Cargo&Bus Decembrie 2011 by Cargomagazin

DECEMBRIE 2011

10 lei

La o cafea cu… Virgiliu Mihail Cucliciu, inspector de stat şef ISCTR PAG. 22

Peste un miliard de euro pentru noul Actros

PAG. 14 Anul XVI (187)

Soluțiii eficiente oferite de Thermo King

PAG. 26

Invenţiie: filtrul de aer care reduce consumul

PAG. 34

Zilele autobuzelor şi autocarelor Mercedes

ZA T

LE IU

ha Ce le nt in ral du e st ter ria m i w 02 w le, s ce w. e pe 1 k r 35 roll. vice ntru ro -u ca 2 ri s au e, 63 to ... 80

SĂ VĂ MEARGĂ TOTUL CA PE ROATE!

S ÎN ist C em Ă e L d cu ZIR e E

PAG. 52

EDITORIAL

Scrisoarea lui Decembrie

Mara ŞTAUB

Decembrie este luna în care ne pregătim cu toţii pentru sărbătorile de iarnă. Crăciunul şi Anul Nou ne aduc în suflet, mai mult ca altădată, bucuria copiilor şi dragostea celor dragi. Căldura şi pacea sufletească sunt mult mai puternice decât vremurile acestui decembrie. Multă lume mi-e dragă şi mă gândesc cu bucurie la fiecare cunoscut dar mai ales mă bucur de fiecare dată când apare ocazia unei revederi. Revederi care par mai uşor de realizat în această perioadă şi pe care le pregătim cu ajutorul sărbătorilor. Familia, colegii, prietenii sunt mai aproape ca niciodată. Astăzi însă mă gândesc la Moş Crăciun! Gândurile mele aleargă spre vechile luni de decembrie din care nu lipseau întâlnirile cu acesta. Nu i-am mai scris de mult, tare de mult! Mirosul de brad verde nins şi îmbrăcat de sărbătoare îmi pregăteşte scrisoarea netrimisă încă. Aş vrea să nu fie o scrisoare plină doar de dorinţe şi să încerc să rămân cât mai departe de acestea. Aşa că te anunţ că suntem bine cu toţii şi am reuşit să rămânem

aceleaşi suflete din copilărie, mai şlefuite şi mai înţelepte parcă. Am fost cuminţi şi încercăm să fim. Ne-am obişnuit cu existenţa şi trăim cu bucurie fiecare clipă, fie ea grea sau uşoară. Totul pare altfel în jurul nostru! Copacii au mai crescut. Copiii de astăzi au aceiaşi ochi luminoşi şi sunt parcă mai frumoşi. Te rog să-i păstrezi la fel de curaţi şi în viitor. Bătrânii nu ni se mai par aşa de bătrâni dar le simşim mult mai repede greutăţile. Îţi cer să aduci sănătate în viaţa lor. Oamenii din jurul nostru par mai trişti şi mai neliniştiţi ca altădată şi atunci te rog să le înveseleşti dimineţile şi să le presari mai multă linişte şi pace în suflet. Cum nu reuşesc să stau departe de dorinţe îndrăznesc să-ţi cer şi pentru mine ceva. Te rog, dragă prietene să-mi aduci bradul copilariei în care să-mi pot presăra amintirile şi visele pe care le retrăiesc ori de câte ori am ocazia! Cât despre cadoul meu ştiu că există sub acest brad şi ştiu că ai reuşit să păstrezi, ca de fiecare dată, exact ceea ce este al meu! Crăciun fericit tuturor!

REDACŢIA Str. Calafat, nr. 61, sector 2, 020347 - Bucureşti, România

ARR MODIFICAT GENETIC

Tel.: + 4 021 211 37 43 Tel./Fax: +4 021 211 37 73 E-mail: cargoro@cargomagazin.com Revista Cargo & Bus membru al juriului internaţional organizator al concursului Revista Cargo & Bus organizator al concursului

DIRECTOR EXECUTIV Mara Ştaub mara.staub@cargomagazin.com REDACTOR ŞEF Alexandru Traciuc alexandru.traciuc@cargomagazin.com REDACTORI Ionuţ Păduraru ionut.paduraru@cargomagazin.com Emil Francu Titi Leonard Andrei Dima Liviu Avram Dinu Stefan MARKETING/PUBLICITATE Catalin Borza catalin.borza@cargomagazin.com Oana Carina Patraulea oana.patraulea@cargomagazin.com DTP Victor Partan victor.partan@cargomagazin.com ECONOMIST Mihaela Andreescu DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTE Ionel Petre cargoro@cargomagazin.com PRE-PRESS REPERE Tipar EVEREST Tiraj 10.000 ex. Membru ACE ISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRL Capital social: 12.000 lei R.C. nr. J40/10523/1996 C.I.F. RO 9029965

16 TEHNOLOGIE

După ce în ultimele decenii a redus consumul de combustibil al vehiculelor sale, Volvo Trucks îmbunăteşte acum amprenta ecologică a facilităţilor sale de producţie. Vopsitoria sa din nordul Suediei este unitatea cea mai curată din punct de vedere ecologic din lume.

30 INOVAȚII ÎN TRANSPORTURI

28 LANSARE

Noul Fuso Canter a pornit la drum, uzina portugheză de la Tramagal făcând primele livrări către piaţa din Europa. Cel mai bine vândut model produs de Daimler Trucks este aşteptat să depăşească în 2012 graniţa de 150.000 de unităţi livrate în întreaga lume.

42 LOGISTICĂ

Luna trecută a avut loc a noua ediţie a ARILOG Logistics&Supply Chain Conference&EXPO, ”Running Your Agile Supply Chain”. Reprezentanţii celor mai importante companii de logistică din ţară au putut urmări cinci sesiuni de prezentări şi studii de caz.

SUMAR DRIVE TEST: NOUL CRAFTER, PUTERNIC ȘI SPAȚIOS

Mai puternic, mai spaţios şi mai economic ca niciodată, noul Volkswagen Crafter se anunţă un candidat de luat în seamă pe piaţa utilitarelor uşoare. Gama Crafter cuprinde două clase de mase, două versiuni de ampatament şi patru tipuri de bază de caroserie, dar şi un bus cu până la 19 locuri.

EVENIMENT 59

La ceva mai mult de o lună de la lansarea internaţională, noul Iveco Daily a primit deja comenzi din Europa de 11.000 de unităţi. Cele mai multe dintre acestea au venit din Germania, Franţa şi Italia.

EVENIMENT 62

Cea mai nouă fabrică Delphi Automotive din Miroslava, Iaşi, care a demarat producţia în 2009, este de luna trecută pe deplin operaţională, asigurând companiei Delphi o bază de producţie în centrul Europei.

PREZENTARE 60

În acest an, compania Melex a aniversat 40 de ani de la producţia primului vehicul electric comercial, astfel că, special pentru această sărbătoare, a fost conceput şi prezentat un nou vehicul electric - modelul N-CAR.

PREMIU 63

Organizaţia independentă European New Car Assessment Program (Euro-NCAP), a acordat Opel premiul Advanced pentru sistemul de iluminare AFL (Adaptive Forward Lighting). Tot luna trecută, Opel Ampera a câştigat pentru al doilea an consecutiv ”Auto Trophy”.

EVENIMENT 52

La mijlocul lunii noiembrie a avut loc în Germania, la Mannheim, ”Mercedes-Benz Bus and Coach Show 2011”. 6.000 de vizitatori din 20 de ţări europene, în mare parte operatori privaţi de autobuze şi autocare şi specialişti în transportul public, au putut vedea gama actuală Mercedes destinată transportului de persoane, precum şi produse şi servicii ale partenerilor şi furnizorilor companiei.

ANIVERSARE 54

În partea a doua a lunii trecute, mai exact la 19 noiembrie, Metrorex a aniversat 32 de ani de la darea în folosinţă, în 1979, a primului tronson de metrou din Capitală, Semănătoarea – Timpuri Noi. De altfel, Bucureştiul a fost printre primele 60 de oraşe ale lumii care au introdus transportul subteran, chiar dacă după 1990 dezvoltarea reţelei a fost minimă.

PREMIU 55

Pentru al doilea an consecutiv, Bombardier Transportation a primit prestigiosul premiu pentru Furnizorul Mondial al Anului 2011 la Premiile Industriei Feroviare Uşoare, eveniment care a avut loc la Londra.

SINTEZA LUNII

Autorităţi desculţe în faţa iernii Alexandru TRACIUC

A trecut deja o lună de la data intrării în vigoare a legii privind obligativitatea dotării vehiculelor cu anvelope de iarnă şi putem trage o concluzie, pentru a vedea dacă am depăşit cu bine acest hop. Nici măcar nu a nins cu adevărat pentru a vedea dacă iarna ne-a luat din nou prin surprindere şi problemele în trafic au şi început. La primul ger a apărut deja un incident care, la cum se prezintă lucrurile în acest moment, se va perpetua: un tir cu remorcă a derapat din cauza poleiului şi a căzut de pe pasarela rutieră direct pe calea ferată. Un caz izolat care poate fi perceput ca un semnal de alarmă pentru autorităţile care îşi etalează cu mare fast zecile de utilaje de deszăpezire. Timp este berechet, deoarece sezonul rece se va încheia la data de 15 martie 2012, teoretic, pentru că în funcţie de condiţiile meteo intervalul se poate restrânge sau extinde.

La capitolul intenţii stăm foarte bine. Conform unui ordin emis de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, deszăpezirea autostrăzilor şi drumurilor publice cu patru şi două benzi care asigură legăturile cu gările, porturile, aeroporturile şi punctele de treceri de frontieră se va face în maxim opt ore după încetarea viscolului, faţă de zece ore în prezent. Totodată, se reduce timpul de intervenţie şi în ce priveşte celelalte drumuri naţionale, 8

inclusiv pentru cele din clasa tehnică III şi drumuri judeţene care asigură legătura cu centrele de comună (aici deszăpezirea se va face în maxim 12 ore, faţă de 24, iar curăţarea zăpezii în maxim trei zile, comparativ cu cinci zile). În urma noilor norme, costurile vor fi reduse cu până la 30%.

Pe hârtie totul pare în regulă, însă situaţia nu este chiar OK. Cei pe care noua lege referitoare la anvelopele de iarnă i-a prins nepregătiţi sunt tocmai reprezentanţii statului. Poate părea incredibil, dar Poliţia, Pompierii şi Ambulanţa nu şi-au cumpărat cauciucuri de iarnă pentru toate maşinile, iar acum o vor face la un preţ sensibil mărit. Astfel, la prima ninsoare, aceste vehicule vor circula periculos sau vor rămâne în garaj, la fel ca şi unele autobuze pentru care câteva regii de transport nu au avut banii necesari pregătirii pentru sezonul rece. Motivele sunt întemeiate, licitaţiile organizându-se abia luna trecută, deoarece au primit fonduri foarte târziu, dar asta nu scuză cu nimic faptul că vehiculele care ar trebui să-ţi salveze... pielea, casa sau viaţa sunt expuse riscurilor de sezon. De aici şi până la amendarea în trafic a poliţiştilor, pompierilor sau medicilor nu mai este decât un pas.

FLASH

Din 2012, TVA dedus pe jumătate și accize mai mari la motorină

Piaţa auto din ţara noastră ar putea primi o importantă gură de oxigen după ce reprezentanţii executivului au anunţat dorinţa de a reintroduce dreptul de deducere a TVA aferentă achiziţiilor de autovehicule şi combustibil. Mai exact, firmele vor avea din nou posibilitatea, începând cu anul viitor, să deducă sumele cheltuite pe carburant la maşinile folosite în transportul de persoane, cu maximum nouă locuri, şi TVA aferentă achiziţiei de autoturisme, după interdicţia aplicată în intervalul 2009-2011, dar numai în limita a 50%. Plafonul de deducere de 50% din total va fi aplicat şi pentru taxa pe valoarea adăugată aferentă combustibilului achiziţionat pentru aceste maşini, conform unui document guvernamental. Prevederea va fi în continuare valabilă pentru vehicule care nu sunt folosite la intervenţii, reparaţii, pază şi protecţie, curierat, transport de personal la şi de la locul de desfăşurare a activităţii, agenţii de vânzări, taximetrie, instruire în cadrul şcolilor de şoferi. În schimb, accizele la motorină vor creşte de la 1 ianuarie cu 4,4%, de la 358 euro la 374 euro/tonă, potrivit unui document guvernamental de poziţie aferent negocierilor de aderare la

Belgienii de la H.Essers îşi încep activitatea în Curtici

Compania belgiană H.Essers va opera în oraşul arădean Curtici printr-un centru intermodal care va fi amplasat pe o suprafaţă de 100.000 mp. „Începând cu sfârşitul lunii decembrie, H.Essers îşi începe activitatea în oraşul Curtici. Este una dintre cele mai mari companii de logistică, astfel că oraşul Curtici, în viziunea conducerii companiei, va deveni placa turnantă între Belgia şi Asia. La sfârşitul lunii decembrie, din toate punctele noastre de vedere, primul transport de containere pe calea ferată va ajunge în oraşul Curtici. În viitor, această companie doreşte să dezvolte un sistem de depozite şi o platformă de preluare şi distribuire a mărfurilor până în Turcia, Ucraina, Grecia, Bulgaria, dar şi în alte ţări din spaţiul balcanic şi nu numai”, a declarat preşedintele CJ Arad, Nicolae Ioţcu, care s-a întâlnit în Genk cu reprezentanţii companiei. În prima etapă, vor fi create câteva sute de locuri de muncă.

Uniunea Europeană, menţionat într-un raport al Ministerului Finanţelor Publice. Pentru 2012, Guvernul se aşteaptă să colecteze din accizele pentru toate produsele la care se aplică această taxă o sumă totală de 21,18 miliarde de lei, echivalentul a 10,8% din totalul încasărilor la buget. Ca pondere în PIB, volumul accizelor colectate se va situa la 3,7% din PIB, la fel ca în 2011, dar mai mare comparativ cu anii anteriori.

Parcurs de probă a liniei Ro-Ro

SNTFM „CFR Marfă” SA a organizat pe data de 20 noiembrie un parcurs de probă a liniei Ro-Ro pe traseul Agigea -Terminalul Ferry-Boat CFR Marfă şi portul Pendik (Istanbul). Transport Ro-Ro (roll-on/roll-off) reprezintă transportul pe nave a automobilelor, camioanelor şi a mijloacelor de transport care sunt conduse pe/în afara navei pe roţi proprii. Lansarea oficială a rutei Ro-Ro este programată să aibă loc în perioada imediat următoare. CFR Marfă este parte integrantă în acest proiect de dezvoltare a tranzitului din zona Mării Negre, acţiunea înscriindu-se pe linia măsurilor luate de societate pentru dezvoltarea traficului combinat. Demararea transportului RoRo pe relaţia Constanţa - Istanbul deschide oportunităţi noi transportului de marfă între Turcia şi România, precum şi între Europa, Asia şi Orientul Apropiat.

FLASH

Compania Dianthus și-a mărit flota cu noi camioane Volvo

Compania Volvo a livrat luna trecută către SC Dianthus Company SRL o nouă tranşă de camioane. Conform celor declarate de directorul general al firmei argeşene, Adrian Dinoiu, numărul vehiculelor achiziţionate de la Volvo a ajuns la 100 (începând de la sfârşitul anului trecut şi până în prezent), cu acest prilej primind şi un trofeu de la reprezentanţii Volvo. Încă de la înfiinţare (1993), Dianthus a derulat activităţi de transport, însă debutul în transportul internaţional de mărfuri a fost în anul 2000 când a achiziţionat primele 4 camioane Euro 3. Evoluţia flotei a fost următoarea: 2001 - 10 camioane, 2002 - 14 camioane, 2004 - 20 camioane, 2005 - 25 camioane, 2006 - 33 camioane (anul de debut al parteneriatului cu Volvo, fiind primii transportatori pe piaţa de la noi care au achiziţionat camioane Euro 5), 2007 - 65 camioane, 2008 - 80 camioane, 2009 - 90 camioane, 2010 - 125 camioane, 2011 - 175 camioane. Compania argeşeană şi-a mărit flota anul acesta cu 70 camioane (aici sunt incluse şi cele 20 achiziţionate luna trecută). Trebuie remarcat faptul că la momentul actual mai mult de 90% din flotă este formată din camioane Volvo Euro 5 echipate cu sistem Dynafleet de monitorizare care oferă informaţii

Reguli simplificate la transportul feroviar de marfă

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a aprobat ordinul privind conducerea şi deservirea trenurilor directe de marfă în sistem simplificat. Fiecare operator de transport feroviar de marfă va întocmi proceduri proprii prin care stabileşte, în funcţie de caracteristicile secţiilor de circulaţie şi necesitatea de menţinere pe loc a trenului cu frâne de mână, numărul şi funcţia agenţilor care deservesc trenul şi în staţionare, alte condiţii proprii de natură comercială, având în vedere şi cazurile speciale prevăzute în reglementările specifice în vigoare. Suplimentar faţă de reglementările specifice în vigoare pentru remorcarea trenurilor directe de marfă în sistem simplificat, au fost adăugate condiţii de natură tehnică (infrastructura feroviară aferentă secţiilor de circulaţie şi locomotivele active trebuie să fie dotate cu un sistem de protecţie automată a trenului), dar şi cele organizatorice şi de personal.

10 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

complete privitor la pozitie, condus şi consum. Camioanele care alcătuiesc parcul auto al companiei oferă cea mai completă ofertă de transport pe segmentul mărfuri generale şi reprezintă o excelentă oportunitate pentru un număr mare de solicitări de transport intern şi international. Graţie unei investiţii de peste 3 milioane de euro, Dianthus deţine unul din cele mai moderne service-uri din ţară, este dealer service autorizat Volvo şi respectă toate cerinţele, exigenţele şi dotările impuse de partenerul suedez.

Continental şi-a crescut cifra de afaceri în acest an

Continental, furnizorul internaţional de componente pentru industria auto, confirmă previziunile pentru anul financiar curent. „Ne aştepăm ca vânzările raportate să fie de cel puţin 29,5 miliarde de euro. În plus, prognoza noastră pentru o marjă a rezultatului operaţional ajustat de circa 10% pentru anul 2011 ni se pare, ca şi până acum, realizabilă, cu toate că dificultăţile cauzate de costurile materiei prime ne obligă să considerăm acest obiectiv unul ambiţios”, a declarat preşedintele Comitetului Executiv al Continental, Dr. Elmar Degenhart. Concernul Continental şi-a majorat cifra de afaceri, în primele nouă luni din 2011 faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent, cu 18%, la 22,6 miliarde de euro. Furnizorul pentru industria automobilelor a raportat un rezultat operaţional (EBIT) de 1,9 miliarde de euro, o creştere de 540 de milioane de euro sau aproape 40% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

Cefin a livrat primele vehicule Ecostralis din România

Cefin România şi Iveco România au organizat pe 24 noiembrie un eveniment la sediul companiei Interfrigo Com, cu ocazia livrării oficiale a primelor vehicule Ecostralis de la noi din ţară. Contractul încheiat de Cefin (cel mai mare dealer al Iveco) şi Interfrigo Com este pentru 5 vehicule cu aceeaşi configuraţie, dintre care 4 unităţi sunt disponibile pentru livrare chiar la finele acestui an, iar cel de-al 5-lea – la începutul anului următor. Contractul pentru miniflota Ecostralis este încheiat la mai puţin de un an de la lansarea oficială în România a versiunii eco a camionului Stralis – produs emblematic în portofoliul Iveco. Contractul dintre Interfrigo şi Cefin este rezultatul acceptării unei oferte inovative propuse de dealerul Iveco: 3 ani de acoperire completă – garanţie şi mentenanţă valabile în toată Europa; cel mai avansat vehicul proiectat special pentru a realiza o reducere

Profitul Petrom s-a dublat în primele nouă luni

În plin val de nemulţumiri ale transportatorilor privind continua creştere a preţului la carburanţi, Petrom a anunţat câştiguri record pentru primele nouă luni din 2011. În această perioadă a anului, profitul net al Grupului Petrom s-a dublat, la 2,921 miliarde lei (694,5 milioane euro), iar vânzările au crescut cu 23%, la 16,224 miliarde lei (3,857 miliarde euro), datorită preţului favorabil al ţiţeiului şi optimizării activităţii operaţionale. Anul trecut, grupul consemnase un câştigrecord de 2,19 miliarde lei, depăşit deja în primele nouă luni din 2011. În trimestrul al treilea, Petrom a obţinut un profit de 1,1 miliarde de lei, de la pierderi de 116 milioane lei în perioada de referinţă din anul precedent, iar vânzările au crescut cu 23,6%, la 5,9 miliarde lei, de la 4,8 miliarde de lei în perioada iulie-septembrie din 2010.

FLASH

semnificativă şi certificată de combustibil; o formulă de finanţare extrem de competitivă, cu cea mai mică rată lunară din piaţă în acest moment şi cu posibilitatea de trade-in a flotei vechi. Elementele ofertei au fost elaborate în urma studiului atent al tuturor aspectelor de care un mare transportator internaţional este interesat, iar feedback-ul din piaţă este încurajator, potrivit declaraţiilor CEO-ului Cefin, Stefano Albarosa, care prezintă oferta ca pe o soluţie pentru marii transportatori internaţionali ce doresc mărirea, înlocuirea sau optimizarea flotelor actuale. Conform lui Jeni Paun, Director General al Interfrigo Com, strategia de dimensionare a flotei a fost una de creştere moderată pe parcursul celor aproape 10 ani de activitate în lumea transporturilor frigorifice. În prezent, compania operează o flotă de 15 camioane, printre care Iveco a devenit recent marca preponderentă.

Reguli noi pentru deszăpezire

Ministerul Transporturilor a aprobat noul normativ privind prevenirea şi combaterea înzăpezirii drumurilor publice, în care se modifică o serie de prevederi pentru reducerea costurilor şi a timpilor de intervenţie. De exemplu, în vechiul normativ deszăpezirea drumului de nivel de intervenţie 1 pe minim o bandă de circulaţie s-a făcut la maxim 10 ore după încetarea viscolului, iar în noul normativ se face după maxim 8 ore. De asemenea, curăţirea zăpezii de pe platforma drumului de nivel de intervenţie 1 în vechiul normativ s-a făcut în maxim 4 zile, iar în noul normativ se face în maxim 2 zile. Normativul mai prevede şi dotarea utilajelor de deszăpezire cu echipamente de mare eficienţă (de exemplu lamă de mari dimensiuni pentru zăpadă, plug universal cu geometrie variabilă, turbofreză de mare capacitate, cablu/bară rigidă de remorcare autovehicule, răspânditor de mare capacitate etc).

INFRASTRUCTURĂ

Boagiu: ”În 2013, România va avea peste 900 de kilometri de autostradă”

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, s-a lăudat în plenul Camerei Deputaţilor că ţara noastră îşi va tripla în următorii doi ani reţeaua de autostrăzi. Declaraţia a venit în timpul dezbaterii moţiunii simple ”Panglicile doamnei ministru Boagiu”, unde a recurs la o prezentare grafică şi video a proiectelor sale.

”Dacă ar fi să facem un total, 313 kilometri existenţi în România şi cu încă 638 care sunt în execuţie practic astăzi, fără ce înseamnă contractele care urmează să fie pregătite în parteneriat public-privat, putem spune că în 2013 România va avea o reţea de mai bine de 900 de kilometri de autostradă”, a spus Boagiu în timpul prezentării sale, care a durat aproape o oră. Se va lucra şi iarna

Boagiu a arătat că sunt deja în revizuire documentaţiile pentru lansarea procedurilor în ceea ce priveşte autostrăzile Comarnic-Braşov-Făgăraş-Sibiu-Piteşti şi centura de sud a Bucureştiului, cu termen de execuţie până în 2016. Ministrul a mai precizat că pentru accelerarea lucrărilor s-a luat decizia cu constructorii ca lucrările să se desfăşoare şi pe perioada de iarnă. ”Intrăm într-o perioadă nouă, o eră nouă, aş spune, pentru că decizia pe care am luat-o este cea de a lucra şi pe timp de iarnă acolo unde avem lucrări care pot fi executate la temperaturi scăzute. Apreciez mobilizarea multora dintre constructori care deja identifică soluţiile tehnice să putem să lucrăm la -1,-2, -3 şi chiar la -8 grade Celsius”, a spus Boagiu.

12 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Inaugurări anunţate

Declaraţiile lui Boagiu se alătură unora la fel de optimiste făcute de oficiali ai Guvernului în luna trecută. Astfel, secretarul de stat din MTI, Eusebiu Pistru, a anunţat că autostrada AradTimişoara, în lungime de 32 de kilometri, va fi deschisă traficului în a doua jumătate a lunii decembrie, lucrările fiind finalizate în acest moment în proporţie de peste 90 la sută. De asemenea, premierul Emil Boc a anunţat că până cel târziu în primavara anului viitor va fi dată în folosinţă autostrada Bucureşti - Ploieşti. ”Practic, autostrada este gata în decembrie, cu excepţia unui pod extrem de important şi care, din nefericire, nu va putea fi finalizat. În rest, este gata. Asta înseamnă că în primăvara viitoare, aprilie cel târziu, Bucureşti - Ploieşti este terminată”, a afirmat Boc. De asemenea, potrivit unui document guvernamental, circulaţia auto pe tronsonul de autostradă Suplacu de BarcăuBorş, în lungime de 64 kilometri, va fi deschisă în noiembrie anul viitor, deşi recepţia totală a lucrărilor este programată pentru 30 august 2013. În document se mai arată că, până la sfârşitul anului, vor fi reactualizate proiectele pentru alte tronsoane din Autostrada Transilvania, respectiv Gilău-Nădăşelu şi Câmpia TurziiIernut, urmând ca în prima parte a anului viitor să fie lansată licitaţia pentru secţiunea Iernut-Târgu Mureş. Încă 66 km de drum naţional

La capitolul proiecte finalizate, cel mai important eveniment al lunii noiembrie a fost recepţia făcută de CNADNR pe 66 de kilometri de drum reabilitat de pe DN 12 Chichiş - Topliţa, mai exact secţiunea Sândominic - Topliţa situată între km 102+775 şi km 168+418 (cu excepţia sectorului din Municipiul Gheorghieni) şi DN 15 Reghin Toplita, între km 170+780 şi km 174+000. De asemenea, CNADNR a deschis circulaţia pe DN 22C înainte de termen, lucrările de reabilitare la podul de peste canalul navigabil Cernavodă fiind terminate în 10 luni, în loc de 2 ani cât era programat iniţial. Ionuţ PĂDURARU

Peste un miliard de euro pentru dezvoltarea noului Actros

EVENIMENT

Începând de luna trecută, noul camion pentru transport de lungă distanţă, Mercedes-Benz Actros este disponibil şi în România. Cu o investiţie totală de peste un miliard de euro pentru dezvoltarea completă a autovehiculului, noul Actros este primul camion care intră în circulaţie cu un design în conformitate cu noile cerinţe Euro VI. Aşteptările sunt mari, având în vedere că principalul concurent este actualul Actros MP3, cel mai bine vândut camion din Europa - peste 700.000 de unităţi.

Economia, manevrabilitatea superioară şi confortul au reprezentat priorităţile pe parcursul dezvoltării noului camion. Autovehiculul are o nouă gamă de cabine, noi motoare, un nou şasiu şi un design atractiv cu unităţi de iluminare deosebite. Design-ul îi conferă camionului un aspect puternic şi dinamic, evidenţiind şi caracterul aerodinamic nemaiîntâlnit, desăvârşit în urma celor 2.600 de ore pe care modelul le-a petrecut în tunelul aerodinamic. În plus, dimensiunile externe ale cabinelor asigură generozitatea spaţiului interior în care şoferii pot lucra, locui şi se pot destinde. Mai mult, manevrarea sigură şi superioară este asigurată la noul Actros de un şasiu mai larg şi mai rigid, creat special pentru autovehicule rutiere şi un nou sistem de direcţie. Mercedes-Benz scrie un nou capitol în domeniul sistemelor de siguranţă prin introducerea sistemului unic Proximity Control Assist cu funcţie stop-and-go, care controlează acum automat acceleraţia şi frânarea în blocajele din trafic – facilitând conducerea în oraşe sau în traficul de tip stop-and-go de pe autostrăzi. Noul standard Euro VI cu privire la emisii, dinamica mediului de business şi consumul de combustibil trasează pentru producătorii de camioane noi provocări menite să conducă la

14 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

rezultate capabile să vorbească despre autovehicule mai economice, eficiente, sigure şi silenţioase. Prin intermediul noului Actros, Mercedes-Benz a făcut un pas înainte, anticipând în acelaşi timp direcţia noului program de dezvoltare destinat camioanelor. Mai mulţi kilometri cu mai puţin combustibil

Noul Actros se remarcă printr-o reducere a consumului de motorină cu trei până la patru procente (Euro VI) sau şase până la şapte procente (Euro V) faţă de actualul Actros MP3. Aceste valori vor face ca noul Actros Euro VI să fie cel mai eficient în transportul european, camionul care converteşte cel mai eficient energia produsă de motorină în performanţă. Mai exact, noul Actros de la Mercedes-Benz combină emisiile ultra-scăzute de gaze şi consumul redus de combustibil. Astfel, noua generaţie de camioane, care a fost complet reproiectată în concordanţă cu standardul Euro VI, consumă cu 4,5 % mai puţin combustibil decât actualul camion Actros. Operatorii de camioane care vor achiziţiona noul Actros în varianta opţională Euro V vor beneficia de o eficienţă crescută a transportului per litru de carburant în comparaţie cu modelul curent. Spre exemplu, un camion Actros 1845 BlueTec 5 model nou a consumat cu 7,6% mai puţin combustibil, în cadrul unui test comparativ de 10.000 km, decât modelul curent Actros 1844 BlueTec5. Datele absolute obţinute pe parcursul testului constituie o lectură impresionantă. Modelul testat, Actros 1844 BlueTec 5 a stabilit o valoare de referinţă de 27,1 litri per 100 km. Având specificaţia opţională Nardo, autovehiculul testat a fost conceput pentru o rezistenţă minimă la rulare. Cu toate acestea, noul model Actros 1845 BlueTec 6 a

EVENIMENT

detronat acest rezultat impresionant cu un procent de 4,5, rulând cu 25,9 litri per 100 km. Standardul de emisii Euro VI va fi obligatoriu în Uniunea Europeană începând cu anul 2014. Caracteristica de control al emisiilor Euro V, disponibilă opţional, a redus noul Actros 1845 BlueTec la 7,6 puncte sub linia de

20 de milioane kilometri parcurşi pentru teste

Noul Mercedes-Benz Actros a fost testat mai mult decât orice alt camion până acum: modelul a parcurs 20 milioane km pentru a trece o serie de teste riguroase: la temperaturi de 40 de grade Celsius în Sierra Nevada şi de -40 de grade în îngheţul din Cercul Arctic, pe piste dificile şi în sesiuni normale de conducere, pe drumuri obişnuite. Un nou Centru de Dezvoltare şi Testare a fost construit în Wörth pentru a asigura calitatea de top a noilor generaţii de camioane. Practic, camioanele Mercedes-Benz pentru transportul de lungă distanţă şiau dovedit deja fiabilitatea, ceea ce sugerează că noua generaţie Actros va păstra promisiunea Mercedes-Benz ”Trucks you can trust”.

referinţă de 100 de procente. În plus faţă de consumul redus de carburant, consumul AdBlue este, de asemenea, drastic scăzut la noul Actros. Testul comparativ a pus în lumină o diferenţă de mai mult de 40% între modelul actual Mercedes-Benz 1844 LS (1,55 l/100 de km) şi noul Mercedes-Benz Actros 1845 LS (0,86 l/100 de km) ce răspunde standardului Euro VI. Consumul AdBlue al versiunii Euro V pe această rută s-a menţinut sub 1,1 litri per 100 km. Confort sporit pentru şoferul noului Actros

Interiorul noului Actros are tot ce trebuie pentru a facilita ziua de muncă a conducătorului şi încorporează rezultatele celor mai recente studii în acest sens. Aceste studii au demonstrat că şoferii relaxaţi se află în siguranţă şi folosesc şi cu doi litri mai puţin combustibil decât alţi şoferi. O staţie de lucru ergonomică şi confortul deosebit au creat cele mai bune condiţii. De aceea consola de control este construită în zona şoferului, într-un design foarte comod. Printre opţiunile de echipament oferite se numără varianta SoloStar Concept cu un colţ rotunjit pentru relaxare în partea pasagerului şi scaunul şoferului cu funcţie de masaj şi un nivel de ajustare optimă a poziţiei patului. Paturile pot avea dimensiuni de 2.200 x 750 mm şi sunt prevăzute cu o saltea din spumă rece care oferă un confort de înaltă calitate, asemănător patului de acasă.

Soluţii pentru vopsirea ecologică TEHNOLOGIE

După ce în ultimele decenii a redus consumul de combustibil al vehiculelor sale, Volvo Trucks îmbunăteşte acum amprenta ecologică a facilităţilor sale de producţie. Reducând consumul de energie şi de vopsea şi prin utilizarea solvenţilor mai puţin poluanţi, vopsitoria sa din nordul Suediei este unitatea cea mai curată din lume, din punct de vedere ecologic din lume. Chiar şi aşa, clienţii pot alege între mai mult de 850 de culori.

Pentru o singură cabină de camion este nevoie de aproximativ 20 de litri de vopsea, şi fiecare cabină trebuie să treacă printrun cuptor pentru a se întări vopseaua. Înmulţind acest proces cu zeci de mii de vehicule în fiecare an (ca să nu mai vorbim despre încălzirea sau răcirea necesare altor părţi ale vopsitoriei), devine clar faptul că o astfel de fabrică are un impact enorm asupra mediului referitor la materiale şi energie. Dar, producând căldură din gunoi şi frig din natură, precum şi prin înjumătăţirea consumului de vopsea, vopsitoria Volvo Trucks din Umea, nordul Suediei, a devenit un exemplu strălucit de gândire inteligentă prin care se poate micşora amprenta ecologică a unei importante unităţi de producţie industrială. Emisiile scad, investiţiile cresc

Timp de mulţi ani, conducerea vopsitoriei Volvo Trucks s-a concentrat pe reducerea emisiilor de solvenţi în aer şi îmbunătăţirea eficienţei energetice. Fiecare etapă a procesului de vopsire a fost analizată până la cel mai mic detaliu. Toată lumea a fost încurajată să vină cu sugestii şi idei, iar apoi au fost făcute investiţii importante. Rezultatele sunt impresionante. Între 1999 şi 2008, consumul de energie a fost redus cu 30 de procente. Acest succes este şi mai remarcabil deoarece cantitatea de vopsea folosită a crescut semnificativ în cursul aceleiaşi perioade, în parte datorită faptului că acele componentele din plastic care anterior se vopseau în Belgia, acum sunt vopsite în uzina din Umea. Economia de energie a fost realizată prin reutilizarea aerului în cabinele de vopsire şi în fabrică. Aerul din uzină este folosit ca aer proaspăt în procesul de vopsire, în timp ce în jur de 75% din aerul din cabinele de vopsire este reutilizat. Ca urmare, nevoia de aer proaspăt adus din exterior a scăzut dramatic.

16 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Combustibil din deşeuri

Îmbunătăţirea planificării operaţionale, cum ar fi întreruperea funcţionării utilajelor atunci când există pauze pe linia de producţie, a contribuit de asemenea la reducerea consumului de energie. Alte măsuri de economisire a energiei includ instalarea unor motoare electrice eficiente. “Când am început să vopsim concomitent cabina şi elementele din plastic, am redus temperatura din cuptoarele de uscare a vopselei cu mai mult de 50 de grade şi acest lucru a dus în mod evident la scăderea nevoii de energie”, a spus Hans Venngren, director Volvo Trucks responsabil cu vopsirea. “Din moment ce aveam nevoie de temperaturi mai scăzute, pentru încălzirea cuptoarelor am putut sătrecem de la utilizarea gazului petrolier lichefiat (GPL) la termoficarea public”. Termoficarea publică (pentru care se furniza parţial energie produsă din gunoiul menajer de la o uzină din apropiere) a înlocuit, de asemenea, păcura din procesul de încălzire, iar gazul petrolifer lichefiat este acum înlocuit cu ecologicul dimetileter, produs din biomasă. O idee foarte bună

Una dintre economiile de energie cele mai spectaculoase, provine totuşi de la sistemul de climatizare. Râul Umeälven curge chiar în apropierea fabricii, iar sub el există un râu subteran, care este întotdeauna rece, indiferent de anotimp. Această apă rece este pompată prin intermediul unor conducte lungi de 2 km în sistemul de ţevi al fabricii. Vopsitoria a fost modernizată, iar producţia a fost sistematizată în mai multe etape diferite, drept urmare a rezultat scăderea semnificativă a cantităţilor de vopsea şi solvenţi folosite, şi, respectiv, a emisiilor nocive în aer. În 1988, aceste emisii erau de aproximativ 70 gr/mp de suprafaţă de cabină vopsită. Astăzi acest raport este mai mic de 10 gr/mp, care este destul de mult sub limita impusă de UE de 55 gr/mp.

Consumul de vopsea Consumul de vopsea a scăzut de la 34 litri pentru fiecare cabină în anul 1999 la 20,2 litri în 2008, ceea ce reprezintă o reducere de 41%. Odată cu recenta introducere în procesul de vopsire a componentelor din plastic, reducerea a fost de 44 de procente. Aceasta corespunde unei economii de 1.400.000 litri de vopsea şi solvenţi, care nu mai trebuie produsă, transportată şi manevrată.

ARR modificat genetic REGLEMENTĂRI

Prin Hotărârea 1088 din 2 noiembrie 2011, Guvernul Boc se achită de o promisiune pe care şi-a asumat-o prin programul de Guvernare. Această hotărâre de guvern consfinţeşte înfiinţarea unei structuri unice de control în domeniul transporturilor rutiere, un fel de ARR II sau chiar ARR I, depinde de interpretare. Dacă activitatea de reglementare şi licenţiere este la nivelul ministerului, respectiv al ARR-ului, putem concluziona că în noua structură vom găsi „muşchii” Ministerului Transporturilor. Denumirea exactă este Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier.

Situaţia fostei structuri a ARR era una de mare forţă, atâta vreme cât reunea şi pâinea şi cuţitul, iar unii şefi sau inspectori centrau mingea şi dădeau şi cu capul. Organizaţiile transportatorilor s-au pronunţat pentru schimbări care să ducă spre un model similar unor state UE, de exemplu Germania. O tentativă de remarcat a fost făcută de o structură provizorie dar importantă – Consiliul Naţional Rutier. Într-un moment politic prielnic, dar mai ales printr-un efort de voinţă şi renunţare la orgolii, organizaţii din transportul rutier au făcut presiuni la nivelul guvernului, având o întâlnire cu premierul Tăriceanu. Printre

18 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

problemele reţinute de protocolul încheiat se distingea o iniţiativă de creare a unei structuri de stat care să se ocupe de examinarea personalului pregătit în domeniul transporturilor rutiere. Interesantă asemănare cu organismul actual. Pentru a da greutate solicitării lor, organizaţiile transportatorilor se ofereau chiar să finanţeze înfiinţarea noii structuri, ceea ce a atras atenţia. La momentul acelor demersuri era destul de clară concluzia că întreaga activitate de control a ARR trebuia separată de cea de licenţiere. Prezenţa solicitării cu examinarea personalului din transporturi pe lista dată atunci guvernului s-a datorat vehemenţei unor centre de pregătire, în special FATII. Centrele de pregătire reclamau ceea ce reclamă toţi transportatorii. Că şeful de ARR sau inspectorul care-i dă licenţa sau atestatul este tot cel care îl controlează practic. Problema este până aici una morală şi ipotetică. Problemele apar atunci când acelaşi şef sau inspector îl înscrie pe transportator la cursurile unde chiar el predă şi va şi examina, îi descarcă datele din tahograf, îi face certificarea periodică sau îi furnizează alte servicii necesare. Cel mai recent exemplu este unul cu evidenţa electronică a persoanelor cărora le expiră atestările şi care a fost folosită de un angajat în folosul centrului de pregătire unde era implicat (direct, prin interpuşi sau pentru un interes punctual). Această situaţie a dus, cu timpul, la clarificarea nevoii de separare a activităţii de control de cea de licenţiere şi reglementare. Procesul de examinare a personalului pregătit în domeniul transporturilor rutiere nu este însă în atribuţiile clare ale Inspectoratului. Un profesionist care a sprijinit din start şi solicitarea iniţială a centrelor de pregătire şi ideea de separare a controlului într-un organism independent a fost Sorin Sîrbu. Schimbarea lui din funcţie, printr-o procedură mai complexă, a fost pusă şi pe seama atitudinii sale în această chestiune. Timpul a arătat că a gândit şi a procedat corect. Ajunsă în programul guvernului Boc, împreună cu obiectivul etern şi irealizabil al multor kilometri de autostradă, tema Organismului Unic de Control a fost condamnată la realizare, pentru a bifa ceva şi la capitolul transporturi.

REGLEMENTĂRI vor fi preluaţi inspectorii ARR cu atribuţii de control. Aceştia vor purta uniformă specifică, vor avea legitimaţie, ecuson şi vor folosi autovehicule inscripţionate ISCTR, dotate cu semnale luminoase. Instituţia se va finanţa din plăţile efectuate de transportatori pentru activitatea de licenţiere. Astfel, Ordonanţa guvernului 26/2011 prevede transferul unor sume pentru înfiinţarea Inspectoratului şi apoi, lunar, se vor transfera 60% din sumele percepute de ARR şi 30% din cele percepute de RAR, pentru susţinerea activităţii.

Despre ISCTR

„Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, denumit în continuare ISCTR, este organismul tehnic permanent specializat în subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, care se organizează şi funcţionează ca instituţie publică finanţată integral din venituri proprii, cu personalitate juridică, potrivit prevederilor legale şi regulamentului de organizare şi funcţionare…”, se arată în hotărâre. ISCTR este organismul tehnic permanent specializat al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii desemnat să asigure inspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transporturilor rutiere, privind în principal: a) condiţiile de efectuare a activităţilor de transport rutier, a activităţilor conexe transportului rutier şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere, b) siguranţa transporturilor rutiere şi protecţia mediului, c) starea tehnică a vehiculelor rutiere, d) masele şi/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile publice şi masele totale maxime autorizate, e) tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România. Vor lucra în noul Inspectorat de Stat maxim 400 de persoane din care 320 de inspectori. Condiţiile de angajare sunt prezentate în Regulamentul de Organizare, anexă la hotărâre dar, cu siguranţă,

Se urmăreşte îmbunătăţirea unor aspecte ale activităţii actuale: ► funcţionarea independentă a activităţii de control faţă de activitatea de autorizare/licenţiere a transporturilor rutiere desfăşurate pe reţeaua de drumuri publice din România; ► acţiunile de inspecţie şi control vor fi desfăşurate numai de către inspectori cu o pregătire profesională care să corespundă standardelor europene şi care îşi vor însuşi bunele practici în domeniu implementate la

nivel comunitar; ► întărirea capacităţii administrative şi asigurarea unui control eficient în ceea ce priveşte respectarea legislaţiei în domeniul transporturilor rutiere, a activităţilor conexe transportului rutier şi a pregătirii persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere, va determina implicit creşterea siguranţei rutiere; ► corelarea şi interconectarea bazelor de date ale structurilor care au în prezent atribuţii de control în trafic; ► optimizarea modului de utilizare a resurselor umane şi materiale prin eliminarea posibilităţii suprapunerii necontrolate a controalelor efectuate de mai multe entităţi prin amplasarea punctelor de control „în cascadă”, care face ca de multe ori acelaşi autovehicul să fie oprit succesiv de personalul de control al acestora şi prin programarea unitară şi eficientă a controalelor care să acopere întreaga reţea de drumuri publice.

ISCTR are în structura sa organizatorică 8 inspectorate teritoriale, fără personalitate juridică, conduse de câte un inspector şef, numit şi revocat prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii, la propunerea inspectorului de stat şef. Conducerea Inspectoratului de Stat este asigurată de un consiliu de conducere format din 5 membri, al cărui Preşedinte este inspectorul de stat şef. Ei sunt numiţi prin Ordin al Ministrului pentru mandate de 4 ani. La efectuarea controlului în trafic, inspectorii au dreptul:

REGLEMENTĂRI

a) să imobilizeze vehiculul rutier în condiţii de siguranţă şi securitate ale transportului şi, dacă este cazul, să procedeze la ridicarea plăcuţelor de înmatriculare până la îndeplinirea condiţiilor legale pentru continuarea efectuării transportului, b) să suspende dreptul de utilizare a vehiculului prin reţinerea plăcuţelor de înmatriculare şi a certificatului de înmatriculare, c) să reţină următoarele documente: licenţa de transport, copia conformă a acesteia, certificatul de transport în cont propriu, copia conformă a acestuia, licenţa de traseu, autorizaţia specială de transport, autorizaţia de transport internaţional sau documentul de transport persoane prin servicii ocazionale, precum şi orice alte documente în legătură cu desfăşurarea activităţii de transport rutier sau a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere. Un final neaşteptat

Aşa ar fi putea fi descrisă numirea lui Virgil Cucliciu în funcţia de Inspector de Stat Şef în fruntea noii structuri. Pentru profesioniştii din transporturi activitatea lui Virgil Cucliciu în domeniu este îndelungată, bogată şi diversă. Numele domniei sale este legat de iniţiative de modernizare a activităţii în transporturi, de primele activităţi de pregătire profesională, de asistenţă străină nerambursabilă, de activitatea sindicală şi patronală, de primele contracte colective în domeniul transporturilor şi cred că deja am spus destul. Implicat în activitatea socială în domeniul transporturilor, Virgil Cucliciu a coordonat şi Institutul SETAR în toată perioada trecută de la înfiinţare. Un moment aparte este lansarea de către Institutul SETAR în 2010 a unui proiect de finanţare din fonduri europene nerambursabile. „Proiectul "Instruirea şi perfecţionarea femeilor pentru eliminarea segregaţiilor profesionale în domeniul transporturilor", cofinanţat din Fondul Social European (FSE) prin Programul Operaţional Sectorial "Dezvoltarea

20 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Resurselor Umane" (POSDRU) este de un interes major pentru sistemul transporturilor din România, el contribuind la spulberarea mitului că femeile nu-şi au locul în acest sector”, declara chiar Anca Boagiu, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii la lansarea proiectului. Chiar dacă activitatea domnului Cucliciu s-a derulat în domeniul privat, sprijinul consistent pentru proiectul iniţiat anul trecut arată o bună conectare la factorii de decizie actuali. În decursul timpului, domnul Cucliciu a demonstrat o bună cunoaştere a transporturilor şi abilitate în aprecierea aplicării legislaţiei pe care sperăm că le va folosi constructiv. Andrei DIMA

LA O CAFEA CU...

Șeful ISCTR: ”Nu ne-am înființat ca să desființăm afaceri” La începutul acestei luni, nou-înfiinţatul Inspectorat de Stat pentru Controlul Transportului Rutier va prelua atribuţiile de inspecţie şi control în trafic exercitate până acum de ARR, RAR şi CNADNR. În primul interviu acordat după numirea în funcţie, inspectorul de stat şef Virgiliu Mihail Cucliciu ne-a vorbit despre intenţiile sale, dar şi despre problemele pe care le întâmpină deja noul organism unic de control.

Cu ce gânduri porniţi la drum în noua calitate de şef al unui organism total nou? În primul rând, doresc o modernizare a acestui sistem de control, în sensul în care eu sunt, într-un fel, pot să spun, un produs al şcolii olandeze de transport rutier. Acolo mi-am format primele păreri, în 1991-1992, şi modelul olandez mi se pare mie a fi cel mai bine clădit din întreaga Comunitate Europeană. Motiv pentru care olandezii sunt în acest moment pe primul loc în transportul de marfă şi de călători, mi se pare chiar că deţin 25% din transportul internaţional de mărfuri şi de călători din Comunitatea Europeană. Ce presupune acest lucru? În primul rând o altă abordare. Politica nouă pe care doresc să o aduc constă în faptul că activitatea unui inspector de trafic rutier începe fix în secunda în care îşi părăseşte domiciliul. Împărţirea teritorială a României pe opt regiuni va

22 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

aduce tot atâtea inspectorate teritoriale, conform OG 26 şi conform HG 1088. Asta înseamnă că doar acolo vor funcţiona nişte sedii şi doar acolo se vor centraliza datele din regiune. Restul activităţii se va face aşa: 33% control în trafic, 33% activitate la sediul firmelor şi 33% activitate sistematică în cadrul regiunilor. Nu ştiu dacă voi reuşi, dar sper să ajung din primul an în situaţia în care la fiecare şase luni toate firmele care trebuiesc să fie controlate să fie controlate, însă, la început, într-un sistem de audit al calităţii. De ce spun asta? Pentru că nu suntem interesaţi să omorâm lumea, nu ne-am înfiinţat ca să desfiinţăm. Nimeni nu face o afacere ca să vin eu să i-o desfiinţez. Ci un control în sensul în care trebuie eliminate toate greşelile care duc la penalizări, exceptând cazurile unde vorbim de lucruri foarte grave, unde sunt încălcări flagrante ale legii. Dar, în rest, căutăm să prevenim, prevenţia mi se pare cea mai importantă pentru că aduce progres economic.

Care vor fi principale provocări pe care credeţi că le veţi întâmpina? În primul rând trebuie să-i las pe oameni să se acomodeze cu mine. Este evident că sunt oameni care au spaime. Mă ştiu, sunt unul dintre cei mai vechi oameni în sistem. Practic, prima leafă mi-am luat-o în 1985, ca angajat al IRA Bucureşti. Unii ştiu despre mine că am nişte apucături mai dure şi nu o spun ca o scuză a tinereţii, dar mereu mi s-a părut important să fiu cinstit şi câteodată adevărul e dur, însă niciodată n-am gândit că un loc de genul acesta e un loc în care vii să te răzbuni, ci unul în care trebuie să impui legea. Iar pentru a impune legea

LA O CAFEA CU... trebuie în primul rând să ştii să fii moderat în tot ceea ce faci. Vreau să le aduc la cunoştinţă mai întâi că existăm, apoi că avem înţelegere pentru lucruri minore şi că-i vom ajuta, dar dacă lucrurile se repetă sau dacă ele devin grave, nu mai există nici un motiv de milă, ci de aplicare a legii. Legea trebuie interpretată şi în literă, şi în spirit. O să căutăm să judecăm pentru început în spiritul legii, dar dacă nu avem de ales, vom aplica litera legii.

Ca fost preşedinte al Federaţiei STAR, cum vedeţi conlucrarea cu sindicatele în noua ipostază? Din punctul meu de vedere, societatea civilă va avea în mine un partener, pentru că sunt dispus să colaborez cu orice instituţie a societăţii civile, patronate şi sindicate, în mod egal, cu o singură condiţie: să stăm în interiorul legii. Şi nu înţeleg colaborarea cu sindicatul în sensul în care, dacă am venit de acolo, o să iert un şofer care încalcă flagrant prevederile acordului pentru transport rutier. Mai exact, partea de legislaţie socială: numărul de ore de condus şi numărul de ore de odihnă. Putem pica la pace pe cu totul şi cu totul altceva. În timp să se facă lucrurile astfel încât să încercăm să punem la dispoziţia societăţii civile o bază de date care să-i avertizeze cu o perioadă de timp înainte când vine un control. O să încerc să conving inspectorii că dacă dau de unul care şi-a uitat acasă o parte din documentele pe care trebuie să le aibă la bord să nu-l ”omoare” cu amenda, ci să verifice în baza de date dacă într-adevăr le are şi sunt legale. Eu am ajuns de o săptămână la minister şi am observat la intrare că mi-am uitat cheile acasă şi n-am putut să intru, a trebuit să vină soţia ca să

mi le aducă. Oricine poate uita cândva şi nu trebuie să-l omori pentru asta. Dar, dacă el minte, spune că are acele documente iar în baza de date se constată că nu, atunci discutăm de cu totul altceva. Şi atunci litera legii va fi pusă în aplicare.

Cum veţi aborda problema controalelor, având în vedere că e foarte probabil ca startul ninsorilor să se dea chiar în preajma intrării în atribuţie a noului for? Din punctul ăsta de vedere nu cred că mai există cineva care să nu fie avizat de legislaţia în vigoare. Cred că deja majoritatea firmelor au montat pe maşini anvelopele de iarnă şi sper din toată inima să nu avem probleme de genul ăsta, pentru că atunci asta e, legea e lege, trebuie respectată şi aplicată. Dacă a încurcat traficul, n-avem de ales, legea e lege. Un punct important din CV-ul dumneavoastră a fost funcţia de preşedinte al Institutului SETAR. Institutul SETAR a fost o altă bucurie a vieţii mele, pentru că a fost primul şi singurul în Europa de Est timp de 10 ani. A devenit un model de funcţionare pentru toate ţările care au venit din spaţiul de est al Europei şi au aderat la Uniunea Europeană. Noi ne-am dus şi am pus în practică ceea ce am făcut în România în ţări ca Letonia, Ungaria, Croaţia şi Bulgaria. Am fost exemplu pentru multă lume. Este un lucru de care sunt legat, nu pot să neg, asta nu înseamnă că ceilalţi proprietari de centre de pregătire trebuie să aibă vreun motiv de teamă. Nu am de gând să închid absolut nici

LA O CAFEA CU... un centru, am de gând să-i ajut să-şi facă treaba corect, atâta tot.

Ce putem învăţa de la co laborările cu forurile din străinătate? În primul rând este vorba de o organizare eficientă, care înseamnă mai puţine birouri la care plătim tot felul de costuri şi mai multă activitate cu mai puţini oameni. Asta e prima condiţie. Într-o ţară cu dimensiuni mult mai mici decât România, aproape trei judeţe mari, dar cu o populaţie aproape identică şi cu un trafic cred că de 4-5 ori mai mare decât în ţara noastră, Olanda reuşeşte să dezvolte un inspectorat rutier cu vreo 150 de persoane. Şi vă spun că sunt supertehnologizaţi, lucru pentru care şi eu voi opta. Nu se poate din prima. În Olanda, de exemplu, ai control dinamic asupra greutăţii şi a vitezei pe osie, pe anumite autostrăzi. În clipa în care un autotren intră pe un astfel de sector, automat poliţia, inspectoratul rutier, patronatul, toată lumea ştie numărul maşinii, conducătorul auto care ar trebui să fie la volan, cu poză şi ce antecedente de încălcare a legii a mai avut. Şi mai ales, în mod instant, dacă pe acest ultim sector de drum a încălcat legea şi în ce condiţii. Este un sprijin mai ales pentru patronat ca aceste date să poată fi accesate, pentru că şoferii migrează dintr-un loc în altul. Tranzitarea lor dintr-o firmă în alta se poate face consultând baza de date, şi atunci vei şti cu cine ai de-a face, prin toate penalităţile pe care le-a avut: pe cod rutier, pe cod civil, pe declaraţiile date de patron, pe procese pe care le-a pierdut sau le-a câştigat. Şi atunci toată lumea va fi mult mai serioasă în sistem, pentru că ştiu că sunt monitorizaţi de la a la z. Care este situaţia angajărilor la ISCTR? În acest caz legea este foarte clară, angajările nu se pot face decât prin concurs. Primul concurs este programat pe 25 noiembrie. Toţi, absolut toţi vor da examen, indiferent de unde vin. Sper că vor fi doar două concursuri, dar dacă nu se ocupă locurile va trebui să mai organizăm altele până când le ocupăm. Aşa s-a propus, aşa s-a aprobat şi aşa vom face.

Cum va arăta noua uniformă a inspectorilor? Noua uniformă e dată prin lege, prin hotărâre de guvern, aprobată prin ordin de ministru. Va trebui în clipa în care am toţi angajaţii să facem toate formalităţile ca să înceapă producerea lor. Nu ştiu, dacă suma nu este mai mare de 120.000 de euro, probabil că se va face cu trei oferte. Faţă de uniforma veche, va fi modificată sigla de pe mână. Vor fi materiale de mai bună calitate, pentru că de data asta vrem să ajungem la situaţia în care inspectoriii să se impună şi prin felul cum arată. Primul echipament de care ne vom ocupa este cel de iarnă, care trebuie să fie uşor, dar şi călduros în acelaşi timp. Asta va fi o problemă, nu vor avea din prima echipamentele, dar vor avea legitimaţiile şi maşinile colantate. Sunt lucruri de care ne ocupăm să le aducem rapid în folosinţa viitorilor inspectori, ca ei să poată fi recunoscuţi.

În condiţiile lipsei uniformelor, vă temeţi de o reacţie agresivă din partea şoferilor aflaţi în culpă? Cunosc sistemul de transport rutier, cunosc şoferii. Chiar dacă verbal câteodată sunt mai violenţi, ei au o calitate: nu sar la gâtul nimănui din prima. După prima examinare, sfatul pe care îl voi da inspectorilor de trafic rutier va fi de a râmâne ei în primul

24 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

rând ponderaţi, să nu devină agresivi, să fie foarte politicoşi în modul în care se prezintă, în care solicită documentele, să priceapă că rolul lor nu este de a da amenzi cu orice chip, rolul lor este de a îmbunătăţi activitatea, de a reduce numărul de accidente, de a reduce numărul de indivizi care nu vor să-şi plătească taxele către stat, dar nu de a deveni un fel de agenţi răzbunători. Şi eu cred că va fi o înţelegere.

Mai există vreo posibilitate, chiar şi teoretică, de suprapunere a controalelor cu unele de la alte foruri? De la ARR în mod cert nu mai are deloc cum să vină un control, de la CNADNR iarăşi nu, pentru că preluăm tot ce înseamnă greutate pe osie. RAR-ul nu mai are de ce să intervină decât în zona în care este permisă, autoturisme de până la 3,5 tone şi maxim 8+1 locuri, la care noi nu avem voie să controlăm, şi acolo doar pentru noxe. În rest, nu cred că avem cum să ne călcăm pe picioare. Dar întotdeauna va exista o colaborare între noi, dintrun motiv foarte simplu. La rândul lor au experţi, la rândul meu am nevoie de sprijin în anumite domenii. De exemplu, îl găsesc pe unul în trafic, scoate un fum... Eu cum fac? Mă adresez Registrului Auto ca să-i ia noxele exact, pentru că el între timp îşi rezolvă treaba şi eu mă trezesc în instanţă că am dat o amendă şi altcineva spune că maşina funcţionează cum trebuie. Automat trebuie să-i fac expertiza pe loc. Unde mă duc? La RAR. Sau cum fac cu un camion să-i verific eficienţa la frânare? Trebuie să apelez la o instituţie specializată, şi atunci atutomat apelez la RAR. Eu în drum n-am cum să fac testul de frână. Aţi sprijinit mereu implicarea femeilor în activităţile de transport. Vor fi şi doamne printre inspectorii ISCTR? Habar n-am. Mi se pare absolut corect să fie şi doamne, dar nu am nici o idee cine s-a înscris. Am văzut foarte mulţi bărbaţi, dar nu ştiu dacă sunt şi dosare de femei. Nu am treabă cu nici una dintre aceste comisii, eu doar am dat decizia de numire a persoanelor în comisii, iar ele s-au împărţit, şi-au luat dosarele. Sper să fie şi doamne, mi se pare trist să fie doar bărbaţi într-o astfel de instituţie. Cum veţi aborda problema şcolilor de şoferi? Asta e o altă politică. Controlul în şcolile de şoferi şi în centrele de pregătire profesională pe care o să-l facem o să fie pe de o parte la sesizare şi pe de altă parte de rutină. În ambele cazuri voi avea grijă să-l atenţionez să fie acolo cu toate datele pentru că nu mi se pare onest să mă duc peste el ca un haiduc, ca un

LA O CAFEA CU... hoţ, să mă duc să-l agresez. Chiar dacă este în baza unei sesizări, controlul şi tematica lui va fi anunţat cu 24 de ore înainte. Iar controlul de rutină în care vor intra absolut toate centrele şi toate şcolile va veni pe baza unui plan pentru fiecare regiune. Vreau în schimb să mărim calitatea celor care predau, care asigură actul de pregătire profesională continuă sau pregătirea pentru obţinerea permisului de conducere, pentru că este un exces de conducători pe piaţă şi un exces de accidente în România. Am mai participat la auditarea unor şcoli de şoferi şi este evident că anumite lucruri trebuie să se schimbe. Nu se poate cu tehnologia cu care se lucrează în unele şcoli, nu poţi să mai faci faţă cu tot felul de vechituri, să te duci iarna să porneşti motorul cu făclia, ca pe vremea lui Pazvante. Şi atunci tehnologia trebuie adaptată nevoilor, iar eu merg pe ideea că piaţa trebuie segmentizată şi ocupată cu certificate de competenţă profesională în funcţie de gradul de dezvoltare tehnologică al segmentului de piaţă la care ne adresăm. Pentru că una este să ai transport de mărfuri generale şi alta e să ai transport specializat în care şoferul trebuie să ştie să facă mai multe, să aibă o pregătire specială şi temeinică de trei, patru luni, nu să ştie doar partea teoretică. Eu am impresia că stăm foarte prost în această zonă, spre deosebire de Occident, unde totul este bine dezvoltat.

Din noua funcţie pe care o deţineţi, ce le transmiteţi transportatorilor rutieri? Îi rog să vină la mine şi să discutăm cinstit orice problemă cred ei că ar trebui rezolvată pentru a dezvolta acest sistem. La

urma urmei, toţi câştigăm bani din activitatea asta. Şi eu dispar dacă ei nu mai sunt... Cred că lucrurile pot fi rezolvate pe cale amiabilă înainte de a fi discutate prin instanţe. Este evident că ei, dacă nu ar face greşeli, nu ar avea nevoie de amenzi, dar este la fel de evident că dacă oamenii mei, la rândul lor, nu ar face abuzuri sau greşeli, nu ar fi procese pe care instituţia să le poată pierde. Pace şi prietenie nu o să fie, dar trebuie găsită o formă prin care măcar să rezolvăm principiile de funcţionare ale sistemului în mod amiabil. Pentru asta sunt oricând dispus la discuţii absolut normale, tehnice, pe subiect. Să ne implicăm şi să dezvoltăm o legislaţie care să permită o activitate economică corectă. La ora asta, eu spun că nu sunt rezolvate punctele cele mai negre. Ei numesc asta piraterie, eu o numesc concurenţă neloială făCişă, de aceea spun că trebuie să încercăm împreună să diminuăm cât mai mult evaziunea fiscală şi tot ceea ce se întâmplă necurat în acest sistem.

O urare pentru transportatori la finalul anului? Mă ştiu cred că 80% dintre transportatori, iar eu îi cunosc în procent asemănător pe cei implica şi în fenomen. Vreau să le urez un an nou mult mai bogat şi cu mai puţină recesiune economică, să se dezvolte în aşa fel încât toţi să o ducem mai bine. Şi asta o spun din inimă. Restul, să sperăm că va fi colaborare efectiv normală, ca într-un stat civilizat. Ionuţ PĂDURARU Alexandru TRACIUC

PREZENTARE

În cadrul conferinţei organizate de compania Thermo King la fabrica din Galeway, Irlanda, au fost prezentate în cadrul unei mini expoziţii, pe lângă produsele deja consacrate, şi ultimele tehnologii şi soluţii implementate de companie pentru clienţii săi.

Noua serie V500 este un sistem de răcire antrenat de motorul vehiculului, destinat transportului produselor proaspete sau congelate pentru camioane de 4-6,5 metri şi utilitarelor. Noul model oferă performanţe de top, fiabilitate şi uşurinţă în utilizare. Pentru noua gamă V500 inginerii de la Thermo King au dezvoltat un sistem mai compact şi mai uşor, ce a crescut semnificativ ciclul de viaţă. De asemenea, a fost redusă şi cantitatea de agent refrigerant, iar acest aspect a dus la o încărcare mai rapidă a sistemului, cu un impact mai mic asupra mediului. Unităţile sunt disponibile în versiunile single şi multiple, toate fiind echipate cu cele mai avansate componente, ce asigură o eficienţă şi o durabilitate crescută noului model. Precum şi restul gamei V-Series, seria V500 a fost concepută pentru a fi utilizată într-o varietate de aplicaţii în segmentul de distribuţie.

SLX Whisper - impune un nou standard în ceea ce priveşte nivelul zgomotului produs de aceste unităţi în zonele urbane, atât pe timp de zi, cât şi noaptea. SLX Whisper este certificat PIEK şi reprezintă cea mai bună soluţie disponibilă pe piaţă pentru distribuţia pe timp de zi şi noapte a mărfurilor perisabile. Unitatea are la bază platforma lui SLX 300 şi este concepută pentru a satisface chiar şi cele mai stricte reglementări privind nivelul zgomotul. În condiţii de exploatare maximă, nivelul zgomotului produs de SLX Whisper

26 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Noi produse şi soluţii oferite de Thermo King

este de sub 60 de decibeli, ceea ce îl face ideal pentru livrările pe timp de noapte în zonele urbane, fără a produce disconfort fonic locuitorilor din acea zonă. Certificarea PIEK este acordată vehiculelor şi echipamentelor ce au un nivel al zgomotului de sub 60 de decibeli. Acest standard a fost stabilit iniţial în Olanda, iar ulterior a fost preluat şi de ţări precum Marea Britanie, Franţa, Germania şi Belgia.

CryoTech - această tehnologie revoluţionară a fost patentată de către Thermo King şi are la bază reciclarea dioxidului de carbon. Unităţile CryoTech permit clienţilor să reducă dramatic emisiile de dioxid de carbon pentru flotele pe care le deţin, micşorând totodată costurile cu combustibilul. De exemplu, la o flotă compusă din 50 de remorci frigorifice, cu ajutorul tehnologiei CryoTech se pot realiza economii de aproximativ 190.000 de litri de motorină pe an şi o reducere a emisiilor de CO2 de peste 500 de tone (echivalentul emisiilor anuale a 100 de autoturisme). Această tehnologie a fost implementată şi funcţionează cu succes în Olanda.

PREZENTARE TracKing - este o aplicaţie web care permite utilizatorilor o monitorizare în timp real a produselor transportate. Mai mult decât atât, cu ajutorul acestei aplicaţii poţi controla nivelul temperaturii şi îl poţi modifica în cazul în care acesta scade sub o anumită limită. De asemenea, acest sistem poate fi implementat pe toate unităţile Thermo King şi poate fi adaptat în funcţie de nevoile fiecărui client. Pentru comunicaţii şi transmiterea de date foloseşte tehnologia GPRS, iar pentru localizare sistemul GPS. Cătălin GAŢĂ-BORZA - Galeway, Irlanda

T-Series Whisper - unităţile T-Series sunt proiectate pentru camioane de 5,5 respectiv 9,5 metri şi oferă performanţe de top, fiabilitate şi usurinţă în utilizare. Gama T-Series oferă un cost pe ciclul de viaţă scăzut, un control precis al temperaturii, iar componentele şi tehnologia de ultimă oră utilizate duc la o reducere considerabilă a combustibilului. Unităţile T-Series au fost proiectate pentru a fi folosite într-o varietate de aplicaţii, de la distribuţia produselor alimentare până la cele farmaceutice.

LANSARE

Au început livrările la noul Fuso Canter Noua generaţie a camioanelor uşoare Fuso Canter a pornit la drum, uzina portugheză de la Tramagal făcând luna trecută primele livrări către piaţa din Europa. Cel mai bine vândut model produs de Daimler Trucks este aşteptat să depăşească în 2012 graniţa de 150.000 de unităţi livrate în întreaga lume.

enumerăm un display multifuncţional, scaune noi cu suport lombar şi opţional cu suspensie, un nou sistem de climatizare şi spaţii de depozitare mai încăpătoare. La exterior, noul camion de la Fuso impresionează cu bara frontală din oţel, acoperită foarte practic cu plastic la colţuri, dar şi cu grila radiatorului în formă de V. Canter este dotat cu un motor EURO 5 de 3 litri cu trei variante de putere, de 130, 150 şi 175 de cai putere. Cât priveşte modelele oferite, pe lângă cele de 3,5 şi 7,5 tone

Noua generaţie a camionului produs de Fuso are dotări pe care până nu de mult eram obişnuiţi să le vedem doar la turismele premium. Model Greutate maximă Cabină Putere Ampatament Canter este primul camion dotat cu o transmisie cu 3S13 3,5t standard 130 cp 2500-3400 mm dublu ambreiaj, Duonic, cu 6 viteze, 3S15 3,5t standard 150 cp 2500-3400 mm care împreună cu funcţia start/stop 3C13/3C13D 3,5t comfort single/crew 130 cp 2500-3850 mm reduce considerabil consumul şi 3C15/3C15D 3,5t comfort single/crew 150 cp 2500-3850 mm aşa mic de combustibil al 3C18 3,5t comfort single/crew 175 cp 2500-3850 mm generaţiei trecute. De asemenea, 6S15 6,0t standard 150 cp 2500-3400 mm cutia uzează şi mai puţin 7C15/7C15D 7,5t comfort single/crew 150 cp 2800-4300 mm echipamentele auxiliare, datorită 7C18/7C18D 7,5t comfort single/crew 175 cp 3400-4750 mm sistemului direct-shift, ducând la creşterea intervalelor de service existente deja, noul Canter are acum şi o variantă de 6 tone. de la 30.000 la 40.000 de kilometri. De asemenea, în funcţie de model, sarcina utilă permisă Varianta de 3,5 tone a lui Canter vine cu o suspensie faţă a crescut cu valori între 85 şi 95 de kilograme faţă de generaţia independentă, iar printre opţiunile pentru modelele mai grele precedentă. În total, încărcările permise pe axe sunt de 4,4 se regăseşte şi programul de stabilitate electronică (ESP). Cabina, tone pentru modelele 3S şi 3C, 6,66 tone pentru varianta 6S redesenată atât la exterior, cât şi la interior, oferă acum mai şi de până la 9,1 tone pentru modelul 7C. mult confort în timpul mersului. Printre noutăţile de aici

NOUA GAMĂ FUSO CANTER

28 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

O lume pe roţi

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI

Roata este, probabil, cea mai mare invenţie mecanică din istoria omenirii. Este aşadar o alegere simbolică pentru a încheia un ciclu de articole despre mari inovaţii în transporturi. Aproape toate bunurile ajung, în final, să fie transportate pe roţi şi, astfel, roţile pun lumea în mişcare. Din vechime, de la inventarea ei, roata a fost o unealtă nelipsită omului, pentru transportul bunurilor. Momentul de la care ne este dificil să ne mai imaginăm lumea fără roţi este cel al revoluţiei industriale.

Pentru ilustrarea eficienţei ei să luăm un simplu calcul fizic: energia necesară pentru mişcarea unui obiect prin tragere, comparată apoi cu deplasarea acestuia pe roţi. Dacă un obiect de 100 kg este tras pe o distanţă de 10 m, pe o suprafaţă cu coeficient de frecare de 0,5, este consumată o energie de 4900 Jouli. Deplasarea aceluiaşi obiect pe 4 roţi reduce energia necesară până la 123 Jouli, adică de 40 de ori.

suple cu spiţe de oţel şi anvelope pneumatice. Folosirea şi consacrarea roţii a fost legată de existenţa animalelor de povară, în special calul. Aşa că, pe continentul american roata a apărut mai târziu, dar nu s-a consacrat până la venirea coloniştilor. Omul fiind singurul animal de povară, folosirea roţii nu a creat acel avantaj necesar pentru a se impune. Roata cu anvelopă pneumatică a fost inventată de Robert William Thomson care a patentat-o în Franţa în 1846 şi în America în 1847. Invenţia sa a echipat căruţe ale vremii, pentru o demonstraţie a eficienţei, confortului şi silenţiozităţii. Deşi diferenţa de calitate a transportului era indiscutabilă, lipsa unui furnizor de cauciuc subţire necesar anvelopelor l-a determinat pe inventator să recurgă la roţi cu benzi pline de cauciuc. Peste mulţi ani, în 1880, veterinarul John Boyd Dunlop a produs prima anvelopă pneumatică practică. Invenţia o datorăm preocupării acestuia pentru disconfortul pe care-l resimţea fiul său în timp ce mergea cu bicicleta peste denivelări. Dunlop a reuşit chiar să-şi patenteze invenţia, dar certificatul i-a fost anulat de existenţa patentului anterior al lui Thomson. Evoluţia

O privire în trecut

Dovezi ale utilizării roţii au apărut în mileniul IV î.c. în mesopotamia, Caucazul de Nord şi Europa Centrală. Fiind iniţial doar un disc de lemn cu gaură pentru ax, ele şi-au dovedit definitiv eficienţa. După introducerea roţilor cu spiţe nu au mai apărut progrese mari până prin 1870 când au apărut roţile 30 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Dunlop a început producerea industrială a anvelopelor sale şi şi-a continuat munca şi după anularea patentului. În procesul de evoluţie apare un alt nume mare: Michelin. Fraţii Michelin patentează anvelopele schimbabile în 1891. Diferitele îmbunătăţiri se succed în ritm destul de rapid, stimulate şi de nou apăruta pasiune a curselor. Apare anvelopa întărită cu bumbac şi apoi cu fire metalice, valva autoblocantă, pneul balon, jante cu margini detaşabile etc. Un salt semnificativ este realizat de Paul W. Lichtfield de la Goodyear care patentează anvelopele tubelles. Ca în multe alte situaţii, patentul a aşteptat ani buni să se impună pe piaţă. Negrul de fum, căruia îi datorăm culoarea neagră devenită standard, a fost introdus în compoziţia materialului pentru

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI anvelope în scopul creşterii durabilităţii. Cauciucul sintetic a început să fie folosit din 1937, fiind urmat de diverse materiale sintetice folosite pentru armare: rayon, nailon, poliester şi fibră de sticlă. Michelin introduce pneurile radiale în 1946. Pneurile trec prin numeroase alte îmbunătăţiri de conţinut, dar mai ales de formă şi prin procese de reglementare tot mai stricte.

roţile trenurilor, în special ale celor de mare viteză sunt deosebit de pretenţioase. Sarcinile şi vitezele mari, precum şi lupta permanentă cu fenomenul de oboseală determină producătorii de trenuri să apeleze la procedee elaborate şi la materiale de calitate. După ce a cucerit definitiv lumea, roata a plecat şi în spaţiul cosmic, cucerind Luna prin celebrul Lunar Rover şi apoi Marte prin roboţii debarcaţi acolo. Un principiu simplu a fost adaptat pentru nevoile specifice din alte lumi şi s-a achitat exemplar de sarcini. O lume diversă

În 1998 Michelin îşi trece în cont o nouă inovaţie prin întărirea marginilor, ranforsarea şi ancorarea căii de rulare astfel încât să rezulte un pneu care nu se lasă după perforare şi permite rularea până la prima facilitate de depanare. Aceeaşi companie propune un design inovator în 2005, prin roata fără anvelopă dar cu bandă de rulare din cauciuc, denumită „Tweel”, care are un oarecare efect de amortizare prin spiţele din poliuretan de diferite mărimi, dispuse şi orientate ingenios. Deşi lipsite de anvelope sau benzi de cauciuc solid,

De la monociclurile folosite de acrobaţi la vehicule pentru încărcături agabaritice, cu zeci de roţi independente, paleta vehiculelor este foarte largă. Singura constantă este roata, care nu a schimbat radical transportul după revoluţia industrială, dar l-a ajutat să ţină pasul cu creşterea explozivă determinată de schimburile comerciale. Principalii producători mondiali sunt Bridgestone, Michelin, Goodyear, Continental şi Pirelli. În aproximativ 450 de fabrici de pe glob se produc aproape un miliard de anvelope anual. Diversitatea lor este dată de domeniul pentru care sunt construite. Cele mai spectaculoase sunt uriaşele anvelope pentru utilajele de carieră, cu o greutate de tone şi cu un preţ de automobil mediu. Cele mai simple sunt montate pe zeci de milioane de biciclete din toată lumea. Într-un domeniu în care îmbunătăţirile radicale nu mai au loc, competiţia se duce pe pistele de curse. Companiile de top alimentează principalele competiţii automobilistice cu anvelope specializate. Deşi unele tipuri pot rula doar zeci de kilometri, producătorii vor să-şi demonstreze ingeniozitatea şi să-şi asocieze numele cu victoriile. Aşa că Formula 1, Indy Car, Nascar, Campionatul Mondial de Raliuri sunt asociate fiecare şi cu numele producătorilor de top. Chiar şi fără alte inovaţii importante, roata va continua să mişte prin lume oamenii şi mărfurile care le sunt destinate. Poate cineva să-şi mai închipuie o lume fără ea? Andrei DIMA

Reguli noi pentru transportatorii rutieri

LEGISLAȚIE

Începând din această lună, mai exact de pe data de 4 decembrie, se modifică legislaţia pentru transportatorii rutieri. Conform actualei forme a modificărilor propuse la OUG 109/2005, o copie conformă a licenţei de transport poate fi solicitată pentru o perioadă de valabilitate de 10 ani, fără a depăşi termenul de valabilitate a licenţei respective. Copia conformă a licenţei de transport nu este transmisibilă şi conţine numele operatorului de transport şi un număr de serie, dar nu şi numărul de înmatriculare.

Pentru încălcarea unor norme din domeniul transporturilor rutiere, pe lângă sancţiunea contravenţională principală, se aplică şi o sancţiune complementară constând în puncte de penalizare, care vor fi evidenţiate în baza de date a autorităţii competente: încălcări minore – 1 punct penalizare; încălcări grave – 3 puncte penalizare; încălcări foarte grave – 6 puncte penalizare. Condiţiile minime de vârstă pentru obţinerea certificatului de competenţă profesională prin calificare iniţială sunt 18 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile C şi C+E şi 21 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile D şi D+E. În ceea ce priveşte calificarea iniţială accelerată, condiţiile minime de vârstă sunt de 18 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile C1 şi C1+E, 21 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile de permise C, C+E, D1, D1+E şi D, D+E, pentru transport de persoane prin serviciu regulat pe distanţe de până la 50 km şi 23 ani pentru cei care conduc vehicule din categoriile D şi D+E. 32 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Eliberarea documentelor, precum şi efectuarea prestaţiilor specifice se realizează de autoritatea competentă, pe baza tarifelor stabilite de aceasta. Însă, la stabilirea tarifelor, autoritatea competentă va ţine cont doar de acoperirea cheltuielilor administrative, în legătură cu eliberarea documentelor. Transport de călători

Criteriul de vechime pe traseu a fost reintrodus, deşi fusese eliminat în varianta iniţială. Astfel, punctajele acordate pentru criteriile de departajare sunt:

TEST LEGISLAȚIE

Autogări categoria a II-a sunt cele care deţin minim dublul capacităţii activelor impuse autogărilor de categoria a III-a. Iar autogări categoria a I-a sunt cele care deţin minim dublul capacităţii activelor impuse autogării de categoria a II-a. Cititoare de carduri

a. pentru vechimea neîntreruptă pe traseu, ca deţinător al licenţei de traseu, se acordă câte un punct pentru fiecare an vechime. b. pentru efortul investiţional: ► se acordă câte 20 de puncte pentru fiecare autobuz utilizat pe traseul respectiv deţinut în proprietate, cu contract de cumpărare în rate sau contract în leasing, din care se scade câte un punct pentru fiecare an vechime, faţă de data solicitării; ► se acordă câte 10 puncte pentru fiecare autobuz deţinut cu contract de închiriere, din care se scade câte un punct pentru fiecare an vechime, faţă de data solicitării; c. pentru gradul de confort al autobuzelor deţinute şi utilizate pe traseul respectiv: ► se acordă câte 9 puncte pentru fiecare autobuz clasificat la categoria I; ► se acordă câte 6 puncte pentru fiecare autobuz clasificat la categoria II; ► se acordă câte 5 puncte pentru fiecare autobuz clasificat la categoria III; ► se acordă câte 2 puncte pentru fiecare autobuz clasificat la categoria IV. Nu se admit echivalări între clasificările pe stele şi clasificările pe categorii ale autobuzelor. Operatorul de transport, deţinător al copiei conforme a licenţei de traseu, poate utiliza orice autobuz sau autocar clasificat, care are cel puţin numărul de locuri stabilit în licenţa de traseu respectivă. Pe traseele între municipiul Bucureşti şi localităţile din judeţul Ilfov operatorii de transport pot utiliza şi autobuze urbane neclasificate.

Casele de marcat fiscale şi cititoarele de card cu posibilitate de a transmite date online rămân obligatorii pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate. În plus, odată cu montarea cititoarelor de carduri, operatorii de transport respectivi nu vor mai emite abonamente de călătorie decât de tip card. Totuşi, actuala formă a amendamentelor aduse la OUG 109/2005 aduce operatorilor de transport un cadou nesperat. Astfel, costurile legate de dotarea autobuzelor şi autocarelor cu cititoare de carduri, precum şi de transmitere a datelor online, vor fi suportate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în exclusivitate.

Conform amendamentelor, noua lege va intra în vigoare la data de 4 decembrie 2011. Av. Marius Vicenţiu COLTUC – Fondator Casa de avocatură Coltuc

Autogări

Conform modificărilor propuse la OUG 109/2005, până la 30 iunie 2012, autogările existente în funcţiune vor fi clasificate pe categorii. Autogări categoria a III-a sunt cele care, în afara dotărilor specifice minime obligatorii, deţin: ► spaţiu total, delimitat, al autogării, de minim 200 mp; ► sală de aşteptare pentru călători de minim 20 mp; ► imobil pentru celelalte activităţi specifice exclusive de minim 20 mp; ► minim două peroane pentru plecări/sosiri.

Filtrul de aer care reduce consumul, testat în România

TEHNOLOGIE

Corneliu Birtok-Băneasă, un inginer român de numai 33 de ani, a inventat un filtru de aer care poate uşura enorm viaţa şoferilor, dar mai ales a deţinătorilor de flote auto. Dispozitivul, care creşte puterea motorului cu până la 10% şi reduce consumul de carburant cu 10-15%, i-a adus deja inginerului originar din Deva mai multe premii la saloanele internaţionale de inventică.

Sub marca „AIR by CORNELIU”, Corneliu Birtok-Băneasă testează deja două tipuri de filtre. Primul, destinat autobuzelor, este un filtru supraaspirant cu difuzor intern, care datorită geometriei constructive asigură o creştere considerabilă a coeficientului de umplere cu aer a cilindrilor. Difuzorul intern are dimensiuni variabile, direct proporţionale cu cilindreea motorului. Pe înţelesul tuturor, cu filtrul supraaspirant montat, motorul are la 2600rot/min aceeaşi putere pe care un propulsor dotat cu filtru clasic ar aveao la 3000rot/min. Tradus în practică, nu mai trebuie să apăsăm atât de tare pe acceleraţie, de unde rezultă ecomonia de combustibil. Primul filtrul supraaspirant a fost implementat la Societatea de Transport Public Tulcea, în urmă cu cinci luni, pe un autobuz DAF cu GPL. Rezultatul: o economie de combustibil între 7 şi 10%. În prezent se fac teste cu aceste filtre la Societatea de Transport Public Alba Iulia, pe autobuze Guleryuz şi Renault (ambele turbo diesel), unde a rezultat o economie de combustibil de 10-12%. Pentru autocamioane, Corneliu a implementat un sistem dinamic de transfer al aerului direct (SDTA). Acesta are rolul de a îmbunătăţi circulaţia aerului spre filtrul de aer, prin compartimentul motor. Noutatea constă în montarea longitudinală faţă de axa autovehiculului şi apariţia unor difuzoare externe de captare în partea frontală (în faţa zonei radiatorului sau în bara faţă). Acestea conduc aerul captat din afara compartimentului motor, prin racordurile de legătură, la captatorul extern axial, unde se realizează transferul către filtrul de aer. În prezent, 34 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

sistemul SDTA este testat pe un camion Volvo FH 12, dar printre planurile de viitor se regăsesc metode de eficientizare a traseului de admisie pentru autocamioanele MAN, Iveco, Mercedes, DAF, dar şi pentru câteva utilaje. Iar ambiţiile inginerului român nu se opresc aici. Următorul pas este un Filtru Supraaspirant Universal, destinat autoturismelor. ”Lucrez în asociere cu mai multe firme pentru realizarea unui stoc de aproximativ 200 de filtre supraaspirante, după care voi solicita Registrului Auto Român certificatul de omologare pentru acest produs. Sper ca până la sfârşitul anului să finalizăm toate procedurile de aplicare către RAR, după care vom trece la producţia de serie. Liniile de de fabricaţie sunt deja puse la punct, putem începe producţia imediat ce vom obţine aprobare de la autorităţi”, a declarat Corneliu Birtok-Băneasă.

TEHNOLOGIE

Avantajele filtrelor supraaspirante

aerului absorbit, atât la intrarea cât şi la ieşirea din filtru; ► capacitatea filtrului de aer de a prerăci aerul absorbit în interiorul acestuia; ► capacitatea filtrului de aer de a crea un uşor efect de supraalimentare care creşte proporţional cu viteza deplasării autovehiculului; ► creşte puterea motorului cu 8-9%; ► scade consumul de combustibil cu până la 15%; ► pe lângă funcţia principală de filtrare a aerului, dispozitivul măreşte gradul de absorbţie şi captare, viteza aerului absorbit, prerăceşte aerul absorbit şi inversează fluxul de aer cu 180° (pentru filtrul inversat).

► aflându-se în contact direct cu aerul, elementul de filtrare asigură o rezistenţă gazo-dinamică minimă aerului absorbit, ridicând astfel gradul de absorbţie şi de captare; ► posibilitatea de autocurăţire a elementului de filtrare; ► vizualizarea elementului de filtrare, fără demontarea în prealabil a filtrului, pentru verificarea gradului de încărcare cu impurităţi a acestuia; ► capacitatea filtrului de aer de a creşte considerabil viteza

► transferul aerului către filtru are o curgere concentrată laminară; ► temperatura scăzută a aerului asigură o îmbunătăţire a gradului de umplere; ► se produce un uşor efect de supraalimentare care creşte proporţional cu viteza deplasării autovehiculului; ► se realizează o îmbunătăţire a procesului de ardere; ► se tinde spre o admisie dinamică; ► permite scurtarea distanţei dintre filtru şi galeria de admisie.

În urma comportării acestora cu ocazia montării lor pe diferite tipuri de motoare s-a ajuns la concluzia că aceste filtre prezintă o serie de avantaje ca de exemplu:

Avantajele Sistemului Dinamic de Transfer al Aerului Direct (SDTA)

Continental HSR2 şi HTR2 ANVELOPE

Continental îşi lărgeşte oferta de modele pentru anvelope regionale din a doua generaţie. Unul din produsele cel mai bine vândut al programului firmei Continental pentru camioane primeşte întăriri în adevăratul sens al cuvântului. Anvelopei HSR2 pentru puntea faţă de dimensiunile 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 şi 315/80 R 22.5 din seria constructivă regională 2 deosebit de economică şi durabilă, i se alătură o versiune nouă XL cu o capacitate portantă totală de până la 10 tone pe punte. Noua anvelopă XL reprezintă răspunsul la introducerea motoarelor Euro 6 cu tratare ulterioară a gazelor de ardere. Anvelopa HSR2 XL fabricată într-un procedeu de execuţie cu carcasă cu înfăşurare fără capăt, este indicată în special pentru combinaţii de vehicule cu greutate mărită pe puntea faţă. Noua variantă XL convinge printr-o structură mai rigidă, o rezistenţă la rulare îmbunătăţită şi o durată de viaţă substanţial prelungită. Noua anvelopă HTR2 de dimensiune 385/55 R 22.5 reprezintă o evoluţie complet nouă în special pentru utilizarea la remorci

şi semiremorci volum mare de ultimă generaţie. Prin construcţia unei noi secţiuni transversale de 55 pentru tipul special de anvelopă HTR2 pentru camioane se poate obţine un câştig suplimentar al înălţimii suprastructurii de 35 mm. Acesta reprezintă un avantaj competiţional la transportul de containere în logistica de distribuţie precum şi la numeroase alte utilizări în transportul de marfă voluminoasă. La construcţia noului tip de anvelopă s-a dat o atenţie deosebită transmiterii avantajelor produsului din familia HTR către noile anvelope de secţiune transversală redusă. Noua anvelopă faţă regională HSR2 XL este ofertată în dimensiunile 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 precum şi 315/80 R 22.5. Anvelopa pentru camioane HTR2 pentru transport de marfă voluminoasă intră pe piaţă la dimensiunea 385/55 R 22.5.

Consiliul de Administraţie al Pirelli&C. a aprobat Planul industrial şi viziunea până în 2015, precum şi ţintele actualizate pentru perioada 2012-2014. Pirelli îşi propune să devină lider mondial pe segmentul Premium în 2015, confirmând strategia sa concentrată, prezentată în planul industrial de anul trecut. Pentru a atinge aceste obiective, Pirelli îşi propune să pună accent pe continuarea axării pe inovarea tehnologică, care va crea o creştere fără precedent a gamei de produse, capabilă să satisfacă atât cerinţele din ce în ce mai sofisticate ale unei pieţe mature, cum este Europa, precum şi cererea tot mai mare pentru produsele Premium în pieţele aflate într-un proces de dezvoltare rapidă. Este planificată lansarea a 18 produse pentru segmentul de automobile până în 2015, ducând această zonă a business-ului la 57% din toate vânzările generate de proiecte noi. Alături de produse şi tehnologie, Pirelli intenţionează să-şi optimizeze

capacitatea de producţie şi prezenţa geografică cu instalaţii mereu noi, localizate în ţări unde nu există numai o cerere în creştere, ci şi costuri industriale avantajoase. Noile proiecte în derulare din Rusia (autoturisme), Mexic (autoturisme), Argentina (camioane) şi noua uzină care urmează să fie deschisă în Indonezia (motociclete) sunt incluse de asemenea în această strategie. Segmentul de business destinat motocicletelor urmăreşte să-şi consolideze poziţia de lider pe segmentul Premium, în special în Europa, confirmându-şi rolul de inovator tehnologic, menţinând în acelaşi timp nivele ridicate de profitabilitate. Sectorul de business industrial îşi propune să devină lider pe baza tehnologiei, vizând pieţele cheie, cu accent pe economiile în proces de dezvoltare rapidă. Într-o piaţă care prezintă semne de decelerare, chiar dacă nu la niveluri de criză, Pirelli a pregătit şi un "Plan de Urgenţă" pentru a garanta o flexibilitate optimă în gestionarea oricărei agravări a tendinţei negative.

Pirelli și-a prezentat planul industrial și viziunea până în 2015

36 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

INTERVIU

După doi ani de recesiune, anul 2011 a adus în sfârşit o creştere a vânzărilor pe piaţa anvelopelor de camion. La final de 2011, am vorbit despre particularităţile pieţei interne, despre realizările şi planurile de viitor ale Bridgestone România cu Fleet Business Development Manager, Cosmin Lixandru.

Cum apreciaţi n ivelul la care s-a situat piaţa locală de anvelope de camion în acest an? Bucureştiul este un centru important, fără îndoială, însă în cazul anvelopelor de campion consumul e mult mai împărţit în ţară. Nu sunt foarte multe flote cu sediul în Bucureşti şi la anvelope de camion nu poţi să spui că le cumperi de aici şi că le cari uşor la Satu Mare sau Oradea. Bucureştiul e un nod consumator important, dar nu se detaşează în vreun fel de restul ţării.

Din ce zona a ţării ati avut o cerere mai mare de anvelope pentru camioane, în acest an? Ardealul este cel mai important din punct de vedere al vânzărilor, deoarece în zona de vest a ţării sunt concentrate cele mai multe flote. Urmează sudul ţării, Bucureşti, Ploieşti, Piteşti, unde există şi o concentrare industrială mare. Apoi zona centrală a Moldovei, în jurul Bacăului, şi un punct important mai este Constanţa, legat de activitatea de port. Cât de mult au influenţat modificările legislative vânzările de anvelope? Modificările legislative în ceea ce priveşte anvelopele de camion nu au adus nimic special, şi ca atare nici vânzările nu au înregistrat vreo evoluţie ieşită din comun. Evident că a fost o cerere mai semnificativă pe partea de anvelope de tracţiune, dar e legată până la urmă de o sezonalitate normală. În fiecare an în lunile septembrie-octombrie sunt vânzări bune pe partea de anvelope de tracţiune, flotele în general se pregătesc atunci de iarnă, când îţi trebuie tracţiune. 38 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Bridgestone România, vânzări ca în 2008

Dar lipsa investiţiilor în infrastructură cum influenţează vânzarile? Decât Ungaria, de exemplu, in Romania se vand mai multe anvelope de camion, dar e legat şi de mărimea ţării şi a numărului firmelor de transport. Infrastructura din România nu influenţează atât de mult consumul de anvelope deoarece sunt foarte multe flote care fac transport internaţional. Şi atunci consumul de anvelope depinde în principal de numărul de kilometri, dacă există o piaţă de transport, dacă aceste camioane se mişcă şi nu stau în curte. Noi nu avem autostrăzi, dar principalele coridoare şi drumurile europene sunt în stare bună şi foarte bună. Unele drumuri secundare nu sunt în cea mai bună formă, dar coridoarele principale sunt într-o stare foarte bună. Ori acolo nu este decât o problemă de rulaj. Dacă ai rulaj consumi anvelope, dacă nu, nu. Ce tipu ri de a nvelo pe p referă tran s portatorii român i, premium sau economic? Aici este o discuţie mai largă. Dar la anvelopele de camion, cele din zona premium, cum este Bridgestone, este clar că îţi vor oferi cel mai bun preţ pe kilometru. În schimb, investiţia iniţială este ceva mai mare. Anul acesta, mai ales la început, şocul creşterii preţului la combustibil a fost destul de mare. Însă combustibilul reprezintă primul element de cost pe kilometru, iar acesta crescând, transportatorii au intrat într-o criză de cash-flow. Iar în momentul în care intervine o astfel de criză, dată de elemente care nu sunt sub controlul tău, cum ar fi preţul la combustibili, încerci să controlezi în ate părţi. Şi unii dintre ei s-au orientat către zona mai ieftină, de anvelope economice, chiar dacă erau conştienţi că nu vor obţine aceleaşi rulaje, că anvelopele vor ajunge în final să fie mai scumpe, însă au fost constrânşi. Pentru firmele de transport, fie că sunt flote dedicate, fie că sunt, să zicem, firme de construcţii

INTERVIU bună în teritoriu şi să dezvoltăm afacerea atât calitativ, cât şi cantitativ.

care au şi flote, capitalizarea este foarte redusă, iar orice mişcare de genul acesta le afectează. Dar sperăm că odată cu stabilizarea şi cu intrarea într-o uşoară creştere lucrurile să revină pe făgaşul normal. Noi nu avem produse din gama economic ca să venim în întâmpinarea cererilor de aici, nu avem decât în zona standard şi premium. Pe premium ne-am menţinut cota de piaţă, la standard am scăzut un pic, dar a fost o problemă de disponibilitate din partea noastră.

Cu m apreciati decizia un or trans portato ri de a-s i dota masinile cu anvelope second hand? Din informaţiile mele nu este o practică foarte răspândită. Flotele foarte mari nu vor apela la această soluţie. Dar flotele foarte mici, un şofer - un camion, care sunt cele mai multe, este posibil la un moment dat, tot din lipsă de lichidităţi, să apeleze la această soluţie. Nici costurile la second hand nu sunt de neglijat, dar eu personal aş merge, mai ales că avem soluţia de resapare premium Bridgeone/Bandag, pe anvelope reşapate din gama premium. Nouă ne-au crescut semnificativ vânzările la partea de anvelope reşapate, deci răspunsul din piaţă este foarte bun, la un preţ care e undeva la 55-60% dintro anvelopă nouă poţi obţine aceeaşi performanţă în kilometri, ceea ce este foarte important.

Cum au evoluat în 2011 service-urile pentru anvelope de camion Truck Point? Am pornit la începutul anului cu 20 de puncte Truck Point, acum avem deja 25, iar 6 dintre ele au şi maşină de asistenţă, pot înlocui anvelope în traseu. Continuăm dezvoltarea, raspunsul este pozitiv, afacerile dealerilor noştri Truck Point au crescut pe partea de servicii. Deci s-a generat mai mult trafic şi au crescut într-o limită naturală, fără salturi majore, şi vânzările. Dar aici e iar problemă de segmentare, deoarece noi nu avem decât produse premium şi nu putem să mulţumim chiar pe toată lumea. Dar a fost un an bun, mai ales pentru partea de servicii. Ce prevede planul de extindere al Bridgestone România pentru anul viitor? Continuăm extinderea reţelei Truck Point, este prioritatea noastră. Pe lângă aspectul cantitativ, investim în partea de training pentru membrii Truck Point şi Suport. Trainingurile se ţin atât în România, cât şi în afara ţării, şi implică o întreagă gamă de produse, partea de proceduri care trebuie urmate, partea de reşapare, care la noi nu are încă o reputaţie foarte bună din cauza produselor de slabă calitate care au fost şi încă sunt în piaţă dar care nu au nimic de-a face cu produsele noastre, care sunt produse premium de foart ebuna calitate. În acest moment avem o cotă de piaţă de aproximativ 20%. Vrem să obţinem într-un orizont de doi ani o acoperire foarte

C u m s e r e f l e c t ă s e r v i c i i l e p os t - v â n z a r e î n creşterea vânzărilor? Noi suntem mai prezenţi în piaţă decât în anii precedenţi. Prin intermediul dealerilor Truck Point au crescut, de exemplu, numărul carcaselor reşapabile pe care putem să le colectăm. Partea de mentenanţă, esenţială pentru a obţine o carcasă de calitate, s-a îmbunătăţit. Tocmai asta se încercă prin traininguri, să-i conştientizeze pe transportatori să facă periodic presiunea, să facă o rotaţie, să demonteze anvelopele la timp. Demontândule la timp, obţii o carcasă de calitate. Toate carcasele Bridgestone sunt reşapabile, iar rezultatul este o anvelopă ca şi nouă la jumătate din preţ. Pe termen lung, reducerea costurilor e importantă. Tot ce înseamnă after-sales trebuie făcut pe de o parte pentru a obţine randament kilometric, care e cel mai important aspect, pentru a obţine o carcasă reşapabilă şi pentru a rula în siguranţă.

Cum credeţi că va evolua piaţa anvelopelor în anul 2012? În 2011, pe anvelope de camion, a fost o creştere importantă a cererii faţă de anul trecut, nu pot să ofer acum date exacte, dar peste 20%. 2010 n-a fost un an foarte bun, venea după un 2009 dezastruos. În 2011 am ajuns la un nivel al cererii comparabil cu cel de dinainte de criză, ceea ce nu poate decât să ne bucure. Ce va aduce 2012 este foarte greu de zis. Depinde foarte mult de contextul general, de stabilitatea din zona euro, orice mişcare de aici, în sus sau în jos, transmiţându-se cu oarecare întârziere şi la noi. Dacă lucrurile vor merge la fel ca în 2011, mă aştept la o creştere, poate nu la fel de mare, dar pe baze sănătoase. Flotele au devenit mai eficiente, foarte multe s-au uitat mai atent la costuri, au făcut reduceri unde se putea. Au devenit mai profesionişti, deci au putut avea mai mulţi clienţi, a crescut numărul de kilometri şi veniturile, şi la un moment dat trebuie să se vadă şi rezultatele în cererea de anvelope. Ne aşteptăm ca şi din sectorul investiţiilor publice să vină o creştere mai importantă, mai ales pe partea de infrastructură, s-au pornit multe proiecte care au finanţare europeană.

P l a n u r i l e B r i d g e s t on e d e v i i t o r i n c l u d ş i o f a b r i c ă î n România? Pe termen mediu, în următorii 5 ani, planurile Bridgestone nu prevăd o facilitate de producţie în România. Anul trecut s-a deschis o fabrică în Polonia, dar până la urmă piaţa va dicta necesitatea unei noi investiţii. În estul Europei, România este a doua piaţă pentru toţi producătorii de anvelope, inclusiv pentru Bridgestone, după Polonia. Cătălin GAŢĂ-BORZA 39

LUBRIFIANȚI

Uleiurile MOL Dynamic: o formulă inovatoare, o gamă extinsă

Modernizarea parcurilor auto impune uleiurilor de motor respectarea unor cerinţe din ce în ce mai stricte în ceea ce priveşte ungerea pieselor motorului şi protecţia mediului înconjurător. Astfel, uleiurile pentru motoarele vehiculelor comerciale şi camioanelor sunt condiţionate de solicitări foarte severe legate de mărirea intervalului de schimb, economie de carburant şi reducerea emisiilor poluante. Din punct de vedere al utilizatorilor, aceste exigenţe pot conduce însă la extinderea portofoliului de uleiuri folosite, cu impact negativ în creşterea stocurilor şi a riscurilor de utilizare incorectă.

Portofoliul MOL România conţine toată gama de produse destinate mentenanţei oricărui vehicul, inclusiv camioanelor, indiferent de tonaj: autochimicale (lichide de spălat parbrizul, lichide de frână, lichide antigel, AdBLUE) şi lubrifianţi (uleiuri motor, uleiuri pentru transmisii mecanice şi automate, unsori consistente). Acestea îndeplinesc toate cerinţele şi aprobările constructorilor de motoare heavy duty. MOL România oferă şi o multitudine de servicii auxiliare vânzării de lubrifianţi, dintre care cel mai important şi util este Serviciul Wearcheck, de urmărire în exploatare a lubrifianţilor, care asigură scăderea costurilor de mentenanţă şi mărirea la maxim a intervalului de schimb al uleiului. MOL România poate asigura, de asemenea, şi recuperarea de ulei uzat. O soluţie completă care poate facilita atât accesul la lubrifianţii MOL Dynamic şi produsele de mentenanţă, cât şi la aprovizionarea cu carburant de calitate pentru vehiculele comerciale, îl reprezintă cardurile de carburant MOL. Acestea sunt disponibile în variantele MOL Gold, MOL Silver şi MOL Green, asigură acceptare internaţională (în cazul MOL Gold), costuri optime cu carburantul şi un sistem avansat de monitorizare a costurilor operaţionale şi gestionării resurselor printr-o ofertă personalizată şi costuri optimizate. Pe durata procesului de dezvoltare a uleiurilor de motor destinate vehiculelor comerciale, obiectivele principale au fost îndeplinirea solicitărilor referitoare la protecţia mediului şi creşterea intervalului de schimb a uleiului. Uleiurile MOL Dynamic asigură intervale foarte lungi de schimb, sunt în perfectă 40 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

concordanţă cu cele mai severe sisteme de diagnoză, fiind de asemenea compatibile cu sistemele moderne de evacuare a gazelor de eşapament. MOL Dynamic Tornado 5W-30 este un ulei sintetic ideal pentru motoarele diesel ale celor mai moderne flote diesel, dotate cu sistem de recirculare a gazelor (EGR) şi sistem de reducere selectivă (SCR), pentru tratarea gazelor de eşapament, asigurând şi un consum optim de carburant. Asigură durată foarte lungă de funcţionare, iar datorită compoziţiei speciale şi gradului redus de evaporare asigură un consum optim de ulei, pornire mai uşoară la rece şi protecţie sigură împotriva coroziunii. Se recomandă în mod special pentru motoarele Euro 3 şi Euro 4 fără filtru de particule Diesel (DPF) ce echipează camioane şi autobuze de lung parcurs. Nivele de performanţă, aprobări: ACEA E7-04 Issue 2, ACEA E5-02, ACEA E4-07, API CF, MB 228.5, MAN M 3277, Renault RXD, MTU Type 3, Volvo VDS-3, Scania LDF.

MOL Dynamic Mistral 10W-40 este un ulei sintetic cu un conţinut scăzut de substanţe nocive (low-SAPS) special formulat pentru motoarele diesel pentru de performanţă ridicată, în special a celor mai moderne vehicule comerciale grele, pentru care se solicită perioade lungi de schimb de ulei. Utilizarea lui asigură durată de exploatare prelungită pentru catalizator şi motor. Este recomandat în mod special pentru autovehicule Euro IV şi Euro V cu filtru de particule Diesel (DPF). Nivele de performanţă, aprobări: MB-Approval 228.51, MAN M 3477, Volvo VDS-3, Tatra TDS 60/24, Renault RXD, ACEA E7-08, ACEA E6-08, MAN M 3277 + CRT, MTU Type 3.1, ACEA E4-99 Issue 2, DEUTZ DQC III-05.

LUBRIFIANȚI MOL Dynamic Synt Diesel 10W-40 este un ulei sintetic de calitate superioară, având performanţe de top, formulat pentru perioade de schimb foarte lungi, destinat motoarelor de ultimă generaţie, operate în condiţii grele. Asigură excelentă protecţie şi perfectă curăţenie pentru motor, chiar şi în condiţiile cele mai severe de exploatare. Este recomandat în mod special pentru motoarele fără filtru de particule Diesel ale camioanelor şi autobuzelor Euro 4 şi Euro 5 de lung parcurs. De asemenea este potrivit pentru Euro 3 şi Euro 2 în cazul motoarelor MAN. Nivele de performanţă, aprobări: MB-Approval 228.5, MAN M 3277, Volvo VDS-3, Deutz DQC III-10, ACEA E7-08, ACEA E4-08, API CI-4, Renault RLD-2, MTU Type 3, Cummins CES 20078, MACK E-OM Plus.

Uleiurile de motor din gama MOL Dynamic Transit au aprobări de la cei mai renumiţi producători de motoare pentru utilizare la flote mixte. MOL Dy namic Tran sit LD 10W-40 este un ulei semisintetic, având performanţe de top, ce asigură perioade mari de schimb, destinat utilizării în motoarele moderne EURO 3 si EURO 4, filtru de particule Diesel (DPF). Special recomandat pentru motoarele moderne ale camioanelor şi autobuzelor produse de Scania şi Volvo. Nivele de performanţă, aprobări: MB-Approval 228.3, Tatra TDS 30/12, MB-Approval 229.1, MAN M 3275, Volvo VDS-3, Renault RLD-2, Cummins CES 20078 Avia, ACEA E7-08, ACEA E5-02, ACEA E3-96 Issue 4, ACEA A3/B4-04, API CI-4/SL, Cummins CES 20077, Cummins CES 20076, MACK EOM Plus.

Gamele MOL Dynamic Super Diesel şi MOL Dynamic Turbo cuprind uleiuri tradiţionale, ce asigură de mult timp o performanţă de încredere. În baza îmbunătăţirii tehnologiei de aditivare, acestea rămân în continuare parteneri de necontestat pentru motoarele diesel ale vehiculelor comerciale, lucru confirmat de recunoaşterile producătorilor de autovehicule. MOL Dynamic Super Diesel 15W-40 este un ulei cu nivel ridicat de performanţă pentru motoarele Diesel ale vehiculelor comerciale uşoare şi heavy-duty. Asigură un nivel înalt de protecţie a motorului şi curăţenia acestuia chiar şi în cele mai grele condiţii de operare. Se recomandă în special pentru motoarele Diesel cu alimentare naturală şi turbo ale autobuzelor, camioanelor şi maşinilor agricole moderne. Nivele de performanţă, aprobări: ACEA E3-96 Issue 4, MB 228.3, Tatra TDS 40/16, API CG-4/CF/SJ, MAN M 3275, Volvo VDS, MTU Type 2.

MOL Dynamic Turbo Diesel 15W-40 este un ulei de motor multigrad, de mare performanţă, cu indice de vâscozitate ridicat. Se recomandă în mod special pentru motoarele diesel cu alimentare naturală sau turbo ce echipează vehicule din transportul de mărfuri, agricultură şi construcţii. Asigură protecţie sporită împotriva uzurii, curăţenia părţilor interne ale motorului şi durată lungă de funcţionare a acestuia. Nivele de performanţă, aprobări: ACEA E2-96 Issue 5, API CF-4/CF/SJ, MB 228.1, MAN 271, Volvo VDS, TEDOM 2582, MTU Type 1. 41

LOGISTICĂ

Conferința internațională ARILOG 2011

La începutul lunii noiembrie a avut loc, la Bucureşti, a noua ediţie a ARILOG Logistics&Supply Chain Conference&EXPO, "Running Your Agile Supply Chain". Evenimentul s-a desfăşurat pe durata a două zile, iar cei peste 200 de participanţi, reprezentanţi ai celor mai importante companii de logistică din ţară, dar şi invitaţi din străinătate, au putut urmări cinci sesiuni de prezentări şi studii de caz.

În prima zi, temele abordate au fost ”Aprovizionarea din Orientul Îndepărtat”, ”Organizarea si reproiectarea reţelelor de distribuţie” şi o sesiune dedicată trasporturilor, în special a ramurii rutiere. Dragoş Dumitrescu, manager de vânzări Kuehne+Nagel, a prezentat lucrarea ”Aprovizionarea din Far East între agilitate şi flexibilitate”. Mihai Petre, Senior Manager Custom&Global Trade la Deloitte a abordat tema operaţiunilor vamale şi a serviciilor vamale ca parte în lanţul de aprovizionare, iar Florin Niculescu, Manager Risk Marsh Broker de AsigurareReasigurare, a vorbit despre riscuri, trasabilitate, asigurări şi mijloace de securizare pe durata transportului. În continuarea conferinţei, Bogdan Baciu, Logistics Specialist Selrgros Cash&Carry, a prezentat tema ”Optimizarea proceselor de distribuţie prin intermediul soluţiei Selgros cross-docking”. În secţiunea dedicată transporturilor, reprezentanţii federaţiilor FORT şi UNTRR au abordat tema costurilor şi a noutăţilor legislative din domeniu. De asemenea, Mircea Ţiplea, CEO edy Spedition, a ţinut un discurs în calitate de câştigător al titlului ”Transportatorul anului în România”. 42 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Cea de-a doua zi a conferinţei a debutat cu discursurile unor invitaţi din străinătate. Belgianul Jos Marinus, preşedintele ELA (European Logistics Association) şi coordonator al reţelei modiale a companiei Danone, a prezentat un caz particular de negociere reuşită datorită valorificării avantajelor transportului cu paleţi de 1,2 metri în faţa unora de 1,85 metri. O alocuţiune foarte interesantă a avut şi Peter Ronai, membru al Asociaţiei Ungare de Logistică. Originar din România şi fost jucător de baschet la U Cluj şi Steaua, Ronai a luat în discuţie problema inventarului şi a externalizării unor servicii necesare companiilor, cu studiu de caz pe un inventar făcut de compania sa într-o singură zi, pe 2 ianuarie, la un lanţ de magazine Orange din Ungaria. Secţiunea dedicată asociaţiilor europene s-a încheiat cu intervenţia Adrianei Pălăşan, Managing Partener Supply Chain Management Center şi vicepreşedinte ARILOG, care a prezentat lucrarea cu tema ”Benchmark tarife europene de depozitare”. A doua sesiune de prezentări a zilei a avut ca temă siguranţa şi securitatea în lanţul de aprovizionare. Zsolt Feher, director de relaţii internaţionale la Assessment Systems Ungaria, a evocat avantajele testelor psihologice făcute angajaţilor pentru prevenirea accidentelor de muncă. De asemenea, Tiberiu Rubnicu, Risk&Quality Manager la Securitas, a prezentat o parte din practicile existente în securizarea lanţului de aprovizionare, precum şi o serie de lacune şi puncte slabe din legislaţie. Conferinţa s-a încheiat cu o prezentare comună KLG România - Orange România, câştigătorii premiului Win-Win Collaboration Award 2011 decernat de ARILOG.

LOGISTICĂ

Anul 2011, în creștere datorită reluării consumului şi a externalizărilor

Companiile de logistică, atât dezvoltatorii şi operatorii logistici, cât şi transportatorii, producătorii, distribuitorii şi retailerii care desfăşoară activităţi logistice prezenţi la Conferinţa ARILOG, au apreciat anul 2011 ca pe unul de revenire al business-ului, reluarea consumului şi externalizările fiind principalii factori de creştere în acest an. Situaţia este confirmată şi de către analiştii imobiliari care estimează o scădere a ratei de neocupare a spaţiilor logistice la sub 13%. „Putem spune că piaţa locală de logistică s-a maturizat în ultimii doi ani şi că a evoluat pe un trend ascendent. Acei clienţi care şi-au evaluat afacerile şi au considerat că nu vor investi în logistică, nefiind domeniul lor de bază, au apelat la externalizare, care a adus pe lângă alte avantaje calitative şi reduceri de costuri. În acest an volumul de mărfuri transportate şi depozitate a crescut ca urmare a maturizării pieţei şi a polarizării activităţii de transport”, a explicat Adriana Pălăşan, Managing Partner Supply Chain Management şi vicepreşedinte ARILOG. „În acest an am văzut o revigorare a volumelor de mărfuri depozitate şi transportate, creştere datorată în special companiilor producătoare care s-au decis să externalizeze activităţile logistice”, a declarat şi Viorel Leca, Managing Director Gebrüder Weiss România. Dragoş Geletu, Managing Director KLG

România, apreciază şi el o creştere a consumului, însă este de părere că profilul consumatorilor s-a schimbat în ultimii doi ani. „Consumatorii finali au cumpărat mai puţin şi mai ieftin, dar mai des, comportament tipic perioadelor de criză. Spre exemplu, anul acesta am înregistrat perioade de vârf ale cererii pe lunile de vară, când comercianţii au apelat la reduceri de preţ. În mod normal, creşterea comenzilor către comercianţi se întâmpla în apropierea marilor sărbători, când consumatorii cheltuiau mai mult”, a explicat Geletu. În ciuda creşterii consumului, cererea de servicii de transport rămâne încă mult sub capacitatea transportatorilor. „Transporturile din România pot la ora actuală să susţină o

LOGISTICĂ

creştere a consumului la nivel naţional de cel puţin 30%, însă pentru o astfel de majorare ar fi nevoie de o creştere la nivel de PIB de cel puţin 7%. Ca atare, noi am căutat să ieşim pe alte pieţe pentru acoperirea deficitului intern, astfel că în prezent avem aproximativ 150 de camioane destinate exclusiv transportului intra-comunitar”, a declarat Mircea Ţiplea, CEO edy Spedition. Reprezentaţii ARILOG mai apreciază că investiţiile în sectorul logistic de anul viitor se vor ridica la ordinul zecilor de milioane de euro. „Segmentul logistic este unul cu potenţial foarte mare de dezvoltare în următorii ani, însă este strâns legat de evoluţia

consumului intern. Cu toate acestea, transportatorii anunţă achiziţii de noi camioane, pe care mulţi dintre ei le utilizează în comunitatea europeană, investiţii în sisteme informatice, iar operatorii anunţă extinderea serviciilor către alte pieţe din regiune şi dezvoltarea de servicii în conformitate cu cerinţele clienţilor din ce în ce mai sofisticaţi. Sunt perspective foarte bune pentru anul următor şi investiţiile vor avea un trend ascendent prin apariţia de noi contracte de servicii logistice ce vor deservi mai multe ţări din zonă”, a adăugat Adriana Pălăşan.

Cătălin GAŢĂ-BORZA Ionuţ PĂDURARU

DB Schenker și KLG, laureații anului 2011 În cadrul Conferinţei Internaţionale de Logistică&Supply Chain 2011 organizată de ARILOG s-au decernat şi premiile pentru Best Logistics and Operational Excellence Award, respectiv Win-Win Collaboration Award. Interviurile concursului au avut loc la sfârşitul lunii octombrie, juriul fiind format din membrii Consiliului de Administraţie ARILOG şi reprezentanţi ai presei de specialitate. Criteriile de jurizare au fost în conformitate cu standardele Asociaţiei Europene de Logistică (ELA). Secţiunea Best Logistics and Operational Excellence Award a fost câştigată de compania DB Schenker Romtrans, iar premiul Win-Win Collaboration Award a fost adjudecat de către KLG România împreună cu Orange România.

44 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

FAN Courier,

CURIERAT

Cu ocazia Conferinţei Internaţionale ARILOG 2011 a fost programată şi o vizită la centrul logistic FAN Courier din Ştefăneşti, vedetele prezentării fiind banda de sortare colete Siemens şi cea de plicuri Bowe, cele mai importante investiţii ale companiei din acest an.

calitate prin investiții

companiei a crescut simţitor. ”Targetul nostru principal sunt companiile. Ne-am dori clienţi cu plicuri şi colete mici, care plătesc la timp şi care au multe expediţii. Nu ne dorim persoane fizice foarte mult, pentru că sunt foarte greu de livrat coletele în acest caz, între 9:00 şi 17:00 sunt foarte greu de găsit oamenii acasă. La începutul anului ne-am propus să avem o creştere între 10 şi 15%, iar în primele 6 luni am avut o creştere de 13,5%, atât ca cifră de afaceri, cât şi ca expediţii. Deci ne-am încadrat în ce ne-am propus. Piaţa în general cred că a fost în stagnare sau uşoară creştere, în principal graţie comenzilor online”, a mai spus Adrian Mihai. Ionuţ PĂDURARU

În mai puţin de 4 ani, liderul pieţei naţionale de curierat şi-a construit un sediu modern şi un depozit dotat cu cele mai moderne tehnologii, investiţiile totale ridicându-se la 18,5 milioane de euro. La începutul lui 2011, FAN Courier a pus în funcţiune banda automată de sortare plicuri, investiţie de 4 milioane de euro, iar recent a inaugurat banda de sortare plicuri, care a costat un milion de euro. ”Banda de sortare colete, una dintre cele mai moderne din Europa, ne-a scutit de multe bătăi de cap, mă refer aici şi la greşelile pe care le făceau oamenii noştri, confuzii gen Târgu Neamţ cu Târgu Mureş au fost înlăturate. Acum, de vreo lună, am lansat şi banda de plicuri, este încă un pic în rodaj, Premiaţi de Camera de Comerţ specialiştii o mai reglează pe ici pe colo. Dacă dorim să oferim calitate clienţilor noştri nu putem fără să investim FAN Courier a ocupat pentru a cincea oară consecutiv locul 1 cât mai mult în în Topul Naţional al Firmelor din România în clasamentul întocmit tehnologie de ultimă de Camera de Comerţ şi Industrie a României. Compania a devansat generaţie. În ultimul doi ceilalţi competitori înscrişi la categoria „Întreprinderi foarte mari”, ani am dotat curierii grupa Alte activităţi poştale şi de curierat prin punctajul obţinut la noştri cu Palm-uri pentru capitolele „Management de calitate”, „Competenţă” şi „Spirit de transparenţa şi Inovaţie”. rapiditatea informaţiei Titulatura de „companie laureată” acordată de Camera de despre livrare. Investiţiile Comerţ şi Industrie a României vine la scurt timp după ce, la sfârşitul au fost destul de mari. lunii octombrie, FAN Courier a fost premiată de Camera de Comerţ Numai partea de şi Industrie Bucureşti, pentru performanţă şi calitatea serviciilor Palmuri pentru cei furnizate. „Premiile oferite de cele două organizaţii profesionale ne aproximativ 1.200 de onorează şi sunt o recunoaştere a efortului depus în cei 13 ani de curieri a fost undeva în jur de două milioane de euro”, a când FAN Courier a intrat pe piaţa de curierat. Este meritul unei declarat Adrian Mihai, unul dintre acţionarii FAN Courier. echipe formate din aproape 2.500 de angajaţi, în care noi, Investiţiile au dus la o rată a pierderilor foarte mică, 1 la acţionariatul, credem şi investim constant”, a declarat Neculai Mihai, 24.000 de expediţii, dar şi aceasta se doreşte a fi unul dintre cei trei fondatori ai companiei. îmbunătăţită în curând. De asemenea, cifra de afaceri a 45

Camionul românesc

ISTORIE

Pe parcursul acestui an v-am prezentat, în ciuda lipsei informaţiilor, o scurtă istorie a camioanelor româneşti. În acest număr vom face o recapitulare a celor mai importante dintre acestea.

SR 101 - în august 1953, Guvernul a dispus uzinei Steagul Roşu realizarea în serie a primelor autocamioane româneşti SR 101. În a doua jumătate a aceluiaşi an, a început pregătirea fabricaţiei de autocamioane, iar la data de 1 mai 1954 un lot de autocamioane româneşti au defilat la demonstraţia... oamenilor muncii.

SR 131 Carpaţi - a fost produs din anul 1960 cu o sarcină utilă de 3 tone (4x2, axă spate cu roţi duble, prinderea jantei cu 6 prezoane). Cabina acestui model a fost proiectată de francezii de la Chausson Plant. Motorul era un V8, benzină, dezvoltat pe baza unei licenţe Ford, de 5025 cmc şi 140 CP. Cutia de viteze avea 4 trepte (treptele 2, 3 şi 4 fiind sincronizate), viteza maximă - 90 km/h, iar consumul - 25 l/100 km. SR 113 Bucegi - începând cu anul 1964, la Uzina „Steagul Roşu” din Braşov a intrat în producţie modelul SR 113 Bucegi. Avea sarcina utilă de 5 tone (4x2, axă spate cu roţi duble, prinderea jantei cu 8 prezoane), cabina fiind cea proiectată de francezii de la Chausson Plant. SR 7 BA-1 - autocamion de 7 tone portanţă şasiu, cu cabină avansată tip 7BA1. Acesta a fost produs în anul 1969 la uzinele Steagu Roşu. Cabina avansată era dotată la interior cu instalaţie de ventilaţie, două parasolare tapisate, brichetă şi scrumieră, cutie de acte şi cutie sanitară. Scaunele, de asemenea, erau îmbrăcate în piele artificială, iar scaunul şoferului se putea regla în trei direcţii. 46 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

12135 SFAE - anul 1971 a marcat începutul „dieselizării”, ca urmare a noilor cerinţe ale pieţei, a progresului tehnic realizat la întreprinderea braşoveană, dar şi a crizei tot mai acute de petrol şi, implicit, a creşterii preţului benzinei. Aşa a luat naştere, în anul 1971, autocamionul de 12 tone portanţă cu trei axe motoare, formulă 6x6 sub licenţă MAN, tip 12135 SFAE cu motor diesel de 135 CP.

SR-DAC 6.135 - a intrat în producţie în anul 1975 la Întreprinderea de Autocamioane Braşov. Pentru acest model s-au modificat foarte puţin şasiul şi cabina camionului SR-113 Bucegi. DAC 7120 - pentru a satisface cerinţele de transport tot mai diversificate, până la sfârşitul anilor '80 a apărut a patra generaţie de camioane. Aceste autovehicule, purtând marca DAC, reprezintă o diversificare şi o extindere a seriei de vehicule existente. La începutul anilor '90 s-a introdus în fabricaţie DAC 7120, un autovehicul comercial 4x2 din gama uşoară-medie, cu o sarcină utilă de 3,2 tone şi o greutate totală rulantă de 7 tone. DAC 8.12 0 FA E - prototipul autocamionului DAC 8.120 FAE a fost lansat în anul 1994 cu prilejul participării companiei Roman la TIB '94. Varianta standard este echipată cu motorul diesel tip 79805 în 4 timpi, răcit cu apă. Acesta dezvolta 120 CP la 2500 rpm cu 6 cilindri în linie, la un cuplu maxim de 370 Nm/1800 rpm.

DAC 8.130 FL - este de fapt „fiul” lui DAC 7.120 (în momentul în care a ieşit din fabricaţie 7.120 a fost înlocuit cu 7.110 F şi 8.130 F ). Propulsia era asigurată de motorul Roman 362L4-DTI în 4 timpi, răcit cu apă, supraalimentat, intercooling. Tipul cabinei FNIL este medie, rabatabilă, are două locuri, iar scaunul şoferului dispune de elasticitate variabilă şi amortizare hidraulică. De asemenea, cabina este dotată cu instalaţie de încălzireventilaţie şi parbriz panoramic.

A crescut numărul accidentelor rutiere grave

IGPR

În primele 9 luni ale anului 2011 se înregistrează uşoare creşteri în ceea ce priveşte numărul accidentelor rutiere grave (+0,4%) şi al persoanelor rănite grav (+2,4%), dar se remarcă menţinerea trendului descendent în ceea ce priveşte numărul persoanelor decedate (-13,3%), faţă de perioada similară a anului 2010.

Viteza neadaptată la condiţiile de drum rămâne principala cauză a accidentelor rutiere grave generând 1.112 asemenea evenimente, soldate cu 260 de morţi şi 1.181 răniţi grav. Pietonii constituie şi în primele nouă luni ale anului 2011 principala categorie a participanţilor la trafic victimizată Suprafaţă: 238.391 km² prin accidente rutiere, numărul persoanelor decedate fiind Populaţie: 21.504.442 locuitori în scădere faţă de anul trecut, de la 564 la 482. Reţea rutieră – 198.589 km în total, din care: Conform datelor IGPR, factorii de risc în traficul rutier Autostrăzi - 321,98 km; de la noi din ţară sunt reprezentaţi de infrastructura rutieră Drumuri naţionale - 16.177,95 km; insuficientă, lipsa unor dotări moderne de siguranţă rutieră, Drumuri judeţene - 34.668 km; educaţia rutieră deficitară şi comportamentul riscant al Drumuri comunale - 27.781 km; unor participanţi la trafic. Parc auto: 5,3 milioane autovehicule În acest scop, Poliţia Rutieră a întreprins acţiuni în Posesori permis de conducere: 6,2 milioane sistem integrat multiagenţii şi acţiuni comune cu statele vecine în zonele de graniţă pentru combaterea vitezei, folosirea Poliţiei Rutiere au avut întâlniri cu grupuri ţintă, instruiri cu tineri centurii de siguranţă, conducerea sub influenţa în şcoli şi licee, dar au şi produs materiale pentru copii. S-au efectuat studii privind comportamentul participanţilor alcoolului/drogurilor etc. De asemenea, în cadrul Proiectului TISPOL ,,Lifesaver”, reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere au participat la trafic şi la portul centurii de siguranţă. Din acest ultim studiu a rezultat faptul că 75% dintre la conferinţe internaţionale şi au întreprins activităţi privind schimbul Principalele cauze ale accidentelor grave în conducătorii de autovehicule din ţara noastră poartă centura de de experienţă. primele nouă luni din acest an siguranţă. Au fost identificate 168 de Perspectivele sunt dintre cele puncte negre, în care, în perioada mai bune: concentrarea 2005-2010, s-au petrecut 1.810 activităţilor de impunere a legii accidente grave, soldate cu decesul pentru combaterea primelor două a 770 persoane şi rănirea gravă a cauze generatoare de accidente altor 1560. De asemenea, s-au şi impunerea folosirii sistemelor identificat deficienţele de de siguranţă; orientarea sistematizare şi s-a înbunătăţit activităţilor educative către comunicarea cu cei care la categoriile vulnerabile de remediază, dar s-au făcut şi propuneri de amenajări rutiere care au condus la reducerea participanţi la traficul rutier (pietoni, biciclişti, mopedişti şi motociclişti); promovarea unor propuneri legislative menite să numărului de accidente rutiere. Educaţia rutieră s-a produs prin campania naţională ”Alege crească eficienţa normelor rutiere şi prin aceasta, gradul de viaţa!” şi prin implementarea conceptului de Caravană rutieră, siguranţă rutieră; se va avea în vedere incriminarea violenţei şi care presupune amenajarea unui stand în care sunt prezentate agresivităţii în traficul rutier; efectuarea materiale video/audio, precum şi diverse obiecte promoţionale demersurilor pentru dezvoltarea sistemelor automate de monitorizare care au caracter preventiv-educativ. Comunicarea măsurilor s-a făcut prin tv, radio şi internet, cu ocazia evenimentelor a traficului rutier şi de constatare publice şi printr-o campanie outdoor. Totodată, reprezentanţii a abaterilor la regimul circulaţiei. 47

Un nou jucător pe piața de logistică a mărfurilor refrigerate

PREZENTARE

Danone România şi Norbert Dentressangle România au anunţat intrarea NDL Frigo Logistics pe piaţa de logistică a mărfurilor refrigerate. Noua entitate este o asociere tip joint venture între Danone PDPA şi Norbert Dentressangle România şi beneficiază de o cunoaştere aprofundată a pieţei de logistică de la noi din ţară, dar şi de o reţea de distribuţie naţională care acoperă 20.000 de puncte de vânzare. Acestea sunt gestionate de o echipă de logisticieni români calificaţi şi susţinute de tehnologie informatică de ultimă generaţie pentru Wholesale Management System şi Transportation Management System. Sistemul de distribuţie al Danone România şi know-how-ul dobândit în calitate de lider în industria lactatelor, alături de puternica expertiză logistică a Norbert Dentressangle România, vor oferi pieţei de logistică din ţara noastră o soluţie pentru industria produselor alimentare refrigerate: producători, retaileri şi companii de catering. ”Acest parteneriat este în conformitate cu gândirea strategică a celor două companii şi oferă oportunităţi de dezvoltare pentru ambele companii. Principalul nostru obiectiv este să devenim lider pe piaţa logistică a mărfurilor refrigerate din România, oferind cele mai bune servicii de logistică şi

distribuţie la nivel naţional”, a declarat Jean-Claude Bernaben, Manager General al NDL Frigo Logistics, care lucrează pentru Norbert Dentressangle România de câţiva ani.

Liderul pieţei mondiale de curierat rapid şi logistică, DHL, sărbătoreşte anul acesta 20 de ani de activitate pe piaţa din România. În România, divizia Express le oferă clienţilor expertiză internaţională în domeniul curieratului rapid aerian şi logistic. ”În cele două decenii, DHL a reuşit să îşi creeze o bună imagine, investind în mod constant în oameni, brand şi flotă, oferind servicii de curierat rapid de înaltă performanţă. Vom continua să fim proactivi şi să le oferim clienţilor servicii personalizate, de cea mai înaltă calitate”, a declarat Gian Sharp, Managing Director DHL România. Gian Sharp sărbătoreşte, de asemenea, anul acesta, 20 de ani de când lucrează pentru DHL. Sharp a început în Arabia Saudită, continuându-şi călătoria alături de DHL Sudan şi DHL China, iar pentru ultimii 10 ani a fost Managing Director al DHL România.

DHL a fost prima companie de curierat expres aerian internaţional care a început să opereze încă din anul 1984 în România ca agent şi tot prima companie care funcţionează sub nume propriu în România, din 1991. De-a lungul anilor a devenit unul dintre principalii jucători pe piaţa de servicii de logistică şi transport express de marfă la nivel naţional. ”20 de ani de DHL în România înseamnă, în cifre, peste 450 de angajaţi, peste 250 de vehicule, 4 terminale cargo în Otopeni, Arad, Cluj şi Oradea, peste 50 de centre de expedieri şi operaţionale şi, nu în ultimul rând, preluarea anuală a peste 2 milioane de expedieri. DHL a devenit ceea ce este astăzi datorită clienţilor şi angajaţilor săi. Poziţia de lideri ne motivează să menţinem spiritual inovator, spirit care ne-a permis să le oferim clienţilor noştri în toţi aceşti ani servicii de cea mai înaltă calitate. Suntem convinşi că modul de operare proactiv şi inovator vor contribui la consolidarea poziţiei de lider şi în deceniile următoare”, a concluzionat Gian Sharp.

DHL sărbătoreşte 20 de ani de activitate

48 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

BUS

FLASH

Noul șef al RATB cere efectuarea de revizii la autobuze și troleibuze

Regia Autonomă de Transport Bucureşti are un nou şef: Viorel Popescu a fost numit atât în funcţia de director al RATB, cât şi în cea de preşedinte al Consiliului de Administraţie. Acesta l-a înlocuit pe Adrian Criţ, căruia i s-a reproşat că nu a îndeplinit mai multe proiecte la care se angajase şi nu a gestionat bine greva din acest an de la RATB. Noul director, care a fost numit politic, are în plan efectuarea de revizii la autobuze şi troleibuze, considerând acest lucru foarte deficitar, remedierea frecvenţei circulaţiei acestora

Transurb Galați se judecă cu Ministerul Finanţelor Publice

Directorul SC Transurb SA Galaţi, Genica Totolici, a anunţat recent că mijloacele de transport în comun din oraş ar putea fi dotate cu camere web şi cu GPSuri, ca măsuri de protecţie, singura problemă fiind aceea că trebuie să facă rost de 600.000 de lei. Mult mai realistă pare varianta implementării unui nou sistem de ticketing pentru toţi operatorii de stat şi privaţi. Marea problemă pentru Transurb este însă alta: societatea gălăţeană de transport în comun a cerut instanţei ca Direcţia Finanţelor Publice să restituie taxa de poluare plătită pentru înmatricularea a 20 de autobuze SH achiziţionate din Danemarca, motivaţia fiind că aceste vehicule sunt de utilitate publică. Potrivit Genicăi Totolici, cele 20 de DAF-uri au fost achiziţionate anul trecut cu 18.000 de euro bucata, însă pentru a fi înscrise în circulaţie a fost plătită o taxă de mediu de 200.000 lei. Reprezentanţii Transurb şi cei ai Ministerului Finanţelor Publice se vor întâlni în sala de judecată în ianuare 2012. 50 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

(motivaţia fiind că unele autobuze ajung în staţii cu mare întârziere), dar şi rezolvarea problemelor cu sindicatele şi implicarea în politica salarială a angajaţilor. În plus, a adăugat că sunt şi alte lucruri negative în legătură cu situaţia actuală a regiei pe care le va îndrepta în cel mai scurt timp. Totuşi, Viorel Popescu a apreciat la fostul şef al RATB decizia de introducere a liniilor de noapte. Prima măsură a noului director a fost ca proiectul Bucharest City Tour să continue şi în perioada sezonului rece, dar cu autobuze Mercedes Citaro Euro 4. “Ne-am dorit să continuăm acest proiect şi în sezonul rece, având în vedere rezultatele bune obţinute, dar şi apropiatele sărbători de iarnă, oferindule astfel turiştilor posibilitatea să admire oraşul îmbrăcat în haine de sărbătoare”, a declarat Viorel Popescu. RATB a anunţat şi faptul că îşi va extinde reţeaua de transport spre marile centre comerciale şi cartierele rezidenţiale noi, prin prelungirea unor linii deja existente şi înfiinţarea altora noi. De asemenea, RATB, Metrorex şi CFR Călători vor analiza înfiinţarea unor staţii intermodale (tren-autobuz) pe centura capitalei, care vor asigura transferul călătorilor de la staţiile feroviare şi până la terminalele de transport public (de suprafaţă sau subterane).

Al doilea terminal Plecări de la Otopeni va fi deschis în iulie

Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti va deschide în luna iulie a anului viitor al doilea terminal de plecări internaţionale la aeroportul din Otopeni, cu o suprafaţă de 19.600 metri pătraţi. Anunţul a fost făcut de ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, care a mai precizat că terminalul va dubla capacitatea aeroportului. Noua clădirea va dispune de 52 de ghişee de check-in şi opt porţi pentru zboruri pentru pasageri, investiţia ridicându-se la 62 de milioane de euro, obţinuţi din credite. Noul terminal creează condiţiile de preluare a zborurilor low-cost, iar noul sistem aeroportuar va putea din iulie să preia 70 la sută din totalul traficului aerian de pasageri. În 2011, Aeroportul Henri Coandă şi Aeroportul Băneasa vor înregistra circa 7,25 milioane pasageri, iar cifra de afaceri a celor două aeroporturi va fi de 115,6 milioane de euro.

Schimbări în Mersul Trenurilor

2011-2012

La data de 11 decembrie va intra în vigoare Noul Mers de Tren 2011-2012, care va fi valabil până la data de 8 decembrie 2012. Principala modificare faţă de situaţia de până acum este că trenurile de călători vor fi structurate în trei noi categorii: Intercity (IC), InterRegio (IR) şi Regio (R). O altă noutate pentru perioada de după 11 decembrie va fi reducerea duratelor de parcurs ale trenurilor de rang superior pe magistralele 200 Braşov - Curtici şi 300 Bucureşti - Oradea, în contextul finalizării lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare de pe Valea Prahovei. Dacă până acum un tren Rapid parcurgea relaţia Bucureşti Nord Braşov în 3 ore şi 45 minute, din 2012, un tren InterRegio va străbate aceeaşi distanţă în 2 ore şi 45 minute. De asemenea, se vor realiza noi legături directe cu trenuri InterRegio, pe relaţiile Bucureşti - Bistriţa, Bucureşti - Târgu Mureş, Bucureşti - Sibiu, Craiova - Braşov, Braşov - Sibiu, Bucureşti - Timişoara, Satu Mare - Constanţa, Constanţa – Braşov. În ce priveşte tarifele, acestea se vor păstra la trenurile

FLASH

Intercity şi Regio (fostele Personale). Pentru trenurile de tip InterRegio vor fi tarife intermediare între cele pentru Accelerat şi Rapid (cu aproximativ 22% mai puţin decât la Rapid şi 12% mai mult decât la Accelerat). CFR Călători mai informează că legitimaţiile de călătorie cumpărate înainte de 11 decembrie, cu perioadă de valabilitate şi după această dată, se vor putea utiliza pentru călătoria cu noile trenuri astfel: cele pentru tren Personal vor fi valabile la tren Regio fără plata altor diferenţe tarifare, iar cele pentru Accelerat sau Rapid, tot fără plata altor diferenţe, la InterRegio.

EVENIMENT

Zilele autobuzelor și autocarelor Mercedes La mijlocul lunii noiembrie a avut loc în Germania, la Mannheim, ”Mercedes-Benz Bus and Coach Show 2011”, eveniment bienal ce se desfăşoară în anii impari, atunci când nu este programată expoziţia IAA International Commercial Vehicle Show. 6.000 de vizitatori din 20 de ţări europene, în mare parte operatori privaţi de autobuze şi autocare şi specialişti în transportul public, au putut vedea gama actuală Mercedes destinată transportului de persoane, precum şi produse şi servicii ale partenerilor şi furnizorilor companiei.

Inclusă în seria ”125 de ani de inovaţie”, expoziţia desfăşurată în oraşul natal al inventatorului automobilului, Carl Benz, a avut motto-ul ”modernul întâlneşte clasicul”. Astfel, în cei peste 3.500 de metri pătraţi ai show-room-ului fabricii de la Mannheim au fost aduse laolaltă modele de referinţă ale constructorului german, mai vechi sau de ultimă generaţie, de la autoturisme şi minibusuri până la autobuze, autocare şi chiar biciclete. Încă de la intrare te întâmpina o replică a primului automobil construit de Carl Benz, în

52 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

1886. Dar, fără îndoială, cele mai multe priviri ale specialiştilor din domeniu au fost atrase de Travego Edition 1, autocarul care îndeplineşte deja normele Euro 6, şi de noua gamă Citaro, primul autobuz urban cu program de stabilitate electronică (ESP). Gama prezentată cu această ocazie începe cu minibusul

Sprinter Travel, urmat de midibusul compact Tourino şi de o ediţie specială a autocarului cu podea înălţată Tourismo, precum şi autobuzul interurban Integro. Toate acestea au fost disponibile şi pentru test drive, în cadrul căruia cele mai căutate modele au fost două vehicule ecologice din gama Citaro: G BlueTec

EVENIMENT

Hybrid, autobuz urban capabil să parcurgă distanţe de aproximativ 10 km în modul pur electric, şi Citaro FuelCELL Hybrid, pariul Mercedes pentru un viitor cu zero emisii de noxe în transportul în comun. În expoziţie s-au regăsit şi partenerii, furnizorii de servicii şi de componente ai companiei, iar în paralel cu aceasta a fost prezentată şi gama de produse şi programe Motor de service a Mercedes, oferite de Omniplus. De asemenea, potenţialii clienţi au putut vizita Euro 2 + DPF centrul specializat Mercedes destinat Euro 3 + DPF vehiculelor folosite, în care erau expuse o Euro 3 + DPF varietate de autobuze şi autocare EEV + DPF recondiţionate aflate într-o stare foarte bună Euro 5 + DPF de funcţionare.

fabricanţii de autobuze. Averbeck a dat ca exemplu Filtrul de Particule Diesel (DFP), care costă, în funcţie de producător, între 5 şi 6.000 de euro sau filtrele de reducere a dioxizilor de azot (EGR/SCR), cu preţuri de 4-5.000 de euro. Pe lângă costul mai mare, echipamentele de reducere a noxelor aduc şi o greutate sporită. Un exemplu concludent în acest sens este toba de eşapament: cea pentru standardul Euro 3 cântărea 54 kg, în timp ce un sistem necesar pentru norma Euro 6 are 185 kg. Iar greutatea mai mare, se ştie, se traduce în consumuri mai mari de combustibil. De aceea, Mercedes şi-a îmbunătăţit în permanenţă motoarele, care au ajuns să consume tot mai puţin deşi aveau performanţe sporite. Un grafic în acest sens ilustrează consumul de combustibil în ciclul urban al unui autobuz Citaro articulat, cu motor OM 475hLA de 260 kw, oferit de compania de transport public SSB, care operează în zona Stuttgart.

Evoluţia consumurilor

Transmisie

ZF Ecomat ZF Ecomat ZF Ecomat Topodyn ZF Ecomat Topodyn ZF Ecomat Topodyn

Consum (l/100km) 72 68 64 60 58

kg CO2/100 km 190 180 170 160 155

* Specialiştii Mercedes estimează un consum urban de 55l/100km cu motorul Euro 6. Economie de combustibil cu FleetBoard

Transportul public, între schimbările climatice şi presiunea costurilor

În cadrul ”Mercedes-Benz Bus and Coach Show 2011” a avut loc şi un simpozion în care experţii companiei, reprezentanţi ai transportatorilor locali şi din zona politicului şi-au expus viziunile despre viitorul transportului în comun. Richard Averbeck, inginer şef Daimler Buses, a declarat că această perioadă avantajează transportul în comun, în contextul în care se doreşte renunţarea pe cât posibil la deplasările individuale pentru reducerea noxelor. Totuşi, normele de poluare care cer emisii tot mai scăzute aduc şi costuri sporite de producţie pentru

Alte soluţii pentru reducerea consumului ar fi vehiculele hibrid, dar principalul lor dezavantaj este costul mare, mai ales că deocamdată nu există comenzi mari pentru autobuze dotate cu o astfel de tehnologie. O secţiune specială în cadrul conferinţei, dar şi a expoziţiei, a avut-o sistemul de management al flotei Daimler FleetBoard. De-a lungul timpului, monitorizarea constantă cu FleetBoard a adus economii de combustibil de 5-15%, alte avantaje fiind date de optimizarea procesului logistic (prin analiza performanţelor, managementul timpului, eficientizarea planului de revizii şi posibilitatea alegerii unor rute convenabile) şi protecţia mediului prin reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Potrivit oficialilor Mercedes, FleetBoard a fost introdus până acum în aproximativ 2.000 de parcuri auto, peste 65.000 de vehicule fiind monitorizate. Ionuţ PĂDURARU, Mannheim 53

Metroul bucureştean, la 32 de ani ANIVERSARE

De altfel, Bucureştiul a fost printre primele 60 de oraşe ale lumii care au introdus transportul subteran, chiar dacă după 1990 dezvoltarea reţelei a fost minimă. Totuşi, deşi acoperă doar 3,7 la sută din lungimea întregii reţele de transport public a Capitalei, metroul preia, în medie, între 20 şi 25 la sută din volumul total de călători care utilizează mijloacele de transport în comun, adică aproximativ 600.000 de persoane zilnic. Istoria metroului românesc a început cu 32 de ani în urmă, atunci când din Depoul Ciurel a plecat primul tren de metrou, pe tronsonul Semănătoarea - Timpuri Noi al magistralei denumite acum M1. A fost începutul a ceea ce urma să devină unul dintre operatorii de bază ai reţelei de transport public din Bucureşti, care de-a lungul istoriei sale a

54 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

transportat peste 4,4 miliarde de călători. Apoi, de-a lungul anilor, au fost construite şi date în exploatare, rând pe rând, tronsoanele: Timpuri Noi - Republica, Eroilor - Preciziei (fostă Industriilor), Petrache Poenaru (fostă Semănătoarea) - Crângaşi, Piaţa Unirii 2 - Berceni (fostă Depoul IMGB), Piaţa Unirii 2 - Pipera, Crângaşi - Gara de Nord 1, Gara de Nord 1 - Dristor 2, Republica - Pantelimon, Gara de Nord 2 - 1 Mai, Nicolae Grigorescu 2 Anghel Saligny (fostă Linia de Centură) şi recent 1 Mai - Parc Bazilescu. Astfel s-a ajuns ca în prezent circulaţia cu metroul să se desfăşoare pe o reţea de patru linii magistrale, însumând aproape 70 de km cale dublă şi 51 de staţii, metroul din Bucureşti plasându-se în prima jumătate a celor mai dezvoltate şi moderne reţele de acest fel din lume. Într-un orizont apropiat, Linia 4 de metrou urmează a fi extinsă cu încă două staţii, Laminorului şi Lac Străuleşti, iar în viitorul sperăm nu prea îndepărtat cu tronsonul Gara de Nord - Gara Progresul. În planurile oficialilor Metrorex urmează: ► Linia 5 (Drumul Taberei – Universitate – Pantelimon) ► Linia 6, legătura reţelei de metrou a Municipiului Bucureşti cu Aeroportul Henri Coandă Otopeni pe traseul Gara de Nord - 1 Mai - Aeroportul Henri Coandă Otopeni ► Linia 7 (Bragadiru - Rahova - Piaţa Unirii - Moşilor Obor - Colentina - Voluntari). Dacă aceste planuri îndrăzneţe vor fi duse la bun sfârşit, Metrorex estimează că lungimea totală a reţelei va ajunge la circa 160 km cale dublă, iar absorbţia totală a metroului se va ridica atunci la peste jumătate din numărul total al călătorilor ce folosesc mijloacele de transport în comun în Bucureşti.

Bombardier, desemnat furnizorul mondial al anului 2011

PREMIU

capacitatea noastră de furnizor de soluţii de tramvaie şi transport feroviar uşor şi de partener de încredere pentru operatorii de transport din Marea Britanie. Vehiculele noastre operează cu succes în Manchester, Londra-Docklands, Londra-Croydon şi Nottingham, iar primul nostru tramvai Flexity 2 a fost lansat în Blackpool”. Lider global în tehnologie feroviară, compania Bombardier Transportation oferă cel mai larg portofoliu din industria feroviară şi furnizează produse şi servicii inovatoare care stabilesc noi standarde în cadrul mobilităţii durabile. Tehnologiile Bombardier ECO4 – construite pe cele patru puncte-cheie ale energiei, eficienţei, economiei şi ecologiei – conservă energia, protejează mediul şi ajută la îmbunătăţirea performanţei totale a trenului. Bombardier Transportation are sediul în Berlin, Germania, şi este prezent în peste 60 de ţări. Are o bază instalată de peste 100.000 de vehicule în întreaga lume.

Germar Wacker, Preşedintele Diviziei de Vehicule Feroviare Uşoare, Colin S. Walton, Preşedinte al filialei Bombardier Transportation în Marea Britanie şi Elaine Greenwood, Director de Vânzări Divizia de Vehicule Feroviare Uşoare din Marea Britanie au fost prezenţi pe scenă pentru a primi una dintre cele mai apreciate distincţii ale evenimentului din partea subsecretarului de stat pentru transporturi din Marea Britanie, Norman Baker. Membrii juriului, care au ales să acorde acest premiu companiei Bombardier Transportation, pentru a doua oară consecutiv, au declarat cu această ocazie: „Cu peste 100.000 de tramvaie şi vagoane aflate în funcţionare Lider mondial în soluţii de transport inovativ, de la la nivel mondial, aceasta este o companie care impune avioane comerciale la cele pentru afaceri până la noi reguli de performanţă pe piaţa mondială de transport urban. Noile tramvaie Flexity 2 furnizate echipamente, sisteme şi servicii de transport pentru Blackpool reprezintă rezultatul experienţei firmei feroviar, Bombardier Inc. este o corporaţie globală Bombardier Transportation în industrie şi oferă un cu sediul în Canada. Cifra de afaceri pentru anul viitor incitant pentru noua generaţie de tramvaie la fiscal încheiat la 31 ianuarie 2011 a fost de 17.7 nivel mondial”. Referindu-se la distincţia primită, Germar Wacker, miliarde USD, iar acţiunile sale sunt tranzacţionate Preşedintele Diviziei de Tramvaie şi Vehicule Feroviare la Bursa de Valori din Toronto (BBD). Uşoare a menţionat: „Acest premiu subliniază 55

Autobuzul românesc ISTORIE

Pe parcursul anului v-am prezentat, în ciuda informaţiilor foarte greu de obţinut, o scurtă istorie a autobuzelor româneşti. În acest ultim număr vom face o recapitulare a celor mai importante dintre acestea.

MTD - construcţia autobuzului MTD a început în anul 1955, fiind carosat pe şasiul camionului SR 101. Construcţia de autobuze a început efectiv în anul 1956, prin fabricarea primului autobuz de tip MTD, acesta fabricându-se în serie din anul 1955 la uzina Vulcan.

TV - În anul 1957 a intrat în producţia de seria autobuzul botezat simbolic TV, după iniţialele fabricii Tudor Vladimirescu. De asemenea, acesta a fost prezentat cu doi ani înainte la târgurile internaţionale ca fiind primul autobuz de concepţie şi fabricaţie românească. În cadrul acestei uzine s-au proiectat tipurile de autobuze TV 1, TV 2U, TV 2R. Tipul U era destinat transportului urban, iat tipul R - celui rural. TV 2 0 - s-au produs începând din anul 1969, având o capacitate de 90+2 pasageri şi o arhitectură mai nouă cu un grad de confort mai ridicat. Aceasta a fost varianta îmbunătăţită a modelului TV-2, astfel producându-se în două modele: TV20 U şi TV-20-R. Ambele erau echipate cu motor SR-211 de 140 CP/ aprox 2700 rot/min. S-a produs şi sub formă de troleibuz cu numele de TV-20 E.

ROMAN 112 UD - din anul 1975 a început achiziţionarea unui număr tot mai mare de vehicule pentru parcul auto al ITB, dominantă fiind achiziţia de autobuze de fabricaţie românească de la Uzina Autobuzul, printre care şi autobuzele tip ROMAN 112 UD. Avea o lungime de 12 m şi putea transporta 110 pasageri, dintre care 25 pe scaune. Motorul diesel MAN D-2165 HM6U era amplasat sub podea între axe, avea 6 cilindri în linie şi dezvolta 190 CP

56 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

DAC 117 UD - modelul DAC 117 UD a fost produs la Uzina Autobuzul (ulterior devenită Rocar Bucureşti) între anii 1979-1998. Fiind prima gamă de autobuze articulate de 17 metri, acesta a primit denumirea de „117 UD” - Urban Diesel.

Rocar 109 RDM - primele două prototipuri s-au construit în anul 1980 la Uzina Autobuzul din Bucureşti. Destinat pentru călătorii pe distanţe medii, acesta a fost produs în două variante. Unul în varianta autobuz interurban (37 locuri pe scaune, 12 pasageri în picioare + şofer) şi unul în varianta autocar (25 locuri pe scaune + şofer), destinat transportului turiştilor. Acestea au intrat pe linia de producţie un an mai târziu, în 1981. Roman 111 RD - este un model de 11 m lungime, echipat cu un motor Diesel MAN D-2165, amplasat în spate, care dezvoltă 192 CP. Are o capacitate de transport de 49+2 pasageri. Acesta s-a fabricat şi în varianta 111 RDTM, care avea diferite accesorii: aer condiţionat, radiocasetofon, televizor etc. Rocar 111 UDF (URBIS) - a fost proiectat pentru transport urban şi interurban în zone cu drumuri nemodernizate şi, în general, pentru condiţii grele de exploatare. Acesta are o lungime de 11 m şi o capacitate de transport de 112 pasageri, dintre care 24+2 pe scaune.. Rocar U 312 - s-a fabricat într-un număr destul de restrâns, fiind propulsat de două tipuri de motor. Unul de 192 de cai putere, iar celălalt de 245. Au fost produse pentru parcul auto al RATB. Tipul motorului Raba D 10 UTS, Euro 2. Transmisie automată VOITH DIWA D863.1 (3+1 viteze). Acesta putea transporta un număr de 103 pasageri, dintre care 25 pe scaune. Viteza maximă era de 67 de km/h.

EXTRA

FLASH

Noul Ford Ranger, o autocamionetă uşoară de cinci stele

Noul Ford Ranger a intrat în istoria industriei auto ca prima autocamionetă uşoară care a reuşit să obţină un scor de 5 stele în baza protocolului Euro NCAP pentru crash-test. Ranger a obţinut un scor de 89% în ceea ce priveşte siguranţa generală– cel mai bun scor obţinut vreodată de o autocamionetă uşoară şi unul dintre cele mai bune scoruri înregistrate vreodată de

RATB este favorită la trofeul Ligii Companiilor

Campionatul fotbalistic de elită al firmelor din România, Liga Companiilor, îşi dispută în această perioadă ultimele etape din sezonul 2. În primul eşalon valoric, formaţia care reprezintă interesele Exploatării Transport Electric din cadrul RATB este principala favorită la câştigarea trofeului suprem. Şanse mari la podium le au şi producătorul auto Renault Technologie Roumanie, actuala campioană RATB STB-Auto (ETA), Delhaize Cora Pantelimon sau Roli Bina Internaţional. În partea a doua a clasamentului, lupta pentru supravieţuire este departe de a-şi fi consumat finalul. Dacă nou-promovatele Real Hypermarket şi Audit EAM par aproape de jocurile de baraj, în schimb TTA, Hidroconstrucţia şi Sodexo Pass România şi-au asigurat în mare măsura un loc în 1.Liga şi pentru viitorul sezon. Situaţia din liga secundă este extrem de echilibrată, detalii regăsindu-se pe site-ul oficial LigaCompaniilor.ro. 58 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Euro NCAP pentru orice tip de vehicul. În plus, noul Ranger a obţinut cel mai ridicat scor dintre toate vehiculele testate vreodată de către Euro NCAP, în ceea ce priveşte protecţia pietonilor (81%). „Nimeni nu vrea să fie implicat într-un accident, însă, dacă acest lucru s-ar întâmpla, noul Ranger a demonstrat că poate oferi o protecţie excepţională atât ocupanţilor vehiculului, indiferent de vârstă, cât şi pietonilor”, a declarat Stephen Odell, preşedinte şi CEO al Ford Europa. Înfiinţat în 1997 şi susţinut de diverse guverne şi organizaţii de asigurări, organizaţii ale consumatorilor sau organizaţii auto, sistemul Euro NCAP reprezintă cea mai înaltă şi respectată autoritate în domeniul crash-testelor din Europa. Evaluatorii acestui sistem au descris rezultatele Ranger-ului la teste drept „remarcabile”, acesta reuşind să obţină scoruri „impresionante” în toate domeniile evaluate. Noul Ford Ranger este disponibil în Europa de luna trecută, clienţii de la noi din ţară urmând să achiziţioneze modelul începând cu prima jumătate a anului viitor. De asemenea, Ford a câştigat titlul ”Car of The Year 2012” în Noua Zeelandă cu noul său model din clasa pick-up Ranger, care a fost dezvoltat în totalitate de către centrul de proiectare Ford Australia.

S-a lansat cea mai avansată hartă GPS a României

Distribuitorul brandului Garmin în România, Sheba Distribution, şi Proiectul România Digitală au lansat noul Atlas Digital al României, RO.A.D.2012.10. Informaţiile au fost adunate timp de 3 ani, tocmai pentru ca acurateţea şi detalierea hărţii să fie exemplare. Marele atu al noii hărţi este vizualizarea în format 3D a siturilor culturale şi istorice de referinţă din România. Acestea sunt elaborate şi finisate cu mare atenţie la detalii, contribuind şi la experienţa estetică a călătoriei şi pregătirii acesteia, nu doar la cea orientativă. Atlasul Digital al României dispune de un număr de peste 1.200 de localităţi din România la nivel de detaliu, cu acoperire din Delta Dunării şi până în vârful Munţilor Carpaţi şi beneficiază de cele mai noi caracteristici tehnologice disponibile pe platformele dispozitivelor de navigaţie Garmin. Preţul unui card cu RO.A.D.2012.10 este de 475 lei fără TVA.

FLASH

Peste 11.000 de comenzi din Europa pentru noul Daily

La ceva mai mult de o lună de la lansarea internaţională, noul Iveco Daily, una dintre cele mai vândute utilitare uşoare, a primit deja comenzi din Europa de 11.000 de unităţi. Cele mai multe dintre acestea au venit din Germania, Franţa şi Italia, confirmând poziţia pe care Iveco o ocupă în preferinţele transportatorilor. În plus faţă de aprecierea criticilor pe care le-a primit din partea publicului şi a presei de specialitate, Noul Daily a primit recent şi o altfel de distincţie. Iveco a fost selectat de către juriul european al Warner Bros în competiţia pentru premiul ”Best Brand Association”, datorită folosirii logoului Superman în campania de promovare pentru Noul Daily. Cu un stil nou, Iveco Daily răspunde cererilor de performanţe superioare, cât şi cele pentru consumuri mai mici de combustibil şi reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Un cal de povară fiabil care îndeplineşte toate necesităţile logistice zilnice ale operatorilor în sectorul utilitarelor uşoare şi al transporturilor de persoane. În centrele oraşelor, în transportul interurban sau în solicitante aplicaţii off-road, noul Daily confirmă valorile care sunt scrise în ADN-ul său: ”Puternic şi profesionist”. Dovedindu-se

Vânzările auto în primele 10 luni, mai mici cu 7,3%

Piaţa auto din România rămâne în scădere şi după finalizarea procesării datelor din luna octombrie. Potrivit informaţiilor prezentate de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), vânzările de vehicule au scăzut în primele zece luni cu 7,3% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, la 91.650 unităţi. De asemenea, livrările de autoturisme au înregistrat un declin de 11%, la 78.848 unităţi. Totuşi, comparativ cu luna anterioară, în octombrie au fost vândute 10.993 vehicule, cu 4% mai multe, dintre care 9.678 autoturisme, în creştere cu 6%. Piaţa vehiculelor comerciale a avansat în perioada analizată cu 24%, la 12.127 unităţi, însă în octombrie faţă de septembrie a scăzut cu aproape 9%, la 1.252 de unităţi. Reprezentanţii APIA estimează că vânzările totale de vehicule în România nu vor depăşi 112.000 unităţi.

încă o dată ca un răspuns concret pentru cei de doresc un vehicul care combină inovaţia tehnologică şi versatilitatea, dar fără a pierde din performanţă şi fiabilitate. Daily asigură, ca şi până acum, o acoperire completă în ceea ce priveşte masa maximă autorizată, de la 2,8 la 7 tone, permiţând o sarcină utilă de până la 4,7 t şi, pentru modelele van, un volum de încărcare de până la 17,2 mc şi şase variante. În total, combinaţiile dintre şasiurile, motoarele, ampatamentele şi versiunile disponibile fac posibile peste 7.000 de configurări diferite, venind în întâmpinarea oricăror nevoi.

Dacia va prezenta monovolumul Lodgy în martie 2012

Renault a anunţat în luna noiembrie că al şaptelea model din gama Dacia, care se va numi Lodgy şi va fi un automobil destinat familiilor, va fi prezentat în premieră mondială la Salonul Auto de la Geneva, din martie 2012. Până acum, Dacia nu a dezvăluit decât o versiune mai mică a viitorului model, destinată Trofeului Andros, dar pe baza acestuia presa engleză a înaintat deja propuneri despre cum va arăta noul MPV. Sigur este că Lodgy va fi produs la uzinele Tanger din Maroc, va avea disponibile configuraţii de 5 şi 7 locuri şi va fi primul model Dacia dotat standard cu ESP, conform reglementărilor intrate în vigoare la 1 noiembrie. Tot în luna noiembrie, presa internaţională de specialitate a speculat că grupul RenaultNissan pregăteşte un model mini ultra-low-cost, cu preţuri ce ar porni de la 2.500 de euro, care ar urma să fie comercializat sub numele Dacia Citadine.

Aniversare cu un nou model electric: N-CAR PREZENTARE

Noile modele de vehicule electrice, prezentate în numărul trecut al revistei, se dovedesc a fi un succes pe piaţa locală datorită faptului că au un design plăcut, sunt ecologice, silenţioase, economice şi nu în ultimul rând au un preţ accesibil. În acest an, producătorul MELEX a aniversat 40 de ani de la producţia primului vehicul electric comercial, astfel că, special pentru această sărbătoare, a fost conceput şi prezentat un nou vehicul electric - modelul N-CAR.

Această maşină este cu mult mai performantă şi eficientă decât modelele clasice vândute până în prezent. Principalele avantaje ale acestui nou model sunt următoarele: ► motor mai puternic şi eficient de 5 kw; ► omologare europeană pentru drumurile publice; ► design mai atrăgător şi mai ergonomic; ► cabină din aluminiu închisă cu încălzire; ► scaune confortabile din piele ecologică; ► bord cu LCD indicator - atractiv şi uşor de utilizat; ► suspensie faţă independentă tip ”MacPherson” cu anvelope 165R13 ► şasiu întreg mai rezistent, cu arcuri şi amortizoare pe faţă şi punte spate;

60 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

► cargo benă cu dimensiune mărită şi capacitate de o tonă; ► după încărcarea bateriilor maşina parcurge 90-100 km; ► viteza maximă este de 43 km/h; Toate aceste avantaje/performanţe dau posibilitatea de a folosi acest vehicul electric în multe domenii şi utilizarea lui în spaţii înguste în toate anotimpurile. Odată achiziţionată această maşină, ea nu mai necesită vreo investiţie ulterioară, iar încărcarea pentru un plin este de 1,2 euro la priza simplă de 230V/16A. Reprezentantul fabricii MELEX din Polonia în România este AVC Autoimport SRL – Green line – unicul şi, totodată, cel mai mare importator de vehicule electrice în acest moment. ”MELEX N-Car este maşina ideală pentru distribuţia mărfii deoarece tran spo rtul cu vehic ulele elect ric e este o parte nesemnificativă din valoarea acesteia. Cu ajutorul vehiculului electric N-Car se poate face o distribuţie a mărfii fără cheltuieli ani de zile. Încă aş teptăm ca România să se dezvolte mai mult pe planuri precum agricultura ecologică sau/şi turism, p e n t r u că a b i a a t u n ci a c e st e m a ş i n i v o r f i a p r e ci a t e l a adevărata lor valoare”. Ivan Kachaunov, Managing Director al AVC Autoimport

DRIVE TEST Volkswagen Crafter 35 LR Furgon Motor: 2.0 TDI Putere: 136 cp Tip carburant: Motorină Euro 5 Consum mediu: 8,6 l/100 km Emisii specifice CO2: 226 g/km

Noul Crafter - puternic, spaţios, economic Mai puternic, mai spaţios şi mai e c o n o m i c c a n i c i o d a t ă , n ou l Volkswagen Crafter se anunţă un candidat de luat în seamă pe piaţa utilitarelor uşoare.

Primul lucru care te impresionează la noul Crafter este partea frontală, asemănătoare cu cele ale utilitarelor mai uşoare Caddy sau Amarok. Apoi, râmâi uimit de dimensiunile lui Crafter. Noi am avut la dispoziţie versiunea cu acoperiş înălţat, cu un spaţiu de marfă de aproape doi metri înălţime şi peste patru lungime, volumul maxim de

încărcare ajungând astfel la 14 metri cubi. Accesul la spaţiul de marfă se face foarte uşor. Uşile mari din spate şi cea mai largă deschidere a uşii culisante din clasa sa (1,3 m) permit o încărcare facilă, cu până la 83 kg mai mult decât la modelul anterior. În ciuda dimensiunilor, utilitara impresionează prin sprinteneală, deşi motorul testat, de 2 litri şi 136 de cai putere, era aproape cel mai slab din cele disponibile pentru noua gamă. De aceea nu putem decât să admirăm

performanţele variantei de top, de 163 de cai putere, bi-turbo, care în plus are şi un consum mediu declarat de doar 7,2 litri la suta de kilometri. Astfel, deşi faţă de generaţia precedentă a renunţat la propulsoarele de 2,5 litri, motorul actual de 2 litri este mai puternic şi în acelaşi timp mai economic. Iar îmbunătăţirile faţă de modelul anterior nu se opresc aici. Suspensia filtrează foarte bine trecerile peste denivelările inerente din Bucureşti, manevrablitatea este şi ea foarte bună, cu puţină atenţie putând să te descurci chiar şi pe străduţe înguste. Dar Crafter se simte cel mai bine la drum lung, pe autostradă ajungând fără probleme la o viteză de croazieră de 120 km/h. De aceea, modelul testat părea ideal pentru transporturile interurbane de mărfuri uşoare şi colete, dar noua gamă Crafter impresionează şi prin varietatea versiunilor disponibile. Ea cuprinde două clase de mase (3,5 şi 5,0 t), două versiuni de ampatament (mediu şi lung) şi patru tipuri de bază de caroserie (Furgon, Kombi, Autoşasiu cu platformă şi Autoşasiu). Versiunile Furgon şi Kombi sunt disponibile cu trei înălţimi pentru acoperiş, iar Furgonul este disponibil şi cu o consolă spate extinsă. De asemenea, busul „Hanovra” este capabil să transporte până la 19 pasageri.

Dotări standard model testat: Acoperiş înălţat (h = 1.940 mm) Indicator pentru recomandarea treptei optime de viteză Anvelope de 235/65 R 16 C Sistem de blocare electronică a diferenţialului (EDS) Sistem de control al tracţiunii (ASR) Sistem anti-blocare roţi (ABS) Sistem electronic de stabilitate (ESP) Airbag şofer Geamuri electrice faţă Închidere centralizată cu telecomandă Scaun şofer multireglabil Uşi spate nevitrate Perete despărţitor fără geam Volum spaţiu marfă 14mc Servodirecţie cu sistem siguranţă coloană de direcţie Bară stabilizatoare spate Stabilizator faţă întărit Ramă şasiu întărită cu lonjeroane şi traverse cu rezistenţă la torsiune Axă spate rigidă cu arcuri de foi longitudinale şi tampon opritor Sistem frânare hidraulic cu circuit dual şi amplificator vacuum (design Tandem 10") Caroserie modulară autoportantă Axă faţă cu suspensie independentă, foaie arc transversală (GFK) şi tampon de limitare Garanţie 2+2 ani Dotari opţionale model testat: Culoare nemetalizată alb „Candy” Banchetă dublă cu spaţii depozitare în rândul 1 Oglinzi acţionate electric şi încălzite Aer condiţionat “Climatic” cu indicator temperatură exterioară Preţ fără TVA: 26.558 euro Preţ cu TVA: 32.932 euro

Ionuţ PĂDURARU

Delphi a inaugurat noua fabrică din Miroslava

EVENIMENT

în Franţa, Spania, Marea Britanie, România, Ungaria, Turcia, Mexic, Brazilia, India, Singapore şi Coreea. ”Considerăm că România este un mediu de afaceri foarte atractiv pentru producţia componentelor de înaltă tehnologie pentru industria automotive şi apreciem suportul pe care l-am primit din partea autorităţilor române. Activităţle curente sunt legate de programele acordate de către clienţii noştri care consideră fabrica drept bază de producţie centrală pentru Delphi a investit peste 155 de milioane de următorii ani”, a euro în proiecte de producţie în cadrul fabricii şi declarat John Fuerst, a angajat peste 2.000 de angajaţi din Iaşi şi preşedinte al Delphi Systems. Miroslava. Această nouă fabrică de 36.500 mp Diesel să a fost construită după o investiţie iniţială într-o ”Continuăm unitate de tip ”brownfield” în clădirea Tehnoton asigurăm programe în 2008. În 2009, Delphi a început extinderea extinse de training capacităţii în Miroslava, zone de producţie care pentru a dezvolta candidaţi locali calificaţi care au devenit operaţionale în luna septembrie a să lucreze cu tehnologii de înaltă clasă ce necesită aceluiaşi an. Delphi a continuat să-şi dezvolte operaţii de prelucrări mecanice de nivelul expertiza locală şi viitoarea echipă a fabricii. micronilor, adică de 150 de ori mai mici decât grosimea unui fir de păr. Această Delphi operează pe piaţa din România din expertiză asigură suport pentru ca soluţiile de fabricare a sistemelor de anul 1997, cu peste 12.000 de angajaţi în injecţie combustibil să fie produse şi patru fabrici. Fabricile Delphi din Sânnicolau apoi dezvoltate, astfel încât cerinţele Mare, Ineu şi Moldova Nouă produc sisteme producătorilor de maşini să se alinieze de distribuţie electrică/electronică, în timp ce reglementărilor din ce în ce mai fabrica Miroslava din Iaşi produce componente stringente ale pieţei”, a adăugat John Hutson, director al fabricii Delphi Diesel pentru sistemele de motoare diesel. Systems România. Sistemul Common Zonele de producţie de la Miroslava au servit, Rail funcţionează la o presiune de până la 2000 totodată, drept locaţie de training, oferind de bari, solicitând operaţii de prelucrări mecanice programe personalizate de training noilor angajaţi. de înaltă precizie, care sunt controlate la nivelul Datorită noii sale fabrici diesel din Iaşi, a cărei unor toleranţe de ordinul câtorva microni. Această deschidere oficială a avut loc pe 6 noiembrie, tehnologie de ultra-înaltă precizie necesită operaţii Delphi îşi consolidează amprenta globală extinsă de asamblare în medii controlate asemănătoare privind producţia de sisteme diesel. La nivel domeniului medical ca şi nivel al curăţeniei. mondial, grupul operează acum prin fabrici Operaţiile de asamblare trebuie să fie realizate dedicate activităţilor privind managementul în „camere curate” strict controlate şi efectuate de către angajaţi bine instruiţi. sistemelor pentru motoare diesel, fiind prezent Cea mai nouă fabrică Delphi Automotive din Miroslava, Iaşi, care a demarat producţia în 2009, este de luna trecută pe deplin operaţională, asigurând companiei Delphi o bază de producţie în centrul Europei pentru a servi mai bine clienţii săi la nivel global. Fabrica este dedicată domeniului diesel şi produce componente pentru sisteme de injecţie diesel de înaltă precizie, în principal modele de pompe şi injectoare pentru sistemele common rail destinate clienţilor din întreaga lume. Cel mai recent produs din gama fabricii este Combined Valve Adaptor – componentă a injectorului.

62 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

Încă două premii pentru Opel

EVENIMENT

O r g a n i z a ţ i a i n d e p en d e n t ă E u r op e a n Ne w Car A s s es s m e n t P r o gr a m (Euro-NCAP), a acordat Opel p r em i u l A d v a n c e d p en t r u sis tem ul de ilum in are AF L (Adaptive Forward Lighting). T ot l u n a t r e c u t ă , O p e l Ampera a câştigat pentru al doilea an consecutiv ”Auto Trophy”.

Sistemul de iluminare AFL reduce considerabil riscul accidentelor pe timpul serii sau noaptea. Opel a fost primul producător auto care a adus sistemul AFL pe piaţă, în 2002. Acesta este disponibil pe Corsa, Meriva şi Zafira, în timp ce AFL+ (cu opt funcţii de iluminare suplimentare) este disponibil pe modelele Astra, Insignia şi Zafira Tourer. AFL+ asigură vizibilitate optimă. Sistemul are faruri bi-xenon cu rază de lumină variabilă ca lăţime, direcţie şi arie pentru condus în oraş, zone pietonale, pe drumuri de ţară şi autostrăzi. Acestora li se adaugă lumină pentru vreme rea, funcţie de iluminare dinamică în curbe, funcţia de comutare între faza lungă şi faza scurtă şi lumini de zi cu LED-uri. Senzorii şi sistemele software monitorizează constant împrejurimile, traficul şi condiţiile meteo încât sistemul poate activa funcţia de iluminare adecvată. Deşi pe timpul nopţii traficul este redus cu în jur de 33%, numărul accidentelor mortale pe înserat sau pe timp de noapte este de două ori mai mare decât în timpul zilei. Un studiu comandat de Institutul Federal German de Cercetare a Autostrăzilor demonstrează că şoferii de peste 40 de ani suferă de o reducere a vizibilităţii în amurg şi au o sensibilitate crescută la reflexii. Premiul pentru AFL este al doilea titlu Euro NCAP Advanced pentru Opel. Cel dintâi a fost acordat pentru primul sistem Opel Eye la Salonul Auto de la Paris din 2010. Euro NCAP Advanced este un nou sistem de premiere ce recunoaşte tehnologii avansate de siguranţă în industria auto. El vine în completarea sistemulul existent de notare cu stele al Euro NCAP pentru pasagerii adulţi, protecţia pietonilor, siguranţa copiilor şi sisteme de asistenţă de securitate.

Ampera a câştigat din nou ”Auto Trophy”

Pentru a doua oară consecutiv, Opel Ampera a câştigat trofeul anual german ”Auto Trophy”. În categoria maşini electrice, modelul înregistrat o victorie clară împotriva a 17 competitori. Ampera a contorizat 40,2% din voturile a aproximativ 100.000 de cititori ai revistei auto, fiind câştigător detaşat. Rezultatul este o îmbunătăţire clară a situaţiei de anul trecut, competitorii apropiaţi Fisker Karma (15,2%) şi Tesla Roadster (10,6%) înregistrând rezultate mai slabe. CEO-ul Opel/Vauxhall, Karl-Friedrich Stracke, a primit premiul în cadrul ceremoniei de decernare de la forumul auto ”Meilenwerk” din Düsseldorf. El a spus că rezultatul clar este o recunoaştere a conceptului inovator şi unic de propulsie venită din partea cititorilor: ”Cu revoluţionarul Ampera, Opel îşi asumă un rol de lider în domeniul e-mobilităţii. Propulsia electrică alături de extensia autonomiei ne dă şansa să devenim independenţi faţă de surse de energie ne-regenerabile fără să suferim limitări în folosirea zilnică şi distanţă”. Ampera, disponibil deja la dealeri din Europa, este primul vehicul electric ce oferă mobilitate ”oriunde, oricând”. Sedanul în cinci uşi oferă spaţiu pentru patru adulţi şi bagajele lor. Un pachet de baterii de 16 kWh litium-ion alimentează propulsorul electric de 111 kW/150 cp. În funcţie de stilul de condus, teren şi temperatură, acesta furnizează între 40 şi 80 de km de condus pur electric cu emisii zero. Roţile Ampera sunt permanent propulsate electric. Atunci când bateria a atins nivelul minim de încărcare, motorul pe benzină porneşte automat şi alimentează un generator pentru unitatea electrică. Acest lucru extinde autonomia la peste 500 km fără a fi nevoie de nici o oprire pentru a alimenta.

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia Li-Ion (14)

În acest număr vom descrie pe scurt tehnologia de încărcare inductivă (fără fir), cu aplicaţii colaterale interesante. ● Principiul de bază este descris cu ajutorul figurii de mai jos. Pentru cei care îşi mai aduc aminte de noţiunile de electromagnetism învăţate la şcoală L1 este bobina primară, iar L2 cea secundară şi ele formează un sistem de bobine cuplate magnetic. Un curent alternativ care curge prin L1, generează un câmp magnetic variabil, care induce o tensiune alternativă de aceeaşi frecvenţă cu cea din primar, în bobina L2 (secundară), conform legii inducţiei electromagnetice. Această tensiune poate fi folosită pentru alimentarea unui dispoziv mobil sau pentru încărcarea unor acumulatori. k=0...1, 1 fiind cazul cuplajului perfect) şi de factorul de calitate Randamentul transferului de putere depinde de factorul de cuplaj k (k Q al bobinelor. Cuplajul este determinat de distanţa z dintre bobine şi de raportul D/D2, precum şi de forma bobinelor şi unghiul dintre ele. În figura de mai jos se observă că nu toate liniile de câmp se închid prin L2. Dacă cele două bobine nu ar fi aliniate, atunci k ar fi şi mai mic. Valorile practice pentru k sunt situate între 0,4 şi 0,6. Factorul de calitate Q, este dependent în primul rând de forma şi mărimea inductanţei şi de materialele folosite la frecvenţa de lucru specificată. Valorile practice pentru Q sunt situate între 100 şi ωL/R, unde R=rezistenţa bobinei, care este de preferat cât mai mică. Fără a mai intra în multe amănunte, este bine de ştiut 1000. Q=ω că transferul maxim de putere se face în condiţiile în care raportul D/D2=0,5...1, iar raportul z/D<0.1.

În aceste condiţii randamentul este de aproape 90%. Fenomenul de transfer de putere este însoţit şi de pierderi şi acestea trebuie minimizate la maxim. Pierderile, înseamnă energie irosită de cele mai multe ori sub formă de căldură şi, sunt în funcţie de aşa-zisul factor de merit FM. Cu cât acesta este mai mare cu atât pierderile sunt mai mici. Comisia Internaţională pentru Protecţia împotriva Radiaţiilor Neionizante (ICNIRP), a elaborat un ghid pentru limitarea expunerilor la câmpuri variabile în timp, electrice, magnetice sau electromagnetice. Limitele de expunere sunt de două categorii: ocupaţionale şi generale pentru publicul larg. Acesta a fost eleborat pe baza a numeroase publicaţii ştiinţifice revizuite de un mare număr de experţi internaţionali. Conform acestuia niciun caz de deteriorare a sănătăţii nu poate fi dovedit din cauza expunerii la radiaţii neionizante situate sub limitele maxime din acest ghid. Aplicaţiile de transfer inductiv de putere utilizează câmpuri electromagnetice la frecvenţe nepericuloase pentru om (nu sunt radiaţii ionizante adică acele radiaţii care rup legăturile intermoleculare şi distrug ţesuturile). Uind) în bobina secundară. Puterea care poate fi obţinută dintr-un câmp magnetic omogen B, este dependentă de tensiunea indusă (U Aceasta este proporţională cu câmpul magnetic B, suprafaţa buclei A şi, frecvenţa de lucru f a semnalului sinusoidal. Cu aceeaşi densitate de flux, o putere mai mare poate fi transferată la frecvenţe mai mari. Relevant pentru transmiterea puterii este produsul fluxului magnetic cu frecvenţa. Plecând de la un câmp magnetic dat, trebuie calculată puterea maximă care poate fi transferată, ţinând cont de limitele maxime impuse de ICNIRP. Un alt factor important este dat de folosirea ecranelor sub înfăşurarea primară şi deasupra înfăşurării secundare cu rol de micşorare a fluxului de dispersie. Fără aceste ecrane pot apărea efecte negative cum ar fi interferenţa cu alte dispozitive din apropiere, supraîncălzirea bateriei sau circulaţia unor curenţi în părţile metalice. Între aceste ecrane, se folosesc materiale pentru concentrarea câmpului magnetic, care au permeabilitate magnetică mare (cum ar fi de exemplu miezuri de ferită), câmpul magnetic concentrându-se pe zona de reluctanţă feromagnetică scăzută, împiedicându-se astfel dispersia lui în aer. În ecrane se va induce o tensiune care va genera la râdul ei, un câmp magnetic mai slab dar de sens opus celui generator, cu tendinţa de micşorare a acestuia din urmă. Sistemele moderne folosesc principiul rezonanţei pentru transmitere de putere, care se traduce prin efectul de multiplicare a inductanţei şi capacităţii. Acest concept permite transferul de putere şi la distanţe mai mari. 64 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

● Cea mai interesantă aplicaţie a încărcării inductive ar putea revoluţiona transportul electric. Transferul inductiv de putere (IIPT), adică încărcarea fără fir, utilizează rezonanţa magnetică la un cuplaj puternic pentru a transfera puterea de la un pad emiţător aflat pe sol (sau sub, pentru încărcarea dinamică), către un pad receptor aflat pe vehiculul electric. Fără opriri pentru realimentare, este un scenariu ideal pentru echipele de la sporturile cu motor, chiar dacă acest combustibil, se întâmplă să fie energia electrică. Cu tehnologia dinamică (în mişcare) de încărcare nu mai este nevoie să fie conectat vehiculul la o sursă fixă de energie. Această tehnologie ar putea deveni realitate.

HaloIPT a fost fondată în 2010 de grupul R&D de consultanţă şi proiectare Arup din UK şi, compania de comercializare Aukland UniServices precum şi de Fondul de comercializare TransTasman din Noua Zeelandă. Încărcarea fără fir dinamică va fi o adevărată schimbare de joc, care va permite vehiculelor electrice cu emisii zero să meargă pe perioade lungi de timp fără a avea baterii grele. Aceasta este o inovaţie istorică, care va avea un efect dramatic nu doar în lumea curselor, ci şi în principala industrie auto. Încărcarea la maşinile de curse se poate face la viteze maxime de 320Km/h. Ideea de bază este că maşinile de curse sunt prevăzute cu un receptor şi controller, care vor trage putere în mod continuu de la emiţătoarele îngropate sub suprafaţa pistei de curse (sau a şoselei, în cazul vehiculelor de călători şi utilitarelor). Controlerul converteşte energia electromagnetică în putere DC pentru a încărca bateria. Sursa de alimentare, ia de la reţea energie electrică şi energizează o bobina concentratoare, cu un curent de obicei în intervalul 5-125 A. Puterea este transferată prin acordul bobinei de pe receptor la frecvenţa de funcţionare a bobinei primare cu ajutorul unui condensator serie sau paralel. Transferul de putere este controlat de un controler dintr-o sursă în comutaţie. Într-un vehicul electric, IPT, foloseşte rezonanţa magnetică cu cuplaj puternic pentru a transfera puterea de la un pad transmiţător (primar) de pe teren la un pad receptor (secundar) de pe maşină. Marele obstacol pentru această metodă de încărcare inductivă dinamică este efortul costisitor şi consumator de timp, de instalare a circuitelor de încărcare sub milioane de kilometri de drumuri. Deci, pe termen relativ scurt, suprafeţele limitate la pistele de curse, reprezintă un pat de testare ideal pentru tehnologie. Planurile iniţiale erau de a instala sisteme statice de încărcare pe linia boxelor. Aceasta se va face în trimestrul 3 al anului viitor. Dezvoltarea sistemului dinamic de încărcare împreună cu Drayson va continua pe parcursul anilor 2013 şi 2014 şi, dacă totul merge conform planului, până în trimestrul 3, 2015, sistemul de încărcare dinamic va fi instalat pe calea principală de rulare şi va fi demonstrat în curse. Pentru a menţine o încărcare continuă plăcuţele trebuie plasate la intervale de 1 m, cu un decalaj de 250 mm între padurile emiţătoare şi receptoare pentru transfer maxim. Tehnologia este destul de tolerantă la dezalinierile padurilor, pentru a permite vehiculelor să meargă liber în timp ce primesc o putere semnificativă de la emiţătoare. Încă nu a fost dezvăluit numele circuitului care va fi adaptat la această tehnologie. Încărcarea inductivă în sine este o tehnologie dovedită. Încărcătoarele pentru dispozitive electronice, cum ar fi telefoanele celulare, sunt destul de uzuale la ora actuală, chiar şi pentru încărcarea acumulatorilor vehiculelor electrice. Sistemul IPT se reglează automat pentru schimbarea diferenţei de verticală, diferenţa dintre un vehicul şi un pad putând fi de până la 400 mm. Alinierea laterală între vehicul şi pad poate să fie de ± 250 mm cu pierderi minime de eficienţă, în conformitate cu HaloIPT. Padurile măsoară 600 x 400 x 30 mm pentru un sistem de 3.3 kW (maşină mică). Compania susţine că există emisii foarte scăzute de câmp magnetic din sistem, în conformitate cu ghidul ICNIRP şi, fără interferenţe electromagnetice în vehicul. Mai multe sisteme de IPT au fost (sau sunt în curs) dezvoltate pentru a se potrivi la diferite aplicaţii. Una pentru maşini mici a fost demonstrată în Londra, la sfârşitul anului trecut, într-un Citroen C1 convertit de către Electric Car Corp. Un sistem de 7 kW pentru autoturisme mai mari va fi prezent pe Rolls-Royce 102EX, un Phantom electric experimental lansat la Geneva Motor Show în martie. Un nou produs de 18 kW, potrivit pentru flote EV (de exemplu, taxiuri, camionete de livrare, şi camioane), este în curs de dezvoltare şi este de aşteptat să fie implementat în 2012. În faza de planificare sunt testele care urmează să fie efectuate de proprietarii de flote de EV-uri. Sistemele comerciale de la co-fondatorul HaloIPT, UniServices, cu niveluri de putere de până la 60 kW, funcţionează cu succes în două flote de autobuze (aproximativ 40 de autobuze în total) de 10 ani în Torino şi Genoa, Italia. Sistemul poate fi folosit pentru orice tip de vehicul electric indiferent de mărime şi greutate. Cantitatea de energie ”recoltată” de-a lungul autostrăzilor IPT este controlată din interiorul vehiculului. Timpul necesar pentru a reîncărca un EV depinde de mărimea pachetului de acumulatori. Oricum este comparabil cu un sistem plug-in. Pentru a accelera procesul de implementare şi accesul la marele public, compania a lucrat cu o serie de organisme din sectorul public, inclusiv cu cel al administraţiei publice locale responsabile pentru cele mai multe aspecte ale sistemului de transport în Londra şi, Oxford Brookes University şi, a încheiat un parteneriat cu mai multe companii private. Un acord recent, între HaloIPT şi Evida Power, un producător de baterii litiu-ion pentru EV, a fost făcut să exploreze în comun fezabilitatea fabricării a 40.000 de sisteme IPT, pe o perioadă de cinci ani. Scopul este de a dezvolta o societate pe termen lung pentru implementarea sistemului, conceput ca o opţiune din caietul de sarcini privind un viitor EV (marca si modelul nu a putut fi încă dezvăluit), cu vânzari estimate să ajungă la 70.000 de unitati până în 2015. A format recent un parteneriat strategic cu Chargemaster PLC pentru a gestiona un volum redus, de fabricaţie, precum şi planificarea infrastructurii pentru sistemele sale IPT, în Marea Britanie şi Europa. Din trimestrul 2, 2012, cele două companii se aşteaptă să înceapă livrarea de sisteme IPT complet asamblate şi testate de producţie, inclusiv padurile primare şi secundare, sursele de alimentare şi, controlerele asociate, gata pentru implementare. Este nevoie de un mare efort de convingere a guvernelor şi comunităţilor locale pentru finanţarea implementării acestei infrastructuri. 65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Încercăm să prezentăm mai jos, schema bloc a unei astfel de instalaţii, pentru încărcarea statică, dar şi dinamică.

Sursa de alimentare preia puterea electrică de la reţeaua de alimentare şi energizează o bobină concentratoare, cu un curent de obicei, în intervalul 5-125A. Deoarece avem o inductanţă, compensarea cu ajutorul unor condensatoare serie sau paralel poate fi necesară, pentru a reduce tensiunile de lucru şi curenţii în circuitele de alimentare. Bobinele receptoare, sunt cuplate magnetic la bobina primară. Transferul de putere se realizează prin acordul bobinei pick-up (receptoare), la frecvenţa de funcţionare a bobinei primare, cu o serie de condensatoare în paralel. Transferul de putere este controlat de un controller dintr-o sursă în comutaţie. Obţinem un sistem bazat pe rezonanţă cu cuplaj magnetic de înaltă frecvenţă şi de schimb de energie cu eficienţă ridicată. O schemă bloc pentru un încărcător wireless pentru EV este prezentată mai jos. Reţeaua de alimentare este redresată cu o punte redresoare, urmată de un condensator DC de mici dimensiuni. Păstrarea acestui mic condensator ajută factorul de putere şi permite sistemului să aibă o pornire rapidă cu o creştere minimă de curent. Invertorul constă dintr-un half-bridge care energizează pad-ul primar cu un curent la 20kHz. Curentul de 20kHz are o anvelopă de 100Hz/120Hz, datorată micului condensator DC. În padul secundar se induce o tensiune care este apoi redresată şi convertită la o tensiune de ieşire DC specificată pentru pachetul de acumulatori.

• Generatorul de înaltă frecvenţă se alimentează la 240V-50/60Hz şi, produce curent de înaltă frecvenţă (> 20 KHz). Curentul de ieşire este controlat si generatorul poate lucra şi fără sarcină. Randamentul generatorului la 2kW, este peste 94%. Generatorul conţine filtrul de intrare pentru reducerea EMI (interferenţe electromagnetice), redresorul, puntea de tranzistoare MOSFET pentru obţinerea înaltei frecvecţe din tensiunea de curent continuu obţinută după redresare, combinaţia de transformator de izolare şi inductor de curent alternativ, capacitoare de compensare specifice frecvenţei şi curentului de ieşire şi, electronica de control (circuite de reacţie, microcontroller-ul, logica de control etc). 66 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

i, în uce

), la ntr-o ată. are, bă o ntul sată

este ntru a de sare

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

• Cuplajul magnetic Proiectarea şi construcţia de noi tampoane transmiţătoare şi receptoare oferă îmbunătăţiri importante pentru topologii mai mari, prin furnizarea de cuplaje mai bune, greutate şi volum mai mici, pentru un transfer optim de putere dat şi izolare bună. Cuplajul se poate realiza până la distanţe de 400mm. Circuitele cuplate sunt acordate cu ajutorul condensatoarelor de compensare. Construcţia pad-urilor oferă ecranarea câmpurilor magnetice, pentru a preveni EMI în interiorul vehiculului şi, asigură un nivel de expunere în cadrul liniilor directoare sugerate internaţional de către ICNIRP. În plus, se oferă o mai mare separare pe verticală şi toleranţă laterală, ca rezultat al unui cuplaj magnetic superior, înseamnând că toleranţa la dezaliniere este îmbunătăţită. Acest lucru înseamnă că, precizia parcării la staţionare nu este absolut necesară. • Controller-ul receptor preia puterea de la pad-ul receptor şi oferă o putere controlată către baterii, de obicei, variind de la 250V la 400VDC. Controller-ul este necesar pentru a oferi o putere care rămâne independentă de sarcină şi spaţiul dintre pad-uri. Fără un controller, tensiunea va creşte când distanţa dintre pad-uri scade, sau tensiunea va scădea când curentul de sarcină creşte. Principalele componente de pe controller-ul receptor sunt condensatoarele, tranzistoarele MOSFET pentru controlul puterii şi protecţii, redresorul, inductorul DC, condensatoarele de filtraj şi circuitele de control care includ senzorii de tensiune şi de curent. • Schema detaliată a unui încărcător wireless este prezentată mai jos. Sursa de tensiune de intrare este filtrată înainte de rectificare, cu ajutorul unui redresor full-bridge. Apoi, etajul driver half-bridge comandă partea primară a unui transformator, prin intermediul unui condensator de blocare a curentului continuu Cb, care impiedică fluxul de curent continuu în primarul transformatorului. Secundarul transformatorului, cuplat cu C1, are ca sarcină pad-ul primar, L1, care este cuplat magnetic la pad-ul secundar, L2, prin inductanţa mutuală M.

Pad-ul secundar L2 cuplat cu condensatorul C2 va furniza unui redresor comandat, energia necesară la intrare pentru a produce curent continuu de ieşire. La ieşirea redresorului, este un filtru LC (bobină şi condensator), pentru a obţine tensiunea de ieşire Vout, folosită la încărcarea pachetului de acumulatori ai maşinii. Senzorii sunt utilizaţi pentru a măsura tensiunea şi curentul în procesul de încărcare. O interfaţă de comunicaţie CANbus este conectată la BMS (Battery Management Systems) şi ECU (Electronic Control Unit) pentru control şi în scopul feedback-ului. Interfaţa directă cu BMS-ul permite folosirea precisă a altgoritmilor acestuia, pentru monitorizarea temperaturii şi a stării de încărcare a acumulatorilor pentru a se asigura longevitatea lor. Sistemele BMS şi standardele de comunicaţie folosite în automotive, vom încerca să le acoperim într-un număr viitor. În plus, au fost dezvoltate tehnologii noi, care descriu sistemele integrate în noi aplicaţii. Acestea includ: încărcarea dinamică - la care EV pot fi încărcate din mers şi, controlul dinamic al puterii - care permite controlul nivelului de putere la maşini diferite, împiedicânduse supraîncărcarea reţelei. Se pot furniza sisteme de încărcare fără fir pentru a satisface o gamă largă a variaţiilor tensiunii de intrare, tensiunii de ieşire, puterii de ieşire, distanţei între pad-uri, toleranţei la nealinierea laterală, a mărimii fizice a pad-urilor şi diverse interfeţe de comunicaţii şi, a standardelor de emisii. Se poate opera cu zeci de Kw per vehicul. Există izolaţie perfectă, fără contacte galvanice între sursă şi sarcină pentru transfer. Dintre avantajele încărcării inductive putem enumera mai jos câteva. Vehiculele electrice parchează pur şi simplu peste un pad de inducţie şi încărcarea începe în mod automat. IPT nu necesită stâlpi de încărcare sau cabluri asociate. Se pot acomoda rate diferite de încărcare de la o singură unitate instalată la bord şi rata poate fi setată din interiorul vehiculului. Nu sunt fire vizibile şi necesită doar un pad de încărcare îngropat în pavaj şi un pad integrat pe vehicul. Sistemul funcţionează în medii adverse, inclusiv extreme de temperatură, acoperit cu apă sau acoperit cu gheaţă şi zăpadă, sub asfalt sau beton şi nu este, de asemenea, afectat de praf sau produse chimice concentrate. Costurile de operare sunt foarte reduse. Sistemele IPT pot fi configurate ca putere pentru toate vehiculele rutiere mici de la oraş, sau cele grele de marfă şi autobuze. Dacă se pot face îmbunătăţiri suplimentare cu privire la transferul de putere şi randament, această tehnologie va avea o perspectivă mai largă de aplicare, cum ar fi roboţii industriali, industria aerospaţială, reţele de senzori wireless şi tehnologia RFID. • Încărcarea dinamică. Partea principală nu constă, în general, dintr-o bobină primară, ci mai degrabă dintr-o buclă de conductor. Această buclă conductoare este instalată ca o pereche de cabluri de-a lungul căii de deplasare a vehiculelor care urmează să fie alimentate cu energie electrică. Bobina secundară este capabilă să se mişte liber la o oarecare distanţă de bucla din primar practic la orice viteză. Frecvenţa câmpului alternativ în jurul conductorului primar este un factor decisiv pentru funcţia şi eficienţa unui sistem IPT. În timp ce alimentarea electrică normală opereaza la 50-60 Hz, IPT funcţionează, de obicei, la o frecvenţă de 20.000 Hz, (de aproximativ 400 de ori mai mare). Acest lucru face posibil transferul de putere în mod eficient la distanţe mai mari. Curentul alternativ indus trebuie să fie controlat de un circuit de control pentru a fi utilizabil. Acest circuit de control patentat este responsabil pentru reducerea feedback-ului nedorit în funcţionarea primarului, permiţând astfel mai multor sarcini independente diferite să fie alimentate. Aceasta este o cerinţă de bază pentru funcţionarea a numeroase vehicule independente într-un singur sistem. În plus faţă de transferul puterii, trebuie să avem transfer de date fiabil indispensabil într-o soluţie modernă de I PT. iDAT este un sistem de transfer de date inductiv care garantează că răspândirea semnalului este definită foarte precis şi nu interferează cu alte sisteme controlate radio şi nu este perturbată de către acestea. Cu sistemele IPT continue de podea, iDATpoate oferi, de asemenea, ghidarea vehiculelor şi funcţii de poziţionare. Pentru ghidarea vehiculelor, câmpu l din jurul conductorului primar este utilizat pentru a oferi un semnal digital de precizie pentru 67

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO controller-ul vehiculului. Acest lucru înseamnă că semnalul este conţinut în anvelopa semnalului de forţă şi, mai presus de toate nu interferează cu, sau nu este susceptibil la interferenţele reţelelor bazate pe radio. Cu ajutorul iDAT, devine posibil şi transferul de date bidirecţional, fără interferenţe între vehicule şi controller-ul master precum şi ghidarea vehiculelor cu precizie, de-a lungul câmpului magnetic care produce transfer de putere, obţinându-se informaţii privind poziţia lor, prin intermediul markerilor de poziţie.

Suprafaţa de rulare trebuie să fie plană şi fără obstacole, pentru a obţine o „autostradă IPT”. Astfel bateriile autovehiculelor vor deveni mai mici şi mai eficiente. Pentru a realiza acest lucru, bucla circuitului primar trebuie instalată sub suprafaţa căii de rulare IPT. Sistemul poate fi plasat în mod continuu de-a lungul întregului traseu de călătorie sau doar în zone clar definite. În acest context România ar putea fi avantajată în ciuda handicapului, deoarece nu are încă o reţea masivă de autostrăzi şi ar putea gândi o strategie pentru cele viitoare care nu au fost începute deja. Avantajul transferului continuu de putere, ar fi micşorarea masivă a dispozitivelor de stocare a energiei pe vehicule, reducându-se şi costurile legate de întreţinerea lor, din moment ce încărcarea se face din mers. Vehiculele cu pachete mari de acumulatori la bord sunt de preferat acolo unde nu se poate implementa acest sistem inductiv. Componentele acestui sistem sunt produse într-o gamă suficientă pentru nevoile actuale, dar şi viitoare.

Astfel de „autostrăzi” IPT există de mult timp pe piaţă dar sunt mai puţin cunoscute de marele public deoarece au fost folosite mai mult în cadrul liniilor automate de asamblare din uzinele auto, dar şi pentru lifturi, parcuri de distracţii, iar încărcarea inductivă statică pentru flota de autobuze din Genoa şi Torino datează din anul 2003. 68 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO Gama largă de aplicatii pentru IPT este practic nelimitată. Cablurile utilizate sunt cunoscute sub numele de "cabluri Litz". Datorită efectului pelicular (sskin effect), curenţii de 20 kHz au tendinţa de curgere numai în suprafaţa exterioară a unui conductor şi, nu prin derate) întreaga secţiune transversală. Acest lucru înseamnă că un cablu standard trebuie să fie în mod semnificativ supradimensionat (d pentru a nu opera cu pierderi foarte mari. Cablurile Litz sunt formate din multe fire izolate individual, fiecare cu un diametru mai mic decât adâncimea de pătrundere a curentului, obţinându-se un cablu cu o foarte mare suprafaţă totală, astfel încât avem certitudinea că toată secţiunea transversală va transporta curent.

În figura de sus >tăria câmpului magnetic ( ) în apropierea unei piste IPT de125A cu o separare a cablurilor de 100mm. Limitele de reglementare permise variază de la ţară la ţară. Câmpurile generate de IPT au fost evaluate în mod independent şi considerate a fi conforme cu reglementările în vigoare. Câteva aspecte de ordin tehnic se impun a fi explicate pentru a înţelege mai bine configuraţia de powertrain. În figura alăturată zona încercuită trebuie să fie liberă de orice material feromagnetic. Aceasta este o condiţie necesară pentru ca transferul de putere inductiv să apară. Fiecare conductor care transportă curent produce un câmp magnetic. Din păcate, în orice materiale feromagnetice care sunt situate în apropiere vor apărea curenţi Foucault generaţi în ele, care cauzează încălzire şi pierderi nedorite, datorită rezistenţei lor electrice interne. Aceste efecte ar trebui să fie reduse la minimum prin menţinerea unei distanţe suficiente şi prin concentrarea traseului de cabluri. Gruparea se face prin alăturarea cablurilor Litz cât mai aproape unele de altele, oriunde transferul de putere nu este necesar pe calea de rulare. Există cerinţe de instalare şi instrucţiuni de montaj pentru diverse aplicaţii. IPT presupune ca atât circuitele primare cât şi circuitele secundare să fie configurate pentru rezonanţă. Transferul de putere este optim atunci când circuitele primare si secundare rezonează la aceeaşi frecvenţă. Secundarele sunt sisteme reglate independent. Obiectele din apropiere şi lungimea traseului au o influenţă variabilă asupra părţii din primar. În funcţie de inductanţă L a pistei, pot fi necesare capacităţi suplimentare pentru atingerea rezonanţei. De asemenea, există o cădere de tensiune de-a lungul liniei. Aceasta poate fi compensată prin plasarea de condensatori suplimentari pe cale. Cutiile cu condensatori sunt plasate la intervale regulate de-a lungul liniei, astfel încât căderea de tensiune în orice punct să nu depăşească valorile prestabilite. • Continuăm cu o nouă metodă propusă de cercetătorii japonezi pentru propulsia vehiculelor electrice pe şosele. Această metodă pare să fie mai ieftină, dar din păcate nu a fost suficient de mult testată la puteri mari, reale de lucru. Masahiro Hanazawa de la Toyota Central R&D Labs şi Ohira Takashi de la Universitatea de Tehnologie Toyohashi (Toyohashi Tech) au propus o soluţie nouă pentru alimentarea maşinilor electrice capabile să ruleze pe distanţe nelimitate, fără a fi împiedicate de limitări ale bateriei. Conceptul lor de bază provine de la căile ferate electrificate, unde fiecare locomotivă a trenului este alimentată prin pantograf de la conductorul aflat la înăţime. Pentru a evita utilizarea de dispozitive periculoase de contact, cum ar fi pantografele pentru transportul pe şosele, duo-ul propune, RF), folosind invertoare de mare viteză, implantate de-a lungul conversia energiei din liniile electrice de alimentare, în radiofrecvenţă (R căilor de rulare. Tensiunea de RF este aplicată la o piesă de metal plasată sub suprafaţa drumului. EV va prelua tensiunea RF prin capacitatea electrică dintre metal şi o centură de oţel instalată în interiorul pneurilor maşinii. Cercetatorii au efectuat experimente de fezabilitate pentru a testa ideile lor şi au explorat frecvenţele RF care produc transfer de putere eficient şi practic. În experimente, cercetatorii au pus plăci mici de metal pe podea şi în interiorul unei anvelope, şi au poziţionat o altă placă de metal deasupra anvelopei. În cele din urmă, ei au măsurat impedanţa electrică între cele două plăci. Acest set-up ar trebui să fie echivalent cu dublul impedanţei dintre o placă şi centura de oţel. Rezultatele experimentale au arătat că impedanţa depinde liniar de frecvenţa RF. Apoi, cercetătorii au proiectat şi implementat un circuit cu reactanţa de 50 ohmi (50 ohmi este impedanţa standard pentru linii de transmisie RF) pentru a avea transfer maxim de putere. Acest set-up experimental a permis un randament de transmisie foarte înalt, cu pierderi sub 1 dB. Deşi aceste experimente s-au făcut la nivele reduse de energie, ele demonstrează fezabilitatea de transfer de energie pe drum la un automobil aflat în mişcare, au spus cercetatorii. În cazul în care acest transfer de energie ar putea fi crescut la zeci de KW, apoi, în viitor, ar putea fi posibil ca şoferul să se urce într-un EV de acasă până la cel mai apropiat punct de schimb energetic RF, cu o baterie de mici dimensiuni şi, apoi să pornească croaziera pe autostradă prin intermediul acestui sistem de alimentare. O reprezentare schematică a sistemului propus, de transfer de putere pentru un automobil aflat în mişcare este dată mai jos, exact aşa cum a fost ea prezentată marelui public.

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Sistemul transmite puterea electrică prin intermediul unui condensator compus dintr-o centură de oţel şi o placă de metal plasată pe drum, şi alimentează cu energie în mod diferenţial bateria maşinii (figura de sus). Câmpul electromagnetic de scurgere este mic, iar infrastructura poate fi considerată de low cost în comparaţie cu transferul inductiv. Modelul propus şi modelul de măsurare sunt prezentate în figura de mai jos. Modelul de măsurare conţine plăcuţele metalice aranjate mai sus şi mai jos de anvelope pentru masurarea impedanţei complexe. Bucăţi de polistiren de diferite grosimi au fost plasate între suprafaţa superioară a anvelopei şi placa metalică. Frecvenţele de măsurare au fost de la 10KHz la 10MHz.

Până la articolul următor echipa Cargo&Bus vă doreşte un mod de viaţă cât mai “vverde”!

EMIL FRÂNCU

70 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

DOR DE DUCĂ

Nu ne mai trageți pe... stânga

Există multe locuri pe glob unde se poate face plajă când în România sunt sub 10 grade Celsius. Unele sunt scumpe, iar altele accesibile pentru persoanele cu venituri medii. Vă prezentăm o destinaţie din a doua catego rie, exo tică din punc tul de ved ere al şofatului. Aşadar, dacă aveţi chef de o baie în mare în noiembrie sau martie şi vă recomandăm să daţi o fugă până în Cipru. În aceste luni, temperaturile ajung în timpul prânzului până la 28 de grade Celsius. Ce e drept, dimineaţa şi seara este ceva mai răcoare. Cam 10-12 grade. În această perioadă, drumul şi şapte nopţi de cazare costă mai puţin de 170 de euro de persoană.

Cel mai bine este să mergeţi cu avionul. Dacă vă cumpăraţi bilet cu două-trei luni înainte de ziua plecării, costă aproximativ 70 de euro dus-întors. Varianta unui drum cu maşina există şi ea, dar este mai costisitoare şi cu mult mai obositoare. În timp ce avionul face două ore pe traseul Bucureşti – Larnaca, un drum cu maşina durează spre douăzeci de ore. Se merge până în sudul Greciei, iar apoi se ia feribotul. Deci, mai bine nu. Dar nu drumul lung este cel mai bun argument împotriva mersului cu maşina în Cipru. O dată ce aţi coborât cu

autovehiculul de pe feribot, vă treziţi într-o lume rutieră neobişnuită pentru noi. Toate maşinile au volanul pe dreapta, nu pe stânga. Drept urmare, sensul de mers este pe partea stângă a şoselei, nu pe dreapta. Aşa cum v-aţi dat deja seama, la sensul giratoriu se ia în stânga, fiind obligatoriu să acorzi prioritate celor care vin din dreapta. Nu există treceri de pietoni

Ţinând cont de cele prezentate mai sus, am renunţat la ideea de a închiria o maşină. M-aş fi adaptat repede, dar am spus că este mai sigur cu taxiul. Şi iată-ne în jurul unui taxi, la ieşirea din aeroport. Eu şi un prieten ne-am postat în faţa portierei din dreapta faţă, invitându-ne reciproc să stăm lângă şofer. Taximetristul care tocmai închidea portbagajul se uita la noi şi nu înţelegea nimic. Ne-a rugat să mutăm disputa în partea cealaltă a maşinii pentru că acela era ... locul lui. În Cipru nu există treceri de pietoni. Maşinile se opresc oriunde un pieton vrea să traverseze strada. Foarte rar se aude câte 71

DOR DE DUCĂ

un claxon. Dacă o maşină opreşte în mijlocul străzii, şoferii din spate, oricât de lungă ar fi coloana, aşteaptă cuminţi realuarea traficului. Este un lucru de mirare, ţinând cont de faptul că acolo trăiesc foarte mulţi români. Nu este magazin, restaurant sau hotel unde să nu lucreze un român. De fapt, în spatele luxoaselor clădiri de pe faleza Larnacăi, acolo unde sunt Poliţia şi Primăria, este cartierul de români, care are în centru un supermarket cu produse de la noi din ţară. Ca să vă daţi seama de diferenţa de preţ dintre acestea şi produsele cipriote, vă spun că un Pepsi românesc la 2,5 litri costă 1,8 euro, în vreme ce o Cola cipriotă, la 2 litri, costă 3 euro.

acolo. Ajunşi seara înapoi, ne dăm seama şi îi spunem prietenului: „Bine că nu nea tras poliţia pe stânga, că eram şase întro maşină cu cinci locuri”. Acesta a izbucnit în râs: „Credeţi că asta era problema noastră? Marian nu avea niciun act la el, nici permis nici buletin, nimic. I le-a furat pe toate în discotecă acum trei zile. Câte beri a băut pe drum? Trei? Mai băuse patru înainte să venim să vă luăm. Nu v-am spus că nu mai mergeaţi”. No comment. Transport în comun la oră fixă

Spre sfârşitul toamnei, traficul din Cipru este relaxat. În vară, însă, staţiunile unde distracţia e la ea acasă sunt foarte des blocate de ambuteiaje. Întâlneşti tot felul de maşini, de la vechituri până la cele mai luxuoase limuzine. Reţeaua de transport în comun este bine organizată, autobuzele venind la ore fixe. Preţurile biletelor sunt acceptabile. De exemplu, ca să ajungi dintr-un orăşel situate la 12 kilometri de Larnaca până în centrul oraşului te costă un euro. Dacă trebuie să ajungi într-un anumit loc şi nu ştii unde să cobori, nu este nicio problemă. În fiecare autobuz este cel puţin un român care se deplasează spre muncă. Există şi coloraţi puşi pe cerşit care îşi ciulesc urechile atunci când te aud vorbind română, dar nu sunt foarte mulţi. Cipru nu sună a Franţa sau a Italia, acolo unde reprezintă breaslă majoritară. Recapitulând, insula Afroditei este de vizitat. Dacă nu pentru clima caldă, măcar pentru senzaţiile pe care le trăieşti atunci când eşti pe patru roţi. Victor PARTAN

Un şofer excentric

Majoritatea românilor din Cipru se ajută între ei. Un prieten al unui prieten s-a oferit să ne arate cele mai frumoase peisaje din regiune. Avea o maşină pe care o cumpărase cu o săptămână înainte cu 700 de euro. Ba nu i se închidea portbagajul, ba nu i se deschidea capota. În rest, mergea. Prietenul şi prietenul prietenului ne-au cules din locul unde eram cazaţi cam pe la 10 dimineaţa. Erau ei doi în faţă iar în spate eram patru. Pe parcursul foarte interesantului drum, şoferul nostru a băut trei beri. Ni s-a părut cam ciudat, dar am zis că aşa s-o obişnui 72 CARGO&BUS 12/2011

www.cargomagazin.comm

MARKET

Ă L A I C E P S Ă T R E OF T N E M A N O B A E D

Abonament 12 luni - 100 lei Abonament 24 luni - 180 lei Pachetul Cargo & Bus conține:

Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus, newsletter electronic și suplimentele Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope. Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email TALON DE ABONAMENT

SOCIETATE/ NUME ABONAT COD FISCAL

NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

BANCA

CONT BANCAR

DIRECTOR GENERAL*

PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI* ADRESĂ

TELEFON/FAX

* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE

RON

REPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&B

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&B

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIA Tel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM