryo Corporation, care vor disputa jocuri de baraj. Laureaţii sezonului au fost premiaţi în cadru festiv de doi performeri internaţionali ai sportului românesc, acompaniaţi de Moş Crăciun: dubla campioană olimpică la gimnastică Monica Roşu şi multiplul campion mondial la skandenberg Ion Oncescu. Remarcaţii campionatului au fost: Pose Team (campioana 2.Liga),

Noul Kia Rio este „Maşina Anului 2012 în România”

Asociaţia Presei Auto de la noi din ţară i-a acordat modelului Kia Rio titlul de „Maşina Anului 2012 în România”, la finalul celei de-a 13a ediţii a acestui concurs. Toţi cei 15 de membri ai juriului au ales modelul Kia Rio, ţinând cont de următoarele criterii: reprezentativitatea pe piaţa românească, design, confort, siguranţă, costuri de exploatare şi întreţinere, manevrabilitate, impact asupra mediului şi preţ. În clasamentul final, Kia Rio a obţinut 162 de puncte, fiind urmată de Ford Focus (134 puncte) şi de Hyundai Elantra (114 puncte). Celelalte modele ajunse în finală au fost: Chevrolet Aveo, BMW Seria 1, Citroen C4, Nissan Micra, Peugeot 508, Land Rover Evoque şi Toyota Yaris. „Suntem foarte mândri şi onoraţi de acest rezultat. Pentru noi este o dovadă a evoluţiei pe care brandul Kia a realizat-o în ultimii ani”, a declarat cu această ocazie Dan Chitaru, preşedintele Kia Romauto, distribuitor autorizat Kia în România.

58 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Mass-media Team (fair-play 2.Liga), AuditEAM (fair-play 1.Liga), Adrian Neamţu (portarul sezonului, RATB-Electric), Andrei Spandole (golgheterul sezonului, Cora), Dorin Dragomirescu (jucătorul sezonului, Renault). Liga Companiilor este un eveniment sportiv produs cu sprijinul TTA, La Fântâna, Lotto, INTERSPORT şi Cargo &Bus. Următorul sezon al campionatului se desfăşoară în perioada februarie - iunie 2012. Informaţii detaliate, foto şi video sunt disponibile pe site-ul oficial al competiţiei, www.LigaCompaniilor.ro.

Humbaur a prezentat remorca populară basculantă

Compania germană Humbaur, unul dintre liderii europeni în producţia de remorci pentru utilizatori privaţi şi comerciali, a dezvoltat o variantă rabatabilă a modelului cu o singură axă. Denumită HA132513, remorca are sistem de frânare şi îşi propune să simplifice transportul de echipamente de grădinărit, de pietriş sau motociclete. Podeaua de lemn este impermeabilă datorită alcătuirii multistrat, iar răşina fenolică din compoziţie asigură o aderenţă care o fac ideală pentru multiple aplicaţii. Amortizorul hidraulic permite o încărcare şi o descărcare uşoară, iar gama largă de accesorii, precum balustrade sau prelate cu schelet de sprijin, fac din HA132513 un dispozitiv multifuncţional. Date tehnice: greutatea totală - 1.300 kg, capacitatea de încărcare – 1.046 kg, dimensiuni interne 2510 x 1310 x 350 mm, dimensiune totală 3795 x 1800 x 915 mm, înălţime de încărcare - aproximativ 565 mm.

Noua taxă auto, adoptată de Parlament

Camera Deputaţilor a aprobat, la mijlocul lunii decembrie, proiectul de lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule. Proiectul, iniţiat de Ministerul Mediului după ce Curtea Europeană de Justiţie a declarat vechea taxă auto ca fiind discriminatorie, fusese adoptat şi de Senat, la 12 septembrie. Actul normativ, care va intra în vigoare după publicarea în Monitorul Oficial, prevede o reducere a taxei de poluare cu până la 25%. Astfel, cei care au plătit taxa de poluare după 1 iulie 2008 pot solicita restituirea sumelor reprezentând diferenţa de taxă plătită. În schimb, pentru autovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007, pentru care nu a fost plătită o astfel de taxă, tariful aferent va fi achitat la momentul primei transcrieri a dreptului de proprietate a autovehiculelor, în cazul înstrăinării acestora, după ce intră în vigoare legea. Potrivit proiectului de lege, care are la bază principiul „poluatorul plăteşte”, taxa de poluare va fi plătită o singură dată pentru autovehiculele noi sau second-hand care sunt înmatriculate pentru prima dată în România, indiferent dacă autovehiculul este produs în ţară sau

ATP Exodus a devenit partener Opel din decembrie 2011

Începând cu decembrie 2011, Baia Mare are un nou dealer Opel, ATP Exodus & AM. Situat în complexul din Bdul Bucureşti, sediul include un showroom încăpător şi service dotat conform standardelor Opel. Dispus pe o suprafaţă de 400 mp, spaţiul de expunere va prezenta publicului cele mai noi modele ale mărcii. „Introducerea mărcii Opel nu vine în cadrul grupului ATP Exodus ca urmare a unei idei grandioase, nici ca obiectiv principal de a înfrânge concurenţa. Ne concentrăm cu precădere asupra depăşirii propriilor limite, iar succesul este rezultatul unei întrebări puse în permanenţă: Cum să ne perfecţionăm ca să facem lucrurile mâine mai bine decât le-am făcut astăzi? Unul din răspunsuri este o dovadă vie: Opel! Credem că posibilitatea de a o comercializa va aduce cu siguranţă beneficii tuturor părţilor, dar în special clienţilor noştri”, a declarat Mircea Cîrţ, Director General al Grupului ATP Exodus.

FLASH

străinătate. Modalitatea de calcul a taxei este unitară pentru toate situaţiile în care aceasta se achită. Aceasta se calculează pe baza unor criterii obiective (tipul motorizării, capacitatea cilindrică, emisia de dioxid de carbon şi norma de poluare), luând în considerare şi deprecierea autoturismului. Taxa de poluare constituie venit la bugetul Fondului pentru Mediu din care sunt finanţate mai multe programe, printre care şi „Rabla”.

Renault a prezentat tableta integrată şi conectată

Partener al salonului LeWeb’11 (cea mai importantă expoziţie europeană a antreprenorilor din digital), Compania Renault a prezentat R-Link, tableta tactilă şi conectată, care va echipa viitoarele modele ale gamei. Aceasta va reprezenta o soluţie de conectivitate intuitivă, multimedia pentru viitoarele modele Renault. R-Link este un ecran tactil de 18 cm, cu comenzi pe volan şi recunoaştere vocală, ce permite conducătorului auto să controleze funcţionalităţile sistemului fără a-şi lua ochii de la traseu. Renault continuă să inoveze cu R-Link, după ce a fost primul constructor care a propus comenzile radio pe volan şi un sistem de navigaţie integrat, a oferit cardul mâini libere, ecranul high-res şi sistemul de navigaţie (Carminat TomTom la un preţ de 490 €), dar a şi lansat sistemul de navigaţie conectat (Carminat TomTom Live). 59

Noul Iveco Daily a pornit în turneu european EVENIMENT

Dou ă vehicule din n oua g am ă Daily au plec at, în lu na decembrie, în al şaptelea turneu european Iveco, care îşi p r o p u n e s ă d e s c op e r e v e d e t e r e a l e p r i n t r e v â n z ă t or i i , muncitorii sau comercianţii aflaţi în timpul programului zilnic.

După ce a părăsit fabrica din Suzzara, provincia Mantua, unde este produs Daily, caravana a făcut prima escală, şi singura programată în Italia, la Bologna Motor Show. Acolo, cele două utilitare din noua gamă, un van şi un ansamblu cabină şasiu, au acompaniat vedetele standului Iveco: camionul Trakker, care va participa în prima parte a lunii ianuarie la Dakar 2012, şi pe Miki Biasion, fost dublu campion mondial de raliu şi dublu câştigător al World Truck Championship, în 1998 şi 1999, cu Iveco. Turneul va continua în lunile ianuarie şi februarie, timp în care caravana se va opri în oraşe precum Munchen, Hamburg,

60 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

Paris, Amsterdam, Copenhaga sau Stockholm. O mare provocare pentru Iveco, dar mai ales pentru Fosco Giulianelli, blogger şi fotograf care va călători într-una din cele două utilitare de-a lungul şi de-a latul Europei, cu scopul de a imortaliza şi intervieva bărbaţii surprinşi la locul de muncă. Şi asta deoarece tema turneului este ”Acesta este o treabă pentru...”, urmat de logoul Superman, asociat noii game Daily. Caravana va ajunge astfel în pieţe alimentare, pepiniere horticole, şantiere de construcţii şi ateliere de lucru, unde Giulianelli va discuta cu oameni implicaţi în activităţi de comerţ, distribuţie şi de transport, cu alte cuvinte cu cei căruia i se adresează super-eroul Daily. Fiecare dintre aceştia va fi fotografiat în timpul activităţilor obişnuite alături de noul Iveco Daily, aliatul de încredere al profesioniştilor în cele mai dificile treburi zilnice. Aceste fotografii şi numeroase fişiere video din timpul turneului vor fi postate pe site-ul Iveco şi pe paginile companiei pe principalele reţele sociale (Flickr, Facebook, YouTube şi Twitter). Pagina de Facebook va găzdui şi un concurs special în care vizitatorii pot vota imaginea preferată din caravană şi să aleagă supereroul perfect.

Cum să-ți pornești maşina cu telefonul mobil

LANSARE

Falcon Electronics, liderul pieţei ro mâneşti în domeniul echipamentelor electronice pentru autovehicule, a adus luna trecută în România sistemul Viper Smart Start. Prin intermediul acestuia, printre altele, se poate porni maşina de pe smartphone-ul personal, se localizează autovehiculul prin receptorul GPS inclus, dar se şi pot deschide uşile maşinii şi portbagajul.

Compania Falcon Electronics a lansat pe piaţa românească sistemul Viper Smart Start, care îi ajută pe cei interesaţi să dea comenzi propriului vehicul, din orice colţ al lumii, dacă există semnal GSM. Cu Viper Smart Start se poate porni motorul maşinii de la distanţă (foarte util pe timp de iarnă pentru a se dezgheţa maşina în parcare în zilele friguroase sau vara - pentru a se răcori înainte să intri în ea), dar şi încuia/descuia uşile sau arma/dezarma sistemul de alarmă. De asemenea, cu Viper Smart Star se poate comanda maşinii să-şi deschidă portbagajul. În plus, sistemul localizează maşina prin receptorul GPS inclus, oferind utilizatorului posibilitatea de a şti mereu unde se află

aceasta. Alte funcţii interesante sunt definirea unor zone din care maşina nu poate ieşi sau în care nu poate intra fără ca proprietarul să fie avertizat pe telefon, stabilirea unor viteze maxime a căror depăşire declanşează alerte, dar şi urmărirea traseului şi localizarea maşinii. ”Este vorba de trei entităţi: smartphone-ul, serverul Directed Electronics şi Viper Smart Start. Comenzile date de pe smartphone se duc către serverele din SUA pentru a le autoriza. Se verifică dacă acestea vin de la cine trebuie şi le validează. Apoi sunt transmise către maşină”, a declarat Claudiu Popescu, director tehnic la Falcon Electronics, unic importator pentru sistemele de securitate Viper. Totodată, directorul de marketing al Falcon, Bogdan Gheorghiu, a estimat că în primul an de la lansarea Viper Smart Start vor fi livrate pe piaţa locală aproximativ 1.000 de unităţi. Catalogat drept o „aplicaţie extraordinară” de canalul de televiziune FOX şi ,,cel mai interesant lucru de la CES” (postul CNBC), Viper Smart Start a generat un interes atât de mare, încât de la lansare şi până acum au fost descărcate peste un milion de aplicaţii necesare folosirii sistemului. În plus, sistemul a fost premiat cu ”Best of Innovations” la Consumer Electronics Show. Preţul modulului, care conţine şi un card SIM, este de 400 de dolari, iar sistemul de securitate Viper - în cazul în care autovehiculul nu este dotat cu unul - costă de la 749 de lei. Serviciul este gratuit timp de un an de la achiziţionarea sistemului, după care se va plăti lunar un abonament de 10 dolari. Viper Smart Start este compatibil cu sistemele de operare iOS, Android şi BlackBerry.

Alexandru TRACIUC 61

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia Li-Ion (15)

În acest număr începem să descriem sistemele de management ale bateriei de acumulatori – BMS, din automobile. Sistemul monitorizează bateria, adică parametrii-cheie operaţionali în timpul încărcării şi descărcării, cum ar fi tensiuni şi curenţi şi temperatura internă a bateriei şi a mediului ambiant. Bateria nu poate fi pur şi simplu tratată ca o cutie neagră. Circuitele de monitorizare oferă în mod normal, intrări la dispozitivele de protecţie care ar putea genera alarme sau deconectarea bateriei de la sarcină sau încărcător atunci când parametrii sunt în afara limitelor. Pentru inginerul auto, BMS este o componentă complexă a sistemului de management al energiei, care acţionează şi se interfaţează cu alte sisteme de bord, cum ar fi cele de management al motorului, controlul climei, comunicaţiile şi sistemele de siguranţă. Există o mare diversitate de BMS. La proiectarea unui BMS în scopul de a controla performanţa şi siguranţa bateriei, este necesar să se înţeleagă ceea ce trebuie să fie controlat şi de ce este nevoie de control. Acest lucru necesită o înţelegere în profunzime a celulei electrochimice şi caracteristicile sale de performanţă, în special la acumulatorii cu litiu. Blocurile funcţionale. Există trei obiective principale comune tuturor sistemelor: protejarea celulelor, prelungirea duratei de viaţă a bateriei, menţinerea bateriei într-o stare în care poate îndeplini cerinţele funcţionale. Ca atare funcţiile generale ale unui BMS cuprind: • Protejarea celulelor. Defectarea unei celule va duce inevitabil la defectul pachetului, costul de înlocuire fiind prohibitiv. Acest lucru este valabil mai ales pentru acumulatorii auto de înaltă tensiune şi de mare putere, care trebuie să opereze în medii ostile şi care în acelaşi timp, sunt supuşi la abuzuri de către utilizator. Celulele trebuie să funcţioneze în cadrul limitelor impuse de fabricant. Protecţia celulelor poate fi atât internă cât şi externă, aşa cum vom vedea mai departe. • Controlul încărcării. Aceasta este o caracteristică esenţială a BMS. Cele mai multe baterii sunt afectate de regimurile de încărcare neadecvate. • Managementul cererii. Nu este direct legat de exploatarea bateriei în sine, ci se referă la aplicaţia în care bateria este folosită. Obiectivul său este de a minimiza consumul de curent din baterie, prin conceperea de tehnici de economisire a energiei prelungind astfel, intervalul de timp dintre încărcări. • Determinarea stării de încărcare (SOC). Este necesară în multe aplicaţii, furnizând utilizatorului un indiciu despre capacitea rămasă în baterie. Un circuit de control asigură controlul optim al procesului de încărcare. • Determinarea stării de sănătate (SOH) este o măsură a capacităţii de a livra energie la parametrii specificaţi, fiind un indicator al acţiunilor de întreţinere, dacă sunt necesare. • Echilibrarea celulelor. Diferenţele între celule din cauza toleranţelor de producţie şi a condiţiilor de funcţionare tind să fie amplificate cu fiecare ciclu de încărcare/descărcare. Celulele devin mai slabe, suprasolicitarea în timpul încărcării făcându-le să devină şi mai slabe, până când, în cele din urmă duc la cedarea prematură a bateriei. Echilibrarea este o modalitate de compensare pentru celulele mai slabe, prin egalizarea încărcării pe toate celulele din lanţ, prelungind durata de viaţă a bateriei. • Istoric. Monitorizarea şi stocarea istoricului este o altă funcţie posibilă a BMS. Acest lucru este necesar, în scopul de a evalua starea de sănătate a bateriei, dar şi pentru a determina dacă aceasta a fost supusă unor abuzuri. Parametrii, cum ar fi numărul de cicluri, tensiuni maxime şi minime şi temperaturile maxime şi curenţii de încărcare şi descărcare pot fi înregistrate pentru evaluări ulterioare. Acest lucru poate fi un instrument important în evaluarea cererilor de garanţie. • Autentificare şi identificare. BMS permite înregistrarea informaţiilor despre celule, cum ar fi denumirea producătorului, descrierea şi chimia celulei, care pot facilita testarea automată şi numărul de lot sau de serie şi data de fabricaţie, care permit trasabilitatea în caz de defect. • Comunicaţiile. Majoritatea sistemelor de comunicaţii includ unele forme de comunicare între baterie şi încărcător sau echipamentele de testare. Există legături cu sisteme interfaţate cu bateria de acumulatori care monitorizează starea sa şi istoricul ei. Interfeţele de comunicaţii sunt, de asemenea, necesare pentru a permite accesul utilizatorilor pentru modificarea parametrilor de control ai BMS sau pentru diagnostic şi testare. Următoarele exemple ilustrează trei aplicaţii foarte diferite ale BMS. NMH), poate fi extinsă prin utilizarea unui sistem de încărcare ■ Baterii inteligente. Durata de viaţă a acumulatorilor NiCad şi Nichel Metal Hidrură (N inteligent care facilitează comunicaţia între acumulator şi încărcător. Se oferă informaţii cu privire la caracteristicile bateriei, starea sa actuală şi istoricul ei de utilizare, care sunt utilizate de încărcător pentru a determina profilul optim de încărcare sau, prin aplicaţia în care este folosită, se poate controla utilizarea ei. Obiectivul principal al ansamblului încărcător/baterie este de a permite includerea unei game mai largi de circuite de protecţie care împiedică supraîncărcarea, sau deteriorarea, bateriei extinzând astfel durata de viaţă. Controlul încărcării poate fi fie în acumulator, fie în încărcător. Controlul descărcării în mod similar poate fi fie în aplicaţie, fie în baterie. Modul de lucru este următorul: acumulatorul inteligent, furnizează prin ieşirile de la senzori informaţii despre statusul actual al tensiunilor, curenţilor şi temperaturilor bateriei, precum şi starea de încărcare. Mai furnizează, de asemenea, funcţii de alarmă care indică depăşirea condiţiilor de toleranţă. Acumulatorul inteligent mai conţine, de asemenea, un cip de memorie care este programat de către producător, cu informaţii despre caietul de sarcini, pentru baterie cum ar fi data de fabricaţie (nume, data, numărul de serie, etc), tip electrochimic, capacitatea, dimensiuni, limitele inferioare şi superioare de tensiune şi limitele maxime de curent şi temperatură. Odată ce bateria este dată în folosinţă, memoria poate înregistra, numărul de încărcări-descărcări, timpul scurs, impedanţa internă a bateriei, profilul de temperatură la care a fost supusă, operaţiunile de forţare a circuitelor de răcire şi, orice situaţii în care limitele au fost depăşite. Sistemul prevede, de asemenea dispozitive care ar putea fi în acumulator sau încărcător, sau în ambele, care pot întrerupe sau modifica încărcarea în conformitate cu un set de reguli. În mod similar, se controlează şi descărcarea. Acumulatorul inteligent, are nevoie de un încărcător inteligent cu care poate comunica folosind un limbaj comun. Încărcătorul este programat să răspundă la intrările de la baterie, pentru optimizarea profilului de încărcare, să încarce la rata maximă, până când se atinge o temperatură prestabilită, apoi să încetinească sau să oprească încărcarea şi comande un ventilator de răcire, astfel încât, să nu se depăşească temperatura limită şi pentru a se evita deteriorarea permanentă a bateriei. În cazul în care o deteriorare a impedanţei interne indică faptul că bateria este necesar să fie recondiţionată, încărcătorul poate fi programat pentru a reforma bateria, prin supunerea acesteia la mai multe cicluri

62 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO severe de încărcare-descărcare. Deoarece acumulatorul conţine informaţii cu privire la caietul de sarcini, care pot fi citite de către încărcător, este posibil să se construiască încărcătoare universale, care pot adapta în mod automat profilul de încărcare la o serie de acumulatori cu diverse compoziţii chimice şi capacităţi, atât timp cât acestea sunt conforme cu un protocol de comunicaţie. Un canal separat de comunicaţii este necesar pentru a facilita interacţiunile între baterie şi încărcător. Un exemplu folosit pentru aplicaţii simple, este System Management Bus SBS), utilizat în principal în aplicaţii de putere mică. Bateriile care sunt conforme SMBus), care face parte din sistemul Smart Battery System (S (S cu standardul SBS, sunt numite baterii inteligente. Bateriile inteligente nu sunt însă limitate la sistemul SMB şi unii fabricanţi au implementat propriile sisteme, care pot fi mai simple sau mai complexe, în funcţie de cerinţele aplicaţiei. Prin utilizarea tehnicilor de acest fel, a fost obţinută o creştere cu 50% a duratei de viaţă a bateriei. Sistemul de control automat. Acumulatorul oferă informaţii cu privire la starea sa reală către încărcător, care o compară cu starea dorită şi generează un semnal de eroare, folosit pentru a iniţia acţiuni de control pentru update. Semnalele de control fac parte dintr-o buclă de feedback, care prevede compensare automată pentru a păstra bateria în domeniul de funcţionare dorit. Ea nu are nevoie de nicio intervenţie din partea utilizatorului. Este o parte esenţială a BMS. Monitorizarea bateriei. Pe lângă comunicaţiile cu încărcătorul, bateriile inteligente pot comunica cu utilizatorul sau cu alte sisteme din care bateria poate fi o parte. Semnalele furnizate pot fi folosite pentru a porni luminile de avertizare sau pentru a informa utilizatorul despre starea de încărcare a bateriei. Monitorizarea stării bateriei este o parte esenţială a tuturor sistemelor BMS. În primul din următoarele două exemple, sunt acţiuni de control manual, inginerul de întreţinere restabilind orice deficienţă. În al doilea exemplu, acumulatorul este parte a unui sistem de control automat alcătuit din mai multe bucle de feedback interconectate ca parte a sistemului global de gestionare a energiei din vehicul. ■ BMS pentru centrala de comunicaţii. Cerinţele sunt destul de diferite pentru modul standby şi cel de urgenţă din instalaţiile de back-up. Bateriile pot fi inactive pentru perioade lungi de timp, cu mici încărcări din timp în timp, pentru a le menţine complet încărcate în orice moment. Prin natura lor, astfel de instalaţii trebuie să fie disponibile pentru utilizare în orice moment. În gestionarea lor, trebuie cunoscută starea bateriei SOH şi SOC) şi dacă aceasta poate fi angajată în timpul unei căderi de tensiune. În mod tradiţional, singura modalitate de a determina SOH (S este de a descărca complet bateria şi de a măsura ieşirea sa. Este foarte incomod mai ales atunci când avem capacităţi mari, pentru că ar putea dura opt ore descărcarea bateriei şi încă trei zile reîncărcarea ei. Modalitatea modernă de a măsura SOH este prin testarea impedanţei sau prin testarea conductanţei. S-a constatat că impedanţa unei celule are o corelaţie inversă cu SOC şi conductanţa fiind inversul impedanţei are o corelaţie directă cu SOH. Ambele teste pot fi efectuate fără descărcarea bateriei, dar cel mai bine, monitorizarea permanentă a liniei rămâne cea mai bună metodă. Acest lucru permite inginerului de întreţinere să detecteze anomaliile şi ia măsurile adecvate. ■ BMS pentru automotive. Acumulatorul are cerinţe mult mai dure decât în cele două exemple precedente. Acesta se interfaţează cu o serie de alte sisteme de bord şi, trebuie să reacţioneze în timp real la schimbări rapide de încărcare şi descărcare (frânări, accelerări), la care mai adăugăm şi mediul de lucru aspru şi necontrolat. Acest exemplu descrie un sistem complex ca o ilustrare a ceea ce este posibil, însă nu toate cererile vor solicita toate functiile arătate mai jos. Astfel se monitorizează fiecare celulă individuală, menţinându-se fiecare în limitele de funcţionare, protejându-le de lucrul din afara condiţiilor de toleranţă. Se oferă un mecanism "Fail Safe" în caz de condiţii necontrolate, cum ar fi pierderea comunicaţiilor sau defect de izolare în cazuri de urgenţă. Se compensează dezechilibrele dintre celulele din pachet. Punctul de funcţionare al bateriei se setează astfel încât, energia recuperată la frânare să poată fi absorbită fără supra-încărcarea bateriei. Se furnizează informaţii cu privire la starea de încărcare şi de sănătate SOC şi SOH), adică rezerva de combustibil şi gradul de uzură pentru pachet. Se furnizează informaţii pentru şofer şi se afişează alarme. Mai (S poate prezice autonomia pe baza energiei din acumulator (numai la EV se impune acest lucru). Acceptă şi execută instrucţiunile de control de la sistemele vehiculului, asigurând algoritmul optim de încărcare şi de consum. Se asigură o pre-încărcare şi o testare a impedanţei de sarcină, înainte de a porni şi două trepte de încărcare pentru a limita curenţii de pornire.

Se asigură mijloacele de acces pentru încărcarea celulelor individuale. Răspunde la schimbările în modul de operare al vehiculului şi înregistrează gradul de utilizare a bateriei şi abuzurile, (frecvenţa, amploarea şi durata de funcţionare în afara condiţiilor de toleranţă) funcţie cunoscută sub numele de LogBook. În practică, BMS poate încorpora, astfel, mai multe funcţii într-un vehicul decât în cazurile simple de gestionare a bateriei, adaptându-se rapid la modul de operare dorit, indiferent dacă acesta accelerează, frânează, este la ralanti sau oprit. † Protejarea celulelor. După ce am văzut necesitatea, ar trebui foarte pe scurt să vedem şi cum se poate realiza. În diagrama alăturată am încercat să sintetizăm modul de funcţionare a protecţiei, în cazuri diferite cu consecinţele lor, acţiunile care trebuie luate, împreună cu rezultatele lor.

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Multe îngrijorări sunt exprimate faţă de siguranţa bateriilor de mare putere pentru automobile, în cazul unor deteriorări sau striviri întrun accident. Astfel de baterii sunt în mod normal supuse la teste de siguranţă stricte, înainte ca acestea să fie aprobate pentru utilizare şi o gamă largă de standarde internaţionale a fost dezvoltată pentru acest scop. Cu toate acestea, bateriile, în general, prezintă un risc mai mic în cazul unui accident decât un rezervor plin cu benzină. Pericolele nu provin doar din conţinutul chimic al bateriilor. Bateriile de mare capacitate stochează o cantitate imensă de energie, care poate provoca daune masive în cazul în care bateria este scurtcircuitată. Cele două diagrame alăturate ilustrează modul în care dispozitivele de siguranţă sunt specificate pentru a proteja celulele de lucrul în afara condiţiilor de toleranţă şi de limitarea într-o zonă de lucru sigură. Zonele roşii sunt specificate de către producătorii de celule ca zone de daune permanente. Teoretic celula ar putea lucra în orice zonă care nu este roşie, dar în practică, dispozitivele de protecţie limitează şi mai mult zona de lucru (zona verde-sigură) pentru a rămâne şi o zonă de siguranţă (galbenă), care reprezintă marja de siguranţă de design. Diagramele ilustrează, mai multe nivele de protecţie pentru a asigura funcţionarea în condiţii de siguranţă permanentă, chiar dacă unul dintre dispozitive nu mai funcţionează.

Prima diagramă de mai sus prezintă trei sisteme de protecţie pe două niveluri atât pentru supra-temperaturi, cât şi pentru supra-curenţi. Dacă una nu reuşeşte cealaltă este acolo ca o măsură de siguranţă. Siguranţa termică. Temperaturile excesive vor face ca toate celulele să se defecteze în cele din urmă. Cele mai multe circuite de protecţie, prin urmare, includ o siguranţă termică, care va bloca bateria în cazul în care temperatura depăşeşte o limită prestabilită. Termistorul (nu apare in diagramă). Termistorii sunt dispozitive de circuit a căror rezistenţă variază cu temperatura. Termistorii PTC au un coeficient de temperatură pozitiv şi, rezistenţa lor creşte treptat cu temperatura. Într-o gamă limitată de temperatură, rezistenţa poate fi considerată proporţională cu temperatura. În mod similar termistori NTC au un coeficient de temperatură negativ şi rezistenţa lor scade odată cu creşterea temperaturii. Aceste componente sunt larg utilizate în circuitele de monitorizare şi de protecţie, pentru a oferi un corespondent temperaturii în tensiune, în circuitele de comandă cu compensare de temperatură. Acestea pot fi utilizate pentru a deconecta acumulatorul de la încărcător la atingerea punctului critic de temperatură, sau ar putea fi folosite, pentru a porni ventilatoarele de răcire. Termistorii pot fi, de asemenea, utilizaţi de către încărcător pentru a determina condiţiile de pornire (temperatura mediului) şi pentru a preveni încărcarea în cazul în care temperatura bateriei este prea mică sau prea mare. Siguranţă resetabilă. Este folosită pentru protecţie la supra-curent. Ea are o funcţie similară cu siguranţa termică, dar după deschidere se va reseta odată ce condiţiile de defect au fost eliminate şi după ce s-a răcit la starea sa normală. Nu este nevoie de nicio resetare manuală sau de înlocuire şi este foarte convenabilă pentru utilizator care nu intervine. Siguranţă se declanşează atunci când o anumită temperatură este atinsă. Creşterea temperaturii poate fi cauzată de autoîncălzirea rezistivă a termistorului ca urmare a trecerii curentului prin el, sau prin conducţie sau convecţie din mediul ambiant. Astfel, acesta poate fi utilizată pentru protecţia la supra-curent dar şi la supra-temperatură. Mai este numită dispozitiv PPTC (polimer cu coeficient pozitiv de temperatură), şi este un termistor PTC non-liniar bazat pe un compozit subţire de polimer cristalin semiconductor şi particule conductive. În condiţii normale de funcţionare, particulele conductoare formează o cale de rezistenţă scăzută permiţând curentului să curgă. La temperaturi excesive, cristalele din polimer suferă o schimbare bruscă de fază într-un interval de temperatură de topire foarte îngust, devenind amorfe şi provocând separarea particulelor conductive, rezultând astfel creşterea rezistenţei. Creşterea bruscă a rezistenţei, este de obicei de trei ordine de mărime sau mai mult, reducând curentul la un nivel relativ scăzut şi în condiţii de siguranţă. Rezistenţa ridicată se va menţine până la eliminarea condiţiilor de defect. La răcire schimbarea de fază este inversată şi resetează PPTC în starea de rezistenţă redusă. Dispozitivele sunt dimensionate la temperaturi mai ridicate, ceea ce înseamnă că vor admite un curent din ce în ce mai mic, în cazul în care temperatura creşte. Aceste dispozitive se sudează la bornele celulei sau se amplasează pe placa de circuit. Siguranţe. Dispozitivele convenţionale pot fi folosite pentru protecţia la o supraîncărcare, dar în multe situaţii acestea nu pot acţiona destul de repede. Acest lucru este valabil mai ales în cazul în care bateria este scurtcircuitată. Deoarece bateria are o impedanţă internă foarte scăzută, curenţii instantanei foarte mari o pot distruge. De aceea se folosesc siguranţe electronice cu acţiune rapidă, de protecţie la supratensiune şi supracurent care pot izola acumulatorul rapid. Protecţia electronică. Protecţia la supracurent este în mod normal obţinută de un dispozitiv care detectează un anumit curent şi, ca urmare întrerupe circuitul. Metoda obişnuită de detectare a pragului de curent este, prin măsurarea căderii de tensiune pe o valoare ohmică mică, de înaltă precizie, plasată în calea de curent. La atingerea pragului propus de curent (tensiune), se va declanşa un comutator, care va rupe calea de curent. Comutatorul poate fi un dispozitiv semiconductor sau chiar un releu. Releele sunt ieftine şi tranzitează curenţi foarte mari, oferind izolare foarte bună în cazul unui defect, dar, ca şi în cazul siguranţelor clasice, sunt foarte lente. De aceea se folosesc tranzistoare MOSFET de putere cu atât mai scumpe cu cât trebuie să tranziteze curenţi foarte mari. Odată ce condiţiile de defect au fost eliminate, circuitul reconectează automat, dar, cu toate acestea, există circumstanţe speciale, nediscutate aici, când circuitul va fi menţinut deschis. A doua diagramă de mai sus arată o schemă de protecţie la supratensiuni şi tensiuni mici, precum şi protecţie la temperatură. În acest caz, se prezintă, de asemenea, interacţiunea cu încărcătorul. Bateriile se pot deteriora şi din cauza descărcării excesive. Acest sistem permite limite de tensiune stabilite atât pentru încărcare cât şi pentru descărcare. 64 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO Bateriile pot fi deosebit de vulnerabile la supraîncărcare. Furnizând încărcătorului informaţii de la senzorii de tensiune şi de temperatură din acumulator, încărcătorul poate fi oprit atunci când bateria atinge limitele prestabilite de control. Mai multe circuite de protecţie pot fi interconectate pentru a oferi un sistem de protecţie cuprinzător care implică încărcătorul, precum şi protecţiile implementate în baterie. Trebuie remarcat faptul că fiecare dispozitiv de protecţie adăugat în calea curentului principal, va creşte impedanţa efectivă internă a bateriei, (în cazul unei celule se dublează). Acest lucru afectează în mod negativ capacitatea bateriei de livrare a puterii de vârf. Ventilarea. Procesul electrochimic poate da naştere la generarea de gaze, în special în condiţii de supraîncărcare. În cazul în care le este permisă evacuarea, masa activă a substanţelor chimice din celulă va fi diminuată, reducându-se permanent capacitatea sa şi ciclul de viaţă. În plus, eliberarea de substanţe chimice în atmosferă ar putea fi periculoasă. Producătorii au dezvoltat, prin urmare, celule închise etanş pentru a preveni eliberarea gazelor. Sigilarea celulelor dă însă naştere la o altă problemă. Dacă se produc gaze, presiunea din interiorul celulei va creşte, deci va creşte şi temperatura, înrăutăţind situaţia, până la explozie. Pentru a depăşi această problemă două celule sigilate vor include în mod normal, o formă de aerisire, pentru a elibera presiunea într-un mod controlat în cazul în care devine excesivă. Aceasta este ultima linie de apărare pentru o celulă abuzată, dacă toate celelalte măsuri de protecţie nu reuşesc. Celulele nu sunt menite să fie ventilate în condiţii normale de exploatare. Orificiile sunt adesea mici şi, de obicei trec neobservate. Dispozitiv de întrerupere circuit (CID). Pentru celulele mici există o metodă alternativă de a stăpâni presiunea în exces. Acesta este un comutator mic mecanic care întrerupe calea curentului prin celulă în cazul în care presiunea internă depăşeşte un nivel predeterminat. Această metodă nu se aplică la celulele de putere mare, din cauza dificultăţii de a comuta curenţi foarte mari cauzându-se de obicei supra-presiune în celulă. Din păcate, nu există nicio modalitate uşoară de monitorizare a presiunii interne a celulelor standard, pentru a facilita implementarea unor mecanisme simple de control presiune în special pentru aplicaţii de curenţi mari. Există posibilitatea de explozie în cazul în care o celulă închisă este învelită în aşa fel încât să nu poată fi aerisită Aplicaţii multi-celulă. În aceste aplicaţii fiecare celulă ar trebui să aibă propriile sale dispozitive de protecţie la supra-tensiune. Vor fi necesari mai mulţi senzori de temperatură, deoarece pachetul nu poate avea o temperatură uniformă în toate celulele. Celulele înlănţuite (înseriate) ar necesita în mod normal, un singur dispozitiv de protecţie la supracurent cu excepţia cazului în care se poate face o încărcare selectivă, ocolind celule individuale. În astfel de cazuri, fiecare celulă necesită monitorizare proprie. Complicaţia este necesară, din păcate, în pachete de înaltă tensiune care conţin şiruri lungi de serii de celule, (celulele individuale pot deveni suprasolicitate şi provoacă insuficienţă prematură a întregului pachet). Izolarea sistemului. În timp ce bateria poate detecta şi iniţia acţiuni de protecţie, în cadrul sistemului, există unele aplicaţii care necesită bateriei să răspundă la evenimente externe, cum ar fi o temperatură ridicată în altă parte, care necesită oprirea alimentării. În cazul unui accident de automobil, de exemplu, un comutator inerţial ar trebui să izoleze bateria. În aceste situaţii, bateria ar trebui să includă un comutator în calea de curent, care poate fi declanşat de un semnal extern. Este suficient însă ca circuitele de protecţie să accepte o comandă de declanşare de la o sursă externă. Sarcini capacitive şi inductive. Acestea pot face obiectul unor supratensiuni mari în timpul funcţionării, care se pot propaga până la circuitele de protecţie dar nu au durată suficient de lungă pentru a deteriora bateria. Pentru a nu comuta la aceste semnale tranzitorii, circuitele de protecţie ar trebui să poată fi activate numai după un anumit timp, în general ales mai mare decât durata regimului tranzitoriu. Scurgeri de curent. Obiectul protecţiei este de a maximiza durata de viaţă a bateriei. Circuite electronice de protecţie trag curent din baterie, reducând capacitatea efectivă a bateriei. Este necesar să avem un consum minim al acetora. †Starea de încărcare a bateriei (SOC). Determinarea SOC, este a doua funcţie majoră a BMS, necesară nu doar pentru indicarea autonomiei vehiculului, dar şi pentru verificarea încărcării uniforme a tuturor celulelor şi, verificarea ca nu cumva să existe celule supraîncărcate. SOC trebuie menţinut între anumite limite aşa cum se poate vedea mai jos.

Această funcţie mai este folosită pentru a determina sfârşitul ciclurilor de încărcare şi descărcare. Supra-încărcarea şi supradescărcărea sunt două dintre cauzele principale ale defectării bateriei, iar BMS trebuie să menţină celulele în limitele dorite de operare, la nivelul DOD recomandat. Bateriile pentru vehiculele electrice, necesită atât capacitate de mare putere de încărcare pentru frânarea regenerativă dar şi capacitate de mare putere de descărcare pentru accelerări. De aceea SOC trebuie menţinut între 40% şi 80%, ca în diagrama alăturată, pentru a avea şi o rezervă de încărcare la frânarea regenerativă, fără risc de defectare a celulelor. Metodele de determinare a SOC le vom descrise în alte numere ale revistei.

Pentru a încărca complet bateria şi pentru echilibrarea celulelor, s-ar putea diminua capacitatea de acceptare a energiei recuperate la frânarea regenerativă şi, prin urmare, eficienţa de frânare. Limita inferioară este setată pentru a optimiza economia de combustibil şi, de asemenea, pentru a preveni supradescărcarea care scurtează durata de viaţă a bateriei. †Structura unui BMS. Diagrama de mai jos este o reprezentare conceptuală a funcţiilor primare ale BMS. Aceasta prezintă trei blocuri principale: BCU) şi Magistrala de reţea de comunicaţii CAN a vehiculului şi modul BMU), Unitatea de Control baterie (B Unitatea de monitorizare a bateriei (B în care acestea se interfaţează cu restul sistemelor de gestionare a energiei vehiculului. Sunt posibile şi configuraţii cu BMS distribuit încorporat în baterie. În practică şi alte sisteme ale vehiculelor pot comunica prin magistrala CAN, cum ar fi sistemul de gestionare termică sau dispozitivele anti-furt care dezactivează bateria. Ar putea fi, de asemenea, cerinţe pentru sistemul de monitorizare şi de programare, precum şi accesul datelor utilizând interfaţă RS232. ♦ Unitatea de monitorizare a bateriei BMU. Este o unitate cu microprocesoare care încorporează mai multe submodule. Aceste module nu sunt neapărat unităţi fizice separate, dar sunt prezentate separat pentru claritate. 65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO Distanţa parcursă este derivată din datele furnizate de alţi senzori conectaţi pe CAN. Precizia de calcul a autonomiei este mai importantă pentru EV unde singura sursă de putere este bateria. HEV au o sursă de putere alternativă "Get You Home" pentru cazul bateriei descărcate. Pierderea întregii puteri din cauza unei singure celule, poate fi eliminată cu costul adăugării a patru contactoare scumpe care împart în mod eficient acumulatorul în două unităţi separate. Dacă o celulă cedează, vehiculul poate merge cu jumătate de putere, prin izolarea jumătăţii defecte. Modelul trimite informaţii către display-ul vehiculului folosind, magistrala CAN. ○ Multiplexarea. Pentru a reduce costurile, în loc de monitorizarea fiecărei celule în paralel, BMU încorporează o arhitectură multiplexată care comută tensiunea de la fiecare celulă, într-o singură linie de ieşire analogică sau digitală (vezi mai jos). Convertoarele analog-digitale care eşantionează tensiunile de pe celule se pot reduce la un singur astfel de circuit. Dezavantajul ar fi că numai o celulă poate fi monitorizată la un moment dat. De aceea comutarea între celule trebuie făcută la foarte mare viteză, monitorizarea făcându-se secvenţial.

BMU prevede, de asemenea, intrări pentru estimarea SOH. Modificările acestuia se fac însă în timp îndelungat pe perioada de viaţă a bateriei şi de aceea probele se pot lua odată pe zi. Măsurătorile de impedanţă de exemplu, ar putea fi luate numai în perioadele în care vehiculul nu este în uz. Numărarea ciclurilor, desigur, poate avea loc numai când vehiculul este operaţional. ○ Modulul de gestionare a cererilor. Este similar în anumite privinţe cu modelul bateriei deoarece conţine un model de referinţă, cu toate toleranţele şi limitele relevante pentru diferiţii parametri monitorizaţi de către modelul bateriei. Primeşte instrucţiuni prin CANBus, cum ar fi comenzile de la BMS pentru a accepta energia recuperată la frânare, sau de la dispozitivele de siguranţă, sau direct de la şofer.

Mai este utilizat pentru a seta şi monitoriza modul de funcţionare al parametrilor vehiculului, fiind numit şi modulul de personalizare, incluzând prevederi pentru programarea în sistem şi, toate cerinţele care pot fi personalizate, specificate la cererea clientului. De exemplu, producătorul de celule recomandă o limită de temperatură la care, din motive de siguranţă a bateriei trebuie să fie deconectate automat. Cu toate acestea, producătorul auto poate stabili două limite inferioare, una la care forţează pornirea răcirii şi alta la care se aprinde o lumina de avertizare pe panoul de bord. ECU) prin CANBus. În modul este prevăzută La aplicaţiile HEV, acest modul se interfaţează cu unitatea de control electronic a motorului clasic (E gama dorită pentru SOC şi parametrii de control a puterii împărţite între unitatea electrică şi motorul cu combustie internă. Modulul de gestiune a cererii conţine şi un bloc de memorie pentru care deţine toate datele de referinţă şi acumulează inclusiv datele istorice utilizate pentru monitorizarea SOH. Afişarea informaţiilor pe panoul de bord se face prin intermediul magistralei CAN, oferind puncte de referinţă pentru stabilirea condiţiilor de funcţionare a bateriei sau pentru declanşarea acţiunii de protecţie a circuitelor. Accesul la BMS pentru monitorizarea sau setarea parametrilor sistemului şi pentru a descărca istoricul bateriei, este furnizat printr-un standard serial RS 232 sau RS485. ○ Mod ulul logi c d e d ecizi e. Acesta compară starea parametrilor măsuraţi sau calculaţi ai bateriei, de la modelul bateriei, cu rezultatul dorit sau de referinţă, de la modulul de gestionare a cererii. Circuitele logice oferă apoi mesaje de eroare pentru a iniţia acţiuni de protecţie a celulelor, sau, care urmează să fie utilizate în diferitele buclele de feedback ale B M S 66 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO care conduce sistemul la punctul de operare dorit, sau izolalează acumulatorul în caz de condiţii nesigure. Aceste mesaje de eroare, furnizează BCU). semnalele de intrare pentru unitatea de control a bateriei (B ♦ Sistemul de comunicaţii. BMS are nevoie de un canal de comunicare pentru trecerea semnalelor între diversele sale blocuri funcţionale. Trebuie, de asemenea interfaţă cu mai multe sisteme externe din vehicul pentru comanda sau monitorizarea de la distanţă, senzori, actuatori, display-uri, blocări de siguranţă şi alte funcţii. În automotive se utilizează, prin urmare, magistrala CAN, care a fost proiectată pentru acest scop, de canal principal de comunicare. Sistemul ar trebui să includă, de asemenea, dispoziţii pentru standardul automotive On Board OBD) şi coduri de eroare şi diagnosticare (D DTC), puse la dispoziţia inginerilor de service. Această conexiune este importantă pentru Diagnostics (O identificarea oricărei cauze externe de defectare a bateriei. ♦ Unitatea de control a bateriei (BCU). Aceasta conţine toate circuitele electronice de putere din BMS. Primeşte semnale de control de la BMU pentru a controla procesul de încărcare a acumulatorului şi pentru a comuta conexiunile de putere la celule individuale. Unele dintre funcţiile posibile ale acestei unităţi sunt: controlul profilului de tensiune şi de curent de ieşire din încărcător în timpul procesului de încărcare, încarcă celulele individuale pentru a egaliza sarcina electrică pe toate celulele din lanţ, izolează bateria în caz de defect sau alarmă, transferă energia recuperată la frânare în baterie sau o blochează atunci când bateria este complet încărcată şi, răspunde la schimbările în regimul de operare a vehiculului. Pentru a oferi aceste funcţii, fiecare modul al bateriei poate solicita întrerupătoare scumpe de curent mare capabile să comute 200 Amperi sau mai mult, pentru a oferi interconexiunile necesare. În forma sa cea mai simplă, BMS oferă un răspuns On/Off la un defect sau o condiţie de ieşire din toleranţă, cum ar fi o supraîncărcare, izolând acumulatorul complet prin deschiderea contactoarelor principale. Un răspuns variabil sau progresiv poate fi totuşi furnizat, în cazul unei suprasarcini prin folosirea CANBus pentru a apela la o reducere a cererii de pe baterie. † Echilibrarea celulelor. Aceasta este o altă funcţie esenţială a BMS. După cum s-a menţionat mai sus, este necesară compensarea deficienţelor celulelor individuale, care ar putea provoca în cele din urmă defectul bateriei. Nu avem spaţiu suficient pentru a descrie toate metodele în care se poate face echilibrarea celulelor. Descriem sumar numai metoda activă de echilibrare. Astfel se transferă sarcini electrice aflate în exces de la celulele supraîncărcate, către una sau mai multe celule mai puţin încărcate. Având în vedere că nu este practic să se prevadă încărcare independentă pentru fiecare celulă individuală în mod simultan, echilibrarea trebuie să se aplice în mod succesiv. Luând în considerare timpul de încărcare pentru fiecare celulă, procesul de egalizare este consumator de timp (ore). Unele scheme de echilibrare activă sunt destinate să oprească încărcarea celulelor saturate şi să continue încărcarea celor mai slabe, până ajung la încărcarea completă a bateriei, maximizând astfel capacitatea de încărcare. Vom explica doar două metode. ○ Metoda condensatorului comutat. Acesta este cuplat secvenţial pe fiecare celulă din lanţul serie, făcând media nivelelor de încărcare prin extragerea de sarcină de acolo unde ea se află în exces şi transferând-o acolo unde se află în lipsă. Eficienţa este redusă când diferenţele de tensiune sunt reduse. Metoda este complexă, cu electronică scumpă. ○ Metoda inductanţei comutate. Această metodă foloseşte un transformator cu înfăşurarea primară conectată la baterie şi o înfăşurare secundară, care poate fi comutată la celule individuale. Este folosit pentru a lua impulsuri de energie de la ieşirea bateriei, transferându-le unei singure celule, în mod secvenţial. Se evită astfel problema diferenţelor mici de tensiune între celule şi, prin urmare, este mult mai rapid. Acest sistem are nevoie de înfăşurări bine echilibrate, în caz contrar acesta va contribui la adâncirea problemei. ■ Sisteme BMS îmbunătăţite. Unele sisteme oferă diferite funcţii care nu sunt neapărat esenţiale pentru gestionarea acumulatorului. Acestea pot include monitorizarea de la distanţă a acumulatorului de la sediul flotei şi, acest lucru poate include, de asemenea, localizarea GPS a vehiculului. Conducătorul auto ar putea fi avertizat în cazul în care bateria are nevoie de încărcare şi dacă s-a îndepărtat prea mult de o staţie de încărcare. ■ Implementarea practică a BMS. Vom arăta două variante ale unei baterii de 256V alcătuită din 80 de celule LiFeP. ○ Topologia Master-Slave. Este o topologie stea, cu celulele organizate în blocuri sau în module, cu un sclav de gestionare pe fiecare modul. În exemplul prezentat, celule de 16 X 3.2 volt sunt aranjate în module, fiecare cu o tensiune de ieşire de 51,2 volti (sunt posibile şi alte dimensiuni de module şi tensiuni). Sclavii - Fiecare celulă are un senzor de temperatură şi conexiunile pentru a măsura tensiunea, plus cele conectate la slave, care monitorizează starea celulelor şi pun în aplicare echilibrarea lor. Master – Mai mulţi sclavi pot fi conectaţi la master, care monitorizează curentul, integrându-l de-a lungul timpului pentru a calcula fluxul net Coulomb şi, folosind datele de tensiune şi de temperatură de la sclavi calculează SOC. Tot el controlează contactorul principal de izolare acumulator, la iniţierea protecţiei bateriei, ca răspuns la datele de la senzorul de curent principal, sau cel de tensiune şi cel de de temperatură, furnizate de sclavi. Masterul furnizează şi sistemul de comunicaţii. Aceasta configuraţie are avantajul că nu are nevoie de plăci cu circuite imprimate conectate la celule individuale. Pot fi obţinute baterii de înaltă tensiune, prin adăugarea de module şi, deoarece curentul mare din bateria principală nu trece prin sclavi, se mai pot obţine şi baterii de mare curent. Procesarea semnalului este împărţită între master şi slave, simplificându-se gestionarea informaţiilor. Dezavantaje. Comunicaţiile între senzori şi sclavi sunt în formă analogică, devenind sensibile la zgomot. Numărul foarte mare de cabluri-patru pentru fiecare celulă, care sunt necesare. Conexiuni opto-izolate între sclavi şi master sunt, necesare, deoarece tensiunile de pe sclavi ar fi altfel din ce în ce mai ridicate, până la tensiunea maximă a bateriei.

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO ○ Topologia Daisy Chain. Este o topologie în inel, care foloseşte un mic sclav pe o placă de circuit imprimat, conectat la fiecare celulă. Pe placă se face adaptarea senzorilor de temperatură şi de tensiune cu un convertor analog-digital, precum şi un comutator pentru a permite by-pass-ul curentului de încărcare, validând echilibrarea celulelor prin metoda injectării de curent în celulele mai descărcate, evitându-se trecerea prin cele încărcate şi un transceiver de comunicaţii cu izolare capacitivă, pentru primirea şi transmiterea de date în format digital. Sclavul se alimentează din celula, pe care o monitorizează şi, pe o magistrală RS 485, de trei fire, se conectează toţi sclavii la masterul care baleiază fiecare nod în mod secvenţial, solicitând o actualizare a condiţiilor celulei. Sclavul nu efectuează nicio prelucrare a semnalului, în afară de conversia A-D, din moment ce sunt toate efectuate de către master (monitorizare, protecţie şi comunicaţiile). Principalele avantaje ale acestei topologii sunt un design şi construcţie simple şi are potenţial de fiabilitate mai mare într-un mediu automotive. Dezavantajele sunt numărul mare de circuite imprimate mini-slave şi dificultatea de montare a lor pe anumite tipuri de celule. În plus, master are o sarcină mai mare de procesare. Mai jos vă prezentăm şi un circuit practic care realizează aceste lucruri.

Integratele standard de monitorizare sunt de obicei limitate la 1 - 4 celule şi nu implică niciun fel de izolare optică. Prin multiplexarea măsurătorilor costul electronicii scade, dar creşte numărul de cabluri. Prin folosirea unor plăci de măsurare la doar câteva celule, tensiunea este mai mică, dar se complică circuitul. Ambele metode fac un compromis între preţ şi complexitate. În practică se pot combina avantajele celor două metode.

Schema unui circuit de monitorizare a unei singure celule, ce are la bază circuitul Maxim DS2751 este prezentată mai jos.

Prin combinarea utilizării de dispozitive disponibile pe piaţă, de monitorizare a bateriei care includ metoda de comunicaţie pe un fir de date (Maxim DS2751), cu o metodă de izolare optică a magistralei de comunicaţii, se poate obţine un circuit ieftin de înaltă performanţă pentru BMS. Dispozitivele pe un fir, izolate optic necesită în mod normal, folosirea unui convertor DC/DC scump pentru a oferi alimentare părţii izolate a circuitului. Prin folosirea tensiunii bateriei pe de o parte şi puterea de reţea pe de altă parte, aceste costuri şi complexităţi suplimentare, pot fi evitate. Printre caracteristicile circuitului DS2751 întâlnim rezoluţia măsurării tensiunii de 4.88mV, 12 biţi pentru măsurarea curentului, rezoluţia de măsurare a temperaturii de 0,125oC, adresă unică a dispozitivului pe 64 biţi. 68 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO Schema nu include abilitatea de a monitoriza fluxul de curent, pentru că acest lucru este pus în aplicare la nivelul pachetului de acumulatori, dar DS2751 are capacitatea de a măsura curentul la nivel local. Microcontroller-ul se conectează la DO (Data Out) şi DI (Data In). Doi conectori au fost utilizaţi pe fiecare placă, pentru a permite uşoara înlănţuire a plăcilor. Când semnalul DO este low, optocuplorul IC2 va trage în jos linia de date care este conectată la intrarea pe un fir a DS2751. Acest lucru va activa intrarea de pe IC1, care la rândul său, va transmite un semnal scăzut la intrarea DI a microcontroller-ului. Ieşirea digitală a DS2751, poate fi folosită pentru a comanda un opto-izolator sau dispozitiv FET, pentru a valida circuitul de echilibrare a celulei.

Împreună pot fi legate orice număr de plăci de monitorizare a celulelor, până la limitele de capabilitate de comandă ale microcontrolerului (fan-out). Un FET sau un orice alt circuit driver, ar putea fi folosit pentru a creşte capabilitatea de comandă. Placa foloseşte un CAN Bus (Controller Area Network), pentru a comunica datele rezultate la PC. Şi interfaţa RS232 ar putea fi folosită. Funcţia standard pe un fir, produce întârzieri suplimentare pe care opto-izolatorii le crează. Prin utilizarea unui opto-izolator pentru semnalul de răspuns, întârzierile pot fi reduse până la punctul în care DS2751 reacţionează aşa cum este de aşteptat. Odată ce comunicaţia pe nivel scăzut s-a stabilizat, un semnal de nivel ridicat poate fi folosit pentru a scana reţeaua pentru toate dispozitivele “1-wire”, pentru a afla statutus-ul lor şi pentru a le controla ieşirea validând echilibrarea sistemului. În încheierea acestui articol ar trebui să justificăm şi interesul pentru astfel de sisteme. Aşa cum am precizat la începutul acestui articol, pachetul de acumulatori nu poate fi privit ca o cutie neagră. Este practic inima vehiculelor cu propulsie electrică. La ceea ce am descris până acum, am amintit doar în treacăt în numerele anterioare de sistemele de împachetare, factorul de formă, sistemul de climatizare, care contribuie şi ele la costul total al pachetului. Ţinând cont de preţul actual al acumulatorilor, putem constata cât de mult atârnă el în preţul total al unei maşini. Şi constatăm că este prohibitiv. De aceea considerăm că este necesar ca publicul să fie informat pe cât se poate de complexitatea şi importanţa unui astfel de sistem şi de costurile sale. Pachetul de acumulatori de 53Kwh de la Tesla Roadster costa cam 35000$, (preţul maşinii este de 100000$). După ultimele informaţii pachetul de acumulatori de 16Kwh, de la Chevy Volt, a ajuns la 8000$ în cădere de la 12000$ (preţul maşinii este de 41000$). Costul unui pachet de acumulatori de 24Kwh, al unui NissanLeaf este 12000$ (preţul maşinii este de 33000$), cu perspective de scădere la 6000$ în următorii trei ani. Şi exemplele pot continua. Constatăm că aceste preţuri ajung la cel puţin 20% din preţul final al unei maşini. Cu 1Kwh de energie, la ora actuală se pot parcurge maxim 7Km, dar lucrurile se schimbă permanent şi noi tehnologii de fabricaţie îşi aşteaptă roadele în producţia de serie. Pachetul de baterii reprezintă componenta cea mai scumpă dintr-o maşină. De aceea orice incident neplăcut legat de bateriile Li-ion, este larg dezbătut de presă şi nu numai. Autorităţile de reglementare din SUA examinează cât sunt de sigure bateriile litiu-ion care propulsează cu energie vehiculele electrice după ce o baterie de Chevrolet Volt a luat foc. Maşina a luat foc în timp ce era parcată chiar la National Highway Traffic Safety Administration - centrul de testare din Wisconsin, la trei săptămâni după un crash test de impact lateral, unde maşina primise calificativul maxim. GM nu crede că Volt reprezintă un risc mai mare faţă de un automobil convenţional. S-au petrecut aproape 300.000 de ore în testarea maşinii. Oficialii, precum şi alte trei persoane familiare cu ancheta, au declarat că nu pot fi furnizate amănunte deoarece ancheta nu este publică. Incendiul a fost destul de sever pentru a arde şi vehiculele parcate lângă Volt. Anchetatorii au stabilit că bateria a fost sursa de foc. După incendiu, în iunie, GM si NHTSA au mai făcut un crash test cu un Volt, şi nu au putut replica focul, a spus Greg Martin, purtătorul de cuvânt de la GM. GM are protocoale de securitate pentru verificarea maşinii şi bateriei după accident. NHTSA a trimis, de asemenea, o echipă de anchetatori în altă locaţie (Mooresville, NC), pentru a investiga un alt incendiu într-un garaj rezidenţial, unde un Chevy Volt era la încărcare. Această anchetă este în curs de derulare. Bateriile litiu-ion ar putea lua foc dacă magazia de celule interne, este străpunsă de obiecte de oţel sau alt metal feros. Litiul arde violent, dar ar trebui făcut ceva dramatic ca să se întâmple acest lucru. Administraţia Federală a Aviaţiei din SUA, într-o consultanţă pentru companiile aeriene în luna octombrie 2010, a avertizat că bateriile cu litiu utilizate în telefoanele mobile, camere digitale şi alte dispozitive sunt "foarte flamabile şi capabile de aprindere", adăugând că sistemele de stingere a incendiilor nu sunt eficace atunci când se întâmplă. Consilierea s-a făcut, după ce un avion de transport marfă United Parcel Service Inc cu mii de baterii cu litiu la bord s-a prăbuşit în Dubai după declanşarea unui incendiu şi decesul ambilor piloţi. Ne oprim aici şi, până la articolul următor, echipa Cargo&Bus vă doreşte un mod de viaţă cât mai ”verde”, împreună cu tradiţionalul La Mulţi Ani!

EMIL FRÂNCU

Povestea vânzătorului de kilometri DOR DE DUCĂ

V-am obişnuit în fiecare lună să vă prezentăm experienţele noastre sau ale colaboratorilor noştri, locuri vizitate care n e-au plăc ut ş i p e c are vi le reco mand ăm cu căldu ră, eventual cu sfaturi menite a vă facilita ajungerea în acele zone sau informaţii suplimentare pe care le considerăm ajutătoare. În acest număr vom face o excepţie, prezentând povestea lui Mihai Barbu , mai bine cuno scut poate ca „vânzătorul de kilometri”, sau, pe scurt, un motociclist care s-a aventurat de unul singur într-o călătorie România – Mongolia şi retur.

Premiat recent de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Mihai Barbu este, după cum cum singur se descrie, „un om simplu” care pur şi simplu a rămas hipnotizat în momentul în care un alt prieten motociclist a pomenit numai

70 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

ideea unei călătorii în extremul orient. „Ideea mi-a venit foarte simplu, chiar mai mult decât foarte simplu. Am auzit cuvântul ăsta într-o discuţie telefonică pe care o aveam cu un prieten motociclist. Am auzit cuvântul «Mongolia», se întâmpla cu doi ani înainte să plec. De atunci au început pregătirile, am ştiut că acolo trebuie să ajung”. La începutul pregătirilor ştia doar vag care urma să fie traseul care urma să fie parcurs. Doar că avea de mers „vreo douăzeci şi ceva de mii de kilometri”, prin Ucraina, Rusia, Mongolia, Kazakhstan, Kîrgîzstan, Tadjikistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbaijan, Georgia, Armenia, Turcia, Bulgaria şi ”dacă nu mai am chef de mers… România”. Spre finalul celor doi ani de pregătiri, Mihai şi-a dat seama că i-ar mai trebui încă 2.000 de euro, exact banii de benzină pentru această aventură: „Fratele meu Ion a venit cu ideea de

DOR DE DUCĂ

a vinde kilometri. Ştiu, şi eu am râs când am auzit. Cam o secundă. După care a început să mi se pară interesant. În noaptea aia n-am prea reuşit să dorm, de bine ce-mi era cu ideea asta sub pernă. De-aici a început timid să se construiască pachetul. Drumul meu are undeva în jurul a 21.000 de mii de kilometri. Am împărţit toata poteca asta în bucăţi de 500 de kilometri şi le-am scos la vânzare pe un forum de motociclism”. Şi, spre surprinderea sa, nu puţini au fost cei care s-au grăbit să-i sprijine visul. „S-au dus ca pâinea caldă toate cele 42 de parcele, care până la urmă au devenit 43, datorită unui prieten întârziat pe care n-am putut să-l refuz. Astfel, 43 de oameni mi-au fost alături pe drumul ăsta. Şi încă nu-mi vine să cred”. Totuşi, contra a 50 de euro parcela, cumpărătorii nu primeau doar un titlu onorific, deşi “chitanţa” era un cartonaş colorat şi un abţibild pe care scria „am kilometri”. Alte abţibilduri, cu numele fiecărui cumpărător, au fost lipite şi pe parbrizul motocicletei lui Mihai. Pachetul mai cuprindea povestea acelei bucăţi de drum şi fotografiile făcute pe acea parcelă. Bonus: o piatră culeasă tocmai din acel loc. Până la urmă, călătoria de-a lungul a 14 ţări din Europa şi Asia a însumat aproximativ 26.000 de kilometri, dar Mihai Barbu nu doreşte să-i dea aventurii sale de aproape patru luni un sens iniţiatic. „Am fost singur-singurel şi nu ştiu motivul pentru care

am plecat, altul decât că mi-am dorit foarte tare să ajung acolo. N-am plecat ca să mă descopăr, să găsesc sensul vieţii sau eu ştiu la ce alte chestii s-ar putea gândi cineva când aude că am făcut o asemenea călătorie. Am spus tot timpul şi o repet, am plecat ca să mă plimb cu motocicleta”, mai povesteşte Mihai, care le recomandă tuturor să-şi urmeze şi cele mai îndrăzneţe visuri: „Nu ştiu cât de sigur este să faci o asemenea călătorie, dar pot să spun că dacă eu am facut-o, şi mă consider un om simplu, eu cred că o poate face oricine dacă îşi doreşte cu adevărat. Mai pot adăuga că în astea patru luni de zile şi în ăştia 26.000 de kilometri nu mi s-a întâmplat nimic rău, în afară de un episod legat de poliţia rusă. Atât, nimic rău. Nu ştiu dacă a avut grijă Cineva de mine sau dacă a fost până la urmă doar noroc, dar eu m-am simţit bine patru luni”. Iar la finalul acestei călătorii, Mihai Barbu nu a uitat să-i mulţumească partenerului său de încredere, Doyle, sau, în acte, un BMW F650GS Dakar. „Doyle este ăla de s-a făcut din răpciugă armăsar, care mănâncă tăciuni şi zboară o idee mai repede decât vântul. La gând nu se bagă, că are bun simţ. Altfel, e motocicletul care îmi arată mie lumea şi mă întoarce acasă întreg. Pe lângă ce i-a dat mama lui, fabricantul german, l-am mai cadorisit cu ceva accesorii care îi cam dublează valoarea. Nu că ar conta la ceva valoarea asta, pentru că eu nu vând motociclete”. Doar kilometri, am adăuga noi. Kilometri transformaţi în poveşti captivante şi fotografii uluitoare, pe care le puteţi gusta şi dumneavoastră vizitând pagina de internet mongolia.ro. Tot acolo puteţi comanda şi cartea „Vând kilometri”, o colecţie de epistole scrise de Mihai Barbu pentru cei 43 de cumpărători de parcele, precum şi o selecţie cu cele mai interesante imagini din timpul călătoriei până în Mongolia şi înapoi.

POVEŞTI ŞOFEREŞTI

Cu mașina... la apă Unii conducători auto au o predilecţie pentru zonele umede, adică fac tot posibilul să ajungă cu autoturismul în zonele unde, de obicei, merg cu mare succes iahturile sau bărcile. Pe vremea când autoturismul Dacia 1300 era încă stăpâna şoselelor din ţara noastră nu se făceau aceste încercări, pentru că erau suficient de ruginite şi găurite ca să intre apa pentru ca să se scufunde, dar în zilele noastre avem autoturisme bune, unele chiar de lux, care încearcă să vadă... cum se poate naviga şi cu autoturismul. Asta se întâmplă de multe ori pe şoselele patriei şi este suficient să ne amintim de câte ori s-au oprit în Lacul Morii sau în Dâmboviţa mai mulţi conducători auto cu maşina.

De curând, maşina de lux a lui Dan Diaconescu a plonjat în Dâmboviţa, iar ”Dorel” s-a chinuit cu ciocanul să spargă parbrizul pentru a monta cablul de la macara. Deh, cine s-a gândit că într-un oraş mai poate să fie şi un fluviu? Oricum, este de preferat să intre în apă o maşină decât pe contrasens şi să omoare oameni nevinovaţi... Acum, că se întâmplă în marile oraşe acest lucru poate să fie normal, având în vedere aglomeraţia şi circulaţia la care unii şoferi din alte localităţi mai mici nu pot rezista, dar să se întâmple şi în alte condiţii, mult

mai lejere din punct de vedere al circulaţiei, poate părea imposibil. Şi totuşi, vreau să vă semnalez o întâmplare asemănătoare petrecută în câmp, la graniţa cu fraţii noştri moldoveni, în comuna Măstăcani. Aici nu este decât câmpul, un dig şi râul Prut, satul fiind la o distanţă de aproape 7 km. Un prieten, pescar renumit în zonă, a vrut să ajungă pe malul Prutului cu o maşină mai veche, dar tocmai bună pentru mers la pescuit. Ce credeţi că s-a întâmplat? Nu a nimerit drumul pe lângă râu şi a intrat direct în Prut, cu maşină cu tot. E bine că a scăpat cu viaţă, reuşind să iasă în timp util, dar efectul pe care l-a avut această întâmplare asupra lui a fost devastator. A renunţat la pescuit şi la maşină, dar a pierdut şi actele personale pentru că maşina nu s-a mai putut localiza în albia râului. Acolo, apa este destul de adâncă şi curenţii foarte puternici. Acum, întâmplarea a devenit povestea vieţii lui, deoarece a reuşit să nu fie înghiţit de apele Prutului. Şi aici au încercat unii prieteni să o scoată cu mijloacele specifice zonei, dar nu au reuşit să recupereze decât nişte buşteni. O să vă întrebaţi de ce m-am oprit la aceste momente prin care trec mulţi conducători auto. Ei bine, cred că un şofer cu experienţă a auzit de ”forţa centrifugă” şi ar trebui să ţină tot timpul de ea. Eu aş obliga candidatul la examenul de conducător auto să treacă simultan şi prin examenul pentru categoria A, cel pentru conducerea motocicletelor. Abia după ce ai condus pe două roţi poţi să-şi dai seama că nici pe patru roţi nu ai stabilitate în anumite curbe, cu o oarecare dificulate. Astfel, se spune că „la curbe şinele troznesc”, dar asta este valabil atunci când vorbim de un tren. Într-o maşină nu există şine şi atunci când te aventurezi cu o viteză necorespunzătoare într-o curbă, nu te ajută nici chiar cauciucurile de iarnă.

Dinu ŞTEFAN

72 CARGO&BUS 01/2012

www.cargomagazin.comm

MARKET

Ă L A I C E P S Ă T R E OF T N E M A N O B A E D

Abonament 12 luni - 100 lei Abonament 24 luni - 180 lei Pachetul Cargo & Bus conține:

Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus, newsletter electronic și suplimentele Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope. Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email TALON DE ABONAMENT

SOCIETATE/ NUME ABONAT COD FISCAL

NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

BANCA

CONT BANCAR

DIRECTOR GENERAL*

PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI* ADRESĂ

TELEFON/FAX

* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE

RON

REPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&B

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&B

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIA Tel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM