Economia del Mare n° 7

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MAGAZINE #SPECIALE ATTI del 3° Forum Nazionale sull’Economia del Mare

“Poste Italiane Spa” spedizione in abbonamento postale 70% Latina Aut. n.C/LT/58/2012


INDICE 4 EDITORIALE

5 IL BLUE PAPER 7- 43 GLI ATTI IL 3° FORUM NAZIONALE SULL’ECONOMIA DEL MARE

Gaeta, Yacht Med Festival, 28 Aprile 2014

ISTITUZIONI

PAGG. 8, 9 L’economia del mare al centro dello sviluppo VINCENZO ZOTTOLA PAGG. 10, 11 La sicurezza del mare è economia COSIMO NICASTRO PAGG. 12, 13 Si realizzi una vera politica della Sea-Economy ALFREDO MALCARNE PAGG. 14, 15 La prima cabina di regia del mare MARIA GRAZIA IADAROLA PAGG. 16, 17, 18 Il mare è un oggetto da pianificare GUIDO MILANA PAGG. 19, 20 La strategia europea per una crescita blu FABRIZIO COLA

SHIPPING PAGG. 21, 22, 23 Torniamo a vedere il mare LUCA SISTO

LOGISTICA PAGG. 24, 25 Il porto sia nodo della rete logistica PAOLO FERRANDINO

NAUTICA E TRASPORTI MARITTIMI PAGG. 26, 27, 28, 29 Basta vedere chi sa fare bene le cose VINCENZO POERIO

PORTUALITA’ TURISTICA PAGG. 30, 31, 32 Una questione di serietà LUCIANO SERRA

FORMAZIONE PAGG. 33, 34, 35 L’unico risultato è dare lavoro EUGENIO MASSOLO

RICERCA PAGG. 36, 37 Ci vuole più Mediterraneo ENRICO BRUGNOLI

INNOVAZIONE PAGG. 38, 39 Partiamo dalle tecnologie abilitanti SILVIO ROSSIGNOLI

CONCLUSIONI PAGG. 40, 41, 42, 43 Qui oggi nasce una nuova idea di sviluppo MARIA TERESA AMICI

44-47 GLI ULTIMI DATI L’ECONOMIA DEL MARE VALE 120 MILIARDI DI EURO

Sintesi del 3° Rapporto sull’Economia del Mare di Unioncamere

ECONOMIA DEL MARE Anno III Numero 7 Maggio-Agosto 2014 Speciale Atti del 3° Forum Nazionale sull’Economia del Mare Quadrimestrale Registrazione al Tribunale di Latina numero 06/2011 Direttore responsabile: Roberta Busatto direttore@economiadelmare.org Redazione: redazione@economiadelmare.org Impaginazione e progetto grafico Tonic s.r.l www.staytonic.it info@staytonic.it Editore: Canali Aperti s.r.l www.canaliaperti.it info@canaliaperti.it Tel: +39 06 92946976 Fax: +39 06 62204688 Canali Aperti s.r.l è iscritta nel Registro Operatori della Comunicazione con il numero 20883 Stampa Nuova Grafica 87 Via del Tavolato Snc 04014 Pontinia (Lt) Copyright: Tutti i nomi e le denominazioni di prodotto ed il logo utilizzati sono marchi registrati di proprietà dei rispettivi titolari. Le foto sono di Roberto Della Noce Si ringrazia per la collaborazione Eleonora Marafini


EDITORIALE L’UNICA SCELTA

UN MANIFESTO PER UNIRE NEL NOME DEL MARE In un momento in cui si discute di riforme strutturali e costituzionali, del ruolo dell’Italia in Europa, della forza dell’Europa nel Mondo e di cambiamento, noi vogliamo affermare in maniera forte e unanime la strategicità dell’Economia del Mare nelle politiche di sviluppo regionali, nazionali ed europee. E’ questa un’occasione che non possiamo perdere. A due mesi dall’inizio del semestre europeo a guida italiana, nel momento in cui si discute di riforma dei porti e si dichiara di voler dare finalmente un futuro diverso al nostro Paese, non possiamo più pensare che non ci sia l’Economia del Mare nei nostri orizzonti. Il percorso di riconoscimento del settore e delle sue prerogative è ormai inevitabile ma è ancora troppo lento per rispondere adeguatamente alle esigenze delle imprese. Il Blue Paper nasce per questo, per aggregare intorno a un manifesto chiaro e inequivocabile la più ampia rete possibile di imprese, associazioni, istituzioni che vogliano affermare, insieme e con determinazione, che il momento per l’Economia del Mare in Italia è adesso. Dieci punti programmatici motivano un appello semplice e immediato. Noi chiediamo che sia riconosciuta quale settore strategico di sviluppo per il nostro Paese e ci impegniamo a prenderci cura di lei.

PER ADERIRE AL BLUE PAPER SCRIVETECI SU REDAZIONE@ECONOMIADELMARE.ORG O VISITATE IL SITO WWW.ECONOMIADELMARE.ORG

BLUE PAPER 1 L’ITALIA NELL’EUROPA E NEL MEDITERRANEO Con i ¾ dei propri confini immersi nel mare e 7.456 Km di costa l’Italia è il vero porto del Mediterraneo. Un cuore blu che batte e ci fa sopravvivere, a prescindere dall’energia che immettiamo nel sangue.

2 MOLTIPLICATORE DI ECONOMIE L’Economia del Mare è l’unico settore capace di unirne tanti altri, moltiplicando le economie: shipping, portualità, logistica, cantieristica navale, nautica, pesca, turismo, formazione, ambiente, sport, editoria, cultura, produzioni artigianali e agroalimentari.

3 UNA RETE NATURALE L’Economia del Mare è già una rete di settori e imprese, di competenze e progettualità, di azioni e territori. Non deve lavorare per diventarlo. Se è vero che sono la trasversalità e l’integrazione la vera chiave del successo della nuova economia, allora ha già vinto.

4 LA NOSTRA STORIA E LA NOSTRA CULTURA Nel mare, con il mare, grazie al mare vivono e hanno vissuto da sempre tutti i popoli delle nostre terre. Le antiche tradizioni e la capacità di accogliere ogni cultura ci ha insegnato a reinventarci sempre. Il mare è parte integrante della nostra essenza.

5 ESPRESSIONE DELL’ITALIANITA’ NEL MONDO Nel mare, con il mare, grazie al mare vivono e hanno vissuto da sempre tutti i popoli delle nostre terre. Le antiche tradizioni e la capacità di accogliere ogni cultura ci ha insegnato a reinventarci sempre. Il mare è parte integrante della nostra essenza.

6 MOLTO PIU’ DELL’EXPORT Un un’epoca in cui si celebra l’export quale strumento di sopravvivenza per le imprese italiane, c’è chi ha sempre fatto del mondo la sua dimensione. Ispirata dal mare che unisce tutti, la sua economia è per sua natura internazionale.

7 ETERNO MOVIMENTO Come l’acqua che mai si ferma, l’Economia del Mare vive, più di tutti, di un movimento costante tra altissima tradizione e forte innovazione, tra rispetto per le forme del passato e ricerca di nuove dimensioni.

ROBERTA BUSATTO

Direttore responsabile

IL MANIFESTO DELL’ECONOMIA DEL MARE

ALLORA NOI CHIEDIAMO CHE L’ECONOMIA DEL MARE SIA RICONOSCIUTA QUALE SETTORE STRATEGICO DI SVILUPPO DEL NOSTRO PAESE CI IMPEGNAMO A PRENDERCI CURA DI LEI


IL 3° FORUM NAZIONALE SULL’ ECONOMIA DEL MARE

GLI ATTI

GAETA, YACHT MED FESTIVAL, 28 APRILE 2014 ISTITUZIONI SHIPPING LOGISTICA NAUTICA E TRASPORTI MARITTIMI PORTUALITÀ TURISTICA FORMAZIONE INNOVAZIONE RICERCA CONCLUSIONI


Verrà presentato anche uno studio importante su come “Lorem ipsum il pubblico insieme al privato possa intervenire in un dolor sit amet” partenariato per lo sviluppo dell’Economia del Mare.

VINCENZO ZOTTOLA

Presidente Comitato filiera nautica Unionfiliere ed ideatore dello Yacht Med Festival

L’ECONOMIA DEL MARE AL CENTRO DELLO SVILUPPO

Buongiorno a tutti, innanzitutto saluto con piacere il Sottosegretario Maria Teresa Amici, il Vice Presidente della Commissione Pesca al Parlamento Europeo Guido Milana, le numerose autorità qui presenti che ormai da giorni ci accompagnano in questo percorso. Lo Yacht Med Festival ha già visto momenti di grandissimo interesse, come il Convegno sulla portualità turistica organizzato con Assonat a cui hanno partecipato i più importanti direttori e presidenti dei Porti del Mediterraneo. Saluto naturalmente gli illustri relatori qui presenti. Sicuramente la giornata di oggi sarà molto interessante, si discuterà di problemi importanti dell’Economia del Mare, che noi continuiamo a considerare strategica per lo sviluppo del nostro Paese. Un Paese bagnato completamente dal mare, con 7.500 Km di costa, una grande economia, 41 miliardi di valore aggiunto, un indotto di 77 miliardi, 118 miliardi di valore assoluto. In Europa contiamo 500 miliardi di valore aggiunto, 500 milioni di occupati ma con la possibilità di sviluppo nei prossimi 5 anni a 600 miliardi e 700 milioni di occupati. In Italia sono 211 mila le imprese del mare con 800 mila occupati.

Con 15 regioni e quasi un terzo degli abitanti sul mare, l’Italia è leader nel Mediterraneo con possibilità di crescita ulteriore, in un Mediterraneo che è ancora leader nello shipping, con ad esempio 18 milioni di container. Un grande lavoro si sta portando avanti anche grazie al grande interesse dimostrato da parte di Unioncamere. Nei prossimi giorni avremo i Secondi Stati Generali delle Camere di Commercio, che sul mare sono 57. Gli Stati Generali lo scorso anno hanno affrontato problemi importanti che si sono tradotti in impegni sulla semplificazione, di cui ha tanto bisogno il nostro Paese. Lo abbiamo affrontato in primis con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto in un settore strategico quale è quello della Pesca.

Lo Yacht Med Festival vuole soprattutto cercare di lanciare un messaggio, approfittando anche del prossimo semestre a guida italiana del Consiglio dell’Unione europea. Crediamo che sia questo il momento in cui il nostro Paese debba mettere al centro dell’interesse e dello sviluppo l’Economia del Mare. Gli illustri relatori che mi seguiranno sicuramente forniranno strategie e dati, ma soprattutto quel lavoro che ci serve a tracciare la rotta per presentare un documento definito Blue Paper, che come sistema camerale intendiamo portare avanti e appoggiare, in cui si metta al centro della prossima politica europea l’Economia del Mare. I problemi affrontati sono numerosi ma è importante risolverli nel più breve tempo possibile, perché non c’è più tempo. Questo settore credo che abbia bisogno assolutamente di essere messo al centro di un sistema nazionale. Ringrazio tutti i presenti, tra cui i numerosi ragazzi dell’Istituto Caboto, perché credo che siano loro che debbano rappresentare, come tutti gli studenti di formazione nautica e marittima, il futuro del nostro Paese. Grazie.

I primi risultati saranno presentati il 30 aprile alla presenza del Presidente Nazionale Ferruccio Dardanello. Altro problema affrontato in Unionfiliere Nautica del sistema camerale è il tema della qualità e di una rete dei porti turistici, ampliabile a tutto il Mediterraneo. Ulteriore risultato concreto, scaturito sempre dagli Stati Generali, è quello della filiera delle nuove costruzioni e del refitting, perché è strategico costruire un ciclo completo nella nautica che si profili sotto l’aspetto dell’innovazione e del rispetto dell’ambiente. Questa può essere una strategia nazionale.

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“Lorem ipsum dolor sit amet”

Buongiorno a tutti, rinnovo il benvenuto alle Autorità presenti, rinnovo il ringraziamento all’organizzatore di questo evento che ha voluto mettere al centro la risorsa mare.

COSIMO NICASTRO

Comandante Capitaneria di Porto di Gaeta

La risorsa mare è sicuramente fonte di ricchezza, di innovazione e di sviluppo. Intorno a questo concetto negli ultimi giorni e nei giorni futuri ci saranno confronti che sicuramente porteranno interessanti spunti di riflessione. Il mare dal punto di vista della Capitaneria di Porto, in questo caso vi parlo in qualità di Comandante del Porto di Gaeta, è sicuramente un potenziale volano di sviluppo economico. Mi riferisco al trasporto marittimo e commerciale, al trasporto passeggeri, alla portualità turistica, al diporto nautico. Tutti elementi fondamentali di sviluppo che hanno effetti immediati sul territorio. Questi concetti, ovviamente, vanno inquadrati nell’ambito di un discorso più generale che è quello della sicurezza, che rappresenta la cornice necessaria, anche perché imposta da normative nazionali e internazionali, all’interno delle quali devono svolgersi queste attività intorno a cui gira tanta economia. La sicurezza ha sicuramente una ricaduta positiva sul territorio dal punto di vista economico, proprio per questo è importante sottolineare che non deve essere vista come un elemento negativo di un bilancio ma come un valore aggiunto che nel tempo garantisce lo sviluppo. Mi riferisco alla sicurezza dei vettori marittimi che, poiché sicuri, assicurano la regolarità dei collegamenti passeggeri e dell’arrivo delle merci, perché non dimentichiamo che circa il 90% delle merci viaggia per mare e approda nei nostri porti. I nostri porti devono garantire quella sicurezza agli approdi che consenta appunto uno sviluppo di carattere economico e un’efficacia dei collegamenti.

LA SICUREZZA IN MARE E’ ECONOMIA

Quindi sicurezza, sviluppo e concludo con un’altra esse che è sinergia. Parlavamo e l’abbiamo citato tante volte il gioco di squadra tra Enti, non si può lavorare da soli ma bisogna tutti guardare nella stessa direzione. Sicurezza, sviluppo, sinergia proprio per citare l’ultimo riferimento del Presidente Zottola. Abbiamo quasi concluso un Accordo di collaborazione sinergica tra Unioncamere e Comando Generale, proprio per semplificare ancora di più un settore, quello della pesca, dove è necessario dare al cittadino risposte veloci, efficaci e concrete. Rinnovo gli auguri di buon convegno ai partecipanti e saluto gli intervenuti. Grazie.

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Ora tutta questa serie di elementi di confusione “Lorem ipsum dobbiamo affrontarla di petto. Noi come sistema camerale ci siamo posti il problema. Il primo passo è dolor sit amet” stato quello di intercettare le organizzazioni di categoria

ALFREDO MALCARNE

Presidente Assonautica Italiana

SI REALIZZI UNA VERA POLITICA DELLA SEA-ECONOMY Buongiorno a tutti, è un piacere per me essere qui con voi. Saluto in particolare il Presidente Zottola fulcro di sollecitazione per tutte le riflessioni che in questo periodo stiamo facendo sull’Economia del Mare. Sono reduce da una missione per conto del sistema camerale pugliese in Grecia, dove la situazione sia per quello che riguarda l’economia in generale, ma soprattutto per quello che riguarda l’Economia del Mare, logistica, trasporti, turismo, non è incoraggiante. Non lo sono le riflessioni che derivano da questi pochi giorni di permanenza ad Atene e nelle isole ioniche, con gli incontri fatti con i Presidenti delle Camere di Commercio, con i nostri colleghi transfrontalieri.

L’assoluta mancanza di una politica non italiana o nazionale sulla sea-economy, sull’Economia del Mare, ma addirittura quella che loro sentono come necessità, cioè l’assoluta assenza di una politica economica europea piuttosto che mediterranea sull’Economia del Mare è un’esigenza che tutti gli operatori del Mediterraneo sentono in maniera particolare e soprattutto in questo momento. Prima di fare delle riflessioni di carattere generale lasciatemi dire che cos’è Assonautica. Assonautica è una struttura di servizio del sistema camerale italiano, di Unioncamere. E’ una struttura che in qualche maniera rappresenta il mercato della sea-economy attraverso una presenza all’interno delle strutture di Camere di Commercio e Unioni regionali e nello specifico oltre 50 camere di Commercio, quasi tutte le Camere di Commercio costiere, e 3 Unioni regionali. Oltre ad una numerosissima presenza di Associazioni territoriali.

Questo è quello che siamo e cosa rappresentiamo. Rappresentiamo il mercato di oltre 50 province situate sulla costa. Quello che proviamo a fare da circa un anno è favorire i processi di internazionalizzazione, i processi di aggregazione e quindi lavoriamo sui distretti e sulle filiere. Come giustamente ha fatto notare il Presidente Zottola, gli strumenti di sviluppo possiamo cominciare a decriptarli e poi realizzarli solo esclusivamente attraverso una politica di aggregazione seria, reale e concreta e attraverso un nuovo rapporto che ci deve essere tra l’impresa e le istituzioni. La nostra prima esigenza è quella di realizzare una vera politica della sea-economy. Questo è il nostro pilastro, il nostro comandamento per i prossimi anni. Politica della sea-economy che deve essere redatta sulla base di una distinzione essenziale e cioè quella che c’è tra trasporto, logistica e tutta l’altra faccia dell’Economia del Mare che è quella che riguarda l’aspetto turistico. Questi due filoni vengono comunque a interfacciarsi attraverso una serie di strumenti e operatività che proviamo a realizzare e che riguardano la competitività della filiera, l’attività di formazione, l’accompagnamento sui mercati esteri attraverso l’internazionalizzazione e il monitoraggio. Un esempio per tutti, il flusso turistico nei marina non viene conteggiato come flusso turistico. I camperisti sono inseriti nelle statistiche economiche e nelle statistiche di settore del turismo, i diportisti e le strutture di accoglienza dei diportisti, che sono i marina, non vengono conteggiati. Ho letto con attenzione lo speciale sugli atti del 2° Forum sull’Economia del Mare edito dagli organizzatori di questo convegno e in particolare l’intervento dell’Amministratore delegato della Benetti Vincenzo Poerio mi ha fatto riflettere abbastanza. Bisogna partire da un concetto fondamentale che i marina servono, altrimenti non c’è politica turistica per i diportisti e non c’è politica turistica o meglio non ci sono strutture di accoglienza turistica in grado di affrontare il mercato e in grado di gestire un fenomeno di questa portata. Quello che ci fa riflettere è che Poerio dice “abbiamo necessità di certificazioni di qualità, oggi quando si viene in Italia e si entra in un marina se conosci qualcuno entri altrimenti non lo sappiamo…mettiamo delle regole, degli standard, ecco perché i nostri clienti, la maggior parte stranieri, queste cose le guardano e ci pensano, e pensano che noi siamo furbi…”.

che si occupano di accoglienza turistica e quindi le aggregazioni di impresa che si occupano dei marina, l’Assonat in prima battuta con l’Avvocato Serra e da lì è partita la necessità di certificare i marina, di avere non un bollino di qualità ma di presentarsi sul mercato in maniera professionale, in maniera standardizzata con dei servizi che è possibile monitorare, ispezionare, certificare, con una politica dei prezzi che deve essere valutata nei confronti dei servizi prestati. Abbiamo creato un marchio registrato dall’Assonautica Italiana e da Unioncamere che si chiama Quality Marine. Sulla scorta del lavoro che già abbiamo fatto e del modello degli hotel, dei ristoranti, con i marchi di Quality hotel, Quality restaurant di ISNART, abbiamo provato a redigere uno standard di qualità insieme a Dintec, che è la struttura di servizio del sistema camerale che si occupa di certificazioni con il RINA. Credo che una quindicina di Camere di Commercio abbiano già deliberato di attivare il progetto presso i marina della propria provincia. Noi partiremo nelle prossime settimane, nei prossimi mesi su questo tipo di argomento che è un argomento principe, è fondamentale per noi e per il sistema e sul quale scommettiamo in questa fase perché si possa avere un nocciolo duro di presenze certificate e garantite sul mercato in grado di cominciare a generare politiche di sviluppo serie, reali e concrete soprattutto nell’ambito del turismo nautico. Grazie.

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“Lorem ipsum Lo sforzo maggiore è proprio quello di cercare di semplificare. Stiamo procedendo, con grande fatica, dolor sit amet” anche all’elaborazione del Piano di utilizzazione degli

MARIA GRAZIA IADAROLA

Dirigente Area Economia del Mare Regione Lazio

LA PRIMA CABINA DI REGIA DEL MARE Buongiorno a tutti, sono molto onorata di essere stata invitata e di essere qui oggi. Vi porto i saluti del dott. Paolo Orneli che purtroppo non ha potuto partecipare. La Giunta Zingaretti ha previsto nella propria organizzazione una struttura che mi è stata affidata, che è l’area Economia del Mare. Abbiamo avviato un percorso molto importante quest’anno, cercando di mettere insieme tutte le forze che sono in qualche modo allocate in altri Assessorati e in altre istituzioni proprio attraverso uno strumento che si chiama la “Cabina di Regia del Mare”. Vi sono rappresentati all’interno tutti i portatori di interesse ma anche tutti i rappresentanti politici ed istituzionali.

Mi ha molto colpito l’intervento del Comandante Nicastro che ha voluto mettere in evidenza quanto sia importante la sicurezza nell’ambito di queste attività che si svolgono sul mare. Abbiamo ritenuto opportuno avviare un percorso con l’obiettivo di canalizzare tutti quanti gli sforzi anche con la presenza nella Cabina di Regia del Comandante della Capitaneria di Porto di Civitavecchia C.V. (C.P.) Giuseppe Tarzia. Mi affaccio a questo mondo, dal punto di vista amministrativo, da pochi anni e mi sono immediatamente resa conto di quanto sia difficile la gestione di tutte le attività che si svolgono sul mare. Ecco perché siamo partiti dalla necessità di integrazione, che comporta uno sforzo

enorme per mettere insieme tutte le amministrazioni. La grossa difficoltà che noi abbiamo è proprio quella di interfacciarci con tanti interlocutori, politici ed istituzionali, e se è difficoltoso per noi che veniamo dalla pubblica amministrazione, penso a quanto lo sia per gli imprenditori, per quanti svolgono un’attività produttiva sul mare. Lo sforzo che pensiamo di fare attraverso questa Cabina di Regia è cercare di mettere insieme tutti gli interlocutori per capire e programmare, sperando con la nuova programmazione europea 2014-2020 di portare a casa qualche bel progetto che serva ad avviare o continuare lo sviluppo economico della nostra costa. Nel nostro piccolo, come Regione Lazio, abbiamo promosso una serie di interventi nella finanziaria di quest’anno: sono stati previsti 18 milioni di euro per il prossimo triennio per valorizzare le strutture dei 22 Comuni + 2 isole del litorale laziale. 18 milioni che vanno a integrarsi con quanto già stanziato e che stiamo già portando a termine e cioè gli altri 24 milioni di euro. Proprio di recente sono state sbloccate tantissime risorse e i Comuni stanno completando opere importanti sul territorio laziale: pedonalizzazione, accessi al mare, varchi, valorizzazione dei centri storici. Ad esempio il Comune di Gaeta, che oggi ci ospita, sta avviando le gare per un intervento di circa 1 milione di euro sul lungomare e gli accessi al mare della spiaggia di Serapo. E’ molto importante, quindi, riuscire a mettere insieme tutte le sinergie possibili, anche in relazione a un finanziamento dedicato per quest’anno e che per i prossimi 2 anni aggiungerà 6 milioni di euro in conto corrente per la promozione del nostro litorale. Ci stiamo avviando verso un percorso che ci aiuterà sicuramente a ridurre le problematiche che dal punto di vista amministrativo un po’ soffocano le attività. In Giunta regionale, la scorsa settimana, è passata una delibera che ha istituito l’Albo delle concessioni demaniali marittime per finalità turistico-ricreative. Con la collaborazione di tutti i Comuni siamo così riusciti a fare un po’ di ordine. Come voi sapete la storia delle concessioni demaniali marittime, in particolare quelle per finalità turistico-ricreative, ha avuto delle vicissitudini abbastanza difficili perché ha vissuto passaggi di competenze non sempre lineari, non sempre accompagnati da specifici verbali di consegna, cosa che ha creato difficoltà e diverse interpretazioni. Abbiamo un tavolo con le Regioni sempre aperto per cercare di individuare e delimitare alcuni ambiti.

arenili che la nostra Regione non ha ancora adottato; si sta cercando di fare chiarezza su tutta una serie di cose e di fornire alcune indicazioni specifiche ai Comuni. In più, a seguito di varie sollecitazioni, stiamo procedendo alle modifiche del regolamento e della legge regionale per quanto riguarda il demanio, proprio per cercare di semplificare o comunque chiarire alcuni nodi interpretativi abbastanza rilevanti. E’ molto importante quindi lavorare tutti insieme, cercare di stare tutti dalla stessa parte, cercando di risolvere le problematiche che a volte sembrano insormontabili. Sappiamo che c’è un’evoluzione normativa sia statale che europea che insiste molto sul nostro Codice della Navigazione che è datato ma è veramente un caposaldo. Ringrazio tutti per l’attenzione, siamo disponibili come sempre. Buona giornata a tutti. Verrà presentato anche uno studio importante su come il pubblico insieme al privato possa intervenire in un partenariato per lo sviluppo dell’Economia del Mare. Lo Yacht Med Festival vuole soprattutto cercare di lanciare un messaggio, approfittando anche del prossimo semestre a guida italiana del Consiglio dell’Unione europea. Crediamo che sia questo il momento in cui il nostro Paese debba mettere al centro dell’interesse e dello sviluppo l’Economia del Mare. Gli illustri relatori che mi seguiranno sicuramente forniranno strategie e dati, ma soprattutto quel lavoro che ci serve a tracciare la rotta per presentare un documento definito Blue Paper, che come sistema camerale intendiamo portare avanti e appoggiare, in cui si metta al centro della prossima politica europea l’Economia del Mare. I problemi affrontati sono numerosi ma è importante risolverli nel più breve tempo possibile, perché non c’è più tempo. Questo settore credo che abbia bisogno assolutamente di essere messo al centro di un sistema nazionale. Ringrazio tutti i presenti, tra cui i numerosi ragazzi dell’Istituto Caboto, perché credo che siano loro che debbano rappresentare, come tutti gli studenti di formazione nautica e marittima, il futuro del nostro Paese. Grazie.

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omogenea e coordinata rispetto a spinte che a volte “Lorem sono ancheipsum in contraddizione le une con le altre. Oggi l’Europa ha avviato la definizione del Libro dolorVerde sitcheamet” tende a costruire le condizioni affinché

GUIDO MILANA

Vicepresidente Commissione per la pesca Parlamento Europeo

IL MARE E’ UN OGGETTO DA PIANIFICARE Buongiorno, prima di tutto complimenti per questa manifestazione che mi sembra cresca di anno in anno. Credo che chi ha avuto all’inizio l’intuizione di discutere di Economia del Mare, con una fiera, ma anche con il momento della riflessione, cominci ad avere ragione di quella scelta. Ben vengano iniziative come questa, ce ne vogliono perché una delle prime cose e delle cose più importanti da discutere quando si parla di Economia del Mare, di crescita blu, blue economy, chiamatela come volete, è che nessuno sa di

chi è il mare. Il tema è lì, è l’unico spazio non sottoposto alla proprietà e di conseguenza è uno spazio sul quale si interagisce in molti e spesso la dinamica con la quale viene utilizzato ci conduce a viverlo come una miniera dalla quale si debba prelevare e basta, dal pesce a ciò che c’è nel sottosuolo fino a ciò che può produrre in termini di occasione quotidiana. Una miniera di proprietà collettiva spesso senza regole. Attorno a questa condizione del mare c’è tutta la contraddizione della scarsa propensione a trovare le forme di integrazione necessarie a fare in modo che il patrimonio diventi sviluppo. A Gaeta quando c’è un nuovo Sindaco si litiga su chi fa l’assessore all’urbanistica perché la definizione di un Piano regolatore fa i ricchi e fa i poveri. Si litiga a Gaeta come in qualunque altro posto del mondo, si sa bene che è così, l’interesse è concentrato attorno al Piano regolatore che nella sua genesi è uno strumento che regola lo sviluppo, non è solo il documento in cui si dice dove si costruisce o non si costruisce.

Il piano regolatore è quello strumento che consente di avere i parametri a posto e di pianificare il territorio in maniera tale che questo dia il massimo che può dare, in termini di accompagnamento, e che consenta alle realtà imprenditoriali di svilupparsi, agli insediamenti produttivi di realizzarsi. I nostri piani regolatori, italiani, europei e mondiali, finiscono tutti sul bagnasciuga. Tutto ciò che non sta sotto i nostri piedi e che non può essere calpestato non è oggetto di riflessione. Allora, il primo grande salto culturale, che in Europa in qualche modo si sta facendo, è cercare di comprendere che esiste uno spazio che non è calpestabile, che è fatto di acqua e che ancora non è oggetto di pianificazione. Il primo passaggio è chiaro, è fare in modo che il sistema, e quando dico il sistema intendo dal Comune allo Stato alle imprese, concepisca il mare e l’area del mare come un oggetto da pianificare, passare dall’idea cioè che questa sia una miniera dalla quale si preleva all’idea per cui è un grandissimo campo che si coltiva. La decisione di qualche giorno fa della Giunta regionale del Lazio, appena citata, che dice “intanto facciamo l’elenco di quali sono le concessioni” è un grande lavoro, ma pensate alla gravità del fatto che il nostro sistema istituzionale, nonostante la storia di questo Paese che è un grandissimo molo in mezzo al Mediterraneo, si riduce a fare oggi con grande ritardo il censimento di chi occupa gli spazi. Il salto culturale che bisogna fare è appropriarsi di quello spazio esterno e pianificare, fare in modo che ci sia un atto di pianificazione puntuale che dica dove si fa turismo, dove si fa pesca, dove si fa acquacoltura, qual è il tasso di compatibilità di quel tipo di attività rispetto a quell’altro, per fare in modo ad esempio che la portualità non sia il risultato di spinte localistiche ma uno strumento di sviluppo e di governo per esempio della circolazione delle merci. La somma dei porti italiani fa Anversa, quindi quando parliamo di portualità e di competitività, dobbiamo partire da questo presupposto e molto spesso i nostri porti hanno alle spalle un sistema infrastrutturale assolutamente debole. Allora il punto è questo ed è il primo suggerimento sui tre che voglio dare oggi. Il primo suggerimento è questo: creare le condizioni affinché salga l’attenzione di tutti gli interlocutori per costruire una stagione nella quale la pianificazione dello spazio marittimo diventi una scelta fondamentale del sistema istituzionale, aiutato da questo punto di vista dal sistema imprenditoriale, creando le condizioni perché lo spazio marittimo sia pianificato. E’ molto importante in questa fase farlo e farlo nel nostro Paese perché ci troviamo in una stagione invece tutta europea, se volete anche tutta mondiale, in cui questa discussione non è certamente originata da un sogno notturno che io ho fatto, anche se faccio di questa cosa una mia battaglia da un po’ di tempo. Esistono Paesi nel mondo dove gli atti di pianificazione dello spazio marittimo sono stati propedeutici alla costruzione di piani di sviluppo concreti, che si sono inseriti in quel contesto in maniera

gli atti di pianificazione spaziale siano fondamentali per qualunque forma di sviluppo. A cominciare dalle risorse disponibili da qui ai prossimi sette anni, che sono le risorse dei Fondi Strutturali, sono le risorse dirette dell’Unione Europea che avranno possibilità di essere calate e di essere utilizzate dai singoli Paesi in funzione proprio delle condizioni di pianificazione che si sono realizzate. In Italia arriviamo sempre al penultimo anno, riusciamo alla fine a spendere questi soldi, però non cambiamo il Paese, perché li usiamo nella maniera peggiore, arrivando alla fine dei percorsi. Io ho il terrore quando sento dire “adesso arrivano i fondi europei, vediamo che ci possiamo fare”. E’ folle, perché questo significa che quelle risorse non serviranno né a trasformare, né a modernizzare, né a cambiare i presupposti fondamentali di un’economia, saranno soldi dispersi, diffusi. Nella maggior parte dei casi non cambiano le condizioni strutturali nelle quali il sistema imprenditoriale si inserisce e può lavorare positivamente, non cambiano la situazione dei cittadini nella percezione, costruzione del benessere “elementare”. Questo accade senza atti di pianificazione. L’Europa questo sta facendo, lo ha acquisito come elemento di fondo, sta costruendo le condizioni affinché atti di pianificazione siano propedeutici all’utilizzo di risorse. Siamo già in ritardo, anche rispetto al prossimo semestre italiano. Chi ha vissuto e vive in Europa sa perfettamente che quello che accadrà nel prossimo semestre è già segnato. La fase cosiddetta ascendente è già passata, ora dobbiamo dare una nota di ottimismo, c’è lo spazio per fare tutto questo, ma c’è la necessità di un grande patto tra le forze produttive con lo Stato e con il sistema regionale per fare in modo che ci siano le occasioni per le quali per esempio i Bandi sui Fondi strutturali siano condivisi, non siano una rincorsa. Oggi le Regioni stanno ancora spendendo i soldi della programmazione finanziaria che si concludeva nel 2013, se va bene li spenderemo alla fine del 2015; in Germania, Spagna e Francia hanno finito 6 mesi prima che finisse il settennato. Stiamo ancora spendendo quelli relativi al 2007/2013 mentre dovremmo sbrigarci a dire quello che vogliamo fare con i nuovi, magari per pezzi, capire qual è lo strumento che ci fa cambiare anche solo un tratto di costa.

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Noi non riusciamo a fare una pianificazione finanziaria, eppure gli strumenti di integrazione ci sono tutti. Ve ne cito uno, il vecchio FEP, Fondo Europeo per la Pesca, è diventato FEAMP, Fondo Europeo per la Pesca e gli Affari Marittimi, cioè ha introdotto all’interno del principio comunitario il fatto che i soldi per la pesca non possono prescindere dall’attuazione di politiche marittime integrate. Oggi probabilmente questa fase dedicata alla demolizione delle barche si va a concludere, le risorse in quella direzione sono disponibili ancora per 2 anni, però dovrebbero essere utilizzate con atti, piani regionali nei quali quella cosa diventa veramente la modernizzazione di una flotta. Che passa attraverso la riduzione di alcuni soggetti, ma che diventi anche un fatto economico effettivo, che accorci ad esempio la filiera costruendo le condizioni minime di infrastruttura portuale, che consenta di essere di servizio alla pesca, che non sottoponga il pescatore all’intermediazione parassitaria allo sbarco. Allora se questo si vuole fare, è facile farlo, bisogna volerlo, bisogna fare in modo che nel documento di programmazione regionale ci sia scritto questo, che ci sia scritto che serve ad accorciare quella filiera nei confronti del mercato. I Fondi Strutturali possono essere pensati in maniera trasversale questa volta, si potrebbero per esempio utilizzare delle risorse che riguardano l’agricoltura per il mare. La nuova programmazione finanziaria consente il progetto integrato di finanziamento ovvero l’idea che un’area ha un tipo di sviluppo e che all’interno di quel tipo di sviluppo omogeneo, fatto di terra e mare, propone di realizzare A, B e C e che A B e C consiste nel coltivare gli ortaggi nella piana di Fondi e perché no le alghe ai fini alimentari nel mare come unico progetto integrato che conferisce a un territorio sviluppo e possibilità di creare benessere. In questo senso l’uso, ed è il mio secondo suggerimento, dei Fondi strutturali deve partire dalla raccolta delle reali esigenze senza commettere l’errore di metterci tutto. Io mi ricordo, quando ero Presidente del Consiglio della Regione Lazio, una discussione sulla chiusura di alcuni ospedali o meglio la rimodulazione di alcuni ospedali di montagna, quelli nei quali comunque bisognava mantenere un presidio. Si iniziò questo grande confronto, tutti giocavano al rialzo, ognuno voleva fare un Policlinico. Questo è quanto accade spesso in occasione della discussione sui Fondi strutturali. Se noi pensiamo di volerci mettere tutto per cui ognuno è portatore del suo minimus di esigenza non cambieremo il quadro strutturale del Paese. Ci vuole una forte impostazione politica da parte di chi amministra. Soprattutto una forte mediazione sociale ovvero i rappresentanti, i mediatori, le organizzazioni sindacali, le organizzazioni imprenditoriali, devono saper dire no a pezzi di economie

che pensano soltanto ad avere la clientela attorno a quella filiera di finanziamento, altrimenti noi avremo di nuovo dei Piani Operativi nazionali che non sono responsabilità dell’Europa, coerenti con il disegno europeo, ma un posto dove fare tutto. Bisogna avere la capacità di costruire delle opzioni molto forti. Terza questione: il Mediterraneo. Noi abbiamo questo mare straordinario, purtroppo non è governato, è il mare più turbolento del mondo. Quando si pensa alle politiche europee si pensa a 8 Paesi su 22. Le politiche europee possono incidere sui comportamenti di 8 Paesi che sono nel Mediterraneo contro 14 Paesi che non lo sono e in questo il richiamo è piuttosto, lo dico alla Senatrice Amici e lo dico al Governo italiano, che occorre davvero contribuire a costruire una politica estera del mare diversa da quella del passato. La nostra politica estera non è stata mai economica, è stata sempre legata al fatto che il Mediterraneo è questo turbinio di situazioni, di culture, di meccanismi di guerre e rivoluzioni nelle quali la nostra politica estera ha riguardato essenzialmente la ricerca di sicurezza. C’è necessità di avere un rapporto proprio sull’economia del Mediterraneo. Oggi non abbiamo la conoscenza di ciò che accade nel nostro mare; conoscere le economie del Mediterraneo significa conoscere le possibilità di sviluppo, altrimenti non ci sarà possibilità di avere le integrazioni necessarie, se non piccoli affari. I piccoli affari speculativi si possono fare comunque, una relazione bilaterale tra un Paese e un altro, tra un sistema di imprese e un altro, è un qualcosa di abbastanza facile, si fa l’affare utilizzando le normali relazioni, ma non si fa all’interno di un disegno organico. Allora, costruire il primo Rapporto sull’Economia del Mediterraneo utilizzando il semestre italiano per lanciarlo da questo punto di vista potrà essere cosa molto utile. Ecco io vi ringrazio, vi chiedo scusa se mi sono fatto prendere dal tempo avevo 7 parole, ne ho dette solo 3. Grazie.

FABRIZIO COLA

Capo Segreteria Sen. Daniela Valentini - promotrice della mozione a favore della Crescita Blu in Italia

LA STRATEGIA EUROPEA PER UNA CRESCITA BLU Buongiorno a tutti, Milana ha detto cose importantissime per il nostro Paese, perché se vogliamo cambiare l’Italia dobbiamo capire quello che succede in Europa e non solo lanciarle contro slogan molto facili e semplici. Al Senato la Senatrice Valentini dall’inizio della legislatura ha puntato molto su questo tema della blue economy o come vogliamo chiamarla nelle varie versioni. Stando in Commissione Agricoltura, e molto spesso anche in Parlamento, ci si occupa dell’agricoltura cosiddetta classica ma dentro quella Commissione ci si deve occupare anche di tutti quegli aspetti legati appunto all’Economia del Mare. La senatrice ha cercato di farlo in maniera complessiva, organica e integrata, come da tutti qui è stato sottolineato. Abbiamo cominciato proprio dalla legge di stabilità, facendo approvare un ordine del giorno su alcuni

principi dell’Economia del Mare alla fine dello scorso anno. Abbiamo poi lavorato alla costruzione di una mozione che ha per oggetto la “Strategia europea per una crescita blu e la sua rilevanza nel quadro italiano” proprio per far capire l’importanza del settore innanzitutto ai parlamentari. E’ stato un lavoro interno molto importante, durato qualche mese, diretto non solo al Partito Democratico, che è il gruppo del quale far parte la Senatrice Valentini, ma a tutti i colleghi del Parlamento. La mozione, infatti, è stata firmata da circa 30 Senatori provenienti da tutti i partiti rappresentati.

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Questa è una novità importante, che va verso l’integrazione anche politica e l’attenzione complessiva a questi temi. Quella di oggi è un’ulteriore tappa di questo percorso. È stato citato il Convegno svolto al Senato i primi di aprile che ha lanciato e presentato la mozione, che non sto qui a presentarvi perché sarebbe molto lunga, la trovate sul sito della Rivista (www. economiadelmare.org) che con molta attenzione l’ha pubblicata in maniera integrale. Abbiamo detto tutti che l’Economia del Mare è un volano di sviluppo importante per il nostro Paese, sicuramente più di altri settori come l’industria manifatturiera e quant’altro di cui si parla tutti i giorni. E’ qualcosa di più e di più importante e non è solo un volano di sviluppo importantissimo ma è anche, parafrasando il titolo di un recente film italiano vincitore del premio Oscar, “una grande bellezza” del nostro Paese. Con quasi 8.000 Km di costa non si può non parlare di Economia del Mare. C’è anche l’entroterra, ma tutto parte un po’ dal mare, come la nostra storia racconta. E’ importante che tale bellezza sia espressa da tutti i settori delle attività economiche che sono intorno a questo sistema. Il fulcro fondamentale della mozione è proprio quello di stimolare a tutti i livelli, imprenditoriale, di ricerca e di innovazione tecnologica ma anche politico e istituzionale, la costruzione di una rete permanente, di sinergie e di un’integrazione del sistema. Queste sono tre parole chiave che poco si usano nel nostro Paese, ma di cui c’è forse più bisogno di avere i finanziamenti per realizzarle. Molto spesso perdiamo i fondi perché ci mancano proprio gli elementi di sinergia e di integrazione. Il Patto che l’On. Milana ha giustamente sottolineato come necessità importante, è proprio quello, cioè fare in modo che le Regioni non pensino ciascuna a programmare i propri progetti legati al proprio confine. Soprattutto per il mare questo sarebbe ancora più sbagliato. Occorre un discorso di sistema che parte dall’Europa, dal Governo nazionale e dal sistema delle Regioni, che insieme a tutti gli altri attori devono mettersi d’accordo su quali scelte strategiche dobbiamo fare per il nostro Paese e per l’Europa in generale, perché il nostro Paese non lavora per se stesso. Sappiamo quante attività produttive italiane operano, per fortuna, per i Paesi di tutto il mondo. Questa è la chiave. La mozione serve soprattutto per dare al Governo un impulso in più, un aiuto unitario. Se sono coinvolte tutte le forze politiche anche il Governo ha in parte semplificato il suo lavoro quando dovrà proporre qualcosa in Parlamento. Tra i firmatari della mozione ci sono autorevoli

esponenti, come i Vicepresidenti del Senato, di tutti i gruppi politici, il Presidente Zanda, il Presidente Chiti, il Presidente Formigoni, cioè persone che rappresentano settori della politica italiana molto importanti. Questo è quello che noi illustreremo al Governo nella seduta che sarà dedicata, perché la mozione non è importante solo perché è scritta ma perché viene presentata formalmente in una seduta del Parlamento, in questo caso del Senato, e sarà discussa con il Governo. Sarà un momento di confronto ampio anche a livello parlamentare su queste tematiche. Capite bene che questo lavoro dobbiamo continuarlo insieme, io spero che queste tappe di lavoro proseguano, perché così riusciremo a crescere, a migliorare anche i temi e le proposte che dobbiamo insieme portare al Parlamento. Noi abbiamo inviato la mozione a tutti i Presidenti delle Regioni e li contatteremo personalmente, tutti quelli che fanno parte del sistema costiero, perché vogliamo dire anche a loro quelle cose che noi qui stiamo dicendo. Sarebbe interessante un’iniziativa, in cui si riuscisse a mettere insieme il sistema delle Regioni intorno a un tavolo con il Governo e con il Parlamento, per discutere lì quel patto a cui faceva riferimento l’On. Milana. Un’iniziativa importante che forse una struttura diciamo indipendente come la rivista può fare più facilmente di qualsiasi gruppo politico che potrebbe essere tacciato di partigianeria. Sarebbe una tappa importante, in cui continuare questa discussione e cercare di cogliere gli obiettivi per i prossimi sette anni di finanziamenti europei. Io vi ringrazio dell’attenzione, porto i saluti della Senatrice Valentini che è stata purtroppo bloccata a Roma, perché impegnata come Segretario del gruppo alla preparazione della riunione che domani avranno con il Presidente del Consiglio per i noti problemi sulle riforme istituzionali, soprattutto quella del Senato. Vi ringrazio dell’attenzione. Buon lavoro.

LUCA SISTO

Capo Servizio Politica dei Trasporti Confitarma e Presidente Vicario Istituto Italiano di Navigazione

TORNIAMO A VEDERE IL MARE Grazie, buongiorno a tutti, buongiorno Presidente Zottola, autorità, amici e colleghi. Cercherò di lanciare idee e suggestioni e darò anche qualche cifra che secondo me è importante. Innanzitutto, porto il saluto del mio Presidente Emanuele Grimaldi, armatore di navi ro-ro, come sapete e navi Car Carrier; pensate che i metri lineari della sua flotta se sviluppati a terra fanno un’autostrada fisica che da Palermo arriva in Germania. Questo tanto per lanciare un’idea su qual è la capacità di trasporto dello shipping e per dire qualcosa sulle autostrade del mare. Dovrei parlarne a lungo, penso ci siano e funzionino, bisogna soltanto saperle contare se si misurano in tonnellate fisiche, probabilmente qualcuno mi dirà che facciamo l’8%, ma se le misurate in tonnellate miglia noi vi diciamo

che facciamo il 40% del movimento intraeuropeo di merci. E qua subito un richiamo alla conoscenza del settore: è difficile approcciarsi al nostro mondo. Io lo dico sempre, il nostro è un mondo particolare, è un mondo di grande esperienze, di tradizioni. Pensate che Confitarma è più vecchia di Confindustria, noi anticipiamo le dinamiche di terra alle quali accennava prima l’On. Milana. Siamo noi che sperimentiamo la multietnicità a bordo delle nostre navi. Non esiste a terra un ambiente di lavoro con 60 nazionalità diverse, che lavorano in territorio nazionale, è solo la nave da crociera che vi dà questa esperienza, razze, religioni,

SHIPPING

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cucina, etnie diverse insieme nell’avventura del viaggio della nave, in quel caso da crociera. Ma vale lo stesso per la petroliera, dove c’è un comandante italiano, c’è una flotta multietnica, ci sono culture differenti, 15-20 persone. Pensate, il valore energetico di un solo viaggio di una petroliera illumina una città di 100 mila abitanti per 4 anni. Io sfido chiunque del nostro mondo politico ad avere contezza, non conoscenza, contezza di queste dimensioni. Il valore energetico di un solo viaggio illumina una città di 100 mila abitanti per 4 anni, una dimensione spaventosa alla quale veramente con timidezza noi che da anni, per quanto mi riguarda da 25 sono in Confitarma, ci avviciniamo. Siamo sempre timorosi di sbagliare uno zero, di togliere uno zero, di non capire bene che cosa significa il nostro settore. Però lasciatemi dare qualche cifra perché recentemente è stato commissionato da ECSA, European Community Shipnowners’ Associations, cioè l’Associazione degli armatori europei, a Oxford Economics, uno studio molto importante di cui potete leggere nel numero di Economia del Mare distribuito questa mattina. E’ uscito un Report sullo shipping europeo che davvero è stravolgente dal punto di vista dei numeri. Vi cito qualcosa. La flotta europea controllata dagli armatori europei è cresciuta del 70% dal 2005 al 2014, noi italiani abbiamo fatto anche meglio, nel 1989 mentre cadeva il muro di Berlino, io entravo in Confitarma, la flotta italiana aveva 7 milioni di tonnellate. Oggi ne abbiamo 20, quindi abbiamo fatto ben più del 70%. Controlla 450 milioni di tonnellate di stazza lorda, il 60% della flotta mondiale di container è controllata da armatori europei, il 52% delle navi multiporpose, quelle che portano diverse cose, il 43% delle petroliere, il 37% della flotta complessiva è controllata da interessi armatoriali industriali europei. Qual è l’impatto di questo settore? 590 mila operatori, 38 mila studenti in Europa, e qui ne abbiamo alcuni esempi, 56 miliardi di fatturato diretto, 6 miliardi di euro di tassazione, una media europea di 53 mila euro di PIL, una media europea dello shipping di 88 mila euro per addetto. Pensate il valore, noi produciamo 88 mila euro per addetto contro la media di 53 mila euro di addetto di terra. Ma ancora più straordinari sono i numeri dell’indotto. Vedete, lo shipping ha, come dicevate giustamente nell’introduzione, questa caratteristica, dietro la nave che solca i mari si muove la terra, si muovono i mestieri di terra, è la nave al centro di questo sistema mare, 59 miliardi di contributo di euro, 1 milione e 100 posti di lavoro, 30 miliardi di contributi e 550 mila di lavoratori. Insomma, un impatto economico complessivo di 145 miliardi di euro, per ogni milione di PIL in mare se ne muove 1,6 a terra. Vede On. Milana, sa come si chiama questo report, ha

un titolo bellissimo “Ecco dove l’Europa non ha fallito”, è straordinario, tutti che parliamo a terra della crisi del modello economico e politico europeo, ma c’è un settore dove l’Europa non ha fallito. Ma perché non ha fallito? Andiamo a vedere l’origine, perché nel 1989 l’Europa emanò le cosiddette Positive Measures, le Misure Positive, cioè indirizzò agli Stati Membri delle linee guida per aiutare le imprese del cluster marittimo a sviluppare le proprie capacità. Capacità che avevano anche prima durante gli anni del “flag in out”, del cambio di bandiera, ma che non potevano dimostrare essendoci un gap di competitività tra una nave petroliera italiana e una gemella battente bandiera di convenienza, come sapete, di 1 miliardo e mezzo di lire. Fu proprio Confitarma, con un Libro Bianco, a tirar fuori questo dato che allora sconvolse un Ministero dedicato al mare; perché allora c’era un Ministero della Marina mercantile che parlava un certo linguaggio, in cui si parlava di gross tonnage e si capiva cosa significa, dove bulk carrier si sapeva che cosa fosse, e qui invece lo stiamo dimenticando. Lo sanno, lo dico sempre e lo ripeto, i nostri figli, i nostri cugini greci che nel loro conio nazionale hanno una bulk carrier: noi abbiamo il Colosseo, loro hanno una nave. Questa in sintesi è la differenza. Allora Presidente Zottola, quando ci riuniamo qui a Gaeta, per me è un grande piacere, è la terza volta, noi dobbiamo ribadire questo, possiamo mettere un tassello al puzzle, ogni volta. Costruiamo questo bellissimo manifesto, ciascuno di noi con le sue competenze aggiunge un pezzettino di conoscenza qualche dato, qualche risultato anche delle proprie azioni, ma il percorso è lungo, la rotta è lunga. Ed è lunga, perché noi agiamo su tutti i fronti. C’è l’ambiente, ebbene qual è la modalità di trasporto più ambientalmente sostenibile? Nuovamente lo shipping e la nave; lo dimostrano tutti gli studi di tutte le Associazioni ambientaliste europee, ma di gran lunga e non potrebbe essere altrimenti. Come si fa a portare 15.000 contenitori in un solo viaggio? Con una nave. Cos’è la globalizzazione? E’ shipping. Cina e India che cosa fanno? Prendono navi in andata e ritorno, hanno bisogno di energia, petrolio, acciaio, ferro; e cosa portano? I prodotti fatti, i container. Eccolo il sistema, la globalizzazione è solo navigazione, di base è industria ed è navigazione. Ma è difficile sentirlo se non si lascia il molo, se non si prende il mare, non si può comprendere questo. E’ difficilissimo, quali città, quali capitali d’Europa hanno affaccio sul mare? A Roma o a Milano dove c’è il centro dell’economia italiana, si vede il mare? No. Ce lo insegnano a scuola? No. C’è qualcuno che insegna diritto della navigazione in Italia? Poche Facoltà, ci sono migliaia di ragazzi che studiano giurisprudenza in questo momento che non hanno la possibilità di fare gli esami sul quinto Codice, il Codice della Navigazione, perché non c’è più. Sta sparendo la materia “economia dei trasporti marittimi”, è difficilissimo, andate a cercare cosa c’è che si sta muovendo sul territorio.

E la formazione? Due eccellenze: l’Accademia, sentiremo poi l’amico Massolo, il Caboto, proprio qui a Gaeta, con fatica e con lo sforzo imprenditoriale abbiamo messo in piedi insieme con l’Amministrazione gli strumenti di formazione intelligente perché oggi, ragazzi, non è così facile competere. Il mondo non batte bandiera italiana, il mondo batte tutte le bandiere, i ragazzi filippini, i ragazzi di Manila, sono bravi quanto voi, conoscono l’inglese meglio di me e di voi. Hanno dei simulatori a 14-15 anni che gli insegnano a stare sulla nave, hanno delle istruzioni nautiche di grande livello. Guardate che noi dobbiamo recuperare gap verso Paesi che tradizionalmente pensiamo inferiori, ma che di shipping ne sanno, da sempre, più di noi. Allora, mi avvio a concludere, dare visibilità al settore, questo è un grandissimo merito dello Yacht Med Festival, non è l’unico che lo fa, ma il Presidente Zottola lo fa con grande passione, noi te ne diamo atto come Confitarma, e io personalmente anche come Istituto Italiano di Navigazione. Favorire le competenze del sistema, incontrarsi, ascolterò con molta attenzione l’intervento del rappresentante del cluster aerospaziale, della nautica, del diporto, di tutti quelli che hanno a che fare con questa industria, come Confitarma mi permetto di sollecitare soltanto tre proposte. La prima: occorre una semplificazione normativa, non una deregulation. L’armamento non ha mai chiesto una deregulation, l’armamento chiede sempre di essere chiamato al tavolo quando si discutono normative che riguardano un’industria così particolare come l’industria del mare. Chiediamo solo di essere ascoltati, di poter offrire la nostra esperienza millenaria di naviganti. Voi sapete che ci sono norme del 1800 a bordo delle nostre navi? Ancora oggi, vale il Regio Decreto del 1897. Voi sapete che abbiamo ad esempio dei problemi a cambiare la dieta a bordo? Potrei stare qui una giornata intera a raccontarvi alcune norme che datano ormai 1800, neanche 1900. La seconda richiesta: un’amministrazione dedicata. Chiamiamola come vogliamo, il Presidente d’Amico e il Presidente Grimaldi parlano del Ministero del Mare. Capiamo che forse è un po’ difficile oggi arrivare a questo. Possiamo pensare però che il Ministero della Marina Mercantile si sia ridotto a una direzione generale? Ne sono due ma c’è l’accorpamento tra Porti e Navigazione in atto. E che all’interno dell’attuale Direzione della Navigazione, del Direttore Puja, debbano essere tagliate 3 Divisioni mentre nello stesso Ministero la parte aereonautica non subisce alcun taglio e la parte stradale si riorganizza? Insomma gli altri mezzi di trasporto non subiscono i tagli del 20% che sono in atto nella Pubblica Amministrazione. Il mare che non ha più un Ministero, ha un Dipartimento, ha una sola Direzione, subisce anche il taglio di 3 Divisioni?

Mi sembra veramente quasi una provocazione e non capisco perché. E’ voluto? O semplicemente, e penso che sia così, è una nuova dimenticanza? Una dimenticanza non cattiva, non voluta, di chi non riesce a vedere oltre la linea dell’orizzonte, di chi non riesce a vedere il mare. Sostanzialmente noi dobbiamo tornare a vedere il mare. Nel frattempo nasce un’Authority, nasce l’Autorità di regolazione trasporti, sulla quale non mi pronuncio, naturalmente, perché mi sembra inopportuno visto che non sono Grimaldi. Sappiate però che dopodomani scade il termine per pagare, noi imprese, il funzionamento dell’Authority, perché voi sapete che è stata creata un’Authority in Italia senza denaro pubblico e quindi funzionerà solo grazie a ciò che le imprese private, del mondo dei trasporti, daranno in base alla percentuale del loro fatturato? Non vado oltre. Da ultimo è stato richiamato il Mediterraneo e la politica estera del mare. Il 4 aprile scorso, in Confitarma, abbiamo fatto un bel Convegno sul Mediterraneo, con cifre che sono uscite anche lì molto importanti, però On. Milana un esempio concreto di politica estera del mare che ha funzionato gliela do, proprio con piacere. E’ la strategia antipirateria e ha funzionato perché l’Amministrazione ha ascoltato gli interessi, non tanto degli armatori, che hanno fatto percepire il problema, ma ha ascoltato gli interessi indiretti che da un attacco di pirateria nell’Oceano Indiano si riversano sul territorio nazionale. Il Ministro Frattini, quando aprì il Tavolo antipirateria, percepì immediatamente che il fermo di una nave in Somalia fa un danno sì all’armatore, ma mette soprattutto in pericolo la vita di concittadini che navigano per assicurarci energia, da mangiare, da vestire, e limita fortemente l’economia di terra, marginalizza la potenza del Mediterraneo. Perché i grandi vettori non faranno altro che circumnavigare l’Africa e troveranno sulla direttrice i migliori porti dell’Occidente, che sono in Nord Europa, Anversa, Rotterdam, Amburgo, li abbiamo citati, o i nuovi porti che nel Nord Africa si stanno affacciando prepotentemente nell’economia del Mediterraneo. Far capire come mettere in sicurezza una nave significa mettere in sicurezza un porto, far capire che il mondo non si misura più in distanza geografica ma in distanza economica, far capire che l’Oceano Indiano è vicino a Roma quanto il Golfo di Napoli, questo forse è un obiettivo che lo Yacht Med Festival potrà sempre proseguire ad avere. Grazie a tutti.

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PAOLO FERRANDINO

Segretario Generale Assoporti

Grazie e buongiorno, innanzitutto complimenti per l’iniziativa. E’ il secondo anno che vengo, sono sollecitato normalmente da una media di 3 convegni a settimana, e il fatto che per due anni di seguito sia venuto qui, significa che effettivamente ne sento l’importanza. Voglio portare i saluti del Presidente dell’autorità portuale che ha la responsabilità anche del Porto di Gaeta e di Assoporti, Pasqualino Monti, che aveva degli impegni e mi ha delegato. Siete abbastanza fortunati perché io non essendo un grande oratore conterrò i tempi, però accetto la provocazione lanciata prima, quando siamo stati chiamati, noi relatori, a confrontarci sulle proposte contenute nel Blue Paper. Non ho voluto preparare un intervento strutturato così come ha fatto, brillantemente peraltro, l’amico Luca Sisto citando dei numeri, mi sono concentrato su alcuni spunti contenuti nel Blue Paper.

IL PORTO SIA NODO DELLA RETE LOGISTICA

Per dire quanto e in che misura la portualità può condividere queste proposte cito tre passaggi che mi hanno colpito particolarmente: “L’Economia del Mare è un’idea chiara di sviluppo”; “il mare è il vero elemento di competitività”; “il mare è la scelta per crescere”. Tre affermazioni che condivido, e questo fa parte della mia cultura, di chi si occupa da 34 anni di portualità e lo dico prendendo spunto da una dalle proposte dell’amico Luca Sisto, chi si occupa di portualità, non può trascurare la centralità di un’amministrazione forte e di riferimento. Credo che così come le navi, anche la portualità abbia necessità di avere un riferimento amministrativo centrale saldo, certo, che abbia la capacità di cogliere la specialità del settore. C’è una specialità nel marittimo, c’è una specialità nel portuale. Scusate la digressione ma ci tenevo moltissimo. Tra l’altro incidentalmente, come sapete, per 20 anni ho fatto parte di quella Amministrazione. Ritorno a quelle tre affermazioni che condivido pienamente e che condivide anche la portualità. Credo di poter anticipare, è chiaro che sarà poi una scelta rimessa agli organismi dell’Associazione, ma credo con serena coscienza di poter dire che Assoporti li condivide in toto. Sono convinto di questo perché, di fatto, nell’ultimo documento che l’Assemblea di Assoporti ha approvato ci sono dei passaggi che, sostanzialmente, sono direttamente collegati a queste affermazioni, perché la visione che abbiamo dei porti è una visione di nodi essenziali della rete logistica. Nodi essenziali di una rete logistica che è componente più vasta di una rete che non è solo nazionale ma anche europea.

La dimensione con la quale la portualità si confronta, ma la portualità intesa come nodo della rete, non la portualità che si conclude dentro se stessa, è un servizio per il Paese, per l’economia del Paese, per lo sviluppo, là dove ovviamente la geografia lo consente e dove anche le infrastrutture terrestri consentano di porsi al servizio di economie che vanno al di là dei confini nazionali. C’è sintonia tra quelle tre proposte e alcuni passaggi del nostro documento, perché per Assoporti i porti hanno un ruolo cruciale e dovranno sempre più assumere un ruolo cruciale per la ripresa della crescita dell’economia italiana, sempre più affidata alla sua capacità di competere sui mercati mondiali. Le Autorità Portuali nel territorio amministrato hanno una funzione di raccordo tra tutti gli stakeholder. Nei Comitati Portuali ci sono rappresentanze delle istituzioni, delle amministrazioni, degli imprenditori, dei lavoratori. Questa visione che intende mettere insieme tutti i soggetti per fare sistema c’è. L’aumento della competitività può essere raggiunta affidando per ogni corridoio logistico rilevante alle Autorità Portuali il compito di integrare l’anello marittimo all’anello terrestre della catena logistica e di coordinare i poteri pubblici interessati con le attività dei privati, in modo da rafforzare il ruolo della portualità italiana rispetto, da un lato ai grandi carrier, dall’altro ai grandi operatori logistici. La portualità sta in mezzo, in questo momento sta sopportando la pressione dei grandi carrier che sono in grado di spostare i flussi e i traffici tanto rilevanti e possono decretare la fortuna o la sfortuna di un porto. Se si riesce a rafforzare il ruolo del porto, evidentemente, si è in grado anche di offrire un servizio migliore e di radicare un operatore divenendo centro di interesse con un servizio ottimale per la nave e per la merce che deve essere prontamente inoltrata. Questa è una delle visioni di porto quale nodo della rete logistica in funzione dello sviluppo. Come raggiungere questi obiettivi di sviluppo, di crescita? Anzitutto, ritorno a un concetto che aveva toccato l’On. Milana, è necessario disegnare un percorso di programmazione del sistema portuale nazionale nel lungo periodo, individuando grandi scelte a livello di sistema Paese, privilegiando principi di redditività e possibilità di coinvolgimento di investitori privati. C’è la necessità di una politica che deve essere politica marittima integrata, in cui tutte le componenti siano in grado di dare il loro apporto in una visione sinergica, evidentemente è il senso del reale che mi porta a doverne tener conto, e credo dobbiamo farlo tutti quanti. Viviamo una situazione che non ci consentirà di chiedere 100 e ottenere 100. La programmazione è proprio questo, darci delle priorità, fare delle scelte dal punto di vista non soltanto del che cosa fare ma della tempistica in cui farlo. Questa credo che sia una delle esigenze fondamentali che vive tutto il settore e che vive evidentemente anche la portualità.

E’ stato detto, anche da questo podio, che in Italia abbiamo tantissimi porti che non fanno Anversa, ho qualche riserva, mi dispiace. Dal punto di vista dei numeri, se prendiamo i contenitori facciamo a malapena Rotterdam, non ci dimentichiamo però che il trasporto marittimo non è soltanto trasporto marittimo di contenitori e il mare non è soltanto trasporto. Sembrerà strano che lo dica chi si occupa di portualità, ma oggi ci sono qui rappresentanti di settori che hanno tutti un interesse immediato, diretto al mare, ma non tutti si occupano di trasporto in senso puro. Nessuno può ignorare l’altro, la pesca non può ignorare la portualità e la portualità non può ignorare la pesca, il trasporto non può ignorare l’ambiente, la formazione deve tener conto di tutte le componenti. Programmazione e semplificazione devono partire da azioni concrete, trovo una sintonia grande con quello che ha detto Luca Sisto, eliminazione di tutti i lacci e vincoli burocratici che limitano e vincolano la competitività e l’efficienza degli scali, la semplificazione degli organismi decisionali interni ed esterni al sistema e la semplificazione dei sistemi di controllo. La semplificazione e la certezza dei tempi per tutte le procedure burocratiche, anche per noi come portualità, questi sono elementi essenziali della competitività del sistema portuale e del sistema marittimo nel suo insieme. E’ necessario e urgente che anche la portualità sia messa in condizione di operare come delle imprese, rafforzandone la capacità di governo e di regia in porto e per quel che riguarda i collegamenti di rete logistica. Ci vuole la capacità dal settore marittimo di andare oltre, di guardare oltre e di guardare anche verso il retroterra per crescere. Infine, nel nostro documento c’è un passaggio che è del tutto nuovo, ma credo che sia giusto evidenziare in questa sede: “individuare adeguate forme giuridiche e un sistema di incentivi economici, compatibili con l’ordinamento e i principi europei, opportunamente mirati a stimolare un maggiore coinvolgimento delle imprese produttive nazionali nella cabina di regia logistica e la crescita degli operatori logistici italiani”. Per dire come noi stessi che siamo un’Associazione di enti pubblici ci rendiamo conto che è impossibile chiudersi e ignorare che la Pubblica Amministrazione, gli Enti di amministrazione, debbono tener conto delle esigenze del mercato e degli operatori. Non c’è crescita senza un’amministrazione salda, questo è uno dei concetti dal quale sono partito prima, non c’è crescita se non c’è sinergia tra Pubblica Amministrazione e operatori privati. Grazie.

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VINCENZO POERIO

AD Benetti, Presidente YARE e cdm Cluster Trasporti Italia 2020

BASTA VEDERE CHI SA FARE BENE LE COSE

Buongiorno, grazie per l’invito, questo è il secondo anno ed è sempre un piacere. Mi dispiace, ma io preferirei parlare di numeri, ho ascoltato le precedenti presentazioni e penso che sia giusto far conoscere qual è il settore che rappresento, che è uno dei tanti dell’Economia del Mare, quello nautico. E’ giusto fare due precisazioni, per capire cos’è la nautica. Innanzitutto, vorrei iniziare con un’affermazione: sono qui soprattutto perché penso che per competere oggi e per tirare il nostro Paese fuori dai problemi che aveva e che comincia a non avere, siamo un po’ positivi, è aggregarsi. Quindi significa cercare di lanciare le basi per poter lavorare insieme per qualche cosa. La seconda parte della brevissima presentazione sarà poi legata al cluster dei trasporti, perché è vero che non c’è il Ministero della Marina Mercantile, ma c’è il Ministero dei Trasporti, e siccome si parla anche dei trasporti via mare, esiste un Ministero e in quel Ministero si dovranno occupare di navale e di nautico, come si occuperanno di altro. Che cos’è la nautica oggi? La nautica oggi la possiamo dividere in due. Da una parte c’è la produzione di imbarcazioni sotto i 24 metri, fatte da centinaia e centinaia di pezzi, forse migliaia in giro per il mondo. Poi ci sono quelle che vengono chiamate navi e cioè superyacht, che hanno tutte le problematiche delle navi. Vengono costruite come navi, forse con qualche caratteristica diversa perché abbracciano il mondo del lusso. A tutto questo si aggiunge l’accessoristica e i servizi a terra e a mare, così come esiste nell’ambito del mercantile. Quindi la nautica oggi in questo cluster ha assunto, in parallelo al mercantile, il suo ruolo di settore e di distretto. L’Italia è con circa il 40%, il primo produttore al mondo di superyacht. Cioè noi in Italia costruiamo quasi il 40% delle barche che vengono costruite al mondo. Per quanto riguarda gli ordini, l’order book nel settore dei superyacht oggi ha circa 411 imbarcazioni in costruzione, quindi significa che in Italia bene o male ci sono 160 imbarcazioni in costruzione da qualche parte. Sono state consegnate quest’anno 146 imbarcazioni sopra i 30 metri. Ovviamente, rispetto agli anni passati, dove se ne consegnava quasi il doppio, sono di meno, ma comunque il settore, anche se ha subito un crollo, sta riprendendo e ricomincia a produrre. Il 39% è rappresentato dall’Italia, l’Olanda dal 13%, USA 8%, Germania 6%, UK 4%. In Europa il settore nautico è un settore fortissimo, il resto del mondo è fermo al 16%, non competiamo con Paesi dell’Asia o quant’altro, almeno non ancora, ma i nostri più grandi concorrenti sono i nostri colleghi europei o americani. Come si distribuisce il settore degli yacht: la flotta tra i 30 e 40 metri rappresenta circa il 66% delle imbarcazioni, tra i 40 e 50 metri il 21%, tra 50 e 70 metri il 10% e sopra i 70 metri il 3%. Poi ci sono gli order book che sono 38%, 34%, 19% e 9%.

Questo è l’effetto crisi, cioè il settore ha diminuito le quantità di produzione tra i 30 e 40 metri passando invece al +9% di persone che si possono comprare una barca sopra i 70 metri. Questo significa che veramente siamo in crisi, perché la forbice della ricchezza si è allargata e questo nel nostro settore si legge. Pensate che la nostra azienda aveva in passato moltissime negoziazioni sotto i 50 metri, oggi ne abbiamo tantissime sopra i 50 metri. Stiamo costruendo imbarcazioni di 90 metri e oltre con contratti pronti a essere firmati e questo significa che il settore sta fortemente cambiando. Poi nell’area dei servizi c’è la parte del refit, nel quale l’Italia ha dichiarate circa 22 aziende, ovviamente anche qui competiamo con tante altre che sono distribuite nel Mediterraneo, che per noi è veramente una grossa opportunità. Sento sempre nelle discussioni il confronto con il Nord Europa, forse è il momento di trovare un po’ di coscienza mediterranea: Egitto, Turchia, Grecia e Italia sono la cultura della civiltà, forse se ce lo ricordiamo possiamo capire che questo può essere un buon inizio. Pensate all’Italia, qualcuno l’ha definita una banchina messa nel bel mezzo del Mediterraneo, perché non diventiamo il centro della gestione di tutto quello che succede nei traffici almeno per quanto riguarda quelli nautici? Una volta un olandese mi ha detto che la loro fortuna è la nostra incapacità ad aggregarci, soprattutto il nostro complesso esterofilo; noi viviamo di questo complesso e loro ci fanno gli affari sopra, hanno addirittura paura che se noi ci organizziamo le cose possono cambiare. Bella sfida! La flotta dei superyacht: in giro per il mondo ci sono circa 5.000 imbarcazioni sopra i 30 metri. Questa flotta sale e si prevede che nei prossimi venti anni, non dico che si raddoppi, ma arrivi a 7.000-7.500 imbarcazioni. Quindi significa che c’è la possibilità anche di pensare a uno sviluppo. L’età di questa flotta: c’è un 29% di imbarcazioni prima del 1990; un 18% fino al 2000; solo l’8% è dopo il 2010. E’ quindi una flotta di età media che deve essere servita e qui nasce l’esigenza di concentrarsi sui servizi, perché è una flotta che permette di fare attività lavorative di refit e quant’altro. Quindi guardando i numeri, ci sono i presupposti perché questo mercato di nicchia possa esistere, possa migliorare e svilupparsi. Circa il 55% di queste imbarcazioni gira nel Mediterraneo, l’altro 45% è nel resto del mondo, quindi a maggior ragione è valido il discorso di prima che il Mediterraneo vede questi natanti, moltissimi di voi li avranno visti, che girano per il mondo e purtroppo non spesso in Italia,

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anche perché sfortunatamente negli anni passati non abbiamo fatto una politica per ospitarli. A proposito di questo volevo accennare che moltissime di queste imbarcazioni non sono a uso privato ma a uso charter, ovvero, vengono affittate da persone che se lo possono permettere. Pensate si fanno circa 1.250 charter all’anno su queste barche, significa persone che arrivano, si muovono nel Mediterraneo, arrivano nei diversi porti e vanno naturalmente dove sono trattati meglio. Quasi il 74% del traffico di charter è nel Mediterraneo, l’altro viene fatto nei Caraibi o intorno a New York o nella Florida in genere, pochissimo nel resto del mondo. Questa è un’altra opportunità che può esser colta. Circa il 42% è costituito da privati mentre il 58% da charter. Poi un altro fatto importante, fondamentale, la bandiera di queste imbarcazioni: il 38% sono europee, il 57% non europee, solo il 5% batte bandiera italiana. Questo è tutto un discorso legato al fisco, ovviamente, che andrebbe affrontato e messo in evidenza, perché i problemi non si ignorano ma si affrontano, si risolvono e così si lavora meglio. Comunque, ogni imbarcazione del genere, da 30 metri, ha 4-5 persone a bordo come equipaggi, una barca da 90 metri ne ha 40-50. Questo significa che c’è tantissima possibilità di avere impiego a bordo. Solo il 5% del personale purtroppo è italiano, il 48% è di nazionalità europea, extraeuropeo il 47%. Il 95% è costituito da equipaggi non italiani, fondamentalmente australiani, neozelandesi, americani, inglesi. Questo non ci aiuta molto. La nazionalità dei nostri clienti: quella vera, non quella delle bandiere. L’Italia è circa 2-4%, tutto il resto è distribuito fra europei, russi, Middle East, gli americani sono tantissimi sia del Nord che Sud America. Poi ci sono altre nazionalità. Questo per mettere in evidenza che queste barche grosse non sono di italiani, sono tutte straniere. Benetti oggi al 100% ha clienti stranieri, non un italiano. Per quanto riguarda le chiamate che vengono fatte ogni anno, ne arrivano in un ordine superiore alle 6.000, quindi significa che continuamente i porti turistici vengono sollecitati per trovare posto. Spesso e volentieri queste imbarcazioni girano e vanno verso il sud della Francia o verso l’agguerrita Spagna che sta veramente investendo molto in questa area. Arrivo ai miei 5 obiettivi per il Blue Paper. Innanzitutto, penso che noi abbiamo bisogno di due cose. Una di confrontarci con continuità, questo è il secondo anno ma spero ci sia anche un terzo, un quarto e questo dà forza. Gaeta può diventare il posto dove istituzionalmente ci possiamo confrontare, dal punto di vista internazionale, misurando quello che facciamo. Avere quindi la possibilità di valutare se stiamo migliorando o no. L’altro aspetto è sulla nostra clientela, almeno parlo del settore nautico, penso che la Toscana, nell’ambito dell’area della Versilia, potrebbe essere il posto, invece, dove fare un evento internazionale per accogliere i clienti o chi li rappresenta. Tutte persone

che non devono sapere i nostri problemi. E’ quello che proviamo a fare con YARE. Contrariamente a Confitarma, dove gli armatori sono associati, nel caso delle imbarcazioni da diporto i nostri clienti cambiano, quindi l’industria la possiamo gestire noi se gestiamo il rapporto con i comandanti o con questi clienti che continuamente girano. Primo aspetto quindi, il modo di lavorare in maniera più organizzata. Poi valorizzare le Regioni e portarle tutte a livello internazionale. Ogni Regione ha le sue eccellenze, ma come si fa a valorizzare la Regione? Lo stesso problema è nato nel cluster. Basta vedere le eccellenze, chi sa fare bene le cose. Prima l’On. Milana diceva tutti e 100; io dico no, solo chi è bravo a fare le cose, misuriamole, cioè che fatturato generano, a quante persone danno lavoro? Terzo punto, quindi, la possibilità di avere sistemi statistici condivisi, seri e non manipolati, che ci permettono di valutare dove sono le eccellenze e sapere che quelle eccellenze possono portare sviluppo, senza fare discorsi individualistici. Oggi la nautica è fatta dal 40% di barche italiane perché contiamo 160 barche su 400: non è che si possono inventare le cose, se siamo convinti e onesti nel fare questo lavoro. Questo è un altro aspetto del Blue Paper, per me va bene se parliamo di dati effettivi, del settore nautico ma anche degli altri. Poi ho sentito parlare, è inutile che mi ripeto, di semplificazione amministrativa, facciamo un bel book di tutte le semplificazioni. Nel Codice della Navigazione c’è ancora la sputacchiera che risale al Codice Regio, quindi quella potremmo anche toglierla dalle regole, però facciamo un bell’elenco e lo portiamo dove va portato perché cambino o modifichino queste leggi. Poi la formazione delle competenze, abbastanza importante. Non ho messo la parte della ricerca e sviluppo perché purtroppo si parla sempre di sviluppo, ma per fare sviluppo bisogna essere bravi, bisogna avere idee, realizzarle, metterle sul mercato. Tutte le idee che ci vengono sulle navi, sulle barche sono tutte cose che vanno capite, studiate, mettendo insieme tutto quello che va messo insieme, ma poi occorre soprattutto commercializzarle. Non basta dire ho un’idea, bisogna renderla pratica, sperimentarla e poi farla diventare operativa. Niente contro le Università, anzi ben venga la scienza a dare supporto, ma il percorso deve essere questo, arrivare cioè fino alla commercializzazione, ovviamente, dietro ci sono gli studiosi che hanno bisogno di ricerca di base, fondamentale, per arrivare alla ricerca applicata. Quali sono i distretti in Italia? Li ho presi dai dati che circolano nel settore, forse anche un po’ sbagliati o camuffati, perdonatemi ma non abbiamo un sistema unico di rilevazione. Ci sono Toscana, Liguria, Marche, Friuli Venezia Giulia, Sardegna, Lazio, Campania, Sicilia e Puglia. Questi distretti che esistono sono oggetti di questo cluster al quale accennerò molto brevemente. Non è difficile mettere insieme le Regioni basta cominciare, sono 116 gli enti che già stanno insieme, c’è anche

Confitarma dentro, bisogna soltanto cominciare a dialogare in una certa maniera. Abbiamo fatto un comitato strategico il 10 aprile, c’è un rappresentante per ogni settore: automotive che naturalmente ha avuto la Presidenza, c’è dentro la FIAT, è sempre un Ente grosso, esiste, comunque oggi la FIAT dialoga e colloquia; navale con il suo rappresentante; nautico che ho il piacere di rappresentare; ferroviario; autosnodale, ci sono poi rappresentanti per ognuno dei settori della parte armatoriale. Questo significa che gli attori ci sono, lo strumento c’è, il Ministero è quello dei Trasporti non del Mare, pazienza ci accontentiamo, però ognuno mette i suoi problemi e cerchiamo di fare un piano con quei famosi 5 punti di cui parlava l’On. Milana. Voglio dire poi un’altra cosa importante: Amsterdam vede crescere i suoi visitatori e gli espositori agli eventi che fa, Carrara scende, il Salone Nautico internazionale di Genova sta cominciando a diventare un disastro e spero che il nuovo Presidente ci metta mano velocemente, però significa che bisogna dare un nuovo impulso a queste situazioni. Il fatto di non avere Ucina qui, anche per il mio settore, mi sembra un po’ brutto, però forse è un momento di trapasso che spero finisca presto, proprio nel concetto di aggregarsi per diventare competitivi. YARE è l’evento per i clienti, i comandanti e i clienti. Abbiamo invitato 110 comandanti di imbarcazioni sopra i 24 metri, hanno fatto 500 incontri, hanno visitato le imprese. L’idea di questo evento è diventare internazionale e avere tutte le Regioni rappresentate, dove ognuno metta in evidenza le proprie eccellenze per poter portare avanti le proprie cose. Perché parlare con questi Comandanti per chi è di Gaeta significa che durante il percorso della barca, mentre va giù verso la Grecia si fa una fermata a Gaeta. Questo significa lavorare insieme in maniera integrata e quindi non solo a livello regionale, ma prendere le eccellenze delle singole Regioni e portarle insieme. Perché la Toscana? Perché oggi ha le dimensioni più grosse, avrei preferito farlo a Napoli, poiché sono napoletano, ma non è così perché Napoli non è forte nella nautica come la Toscana. Abbiamo chiamato le imprese, ci sono state già 4 Regioni che hanno partecipato. L’evento coinvolge i servizi, e non solo la costruzione. Qui si parte dal refit. Vorrei poi affrontare un discorso molto importante: tutte le bandiere di questi nostri superyacht sono offshore, lo sappiamo benissimo. Lancio un appello: perché il leasing ha avuto una riduzione di IVA e non queste imbarcazioni, che vengono usate per la maggior parte del tempo verso aree del mare non nazionali ma internazionali? Il tentativo è di portare qua anche le registrazioni di questi megayacht. Questo significa che un brasiliano, un americano o di qualsiasi altra nazionalità, registrerebbe la barca in Italia per poi poterla usare in Italia con la possibilità di vedere porti turistici.

Questo è un appello forte perché significa prendersi una fetta di economia. Gli altri Paesi ci stanno pensando, pensate che a New York stanno mettendo una tariffa flat fissa di 20 mila dollari. In Florida si può registrare la barca con 20 mila dollari di tasse, indipendentemente dalla dimensione. Infine, un passaggio sul cluster del trasporti, che non è solo navale o nautico, ma come vi dicevo prima ha il ferroviario, la parte dell’automotive e l’autosnodale, ovvero, chi si occupa del coordinamento dei trasporti. Penso che sia una cosa ben fatta, perché il trasporto in sé per sé non può prescindere dal trasporto portuale, da quello su gomma o dal trasporto ferroviario. Questo significa che gli investimenti e tutto quello che può essere fatto, può essere coordinato, la cosa fondamentale è avere azioni trasversali tra i diversi settori. Mi dispiace che non ci sia l’aeronautica perché è un altro dei trasporti fondamentali, con il quale possiamo però dialogare. Pensate quante cose si possono fare dal punto di vista trasversale, ad esempio nella ricerca. L’obiettivo è fondamentalmente parlare alle Regioni, vedere le loro smart specialisation e valorizzare, condividere trasversalità per semplificazioni amministrative, per formazione del personale, per ricerca e sviluppo. Parlare, dialogare, trasferire tecnologia fra i diversi settori, credo sia la cosa migliore per fare efficienza. La base c’è, non solo, ma dà anche la possibilità a imprese, al CNR, agli altri enti di ricerca, agli armatori, di essere insieme e dialogare con le istituzioni. Questo si può monitorare, può costituire un programma strutturale: ci si chiude in una stanza, come quando si elegge il Papa, poi quando verrà fuori il Papa facciamo fumata bianca e portiamo il documento ai politici perché ce lo possano approvare o portare avanti. Quello di cui abbiamo bisogno è questo. Io chiuderei così, vorrei fare però un appello: ricordatevi che non basta soltanto essere organizzati, ma bisogna guardare al mondo come sviluppo, le opportunità si traducono in una sola parola “commerciali”. Lì poi si apre tutta un’altra situazione, che ci spinge a convincere i nostri politici a non andare a visitare il Middle East solo per fare una passeggiata; pensate che Letta chiuse 500 milioni di euro di affari, mentre io ero lì a chiudere un contratto di 50 milioni come sola azienda. Allora dico: siamo matti! Quella gente lì ci può dare 5 mila miliardi di euro di possibilità, abbiamo dato agli Stati Uniti la possibilità di fregarci. Grazie.

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LUCIANO SERRA

Presidente Assonat

UNA QUESTIONE DI SERIETA’

Buongiorno, credo che il primo elemento fondamentale da sottolineare sia la presenza di un rappresentante del Governo per tutto il Convegno, perché normalmente i rappresentanti politici vengono, parlano e poi per impegni istituzionali se ne vanno. Invece, il Sottosegretario Amici è rimasta, ha ascoltato e si è appuntata tutte le nostre riflessioni, quindi io la ringrazio perché è raro vedere questo. Vorrei evidenziare il nostro settore, quello della portualità, dopo aver sentito Poerio e Sisto che rappresentano due settori privilegiati, in base comunque a sacrifici e professionalità che non sono in discussione. Noi siamo l’ultimo anello della nautica, il luogo dove si mette la barca, il parcheggio, come qualcuno lo considerava una volta. Questa cosa Onorevole è diventata impossibile, è un parcheggio diventato impossibile. Si parla di qualità, sicurezza, dello sforzo delle Regioni di prendere i dati, tutti fanno qualcosa ma di teorico, mentre noi siamo sul fronte, siamo in prima linea, siamo i famosi portatori di IVA, non mi dimenticherò mai di ripeterlo tutte le volte. Onorevole, siamo allo stremo. E’ inutile parlare di qualità quando non ci sono più i margini per operare, noi dobbiamo avere una normativa che vale in tutto il territorio nazionale, 5-4 regole, Onorevole, semplici. Ora io le sintetizzerò. Si parlava delle Concessioni demaniali, per forza la Regione Lazio dopo 5-10 anni ha fatto questo lavoro, perché non esiste più la Capitaneria, erano 150 anni che bastava chiamare le Capitanerie, perché le concessioni ce le davano loro, non ci volevano tante cose geniali. Vorrei dire tante cose, la prima: la riforma del Titolo V è un dovere, è un rispetto per i cittadini italiani che sono rimasti in Italia. Ho immaginato dopo tanti anni che Confitarma e Azimut Benetti si siano salvati anche perché sono entrati in quel settore che prima diceva il Parlamentare europeo non legiferato. Si sono salvati perché non sono rimasti nel territorio, in senso di clientela, perché se fossero rimasti qui sarebbero distrutti, questo gli fa onore perché hanno avuto l’intelligenza, ma noi che siamo rimasti nella nave che affondava siamo bersagliati continuamente. Io le dico Onorevole per prima cosa un concetto che anche l’Europa sottolinea, le concessioni demaniali devono avere una durata proporzionata agli investimenti. Punto due, le concessioni demaniali devono avere un costo, perché questo era istituito dal D.P.R. 509, non avevano una valenza le concessioni, era la valenza dell’investimento che determinava una concessione demaniale, una quantificazione più bassa, più limitata. E non si possono cambiare le regole del gioco durante il percorso. Ora siamo tutti in attesa della Corte Costituzionale perché c’è la sentenza, si sono riuniti il 13 aprile, se la Corte Costituzionale dicesse che tutti gli aumenti esponenziali inventati dall’On. Bonelli dei Verdi, che parificò la disciplina dei porti con quella degli stabilimenti balneari, ci si ritroverebbe che lo Stato italiano avrebbe un debito nei confronti dei concessionari dei porti enorme. Dovranno quindi inventarsi un escamotage perché altrimenti diventerà un credito nostro. Allora non cambiare le regole nel corso della vita della concessione. Terzo punto, bisogna assolutamente che un concessionario possa cambiare una colonnina dell’elettricità come fanno a Monaco. Per cambiare una colonnina dell’elettricità in un porto italiano ci vogliono 8 mesi di pratiche.

PORTUALITÀ TURISTICA

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Che figura ci facciamo quando arriva la barca da 50 metri, che abbiamo detto, perché sono 20 anni che si dice, che non è di italiani perché da noi c’è il 2% degli italiani? Quelli che hanno evaso sono all’estero, è inutile cercarli qui, ormai sono tutti morti quelli seri. Allora io dico anche questo, regole per tutta l’Italia, è inutile che il Governo fa una norma che dice che per i pontili galleggianti non occorre la concessione edilizia, quando poi c’è la competenza esclusiva delle Regioni che la blocca. Questa è una cosa assurda, è una cosa veramente fuori dal mondo. Allora quando si parla di qualità dei porti bisogna pensare che la qualità costa, costa investimenti, tutti vogliono certificare i porti, ma nessuno sa come stanno i porti, nessuno sa cosa vuol dire gestire un porto, tenere una barca da 50 metri, cercare di evitare che arrivino blitz per controllarli, oppure barche inferiori. Ora abbiamo il famoso PRA della nautica, fate i controlli incrociati, perché poi alla base Onorevole chi evade deve andare in carcere. Questa situazione non può più andare avanti, questa lotta alla presunzione di colpevolezza in Italia. Io sono giudice tributario da 30 anni, si fanno proclami che si recuperano miliardi quando poi effettivi se ne prendono 100, 50 milioni, questa è una cosa vergognosa. La vostra nuova fase vi deve spingere alla serietà, al rispetto degli italiani che non ce la fanno più. Dall’Onorevole europeo mi sarei aspettato qualcosa di concreto, ha espresso concetti generali. Quando venivo ai primi convegni, sentivo un senso di colpa, dicevo avremo sbagliato qualcosa. Ma lei si deve rivolgere ai suoi non a noi, lei deve pensare che se la politica delle Province italiane e delle Regioni per far clientelismo, per prendere tutto e polverizzare tutti i finanziamenti, mette in rete tre porti della Toscana o quattro della Sardegna non è certo colpa degli operatori, siete voi che dovete fare come tutti i Paesi europei, finanziamenti europei per infrastrutture nazionali, come fanno in Francia, in Inghilterra, dove fanno strade che servono a tutti, no che servono alla Toscana o al Molise. Non serve più a niente questo, è finita questa storia, noi non ce la facciamo più. E nella politica europea, cosa importantissima, alla quale poteva far riferimento anche l’Onorevole, abbiamo la crescita blu. Un settore finanziato dall’Europa. Tutti si parla di dati, sono importantissimi i dati, perché un Governo in gamba con i dati fa le scelte operative senza dati non le fa. Il famoso turismo europeo rappresenta 500 miliardi di euro l’anno, benissimo, di questo il turismo nautico ne rappresenta 180, allora bisogna fare delle scelte semplici, noi veramente non ce la facciamo più. Questi famosi tavoli ai quali

partecipano tutti non servono più a niente. Bisogna avere un Governo che decida anche per gli altri. Noi dobbiamo avere un Governo responsabile, perché quando diceva Letta “torno dagli arabi con 500 milioni”, lui, Benetti, 500 milioni li fattura con 4 barche. Allora io sarei preoccupato se avessi un addetto commerciale come Letta, dico Letta rispetto al movimento che fa Benetti. Ultimo problema è quello dei giovani. Noi abbiamo la responsabilità dei giovani, Onorevole i nostri figli sono senza lavoro, è ora di farla finita di dire si va a lavorare all’estero. L’Autorità Portuale di Civitavecchia, per dirne una, potrebbe dare una concessione demaniale qui davanti alla Fondazione Caboto, noi ci impegniamo a fare lezioni gratuite, si cerca di dare il nostro contributo per fare assumere questi ragazzi nelle strutture portuali, ma per avere una concessione a Gaeta per una Fondazione senza scopo di lucro, passano 10 anni. Si parla di massimi sistemi, si parla della portualità, l’Onorevole ha detto che tutti i porti italiani rappresentano Anversa, ma ci sono 32 Autorità Portuali. Allora dimettetevi, se non si risolvono le cose, perché la gente oramai ha bisogno di persone oneste, giuste, serie perché le regole ce ne sono talmente tante che nemmeno 10 lauree sono sufficienti. Ognuno sta nel suo settore, la Guardia di Finanza sta nel suo settore, la Capitaneria sta nel suo settore, tutti nel loro settore ma il cittadino italiano deve essere supportato. Quando vado all’Autorità Portuale o vado alla Regione Lazio o alla Regione Liguria io sono un cittadino che deve avere una risposta, che il burocrate deve avere l’onestà di dare. Se voi fate questo, avrete cambiato l’Italia e non è più una questione di scelta politica è una questione di serietà. Grazie.

PAOLO FERRANDINO

Segretario Generale Assoporti

EUGENIO MASSOLO

Presidente Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile Buongiorno, la cosa bella è quando le cose si dicono chiare. Questi confronti servono nel merito perché si crede, si spera, in un cambiamento, non si perde la fiducia e lo si sottolinea con forza. Vorrei sottolineare alcuni punti che riguardano la formazione marittima in Italia. Qui riprendo da quello che diceva Luca Sisto, il trasporto marittimo è la frontiera più avanzata del confronto internazionale. Si misura con tutto il mondo. Un armatore non ha da spostare una fabbrica, è sufficiente spostare una bandiera. Questo è un elemento che ci deve preoccupare, nonostante il nostro orgoglio di popolo di navigatori, non è che altri Paesi non stiano facendo passi in avanti, le Filippine, l’India è inutile continuare a fare appelli protezionistici, nazionalistici. O noi, davvero, siamo in grado di rispondere a questa sfida internazionale sulla formazione di qualità elevatissima, non elevata, ma elevatissima, o altrimenti molti altri Paesi ci hanno già superato. Noi abbiamo una questione semplice, l’inglese nei nautici, basterebbe già che uscissero sapendo parlare inglese. Se noi partissimo domani a insegnare bene l’inglese nelle nostre scuole ci metteremmo 10 anni, quando gli altri sanno già il cinese probabilmente.

L’UNICO RISULTATO E’ DARE LAVORO Abbiamo un recupero di gap nei confronti degli altri Paesi che dobbiamo affrontare in tempi rapidissimi. Siamo sotto infrazione europea per quanto riguarda l’istruzione nautica, abbiamo un decreto sui titoli che è da rifare completamente, ma non si può aspettare 5 o 6 anni per rifarlo, bisogna farlo presto. Ci sono dei titoli di studio in quel decreto che non esistono più, come il Diploma Nautico e il Diploma professionale marittimo. Quanto ci mettiamo a cambiare il decreto? Siamo abituati a tempi più lunghi, ma va cambiato.

FORMAZIONE

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Dobbiamo rapidamente mettere insieme un sistema di regole per l’istruzione degli Istituti Nautici, ormai Istituti logistica e trasporti. Ricordo che qualche anno fa qui a Gaeta dissi che gli Istituti dovevano mettersi in qualità ISO 9000, secondo la normativa europea, devono essere tracciabili i percorsi. Ne parleremo finalmente oggi nel Convegno degli Istituti Nautici, ma ci abbiamo messo sei anni per mettere d’accordo il Ministero dei Trasporti con il Ministero dell’Istruzione. Dobbiamo mettere in regola questo valore grosso che abbiamo dell’Istruzione nautica, che rappresenta un’istruzione vocazionale e dobbiamo pensare, altro elemento di infrazione, da parte dell’Europa che ci chiede dove si formano gli ufficiali d’Italia. Perché con l’istruzione nautica formiamo fino agli allievi ufficiali. Da allievi ufficiali a ufficiali quello che chiede l’Europa è dove si formano in Italia? Do una risposta? Lezioni private, esame sia per terzo ufficiale sia per primo. L’Europa chiede 12 mesi d’imbarco dentro un percorso riconosciuto e certificato, non lezioni private. Questo è lo stato grave che abbiamo, stato grave a cui dobbiamo rapidamente mettere riparo. Abbiamo due eccellenze, l’ITS di Gaeta, nostro fratello, e l’ITS di Genova, l’Accademia della Marina Mercantile. Abbiamo in questi anni fornito centinaia di ufficiali all’armamento, con delle buone risposte. Siamo orgogliosi che ormai su alcune compagnie abbiamo il full service, ossia vengono presi tra il nostro ITS e Gaeta sostanzialmente tutti gli ufficiali, penso a Costa, Grandi Navi Veloci, Italia Marittima. Questo consente di ragionare sulla formazione direttamente con l’impresa. Infatti abbiamo un settore passeggeri e un settore trasporto. Lo stato maggiore delle nostre navi mercantili ha dei mezzi che sono ormai tecnologicamente complessi, sono delle bombe tecnologiche se non vengono governate come si deve. E’ come se noi pensassimo di prendere tranquilli l’aereo con un ragazzo che ha finito il liceo, che poi prende un po’ di lezioni private e va a pilotare un aereo, questa è la situazione. Dobbiamo affrontare la complessità della formazione per reggere sulla sfida internazionale a livelli di eccellenza, perché lo impone l’Europa e perché siamo indietro. L’anno scorso abbiamo finito un progetto molto bello, un Twinning di assistenza al Sottosegretariato turco agli Affari Marittimi molto impegnativo di due anni, era capofila il Comando Generale delle Capitanerie, lo abbiamo gestito come Accademia insieme ad altri soggetti. Tanto per fare un accenno, in Turchia gli affari marittimi hanno un sottosegretariato alla presidenza del Consiglio, dimostrando che la Turchia sta facendo passi da gigante.

Il progetto prevedeva assistenza all’assessment di tutto il sistema formativo e di istruzione della Repubblica Turca, secondo gli standard europei. Abbiamo fatto un lavoro perfetto, se lo applicassimo in Italia, lo abbiamo fornito alla Turchia, cosa che sostanzialmente è apprezzabile, perché abbiamo manifestato conoscenza e competenza, perché ci sono conoscenze e competenze che non riusciamo a utilizzare da noi. Dobbiamo mettere a sistema questo elemento di competenza. Credo che gli ITS possano rappresentare un punto fondamentale nello sviluppo di questo segmento terziario della formazione degli ufficiali, sistema terziario e parauniversitario, fortemente intrecciato con le imprese. La cosa fondamentale è che si tratta di una vera e propria formazione in alternanza scuola/lavoro, sia per Genova che per Gaeta sostanzialmente sono 12 mesi a terra e 12 mesi a bordo in piena operatività. Diciamo che questa è la strada, se si scelgono gli ITS. Ce ne sono più di 60 in Italia, fortunatamente sul marittimo soltanto 2, non facciamone troppi. La Francia ha 4 istituzioni per la formazione marittima, 3 per gli Ufficiali e 1 per sottoufficiali, la Germania ne ha 1, la Spagna 4 di cui 1 dedicato alla pesca, l’Inghilterra 2. In Italia se andassimo dietro a tutte le richieste ne faremmo 20! Ci sono degli ITS che hanno più formatori che allievi, non è il caso di Gaeta e Genova, ma queste cose devono assolutamente finire, non solo perché non ci sono più i soldi ma perché non producono niente. Ci fanno rimanere indietro rispetto agli altri sistemi, dobbiamo concentrare le risorse, usarle bene e vedere i risultati. L’unico risultato per gli ITS è il numero degli allievi che vanno a lavorare, basta, non c’è altro. Per fortuna a Gaeta e Genova il 100% viene occupato. Questo è il meccanismo di selezione, perché altrimenti sono tutte parole, vanno misurati i risultati.

Costa ha tre navi in cui sostanzialmente la pizza è l’elemento di richiamo dell’Italia e del Made in Italy. Non possono metterci il pizzaiolo filippino. Il pizzaiolo su una nave del genere fa 10.000 pizze al giorno, quando esce da lì dopo qualche anno non è che ha fatto il pizzaiolo in un forno, ha fatto il pizzaiolo in una catena e magari va a lavorare in un’azienda dove producono le pizze per i supermercati. Probabilmente non riusciamo ancora a spiegare bene ai nostri giovani quali opportunità, anche su mestieri che sono stati trascurati, si aprono e vengono fuori. Leggiamo il mare in tanti aspetti: porti, opere a mare, sappiamo quanto è delicato questo territorio e quanto va custodito. Abbiamo aperto l’anno scorso un primo corso ITS che ci sta dando molta soddisfazione, sollecitato dal collegio dei Geometri e dall’Autorità Portuale, di tecnici e di specializzati sulle costruzioni costiere di porti, dighe, ecc. su cui si fanno spesso dei disastri per incompetenza. Abbiamo bisogno di tecnici che seguono le regole, ma che siano in grado di capire cosa fanno e su che territori vanno a lavorare. Credo che lo sforzo che dobbiamo fare anche nella formazione è pari a quello che è nell’economia, marciano insieme le due cose. Noi dobbiamo avere una formazione che funziona, innestata sui punti forti dell’economia del nostro Paese. Forse, mi sembra che qualcuno l’abbia accennato, il problema dell’Italia è di non avere una capitale affacciata sul mare. Forse è anche questo il problema. A Londra non c’è più una nave però hanno chiaramente in testa di essere un Paese marittimo. Grazie.

Altro aspetto da considerare è estendere la formazione agli ufficiali, pensare a tutto il sistema delle professioni marittime. Stiamo lavorando molto sul sistema dei tecnici sottoufficiali. Anche qui c’è il problema della normativa del Ministero dei Trasporti, che è da cambiare, stiamo arrabattandoci in tutti i modi. C’è possibilità di riassumere in un settore dove oramai sono tutti stranieri i sottoufficiali, ma bisogna cambiare fortemente la normativa dei titoli, delle regole, altrimenti non se ne fa niente. Un altro grosso settore è l’hotellerie di bordo in cui ci sono tutti stranieri, ma c’è da far riappropriare alcuni mestieri agli italiani. Nel 2016 apriremo una nuova sede, fortunatamente con un investimento significativo della Regione Liguria di 9 milioni di euro, per realizzare un campus per la formazione del personale di bordo dai Commissari ai cuochi, ai camerieri fino al personale di sala. Partiremo prossimamente con una serie di corsi sull’hotellerie. Pensate che ci chiedono i pizzaioli.

FORMAZIONE

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ENRICO BRUGNOLI

Direttore Dipartimento Ambiente CNR

CI VUOLE PIU’ MEDITERRANEO Buongiorno, avevo preparato una presentazione, ma vista l’ora cercherò di dare qualche traccia e messaggio breve. Il CNR come molti sanno è il più grande ente di ricerca a 360°, tra cui c’è anche quella sul mare; la ricerca marina è una delle più importanti e qualificate. Facciamo ricerca a tutto tondo, sostanzialmente partendo da quella di base, quindi la ricerca per la conoscenza del mare, di cui c’è bisogno, visto che spesso, con un aforisma, si dice che conosciamo meglio la superficie di Marte che non i fondali marini. C’è bisogno sostanzialmente di implementare il sistema osservativo, un sistema di osservatori che si basano sia sul sistema nazionale di ricerca CNR che su altri Enti; anche se ci sarebbe la necessità di razionalizzazione, perché mentre altri Paesi si presentano in maniera coesa all’estero, noi siamo molto spesso ancora disorganizzati. Il CNR è l’ente più grande ma non sempre viene riconosciuto, più all’interno che all’esterno, come Ente di riferimento. Su questo stiamo lavorando, anche grazie a progettualità importanti, su aspetti che hanno riguardato finanziamenti sia nazionali che internazionali, ma soprattutto nella prospettiva di inserirci in un sistema di ricerca che fa riferimento all’Europa e non soltanto all’Europa. Oggi abbiamo Horizon 2020, che è il programma di riferimento europeo sul quale cerchiamo

di qualificare l’Economia del Mare e tutti i nostri sforzi di ricerca, ma che ha visto poco la presenza italiana e mediterranea. C’è bisogno di un grosso sforzo e per questo stiamo lavorando anche nel Semestre di Presidenza italiana dell’Unione Europea per riequilibrare quella che è stata la cosiddetta Alleanza Atlantica della ricerca, atlantico-artica, che porta a finalizzare una serie di call, di bandi dell’Unione Europea sugli aspetti dell’Atlantico, cosa che ci trova anche d’accordo; ma noi vorremmo riequilibrarlo con una forte presenza del Mediterraneo, che è il nostro mare, un mare importante. Chi mi ha preceduto ha messo in evidenza qual è l’importanza dell’economia del Mediterraneo rispetto a tutto il resto del mondo. Il CNR si occupa anche di ricerca tecnologica, di trasferimento e di innovazione. Non a caso abbiamo firmato, non più di una settimana fa, un Accordo di programma quadro con l’Autorità Portuale del Lazio e di Roma, che porta appunto a una joint venture, per lavorare sull’ottimizzazione e l’efficienza energetica e ambientale. Ma noi non vogliamo proteggere l’ambiente in maniera integrale per impedirne qualsiasi sviluppo, vogliamo la sua compatibilizzazione con le attività economiche. Non a caso abbiamo un ruolo importante nell’applicazione italiana della Direttiva europea sulla Strategia Marina, Marine

sottoposti o sottomessi ad economie più importanti “Lorem ipsum come quella ferroviaria. Crediamo ancora che, da un punto di vista generale, dolor sit amet” un’organizzazione di tutta l’Economia del Mare che passi

Strategy Directive, per la quale stiamo lavorando insieme all’ISPRA del Ministero dell’Ambiente all’individuazione del cosiddetto Buono Stato Ecologico del Mare, Good Ecological Status of Sea (GESS), per identificare quali sono i parametri raggiungibili per evitare che si applichino riferimenti troppo stringenti, che poi possono diventare problematici nel prosieguo.

Un altro aspetto fondamentale, che stiamo cercando di lanciare, è il discorso dell’art. 185 quale strumento di programmazione europea del Mediterraneo. Così come esiste nel Baltico ed è già ben rodato, nel Mediterraneo non abbiamo un’organizzazione di questo genere. Stiamo discutendo animatamente insieme ad altri come ad esempio le Università, sull’importanza e la centralità di questo strumento di programmazione congiunta europea nel Mediterraneo e nel mare. Perché si sta già parlando in vari settori di art. 185 Mediterraneo, ma stranamente senza mare. Le priorità sarebbero salute, cibo e forze dell’energia. Ora prevedere un Mediterraneo svuotato dell’acqua sembrerebbe piuttosto strano. Questo è un aspetto importante, ci siamo trovati d’accordo anche recentemente al Senato con l’iniziativa della Senatrice Valentini insieme all’On. Milana e gli altri, proprio a cercare di lanciare questo tipo di correttivo su questo argomento, dettato anche dai partner non europei del Sud. Se noi facciamo un’iniziativa nel Mediterraneo dobbiamo coinvolgere non soltanto i Paesi europei, come è stato già detto in mattinata, ma anche i Paesi extraeuropei. Anche se quei Paesi extraeuropei, purtroppo credo che su questo dobbiamo fare molta attività di convinzione, guardano con diffidenza le direttive europee soprattutto se calate istantaneamente e repentinamente sulle loro economie. Consideriamo che, per esempio, sulla Strategia Marina e sul buono stato ecologico dei mari noi parliamo di parametri che sono assolutamente da correggere anche in Italia. Andiamo in Paesi invece dove c’è l’inquinamento di tutti i tipi sia organico che inorganico, metalli pesanti ed altro, livelli che sono assolutamente da migliorare ma che non possono essere completamente raggiunti nel giro di qualche mese o qualche settimana. Su questo vanno individuati dei percorsi di raggiungimento degli obiettivi che possono essere in qualche modo resi compatibili. Altro elemento che ho abbastanza a cuore e che volevo portare alla vostra attenzione è quello del cluster tecnologico. Dopo di me ci sarà il cluster tecnologico dell’aerospazio a cui anche il CNR partecipa. Sarebbe stato importante da parte del Ministero della Ricerca il lancio del cluster tecnologico del mare, mettendo insieme tutti gli interessi sul mare e sulle tecnologie marittime. Ovviamente la presenza della tecnologia dei trasporti è importante, ma come è stato messo in evidenza, si finisce spesso per essere in qualche modo

attraverso l’industria, la ricerca e il sistema marittimo, sia assolutamente importante. Il CNR si dedica anche ad altre attività, come ad esempio l’ottimizzazione di scafi, il miglioramento della tecnologia marittima, dimostratori navali e così via. Abbiamo la vasca navale che oramai è del CNR ed è una peculiarità italiana e assolutamente una ricchezza. Stiamo adesso investendo insieme alla Regione Lazio dei fondi proprio per migliorarla e per renderla ancora più importante. Durante la Presidenza italiana avremo due eventi importanti. Il primo sarà proprio finalizzato all’art. 185 Mediterraneo, uno strumento attraverso il quale è assolutamente importante programmare i pochi investimenti che riusciamo ancora a mettere in pratica per cercare di attrarre non solo i Fondi strutturali, cui alludeva l’On. Milana, ma anche i Fondi europei di Horizon 2020, fondi italiani nazionali e di altri Paesi. Su questo abbiamo l’appoggio forte di tutti i Paesi mediterranei. Tenendo però presente che Spagna e Francia giocano sempre su due mari e che quindi dobbiamo contare più sulla Grecia e cercare di convincere i Paesi del sud. Un altro evento assolutamente importante sulla Blue Economy più in generale in cui lanceremo anche un messaggio sul Mediterraneo forte, sarà il 7-8-9 ottobre al CNR a Roma. Si tratta di una manifestazione organizzata insieme a European Marine Board, di cui facciamo parte, EurOCEAN 2014, che cercherà di mettere in evidenza l’importanza del mare nell’economia e nel rilancio dell’economia internazionale. E’ assolutamente importante che nel periodo della Presidenza italiana si riescano a lanciare questi messaggi forti, non soltanto come messaggi ma come atti concreti per cercare di arrivare alla conclusione. Il Blue Paper che ci è stato presentato non è altro che la traduzione in pratica di tutte le cose che il CNR in qualche modo sta facendo sotto il profilo del mare, una delle finalità è appunto quella di implementare le conoscenze, implementare la ricerca ma razionalizzare forse il sistema. E’ un messaggio che la politica potrebbe in qualche modo raccogliere, in modo da farci presentare più competitivi. Noi spesso andiamo all’estero, ci confrontiamo ad esempio con l’IFREMER francese e arriviamo con 2 o 3 voci, perché il CNR che il più grande parla una voce e poi però c’è l’Ente più piccolo che magari dice una cosa un pò diversa. Su questo c’è molto da fare, nella ricerca e nella formazione. Vi invito a questi eventi perché è importante che sul mare facciamo tutti sistema. Grazie.

RICERCA

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SILVIO ROSSIGNOLI

Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio

PARTIAMO DALLE TECNOLOGIE ABILITANTI Buongiorno a tutti, grazie al Presidente Zottola per avermi invitato, ma grazie, non so fino a che punto, alla Dott.ssa Busatto, che mi ha portato su quello che è un terreno di assoluta incompetenza da parte mia. Essendo incompetente ho cercato di informarmi, di capire e vedere come funziona. Anzitutto il Blue Paper è un oggetto meraviglioso, un Manifesto, siamo vicino a Ventotene… Io però non sono capace di grandi disegni, dovete scusarmi, io già credo che nel cluster dei trasporti, con questa commistione, ferroviario, terrestre, navale, ci sia troppa gente. Se posso dare con molta modestia un parere, credo ci debba essere una maggiore concentrazione sui temi chiave, sui temi critici. A questo proposito ho studiato Horizon 2020, l’unica fonte futura e prossima di denaro per innovazione e ricerca. Ho scoperto che, nell’Economia del Mare avviene diversamente da quello che succede per l’aerospazio, ove ci sono programmi come Clean Sky, che vuol dire come far volare la gente consumando meno, con velivoli più brillanti più veloci o più lenti magari dirigibili, e dove c’è un sacco di soldi; oppure programmi come Galileo, sull’Osservazione della Terra, sui quali c’è un sacco di soldi.

Ho cercato in tutti i modi alla voce Mari e Oceani e ho trovato le cose più disparate, dalla produzione di enzimi, a certe cose che interessano il Nord Atlantico e l’Artico in particolare, come citava il Prof. Brugnoli, ricerche sottomarine, un coacervo di iniziative, di temi di ricerca che non rispondono alla domanda Economia del Mare. Se mai si volesse tentare un qualcosa che riguarda tutti, effettivamente, dovremmo essere molto bravi nel creare un movimento di interesse. Mi sono segnato quali sono i temi che sono toccati dal mare: trasporto marittimo, pesca, acquacoltura, biomateriali, cantieristica, tecnologie marine e sottomarine, turismo con diporto, sicurezza e qui ci sono i nostri Soldati che si sono fatti onore in tutto il mondo, eco-design. Ecco, sono troppe cose per essere digeribili e gestibili, per cui mi avvicino molto a quello che dicevano il dott. Poerio e il Prof. Brugnoli, cerchiamo di far convergere le tecnologie abilitanti, cioè cerchiamo di creare un po’ di analogia con quello che succede nel Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio, cerchiamo di unire grandi e piccoli della ricerca. Ci sono tante cose che si possono fare in mare, grandi navi, piccole navi, piattaforme sottomarine, non parlo e mi scuso con i colleghi, di utilizzo della pesca, della quale mi dichiaro totalmente incompetente.

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Ma ci sono delle grandi similitudini, faccio un esempio stupido in Horizon 2020 viene finanziato l’eco-design, che vuol dire concepire un aereo perché possa essere smantellato, poi guardo le foto dell’isola del Giglio e mi viene da piangere. Credo che questo vostro mondo dovrebbe compiere una riflessione seria su come sviluppare tecnologie abilitanti per la navigazione e tutto ciò che riguarda l’utilizzo del mare degli anni 2000. Non so come suggerirvelo meglio, con grandi e piccole imprese, vedo che non c’è Fincantieri, non c’è neanche Ucina, ma Fincantieri sicuramente è un player. Credo che voi che avete gli strumenti, che conoscete questo mondo, dovreste provare a fare quello che noi abbiamo tentato nel Cluster Tecnologico Nazionale dell’Aerospazio, unire Università, Enti di ricerca, piccole e grandi imprese intorno ad un tavolo e domandarsi tutti insieme quali sono le tecnologie che vogliamo sviluppare. Perché poi è solo unendosi qui che possiamo imporre all’Europa di mettere queste tecnologie a Bando. Un’ultima affermazione proprio in questo senso, il mare divide il mare unisce, facciamo che unisca. Grazie

CI VUOLE PIU’ MEDITERRANEO INNOVAZIONE

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MARIA TERESA AMICI

Sottosegretario di Stato ai Rapporti con il Parlamento e le Riforme Costituzionali

QUI OGGI NASCE UNA NUOVA IDEA DI SVILUPPO

Buongiorno, come ha detto uno dei relatori, credo Luca Sisto, bisogna avvicinarsi a questa questione con grande umiltà sapendo che non è la materia sulla quale si ha in genere studiato e quindi evitare di fare figure che non siano attinenti. Però io ho un’abitudine, e ringrazio sia il Presidente Zottola che la Dott.ssa Busatto, di essere una persona che quando va ad un convegno, ci va con l’interesse e la curiosità, prima ancora che politica, culturale, di ascoltare e di avere un atteggiamento anche positivo nei confronti di tutti gli interventi. Quindi credo che non sia un atto di assoluta superbia quello di essere stata qui stamattina dall’inizio e fino all’ultimo, non solo perché le conclusioni erano previste a fine del dibattito, ma perché ritengo che uno dei segnali più interessanti da parte del mondo della politica è quello di provare a mettersi in perfetta sintonia con le esigenze, anche i bisogni, di chi esprime elementi di criticità. Credo che, e l’ambizione è fortemente esplicitata, sia nel titolo che anche nell’articolazione degli interventi, sia giusto tentare di fare dell’Economia del Mare uno dei punti sui quali invitare le Istituzioni e in particolare il Governo a trovare un momento di riflessione per capire come va questo Paese, dove lo vogliamo portare. A me ha fatto molto impressione ascoltarvi perché paradossalmente il termine economia raccoglie un elemento di unitarietà, l’economia non è semplicemente una parola astratta, è fatta di bisogni, di interessi, di obiettivi ed è un qualcosa di fortemente unitario. Noi abbiamo ascoltato invece tutta una serie di interventi che in qualche modo parcellizzava e dava il senso della complessità per arrivare a quell’unicum che è l’economia. Credo che questo elemento per come lo avete articolato, testimonia l’interesse, dovrebbe testimoniare un interesse maggiore per la politica, di raccogliere la ricchezza e a volte le criticità. E io l’ho fatto, perché è mia intenzione, e questo è uno dei miei primi impegni, completare una relazione alla fine di questo Convegno e consegnarla al Presidente del Consiglio, perché credo che oggi qui ci siano i primi elementi veri di un’Italia che vuole tornare a sperare e a crescere. E lo vuole fare dentro una dimensione particolarissima delle tante Regioni italiane, ma in particolare di una Regione centrale, il Lazio, in una provincia che è quella di Latina, e della città di Gaeta, che in questo momento tende ad assumere un ruolo non di protagonismo campanilistico, perché se noi avessimo questa ambizione dell’elemento campanilistico non andremo da nessuna parte, ma di essere l’elemento trainante di una riflessione che guarda al mare come una risorsa non più solo da sfruttare in termini tipicamente turistici, o come diceva adesso l’On. Milana, che si pensa al mare ma si guarda all’entroterra. Il mare per la sua dimensione naturalistica, ha già questa visione di insieme ed è il frutto di tante attività che possono farne l’elemento principe a cui collegare, in un sistema quasi di rete, un’idea di possibilità di sviluppo, non solo dello sviluppo che tende alla monetizzazione ma di uno sviluppo che è fatto dalla qualità del vivere, dalla qualità ambientale, della mobilità delle persone e della circolazione delle persone, perché il mare per sua natura è uno degli elementi che ha caratterizzato la storia dell’identità italiana. Quindi questo era l’interesse molto preciso, anche ad appuntare tutti gli interventi. Debbo essere abbastanza onesta, per come sono abituata, e dire che mi pare che siamo giunti a un punto nella nostra storia dove sono arrivati al pettine alcuni nodi.

CONCLUSIONI

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Il primo giorno, il giorno dell’inaugurazione dello Yacht Med Festival, un operatore televisivo mi ha detto di essere un provocatore. Lei è una donna di esperienza, è una parlamentare di lungo corso e le faccio una domanda molto provocatoria, mi ha detto. Ma che cosa ci fa lei che ha un incarico di Rapporti con il Parlamento, che si occupa di questioni istituzionali e costituzionali, a un convegno sull’Economia del Mare? Gli ho detto, “vede questa è la domanda più sciocca che avrebbe potuto farmi, perché il tema è proprio il ruolo delle Istituzioni. Se noi pensiamo a un’idea nuova di sviluppo che tiene insieme economia e turismo, forse, sono la persona più adeguata perché la vicenda della riforma del Titolo V, che è stata accennata negli ultimi interventi, è un elemento necessario per capire cosa non ha funzionato in questo Paese nel corso degli anni, troppe persone, troppi sistemi istituzionali, dove nessuno sa esattamente cosa fa l’altro”. Io prendo ad esempio, l’ho detto anche durante un convegno a cui c’era anche il Presidente Zottola, la vicenda del turismo, nella quale credo che siamo riusciti a fare quello che nessun Paese ha fatto nel giro degli ultimi 30 anni: abolizione del Ministero, un Ente nazionale del Turismo, le Aziende Turistiche, poi l’APT, tutta una serie di strutture e sovrastrutture che moltiplicavano i centri, ma diminuivano la responsabilità e quindi all’operatore che voleva fare del turismo un elemento per cimentare concretamente la sua capacità di innovazione e sperimentazione, noi davamo risposte diverse a seconda del soggetto a cui domandava. Il risultato è stato che il Bel Paese, il grande Paese, l’Italia del turismo, negli ultimi anni ha avuto una curva discendente drammatica di visitatori, perché un cittadino americano non andrà mai allo sportello dell’Ente Nazionale per il Turismo per arrivare in Italia ma sarà sufficiente che si colleghi a internet. Quindi è evidente che il ritardo e l’accumulo di centri ha in qualche modo duplicato i centri decisionali ma ha reso meno responsabili le persone che dovevano decidere, questo elemento è una delle cose che noi assolutamente dobbiamo evitare se vogliamo fare del Blue Paper esattamente quello che si dice al terzo punto: “…la nostra storia e la nostra cultura. Nel mare, con il mare, grazie al mare vivono e hanno vissuto da sempre tutti i popoli delle nostre terre. Le antiche tradizioni e la capacità di accogliere ogni cultura ci hanno insegnato a reinventarci sempre. Il mare è parte integrante della nostra essenza”. Ecco io voglio partire da questo, perché mi pare che abbiamo ragionato intorno ad una serie di questioni che ci possono permettere esattamente di rendere più concreto e meno astratto l’invito che l’On. Milana

ha lanciato con termini molto crudi ma molto essenziali. Il collega Milana ha detto “attenzione nella strategia dei Fondi Europei”, questo Paese non solo risulta essere nella graduatoria quello che ha speso meno, ma quello che spendendo meno lo ha fatto negli ultimi anni prima della scadenza del bando. La Dott.ssa Iadarola della Regione Lazio sa che la Regione Lazio è stata una delle ultime a dover recuperare i Fondi, del quinquennio fino al 2013, perché era una delle Regioni che non li stava spendendo ed è stato questo uno degli elementi che ha portato il Governo italiano, prima con il Governo Monti, attraverso il Ministro Barca, ad una ricentralizzazione dei Fondi. Perché non c’è mai stata una strategia che facesse di quei Fondi Europei elemento di forza per l’economia italiana e non per le singole economie delle singole Regioni. Questo ritardo nell’utilizzo dei Fondi ha determinato anche uno sperpero di progetti che nascono ma nel momento in cui nascono hanno anche una vita molto breve nella loro esposizione e soprattutto non sono legati alla ricaduta essenziale di quanto cambiano nel sistema innovativo, nel sistema occupazionale. Per ricentralizzare i Fondi, come diceva Milana, sul mare e sull’Economia del Mare, noi dobbiamo capire come si pianifica, qual è l’insieme di progetti che scegliamo, quali i 2-3 assi strategici che ci permettono di presentarci in Europa non con il solito soggetto che chiede qualcosa, un qualcosa che venga dato in concessione, ma per essere uno dei soggetti trainanti nell’Economia del Mare e in particolare del Mediterraneo. Credo che noi possiamo giocare un’operazione da leader, perché abbiamo messo insieme una serie di elementi che possono, se costruiamo questo sistema di rete e di responsabilità, utilizzare molto lo scenario competitivo dell’internazionalizzazione delle nostre imprese, un sistema istituzionale semplificato e una Cabina di Regia in cui la titolarità di quel progetto sia l’elemento finale di una filiera che abbiamo costruito prima e non il contrario. Questo credo che sia il terreno sul quale ad esempio anche l’America Latina o i Paesi emergenti come l’India, la Cina, che utilizzano gli spazi aeronautici o il mare, stanno misurando che la capacità di imparare alcuni elementi di sistema può diventare l’occasione dentro la quale si può essere in grado di anticipare alcune dinamiche. A me ha fatto molto impressione quello che ha detto il Dott. Massolo, della nostra difficoltà di trovare pizzaioli italiani per il mare. Forse lì il tema non è tanto della qualità dell’essere pizzaiolo, probabilmente è che noi dobbiamo ammettere che i contratti con cui si entra nelle navi non siano di altra natura perché il filippino costerà sicuramente molto meno di un pizzaiolo italiano.

LA SICUREZZA IN MARE E’ ECONOMIA Quindi dobbiamo sapere che nella nostra formazione ci dobbiamo mettere tanta qualità, ma anche tanto nella costruzione di un’idea diversa di un’economia che non sia solo di sfruttamento ma anche di solidarietà e di sviluppo

concreto. Ho imparato molto in queste due-tre ore da un settore fatto di tante criticità, penso soprattutto a chi vuole fare un porto, turismo nautico e poi si trova nella difficoltà, nella semplificazione, negli incentivi e nel distretto che non funzionano. Sulla vicenda dei porti, a me pare che l’indirizzo con cui si sta avviando la riforma stessa dei sistemi della portualità e quindi anche il fatto di ridurre notevolmente le Autorità Portuali, vada nel segno non di penalizzare quello che abbiamo costruito negli anni, ma esattamente di dare una funzione più chiara e più certa per ridisegnare un’idea di sviluppo di un Paese che oggi è profondamente in crisi e in cui la capacità di allargare i centri ha deresponsabilizzato gli stessi amministratori. Attenzione perché la ricchezza di questo dibattito richiede non meno politica ma più politica, politica seria per cui anche le classi di amministratori locali non possono essere più costruite dentro una base di mero consenso individuale, ma devono essere capaci di costruire, insieme a una rete più complessa, operazioni di grandi visioni. Lo ripeto perché se io sto a Gaeta, so che Gaeta può svolgere una funzione solo se riesce a costruire la sua idea di portualità, la sua idea di turismo, la sua enogastronomia se si mette in contatto reale e non competitivo in un sistema sinergico con gli altri Comuni del Golfo, perché altrimenti l’operazione è un’operazione che può portarti nell’immediato un po’ di consenso ma a lungo andare deperisce le risorse che invece potrebbero essere maggiormente analizzate. Quindi mi pare che abbiamo compiuto da questo punto di vista un’operazione almeno nel dibattito molto seria e impegnativa. Io credo che non basti affidare solo alla Regione Lazio la Cabina di Regia per l’Economia del Mare. La Regione Lazio può fare la Cabina del Mare a una condizione, che faccia diventare titolari di questa Cabina di Regia i sindaci, le imprese, tutti insieme, costruendo un soggetto che ci permetta di essere l’interlocutore nei confronti, non solo del Governo, ma per ricostruire quel Patto vero che ci può essere tra Governo, Regioni e l’Europa. Fare questo significa avere la conoscenza esatta di che cos’è, di quali sono i volani, quali sono gli indici economici sui quali noi possiamo investire. Perché non si può decidere di fare dell’Economia del Mare una risorsa e poi non avere i dati precisi, e noi non possiamo aspettare i tempi biblici. Ci sono probabilmente analisi già in essere che nessuno mette insieme, quindi abbiamo bisogno che le Cabine di regia, a questo servono, abbiano la certezza chiara della situazione, dentro la quale proporre alternative importanti. Appena ritornerò a Roma sarà mio compito, non solo fare questa relazione, ma confrontarmi con il

Sottosegretario che si occupa delle questioni europee, l’On. Sandro Gozi, perché questo convegno mi piace perché nasce da un’idea di integrazione molto forte. Certamente il mare, ma anche l’altra grande risorsa della nostra regione in particolare, ma che è anche parte della Regione del Mediterraneo, e cioè un’idea innovativa dall’agricoltura. Noi dobbiamo fare in modo di tenere insieme mare e agricoltura, che sono i punti di forza per la nostra regione, e per gran parte dei Paesi che si affacciano nel Mediterraneo, senza far rivivere elementi di difficoltà in altri Paesi che non siano solo la Grecia. L’ultimissima immagine e sentimento che ho avuto va ai nostri giovani, ai giovani dell’Istituto Caboto di Gaeta, uno dei pochi che continua a fare formazione. Sono rimasta molto colpita dall’intervento del Prof. Massolo. Credo che questo sia un terreno in cui l’economia si salda al valore della cultura. Non esiste nessuna economia sana senza persone che hanno nel proprio DNA un’idea di formazione e anche di funzione della loro missione. Questo significa che forse noi dobbiamo riaprire un tavolo molto serio che riguarda l’innovazione, la ricerca con il MIUR. Lo dico soprattutto ai membri della sicurezza, agli ufficiali, noi siamo sempre stati ammirati nel mondo per la nostra serietà, per il nostro lavoro e per la nostra formazione come gran parte ancora per grandi e straordinari mestieri. Mandare al macero questo dato peculiare io credo che sia un suicidio di un Paese che non ha molte ricchezze indotte ma ne ha alcune che riguardano il proprio capitale umano e dentro questo capitale umano i giovani. Avere due punti al massimo di eccellenza, che sono i soggetti della formazione, può essere uno strumento straordinario e anche di indirizzo e forse di fiducia verso i nostri giovani. Quindi fare di Gaeta come della Liguria, i punti sui quali investire di più attraverso risorse, ma anche contribuire a essere soggetti di nuovo protagonisti verso l’ampio confine del mare. Soprattutto se è questo l’obiettivo che ci vogliamo dare, di provare a far diventare questo terreno un terreno su cui si costruisce una nuova classe dirigente di questo Paese. Grazie.

CONCLUSIONI

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L’ECONOMIA DEL MARE VALE 119 MILIARDI DI EURO

Sintesi del 3° Rapporto sull’Economia del Mare di Unioncamere

SINTESI DEL 3° RAPPORTO SULL’ECONOMIA DEL MARE DI UNIONCAMERE

L’economia del mare nel 2013

Ha dato un apporto al valore aggiunto prodotto dal Paese pari a 41,5 miliardi di euro, con un’incidenza sul totale del 3% Il 31% del totale, corrispondente a quasi 13 miliardi, si deve ai settori più tradizionali: cantieristica e trasporto di merci e persone, e a seguire filiera ittica e industria estrattiva marina. Il 37% del totale, pari a oltre 15 miliardi di euro, si deve alle attività legate al turismo marino – sommando le attività di alloggio e ristorazione a quelle sportive e ricreative lungo i territori costieri Il 18% del totale, pari a più di 7 miliardi di euro, è rappresentato da ricerca, regolamentazione e tutela ambientale. Tale valore aggiunto, grazie all’effetto moltiplicatore del comparto, diventa 119 miliardi di euro se si considera anche l’indotto. In valori assoluti questo significa che, ai 41,5 miliardi di valore aggiunto prodotti dalle attività direttamente legate al mare hanno fatto riscontro altri 77,4 miliardi di euro attivati nel resto dell’economia. L’intera filiera ha generato quindi 118,9 miliardi di euro di valore aggiunto, pari all’8,5% dell’economia complessiva. Ha fatto segnare un incremento occupazionale stimato di + 24.300 unità (+3,1%), al fronte di un (-2,9%) del totale economia Ha coinvolto 180mila imprese (+3.500 unità nel triennio 2011-2013) pari al +2%, al fronte di un -0,9% del totale economia Nel Centro-Sud Italia ha espresso il 60% del valore aggiunto complessivo e il 64% in termini di occupati

Tab. 1

Anno 2013 (valori assoluti in miliardi di euro e percentuali s.d.i.)

Il rapporto integrale è disponibile sul sito www.unioncamere.gov.it o su www.economiadelmare.org nella sezione Centro Studi

Valore aggiunto prodotto dall’economia del mare, attivato sul resto dell’economia e relativo moltiplicatore, nelle regioni costiere e per ripartizione geografica

Veneto Friuli-V.G Liguria Emilia Romagna Toscana Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Nord-Ovest Nord-Est Centro Sud e Isole ITALIA

Valore aggiunto Valore aggiunto prodottoMoltiplicatore* attivato (valori Totale filiera del mare assoluti) Incid. % su tot. Incid. % su tot. Valori assoluti Valori assoluti economia economia 2,7 2,1 2,2 6,0 8,8 6,6 1,7 5,2 2,5 4,3 6,0 18,3 4,8 12,3 2,5 12,2 16,9 43,5 3,2 2,5 2,2 7,0 10,2 8,1 3,1 3,3 2,1 6,5 9,6 10,3 1,4 3,8 1,7 2,4 3,8 10,4 6,4 4,2 1,7 11,0 17,4 11,5 0,8 3,0 1,3 1,0 1,8 6,9 0,1 1,9 0,8 0,1 0,2 3,5 3,4 4,0 1,7 5,8 9,2 10,9 3,0 4,8 1,2 3,5 6,5 10,3 0,2 1,7 0,8 0,1 0,3 2,9 1,1 3,8 1,3 1,5 2,6 8,8 3,9 5,2 1,6 6,3 10,2 13,6 1,6 5,5 1,7 2,8 4,4 14,9 8,7 7,7 11,0 14,1 41,5

1,9 2,4 3,6 4,4 3,0

2,2 2,3 1,8 1,5 1,9

18,8 17,5 20,0 21,1 77,4

27,5 25,2 31,0 35,2 118,9

* Euro attivati sul resto dell’economia per ogni euro prodotto, in termini di valore aggiunto nominale.

GLI ULTIMI DATI

6,1 7,8 10,3 10,9 8,5

45


Tab. 2

Anno 2013 (valori assoluti e percentuali)

Valore aggiunto e occupati dell’economia del mare, per regione e ripartizione geografica Valore aggiunto

Piemonte Valle d’Aosta Lombardia Trentino-A.A Veneto Friuli-V.G Liguria Emilia-Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna

Tab. 3

Totale filiera del mare

v.a (milioni di Incid. % su Incid. % su tot. v.a (migliaia) Compos. % Incid. % su tot. euro) economia Italia economia 938,5 2,3 0,8 16,3 2,0 0,8 13,3 0,0 0,3 0,2 0,0 0,3 2.973,7 7,2 1,0 40,1 5,0 0,8 111,5 0,3 0,4 2,1 0,3 0,4 2.739,2 6,6 2,1 58,8 7,3 2,4 1.692,3 4,1 5,2 28,2 3,5 4,9 4.790,6 11,5 12,3 83,0 10,3 12,7 3.165,1 7,6 2,5 58,7 7,3 2,6 3.062,1 7,4 3,3 56,2 6,9 3,3 91,4 0,2 0,5 1,9 0,2 0,5 1.408,0 3,4 3,8 30,4 3,8 4,1 6.416,4 15,5 4,2 114,8 14,2 5,1 785,6 1,9 3,0 15,9 2,0 3,4 109,8 0,3 1,9 2,1 0,3 2,0 3.367,3 8,1 4,0 75,9 9,4 5,0 3.008,2 7,3 4,8 60,9 7,5 5,3 162,2 0,4 1,7 3,0 0,4 1,6 1.122,9 2,7 3,8 25,3 3,1 5,1 3.894,2 9,4 5,2 96,7 12,0 7,6 1.633,3 3,9 5,5 38,2 4,7 7,5

Nord-Ovest

8.716,1

21,0

1,9

139,7

17,3

1,8

Nord-Est

7.708,2

18,6

2,4

147,8

18,3

2,6

Centro

10.977,9

26,5

3,6

203,3

25,1

4,0

Sud e Isole

14.083,6

33,9

4,4

318,0

39,3

5,6

ITALIA

41.485,7

100,0

3,0

808,8

100,0

3,3

Imprese dell’economia del mare, per regione e ripartizione geografica

Anno 2013 (valori assoluti e percentuali)

FERRUCCIO DARDANELLO Presidente di Unioncamere

Totale imprese economia del mare Valori assoluti

% su economia del mare

% su tot. imprese nella regione

2.241

1,2

0,5

Valle d’Aosta

42

0,0

0,3

Lombardia

5.217

2,9

0,5

Trentino-A.A.

378

0,2

0,3

Veneto

11.565

6,4

2,3

Friuli-V.G

3.782

2,1

3,5

Liguria

14.406

8,0

8,7

Emilia Romagna

12.993

7,2

2,8

Toscana

12.905

7,2

3,1

Umbria

362

0,2

0,4

Piemonte

N.B. I totali di ripartizione geografica e nazionale comprendono anche i dati delle regioni non costiere. Fonte: Unioncamere-SI.Camera

”L’economia del mare è una risorsa che genera ricchezza, occupazione e innovazione secondo un modello collaborativo e sostenibile. Il mare unisce settori e tradizioni diverse in un tessuto imprenditoriale diffuso che può essere una leva straordinaria per il rilancio dell’Italia. Con gli Stati generali*, le Camere di commercio hanno individuato uno strumento di confronto molto concreto e continuo tra tutti i portatori di interessi di questo grande comparto, sviluppando una forte azione istituzionale e progettuale. Nell’ultimo anno abbiamo avviato iniziative-pilota in due direzioni: per semplificare gli adempimenti per le imprese, mettendo a disposizione il knowhow e gli strumenti tecnologici sviluppati dal sistema camerale, e per valorizzare gli Istituti Tecnici Superiori che rappresentano positive esperienze di formazione per rispondere alle esigenze di professionalità delle imprese. Gli Stati generali hanno fatto un primo positivo bilancio di queste iniziative e rilanciato l’impegno del nostro sistema per sviluppare nuove linee di azione, interventi e progetti sia autonomamente sia in collaborazione con altri soggetti pubblici e privati, nei singoli territori e tra territori diversi”.

Marche

7.243

4,0

4,1

Lazio

31.112

17,3

5,0

Abruzzo

4.647

2,6

3,1

Molise

685

0,4

2,0

Campania

21.579

12,0

3,8

Puglia

13.208

7,4

3,5

Basilicata

654

0,4

1,1

Calabria

7.366

4,1

4,1

Sicilia

20.232

11,3

4,4

Sardegna

8.968

5,0

5,3

Nord-Ovest

21.906

12,2

1,4

Nord-Est

28.718

16,0

2,4 3,9

Centro

51.622

28,7

Sud e Isole

77.338

43,1

3,9

ITALIA

179.584

100,0

3,0

* La prima e la seconda edizione degli Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare si sono svolte a Gaeta nell’ambito dello Yacht Med Festival nel 2013 e nel 2014 - ndr

GLI ULTIMI DATI

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