Cargo&Bus by Cargomagazin

Anul XVI (186)

10 lei

NOIEMBRIE 2011

La o cafea cu… Mircea Ţiplea, CEO edy Group PAG. 18

Transportatorii ameninţă cu greva generală

PAG. 12

Noua generaţie Iveco Daily, lansată la Torino

PAG. 26

Soluţia eco: camioane mai mari şi mai puternice

PAG. 28

Drive test cu noul Citaro, primul autobuz cu ESP

SUPER CAMIONUL

ZA T

LE IU

ha Ce le nt in ral du e st ter ria m i w 02 w le, s ce w. e pe 1 k r 35 roll. vice ntru ro -u ca 2 ri s au e, 63 to ... 80

SCANIA

S ÎN ist C em Ă e L d cu ZIR e E

PAG. 52

EDITORIAL

Când se va sfârşi criza?

Mara ŞTAUB

E aproape sfârşit de an, parcurgem încă un noiembrie de criză şi ne întrebăm retoric: oare vor mai fi multe luni de noiembrie la fel de încărcate cu greutatea cuvântului criză?! Vor veni şi altfel de luni de noiembrie marcate de greutatea altor cuvinte?! Ce culori vor avea acele cuvinte?! Ce şi cine le va genera?! Următoarele luni de noiembrie par a fi la fel de pline de evenimente care vor schimba şi mai mult aroma şi culoarea toamnei. Parcă şi ruginiul frunzelor va păli în faţa acestor evenimente care vor produce efecte nedorite de nimeni. Vom descoperi noi culori ale toamnelor viitoare, noi nuanţe de arămiu. Şi totul doar din cauza crizei. Această criză care şi-a creat din temelii propria stare de fapt, cea care şi-a arătat primul zâmbet în anul 2007, se pare că devine din ce în ce mai puternică şi de neclintit.

Toate medicamentele care păreau a trata această boală nu au făcut decât să rămână neputincioase în faţa aşa numitei crize. Nu au avut efectul dorit

în faţa plăţilor prea mari faţă de încasările mici. Noiembrie de acum mai bine de 70 de ani era marcat de decizii şi alianţe care creionau diverse axe. Harta lumii era modificată din nou! Vom asista la o redesenare a hărţii?!

Trăim într-o civilizaţie aflată într-o continuă mişcare în care totul se întâmplă în lumea lui ”acum”, iar noi suntem, ca de fiecare dată, surprinşi de evenimentele acestui ”acum”. Firesc ar fi ca noi să-l construim pe acest ”acum”! Dar ce mai e firesc şi ce nu?! Înainte totul se întâmpla în ani, astăzi în secunde. Înainte, profunzimea lucrurilor şi evenimentelor era parte a existenţei, astăzi, superficialitatea controlează secundele. Suntem cu toţii prinşi în vâltoarea evenimentelor având pretenţia că le şi trăim. În realitate, suntem spectatori speriaţi, fără atitudine, pasageri rapizi şi rătăciţi prin gări aglomerate, pierzând trenuri importante. Şi totul se întâmplă tot mai rapid într-o civilizaţie aşijderea!

REDACŢIA Str. Calafat, nr. 61, sector 2, 020347 - Bucureşti, România

VIITOR FĂRĂ ŞOFERI?

Tel.: + 4 021 211 37 43 Tel./Fax: +4 021 211 37 73 E-mail: cargoro@cargomagazin.com Revista Cargo & Bus membru al juriului internaþional organizator al concursului Revista Cargo & Bus organizator al concursului

DIRECTOR EXECUTIV Mara Ştaub mara.staub@cargomagazin.com REDACTOR ŞEF Alexandru Traciuc alexandru.traciuc@cargomagazin.com REDACTORI Ionuţ Păduraru ionut.paduraru@cargomagazin.com Emil Francu Titi Leonard Andrei Dima Liviu Avram Dinu Stefan MARKETING/PUBLICITATE Catalin Borza catalin.borza@cargomagazin.com Oana Carina Patraulea oana.patraulea@cargomagazin.com DTP Victor Partan victor.partan@cargomagazin.com ECONOMIST Mihaela Andreescu DISTRIBUŢIE ŞI ABONAMENTE Ionel Petre cargoro@cargomagazin.com PRE-PRESS REPERE Tipar EVEREST Tiraj 10.000 ex. Membru ACE ISSN 1453-4568

SC CARGO Magazin SRL Capital social: 12.000 lei R.C. nr. J40/10523/1996 C.I.F. RO 9029965

Progresul tehnologic a făcut posibil ca un vehicul să poată circula fără şofer, dar oare ne dorim aşa ceva în viitor? Volvo Trucks este de părere că făcând vehiculele tot mai autonome nu înseamnă că şoferii vor fi excluşi, ci mai degrabă se va evidenţia importanţa lor.

16 EVENIMENT

Thermo King a prezentat în Irlanda evoluţia sistemelor şi unităţilor de refrigerare în cadrul companiei. S-au discutat strategii noi de reducere a costurilor pentru transportatori prin intermediul eficienţei energetice.

40 LEGISLAȚIE

Potrivit noului Cod Civil, de la 1 octombrie vor putea fi ipotecate conturi, creanţe, instrumente financiare şi chiar toată averea debitorului. Practic, se va putea ipoteca orice, inclusiv toată averea.

22 AUTORIZAȚII

MTI poartă discuţii cu partenerii ucrainieni pentru organizarea unei întâlniri bilaterale pe probleme de transport. Totuşi, sunt puţine destinaţii care mai prezintă interes pentru transportatorii români, după aderarea la UE.

42 EVENIMENT

Summit-ul feroviar din Spaţiul Extins al Mării Negre s-a bucurat de prezenţa a 330 de persoane. Cu acest prilej s-au organizat două expoziţii de tehnică feroviară, una desfăşurată chiar în Gara de Nord.

SUMAR NOUL KANGOO - MAI DINAMIC, MAI PRACTIC, MAI CONFORTABIL

Renault Kangoo a evoluat destul de mult, oferind potenţialilor clienţi o gamă largă de echipare, confort şi siguranţă, chiar şi pentru versiunea standard. Modelul din 2011 al producătorului francez conferă un plus şi în ceea ce priveşte nivelul de echipare.

EVENIMENT 58

TEHNOLOGIE 60

PREZENTARE 59

Opel şi-a asumat responsabilitatea coordonării celui mai mare test efectuat până în prezent la nivel mondial, prin care este analizată eficienţa comunicării între autovehicule sau între autovehicul şi mediul înconjurător în situaţii reale de trafic.

ANVELOPE 62

Distanţa de frânare a autovehiculelor scade cu până la 50% atunci când maşina este echipată corespunzător, este una dintre statisticile prezentate în cadrul unei mese rotunde pe tema importanţei folosirii anvelopelor de iarnă organizată de Michelin.

EVENIMENT 50

DRIVE TEST 52

Mercedes-Benz a prezentat pentru prima oară la lucru noul Citaro, pe care l-am testat atât pe un traseu urban, cât şi pe circuit, unde am putut vedea cum se comportă primul autobuz dotat cu ESP. Programul de stabilitate electronică se poate dovedi foarte folositor în sezonul rece, dar şi atunci când autobuzul trebuie să străbată distanţe mari în afara localitaţii, cu viteze sporite.

PREZENTARE 55

RATB a organizat o nouă vizită la Uzinele de Reparaţii Atelierele Centrale. Invitaţii au parcurs traseul cu două dintre cele patru tramvaie Bucur LF date în exploatare începând cu data de 1 septembrie, putând observa avantajele podelei joase care ajunge până în dreptul refugiului. 7

SINTEZA LUNII

UE vrea să scape de şoferii băuţi Alexandru TRACIUC Nebunia provocată de obligativitatea echipării cu anvelope de iarnă va fi o joacă faţă de ce ar putea urma în cazul în care Parlamentul European va vota propunerea de instalare pe vehicule a unor dispozitive anti-alcool. Ideea este una mai veche, însă, luna trecută, la Bruxelles s-a discutat concret despre introducerea unui aparat de măsurare a alcoolemiei şoferilor. În primă fază, etilotestul de la bord va fi obligatoriu pentru autovehiculele noi de transport marfă şi persoane, după care obligativitatea se va extinde şi asupra maşinilor obişnuite. Informaţia a fost confirmată de europarlamentarul Adriana Ţicău: ”Parlamentul a solicitat Comisiei să pregătească până în 2013 o propunere de directivă privind instalarea sistemelor de blocare a pornirii autovehiculului atunci când Şoferul a consumat alcool”. Mai exact, alcooltestul va fi conectat direct la motor şi maşina nu poate porni decât în cazul în care respiraţia şoferului va indica faptul că nu a ”dat mâna” cu Regele Bachus. Dispozitivul a fost deja testat în Suedia, printr-un echipament standard montat pe automobile, astfel că sunt şanse mari ca el să devină obligatoriu în ţările membre UE, după ce, în prealabil, legislaţia rutieră va fi uniformizată în tot spaţiul Uniunii. Proiectul discutat de parlamentarii europeni vine în completarea numeroaselor

conferinţe şi campanii de la noi din ţară, care au ca temă siguranţa rutieră şi reducerea accidentelor provocate de consumul de alcool. Românul, inventiv cu îl ştim, va şti să fenteze acest sistem, fie şi prin simplul fapt că va pune un simplu trecător să sufle în alcooltest. Interesant este că nici ruşii nu au stat cu mâinile în sân şi au testat deja un aparat radar care poate detecta de la distanţă emanaţiile de alcool ale şoferilor. Acesta funcţionează ca un radar normal, bazându-se pe lansarea unei rase laser care detectează prezenţa vaporilor de alcool etilic în habitaclul maşinii, urmând a fi scos în trafic de Poliţie pe rutele periculoase, cu multe accidente. Şoferii băuţi au şi aici cale de scăpare deoarece există câteva situaţii în care aparatul funcţionează corect: geamurile şi ventilaţia din interior ar trebui să fie închise, distanţa între detector şi vehicul să fie de maximum 20 m, iar viteza maşinii să nu depăşească 120 km/h. În plus, înainte de a se da sancţiunea, maşina trebuie oprită şi şoferul testat cu un alt aparat. Cam multe condiţii de îndeplinit pentru ca şoferul român să mai fie nevoit să dribleze şi acest sistem... Dacă mai adăugăm că interesele unora dintre politicieni vor bloca eventualele iniţiative legislative, iar preţul de achiziţie în ambele variante este destul de piperat, pare greu de crezut că vreuna dintre aceste noi tehnologii este aplicabilă şi la noi în ţară.

FLASH

GEFCO a inaugurat depozitul logistic de la Bucureşti

GEFCO România şi-a deschis o nouă platformă logistică în parcul industrial Prologis de la Joiţa. Depozitul are o suprafaţă de 4.500m² şi beneficiază de certificatele de mediu ISO 14001 şi de calitate ISO 9001. Prezent la eveniment, Christophe de Korver, General Manager GEFCO România, a declarat: “Lansarea oficială a platformei de la Bucureşti reprezintă o mare oportunitate pentru noi de a demonstra capacităţile noastre logistice şi avantajele competitive: soluţii personalizate, importanţa calităţii şi abilitatea de a oferi soluţii cu valoare adăugată, perminţând astfel clienţilor să se concentreze exclusiv asupra afacerilor proprii. În următorii ani planificăm extinderea capacităţii de depozitare de la Joiţa şi de la platformele din Arad. De asemenea, luăm în considerare posibilitatea de a deschide noi platforme logistice, locaţia depinzând însă de cererile clienţilor noştri. Vom avea în target sectoare de activitate ca electrocasnice, electronice şi sectorul de retail, unde deja avem experienţa semnificativă atât în plan local cât şi internaţional”. Depozitul a fost strategic poziţionat, având o localizare gândită pe termen lung, în Joiţa, lângă autostrada Bucureşti –

CFR Marfă a redus pierderile financiare cu 65%

SNTFM CFR Marfă SA a înregistrat în primele 8 luni ale acestui an venituri din exploatare în creştere cu aproximativ 18% faţă de perioada similară a anului trecut, dar şi o creştere a volumului de marfă transportat şi a parcursului mărfurilor de 26%. Ca urmare a creşterii acestor indicatori, societatea anunţă o reducere a pierderilor financiare cu 65% faţă de perioada similară a anului trecut şi o echilibrare financiară a activităţii începând cu iulie 2011. Rezultatele pozitive înregistrate de CFR Marfă în primele 8 luni se datorează implementării a două ample programe de restructurare şi reorganizare, în perioada 2009-2011, care au vizat atât reorganizarea activităţii la nivel teritorial, în funcţie de noile cerinţe ale pieţei, cât şi o adaptare a numărului de personal la nivelul de activitate curent al societăţii. CFR Marfă este lider pe piaţa transporturilor feroviare de marfă din România, cu o cotă de piaţă de 61,1% pentru mărfuri transportate, pe primul semestru din 2011.

Piteşti, la km 23. La nivel competitiv, platforma oferă avantaje precum o monitorizare detaliată a nivelului calitativ prin intermediul indicatorilor de performanţă personalizaţi KPI cât şi managementul de tratare a nonconformităţilor. Noul depozit oferă o serie de servicii logistice precum serviciile de antrepozit vamal, managementul stocului, serviciul de încărcare-descărcare, pregătirea comenzilor şi serviciul de selecţie. De asemenea, depozitul reprezintă un punct important de distribuţie pentru estul ţării şi are legături zilnice cu platforma din Arad. La nivelul întregului grup, GEFCO dispune de o reţea de peste 40 de platforme logistice şi 40 de centre de distribuţie, în total având o suprafaţă de 700.000 m².

CNADNR va reabilita 34 de puncte periculoase de pe DN1

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România va reabilita 34 din cele 65 de puncte periculoase pe DN1 pentru a reduce astfel riscul de accidente din zonă, potrivit unui proiect de hotărâre de guvern publicat pe noul site al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. CNADNR a început procedurile pentru licitaţie, urmând să aloce 30 milioane de euro, din fonduri bugetare, pentru reabilitarea acestor puncte, care va dura circa doi ani. În urma unui audit realizat cu Poliţia Rutieră în perioada 2003-2004, Compania de drumuri a selectat un număr de 34 de locaţii pentru aplicarea măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei pe DN 1, stabilindu-se că acest drum este cel mai periculos din ţară ca număr de victime din accidentele auto produse în aceste puncte periculoase. Procedurile de achiziţie au demarat deja, urmând să fie reabilitaţi 91 km de drum naţional pe această arteră. 9

FLASH

Bateriile auto Rombat ajung până în Africa de Sud

Cel mai mare producător de acumulatori auto din România, Rombat SA, îşi extinde aria geografică de distribuţie cu noi destinaţii: Africa de Sud şi Orientul Mijlociu. Primele livrări au fost deja efectuate cu succes în Africa de Sud, iar recent s-a semnat un nou contract cu o firmă din Liban. Astfel, numărul ţărilor unde producătorul bistriţean a livrat acumulatori auto ajunge la 25, printre care Germania, Franţa, Spania, Grecia, Slovacia, dar şi Rusia, Maroc şi Senegal. Cele mai importante creşteri s-au înregistrat pe piaţa germană, care a reprezentat 15% din volumul livrat la export în primele trei trimestre ale anului. Rombat SA a produs în primele nouă luni ale anului 1.540.440 de baterii, dintre care 925.523 destinate pieţei externe. Cifra de afaceri înregistrată de producătorul român pentru perioada ianuarie-septembrie 2011 a fost de peste 52 de milioane de euro, dintre care peste 33 de milioane de euro reprezintă exporturile. Compania bistriţeană înregistrează astfel creşteri semnificative atât la cifra de afaceri (cu 19,8% faţă de perioada similară din 2010), cât şi la exporturi (cu 33,9%, în euro, mai mult decât în primele nouă luni din 2010). Anul trecut, cifra de afaceri a Rombat SA a fost de 66,6 milioane de euro. Producătorul de componente auto îşi menţine astfel tendinţele

Peste 8 milioane de vizitatori pentru Komatsu pe YouTube

În primele 9 luni ale acestui an, contul MarcomRomania de pe YouTube a avut peste 3 milioane de vizitatori. Pasionaţii de utilaje de construcţii Komatsu au avut la dispoziţie o arhivă de peste 100 de filme cu cele mai noi tehnologii Komatsu în lucru atât în cadrul proiectelor din România cât şi pe şantierele din întreaga lume. Astfel, galeria video creată de Marcom, distribuitorul autorizat în România al utilajelor Komatsu, are în prezent, la 3 ani de la înfiinţarea sa, peste 8 milioane de vizitatori. În ultimul an, Komatsu a lansat pe piaţă o serie de utilaje noi, care aduc mai multă performanţă clienţilor, utilaje mai economice şi mai productive faţă de modelele anterioare. Unele dintre cele mai noi modele de echipamente Komatsu lansate în 2011 sunt buldozerul D65-17, basculanta articulată HM300-3 şi excavatorul pe şenile pentru demolări PC290LC/NLC-8.

10 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

de dezvoltare din ultimii ani. În 2010, livrările au depăşit 2,1 milioane de baterii auto, iar pentru 2011 Rombat şi-a stabilit ca ţintă vânzarea a 2.260.000 de acumulatori auto. În prezent, compania derulează un proiect pentru extinderea capacităţii de producţie în valoare de 16 milioane de euro, sumă acoperită, în părţi egale, de Guvernul României şi Rombat.

Continental va angaja 2.000 de persoane în România în doi ani

Grupul german Continental va angaja 2.000 de oameni în ţara noastră până la sfârşitul anului 2013, ajungând astfel la un total de 12.000 de salariaţi ope plan local. ”În prezent, Continental derulează o campanie de angajări care vizează suplimentarea colectivului nostru din toate companiile deţinute în România cu 2.000 de persoane. Dintre acestea, 300 de persoane vor lucra în unitatea de producţie extinsă de la Carei”, a anunţat Christian von Albrichsfeld, directorul general al Continental Automotive România. Prezent de 11 ani în România, grupul Continental are opt unităţi de producţie şi trei centre de cercetare-dezvoltare, majoritatea în Timişoara, dar şi la Sibiu, Carei, Arad şi Iaşi. De asemenea, grupul are un centru de distribuţie a anvelopelor pentru Europa de Est la Săcălaz (Timiş), deţine împreună cu Pirelli o fabrică de cord metalic la Slatina şi va deschide o fabrică de pompe de combustibil la Braşov.

FLASH

Ministerul Transporturilor vrea să dezvolte centura feroviară a Capitalei

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, a aprobat constituirea unui grup de lucru care va identifica soluţiile pentru punerea în circulaţie a unor trenuri de călători pe linia feroviară de centură a Capitalei, în cadrul unui proiect ce vizează realizarea unor puncte intermodale şi de transfer de călători între operatorii CFR Călători, Metrorex şi RATB. Grupul de lucru va fi format din specialişti ai celor trei regii, iar rezultatul analizei din teren, precum şi propunerile concrete privind implementarea proiectului vor fi prezentate conducerii MTI până la finalul anului. Grupul de lucru urmează să identifice starea tehnică a infrastructurii feroviare, inclusiv a clădirilor staţiilor de cale ferată de pe linia de centură şi posibilitatea realizării unor platforme speciale pentru îmbarcarea/debarcarea

FORT anunță o criză acută pe piața anvelopelor de iarnă

Federaţia Operatorilor Români de Transport a desfăşurat în zilele dinaintea intrării în vigoare a Ordonanţei 5/2011 o anchetă în privinţa stocurilor şi preţurilor la anvelope de iarnă, concluziile fiind îngrijorătoare. FORT acuză o criză a anvelopelor de iarnă, în special a celor de tip C, dar şi creşteri de preţuri între 25 şi 100% faţă de anul trecut. ”Tezele conform cărora statul va câştiga din cumpărarea acestor anvelope sunt false, deoarece 85% din vânzările totale de anvelope din România provin din import. Chiar şi anvelopele produse în ţară sunt întâi exportate către centrele logistice din Europa şi ulterior reimportate. TVA-ul încasat de stat este astfel suportat la o valoare majorată de către cumpărătorul final. Iată cum se mai petrece încă un export major de capital românesc, ajungând să cumpărăm la preţ dublu anvelope din Europa fabricate în România”, acuză reprezentanţii transportatorilor.

călătorilor, necesarul de material rulant şi mijloacele de transport RATB, precum şi estimarea costurilor aferente proiectului. De asemenea, la finalul lunii octombrie, Anca Boagiu a participat, la Cracovia, la conferinţa ministerială pe tema Parteneriatului Estic în transport. În cadrul reuniunii la care au participat miniştrii transporturilor din Uniunea Europeană şi cei din statele membre ale Parteneriatului Estic a fost adoptată o declaraţie comună privind cooperarea în domeniul transporturilor. În Declaraţie se recomandă ca Panelul de Transport să urmeze acţiunile stabilite prin Comunicarea Comisiei Europene privind cooperarea în domeniul transporturilor între UE şi statele din vecinătatea sa, între care şi planificarea unor reţele regionale de transport ale Parteneriatului Estic care să fie conectate şi cu Reţeaua TEN a UE, dar şi pregătirea unui portofoliu de proiecte de interes comun pentru infrastructura de transport.

Bani pentru drumuri din amenzile aplicate societăților comerciale

Guvernul a identificat o nouă sursă de finanţare a lucrărilor de construcţie şi reparare a drumurilor, pregătind o ordonanţă de urgenţă care prevede că o parte din sumele strânse din colectarea amenzilor aplicate firmelor la diverse abateri de la lege vor fi virate CNADNR. Procedura necesită o derogare de la legea care stabileşte în prezent că sumele provenite din amenzile aplicate persoanelor juridice reprezintă venit integral la bugetul de stat, iar amenzile privind circulaţia pe drumurile publice sunt vărsate tot integral la bugetele locale. Proiectul prevede că veniturile colectate prin amenzile aplicate firmelor pentru diverse încălcări ale legislaţiei privind drumurile publice vor fi cedate CNADNR în proporţie de 70%, spre a fi utilizate exclusiv pentru finanţarea lucrărilor de construcţie, modernizare, întreţinere şi reparaţie a drumurilor naţionale, precum şi pentru garantarea şi rambursarea creditelor contractate în acest scop.

UNTRR amenință cu greva generală din cauza scumpirii motorinei PROTEST

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România este decisă să iniţieze ample măsuri de protest după ce Petrom a operat o nouă creştere a preţurilor la motorină, în contextul în care cotaţia petrolului la nivel mondial a scăzut cu 11% în ultima jumătate de an.

UNTRR condamnă modul în care Petrom înţelege să-şi trateze partenerii comerciali în această perioadă de criză economică prelungită. ”Ultimele şase luni au fost marcate de o scădere cu 11% a preţului ţiţeiului la nivel mondial, iar în aceste condiţii, Petrom îşi rotunjeşte frumos profiturile prin creşterea total nejustificată a preţurilor. Creşterea va aduce în pragul falimentului firmele de transport şi populaţia ajunsă la limita suportabilităţii. Guvernul mimează supărarea pe distribuitorii de carburanţi, în loc să impună un moratoriu pentru stoparea creşterii preţurilor la carburanţi care să salveze situaţia economică deja critică. Consiliul Concurenţei se chinuie de mai bine de cinci ani să finalizeze o anchetă privind practicile de monopol ale distribuitorilor. Ministerul de Finanţe a derulat o anchetă prin ANAF ajungând la concluzia că aceste creşteri de preţuri nu sunt justificate, fără a rezolva situaţia”, acuză într-un comunicat reprezentanţii transportatorilor. Aceştia au adresat şi premierului Emil Boc o serie de întrebări:

12 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

”Câte firme de transport trebuie să mai falimenteze? Câţi şomeri trebuie să mai ajungă în stradă? Care este poziţia clară a guvernului faţă de această situaţie gravă, generată de creşterea nejustificată a preţului la carburanţi? Transportatorii rutieri români sunt hotărâţi să nu mai tolereze această situaţie şi să urmeze exemplul transportatorilor rutieri din Grecia. Aşteptăm urgent o reacţie clară şi hotărâtă din partea guvernului faţă de această situaţie critică”. Măsuri abuzive la Consiliul Judeţean Giurgiu

UNTRR mai acuză şi modul în care Consiliile Judeţene înţeleg să introducă taxe de utilizare a drumurilor locale, deşi aceste lucruri contravin tratatului de aderare al ţării nostre la UE. ”De mai bine de doi ani, transportatorii se confruntă cu veleităţile de legiuitor ale autorităţilor locale. Consiliul Judeţean Giurgiu, prin nerespectarea flagrantă a dispoziţiilor anexei VII la Tratatul de aderare, a interzis abuziv accesul direct la punctul de frontieră Giurgiu - pe DN5 (E70/E85), parte a reţelei transeuropene de transport - traficul de peste 7,5 tone fiind deviat pe un drum secundar (DJ507) iar transportatorii fiind amendaţi cu 25.000-35.000 lei pentru o aşa zisă depăşire a masei maxime admise pe axă şi totale”, se arată într-un comunicat al UNTRR. Astfel, nu se respectă angajamentul României de eliminare a restricţiilor de trafic pe DN 5, se aduce atingere liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria), se aduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatorii români fiind taxaţi discriminatoriu faţă de transportatorii străini, prin aplicarea unor amenzi nelegale împovărătoare. ”Cerem autorităţilor locale din judeţul Giurgiu să reintre în legalitate şi să respecte dispoziţiile Tratatului de aderare. Solicităm MTI şi MAI să dispună de urgenţă măsurile necesare pentru reglementarea legală a acestor situaţii şi pentru informarea autorităţilor locale cu privire la obligativitatea respectării de către acestea a legislaţiei europene”, au conchis reprezentanţii transportatorilor.

COMPETIȚIE

OST Transport și-a apărat titlul de „Cel mai frumos camion Scania”

Pe 1 octombrie 2011, a avut loc la reprezentanţa Scania din Cluj faza finală a celei de-a doua ediţii a concursului ”Cel mai frumos camion Scania”. Competiţia s-a desfăşurat în două etape, bucurându-se de un adevărat succes, asta şi prin prisma celor peste 80.000 vizitatori unici care au accesat site-ul celmaifrumoscamion.ro în mai puţin de două luni de la activare. Ca şi anul trecut, Marele Premiu a fost câştigat de firma OST Transport din Arad. Locurile doi şi trei au revenit camioanelor înscrise de companiile Francisc Spedition şi Volanul de Aur.

În acest an s-au aliniat la startul competiţiei nu mai puţin de 33 camioane Scania, dintre care 15 şi-au câştigat dreptul de a fi prezenţi la evenimentul de la Luncani. Doar 12 dintre acestea s-au calificat pentru marea finală în urma votului juriului. Pentru departajarea finaliştilor s-a ţinut cont de mai multe criterii. Fiecare dintre cei 8 membri ai juriului a avut la dispoziţie 12 puncte, pe care le putea acorda celor 12 finalişti. Numărul maxim de puncte care putea fi acordat fiecărui finalist a fost de 7 puncte, iar minimul de 0 puncte. În acordarea notelor, membrii juriului au ţinut cont de următoarele criterii: ► aspectul general exterior al camionului; ► aspectul interior al camionului; ► elemente decorative: picturi, bull-bar, proiectoare etc;

14 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

► stare generală de întreţinere a camionului şi elemente de siguranţă; ► elemente/însemne care arată loialitatea pentru brandul Scania; ► motorizarea camionului; ► tema aleasă pentru transformarea camionului (s-a notat originalitatea şi armonia tuturor echipărilor opţionale astfel încât să-şi definească cât mai bine posesorul şi povestea din spatele transformării camionului). Nota finală pentru fiecare dintre cei 12 participanţi s-a obţinut prin adunarea punctelor primite de la fiecare membru al juriului. Camioanele care au primit cele mai mari trei note s-au clasat în ordine pe podium. De asemenea, participanţii la eveniment şi-au putut vota la rândul lor favoritul, iar camionul care primea cele mai multe voturi îşi adjudeca ”Premiul Special al Publicului”. Unul dintre cele mai aşteptate momente ale evenimentului a fost parada celor 12 finalişti. Un ”alai” al celor mai frumoase camioane Scania din România i-au impresionat pe toţi participanţii la trafic, cât şi oamenii care au ieşit să admire aceste bijuterii pe roţi. Nu pot spune că juriul a avut o misiune uşoară, chiar dimpotrivă, pentru că fiecare dintre cei prezenţi ar fi meritat un premiu. Cu dragoste, pasiune şi multe sacrificii se pot face lucruri incredibile, iar acest fapt l-au demonstrat cei prezenţi la Luncani.

COMPETIȚIE

Cei peste 500 de pasionaţi ai cailor putere şi nu numai au avut parte de o zi lungă şi frumoasă în micuţa localitate clujeană, presărată cu activităţi dintre cele mai diverse: demonstraţii Strongest Man, teste cu gama Audi şi Scania Euro 6, demonstraţii Napoca Rally Academy, concert Mihai Mărgineanu şi multe alte surprize. Tot în cadrul evenimentului, Audi a lansat în exclusivitate în România noul model Q3, iar compania Vlase Spedition a prezentat ultima sa achiziţie de la Scania, modelul Black Amber. Fiind totuşi vorba despre un concurs, probabil că cele mai mici detalii au făcut la final diferenţa. Premiile deloc de neglijat, în valoare de peste 19.000 de euro, incluzând şi o excursie exclusivistă în localităţile Câștigătorul ediției din acest an, Ioan Nagl, a braziliene Sao Paolo şi declarat că modificatul unui camion este o provocare Sao Marcos (cunoscută drept oraşul Scania), au epuizantă și crede că vor mai trece câteva luni până fost adjudecate de când va demara un nou proiect. Mai concret, următorii: investiția în modificarea capului tractor a costat Marele Premiu a fost câştigat pentru a aproape 30.000 de euro, manopera nefiind inclusă în doua oară consecutiv această sumă. Nagl a adăugat că tema camionului de către Ioan Nagl, de cu care a concurat anul acesta a fost aleasă în urma la OST Transport, cu camionul Tiger. Tot unei emisiuni despre tigri pe Discovery Channel.

acesta a câştigat şi premiul publicului pentru Cel mai popular camion. Locul secund a fost adjudecat de camionul Sheriff al companiei Francisc Spedition. Pe ultima treaptă a podiumului s-a clasat camionul Vaya con Dios al companiei Volanul de Aur. Totodată, au fost decernate şi două premii speciale, unul dintre acestea fiind adjudecat de către Vlase Spedition, iar celălalt de RonTransMar. Toţi cei prezenţi la această unică sărbătoare organizată de Scania au rămas impresionaţi şi, mai mult ca sigur, aşteaptă cu nerăbdare ediţia următoare. Cătălin GAŢĂ-BORZA 15

Thermo King – “Driving Efficiency in Transportation”

EVENIMENT

Thermo King a prezentat, în cadrul unei conferinţe de presă ţinută în faţa a peste 45 de jurnalişti din 18 ţări, evoluţia sistemelor şi unităţilor de refrigerare în cadrul companiei. La eveniment au participat liderii Thermo King din Europa, Orientul Mijlociu, India şi Africa, care au discutat strategii noi de reducere a costurilor pentru transportatori prin intermediul eficienţei energetice.

Situat la aproximativ 230 de kilometri de Dublin, Galway este un oraş cosmopolit, dar care are în acelaşi timp o atmosferă relaxantă şi plăcută. Tot aici, în anul 1976, s-a deschis fabrica Thermo King. Aceasta produce şi dezvoltă soluţii pentru industria transportului frigorific. La invitaţia celor de la Thermo King, în cadrul evenimentului “Driving Efficiency in Transportation”, am vizitat fabrica din Galway

unde se dezvoltă şi produc ultimele tehnologii în industria transportului frigorific. Datorită măsurilor de siguranţă şi a personalului calificat, centrul de producţie din Irlanda deţine un impresionant record de 4,5 milioane ore de lucru fără nici un accident. De menţionat că fabrica se întinde pe o suprafaţă de 20.439 mp, iar aproximativ două treimi dintre cei 400 de angajaţi lucrează în producţie. În fiecare an vizitează acest centru nu mai puţin de 300 clienţi care oferă feedback inginerilor Thermo King în perspectiva găsirii unor soluţii reciproc avantajoase. Un exemplu în acest sens îl reprezintă compania Musgrave, căreia i s-a acordat de către Thermo King premiul pentru eficienţă energetică "Thermo King Energy Efficiency Leader Award". Aceştia folosesc pentru transportul produselor ce necesită refrigerare semiremorci cu punte dublă. Ca urmare a acestui aspect, se aşteaptă o creştere cu 65% a capacităţii de transport şi o reducere a costurilor de aproape 70.000 euro pe an. Mai multe detalii despre produsele Thermo King în numărul următor al revistei noastre. Cătălin GAŢĂ-BORZA, Galway - Irlanda

16 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

După 20 de ani LA O CAFEA CU ...

edy Group a evoluat în cei 20 de ani de existenţă de la o companie tradiţională de transport şi expediţie la un grup de companii de transport şi logistică ce oferă servicii integrate. Interviul acestei luni ne-a fost acordat de către Mircea Ţiplea, cel care a preluat la începutul acestui an poziţia de CEO pe întreg grupul de firme edy, după ce anterior a fost timp de un an şi jumătate director financiar în cadrul aceleiaşi companii.

Anul acesta, edy împlineşte 20 de ani. Cum a evoluat compania în tot acest timp şi care au fost cele mai importante realizări? E greu să descrii în câteva cuvinte evoluţia unei companii care a început cu o Rabă dezmembrată, recuperată de la fosta întreprindere de stat din Hunedoara, şi a ajuns azi la o flotă de peste 1.000 de camioane, în toată Europa. Cred că, în fapt, asta este şi cea mai mare realizare. Însă, dincolo de această poveste de antreprenoriat românesc (domnul Alin Popa a început această afacere la nici 20 de ani), sunt multe alte lucruri pe care le considerăm realizări: faptul că am creat o generaţie de profesionişti în transport, că am creat un brand recunoscut în Europa, că am impus un standard şi am adus inovaţie într-o industrie extrem de ”presată” de contextul ultimilor ani.

18 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

Care este secretul care a făcut ca Grupul edy să aibă în 2010, un an de criză, o cifră de afaceri de peste 500 de milioane de lei? Instinctul de supravieţuire. Am trecut printr-o perioadă în care dimensiunea flotei arată, pentru mulţi transportatori, doar dimensiunea problemelor pe care aceştia le au. Însă noi, în edy, nu facem doar transport. Avem patru companii în cadrul grupului care operează în patru industrii diferite şi cred că această diversificare ne-a dat posibilitatea să depăşim mai uşor momentele dificile. Nu cred că am descoperit vreo formula magică în aceşti ani de criză, însă cred că am investit foarte multe resurse şi

LA O CAFEA CU... energie în sisteme şi procese de analiză a afacerii, care să ne spună unde pierdem bani, unde nu suntem în benchmark, unde este loc de creştere şi unde nu. Sub presiune, am luat şi decizii greşite – însă în momentul în care ne-am dat seama, le-am corectat.

Care sunt atu-urile dumneavoastră în faţa companiilor similare? Dimensiunea şi preocuparea pentru standard. Încercăm constant să înţelegem ce înseamnă să fi ”best in class” şi ne schimbăm structurile, procesele şi sistemele pentru a putea atinge targete de eficienţă şi performanţă organizaţională în fiecare lună. Și în final, acest lucru dă rezultate. Cel mai mare atu al meu este că am reuşit să identific sau să atrag în companie un număr de oameni extrem de talentaţi şi de dornici să facă treabă. Iar când fiecare din aceşti oameni devine expert în zona lui de responsabilitate şi întelege care e rolul lui în echipă, atunci nu cred că ne stă nimeni în faţă. Mi-aş dori ca majoritatea jucătorilor din piaţa de transport să aibă astfel de structuri profesionalizate. Cred că altul ar fi atunci şi nivelul tarifelor, şi situaţia transportatorilor din această parte de Europa.

În 2011, edy Group a obţinut mai multe fonduri europene pentru îmbunătăţirea sig uranţei angajaţilo r. Care au fost principalele direcţii în care s-a acţionat în acest scop? Resurse umane, sănătate şi siguranţă în muncă. Desigur că

am fi vrut să atragem astfel de fonduri în mult mai multe domenii, însă, din păcate, industria de transport nu beneficiază de astfel de sprijin. Paradoxul este că fiind o industrie hipercompetitivă, tocmai din această cauză guvernele şi UE consideră că nu este necesar să intervină cu ajutoare de stat sau fonduri.

Care sunt cele mai mari probleme cu care vă confruntaţi în relaţia cu autorităţile? Nu aş spune că ne confruntăm cu probleme. Desigur că ne-am dori să vedem o mult mai bună coordonare. Este câteodată frustrant să accepţi o încărcare de la un client, să afli că este

LA O CAFEA CU ...

într-o zonă urbană unde camionul are nevoie de autorizare specială şi să constaţi că este nevoie de 10 zile ca Primăria respectivă să îşi acorde autorizaţia. Acest gen de situaţii frânează inexplicabil o economie şi aşa extrem de fragilă. Dacă ne uităm la cadrul legislativ în care îşi desfăşoară activitatea industria de transport, sunt foarte multe elemente care fie lipsesc, fie sunt mult mult în urma pieţelor dezvoltate. Cred că este nevoie de profesionalism în modul cum industria de transport face lobby şi relaţionează cu autorităţile, deoarece soluţiile trebuie să vină dinspre industrie înspre legislativ. Dar în cea cu partenerii dumneavoastră? Problema majoră este cea a diferenţei de putere. Companiile de transport au de cele mai multe ori şi printre clienţi, şi printre furnizori, firme mari care îşi impun propriile reguli. Dacă ne uităm la furnizorii de motorină, de camioane sau de cauciucuri, vorbim de industrii unde sunt 4-6 jucători care pot impune creşteri de preţuri, chiar dacă nimic din contextul economic nu justifică astfel de mişcări. Din fericire sunt câteva soluţii, însă pentru ca ele să funcţioneze este nevoie de o masă critică de transportatori care să se aşeze la aceeaşi masă. Cum a fost 2011 pentru Grupul edy în comparaţie cu anii trecuţi? Mai exact, ce ramuri au avut o dezvoltare mai mare şi care au avut rezultate mai slabe în aceste condiţii? Divizia de Transport a început cu o flotă mai mare decat în 2010 şi prioritatea a fost acolo creşterea tarifului realizat şi optimizarea costurilor pentru a pregăti o eventuală creştere de flotă în 2012. Edy Logistics, pe de altă parte, este compania cu dinamica cea mai mare din punct de vedere al dezvoltării pieţei şi a atragerii de noi clienţi. Am atras câteva nume cheie în echipa de management şi suntem determinaţi să ajungem la o acoperire naţională cu servicii de depozitare şi distribuţie şi să intrăm în segmente de piaţă noi. Sperăm ca edy să fie cunoscut mai 20 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

degrabă ca un logistician decât ca un transportator.

Vă sperie informaţiile din ultima perioadă privind posibilitatea apariţiei unui nou val de criză economică? Da.

Aveţi un plan de investiţii pentru anul viitor, şi dacă da, în ce domeniu? Edy Logistic va atrage cea mai mare parte a investiţiilor de anul viitor, urmat de Edy International Spedition şi, într-o mai mică măsură, de Autocamion Service. Creşterea capacităţilor de depozitare, transport şi distribuţie sunt principalele priorităţi. Nu în ultimul rând, vom căuta constant şi anul viitor să atragem talente din industria de transport şi logistică, profesionişti cu o anumită combinaţie de onestitate intelectuală, pricepere şi curaj, cu care să reuşim să ducem edy în prima ligă a logisticienilor europeni. “Time will tell!” Alexandru TRACIUC

S-a întors roata pentru Ucraina AUTORIZAŢII

Ministerul transporturilor poartă discuţii cu partenerii ucrainieni pentru organizarea unei întâlniri bilaterale pe probleme de transport. Cum nu întotdeauna agendele delegaţiilor sunt uşor de armonizat cu programul „de acasă”, întâlnirea va mai aştepta o vreme. Sunt puţine destinaţii care mai prezintă interes crescut pentru transportatorii români, după aderarea la UE.

Ucraina nu este una din aceste destinaţii şi nici ca tranzit nu pune probleme mari, la nivel de autorizaţii. Procedural, Ucraina este o ţară care mai ridică probleme pentru transportatori. Atunci există interes real pentru negocieri? Da, pentru partea ucraineană, printr-o întoarcere deloc surprinzătoare a roţii. Ucrainenii au nevoie de mai multe autorizaţii de tranzit, pentru a rezolva traficul tot mai mare din Grecia şi, mai ales, Turcia. Contextul unei revoluţii parţiale

Celebra revoluţie portocalie nu a fost precedată şi nici urmată de o schimbare de atitudine a funcţionarilor ucraineni. Nu are rost să analizăm prea multe din ezitările lor interne, dar ne este utilă o exemplificare. Schimbarea de regim nu era sigură în

perioada preelectorală iar atunci când, în final, s-a produs a generat un entuziasm ce nu a fost dovedit ca deplin justificat. Este foarte actuală situaţia contractului de furnizare gaze cu Rusia, girat de premierul de atunci Iulia Tomoşenko. Evoluţia scenei politice ucrainene a demonstrat că riscurile asumate au fost mari. Indiferent de prudenţa internă, manifestarea reprezentanţilor Ucrainei în afacerile internaţionale ar fi trebuit să ţină cont de interesul ţării. Reacţia vămii ucrainene la introducerea declaraţiilor sumare ar fi prevestit tocmai o asemenea conduită. Deşi Rusia a fost cea care a dat tonul, Ucraina a urmat-o la reintroducerea unei practici similare declaraţiilor sumare, la care se renunţase cu câţiva ani în urmă. După solicitarea UE de a introduce informaţii despre curse în sistemul informatic propriu, aceste ţări au impus introducerea informaţiilor despre cursele ce le tranzitează în… propriile sisteme informatice. Şi nu o puteai face decât la comisionarul din frontieră. Primul tip de marfă din încărcătură este 8 Euro iar următoarele câte 6 Euro. Este un exemplu nefast pentru transportatorii români dar arată o oarecare determinare de a apăra interesul naţional. Într-o perioadă în care încă mai speram la un rol crescut pentru portul Constanţa, Ucraina a început să se preocupe serios de terminalul său de la Odessa, acesta fiind un alt bun exemplu de apărare a intereselor comerciale. Contingentul bilateral cu Ucraina

Perioada de dinaintea integrării în UE a fost caracterizată de o efervescenţă a comisiilor bilaterale, ca urmare a unor schimburi comerciale în creştere. Delegaţiile României au fost active şi nu s-au înregistrat eşecuri semnificative. Serbia a fost surpriza plăcută, cu o deschidere

22 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

AUTORIZAŢII care a surprins plăcut, urmare a unei schimbări de regim făcută cu multe suferinţe. Surpriza neplăcută a fost Ucraina, nu atât prin faptul că nu a fost deschisă la solicitările transportatorilor români, cât prin incredibila lipsă de viziune în ce priveşte interesul pe termen mediu al transportatorilor săi. La delegaţia din 2006, delegaţia română avea nevoie de o suplimentare a contingentului de autorizaţii. Simţind o oarecare ezitare a ucrainenilor, conducătorul delegaţiei române a propus chiar o modificare permanentă a contingentului. Modificarea contingentului ar fi fost în avantajul nostru doar pentru restul anului 2006, pentru că urma să ne integrăm din 2007. ucrainenilor li s-a prezentat clar că modificarea va fi în interesul lor pentru că după integrare noi nu vom mai trece în acelaşi ritm prin Ucraina. Pentru răspuns delegaţia ucraineană chiar s-a consultat cu ministerul de resort dar acesta a rămas negativ. Transportatorii români, mai ales cei care mergeau spre Polonia, aveau nevoie de o alternativă la Ungaria şi s-au descurcat mai greu în toamna lui 2006. Iată că, deşi abia după 4 ani, în 2011 Ucraina a ajuns la previziunile evocate atunci de delegaţii români. Transportatorii lor au nevoie de autorizaţii de tranzit al căror număr depăşeşte valoarea contingentului dar şi micile suplimentări

negociate anual. Schimburile Ucrainei cu Turcia şi Grecia au crescut constant iar unii transportatori ucraineni, ca şi vecinii moldoveni transportă mărfuri şi spre Rusia. La jumătatea lui 2011 era deja clar că cerinţele lor de trafic nu vor putea fi rezolvate de actualul contingent iar schimbarea strategică a lui în 2006 şi-ar fi dovedit pe deplin utilitatea. Comisia bilaterală preconizată pentru această toamnă a suferit o primă amânare. În rezolvarea oricăror probleme din spaţiul ex-sovietic cunoaşterea limbii ruse este un avantaj incontestabil, uneori este

AUTORIZAŢII

Contingent autorizaţii pentru transport marfă: Pentru Ucraina 11 000 1 300

Universale Terţe ţări

Pentru România 11 400 1 300

Spre deosebire de alte ţări, contingentul cu Ucraina este simplu, ceea ce arată că părţile (mai ales Ucraina) nu au pus accent pe structura flotei de camioane conform EURO. Pe de altă parte, lipsa de preocupare pentru stabilirea distinctă a numărului autorizaţiilor de tranzit arată că părţile nu anticipau creşterea rutelor ce implică teritoriile naţionale. Aici Ucraina se pare că a anticipat greşit. Contingent transport de pasageri, servicii ocazionale neliberalizate: Trafic direct Trafic tranzit chiar o condiţie obligatorie. După acelaşi raţionament şi sub presiunea cererilor curente, Ministerul Ucrainean al transporturilor a recurs la reprezentanţi din regiunile româneşti care au fost mandataţi să mai ajusteze ce se poate la contingentul de 2011. Suplimentarea obţinută nu va ajunge însă nici până la Comisia 24 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

Pentru Ucraina 500 500

Pentru România 100 (direct şi tranzit)

bilaterală. Deschiderea actuală a ministerului nostru şi interesul unor relaţii bune va duce probabil la o soluţie din care trebuie să tragem şi noi avantaje. Situaţia actuală a transportatorilor ucraineni rămâne, în primul rând, un exemplu de situaţie când lipsa unei viziuni măcar moderate a dezvoltării comerţului şi transportului duce la blocaje nejustificate. Andrei DIMA

Noul Iveco Daily

LANSARE

La sfârşitul lunii septembrie, Iveco a prezentat, la noul Fiat Industrial Village din Torino, cea mai recentă evoluţie a gamei Daily, autoutilitara uşoară vândută până acum, în cei 23 de ani de existenţă, în peste două milioane de unităţi. Noul Daily păstrează calităţile cu care ne-a obişnuit de-a lungul anilor: putere, fiabilitate, eficienţă, versatilitate, toate îmbunătăţite cu fiecare generaţie.

Daily are acum trei motoare noi, mai puternice, dar cu performanţe sporite atât din punctul consumului, cât şi al emisiei de noxe. Vedeta este un motor diesel de 3 litri, Euro 5, cel mai puternic din segment, cu 205 cai putere şi un cuplu masiv de 470 Nm. Propulsorul are două turbosuflante, una compactă şi de inerţie redusă, capabilă să asigure un răspuns rapid şi energic la turaţii foarte mici, şi o unitate mai mare, care să ofere performanţe maxime, furnizând cuplu şi putere ridicate cu emisii şi consum de carburant reduse. De asemenea, motorul de 2,3 litri dispune acum de 146 de cai putere şi beneficiază de o creştere a cuplului la 350 Nm, iar noul sistem de injecţie Multijet II optimizează procesul de combustie, aduce beneficii notabile în ceea ce priveşte zgomotul motorului, consumul de combustibil şi emisiile. Gama de motoare diesel este completată cu o versiune eco a motorului de 3 litri, de 146 cp şi 370 Nm, cu un nivel al

26 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

emisiilor situat mult sub nivelul standardelor în vigoare. De asemenea, noul Daily poate avea şi un motor hibrid optimizat pentru GPL, cu un mic rezervor de benzină pentru situaţii de urgenţă, dar şi o motorizare pur electrică, proiectată şi produsă direct de Iveco. Aceasta se bazează pe baterii ce utilizează tehnologia Na/NiCl2 (Sodiu/Clorură de Nichel) şi este ideală pentru operaţiuni urbane precum transportul de persoane sau livrările door to door.

În plus, şoferul îşi poate optimiza şi mai mult modul de condus datorită funcţiei GSI (Gear Shift Indicator), care indică turaţia optimă de schimbare a treptelor de viteză, în timp ce sistemul Stop/Start reduce şi mai mult consumul de combustibil. Cea mai spectaculoasă evoluţie se regăseşte în cazul motorului de 2,3 litri, care, împreună cu noua transmisie cu 6 viteze, aduce o reducere a consumului şi a emisiei de dioxid de carbon de

LANSARE

până la 10% faţă de modelul precedent. Confortul şoferului este sporit şi de noul interior al lui Daily, care are o coloană de direcţie reglabilă şi o gamă variată de posibilităţi de ajustare a scaunelor, inclusiv cele ale pasagerilor. În plus, repoziţionarea schimbătorului de viteză uşurează traversarea cabinei, iar spaţiile de depozitare şi posibilitatea folosirii unui laptop sau a unei tablete uşurează viaţa celor de la bord. La exterior, noul Daily vine cu un echilibru bun al volumelor, ce degajă dinamism, putere şi personalitate. Modificările de design sunt observabile mai ales în partea din faţă. Grila a radiatorului a fost regândită pentru a se potrivi cu noul sistem de răcire a motorului, iar farurile şi proiectoarele de ceaţă sunt şi ele noi.

La capitolul siguranţă, echipamentul standard de pe noul Iveco Daily include sistemul de ultimă generaţie ESP 9, precum şi o multitudine de alte ”abrevieri” precum ABS (anti-lock braking system), EBD (electronic brake force distribution), ASR (traction control), MSR (engine speed management to control engine over-run braking), HBA (hydraulic brake assist), Hill holder, LAC (load adaptive braking control), TSM (trailer sway mitigation), HRB

(hydraulic rear wheel brake boost), HFC (hydraulic brake fade compensation), RMI (roll movement intervention) and ROM (roll over mitingation). De asemenea, lumina de zi porneşte odată cu motorul, iar proiectoarele cu funcţia Fog Cornering intră automat în funcţiune în viraje, la viteze de până la 40 km/h, pentru a se asigura că şoferii noului Daily au vizibilitate bună şi sunt văzuţi perfect de ceilalţi participanţi la trafic. În ceea ce priveşte disponibilitatea modelului, noul Daily asigură, ca şi până acum, o acoperire completă în ceea ce priveşte masa maximă autorizată, de la 2,8 la 7 tone, permiţând o sarcină utilă de până la 4,7 t şi, pentru modelele van, un volum de încărcare de până la 17,2 mc şi şase variante. În total, combinaţiile dintre şasiurile, motoarele, ampatamentele şi versiunile disponibile fac posibile peste 7.000 de configurări diferite, venind în întâmpinarea oricăror nevoi, fie că este vorba de transport de marfă, de persoane sau platforme destinate conversiilor sau instalării ulterioare de diverse echipamente. Un capitol special este destinat transportului de persoane, Iveco lansând cu această ocazie şi câteva minibuse din gama Irisbus New Daily. Aceasta include patru modele: Citis (pentru aplicaţii urbane, are o uşă centrală dublă pentru acces uşor şi o capaciate de 9 locuri pe scaun şi 16 în picioare), Recreo (destinat transportului şcolar, poate transporta până la 45 de copii), Way (pentru transport interurban) şi Tourys (destinat activităţilor de turism). Mara ȘTAUB, Torino

PROTECŢIA MEDIULUI

Soluţia eco: camioane mai mari şi mai puternice

condus de mai multe decenii către o dezvoltare în direcţia camioanelor din ce în ce mai puternice. La mijlocul anilor '70 o putere de 350 CP era considerată foarte mare. Astăzi va trebui să adăugaţi circa 100 CP pentru a ajunge la nivelul mediu al unui camion de cursă lungă european. Pentru operaţiuni în teren deluros şi în condiţii de foarte mare altitudine, este Uniunea Europeană a decis să reducă emisiile de gaze cu necesară o performanţă cu adevărat mare pentru a fi capabil să transporţi rapid produsele alimentare şi efect de seră din industria transporturilor alte mărfuri în stare proaspătă sau pentru în perioada 2008-2030, cu 20 de procente Cum a evoluat puterea a transporta încărcături grele, cum ar fi şi chiar mai mult pe termen lung. În acelaşi camioanelor turbine eoliene, cherestea, minereu sau timp, nevoia de transport continuă să utilaje. Pentru acest tip de aplicaţii speciale, crească şi, dintre toate, sectorul au fost create camioane precum Volvo FH16 transportului de mărfuri grele creşte cel 1970-1975 330 CP cu puteri de până la 750 CP. mai mult. Cu alte cuvinte, suntem în faţa 1975-1980 375 CP unei provocări complexe. „Pentru a reuşi, vor fi necesare o serie de Impact climatic redus 1980-1985 400 CP diferite măsuri, cum ar fi o logistică mai 1985-1990 450-475 CP „Este remarcabil faptul că în aceeaşi bună, motoare mai eficiente, tehnici 1990-1995 500-525 CP perioadă, consumul de combustibil şi eficiente de conducere economică şi noi impactul asupra mediului au scăzut cu o combustibili. Dar una dintre soluţii poate 1996-2006 550-660 CP medie de aproximativ 40 de procente, în fi, de asemenea, creşterea numărului de 2009-2011 700-750 CP timp ce emisiile de oxizi de azot şi de camioane mai mari şi mai puternice”. Aceasta este opinia lui Anders Ahlbäck, Project Manager pentru Cercetări Avansate în Transporturi (Area of Advance for Transport), la Chalmers University of Technology. Cum va reuşi Europa să-si respecte obiectivele stricte de protecţie a mediului atât timp cât nevoia de transport creşte? Deşi la început poate părea curios, camioanele mai mari şi mai puternice ar putea fi una dintre rezolvări.

Transporţi mai mult, cu mai puţin combustibil

Principiul de bază este simplu: în camioanele mai mari şi mai puternice poate fi transportată mai multă de marfă cu vehicule mai puţine. Ceea ce înseamnă că se reduce consumul de carburant şi impactul climatic raportat la activitatea de transport efectuată. Cert este că nevoia pentru un transport mai eficient a 28 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

PROTECŢIA MEDIULUI particule au fost reduse cu mai mult de 90 de procente”, a precizat Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks. Dar mai sunt multe de făcut. Volvo Trucks depune eforturi în mod activ şi continuu pentru a reduce consumul de combustibil şi emisiile de dioxid de carbon ale camioanelor sale. Şi dacă mai multe ţări din Europa ar decide să urmeze exemplul Suediei şi Finlandei şi ar legaliza ansambluri rutiere de până la 25,25 metri în lungime, atunci pe drumurile europene nu ar mai fi nevoie, cel puţin teoretic, de fiecare a treia semiremorcă. În realitate, este mult mai probabil că nevoile crescute de transport vor fi mai uşor de satisfăcut fără a adăuga mai mult dioxid de carbon în atmosferă. „Desigur că autocamioanele mai lungi şi mai puternice nu sunt singura soluţie la problemele climatice din sectorul transporturilor, însă reprezintă unul dintre răspunsuri. Aici, la Volvo Trucks considerăm că este misiunea noastră să continuăm dezvoltarea în această direcţie pentru a face ca amprenta camioanelor noastre asupra mediului să fie cât mai mică posibil. Tendinţele de până acum ne arată că un impact climatic mai mic şi un transport mai eficient merg într-adevăr mână în mână”, a mai spus Hayder Wokil.

Levitaţia magnetică

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI

Sistemele de transport bazate pe levitaţia magnetică sunt testate de multă vreme, în mai multe ţări dezvoltate şi au fost chiar implementate. Aceste sisteme nu s-au impus ca o alternativă la sistemele terestre şi aeriene existente, dar interesul pentru ele rămâne mare.

Sistemul de transport prin levitaţie magnetică realizează deplasarea unei platforme de tren, deasupra unei căi de transport, prin combinarea unor principii fizice care permit atât sustentaţia trenului cât şi deplasarea cu viteze foarte mari. Principii de bază

Conceptul de bază are în vedere sustentaţia platformei prin forţa de respingere sau atracţie a unor magneţi şi deplasarea pe baza unor motoare liniare. Aceste principii sunt materializate diferit, în funcţie de ţara care a dezvoltat fiecare variantă. Conceptul a fost studiat încă din anii '20 când germanul Hermann Kemper definea primele noţiuni, brevetând o soluţie în 1934. Variantele moderne au început să fie studiate abia după 1960, în special de Germania şi Japonia. Atunci când vorbim despre forţe magnetice, în variantele studiate ele sunt dezvoltate de electromagneţi, de magneţi supraconductori sau de magneţi permanenţi. În implementarea principiilor fizice au trebuit rezolvate diferite probleme, cum ar fi valoarea mare a forţelor care pot levita o întreagă garnitură de tren, stabilitatea sistemelor bazate pe magneţi, reducerea masei sistemelor amplasate pe platformă şi transferarea ei către şine. Transferul unei importante părţi a sistemului de sustentaţie şi propulsie către şine a fost elementul care a transformat un proiect ce implica mase foarte mari într-unul realizabil. Inclusiv deplasarea trenului este realizată prin sincronizarea modificărilor aplicate la unii parametri ai electromagneţilor. Recent, în cadrul unei expoziţii de tehnologie, cercetătorii israelieni au prezentat rezultatele lor pe o ramură a levitaţiei denumită levitaţie cuantică. Acest fenomen de levitaţie este posibil prin efectul Meissner, care precizează modul în care se 30 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

face tranziţia de la starea normală la cea de supraconductibilitate. La tranziţie sunt expulzate linii de câmp magnetic din interiorul unui obiect metalic şi sunt activate proprietăţi diamagnetice. La aplicarea unui câmp magnetic exterior opus celui propriu, platforma pluteşte prin levitaţie. Proprietăţile demonstrate au fost remarcabile dar, în prealabil, mica platformă de test a fost expusă total la azot lichid pentru obţinerea temperaturilor foarte joase necesare în proces. Asemenea experimente menţin deschis interesul pentru tehnologie. Care ar fi avantajele pentru care principalele forţe tehnologice perfecţionează în continuare sistemele? În primul rând leitmotivul sfârşitului de secol şi, cu siguranţă, al celui nou: viteza. Levitaţia magnetică permite viteze peste 500 km/oră, în principal datorită levitaţiei, care elimină frecarea din sistemele de rulare clasice. Alte avantaje sunt accelerare superioară, risc redus de deraiere şi eficienţă energetică. Sigur că trebuie să existe şi neajunsuri, dacă implementarea sistemelor este încă slabă, iar cel mai important este preţul foarte mare al infrastructurii, care, pe deasupra, nu este compatibilă cu cea veche şi trebuie reconstruită de la zero. Primele aplicaţii

Cele mai cunoscute sisteme sunt Transrapid al germanilor şi Maglev al japonezilor. Japonia a reluat în 1962 cercetările germane interbelice, iar germanii au revenit abia peste un deceniu. Totuşi, prima aplicaţie funcţională a fost realizată de Germania în 1979, când, cu prilejul unei expoziţii de profil a transportat şi vizitatorii. Aceştia au perseverat şi în 1983 au dat în folosinţă o linie stabilă de metrou ce a funcţionat aproape zece ani. Cel mai mare obstacol pentru aplicarea acestei tehnologii îl reprezintă reţeaua de cale ferată

INOVAŢII ÎN TRANSPORTURI tehnologie. Stabilitatea liniei iniţiale de 30 km a făcut posibilă proiectarea unei conexiuni cu oraşul Hongzhou, care ar fi o altă premieră şi ar prelungi cu 160 km prima aplicaţie. Proiecte

foarte dezvoltată din ţările avansate tehnologic. Acestea preferă să dezvolte soluţii care fac posibilă coabitarea cu liniile feroviare clasice. În lipsa unei cereri bruşte pentru capacităţi mari de transport, singura variantă rămânea aceea a unei ţări cu cerere crescută pentru servicii de transport. Dezvoltarea Chinei a fost cea care a cerut servicii de transport tot mai mari, iar deţinătorii tehnologiei au curtat asiduu autorităţile centrale. Germanii au fost cei care au avut în final câştig de cauză şi au realizat prima mare infrastructură operaţională în Shanghai, făcând legătura cu aeroportul internaţional. Implementarea a fost posibilă şi pentru că a permis Chinei implicare majoră în proiect şi acces la

Sunt realizate linii de mai mică anvergură în Japonia, Germania, SUA, Coreea şi Scoţia, aproape toate legate şi de echipe de cercetare locale. Una dintre direcţiile pe care merg cercetările este introducerea trenului magnetic într-un tunel vidat, pentru că una din problemele transportului de mare viteză persistă şi la acest sistem. Este vorba de rezistenţa aerului, care creşte foarte mult la viteze mari şi reprezintă principalul factor al consumului de combustibil. Tunelul vidat ar da transportului prin levitaţie magnetică avantajul de care ar avea nevoie pentru a se impune în faţa transportului aerian. Într-o perioadă în care clădirile de sute de metri se întrec într-o cursă spre înălţimi greu credibile în trecut, proiecte mai vechi sunt reanalizate într-o lumină nouă. În acest moment se vorbeşte despre tunelul dintre Rusia şi America prin Strâmtoarea Bering ca despre un proiect futurist şi greu de transpus de pe computerele proiectanţilor în realitate. Una dintre variantele care l-ar putea face interesant este tunelul vidat pentru levitaţie magnetică. Cercetătorii vor trebui însă să dezvolte soluţii pentru a face sistemul potrivit pentru încărcăturile uriaşe din transportul de marfă, acesta fiind o miză mare a legăturii cu America. În paralel cu cercetările privind levitaţia magnetică, tocmai ţările care conduc în cercetare sau implementare sunt şi lideri în dezvoltarea trenurilor clasice de mare viteză. Iar aceste soluţii sunt implementate pe scară mare, pe linii existente dar şi pe linii dedicate, pentru care s-au alocat fonduri de construire de la zero. Continuarea cercetărilor la sistemele cu levitaţie magnetică arată că miza dezvoltării lor a fost doar amânată şi nu anulată. Andrei DIMA

Comma, uleiuri pentru vehicule comerciale

Compania britanică Comma Oil oferă o gamă completă de uleiuri full-sintetice, semi-sintetice şi minerale, special concepute pentru a fi utilizate în motoarele vehiculelor comerciale uşoare, vehiculelor comerciale grele şi a utilajelor pentru construcţii şi agricultură.

Îndeplinind cele mai noi aprobări ale producătorilor de

motoare şi vehicule comerciale, gama Comma Trade Oil oferă un interval extins de schimb al uleiului şi asigură reducerea emisiilor poluante (SAPS) prin protejarea sistemelor de control al emisiilor. Uleiurile Comma sunt distribuite în exclusivitate în ţara noastră, începând cu anul 2008, de Inter Cars România. Pentru gama completă puteţi consulta pagina www.intercars.ro.

Ultra Diesel 10W-40 Ulei full sintetic de înaltă performanţă, tip LOW SAPS. Asigură o protecţie sporită în orice condiţii. Clasificări service: ACEA E4 E6 E7; API CI-4 Specificaţii ale producătorilor: MAN 3277; MTU TYPE 3; RENAULT RXD, RLD-2; MB 228.51; SCANIA LOW ASH Aprobări oficiale ale producătorilor: VOLVO VDS-3; MAN 3477; MERCEDES BENZ MB 228.5

Advanced Diesel 10W-40 Ulei semisintetic de înaltă performanţă, special conceput pentru un interval extins de schimb al uleiului. Ideal pentru flote mixte: camioane, van-uri şi autovehicule. Clasificări service: ACEA A3/B4 E7; API SL CI-4. S pec ificaţ ii ale p rod uc ătorilor: MB 228.3, MB 229.1; MAN M3275; MTU TYPE 2; RENAULT RVI, RLD, RLD-2; CUMMINS CES 20071/72/76/77/78; MACK EO-M PLUS Aprobări oficiale ale producătorilor: VOLVO VDS-3

Super Diesel 15W-40 Ulei mineral de înaltă performanţă, tip Long Life. Asigură o protecţie eficientă în orice condiţii. Clasificări service: ACEA A3/B4/E7; API SL CF CI-4 Specificaţii ale producătorilor: MB 229.1; CUMMINS CES 20071/72/76/77/78; RENAULT RLD; MACK EO-M PLUS; MTU TYPE 2; CAT ECF-1a A p r o b ă r i o f i c i a l e a l e p r od u c ă t o r i l or : MERCEDES BENZ MB 228.3; MAN 3275; VOLVO VDS-3

Super Diesel 20W-50 Ulei mineral de înaltă performanţă, tip Long Life. Asigură interval extinse de schimb al uleiului şi contribuie la reducerea emisiilor poluante- SAPS. Clasificări service: ACEA A3/B3 E3-Level; API SL CF CG-4 Specificaţii ale pro ducătorilor: MB 228.3, MB 229.1; MAN 3275

32 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

TEST ADVERTORIAL

Elaborat complet pentru următorul sezon de iarnă

Noile dimensiuni de anvelope de iarnă Continental pentru autoutilitare

Noile anvelope de iarnă Continental Scandinavia 2 se completează cu cinci variante noi cu capacitate portantă mărită şi structură de secţiune redusă. În acest fel Continental oferă o echipare de iarnă optim corelată pentru toate configuraţiile de autovehicule.

Începând cu ultimele ierni aspre şi datorită introducerii în Germania a obligativităţii anvelopelor de iarnă a crescut cererea pentru anvelope de iarnă pentru camioane. Graţie designului de profil amănunţit studiat şi amestecului pentru suprafaţa de rulare conceput special pentru utilizarea pe timp de iarnă, anvelopele moderne de iarnă nu sunt cu nimic mai prejos pofilelor de vară. Continental completează generaţia de anvelope de iarnă Scandinavia 2, introdusă cu deosebit succes anul trecut, cu cinci dimensiuni noi de anvelope.

În ultimele semestre de iarnă aspră anvelopele de iarnă Continental Scandinavia pentru autotractoare, remorci şi trailere au dovedit sugestiv, că tracţiunea optimă şi valorile economice măsurate pentru consumul de carburant nu trebuie să fie în opoziţie. Cu o geometrie a profilului deosebit de compact configurată şi cu un amestec a suprafeţei de rulare nou, mai moale cu efect de microdanturare, anvelopele performante de iarnă ale noii generaţii Scandinavia 2 contribuie la creşterea siguranţei pe şosele în timp de iarnă. Pentru viitorul sezon de iarnă oferta familiei de anvelope Scandinavia deja prezentate se extinde cu cinci dimensiuni noi. Echiparea punţii de direcţie a camioanelor este completată de noile dimensiuni 315/70 R 22.5 XL, 315/60 R 22.5 XL şi 355/50 R 22.5 XL. Noile profile de iarnă cu variantele special concepute ţin seama de greutatea în creştere a viitoarelor motoare Euro6 cu forţă portantă mărită pe puntea din faţă. Astfel, de exemplu, noul Continental HSW2 Scandinavia de format 355/50 R.22.5 XL poate fi folosit pentru sarcini pe punte de până la 8 tone. Cele trei variante XL sunt completate cu ambele anvelope de diametru redus pentru puntea motoare de dimensiunile 295/60 R 22.5 şi 315/60 R 22.5. Toate anvelopele pentru puntea de direcţie din generaţia Scandinavia 2 posedă un design inteligent de profil, care prin multitudinea de canale longitudinale, canale transversale şi lamele, realizează un contact optim cu carosabilul pe diversele îmbrăcăminţi ale acestuia. Cu profilul pronunţat întrerupt al anvelopei se creează nenumărate muchii de atac pentru

stabilitatea în curbe şi aderenţă pe carosabil alunecos. Amestecul moale al suprafeţei de rulare conceput pentru noile anvelope de iarnă aderă deosebit de bine pe gheaţă şi zăpadă bătătorită. Cu nervura lată a umărului, anvelopa de iarnă se opune forţelor transversale care apar în curbe. Pe durata exploatării noul Continental Scandinavia îşi schimbă forma datorită configuraţiei profilelor sale pentru două faze. Pe durata exploatării de iarnă anvelopa de iarnă Scandinavia prezintă un maxim de muchii de atac şi cea mai mare aderenţă posibilă. Pe măsură ce se uzează aspectul profilului se modifică în profil de anvelopă de vară datorită conţinutului substanţial mărit de cauciuc, care se reflectă pozitiv în stabilitatea de deplasare şi consum. Cu o cifră de afaceri de 26 miliarde de euro în 2010, Continental se numără printre cei mai importanţi furnizori pentru industria auto la nivel mondial. Cu produsele sale din domeniul sistemelor de frânare, al sistemelor şi componentelor de propulsie şi de rulare, instrumentare, soluţii infotainment, sisteme electronice pentru autovehicule, anvelope şi produse tehnice din elastomeri, Continental îşi aduce contribuţia la siguranţa deplasărilor şi la protecţia climei. În plus, Continental este un partener competent în comunicarea auto interconectată. În prezent, Continental are aproximativ 160.000 de angajaţi în 45 de ţări. Divizia de anvelope este sponsor oficial al campionatului mondial de fotbal FIFA 2014™ din Brazilia. Informaţii suplimentare se găsesc la www.ContiSoccerWorld.de. Divizia de anvelope pentru vehicule utilitare a Continental este, cu cei 7200 de angajaţi şi o cifră de afaceri de peste 1,4 miliarde euro, unul din cei mai mari producători de anvelope pentru autocamioane, pentru autobuze şi industriale. Prin ansamblul optimizat al produselor şi serviciilor pentru întreaga durată de utilizare a anvelopelor, Continental îşi aduce o contribuţie importantă la eficienţa economică şi ecologică a întreprinderilor de transporturi. Informaţii suplimentare se găsesc la www.continental-truck-tires.com. 33

ADVERTORIAL

Leaderul de pe piața logisticii din Turcia, EKOL, își continuă dezvoltarea europeană prin achiziția unei companii din România

Ekol deţine în Turcia şi Europa 400.000 mp de spaţii de depozitare, o flotă de 1900 de autovehicule, iar la nivelul întregii companii lucrează peste 3300 de angajaţi. Fondată în 1990, Ekol a reuşit să-şi menţină creşterea pe piaţă prin oferirea de soluţii personalizate pe nevoile clienţilor din diferite sectoare de activitate. Fiind unul dintre cei mai buni logisticieni din Turcia, Ekol furnizează servicii ireproşabile de transport terestru şi operaţiuni de depozitare, folosind tehnologii de ultimă oră. Modelul integrat de management de business creat de specialiştii informaticieni ai Ekol, oferă un sistem perfect de servicii de distribuţie în cele 21 de centre din Turcia, dar şi de expediţie în întreaga lume. Ekol îşi propune să devină un jucător puternic pe piaţa din Europa, astfel că, pentru a subscrie acestui obiectiv, a demarat o serie de investiţii locale la nivel european. După lansarea Ekol Germania din 1996, Ekol şi-a consolidat investiţiile în Europa prin inaugurarea consecutivă, în 2011, a reprezentanţelor Ekol Italia şi Ekol România. Ekol deserveşte nevoi variate şi complexe adaptându-se noilor cerinţe ale economiei la nivel mondial, beneficiind de konw-how, centre automatizate de distribuţie, tehnologie şi

inovaţie şi, nu în ultimul rând, de o flotă nouă de vehicule “prietenoase cu mediul”. Prin investiţiile realizate în România, Ekol îşi propune să îşi menţină statutul de leader şi pe piaţa autohtonă în ceea ce priveşte transportul pe roţi. Ca stat membru în Uniunea Europeană, România se află la o intersecţie importantă a marilor rute logistice. Din acest motiv, prezenţa Ekol în România este foarte importantă pentru extinderea puternică a companiei în restul Europei. În România Ekol deţine un depozit de 6000 mp, fiind pregătită să ofere nu doar servicii de transport terestru, dar şi de depozitare (warehousing), colectare a mărfii (collecting), coletare/paletare (packaging) şi distribuţie completă. Având o bază puternică în Germania, Italia şi, mai nou, România, Ekol atinge o suprafaţă de depozitare la nivel european de peste 10.000 mp. Pentru România, Ekol şi-a planificat investiţii de 10 milioane de euro în următorii cinci ani. După deschiderea reprezentanţei din România, Ekol Logistics îşi va îndreapta intenţiile investiţionale spre o a patra ţară din Europa. Accentuând faptul că Ekol a avut o creştere de 300% pe transportul terestru în 2011, în zona Europei de Est, Preşedintele Consiliului Director Ekol Logistic, Ahmet Musul, menţionează: “Continuăm investiţiile în Europa pentru a deveni un jucător major pe această piaţă. Ne extindem cota de piaţă prin noi rute şi teritorii de acoperire cu servicii. Prin aceste investiţii Ekol îşi va asigura în scurt timp prezenţa în cât mai multe oraşe şi ţări din Europa, oferind clienţilor servicii logistice pe spaţii geografice cât mai extinse”.

Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional a organizat pe domeniile Lacerta Winery din Mizil un eveniment de promovare a conceptului de leasing operaţional, la care au participat reprezentanţi ai companiilor membre ASLO: Dan Ştefan (Autonom Service), Radu Manea (Porsche Mobility), Dragoş Roşca (FMS), Bogdan Apahideanu (LeasePlan), Christian Busch (Arval) şi Shane Dowling (ALD). Potrivit oficialilor ASLO, clienţii corporate se preocupă de reducerea costurilor pe partea de parc auto astfel că apelează mai mult la acest tip de leasing. „Contribuţia leasingului operaţional la reducerea costurilor cu exploatarea parcurilor auto a făcut ca firmele să aleagă din ce

în ce mai mult această soluţie în finanţarea şi administrarea parcurilor de flote”, a spus preşedintele Asociaţiei, Bogdan Apahidean. Din punct de vedere al numărului de maşini, piaţa de leasing operaţional a crescut până la această dată cu 15% faţă de sfârşitul anului 2010, atingând la finele lunii septembrie 36.563 de unităţi, o creştere similară cu cea din 2010 faţă de 2009. În primele trei trimestre, circa 6.900 de autovehicule reprezentând peste 12% din înmatriculările de autovehicule şi vehicule comerciale uşoare au fost făcute în leasing operaţional, în creştere cu peste 40% faţă de anul trecut. În ceea ce priveşte autovehiculele comerciale uşoare, acestea reprezintă 10-15% din procentul de vânzări. În structura serviciilor solicitate, în 2011 domină în continuare serviciile complete de leasing operaţional (finanţare şi management de flote) cu o cotă de 69%, ponderea fiind în scădere cu un procent faţă de 2010, urmate de management de flote cu 21,6% şi leasing operaţional (exclusiv finanţare) 9,8%, pondere uşor mai ridicată faţă de 7,2% anul trecut. Pentru 2011, estimarea de creştere a pieţii de leasing operaţional s-a modificat în sens crescător, la peste 20%. Cifra de afaceri este estimată a creşte cu ceva mai mult de 25%, la peste 250 milioane de euro. Alexandru TRACIUC

Unul dintre cei mai mari furnizori de servicii logistice integrate din Turcia, Ekol, a achiziţionat compania Omega Ro de pe piaţa din România, această acţiune reprezentând un pas hotărât în concretizarea obiectivului de creştere a companiei la nivel european.

Nevoia companiilor de a face economii duce la creşterea leasingului operaţional

34 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

Viitor fără şoferi? TEHNOLOGIE

Studiul vehiculelor autonome a început în anii '70, în Japonia, iar astăzi diverse proiecte se derulează în universităţi, institute de cercetare şi companii high-tech din toată lumea. Sute de mii de kilometri au fost parcurşi folosind vehicule fără şofer, iar susţinătorii acestor tehnologii cred că astfel de vehicule vor mări capacitatea de transport, vor decongestiona traficul şi, cel mai important, vor îmbunătăţi siguranţa traficului prin eliminarea erorilor umane. Inginerii cu o gândire mai liberală se întreabă: dacă 90% dintre accidente se datorează factorului uman - aşa cum indică statisticile - de ce nu este scos complet şoferul din ecuaţie? Oponenţii, în schimb, aduc în discuţie problema infailibilităţii sistemelor computerizate. Şi cine răspunde legal dacă unul dintre aceste vehicule fără şofer produce un accident? Sisteme automatizate - cum ar fi senzori, camere video şi radar pentru monitorizarea stării traficului şi împrejurimile vehiculului - sunt considerate de mulţi ca având unele avantaje. Carl Johan Almqvist de la Volvo Trucks consideră că cea mai sigură abordare este de a combina sistemul automatizat de supraveghere completă cu experienţa şi cunoştinţele şoferului profesionist. „Noi avem încredere în conducătorul auto şi apreciem că întotdeauna creierul uman poate lua decizii de care sistemele automate nu sunt în stare”, a spus el. „Niciodată computerul nu oboseşte, dar el poate face numai lucruri pentru care a fost 36 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

programat. De îndată ce apar situaţii anormale, devine necesară priceperea şoferului. Conducătorii auto ştiu, de cele mai multe ori, ceea ce este mai bine de făcut într-o anumită situaţie, alegând între încetinire, frânare bruscă sau evitarea unui obstacol”. În acest sens, Volvo Trucks lucrează la sisteme care sprijină şoferii pentru acele situaţii care nu necesită concentrare din partea lor, cum ar fi blocajul dintr-un ambuteiaj. „Atunci când rulaţi lent, mintea voastră rătăceşte, nu sunteţi concentraţi la drum, iar în cazul în care maşina din faţă se opreşte brusc, este foarte posibil să o loviţi. Acestea sunt situaţii în care ar fi o idee

TEHNOLOGIE

bună să sprijinim conducătorul auto”, a adăugat Almqvist. Viziunea Volvo de a combina un şofer bine instruit profesional cu o automatizare crescută se realizează prin intermediul proiectului SARTRE (camioane sigure pentru mediu). Ideea din spatele proiectului (la care Volvo este parte prin intermediul centrului său de cercetare, Volvo Technology) este de a dezvolta o tehnologie pentru încolonarea vehiculelor. Această tehnologie presupune ca un vehicul conducător care este manevrat de către un şofer profesionist să fie urmat de către un număr de alte vehicule. Fiecare vehicul din coloană măsoară distanţa, viteza şi direcţia faţă de maşina din faţă şi le ajustează în consecinţă. Vehiculele nu sunt legate fizic unele de altele şi pot părăsi coloana în orice moment. Dar, odată intrate în pluton, şoferii se pot relaxa şi se pot ocupa de alte lucruri în timp ce coloana avansează spre destinaţie, sub îndrumarea precisă a conducătorului auto din vehiculul aflat în faţă. Este de aşteptat ca noul sistem de transport în coloană să ofere o serie de avantaje: siguranţa rutieră va fi îmbunătăţită

deoarece influenţa factorului uman se reduce; consumul de combustibil (prin urmare şi emisiile de CO2) se vor reduce cu până la 20 procente; congestia traficului rutier va fi redusă deoarece distanţa dintre vehicule va fi de numai câţiva metri, iar şoferii maşinilor din coloană se vor putea odihni, mânca sau chiar munci altceva. Tehnologia a fost deja testată cu succes, o maşină urmărind vehiculul conducător. Acceptarea publică, precum şi crearea unei legislaţii permisive pot dura mai mult. Volvo Trucks participă la mai multe proiecte tehnologice, cum ar fi SARTRE, deoarece concluziile finale şi experienţa acumulată din astfel de proiecte sunt întotdeauna considerate valoroase. „Siguranţa este una dintre valorile Volvo, deci investim resurse considerabile în automatizare, aceasta făcându-se în cel mai sigur mod posibil”, a declarat Almqvist. „Tehnologia se extinde repede, dar obţinerea unor rezultate sigure pentru oameni este scopul nostru final. Ar trebui să vă simţiţi la fel de sigur ca atunci când conduceţi singur, chiar dacă un computer controlează maşina”. Carl Johan Almqvist a punctat faptul că sistemele automate de pilotaj utilizate în domeniul aviaţiei sunt un model de urmat pentru industria transporturilor rutiere. „Astăzi aveţi posibilitatea să apăsaţi un buton şi să zburaţi pe pilot automat de la plecare până la sosirea la destinaţie”, a mai adăugat el. „Dar aveţi încă un pilot. Doi, de fapt”.

Noul Actros „made in Wörth”

PREZENTARE

Fabrica Mercedes-Benz din Wörth a început în urmă cu o lună producţia în serie a noului camion Actros. Pentru a marca evenimentul, Dr. Dieter Zetsche, CEO al Daimler, a stat la volanul primei unităţi abia ieşite de pe linia de asamblare a fabricii. Noul Actros a fost reproiectat în întregime şi deja îndeplineşte limitele stricte de emisii, impuse de Euro VI. În comparaţie cu vechiul Actros, noul model consumă cu 6-7 procente mai puţin combustibil în varianta Euro V şi cu 3-4 procente mai puţin combustibil în varianta Euro VI.

este Camionul rezultatul a mai mult de zece ani de muncă asiduă, a peste 20 de milioane de kilometri parcurşi în teste şi a mai mult de două miliarde de euro investite în dezvoltare şi tehnologie de producţie. Iar pentru că o lansare în industria autovehiculelor comerciale la această scară are loc numai o dată la 15 ani, fabrica şi angajaţii săi au început pregătirile pentru acest eveniment cu ani în urmă. Fabrica din Wörth produce fiecare camion conform specificaţiilor clienţilor. Acestea au

Noul Mercedes-Benz Actros stabileşte nivelul de referinţă printre competitorii săi şi este cel mai important camion Mercedes-Benz al deceniului. Dieter Zetsche, CEO a Daimler AG şi Preşedinte al diviziei Mercedes-Benz Cars 38 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

determinat crearea unei varietăţi mari de camioane astfel încât, conform statisticilor, nu există două camioane produse într-un an care să fie identice. Ce este neobişnuit la producţia din Wörth este că toate cele trei modele de serie Mercedes-Benz (Actros, Axor şi Atego) sunt făcute pe aceeaşi linie de asamblare. Acestor modele li se va alătura şi noul Actros, care va fi integrat în procesul actual de producţie în serie şi va fi asamblat pe aceeaşi linie de producţie ca şi modelele de serie curente. Mai mult de două miliarde de euro au fost cheltuite în scopul dezvoltării noului camion şi pentru pregătirea fabricii din Wörth şi a echipamentului pentru lansarea producţiei. Compania a construit un depozit automatizat pentru piesele de dimensiuni mici, care constituie baza unui nou concept logistic. De asemenea, aceasta a stabilit şi un Centru de Dezvoltare şi Cercetare, o pistă de testare pentru noile generaţii de camioane, care aduce şi mai aproape aria de dezvoltare de cea de producţie. Angajaţii au trecut printr-un program intensiv de pregătire care i-a familiarizat cu sistemul noului Actros. „Fabrica noastră va rămâne căminul Actros-ului”, a spus Yaris Pürsün, Preşedintele fabricii Mercedes-Benz din Wörth. „Ne-am pregătit temeinic pentru lansarea producţiei noului Actros. Pentru noi, calitatea marca Wörth reprezintă calitate superlativă, încă de la primul nou Actros, răspunzând întotdeauna motto-ului Trucks you can trust”. Primul Actros a ieşit de pe linia de producţie în 1996 şi acum este cel mai bine vândut model de serie, alături de Atego şi Axor. Peste 700.000 de camioane Actros au părăsit fabrica până la această dată, iar înregistrările contabile pentru camioane reprezintă două treimi din profitul anual al fabricii din Wörth.

Cargo&Bus și Falcon Electronics îți oferă posibilitatea de a câștiga cea mai vândută stație radio CB din lume, Cobra 19DX IV EU, pentru a fi la curent în mașina ta cu cele mai utile informații din trafic

CONCURS amenzilor!

Câștigă o stație radio Cobra pentru mașina ta

Tot ceea ce trebuie să faci pentru a participa la concurs este să trimiți un e-mail la cargoro@cargomagazin.com cu datele tale de contact și răspunsul la o întrebare pe care o vei găsi pe site-ul www.cargomagazin.com

Înscrierile se fac în perioada 1-30 noiembrie 2011, iar tragerea la sorți a câștigătorului se va efectua pe 9 decembrie 2011. Regulamentul competiției îl găsiți pe site-ul revistei noastre la secțiunea Concurs.

LEGISLAȚIE

Procedura de garantare a bunurilor mobile în noul Cod Civil Potrivit noului Cod Civil, de la 1 octombrie vor putea fi ipotecate conturi, creanţe, instrumente financiare şi chiar toată averea debitorului. Practic, se va putea ipoteca orice, inclusiv toată averea. Noul Cod Civil spune că ipoteca poate avea ca obiect bunuri mobile sau imobile, corporale sau incorporale şi că aceasta poate greva bunuri determinate ori determinabile sau universalităţi de bunuri.

O universalitate de bunuri poate fi patrimoniul unei persoane fizice, fondul de comerţ al unei persoane juridice, o masă succesorală etc. Practic, e o masă de bunuri care se supune aceloraşi reguli juridice. Se pot ipoteca bunuri mobile precum: a. creanţe băneşti născute din contractul de vânzare, contractul de locaţiune sau orice alt act încheiat cu privire la un bun, cele rezultate dintr-un contract de asigurare, cele născute în considerarea asumării unei obligaţii sau a constituirii unei garanţii, a folosirii unei cărţi de credit ori de debit ori a câştigării unui premiu la o loterie sau alte jocuri de noroc organizate în condiţiile legii; b. creanţe constatate prin titluri nominative, la ordin sau la purtător; c. conturi bancare; d. acţiuni şi părţi sociale, valori mobiliare şi alte instrumente financiare; e. drepturi de proprietate intelectuală şi orice alte bunuri incorporale; f. petrolul, gazul natural şi celelalte resurse minerale care urmează a fi extrase; g. efectivele de animale; h. recoltele care urmează a fi culese; 40 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

i. pădurile care urmează a fi tăiate; j. bunurile corporale care fac obiectul unui contract de locaţiune, care sunt deţinute în vederea vânzării, închirierii ori furnizării în temeiul unui contract de prestări de servicii, care sunt furnizate în temeiul unui contract de prestări de servicii, precum şi materia primă şi materialele destinate a fi consumate sau prelucrate în exploatarea unei întreprinderi, produsele în curs de fabricaţie şi produsele finite; k. echipamentele, instalaţiile şi orice alte bunuri destinate să servească în mod durabil exploatării unei întreprinderi; l. orice alte bunuri mobile, corporale sau incorporale.

LEGISLAȚIE celui care a constituit ipoteca să perceapă, la scadenţă, capitalul, dobânzile şi celelalte sume cuvenite în temeiul creanţei ipotecate. Dar aceasta nu ajută foarte mult deoarece creditorul ipotecar poate retrage oricând această încuviinţare, cu îndatorirea de a-i notifica în scris pe cel care a constituit ipoteca şi pe debitorul creanţei ipotecate. Ipoteca asupra conturilor

Creditorul va putea executa ipoteca şi înainte de scadenţa creanţei

Creditorul ipotecar are dreptul să considere exigibilă creanţa garantată şi să execute ipoteca în cazul în care constată lipsa unei întreţineri corespunzătoare a bunului ipotecat sau alte fapte, imputabile debitorului, de natură să facă dificilă sau imposibilă executarea ipotecii, astfel cum aceste fapte sunt determinate prin contractul de ipotecă. Creditorul poate administra întreprinderea ipotecată

Ipoteca unui creditor care are controlul unui cont este preferată ipotecii unui creditor care nu are controlul asupra acestuia. Un creditor ipotecar dobândeşte controlul asupra unui cont dacă: a. creditorul ipotecar este chiar instituţia de credit la care este deschis contul; b constituitorul, instituţia de credit şi creditorul ipotecar convin în scris că instituţia de credit, fără a solicita consimţământul constituitorului ipotecii, va urma instrucţiunile prin care creditorul dispune de sumele aflate în cont; sau c. creditorul ipotecar devine titular al contului. Av. Marius Vicenţiu COLTUC – Fondator Casa de avocatură Coltuc

În cazul ipotecii asupra bunurilor mobile corporale, dacă debitorul nu-şi execută obligaţiile, creditorul are dreptul, la alegerea sa:

a) să vândă bunul ipotecat; b) să îşi însuşească bunul pentru a stinge creanţa ipotecară; c) să preia bunul în scop de administrare. De asemenea, creditorul care are o ipotecă asupra bunurilor unei întreprinderi poate prelua bunurile ipotecate în vederea administrării. Preluarea bunurilor se face temporar, cel mult până la satisfacerea creanţei pentru care s-a constituit garanţia. Ipotecile asupra creanţelor

Ipoteca poate să aibă ca obiect fie una sau mai multe creanţe, fie o universalitate de creanţe (portofoliul de creanţe). Creditorul ipotecar poate percepe, la scadenţa creanţei ipotecate, capitalul, dobânzile şi celelalte sume pe care aceasta le produce şi eliberează debitorului creanţei afectate de ipotecă. Însă, prin actul constitutiv al ipotecii, creditorul ipotecar poate încuviinţa 41

EVENIMENT

Ediţia din acest an a summit-ului feroviar din Spaţiul Extins al Mării Negre s-a bucurat de prezenţa a 330 de persoane, dintre care 120 de personalităţi din străinătate. Cu acest prilej s-au organizat două expoziţii de tehnică feroviară, una desfăşurată chiar în Gara de Nord.

Summit-ul feroviar din Spaţiul Extins al Mării Negre - Zilele feroviare 2011 a reunit la Bucureşti elita politică şi feroviară europeană şi asiatică pentru a identifica formulele legislative, administrative, comerciale şi tehnice pentru creşterea volumelor de marfă pe calea ferată de pe platforma asiatică. În condiţiile în care volumele de mărfuri containerizate transportate între Extremul Orient şi Europa depăşesc 27 milioane TEU, dar în acelaşi timp sectorul transporturilor este responsabil pentru aproximativ 30% din poluarea globală, aportul transportului feroviar pentru dezvoltarea unei societăţi durabile este foarte mare. România poate fi parte a acestui sistem global utilizând portul Constanţa ca poartă de est a Europei, dar şi prin modernizarea reţelei feroviare existente. Proiecte de peste trei miliarde de euro până în 2015, urmate

42 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

Zilele feroviare 2011

de alte investiţii ce vor depăşi patru miliarde până în 2020, vor remodela reţeaua primară feroviară a României aducând Constanţa la numai şase ore distanţă de Arad. Investiţiile preconizate şi în material rulant (peste 200 de automotoare urmând a fi achiziţionate de operatorii de călători, alături de locomotive şi vagoane moderne) vor aduce economii de aproximativ 30% în exploatarea trenurilor de călători şi mărfuri. ”La summitul feroviar de la Bucureşti au participat, în final, peste 330 de persoane, dintre care 120 de personalităţi din străinătate. Discuţiile au abordat direcţiile strategice ale evoluţiei sistemului feroviar din Uniunea Europeană, România şi alte 10 ţări europene. Astfel putem spune că proiectele abordate în mod direct depăşesc 40 miliarde euro. România prezintă o zonă importantă pentru UE, atât ca poartă maritimă, cât şi ca spaţiu de transfer dintre reţeaua feroviară de influenţa rusească şi cea europeană. În această privinţă, evoluţiile din sectorul transportului de mărfuri sunt spectaculoase, deja fiind operaţionale trenuri permanente între Extremul Orient şi Asia. Cu ajutorul terminalelor multimodale şi a unei infrastructuri feroviare bune, aceste fluxuri

EVENIMENT

pot fi dirijate şi spre România. Anii următori vor fi decisivi în reaşezarea fluxurilor de mărfuri, România trebuind să urmărească cu atenţie investiţiile în infrastructura feroviară pentru a fi atractivă în faţa marilor operatori şi logisticieni”, ne-a declarat Ştefan Roşeanu, Senior Partner Club Feroviar & Secretar General Asociaţia Industriei Feroviare din România. Acesta a adăugat că summitul a fost şi un bun prilej pentru încheierea de contracte comerciale, existând interes pentru acorduri ce depăşesc 250 milioane euro.

ne arată că putem fi optimişti”, a declarat Anca Boagiu, care a precizat: ”O prioritate a MTI este transportul intermodal, integrarea căilor de transport fluvial cu reţeaua de transport feroviar, precum şi conexiunea maritim – feroviar. Integrarea practică a sistemului feroviar în transportul intermodal se face numai prin investiţii, iar cei 2,3 miliarde de euro alocaţi căii ferate prin fonduri de coeziune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt pe cale de a fi contractaţi”. Pe parcursul celor două zile au avut loc tot atâtea expoziţii de tehnică feroviară. Prima s-a desfăşurat chiar în holul unde a avut loc conferinţa şi a reunit unii dintre cei mai mari producători mondiali şi români de tehnică feroviară atât în domeniul infrastructurii cât şi al materialului rulant, precum Alstom, Bombardier, Siemens, Knorr Bremse sau Almex), dar şi lideri în construcţii, cum ar fi Porr, Swietelsky sau Wiebe. De asemenea, în Gara de Nord au fost aduse laolaltă trei locomotive de producţie nouă (Bombardier, Siemens şi Softronic), alături de locomotive modernizate (Electroputere, Remarul 16 Februarie, Promat şi Softronic), automotor reconstruit (Remarul 16 Februarie) şi vagoane de călători şi de marfă (Astra Vagoane Călători, Atelierele CFR Griviţa, Remar Paşcani), toate destinate optimizării traficului de călători şi marfă în bazinul Dunării. Alexandru TRACIUC

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, s-a alăturat dezbaterilor la care au participat peste 80 de lideri politici sau tehnici din sistemul de transport european şi asiatic. ”Nu am nimic de ascuns în ceea ce priveşte situaţia actuală a infrastructurii feroviare. Calea ferată a fost «copilul nedorit» al transporturilor. Cu toate acestea, calea ferată a început să înregistreze progrese, iar prin demararea programelor de restructurare în calea ferată se văd şi semne pozitive, după ce au fost schimbate contractele managerilor care cuprind acum clauze clare privind nivelul arieratelor şi al veniturilor la buget. Au fost reduceri ale pierderilor cu 47% la CFR SA şi 65% la CFR Marfă, în timp ce numărul de pasageri transportaţi pe calea ferată a crescut cu 40% faţă de anul trecut. Cifrele 43

IGPR

Prudenţă la volan pe timp de iarnă Având în vedere faptul că, de curând, condiţiile atmosferice au fost înlocuite de cele specifice sezonului de toamnă/iarnă, caracterizate de scăderea regimului termic, apariţia şi generalizarea precipitaţiilor şi a fenomenului de ceaţă, la care se adaugă dificultăţile generate de micşorarea perioadei diurne, trebuie reamintit conducătorilor de autovehicule să conducă prudent, cu viteza adaptată continuu tuturor particularităţilor meteo, de drum şi trafic, ştiut fiind faptul că trecerea de la aderenţa specifică unui carosabil uscat la cea umedă a creat întotdeauna probleme celor care sunt tentaţi să apese mai mult decât este cazul pedala de acceleraţie.

Conducătorilor de autovehicule li se recomandă să respecte cu stricteţe regulile de circulaţie, precum şi principiile conduitei preventive, urmărind: 1. să nu conducă autovehicule pe drumurile publice după ce, în prealabil, au consumat băuturi alcoolice; 2. informarea, înaintea plecării în călătorie, asupra condiţiilor de deplasare pe traseul ales, precum şi despre condiţiile meteo rutiere prognozate pentru zona tranzitată. 3. asigurarea funcţionării corespunzătoare a sistemelor de iluminare-semnalizare, cât şi a celui de climatizare/dezaburire; 4. utilizarea corectă a luminilor de întâlnire, chiar şi pe timpul zilei, pe toate categoriile de drumuri şi a celor de ceaţă în condiţiile prezenţei acestui fenomen; 5. adaptarea permanentă a vitezei de deplasare la condiţiile de drum umed (acoperit cu apă sau mâzgă);

44 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

6. păstrarea unei distanţe mai mari faţă de autovehiculele care circulă în faţă, mai ales atunci când deplasarea se face pe un dum acoperit de apă sau mâzgă; 7. utilizarea de către toţi ocupanţii autovehiculelor a centurilor de siguranţă; 8. evitarea pe cât este posibil a manevrelor de depăşire care nu sunt absolut necesare. Acestea nu scurtează semnificativ timpul de deplasare, însă pot pune în pericol siguranţa traficului rutier; 9 . evitarea acţionării bruşte a sistemului de direcţie şi mecanismului de frânare al autovehiculului. Totodată, este necesar să fie reamintită pietonilor necesitatea respectării regulilor privind deplasarea pe drumul public, prin evitarea, pe cât posibil, a folosirii părţii carosabile, mai ales

IGPR

după lăsarea întunericului şi în condiţii de vizibilitate redusă. În acest context se va insista asupra asigurării temeinice înaintea traversării drumurilor şi efectuării acestei manevre numai după ce există certitudinea că traversarea se poate face în condiţii de siguranţă. O atenţie sporită se va acorda avertizării conducătorilor de vehicule pe două roţi (biciclişti, mopedişti şi motociclişti) asupra riscului pe care îl presupune deplasarea în condiţii de toamnă, dată fiind vulnerabilitatea lor sporită în contextul unei vizibilităţi scăzute şi a unui carosabil alunecos. În acest sens, se recomandă evitarea deplasărilor în asemenea condiţii, iar atunci când acestea sunt totuşi necesare, vor fi luate măsuri privind asigurarea funcţionării sistemelor de iluminare/semnalizare şi portul vestei reflectorizante de către conducătorii acestor vehicule. Ordonanţă pentru creşterea siguranţei rutiere

În scopul creşterii gradului de siguranţă rutieră prevenirii blocajelor de trafic pe drumurile publice din România în perioada sezonului rece a fost adoptată Ordonanţa nr. 5 din 26 ianuarie 2011 pentru aprobarea unor reglementări privind creşterea siguranţei rutiere şi destinaţia sumelor încasate de către personalul împuternicit cu atribuţii de inspecţie şi control în urma aplicării sancţiunilor contravenţionale specifice activităţii de transport rutier. Prin Ordonanţa Guvernului nr. 5, în luna ianuarie a acestui an au fost modificate prevederile Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, introducându-se obligativitatea dotării cu anvelope de iarnă, care sunt definite în

conformitate cu Directivele şi Regulamentele Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite. În acest context, pentru a fi acceptate ca anvelope de iarnă, acestea trebuie să fie inscripţionate cu unul dintre simbolurile „M+S”, „M.S.”, „MS” sau „M&S”, fără a include în această categorie anvelopele marcate numai cu inscripţia ,,all seasons”. Prevederile legale în vigoare interzic circulaţia autovehiculelor fără ca acestea să fie dotate cu anvelope de iarnă, pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei, nefăcând referire la o anumită perioadă a anului. Astfel, este sancţionată conducerea autovehiculului pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei fără ca acesta să fie dotat cu anvelope de iarnă, iar în cazul autovehiculului de transport marfă cu o masă totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone şi al autovehiculului de transport persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto, fără ca acestea să fie echipate cu anvelope de iarnă pe roţile axei/axelor de tracţiune sau fără a avea montate pe aceste roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate. Amenda pentru fapta menţionată este prevăzută în clasa a IV-a de sancţiuni (de la 9 la 20 puncteamendă, respectiv între 603 şi 1.340 lei), iar sancţiunea contravenţională este însoţită şi de măsura reţinerii certificatului de înmatriculare.

Camionul românesc (X)

ISTORIE

La începutul anului am inaugurat această rubrică şi cu sprijinul câtorva oameni am reuşit într-o mică măsură să vă reamintesc câteva din camioanele pe care nu demult le vedeam pe drumurile ţării.

Am încercat în acest timp să adun cât mai multe informaţii despre acest subiect dar, din păcate, nu am reuşit să realizez articolele aşa cum mi-aş fi dorit. Lipsesc cu desăvârşire informaţii esenţiale şi ajungi la un moment dat să te întrebi dacă oare aceste camioane au existat sau sunt nişte legende povestite la gura sobei de bunici nepoţilor. Atât timp cât la noi în ţară nu există un muzeu destinat acestei ramuri extrem de importante, care a ajutat şi ajută la dezvoltarea acestei ţări, şi atâta timp cât nu se ocupă nimeni la nivel de stat de restaurarea unor bunuri naţionale care aparţin istoriei acestui popor, în curând nu vom mai avea de ce să ne aducem aminte. Nici cei care sunt pasionaţi de acest domeniu şi care depun eforturi financiare destul de mari nu sunt ajutaţi şi nici măcar nu au de unde să culeagă informaţiile de care au nevoie pentru restaurarea unui camion, aşa cum vedem prin alte ţări. Acum

46 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

încă mai găsim şoferi, mecanici, ingineri care au prins acele vremuri şi unii, dacă nu au lucrat efectiv la construcţia acestora, măcar le-au reparat, condus şi îşi mai amintesc cât de cât anumite lucruri. Întrebarea mea este ”pe cine mai întrebăm după ce aceşti oameni nu vor mai fi?”. Totuşi, încercând să caut informaţii, am descoperit, spre bucuria mea, câteva site-uri care încearcă în măsura posibilităţilor să strângă fotografii, informaţii, date tehnice etc. Cum spuneam şi la început, o mână de oameni m-au ajutat în realizarea acestui mini serial, iar aceştia, ca şi cei de mai sus, merită tot respectul pentru încăpăţânarea lor de a nu renunţa la aceste amintiri. În numărul de luna viitoare, ultimul din acest an, voi face o scurtă recapitulare a articolelor publicate în ediţiile anterioare, în care voi prezenta, pe ani, producţia camioanelor româneşti. Cătălin GAŢĂ - BORZA

BUS

Totul despre autobuze şi autocare la Busworld 2011 FLASH

La sfârşitul lunii trecute s-a desfăşurat în Belgia, la Kortrijk, a 40-a ediţie a celui mai important târg expoziţional destinat autobuzelor şi autocarelor. Pe o suprafaţă de peste 50.000 de metri pătraţi, Busworld 2011 a găzduit nu mai puţin de 356 de producători din 32 de ţări, iar numărul vizitatorilor a trecut de 25.000. Evenimentul a început festiv, cu prezentarea premiilor ECW (European Coach and Bus Week), manifestare ce avusese loc în săptămâna premergătoare. Marele premiu la secţiunea autobuze a fost adjudecat detaşat de Citaro 2 (Mercedes-Benz), primul vehicul urban de transport în comun dotat cu ESP. Cel mai bun autocar a fost desemnat Astronef TX 16, vehiculul produs de belgienii de la Van Hool primind şi premiul pentru mediu. Alte distincţii importante au fost adjudecate de VDL Midcity (secţiunea Mini Midi Bus) şi de Temsa MD C9 (secţiunea Mini Midi Coach), în timp ce minibusul BUSiness B-Style eH2 a primit premiul pentru inovaţie, iar autocarul Irisbus Magelys Pro pe cel pentru design. Premiul special al juriului a fost atribuit autobuzului Otokar Kent LF, pentru cea mai spectaculoasă evoluţie într-un termen scurt. Alte puncte de atracţie la Busworld 2011 au fost lansarea

RATB va investi 760.000 euro pentru fluidizarea vehiculelor

Circulaţia vehiculelor RATB va fi net îmbunătăţită şi adaptată condiţiilor de trafic actuale, graţie unui sistem de monitorizare şi control al traficului în timp real, ce va fi achiziţionat de Regia Autonomă de Transport Bucureşti. Sistemul, compus din echipamente de dirijare, dispecerizare şi monitorizare a parametrilor vehiculelor, precum şi din dispozitive de comunicaţie între personalul de bord şi dispeceri, va gestiona problemele de ritmicitate apărute pe liniile de transport în comun. Astfel, cele 1000 de autobuze Mercedes şi 100 de troleibuze Irisbus pe care vor fi instalate echipamentele vor fi urmărite online în traseu şi vor fi dirijate în funcţie de condiţiile de trafic existente la moment. “Investiţia în acest sistem, în cuantum de 760.000 de euro, are un dublu impact: creşte calitatea transportului public, dar ne ajută să realizăm şi o economie substantială. Investiţia va fi amortizată în mai puţin de un an, prin reducerea costurilor aferente personalului de control din terminale”, a declarat Adrian Criţ, directorul general al RATB.

50 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

autobuzului urban Citywide de la Scania, dar şi prezentarea prototipurilor de motoare Euro 6 produse de MAN. Un loc important în cadrul expoziţiei au avut şi companiile chinezeşti: Yutong, cel mai important constructor de autobuze din lume, şi BYD, care a prezentat primul autobuz pur electric de 12 metri, cu o autonomie declarată de 250 de kilometri.

FORT solicită lămuriri ministrului de interne

Federaţia Operatorilor Români de Transport a făcut un studiu la nivel naţional ce vizează raporturile dintre agenţii economici şi autorităţile locale şi judeţene. În urma acestuia a ieşit în evidenţă faptul că principala cauză cu impact negativ asupra mediului de afaceri este aceea a politizării excesive, coroborat cu interesele personale ale unor aleşi locali şi judeţeni. ”Cu toate că pentru transportul populaţiei către locul de muncă, operatorii de transport participă la licitaţii investind sume consistente în dotarea cu mijloace de transport pasageri, după semnarea contractelor, autorităţile judeţene întârzie sau chiar refuză eliberarea licenţelor de traseu către firmele lipsite de pârghii politice. Totodată, primăriile şi consiliile locale refuză să elibereze avize pentru staţii în cazul curselor speciale regulate”, se precizează printre altele în comunicat. FORT a înaintat un memoriu ministrului de interne Traian Igaş şi i-a solicitat o întrevedere pentru lămurirea acestor fenomene.

Tramvaiul Bombardier Flexity 2 a fost lansat în Marea Britanie FLASH

Bombardier a găzduit lansarea mondială a noului tramvai Bombardier Flexity 2 în Blackpool, Marea Britanie. Oraşul Blackpool şi Comitatul Lancashire au achiziţionat de la Bombardier cea mai avansată tehnologie din lume în domeniul tramvaielor. Scopul este de a revitaliza şi reîmprospăta flotele de tramvaie tradiţionale din Marea Britanie. 16 tramvaie ultra-moderne Flexity 2 vor opera pe şinele de tramvai din Blackpool şi Fleetwood. Tramvaiul Flexity 2 combină cea mai nouă şi eficientă tehnologie la nivel mondial în domeniul tramvaielor precum şi experienţa dobândită de Bombardier în urma livrării a peste 3.500 de tramvaie şi vehicule feroviare uşoare în 100 de oraşe, în peste 20 de ţări. Flexity 2 se bazează pe familia de vehicule feroviare uşoare de succes Bombardier Flexity şi combină tehnologia cu îmbunătăţirea continuă şi inovaţia. Noul tramvai este echipat cu gama de tehnologii inovative Bombardier ECO4,

făcându-l cel eficient mijloc de tranzit din punct de vedere al consumului de energie şi amprentei de carbon reduse. Echipat 100% cu tehnologie de podea joasă pentru a asigura un confort optim, Flexity 2 include noi detalii avansate, precum ecran “touch-screen” în cabina vatmanului, reflectând cele mai noi evoluţii în tehnologia digitală inteligentă. În urma parteneriatului de succes între Bombardier şi Blackpool şi Lancashire, autorităţile din Queensland, Australia au devenit cel mai recent client, comandând 14 Flexity 2 pentru sistemul său de tranzit rapit Gold Coast. Ca parte a consorţiului GoldlinQ, Bombardier va proiecta, construi, finanţa, opera şi va efectua servicii de mentenanţă a sistemului. Bazat pe platforma de mare succes Flexity, cu o reputaţie puternică, performanţă şi fiabilitate dovedite, tramvaiul Flexity 2 combină caracteristicile dovedite şi inovaţie într-un singur vehicul. Acesta stabileşte cele mai înalte standard în domeniile de confort, siguranţă şi protecţie a mediului.

EVENIMENT

Drive test cu noul Citaro La începutul lunii trecute, Mercedes-Benz a prezentat pentru prima oară la lucru noul Citaro, evoluţia autobuzului care se poate regăsi şi pe traseele RATB din Bucureşti. Astfel, am putut testa Citaro atât pe un traseu urban, cât şi pe circuit, unde am văzut cum se comportă primul autobuz dotat cu ESP.

Vă puteţi întreba, şi pe bună dreptate, de ce ar avea nevoie în ţara noastră un autobuz de un program electronic de control al stabilităţii, în condiţiile în care, dacă nu este prins într-un blocaj, rareori trece de 40 km/h. Dar chiar şi în aceste condiţii, ESP-ul se poate dovedi foarte folositor în sezonul rece, când aderenţa este redusă din cauza carosabilului umed, acoperit cu zăpadă sau cu gheaţă. Dar mai ales trebuie luat în calcul

că în jurul marilor aglomerări urbane europene, autobuzele ce deservesc transportul în comun trebuie să străbată distanţe mari în afara localităţii, uneori chiar şi pe drumuri cu regim de autostradă, cu viteze ce ajung până la 80 km/h. Iar acest aspect nu trebuie neglijat nici de autorităţile noastre, care doresc să reorganizeze transportul din jurul capitalei sub cupola unei Asociaţii Metropolitane, ce ar urma să cuprindă mai întâi Bucureştiul şi judeţul Ilfov, iar în perspectivă Giurgiu, Călăraşi şi Dâmboviţa. Control perfect

Pentru a testa eficienţa ESP-ului, noul Citaro a fost supus la două teste pe pista unui aeroport de lângă Munchen. Două schimbări bruşte de bandă la 70 km/h, iar apoi o curbă la 90 de grade abordată cu 45 km/h, atât cu funcţia de control al stabilităţii oprită, cât şi pornită. Iar diferenţa a fost evidentă. Numărul de conuri doborâte în al doilea caz a fost de fiecare dată mai mic, chiar dacă la volan nu se aflau şoferi profesionişti, ci doar jurnalişti. Practic, ESP-ul reduce cuplul motorului sau frânează individual fiecare roată când şi cât trebuie pentru a evita pierderea controlului asupra vehiculului, chiar dacă acesta este forţat să facă schimbări de direcţie cu viteză mai mare decât ar fi trebuit. Manevrabilitate şi vizibilitate

La drum, Citaro este foarte manevrabil, inclusiv în varianta articulată, de 18 metri. Vizibilitatea este excelentă, atât în faţă, cât şi în laterale, lucru ce se dovedeşte foarte util în traficul urban, când ai de ocolit diverse obstacole, precum maşinile parcate în spaţii înguste. Iar motorizarea şi transmisia asigură 52 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

EVENIMENT Caracteristici tehnice Noul Citaro

Lungime: 12105 mm Lăţime: 2550 mm Înălţime: de la 3009 la 3120 mm Număr de pasageri: 104-106, din care între 26 şi 32 pe scaune (în funcţie de versiune şi motor) Motoare o acceleraţie fermă, fără vibraţii, şi o continuitate în puterea oferită. Treptele de viteză sunt schimbate fără probleme la aproximativ 1500 de rotaţii pe minut pentru a oferi un consum mic şi cât mai puţin zgomot ambiant. Noul Citaro Solo dispune de patru motoare Euro 5 din gama BlueTec, cu cilindree cuprinsă între 6370 şi 11967 cc şi puteri între 286 şi 354 cai putere, toate cuplate la o transmisie automată în 8 trepte. Iar suspensia asigură o stabilitate foarte bună la viraje sau în sensurile giratorii, dar şi o trecere lină peste denivelări precum piatra cubică. Totul pentru şofer

Cele mai multe dintre noutăţile noului Citaro au fost gândite pentru a oferi cât mai mult confort celui aflat la volan. Autobuzul este cu 10 centimetri mai lung decât precedenta variantă, toţi aceşti centimetri fiind ”investiţi” în cabina şoferului. Încă de la intrare te impresionează uşa cabinei, generoasă în spaţii de depozitare, care oferă o senzaţie de securitate prin dimensiunile ei. Cabina nu este doar mai spaţioasă, dar şi mai bine organizată, toate comenzile fiind la îndemână indiferent dacă la volan se află o femeie de 1,55 metri sau un bărbat de 2,02 metri. La o simplă apăsare de buton, tot bordul poate fi deplasat pentru a se potrivi oricărui conducător, acelaşi lucru fiind valabil şi pentru scaun. În mijlocul bordului, un display informează şoferul despre starea uşilor, nivelul lichidelor, temperatura aerului, nivelul de

OM 906 hLA (montat orizontal), 210 kW (286 hp), Euro 5/EEV Capacitate: 6370 cc, 6 cilindri în linie Cuplu maxim: 1120 Nm la 1200-1600 rpm Cutie de viteze: Automată, Voith D854.5 DIWA 5

OM 457 hLA (montat orizontal), 220 kW (299 hp), Euro 5/EEV Capacitate: 11967 cc, 6 cilindri în linie Cuplu maxim: 1250 Nm la 1100 rpm Cutie de viteze: Automată, Voith D854.5 DIWA 5 OM 457 hLA (montat orizontal), 260 kW (354 hp), Euro 5/EEV Capacitate: 11967 cc, 6 cilindri în linie Cuplu maxim: 1600 Nm la 1100 rpm Cutie de viteze: Automată, Voith D854.5 DIWA 5 OM 926 LA (montat vertical), 210 kW (286 hp), Euro 5/EEV Capacitate: 7200 cc Cuplu maxim: 1120 Nm la 1200-1600 rpm Cutie de viteze: Automată, Voith D854.5 DIWA 5

consum curent şi mediu. Nu au fost uitate nici detalii aparent mărunte. Geamul din stânga şoferului se deplasează acum pe orizontală, pentru un mai bun acces la oglinda retrovizoare de pe acea parte. Iar rezervorul pentru lichidul de parbriz a fost mărit de la 8 la 20 de litri pentru o întreţinere mai uşoară. La exterior, noul Citaro vine cu faruri bixenon redesenate, forme rotunjite în faţă şi cu un parbriz mărit pentru o vizibilitate mai bună. Geamurile laterale sunt mai mari, dând impresia de transparenţă. Spatele este şi el redesenat, inclusiv clapeta compartimentului motor, iar colţurile sunt de asemenea rotunjite. Pasagerii se pot bucura şi ei de un nou sistem de ventilaţie, de uşi de acces mai joase şi mai bine luminate, în timp ce scaunele au fost păstrate de la ediţia precedentă. De asemenea, barele de susţinere au acum profil oval, pentru o prindere mai bună. Costuri reduse

Inovaţiile Mercedes nu uşurează doar viaţa şoferilor, ci şi a societăţilor de transport. Pe lângă consumul mai mic de combustibil, alte economii se fac prin mărirea intervalului de revizie la transmisia 53

EVENIMENT

automată şi la puntea spate, de la 120.000 la 180.000 de km. De asemenea, costurile cauzate de daunele minore sunt reduse la maxim. Colţurile de jos ale consolei faţă, cu risc mare de contact cu bordurile, sunt fabricate din fibră de sticlă ranforsată (GFRP) şi sunt uşor şi ieftin de înlocuit. Marginile barei de protecţie spate şi pasajele roţilor sunt flexibile, dintr-un GFRP elastic, iar bara de protecţia faţă este compusă din trei secţiuni ce se pot înlocui individual. Luminile de zi şi semnalizatoarele cu leduri consumă mai puţin şi au o durată de viaţă mai mare, reducând de asemenea costurile. Iar, motoarele îndeplinesc normele Euro 5 chiar şi fără filtru de particule, fapt ce reduce costul de achiziţie şi de mentenanţă. În plus, sistemul compact de aer condiţionat asigură mai eficient un flux de aer uniform, la costuri mai mici decât un model tradiţional. Cu gândul la viitor

Cabina conducătorului a fost ridicată cu 6 centimetri faţă de versiunea precedentă pentru o vizibilitate mai bună, dar şi pentru ca nivelul ochilor şoferului să fie cât mai apropiat de cel 54 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

al pasagerului care urcă în autobuz. Inginerii Mercedes au profitat însă de această mărire a spaţiului de sub cabină pentru a muta acolo bateriile, asigurând astfel o mai bună distribuţie a greutăţii, condiţie necesară pentru trecerea la nivelul de poluare Euro 6. Puntea spate a ”scăpat” astfel de 171 de kg, crescând sarcina utilă a vehiculului. Iar preocuparea celor de la Mercedes pentru mediu nu se opreşte aici. Jurnaliştii au fost invitaţi şi la o plimbare cu un autobuz hibrid al constructorului, care se află deja în expoatare, deservind în mod obişnuit una dintre liniile de transport public din Munchen. Deşi dispunea şi de un motor diesel de 4,8 litri, vehiculul articulat a fost folosit doar în modul electric pe un traseu de 11 km. La final, autobuzul mai avea disponibilă mai mult de jumătate din capacitatea bateriilor Li-Ion, graţie şi sistemului de recuperare a energiei la coborârea unor pante sau la frânare. Acest hibrid este una dintre etapele premergătoare apariţiei unui autobuz pur electric, pe care inginerii Mercedes o preconizează peste câţiva ani. Ionuţ PĂDURARU, Munchen

La plimbare cu noul tramvai Bucur LF

PREZENTARE

Regia Autonomă de Transport Bucureşti a organizat luna trecută, cu ocazia evenimentului Zilele feroviare, o nouă vizită la Uzinele de Reparaţii Atelierele Centrale. Invitaţii au parcurs traseul cu două dintre cele patru tramvaie Bucur LF date în exploatare începând cu data de 1 septembrie, aceştia putând observa designul modern, nivelul de zgomot foarte scăzut şi mai ales avantajele reprezentate de podeaua joasă care ajunge până în dreptul refugiului. Printre călători s-a aflat şi directorul general al RATB, Adrian Criţ.

Primul tramvai Bucur LF a fost introdus în exploatare începând cu data de 5 august 2008, pe linia 21. Având un design atrăgător şi un nivelul de zgomot incomparabil faţă de modele vechi, tramvaiul a obţinut recent certificare din partea AFER pentru a putea efectua curse regulate. Bucur LF a fost realizat de un colectiv al Uzinei RATB. Vehiculul articulat are o lungime de 25,4 m, fiind format din 2 vagoane şi o secţiune intermediară şi poate atinge o viteză maximă de 60 km/h. Capacitatea acestuia este de 270 de locuri, din care 43 pe scaune. Aceste tramvaie circulă pe linia 1, pe un traseu inelar, „Asigurarea unui transport civilizat, în condiţii de confort pentru călători dar şi de reducere a costurilor şi consumului pentru Regie, este direcţia în care vom dezvolta toate proiectele noastre viitoare”Adrian Criţ, Director general RATB

de la Poşta Vitan, Calea Vitan, Şos. Mihai Bravu, Bucur Obor, Piaţa Victoriei, Pasaj Basarab, Răzoare, Eroii Revoluţiei, Bd. Gh. Şincai, Nerva Traian, revenind apoi la terminalul Poşta Vitan. Comparativ cu celelalte tipuri de tramvaie, Bucur LF are podea coborâtă pe 60% din suprafaţa vehicului, iar tracţiunea se realizează cu chopper (variator de tensiune continuă), ceea ce permite recuperarea unei părţi din energia consumată prin intermediul frânării reostatice recuperative. Conform datelor puse la dispoziţie de reprezentanţii biroului de presă al RATB, unul dintre obiectivele proiectelor Regiei a fost reabilitarea şi modernizarea infrastructurii, în special a celei de tramvai. Unul dintre proiectele de rentabilizare a activităţii URAC şi de modernizare a parcului de tramvaie îl reprezintă contractul de asociere dintre RATB şi Astra Vagoane Arad, având ca obiectiv principal construcţia tramvaiului cu podea coborâtă Imperio. Potrivit oficialilor Regiei, Astra a investit până în prezent în repararea şi modernizarea halei puse la dispoziţie de RATB (reparaţii acoperiş, înlocuire spaţii vitrate cu geamuri termorezistente, amenajări pentru grupuri sociale, construcţia unui nou paviment, care să permită transferul caroseriilor între posturiile de lucru, amenajarea accesului în URAC prin Strada Depoului, necesar pentru livrarea tamvaielor finalizate etc). RATB a obţinut certificatele de urbanism pentru extinderea unei porţiuni din hala pusă la dispoziţia asocierii, precum şi certificatul pentru amenajarea liniei de tramvai pe Strada Depoului, necesară pentru livrarea tramvaielor noi. În prezent, se lucrează la documentaţia necesară obţinerii autorizaţiei de construcţie pentru extinderea halei existente. Alexandru TRACIUC

ISTORIE

Autobuzul românesc (X) Când am început să scriu acest serial despre autobuzele construite în România nu îmi imaginam cât de greu va fi să obţin aceste informaţii. Scenariul a fost aproape tras la indigo în ceea ce priveşte culegerea datelor referitoare la istoria camionului românesc.

De bine de rău, pe partea de autobuze se mai găsesc ceva informaţii, iar unele dintre acestea încă mai circulă în anumite zone ale ţării. Multe date tehnice şi schiţe le-am adunat cu ajutorul pasionaţilor de modelism, care construiesc machete de diferite dimensiuni. Din acest punct de vedere stăm mai bine faţă de camioane şi totuşi se poate face mai mult.

Pentru o documentare ce speram a fi mai amănunţită am apelat la cei de la RATB, care au avut amabilitatea să-mi pună la dispoziţie unele materiale pe care le deţin în muzeul acestora, amenajat în cadrul bazei sportive a Regiei. Din puţinul pe care îl au şi ei, strâns cu mare bătaie de cap, am reuşit să mai adun câte ceva, dar nu cât mi-aş fi dorit. Dacă la început îmi propusesem să acord câte o pagină pentru fiecare model, pe parcurs am constatat că nu am suficiente informaţii şi am decis ca într-un episod să descriu câte două autobuze. În acest fel am reuşit să înfăţişez mai multe modele, chiar dacă la unele am prezentat doar datele tehnice, majoritatea detaliilor fiind aproape imposibil de găsit. Sper că această scurtă incursiune în trecut să vă aducă aminte de autobuzele copilăriei sau adolescenţei, în care v-aţi petrecut drumul către şcoală, prieteni sau muncă. În numărul de luna viitoare, ultimul din acest an, voi face o scurtă recapitulare a articolelor publicate în ediţiile anterioare, în care voi prezenta, pe ani, producţia autobuzelor româneşti. Cătălin GAŢĂ - BORZA

56 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

EXTRA

Salonul Auto de la București a revenit după patru ani

După o pauză de mai bine de patru ani, capitala României a găzduit din nou un salon destinat industriei auto, chiar dacă realităţile economice au împiedicat organizarea unui eveniment de anvergura celor de dinainte de criză. Poate şi din acest motiv, doar 25.000 de spectatori au trecut pragul Salonului Auto Bucureşti & Accesorii 2011, de zece ori mai puţini decât la ultima ediţie a SIAB, care a avut loc în 2007. În total, 70 de modele au fost expuse în standurile de la Romaero de numai opt importatori. La fel de impresionantă a fost şi lista absenţilor, deschisă de autohtona Dacia şi continuată de producători precum Peugeot, Citroen, Opel, Volkswagen, Fiat, Toyota, Honda sau Nissan. Mărcile sud-coreene au avut cele mai multe premiere la salon: Hyundai a prezentat noile i40, Veloster şi Genesis, iar Kia a adus noul Picanto. Printre premierele naţionale mai numărăm Range Rover Evoque, dar şi două modele aduse de Mercedes Benz, monovolumul B-Klasse şi noul ML. Cu toate acestea, mai multe autoturisme au fost vândute încă din perioada expoziţiei, preferate fiind, ca de fiecare dată

Fotbal cu discount de 20% pentru cititorii “Cargo&Bus”

Tradiţionala competiţie de fotbal destinată companiilor cu activitate pe piaţa construcţiilor şi în domeniile adiacente a ajuns la ediţia a VIIIa. Cupa Constructorilor la fotbal pe teren redus (5+1) se va desfăşura în perioada ianuarie-februarie 2012, pe terenul cu gazon artificial de la arena acoperită Alex Com 94 din Bucureşti. Printre cele 16 echipe participante sunt anunţate prezenţele companiilor TTA, Hidroconstrucţia, Elcomex IEA, Lindab, Rehau Polymer, Fabryo Corporation, EFG Retail Services, BRD Grup etc. Taxa de înscriere este de 1.100 lei pentru 3-6 partide. În calitate de cititori fideli ai partenerului media oficial al turneului de fotbal, puteţi beneficia de discount 20% acordat pe baza prezentării revistei Cargo&Bus. Informaţii pe CupaConstructorilor.ro şi la telefon 0723-359-533.

58 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

FLASH

în ultimul timp, modelele de lux. Astfel, BRIT Motor AG, dealerul de Jaguar şi Land Rover din Argeş, a vândut şapte maşini la SAB&A: un Jaguar XJ, un Range Rover, două Jaguar XF şi trei Range Rover Evoque. Mare succes a avut la salon şi secţiunea dedicată accesoriilor auto, cei mai căutaţi de public fiind producătorii de anvelope de iarnă, chiar dacă aceştia nu au luat în calcul şi comercializarea pe perioada expoziţiei, ci doar prezentarea produselor şi sfătuirea clienţilor.

Volkswagen va deveni cel mai mare producător auto mondial

Potrivit estimărilor a trei mari firme de consultanţă, grupul Volkswagen va deveni la finalul acestui an cel mai mare producător auto din lume, depăşind Toyota. În ultimii ani, acest titlu a fost disputat între Toyota şi General Motors, dar programul de dezvoltare demarat în 2008 a făcut ca VW să devină numărul unu mondial atât în privinţa vânzărilor, cât şi a producţiei. În prima jumătate a acestui an, Volkswagen a avut vânzări record, de patru milioane de maşini, iar analiştii estimează că până la sfârşitul anului acestea vor atinge 7,8 milioane de unităţi. Pe locul secund se va plasa General Motors (7,2 milioane), iar pe trei Renault-Nissan (6,8 milioane). În urma problemelor avute în lanţul de furnizori după cutremurul din Japonia, Toyota va coborî până pe patru, cu 6,7 milioane de maşini. Analiştii consideră, însă, că este puţin probabil ca VW să-şi menţină poziţia de lider şi în 2012, când producţia şi vânzările Toyota ar urma să revină la normal.

FLASH

Opel testează comunicarea între autovehicule şi infrastructură

Pentru organizarea celui mai mare test efectuat până în prezent la nivel mondial, prin care este analizată eficienţa comunicării între autovehicule sau între autovehicul şi mediul înconjurător în situaţii reale de trafic, Opel şi-a unit forţele cu alţi 17 parteneri din industria auto, asociaţii auto, ştiinţă şi cercetare, statul federal Hesse şi oraşul Frankfurt. Astfel, un autovehicul poate schimba date cu celelalte autovehicule, aceste informaţii asigurând legătura electronică între autovehicule şi infrastructura rutieră. Dezvoltarea acestor sisteme de comunicare reprezintă baza pentru o creştere durabilă a eficienţei şi siguranţei în trafic. Întregul proiect se desfăşoară sub denumirea: „simTD: Mobilitate inteligentă şi sigură – teren de testare Germania”. Opel şi-a asumat responsabilitatea de a coordona faza de testare în numele tuturor partenerilor implicaţi în acest proiect. Testele pe teren vor începe la jumătatea anului 2012. Un test de o asemenea amploare, în care sunt angrenate 120 de autovehicule ale tuturor partenerilor, reprezintă o premieră mondială. Coordonarea, monitorizarea şi analiza datelor acestui experiment sunt realizate în strânsă colaborare cu Universitatea din Wuerzburg şi Universitatea Tehnică din München. Aceste

România stagnează pe locul 17 la înmatriculări auto în UE

Potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), publicate anterior pe plan local de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Autovehiculelor, numărul înmatriculărilor de autoturisme noi din România a scăzut cu 7,8% în primele nouă luni ale anului, la 57.455 de unităţi, în timp ce, în luna septembrie, indicatorul a crescut cu 23% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, la 8.435 de maşini. Concret, piaţa auto de la noi din ţară a înregistrat în septembrie a cincea creştere din UE, însă cele patru pieţe cu cele mai puternice evoluţii, Letonia, Lituania, Estonia şi Bulgaria, au avut înmatriculări de sub 2.000 de autoturisme. Dintre marile grupuri auto, BMW şi Volkswagen au înregistrat cele mai puternice creşteri în primele nouă luni în UE, de 10,6%, respectiv 7,9%. Fiat a scăzut cu 12%, Toyota a coborât cu 8,9%, iar Daimler a înregistrat o creştere de 1,4%.

universităţi asigură coroborarea datelor statistice referitoare la şoferi şi rutele lor zilnice. Testul pe teren va dura cel mai probabil în jur de şapte luni. Toate autovehiculele de testare vor fi amplasate la baza centrală Infraserv, în apropiere de FrankfurtHoechst. Pe lângă multe alte funcţii, Opel va testa împreună cu ceilalţi parteneri şi funcţia de avertizare privind condiţiile meteorologice nefavorabile şi rapoartele cu privire la starea drumului pe durata desfăşurării proiectului simTD.

Noua generație Toyota Yaris a ajuns la noi în țară

Toyota România a lansat pe 18 octombrie noua generaţie Yaris. Evenimentul a avut loc simultan în 20 de locaţii Toyota din întreaga ţară. Pe lângă dotările de ultimă oră de care beneficiază, noul model a adus o inovaţie şi în evenimentul de lansare, care a conectat concomitent sediile Toyota din ţară prin intermediul unei transmisiuni live de la showroom-ul Toyota din Bucureşti Nord. Astfel, parteneri şi jurnalişti din întreaga ţară au fost martori în acelaşi timp la dezvăluirea modelelor din „Generaţia Geniu” şi au putut descoperi noutăţile care situează Noul Yaris în avangarda clasei B. Aflat la cea de-a treia generaţie, modelul vine să demonstreze, din nou, că este cu un pas înaintea celorlaţi, aducând noi combinaţii ingenioase de beneficii: spaţiul interior, motorizări eficiente, design interior şi calitate percepută de top, sisteme multimedia avansate şi accesibile etc.

Ecologice, silențioase și economice

PREZENTARE

Maşinile ecologice încep să-şi facă loc pe piaţa din România. Unul dintre cei mai mari distribuitori de vehicule electrice, AVC Autoimport, încearcă să convingă lumea despre eficienţa în timp a unei maşini care se încarcă la priză şi nu poluează. Vehiculele pe care le vinde această firmă sunt produse de MELEX JP. J., o fabrică din Polonia, şi costă între 5.000 şi 13.500 de euro (fără TVA), în funcţie de model, capacitate, putere şi dotări. Odată achiziţionată, maşina electrică Melex nu necesită cheltuieli suplimentare ani de zile, iar investiţia este acoperită repede. ”Poţi merge aproape 90 km cu o încărcare, «plinul» pentru această distanţă costă doar 1,2 euro. Nu se percepe impozit şi taxă de înmatriculare. Maşina este dotată cu un ecran care arată toate detaliile legate de consum şi de baterie, iar viteza maximă nu depăşeşte 45 km/h”, a spus Ivan Kachaunov, Managing Director al AVC. Modelele autoutilitare electrice şi vehiculele pentru transport de persoane sunt numeroase, majoritatea fiind omologate şi pentru drumurile publice europene. Ecologice, compacte şi economice, vehiculele pe baterii pot fi folosite de la distribuţie în marile oraşe, întreţinerea spaţiilor verzi şi turism până la mijloc de transport în agricultura ecologică. Avantajele maşinilor electrice Melex

► Sunt 100% ecologice, silenţioase şi economice ► Consumă foarte puţină energie electrică ► Viteza maximă de 45 km/h face circulaţia mai în siguranţă ► Nu necesită cheltuieli suplimentare ani de zile ► Pot fi utilizate în locurile interzise pentru maşini cu motor cu ardere internă ► Nu necesită taxă de înmatriculare, ulei şi combustibil, nu face zgomot! ► Consumă 1,2 euro/100 km (bani care acoperă consumul redresorului pentru încărcarea bateriilor) ► Uşor de manevrat şi utilizat în spaţii înguste şi locuri greu accesibile. Acest tip de maşini fiind compacte şi silenţioase ajută la o aprovizionare uşoară şi parcare comodă în oraşul aglomerat. ► Echipate cu frână hidraulică cu dublu circuit, precum şi sistemul de recuperare energie ”SEPex” ► Bateriile de 6V se încarcă la priza standard de 220 V (nu necesită staţii speciale de încărcare), timp în 8 ore ► Parcursul VE-Melex cu o încărcare a bateriilor este între 60 şi 90 km pentru modelele diferite şi modul de conducere ► Se poate conduce şi cu certificatul de absolvire a cursurilor de legislaţie rutieră ► Sunt de neînlocuit în sistemul turistic. Alexandru TRACIUC

60 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

DRIVE TEST

Noul Kangoo - mai dinamic, mai practic, mai confortabil M o d el u l f r a n c e z a ev o l u a t d e s t u l d e m u l t , of e r i n d potenţialilor clienţi o gamă largă de echipare, confort şi siguranţă, chiar şi pentru versiunea standard.

La exterior nu sunt modificări esenţiale, dar remarcăm dinamica părţii frontale conferite de noul design al blocurilor optice, în timp ce stopurile au fost şi ele supuse unei redesenări. Faţă de modelul anterior, noul Kangoo le oferă clienţilor trei culori noi de caroserie (Mocha Brown, Blue Star şi Taupe Grey), iar versiunea testată a primit în plus finisaje argintii sau cromate, atât la mânere, cât şi la oglinzi. Interiorul a fost şi el îmbunătăţit, de la materialele folosite ce dau o senzaţie plăcută la atingere până la butoane şi gurile de ventilaţie. Acestea au primit accente cromate, care contrastează frumos cu bordul de culoare negru grafit. Kangoo beneficiază de un nou design, o modularitate fără limite şi oferă un nivel de confort excelent atât pentru şofer, cât şi pentru pasageri. Noul şasiu asigură o poziţie de condus mai plăcută, beneficiind de o stabilitate sporită în curbe datorită echipării cu sisteme de frânare performante. Motorizarea urmăreşte acelaşi trend, oferind potenţialilor clienţi posibilitatea de a alege între unitatea pe benzină de 1.6 litri de 105 cai putere şi una dintre cele trei variante diesel 1.5 dCi - de 75 cp, 90 cp şi 110 cp. Modelul din 2011 al producătorului francez conferă un

plus şi în ceea ce priveşte nivelul de echipare. În funcţie de versiuni, clienţii pot beneficia de sistem de navigaţie, jante de aluminiu de 16 inch, torpedou închis cu cheie, sistem audio şi alte gadgeturi. Cum modelul testat de noi era echipat cu toate cele de mai sus, putem spune că multe dintre acestea sunt mai mult decât bine venite, mai ales când ai de făcut drumuri lungi. Cătălin GAŢĂ - BORZA

Kangoo Generaţie 2011 (Style) Caracteristici tehnice Motorizare - 1.5 dCi 110 CP Număr total de locuri - 5 (4 pasageri + 1 şofer) Cilindree (cm³) - 1461 Număr cilindri / supape - 4 / 8 Putere maximă kW /Turaţie(min-1) – 80/4000 Cuplu maxim Nm /Turaţie (min-1) – 240/1750 Tip injecţie - Directă (turbo), Common Rail Carburant - diesel Normă de depoluare - Euro5 Cutie de viteze - manuală 6+1 trepte Transmisie - 4X2, tracţiune faţă Rezervor (litri) – 60 Viteză maximă (km/h) – 170 Consum mixt (l/100 km) - 5,3 Ampatament (mm) - 2.697 Lungime totală (mm) – 4213 Lăţime totală (mm) – 2133 Înălţime (mm) – 1898 Garda la sol vehicul gol/încărcat - 183-211 / 151-176 Masa proprie a vehiculului (kg) - 1469 Masa totală maximă autorizată (kg) – 1982 Sarcina utilă (kg) – 513 Varianta testată - Preţ fără TVA - 14.450 euro 61

ANVELOPE

Siguranță pe timp de iarnă cu echiparea corespunzătoare

Distanţa de frânare a autovehiculelor scade cu până la 5 0 % a t u n c i c â n d m a ş i n a es t e ec h i p a t ă c u a n v e l o p e corespunzătoare sezonului în care sunt folosite. Aceste date au fost prezentate în cadrul unei mese rotunde pe tema importanţei folosirii anvelopelor de iarnă organizată de Michelin , la care au mai participat reprezen tanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Autorităţii Rutiere Române, ai Registrului Auto Român, ai Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră precum şi Titi Aur, pilot profesionist de raliuri.

Testele efectuate demonstrează că, în sezonul rece, în cazul în care maşina este echipată cu anvelope de iarnă, distanţa de frânare poate fi redusă cu până la 6 metri pe un carosabil umed. Şi mai impresionant, distanţa de frânare faţa de un pneu de vară sau all-seasons se reduce cu 31 de metri pe un drum acoperit cu zăpadă, şi asta la o viteză de numai 50 km/h. La aceste performanţe ajută în primul rând compoziţia cauciucului anvelopelor de iarnă, care conţin un amestec cu silică pentru a menţine flexibilitatea. Este important ca atunci când temperaturile scad, anvelopele să rămână flexibile, reducând astfel semnificativ distanţa de frânare şi sporind aderenţa. De asemenea, pentru a îmbunătăţi tracţiunea şi manevrabilitatea, anvelopele de iarnă sunt prevăzute cu lamele care acţionează ca nişte „gheare" care se înfig în zăpadă. „Anvelopele de iarnă sunt concepute special pentru rularea pe un carosabil dificil în timpul iernii. Caracteristicile lor duc la îmbunătăţirea frânării, a tracţiunii şi a manevrabilităţii vehiculului, comparativ 62 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

cu anvelopele de vară sau cele all-seasons”, a declarat Cedric Binoit, Director Comercial Michelin România şi Balcani. Recomandări pentru şofat în sezonul rece

În condiţii de iarnă, distanţa între vehicule şi modalitatea de frânare sunt diferite. Experţii recomandă să măreşti spaţiul dintre tine şi celelalte maşini până la de 3,5 ori pentru a putea evita orice pericol. Încetineşte din timp, încă din linie dreaptă, înainte de a aborda un viraj, pentru a evita pierderea controlului pe drumurile alunecoase. Menţine o viteză scăzută şi constantă în curbă şi aşteaptă până când ieşi din viraj pentru a accelera din nou. Pentru a prelua controlul atunci când derapează roţile din faţă, încetineşti ridicând piciorul de pe acceleraţie. Dacă este necesar, apeşi uşor pe frână fără să blochezi roţile. Dacă pierzi controlul roţilor din spate (dar ai în continuare controlul roţilor din faţă), la o maşină cu tracţiune pe faţă, accelerezi uşor pentru a recăpăta controlul. În cazul maşinilor cu tracţiune pe spate, ridici uşor piciorul de pe acceleraţie până când simţi că roţile din spate şi-au recăpătat controlul. Apoi, accelerezi uşor pentru a menţine viteza. În nici un caz nu ar trebui să frânezi, acest lucru determină dezechilibrul axei spate. Sistemul de frânare anti-blocare (ABS) te ajută să opreşti maşina în condiţii de siguranţă, fără riscul de a bloca roţile şi a pierde controlul. Sistemul de control al tracţiunii (TCS) te ajută să previi patinarea roţilor pe suprafeţele alunecoase, iar sistemul electronic de control al stabilităţii (ESC) să reduci la minim patinarea roţilor.

Tehnologia Li-Ion (13)

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

● Începem cu o ştire despre un acord între cele mai reprezentative organisme de standardizare pe plan mondial. SAE cu ajutorul IEEE, a făcut un pas înainte pentru promovarea conectorului combo J1772, pentru încărcare în curent alternativ dar şi curent continuu. SAE J1772 de cuplare standard este în curs de revizuire, pentru a aborda încărcarea rapidă în DC (activată de către doi pini care se văd în partea de jos), în plus faţă de încărcarea AC, specificaţii care deja sunt precizate în standard.

Un parteneriat strategic în domeniul tehnologiei emergente a reţelei inteligente (ssmartgrid) dintre IEEE Standards Association (IIEEE-SA) şi SAE International are mai puţin de un an vechime. Dar valoarea sa în influenţarea vitezei şi calităţii de lansare a standardelor globale este deja în probe. Munca SAE la un conector prototip de încărcare, care foloseşte tehnologie standardizată de către IEEE este un prim exemplu. În primul trimestru al anului viitor, SAE intenţionează să înfiinţeze un cuplaj standard, integrat, care ar permite vehiculelor electrice EV şi PHEV să fie încărcate fie de la o priză convenţională de 15A de perete sau de la un conector DC de până la 90 kW.

Acest cuplor de încărcare conductivă convenit în 2009 şi, publicat oficial de SAE în ianuarie 2010, este primul din lume ca un consens standard pentru a oferi siguranţă de încărcare şi de control din industria auto, folosit pentru încărcare. Producători auto, inclusiv Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota au adoptat SAE J1772. Cuplorul combo ar fi un salt spre stabilizarea şi unificarea pe piaţa mondială a producătorilor de EV/PHEV, cu implicaţii în tehnologia chargere-lor. Standardul urmăreşte să permită ambele tipuri de încărcări ac şi dc de nivel 1 şi 2 (încărcare rapidă) printr-un singur tip de conector montat pe maşini, pentru prima dată. Producătorii ar putea să impulsioneze o cuplare universală pentru toate pieţele, indiferent de diferenţele dintre sistemele electrice şi locaţiile de încărcare de la o ţară la alta. Integrarea diferitelor tipuri de încărcare, sporeşte funcţionalitatea şi confortul de operare pe un astfel de vehicul. SAE J1772 merge mai departe însă, prin definirea unui standard de comunicaţii între încărcătorul de la bordul maşinii, şi reţelele inteligente. Communicaţia pe linia de putere (PLC) este definită în SAE J1772 ca tehnologia care permite comunicaţia vehicul-reţea, fără a necesita modificari, cum ar fi introducerea unui cod PIN la cuplare. Aici este momentul în care intervine IEEE. Implementarea PLC atât din partea Alianţei HD-PLC cât şi a HomePlug Powerline Alliance este bazată pe IEEE 1901-2010, cel mai matur, robust, şi avansat standard de bandă largă din lume. IEEE 1901 Inter-System protocol previne interferenţele atunci când diferite implementări PLC sunt operate în imediata apropiere una de alta. Solutia combo ilustrează necesitatea parteneriatului strategic între IEEE-SA şi SAE şi, în sens mai larg, de coordonare între spaţiile tehnologice disparate şi diferite organizaţii, care este cerută de reţeaua inteligentă. Un alt exemplu este în curs de desfăşurare - standardul de proiect IEEE P2030.1 şi anume, ghidul pentru sursa electrică a infrastructurii de transport. Sunt patru direcţii de activitate - tehnologia vehiculelor (inclusiv sistemele de încărcare), reţeaua electrică (de la generare la consumator), direcţia de dezvoltare (inclusiv protejarea vieţii private şi roaming), şi comunicarea/securitatea informatică, care se integrează în cadrul grupului de lucru complet pentru discuţii mai ample. Efortul pentru reţeaua inteligentă este diferit în diverse tehnologii, industrii, şi pieţe implicate. Pentru ca producătorii, furnizorii de utilităţi, guvernele, şi consumatorii să realizeze beneficiile reţelei inteligente, rapid şi cu costuri cât mai mici cu putinţă, la nivel mondial organismele de standardizare comunitare trebuie să coopereze pentru integrarea logică a muncii lor în spaţiile tehnologice respective, pentru că viteza de dezvoltare este foarte mare. Parteneriatul IEEE-SA/SAE în tehnologia vehiculelor, legat de Smart Grid - confirmat printr-un memorandum de înţelegere semnat în februarie 2011 - este proiectat pentru a accelera standardele mai semnificativ, iar îmbunătăţirile şi inovaţia tehnologică să aducă acces mai mare pe piaţă, prin reducerea costurilor. Aceste organisme îşi vor partaja informaţiile referitoare la proiectul lor de reţea inteligentă şi electrificarea vehiculului. Comitetul tehnic SAE pentru standardele vehiculelor terestre, este lider în industria vehiculelor de transport în elaborarea de standarde, pentru a oferi procese şi practici mai sigure pentru exploatarea efectivă a vehiculelor hibrid-electrice. SAE a dezvoltat 46 astfel de standarde şi 30 mai sunt în proces. SAE J2836/1 - cazuri de comunicare între PHEV şi SmartGrid de exemplu, stabileşte cazurile în utilizare, cu specificarea informaţiilor electronice (cum ar fi vehicul / identitatea proprietarului, locaţia staţiei de încărcare, cantitatea de energie electrică utilizată şi preţul energiei electrice pe parcursul unei zile), care se vor schimba între vehicul şi reţeaua electrică. IEEE, între timp, are mai mult de 100 de standarde şi multe altele în dezvoltare, relevante pentru reţeaua inteligentă. Printre proiectele de standarde IEEE care influenţează puternic industria EV/PHEV, în plus faţă de IEEE P2030.1 menţionat anterior, mai putem aminti: • IEEE P2030 este un ghid proiect de interoperabilitate a reţelei inteligente SmartGrid cu tehnologiile energetice, tehnologia informatiei şi sistemul electric de putere, aplicaţiile end-user şi sarcinile pe reţea (încărcarea reţelei). • IEEE P1901.2 este un standard pentru frecvenţă joasă (mai puţin de 500 kHz), a comunicaţiilor de bandă îngustă pe reţeaua electrică, pentru aplicaţii SmartGrid. Pentru a se asigura că eforturile celor două organizaţii se întrepătrund, se forţează o colaborare mai eficientă de dezvoltare a standardelor. Comitetele lor tehnice sunt forţa motrice din spatele acestui parteneriat prin care se doreşte o piaţă globală, fără graniţe, pentru că sunt recunoscute pentru producerea de standarde relevante la nivel global. 63

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

● Continuăm cu o ştire de la Nissan care a dezvoltat un nou charger pentru încărcare rapidă şi, care plănuieşte să înceapă vânzările acestei tehnologii în luna noiembrie a acestui an de-a lungul Japoniei. Unitatea de încărcare rapidă nou-dezvoltată, păstrează performanţele înalte ale încărcătorului rapid actual fabricat de Nissan, care se vinde acum la un preţ cu amănuntul sugerat de 19.000 USD, dar este aproape jumătate în gabarit. Noul încărcător mai mic, va ocupa mai puţin spaţiu şi va permite instalarea mai uşoară. Unitatea va costa considerabil mai puţin de 1 milion de yeni (13.000 USD), conform Nissan, în timp ce cadrul pentru ea, va costa sub jumătate din preţul celui vechi. Preţul mai mic s-a obţinut prin adoptarea de noi tehnologii pentru circuitul electric, dezvoltat în colaborare cu Universitatea de Tehnologie Nagaoka şi departamentul R&D de la Nissan. Nissan îşi propune să vândă 5.000 de încărcătoare rapide de tip nou până la sfârşitul anului fiscal 2015 (martie 2016), contribuind astfel la dezvoltarea continuă şi rapidă a infrastructurii de încărcare a EV din Japonia. Planurile companiei sunt de a instala noile unităţi de încărcare la un număr tot mai mare de dealeri la nivel national şi să introducă noile unităţi de încărcare la instalaţiile administraţiei locale şi în locaţii care atrag un număr mare de clienţi în diverse regiuni din Japonia. Se caută, de asemenea, în mod proactiv, companii partenere pentru vânzări. Pregătirile sunt în curs de desfăşurare, de asemenea, pentru vânzările viitoare din SUA şi în pieţele europene. Caracteristicile noului încărcător rapid includ siguranţă, compatibilitate şi adaptabilitate la condiţii de mediu variate. Pot fi folosite şi pe vreme ploioasă pentru că sunt dotate cu circuite de protecţie ce supraveghează ca încărcarea să se desfăşoare în condiţii de siguranţă. Respectă protocolul CHAdeMO şi este compatibil cu Nissan Leaf, precum şi cu alte EV fabricate de alte companii.

Pentru a satisface o varietate mai mare a nevoilor clienţilor, Nissan a dezvoltat trei specificaţii diferite: de bază, standard şi pentru vreme rece, pe care le regăsim în tabelul de mai jos.

* JEVS G 105-1993 Japan Automotive Research Institute (JJARI) a creat o nouă organizaţie de standardizare pentru tehnologia EV, numită Asociaţia de Standardizare pentru vehicule electrice din Japonia (JEVS- Japan Electric Vehicle Association Standard). G 105-1993 este conectorul care urmează să fie utilizat pentru sistemele rapide de încărcare a acumulatorilor din EV. Cu aceste preţuri foarte mici pentru încărcătoarele rapide, Nissan va pune în dificultate concurenţa odată ce vor fi distribuite şi puse în funcţiune. Dezvoltatorii şi producătorii independenţi de încărcătoare rapide ca GE sau Siemens, nu au stimulente la fel de puternice pentru a dezvolta şi vinde ieftin încărcătoare rapide ca Nissan. De fiecare dată când Nissan vinde un încărcător rapid aceasta va avea un efect pozitiv asupra cererii pentru vehiculele lor electrice. Astfel, Nissan are un stimulent pentru a urmări dezvoltarea încărcătoarelor rapide şi pot chiar să le vândă cu o mică pierdere, care ar duce la creşterea vânzărilor de EV.

64 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Acum mai bine de un an pe vremea când Nissan LEAF EV era promovat în Olanda, compania specializată Epyon a profitat de ocazie și a dezvăluit publicului noua lor stație de încărcare rapidă TERRA, cu performanțe bune, care după spusele lor asigură încărcarea acumulatorilor unei astfel de mașini în mai puțin de 30 minute, până la 80% din capacitate. Din păcate nu ştim preţul acestei staţii. Având în vedere că LEAF are o autonomie de 160 Km la o încărcare completă şi cei mai mulţi oameni călătoresc mai puţin de 100 km într-o zi, acea reîncărcare de jumătate de oră ar putea fi tot ceea ce au nevoie oamenii obişnuiţi. Potrivit Epyon, încărcarea completă la o priză de 230V normală durează aproximativ opt ore. TERRA, prin contrast, se pretinde a fi capabilă să încarce anumite vehicule în mai putin de 15 minute. În timp ce şoferul iese din maşină pentru o ceaşcă de cafea sau cumpărături, acumulatorul ar putea fi reîncărcat şi maşina să fie întotdeauna gata să meargă. Fiecare staţie TERRA poate încărca simultan mai multe vehicule odată. Staţiile sunt gestionate de la distanţă prin intermediul reţelei de rutare de putere Epyon bazată pe web, care ţine evidenţa puterii locale, datelor de facturare şi gestionează durata de viaţă a bateriei. Staţiile îndeplinesc standardele stabilite de către CHAdeMO, un grup de companii care încearcă să stabilească un sistem standardizat pentru staţiile de încărcare a vehiculelor electrice. Prima staţie a fost amplasată la staţia de benzină Tamoil în Leeuwarden, operată de compania olandeză de utilităţi Essent. Livrând o putere de 50 KW, statia poate încărca într-o jumătate de oră, un acumulator de capacitate 25KW pentru un vehicul cu autonomie de 100 Km. Epyon a demonstrat cât de repede şi de uşor se instalează o astfel de staţie întro benzinărie existentă.

● În luna august a acestui an, Nissan a dezvăluit presei, un nou sistem de alimentare cu energie, care permite ca energia electrică stocată în bateriile litiu-ion, ale Nissan LEAF, să fie furnizată pentru alimentarea unei gospodării medii. Cu cei 24 kWh de energie electrică din LEAF, Nissan spune că sistemul ar putea furniza unei gospodării medii japoneze, energie electrică pentru aproximativ 48h, mai ales în cazul căderilor de tensiune sau pentru a permite consumatorilor să stocheze energie mai ieftină în afara orelor de vârf, pentru a fi utilizată în perioadele de cerere mare. Nissan a prezentat sistemul într-o casă demonstrativă din faţa sediului Nissan Global în Yokohama. Sistemul se conectează între maşină şi panoul de distribuţie al casei folosind un cablu legat de LEAF, la portul de încărcare. Conectorul asociat protocolului CHAdeMO pentru încărcare rapidă, permite sistemului să furnizeze energie electrică din vehicul şi, să trimită către acesta pentru încărcare, pe calea inversă, atunci când pachetul de acumulatori este descărcat.

Nissan spune că sistemul va permite gospodăriilor să fie alimentate cu o cantitate de energie electrică stabilă pe tot parcursul zilei şi, stocarea de energie electrică în LEAF se va face cu energie electrică generată pe timp de noapte sau prin metode regenerabile, pentru a fi utilizate în perioadele de cerere mare. Sistemul foloseste o singură fază şi, display-ul afişează puterea bateriei, tensiunea şi curentul de ieşire. Se permite comutarea între sursele de energie electrică. Sistemul va fi compatibil cu LEAF, şi dezvoltat în continuare până când sistemul poate fi pe deplin conectat cu sistemele diverse de alimentare actuale. Compania dorește să comercializeze EMIL FRÂNCU sistemul în acest an financiar. 65

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

Tehnologia electrică şi hibridă (13)

●Începem acest număr cu o descriere sumară a stadiului evoluţiei automobilului electric în Taiwan, ţară cu 23 de milioane de locuitori, sursa multor inovaţii tehnologice în domenii diverse. În anii ”60, această ţară şi-a propus o strategie de dezvoltare bazată pe industria high-tech, un model care ar putea fi adoptat şi de către România. În acest an Taiwan şi-a propus să performeze şi în industria auto cu propulsie electrică. Mai multe programe demonstrative se vor derula, ca parte a unui program guvernamental, prin care se vor cheltui peste 300 milioane USD pentru dezvoltarea industriei EV, până în anul 2016. Ţinta este de 3000 de vehicule si 160000 scutere electrice pe drumurile insulei înainte de 2013, în conformitate cu Jerry Wang, director al oficiului de promovare a vehiculului electric, din cadrul Ministerului Afacerilor Economice din Taiwan, care a vorbit în luna august la o acţiune organizată de Consiliul de Dezvoltare şi Comerţ Exterior al ţării cu specialiştii de la AEI (Automotive Engineering Industry) şi jurnalişti din Germania şi Japonia. Al doilea oraş ca mărime, Kaohsiung, din Taiwan, are programată lansarea în acest an a unui program de implementare a unor staţii schimb de baterie pentru e-scutere produse de Kentfa. La finalizarea acestuia, 20 de staţii de schimb vor fi situate în apropierea staţiilor de metrou ale oraşului. La o staţie de schimb, se poate schimba un modul de baterie descărcată sau module (fiecare cântărind mai puţin de 5 kg), pentru o taxă care se deduce dintr-un e-card. Autonomia scuter-ului este de aproximativ 80 km, şi este bazată pe o baterie de patru module care oferă 48 V/28 Ah. O autonomie mai mică este posibilă cu trei module acumulator (48 V/21 Ah), două module (48 V/14 Ah), sau un modul (48 V/7Ah). Pachetul acumulator este de litiu fosfat de fier, proiectat şi fabricat de EXA Energy Technology Co şi, are un design SUA / Taiwan / China / Coreea de Sud, patentat, capabil de rate mari de descărcare. Potrivit companiei, portofoliul de acumulatori se va extinde şi pentru un autoturism electric la un pachet de 332.8 V/40 Ah. 25 de oameni de ştiinţă si ingineri din departamentul R&D, de la producătorul de acumulatori E-One Moli Energy Corp, o companie care a avut aplicaţii HEV şi PHEV sub marca Molicel începând cu anul 2004, au fost atribuiţi pentru a proiecta un format mare de celule de 20, 30 şi, 40 Ah, adică pachete care conţin un număr mai mic de celule, dar cu suprafeţe mai mari. Aceasta este cea mai mare companie de profil din Taiwan. O altă companie, Delta Electronics ca furnizor de 40 de ani de soluţii de gestionare a alimentării şi de automatizări, oferă pentru un model PHEV din anul 2013 al unui producător auto chinez, unitatea de control a puterii, motorul de tracţiune, cu statorul şi generatorul integrate, unitatea de control montată pe vehicul, convertorul DC / DC şi, încărcătorul de la bord. Fukuta Electric and Machine Co, cu afaceri legate de EV îşi va tripla veniturile în următorii trei ani. EV din SUA ca Tesla Motors şi din Taiwan ca Luxgen, folosesc motoarele electrice produse de Fukuta. Motoarele de serie Fukuta au o gamă de puteri cuprinse între 4.9 - 375 kW. ARTC), dispune de 129 ha pentru facilităţi de sprijin. Activităţile ARTC Centrul din Taiwan, Automotive Research and Testing Center (A pentru EV includ, dezvoltarea standardelor, cercetarea tehnologiilor de bază, precum şi demonstraţii pilot executate pentru guvern. În ultimele luni, a lucrat agresiv să-şi extindă capacităţile de testare a EV şi de verificare. Construcţia blitz include adăugarea unui laborator de siguranţă electrică pentru EV, care va fi operaţional la sfârşitul acestui an. Un laborator de compatibilitate electromagnetică (cu dimensiuni pentru un autobuz), va fi operaţional în 2012. În 2013 va fi operaţional, un laborator de fiabilitatea acumulatoarelor şi de testare a lor. Astfel ARTC va deţine o poziţie unică, în premieră pentru Taiwan, deoarece va deţine toate capacităţile de testare pentru industria EV. La inceputul acestui an, ARTC a finalizat un centru de service pentru EV şi o staţie de încărcare rapidă în DC şi de nivel 2 în AC. Se SAE), Japonia (C CHADEMO), China (G GB), şi Europa (IIEC). oferă conectori compatibili pentru vehiculele electrificate produse în SUA (S

Prima demonstraţie de e-van-uri comerciale din Taiwan, este programată să înceapă la sfârşitul acestui an. Se va constitui o flotă care va face legătura între campusul Institutului de Cercetare pentru Tehnologie industrială (IITRI) din Hsinchu şi calea feroviară de mare viteză. Construite pe o platformă Motor Corp China, acestea au o masă maximă autorizată de 1850 kg, cu 500 kg sarcină utilă,iar viteza maximă este de 100 km /h şi autonomia de 100 km. Au un motor electric de 50 kW, o baterie Li-ion de 22 kWh şi un încărcător de 6 kW la bord. Inginerii de la ITRI lui au fost responsabili de integrarea motorului electric, a bateriei şi sistemul de control al vehiculului.

ITRI este parte din consorţiul de cercetare pentru automobile. Alte instituţii implicate în această iniţiativă, care sprijină dezvoltarea de MIRDC), precum şi Institutul Chung-Shan tehnologii pentru EV sunt ARTC, Centrul de Cercetare Dezvoltare pentru Industria Metalelor (M CSIST). de Ştiinţă şi Tehnologie (C Este nevoie de cooperare între aceste instituţii deoarece fiecare dintre ele are scopuri diferite. La ITRI există expertiză în cercetarea şi dezvoltarea sistemelor de propulsie. La ARTC, există expertiză pentru testarea şi certificarea vehiculelor. La MIRDC, există expertiză pentru prelucrarea materialelor metalice, astfel încât se poate contribui la obţinerea unui material uşor pentru şasiul EV. CSIST este specializat pe producţie militară - au dezvoltat sisteme de rachete – putând contribui la aplicarea unor tehnologii avansate în industria EV. Această industrie obţine, de asemenea, sprijin de la patru alianţe R&D, care includ asocieri pentru şasie şi sisteme avansate de propulsie. Ca ţară în curs de dezvoltare în sectorul EV, Taiwan înaintează cu paşi siguri spre afirmarea pe plan internaţional, mai ales, din acest an inaugural al ediţiei EV Taiwan Show, care a atras peste 18.000 de participanţi, inclusiv 1661 de vizitatori de peste mări. Evenimentul din 2012, din 12-15 aprilie de la World Trade Center Taipei, va servi din nou ca un exemplu pentru furnizorii de tehnologii EV. 66 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

●La sfârşitul lunii august, lumea a aflat de parteneriatul strategic încheiat între Volvo Cars şi Siemens. Acesta survine după ce alte anunţuri similare au fost făcute de către alţi producători. Astfel de parteneriate pentru îmbunătăţirea tehnologiei vehiculelor electrice sunt în creştere. GM şi LG au anunţat o cooperare tot în acea lună, ca şi Toyota şi Ford, care au convenit să colaboreze la sistemele hibride pentru camioane uşoare şi SUV-uri. Producătorul de automobile suedez (recent vândut de Ford la consortiul chinez Geely) a anunţat un parteneriat strategic cu Siemens pentru a lucra la dezvoltarea tehnologiei de propulsie electrică, tehnologiei de încărcare şi de management al bateriei, cu scopul de a integra aceste sisteme pe modelul C30 BEV. Până la finele anului curent, primul model electric al suedezilor va trece printr-o fază de testare. Odată finalizată, Volvo va livra 200 de unităţi, pentru a fi testate de inginerii Siemens în viaţa reală. Volvo C30 BEV împarte linia de fabricaţie din Ghent cu fratele său cu ardere internă, după care este transportat în Gotheburg pentru montajul bateriilor, al motorului şi al sistemelor electrice. Bateriile sunt amplasate în locul rezervorului de carburant şi într-un compartiment special din tunelul central. Portbagajul lui C30 rămâne neschimbat, oferind un volum de 251 de litri. Cei de la Volvo pregătesc trei prototipuri de vehicule electrice cu autonomie extinsă. Cele trei concepte vor fi testate în prima parte a anului viitor. Primul va fi un hibrid în serie, al doilea va fi un hibrid în paralel, în timp ce al treilea va fi tot un hibrid paralel, cu o configuraţie diferită. Cele trei concepte de la Volvo sunt echipate cu motoare Flex-Fuel, care pot fi alimentate atât cu benzină, cât şi cu E85 fără niciun fel de problemă tehnică.

Siemens are în curs de dezvoltare o familie de invertoare compatibile cu toate motoarele asincrone şi magnet permanent, pentru vehicule electrice cu putere continuă de 30–80KW/400V. Motoarele electrice Siemens dezvoltate pentru Volvo au o putere de vârf de 108 kW (62 kW continuu), cu un cuplu nominal de 119Nm şi maxim de 220Nm. Motorul are o greutate de 50kg şi este ancorat într-un cadru special dezvoltat, testat cu o transmisie compactă de la Getrag cu diferenţial şi arborele cardanic, tracţiune faţă. Designul invertorului va fi optimizat în comun pentru a satisface toate cerinţele de siguranţă într-o aplicaţie automotive. În plus, Siemens va furniza sisteme de încărcare eficiente şi rapide de la bordul autovehiculului şi din afara lui.

Parteneriatul oferă companiei Siemens şansa de a-şi extinde poziţia de lider industrial în tehnologia de acţionare electrică pe piaţa de automobile, în timp ce Volvo se va baza pe tehnologii verificate şi eficiente Siemens pentru electrificarea vehiculelor sale viitoare. Volvo Car Corporation începe producţia la scară mică a Volvo C30 electric în acest an, iar anul viitor compania va incepe sa vândă Volvo V60 PHEV). Plug-in Hybrid (P Mai jos vă prezentăm câteva imagini sugestive de la bordul modelului C30 electric.

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

●Un alt parteneriat a fost încheiat între BRABUS, Boston-Power şi echipa Protean Electric pentru livrarea a două modele EV avansate de mare performanţă bazate pe Mercedes-Benz E-Class. Acest anunţ a fost făcut la Frankfurt Auto Show în luna septembrie a acestui an. Aceste modele se bazează pe un sistem de baterii Li-ion şi pe patru motoare independente montate pe roţi (in wheel motor). Constructorul german BRABUS, este cel mai mare tuner de automobile independent din lume şi producător de automobile exclusive de înaltă performanţă. Primul sedan BRABUS bazat pe Mercedes-Benz E-Class este un 4WD complet electric, deci cu emisii zero. Încorporează un nou sistem, dezvoltat pentru a demonstra o putere de vârf de 320 kW şi 3.200 Nm cuplu din energie electrică pură, utilizând patru motoare electrice de la Protean Electric, cu acţionare directă, câte unul în fiecare roată. Pachetul litiu-ion de 56 kWh oferă o autonomie de funcţionare de până la 350 km. Sunt planuri pentru o mică producţie de serie a acestuia. Al doilea sedan BRABUS este hibrid şi, se bazează pe E 220 CDI BlueEFFICIENCY şi a fost dezvoltat pentru serii mici de producţie. Motorul termic acţionează roţile din spate, în combinaţie cu motoarele Protean Electric de pe roţi, fiecare adăugând 110 CP (80 kW) şi 800 Nm la cuplul maxim. Acest lucru conferă sedan-ului un timp de acceleraţie 0-100 km/h în 7,4”, iar de la 60-120 km/h în 5,6 secunde. Dincolo de performanţă, randamentul ridicat şi frânarea regenerativă a sistemului, Protean drive ajută la îmbunătăţirea economiei de combustibil cu aproximativ 30% faţă de un vehicul comparabil care nu este echipat cu motoare incluse în roţi.

Protean Electric este o companie lider în tehnologii curate, care proiectează, dezvoltă şi produce unităţi protean™drive, un sistem complet integrat, în roţi, cu soluţie de acţionare directă. Fiecare motor are un invertor built-in, electronica de control si software, oferind o modalitate practică de a electrifica vehiculele complet. Compania tocmai a fost numită pe anul 2012 pioner în tehnologie de Forumul Economic Mondial. Este poziţionată strategic pentru a juca un rol important pe piaţa vehiculelor hibride şi electrice, oferind o combinaţie de pachete avantajoase, noi oportunităţi de proiectare a vehiculului, beneficii de performanţă si reducerea costurilor. Are birouri în Marea Britanie, Germania şi SUA, iar centrul R&D de bază se află în Farnham, Anglia. BRABUS 4WD BEV reprezintă debutul modulului de 1.2kWh răcit cu lichid, model Boston-Power, Medley Swing. Medley Swing ™ 2253 este un modul de acumulator de înaltă performanţă răcit cu lichid cu densitatea de energie mare şi ciclul de viaţă lungă. Medley Swing este ideal pentru performanţe ridicate, destinat EV şi PHEV. Dintre specificaţiile acestui modul amintim capacitatea 53Ah, energia înmagazinată 1,2KWh, tensiunea nominală 22,5V (16,5V-25,2V), densitatea energetică de masă 130Wh/Kg, densitatea energetică de volum 235Wh/l, ciclul de viaţă 2000@90%DoD, BMS opţional (Battery Management Systems). Ca şi portofoliul Boston-Power de sisteme de baterii răcite cu aer, acestea includ: • 50% mai multă densitate de energie volumetrică şi 45% mai multă densitate energetică de masă faţă de rest; • 10 ani de viaţă calendaristică cu acceptarea unor rate mari de reîncărcare; • Interval de temperatură de funcţionare până la -40°C (descărcare în sarcină); BMS); • sisteme de siguranţă la nivel de celula, bloc, modul şi sistem (B • management termic eficient prin lichide integrate sau a canalelor de răcire cu aer. Pachetul de acumulatori se încarcă prin intermediul a trei chargere de 3.3Kw conectate pe fiecare fază a reţei trifazate. Motoarele Protean Electric au un cuplu şi densitate de putere foarte mari în comparaţie cu multe sisteme de propulsie electrice din cauza conceptului direct drive. Ele sunt suficient de puternice pentru a fi singura sursă de tracţiune pentru o varietate de vehicule pe acumulator şi, pot fi, de asemenea, adăugate la o maşină FWD sau RWD sau la un camion cu o configuraţie hibridă. Conceptul 4WD poate oferi frânare regenerativă independentă şi un control mai bun pentru cupluri superioare. Este o demonstraţie excelentă a ceea ce poate conceptul direct drive (fără mai multe trepte de viteză).

68 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

TENDINȚE ÎN INDUSTRIA AUTO

● Ne menţinem pe aceeşi linie şi, vă prezentăm în continuare o maşină şi mai puternică cu acelaşi concept, gândită de antreprenorul croat Mate Rimac în vârstă de numai 23 de ani. Pasionat de curse de automobilism acesta şi-a început cariera încercând să tuneze modele de BMW. După ce motorul i-a luat foc a hotărât să-şi construiască un EV. A comandat componentele dar la final nu a ieşit aşa cum spera. Atunci s-a hotărât să adune în jurul său o echipă de experţi printre care se numără şi foşti angajaţi ai Pininfarina. BMW-ul vechi a suferit multe modificări, în urma cărora s-a schimbat de fiecare dată aproape totul: electronica de putere, motorul şi pachetul de acumulatori. Maşina devenea din ce în ce mai uşoară şi mai performantă. După trei ani reuşise să obţină una din cele mai puternice maşini. La final a constatat că nu a mai rămas prea mult din vechiul BMW. Atunci s-a hotărât să-şi creeze propria maşină de la zero. Și iată ce a ieşit în premieră la Frankfurt: Concept_One.

Concept_One Putere: 1088 CP;; Cuplu motor: 3.800 Nm;; Capacitate baterie: 92 kWh;; Autonomie: 600 km;; Acceleraţie 0-100 km/h: 2,8 s;; Viteză maximă: 305 km/h limitată electronic;; Greutate: 1650 kg;; Jante: 19’’ Aluminiu;; şasiu din fibră de ca rbon ; Frâ ne: plăcuţe ceramice din carbon 6 etriere pe faţă şi 4 pe spate;; Lumini: tehnologie LED

Se poate observa dispunerea pachetelor de acumulatori şi a motoarelor

Chiar şi cele mai primitive motoare electrice (DC) sunt mai performante decât orice motor cu combustie, în aproape toate domeniile. Eficienţa, răspunsul extrem de rapid, banda largă de putere, dimensiuni compacte, frânare regenerativă, cuplu mare ... Acestea sunt doar câteva dintre avantajele noilor motoare sincrone cu magneţi permanenţi dezvoltate exclusiv pentru Concept_One. Powertrain-ul este împărţit în patru sub-sisteme, fiecare compus din motor, invertor şi reductor. Fiecare dintre aceste sisteme este complet independent de celelalte. Unitatea de control electronică ECU, utilizează la intrarea sa ieşirile de la senzorii plasaţi peste tot în maşină. Această arhitectură permite o nouă abordare a dinamicii vehiculului, pe care ei au numit-o All Wheel Torque Vectoring (AWTV). Fiecare roată poate accelera sau încetini independent, de sute de ori pe secundă, contribuind la efectul dorit. Centrul de greutate foarte jos, cuplul extrem de ridicat la dispoziţie, aproape de la zero RPM, oferă o experienţă de condus complet nouă în Concept_One. Una dintre cele mai dificile sarcini a fost aceea de stocare a energiei, deoarece scopul principal a fost de obţinere a unei puteri mari şi greutăţi reduse. Baterie Capacitate: 92 KWh Chimie: LiFePO4 Autonomie: 600 km Management termic cu lichid

Un motor pentru fiecare roată 2 reductoare independente în aceeaşi carcasă

Nu deţinem date despre charger-ul folosit la încărcarea acestui pachet de acumulatori sau metoda de încărcare. Ar trebui să fie ceva impresionant mai ales dacă este gândit să facă faţă unei încărcări rapide a pachetului de acumulatori.

T ip: motor cu magnet permanent răcit cu lichid P ut ere: 250 Kw maxim per motor (x4) RPM: 12000 Randament: 93% Carcasă: aluminiu şi fibră de carbon Comunicaţii: CANBUS C o n t r o l l e r I n t e g r at pe fiec a re mo to r răcit cu lichid

Sistemul de monitorizare a cuplului este capabil să varieze cuplul la orice roată a vehiculului. Nu deţinem date despre acest sistem încă. Ar trebui să fie superior celui folosit de BMW, cotat a fi cel mai bun şi mai rapid de pe piaţă.

Rimac Automobili s-a confruntat cu provocări unice de inginerie, care au fost rezolvate prin dezvoltarea acumulatorului. Fiecare evoluţie a fost testată în condiţii diferite - pe pistele de curse şi pe drumuri normale până când s-au declarat mulţumiţi. Bordul este complet computerizat cu aparatura orientată în jurul şoferului. Nici echipamentele audio video de mare performanţă nu lipsesc. Interiorul este creat de o fostă echipă de designeri de la Pininfarina, condusă de Goran Popovic. Pielea abundă în interior ca o măsură a luxului de care se dă dovadă până la cele mai mici detalii. Spaţiul redus pe care îl avem nu ne permite să facem decât o descriere sumară din păcate a acestei supermaşini care se vrea a fi corespondent al lui Bugatti Veyron. Compania şi-a propus să vândă 88 de astfel de exemplare, începând cu anul 2013, mai ales prin Emirate, dar pentru aceasta trebuie să convingă investitorii, că maşina se ridică la pretenţiile pe care le emite, mai ales că nu este un producător tradiţional de automobile. Preţul este de aşteptat să se ridice la mai multe sute de mii de euro, ţinând cont că Tesla Roadster costă ”doar” o sută de mii de dolari.

Până la articolul următor echipa Cargo&Bus vă doreşte un mod de viaţă cât mai “vverde”! EMIL FRÂNCU

Destinaţie de week-end DOR DE DUCĂ

S ituat la 15 km de Braşov, oraşul Râşnov reprezintă o alternativă comodă de petrecere a câtorva ore plăcute pentru cei aflaţi pe Valea Prahovei sau în regiunea BranMoeciu, dar o evadare de o zi este posibilă şi din zone ceva mai îndepărtate, precum Bucureştiul.

Fără îndoială, principalul punct de atracţie al micuţei aşezări este cetatea ţărănească, construită în secolele 13-14 pentru a apăra locuitorii de atacurile tătarilor. La fortificaţia medievală se ajunge destul de uşor din orice parte a oraşului, în primul rând datorită literelor imense ce alcătuiesc numele localităţii, în stil „Hollywood”, şi apoi cu ajutorul indicatoarelor turistice. Odată ajunşi la baza colinei puteţi lăsa maşina în parcarea special amenajată, fără nici un cost suplimentar, iar de aici puteţi ajunge la cetate după o scurtă plimbare de circa 10-15 minute, deloc dificilă. Cei comozi pot face urcarea cu remorca trasă de tractor, contra sumei de 3 lei dus-întors. Intrarea se face prin curtea exterioară a cetăţii, care în trecut servea pentru adăpostirea vitelor, constituind în acelaşi timp şi un prim avanpost întărit în calea atacatorilor. Zidurile construite iniţial din piatră şi cărămidă sunt parţial refăcute şi au o înălţime de aproximativ 5 metri şi o lăţime maximă în unele porţiuni de aproape doi metri. După o altă scurtă urcare se intră în cetatea propriuzisă, nu înainte de a achita taxa de vizitare de 10 de lei. În curtea interioară, înconjurată de ziduri şi turnuri, se regăsesc fostele locuinţe, în bună parte transformate în mici muzee, spaţii de informare turistică şi mai ales în centre de vânzare a suvenirurilor. Impresionantă este priveliştea din fosta cameră a arcaşilor, de unde ai impresia că te prăvăleşti de-a lungul celui mai abrupt versant ce mărgineşte cetatea. De asemenea, o panoramă a împrejurimilor se poate observa din cel mai înalt punct al curţii interioare, dotat şi cu binocluri. 70 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

Istoricul aşezării

Documentar, denumirea Râşnovului a apărut prima dată în anul 1331 sub forma româno-slavă de Rosnou, iar ulterior sub formele de Roşnow (1343), Rasnow (1337), Roşinov (1377) sau Rosarum (1388). Numele are la bază cuvântul „roz”, care înseamnă trandafir în limbile latină, slavă şi germană, în epoca medievală această floare fiind aleasă ca emblemă a oraşului. Cetatea Râşnov a fost construită prin efortul colectiv al locuitorilor din această aşezare, ajutaţi de cei din comunele învecinate, Cristian şi Vulcan, după marea invazie a tătarilor din 1241, când Ţara Bârsei a fost pustiită. Prima menţiune documentară despre cetatea ţărănească a Râşnovului datează din anul 1335, cu ocazia unei noi năvăliri a tătarilor în Ţara Bârsei. Atunci, de atacurile invadatorilor au scăpat în toată regiunea doar cetatea de pe dealul Tâmpa de la Braşov şi cetatea Râşnovului, care, fiind puternic fortificate, au rezistat atacurilor, salvând viaţa locuitorilor refugiaţi între zidurile lor.

DOR DE DUCĂ

Fântână săpată de robi turci

Cea mai interesantă istorisire despre Cetatea Râşnovului este legată de fântâna adâncă de 146 de metri. Conform legendei, locuitorii au pus doi prizonieri turci să sape un puţ în mijlocul cetăţii în schimbul eliberării. Prizonierii ar fi săpat fântâna timp de 17 ani, timp în care au scris versete din Coran pe pereţii acesteia. În realitate, ea a fost amenajată de meşteri saşi tocmiţi de primăria Râşnovului şi a fost utilizată până în anul 1850. Acum, doritorii de senzaţii tari pot intra în puţ, cu echipament de protecţie, contra sumei de 100 de lei.

Peştera Valea Cetăţii O altă atracţie turistică în zona Râşnov este Peştera Valea Cetăţii, deschisă pentru publicul larg la sfârşitul anului trecut. Peştera este situată la 1,5 km de Cetatea Râşnovului, iar aria naturală protejată în care se găseşte dispune de asemenea de locuri de parcare. De aici, drumul până la intrarea principală are aproximativ 650 de metri, în urcare, dar greutatea şi aşa moderată a traseului este atenuată de frumuseţea peisajului. Intrarea în peşteră costă 10 lei şi se face numai în grupuri organizate, însoţite de Pentru cei cu mai mult timp liber, alte ghid. Traseul accesibil publicului larg este de locuri de vizitat în zonă sunt Cheile doar câteva sute de Râşnoavei (la 3 km de şoseaua Predealmetri, până în sala mare, Râşnov, locul este căutat deoarece aici se iar vizita durează poate practica bungee-jumping), Peştera aproximativ 15-20 de minute. Râşnoavei sau Biserica Evanghelică din Cei care vor să-şi Râşnov (construcție de tip bazilica din umple timpul până la secolul al XV-lea). formarea unui nou grup pot încerca tiroliana aflată în apropierea casei de bilete, care, datorită traseului relativ restrâns, poate fi folosită fără probleme şi de copii. De asemenea, în fiecare sâmbătă, de la ora 17:00, în sala mare a peşterii se organizează un concert de muzică clasică, în colaborare cu Filarmonica Braşov. Ionuţ PĂDURARU

Civilizaţie în trafic POVEŞTI ŞOFEREŞTI

Subiectul a fost abordat în numeroase articole, dar autorii s - a u r e f e r i t m a i m u l t l a m o d u l c u m s e c om p o r t ă c o n d u c ă t or i i a u t o a t u n c i c â n d c o n d u c ş i c u m s e raportează la colegii lor. De această dată am vrea să a d u c em î n d i s c u ţ i e m o d u l c u m s e c om p or t ă a c e ş t i a atunci când comunică între ei.

Se ştie că marea majoritate a şoferilor profesionişti au montate staţii de emisie-recepţie pe maşinile de transport. Acestea au devenit aproape indispensabile în activitatea lor. Mai mult, de ceva timp au apelat la acest mijloc de comunicare şi cei care conduc autoturismele personale. Şi într-un caz şi în celălalt utilitatea acestor staţii se dovedeşte a nu fi de neglijat, în epoca în care comunicarea are un rol din ce în ce mai important în activităţile desfăşurate de oameni în toate domeniile, iar producătorii de aparatură electronică nu au întârziat să răspundă cererilor. Şoferii profesionişti şi cei amatori au posibilitatea să deţină astfel de aparate, fiecare dintre ei având unul sau mai scopuri. Printre acestea se poate aminti de posibilitatea de a afla din timp dacă există un blocaj în trafic, dacă este pericol de a derapa din cauza unor materiale petroliere deversate pe şosea, dacă unul dintre colegii de trafic are nevoie de o informaţie un nume de stradă, o magazin de piese auto, un service etc. Tot o informaţie importantă este şi aceea dacă există echipaje ale poliţiei plasate cu radar în locuri nesemnalizate. Poliţia poate să găsească şi alte mijloace de depistare a celor care încalcă legile. Aşa s-a întâmplat şi la data de 6 noiembrie, când Secţia de Poliţie Autostrăzi din IGPR a organizat o acţiune ”în cadrul căreia a fost verificat modul în care sunt respectate prevederile legale referitoare la efectuarea transportului rutier de mărfuri, a maselor pe axe şi a masei totale, prin cântărire, deţinerea la bordul vehiculelor a documentelor obligatorii în baza cărora se poate efectua transport public de mărfuri, precum şi dacă este respectat regimul legal de viteză”. Cu sprijinul elicopterului au fost survolate zonele din albia râului Argeş din care se extrag agregate minerale, fiind depistate mai multe camioane încărcate care staţionau pe marginea dreaptă a 72 CARGO&BUS 11/2011

www.cargomagazin.comm

drumului de acces către autostradă. Echipajele de la sol au verificat aceste camioane şi s-au dat destule amenzi pentru cei în neregulă. Un alt aspect la care ne putem opri este acela că accesul la comunicare nu este limitat, fiecare având un comportament mai mult sau mai puţin civilizat atunci când apasă pe butonul acela în care se intră pe emisie. Sunt unii care folosesc un limbaj care nu este totdeauna este prea ”ortodox” ci, uneori, chiar suburban. Ceilalţi colegi de trafic sunt obligaţi să audă toate expresiile unora care nu ştiu că sunt auziţi şi de femei şi chiar de copii, aşa că ar trebui să aibă mai multă grijă la faptul că nu este o comunicare unilaterală între cei doi şi recepţia este liberă şi accesibilă în funcţie de distanţă şi puterea emiţătorului. Am auzit şi şoferi care blochează frecvenţa cu cine ştie ce manele sau predici ale propovăduitorilor unor secte sau religii, în limba engleză, desigur. Aceste acţiuni au rolul de a incomoda şi a face imposibilă comunicarea în scopuri utilitare. Totul ţine de educaţie şi fiecare îşi pune eticheta în funcţie de felul cum se adresează colegilor de trafic şi ce trivialităţi foloseşte în limbaj. Indiferent de scopul pentru care un conducător auto şi-a montat o staţie pe maşină, ar trebui să fie conştient că nu vorbeşte singur, că este auzit şi de alţii, iar limbajul folosit în mesajul lui divulgă calitatea celui care apasă pe butonul de emisie. Dinu ŞTEFAN

MARKET

Ă L A I C E P S Ă T R E OF T N E M A N O B A E D

Abonament 12 luni - 100 lei Abonament 24 luni - 180 lei Pachetul Cargo & Bus conține:

Revista Cargo & Bus, Catalogul anual Cargo & Bus, newsletter electronic și suplimentele Best-sellers, Stăpânii Frigului, Lubrifianți & Carburanți și Anvelope. Completați TALONUL DE ABONAMENT de mai jos și trimiteți-l pe fax sau email TALON DE ABONAMENT

SOCIETATE/ NUME ABONAT COD FISCAL

NR. ÎNREGISTRARE FISCALĂ

BANCA

CONT BANCAR

DIRECTOR GENERAL*

PERSOANĂ DE CONTACT

OBIECT DE ACTIVITATE*

MĂRIMEA ȘI TIPUL FLOTEI* ADRESĂ

TELEFON/FAX

* DATE CU CARACTER INFORMATIV NUMAI ÎN CAZUL ABONAȚILOR PERSOANE JURIDICE. COMPLETAREA LOR NU ARE CARACTER OBLIGATORIU

AM ACHITAT SUMA DE

RON

REPREZENTÂND CONTRAVALOAREA A

CU DISPOZIȚIA DE PLATĂ, FILĂ CEC, MANDAT POȘTAL NR.

ABONAMENT(E) PENTRU 12 APARIȚII CR&B

ABONAMENT(E) PENTRU 24 APARIȚII CR&B

ÎN CONTUL S.C. CARGO MAGAZIN SRL RO38 VBBU2511ST0593012701 DESCHIS LA VOLKSBANK, SUCURSALA ȘTEFAN CEL MARE

S.C. CARGO MAGAZIN SRL - RO 9029965, J40/10523/1996 - STR. CALAFAT, NR. 61, SECTOR 2, 020347 - BUCUREȘTI, ROMÂNIA Tel. +4 021 211 37 43, Fax: +4 021 211 37 73 WWW.CARGOMAGAZIN.COM