Economia del Mare #3

Page 1

Special Edition 2° Forum Nazionale sull'Economia del Mare

Quadrimestrale – gennaio/aprile 2013 – Anno I Numero 3 - "Poste Italiane Spa" spedizione in abbonamento postale 70% Latina Aut. n.C/LT/58/2012


- 15 Regioni su 20 bagnate dal mare

Economia del Mare

Gennaio/aprile 2013 – Anno 1 Numero 3 Quadrimestrale – Registrazione al Tribunale di Latina numero 06/2011 Direttore responsabile: Roberta Busatto – direttore@canaliaperti.it Redazione: redazione@canaliaperti.it Impaginazione e progetto grafico: Bopstudio – info@bopstudio.it Editore: Canali Aperti Srl www.canaliaperti.it - info@canaliaperti.it Tel: +39 06 92946976 - Fax: + 39 06 62204688 Canali Aperti Srl è iscritta nel Registro Operatori della Comunicazione con il numero 20883 Stampa: Nuova Grafica 87 Via del Tavolato Snc 04014 Pontinia (Lt) Copyright: Tutti i nomi e le denominazioni di prodotto e i logo utilizzati sono marchi registrati di proprietà dei rispettivi titolari. Un ringraziamento particolare a Riccardo Sassoli, per averci concesso la pubblicazione di alcune foto del suo libro sui 170 anni del cantiere Riva. Si ringrazia Matteo Dusconi per il suo prezioso contributo.


5 STUDI E RICERCHE

L’ANNO NERO DELLA PORTUALITÀ TURISTICA ITALIANA Alcuni dati tratti dal Rapporto 2013 dell’Osservatorio Nautico Nazionale

6-7 MARINA MILITARE

ALLA CRISI RISPONDE UNA NUOVA NAVE FIRMATA ITALIA Intervista al Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

8-9 ECONOMIA

IL MARE UNISCE I PAESI CHE SEPARA Intervista al Presidente di Unioncamere Ferruccio Dardanello

10-11 TURISMO NAUTICO

IL MARE, UN CORRIDOIO PER LO SVILUPPO Intervista al Presidente di Assonautica Italiana Alfredo Malcarne

12-15 PORTUALITÀ

NEL PORTO TURISTICO DI CALA GALERA Un riparo sicuro fin dai tempi degli antichi romani

16-17 SHIPPING

IL PUNTO DI CONFITARMA L’armamento ha gli strumenti per superare la crisi

18-23 NAUTICA

I 170 ANNI DEL CANTIERE RIVA IN UN LIBRO

24-27 DESIGN

ALCUNE LINEE ESSENZIALI E I SOGNI DEGLI ARMATORI PRENDONO VITA Incontro con l’architetto Tommaso Spadolini

28-31 EVENTI

YACHT MED FESTIVAL 2013 Il laboratorio internazionale dell’Economia del Mare

32-34 TRASPORTI MARITTIMI

PORTI ITALIANI E MEDITERRANEO L'ultima analisi del Centro Ricerche SRM, in collaborazione con Assoporti

INDICE


Fiorella Mannoia

EDITORIALE

“Scegli da che parte stare, dalla parte di chi spinge, scegli da che parte stare, dalla parte del mare”

DALLA PARTE DEL MARE La situazione politica italiana, permeata di sostanziale incertezza e portatrice di un grande senso di precarietà, ha una conseguenza di straordinaria rilevanza fino ad oggi sottovalutata. Obbliga le imprese, le associazioni di rappresentanza e le istituzioni private e pubbliche, diverse da Governo e Parlamento, ad assumersi in prima persona l’onere della programmazione e dell’individuazione delle migliori soluzioni per il rilancio della nostra economia. E obbliga loro a farlo insieme. Una prassi che dovrebbe essere consolidata e che invece troppo spesso viene sostituita da un approccio individualistico finalizzato al proprio prestigio o alla salvaguardia delle proprie rendite di posizione. E’ questo il momento per lavorare alla ricostruzione dell’Italia. E per ridare valore al lavoro e alle competenze di tutti i soggetti economici del nostro Paese. La giustificata e ansiosa attesa di un Governo finalmente capace di interpretare un progetto complessivo di sviluppo, può essere rovesciata in una rapida e consapevole assunzione di responsabilità. Questo è il tempo del confronto e dell’elaborazione per arrivare a quello dell’attuazione. Ecco perché ci sembra di vitale importanza riportare, proprio ora, al centro del dibattito quello che per noi rappresenta l’unico vero settore capace di ridare all’Italia un ruolo di primo piano all’interno del contesto internazionale, l’Economia del Mare. Per essere pronti, forti e coesi quando, finalmente, potremo rappresentare le nostre istanze al Governo e al Parlamento italiani. A tale scopo, abbiamo contribuito all’ideazione e all’organizzazione del 2° Forum Nazionale sull’Economia del Mare che si terrà a Gaeta il 23 aprile, che si pone proprio questo obiettivo. E’ questo il momento per stare dalla parte del mare.

Roberta Busatto Direttore Responsabile


L’ANNO NERO DELLA PORTUALITÀ TURISTICA ITALIANA Alcuni dati tratti dal Rapporto 2013 dell'Osservatorio Nautico Nazionale

-36 mila posti barca stanziali (-26%) rispetto al 2011 che vuol dire -10.000 posti di lavoro di cui: - 11.700 posti barca e – 3.802 posti di lavoro in Alto Tirreno - 9.300 posti barca e – 3.200 addetti nel Sud Italia - 9.900 posti barca e – 1.900 posti di lavoro nell’Alto Adriatico

-56 % rispetto al 2011: spesa dei diportisti stanziali nei marina (da circa 1,1 miliardi di euro a poco più di 484 milioni di euro) Da 970 milioni a circa 462

milioni di euro le entrate per lo Stato dopo la Tassa di stazionamento

+9,6 % (546 unità) nel periodo 2007-2012 di infrastrutture portuali (352 porti polifunzionali, 117 punti di ormeggio e 77 porti turistici) In Italia: 1) Sicilia con 89 infrastrutture portuali; 2) Sardegna con 80; 3) Liguria con 53

34 % di posti barca riservati al transito non riempiti, di cui – 52% in Liguria e -42% in Toscana - 32,9 % (da 60 a 40 giorni) della media dei giorni di navigazione annuali complessivi con punte negative del -48% per le imbarcazioni della fascia 18-24 m e del -43,8% per le navi da diporto (> 24m) 68,9 % Il 6 % degli intervistati ha dichiarato di aver venduto la propria unitàe un ulteriore 6,6 % ha comprato una barca più piccola La navigazione di crociera, con il transito presso un altro porto, ha subito un tracollo del

proprio nel 2012. Tra il -28% (imbarcazioni tra 18 e 24 metri) e il -52% (navi da diporto) la spesa per la barca Tra il -50% e il -73% per le navi da diporto la spesa sul territorio

-20,8 % rispetto al 2011 il fatturato stimato dai charter nautici

Classifica secondo il NaQI – Nautical Quality Index (offerta territoriale di porti e posti barca, qualità dei servizi portuali, presenza di altri turismi del mare e accessibilità stradale, rapporto tra i posti barca disponibili e numero di diportisti che gravitano su quel territorio, qualità ambientale del mare e del territorio costiero, capacità di accoglienza e risorse turistiche presenti intorno all'area).

1 Olbia Tempio 2 Lucca 3 Genova


MARINA MILITARE

ALLA CRISI RISPONDE UNA NUOVA NAVE FIRMATA ITALIA

Intervista al Capo di Stato Maggiore della Marina Militare Italiana, Ammiraglio Giuseppe De Giorgi La sua esperienza e competenza, può farci entrare subito nell’argomento che ispira il nostro giornale: secondo lei in Italia il mare, come risorsa, è adeguatamente valorizzata? “La risposta è molto semplice: no. Penso che questo abbia in parte radici antiche perché in Italia il mare, tranne che in periodi molto lontani nella storia, è stato vissuto come una minaccia e non come un’opportunità. Basta vedere i nostri paesi costieri, che per secoli sono stati costruiti sulle colline, con le torri saracene a guardia dei pericoli che venivano dal mare. In qualche modo questo ci fa pensare che nel DNA degli italiani non c’è tanto la predisposizione di guardare al mare, ma quanto quello di guardarsi dal mare. Le opportunità sono invece ovvie: i fatti provano la nostra totale dipendenza dal mare, il 67% di ciò che giunge in Italia arriva via mare, il Mediterraneo rappresenta l’1% della superficie marittima mondiale ma vede transitare più del 19% di tutto il traffico del mondo. Quello marittimo è inoltre l’ultimo confine aperto rimasto, poiché tutti gli altri sono condivisi con paesi amici. Sarebbe quindi ovvio investire nella sicurezza marittima, cercando di fare sistema”.

Esiste un progetto di sistema tra Forze Armate già attivo?

“Senza dubbio: ne è un esempio la Centrale Operativa della Marina, che condivide informazioni riguardanti il “mare” (traffico mercantile, situazioni operative, intelligence, ecc) con i corpi armati dello Stato, le agenzie e le altre FF.AA.. Le altre amministrazioni, in cambio, forniscono le informazioni che raccolgono nei loro settori specialistici. Il tutto viene messo a sistema da un potente software , che è in grado rilevare in tempo reale se una nave, il cui piano di navigazione prevedeva l’arrivo in un porto sta dirigendo invece in un altro. Il sistema segnala anche, ad esempio, se due navi viaggiano insieme per alcune ore, cosa che può destare sospetti perché inusuale per un normale traffico mercantile. Il software viene impostato in relazione alle informazioni di cui desideriamo disporre e sostituisce l’opera di decine e decine di operatori. Questo strumento, alimentato con la banca dati di diverse agenzie, può processare migliaia e migliaia di interazioni e distribuirle nuovamente, dopo averle correlate in modo da eliminare le ambiguità, offrendo un’immagine della situazione in mare chiara e costantemente aggiornata. Lo strumento funziona, ma siamo ancora nella fase iniziale di coinvolgimento degli altri protagonisti. Desidero inoltre menzionare i sistemi V-RMTC (Virtual Regional Maritime Traffic Centre) e T-RMN (Trans Regional Maritime Network) che sono costituiti da una rete virtuale che collega le centrali operative delle Marine aderenti all'iniziativa. Su queste reti, che sfruttano le capacità di connessione di internet, viaggiano le informazioni non classificate relative al traffico mercantile superiore alle 300 tonnellate. Si tratta di un vero e proprio forum virtuale, in cui i Paesi aderenti si scambiano le informazioni sui propri mercantili, in maniera totalmente trasparente. Si tratta di iniziative italiane che via via si sono allargate fino a coinvolgere 30 Nazioni, tra cui più recentemente Brasile, Sud Africa e Singapore che si sono aggiunte a Stati Uniti, Francia, Regno Unito e Spagna. Queste reti oltre a rappresentare un ottimo confidence builder tra Nazioni che non erano abituate a collaborare tra loro, costituiscono uno straordinario veicolo di comunicazione immediato anche in caso di calamità”.

La Marina Militare è vista non solo come ente che assicura la difesa ma molto di più, assumendo ad esempio anche la responsabilità della propagazione di valori come cultura del mare e rispetto dell'ambiente. Questo aspetto lei lo sente?

“Si, noi lo avvertiamo molto. Siamo impegnati a diffonderne la percezione che, a volte, diamo per scontata e pensiamo debba essere intimamente condivisa da tutta la popolazione. Cosa che poi non necessariamente accade. Ad esempio, il fatto che le nostre navi rilevino la presenza di cetacei, contrastino le spadare, assicurino a tutto tondo la sicurezza marittima e contribuiscano alla formazione dei giovani, avvicinandoli a questo mondo straordinario ma delicato, non deve essere scontato. La Marina Militare è portatrice di valori quali la lealtà, l’integrità, oltre alla meritocrazia ed al coraggio, che sono indispensabili per essere parte di un equipaggio, ma sarebbero utili anche al comune cittadino. Chiunque va per mare sa che il mare non perdona la superficialità, l’arroganza. Se c’è una cosa che il mestiere del marinaio insegna è l’umiltà: quando uno ha preso il mare molto grosso di notte e vede l’alba il giorno dopo, realizza quanto sia importante il rispetto della natura. Si tratta di valori elementari che, se fossero più diffusi, ci consentirebbero di vivere meglio”.

6


Cosa fa e può fare la Marina Militare per favorire lo sviluppo della cultura e dell’Economia del Mare?

“Per la cultura del mare penso si debba investire nei giovani, nei teenager. Perseguiamo quest’obiettivo con iniziative come quella di Nave Italia, che è un veliero di proprietà dello Yacht Club Italiano ma è equipaggiata dalla Marina, che imbarca adolescenti e giovani meno fortunati (diversamente abili), per avvicinarli al mare. Abbiamo aperto ai giovani anche le nostre scuole di vela, convinti che l’amore per il mare porti con se dei valori sani di serietà, rispetto e solidarietà, perfettamente mutuabili nella società civile. Siamo inoltre attivi nel supportare le ONG ed il volontariato, replicando e continuando quello che è stato fatto ad Haiti dal Cavour, in collaborazione con Operation Smile: un’operazione italiana che coinvolge chirurghi di altissimo livello di tutto il mondo che intervengono in aiuto di bambini affetti da deformazioni o vittime di incidenti, donando loro un nuovo sorriso. Tra le cooperazioni meritevoli di menzione vi è quella con la Fondazione Rava, che aiuta l’infanzia in condizioni di disagio in Italia e nel mondo, con la quale continuiamo a collaborare dal periodo di Haiti. È mio intendimento che queste attività, che generalmente s’innescano in caso di calamità, diventino un modus operandi quotidiano, per le navi che non sono impiegate in missione. La nave è un’opportunità in più: basti pensare alle grandi sale operatorie di cui dispongono il Cavour o il Garibaldi, basti pensare alle tante capacità di cui disponiamo, per non parlare dell’attività in supporto alla protezione civile, al WWF ed alle organizzazioni finalizzate alla salvaguardia della fauna e dell’ambiente marino, come Marevivo”.

E per non parlare del contrasto alla pirateria.

“La pirateria è al momento una delle minacce più insidiose e tende ad espandersi nel mondo. La Marina è riuscita a contenere il numero degli attacchi, grazie ad uno sforzo notevole, partecipando e spesso comandando le formazioni navali della NATO e della UE in Oceano Indiano. Un’altra iniziativa rivelatasi estremamente efficace è rappresentata dalla presenza dei nuclei militari di protezione (NMP), composti da fucilieri del San Marco a bordo delle unità mercantili nazionali. I pirati tendono però ad adattarsi, ampliando lo spazio operativo e spingendosi sempre più al largo, grazie all’uso di navi madri con le quali si allontanano anche centinaia di miglia dalla costa, per poi colpire all’improvviso, in alto mare. Un’altra zona che richiede attenzione è quella al largo della Nigeria, dove la nostra presenza è mirata a promuovere il controllo del mare, attraverso la crescita delle Marine e delle Guardie Costiere dei Paesi dell’area”.

I nuovi sistemi utilizzati sono in grado di rispondere alla crescente esigenza di sicurezza?

“Il contrasto alla pirateria non richiede grandi tecnologie, ma una concertazione internazionale per arrivare ad un contrasto determinato, applicando la normativa vigente. Noi abbiamo arrestato e processato pirati in diverse occasioni; si tratta di avere la costanza di esseri presenti e la volontà di essere determinati. Le nuove navi che abbiamo concepito sono studiate per svolgere missioni di lunga durata al minor costo possibile. Si tratta di navi molto confortevoli per gli equipaggi, sufficientemente grandi per operare in presenza di monsoni e in aree oceaniche con condizioni severe, dotate di una flessibilità operativa ideale per sorvegliare un’ampia superficie marittima e per reagire. Sono navi che ritengo ideali per affrontare le attività che ho menzionato, oltre che per supportare direttamente la popolazione. Basti pensare alle crisi del Libano o della Libia, in cui abbiamo dovuto evacuare migliaia di cittadini italiani e stranieri. La nave che abbiamo progettato, pur non essendo anfibia, è caratterizzata da notevoli prestazioni in termini di velocità e di spazi impiegabili ed è in grado di fornire un contributo molto valido. Se nel corso di un’attività di vigilanza pesca dovesse verificarsi una emergenza, questo tipo di nave sarebbe in condizione di intervenire rapidamente, con delle capacità di difesa adeguate per operare in zone di minaccia”.

Quali contromisure sta adottando la Marina Militare Italiana alla crisi economica e al taglio delle risorse?

“Come le accennavo, stiamo sviluppando una nuova nave, polivalente, con la quale ci prefiggiamo lo scopo di proteggere le linee di comunicazione per il Paese vitali, cioè quelle che vanno dal Mar Rosso al Golfo Persico e all’Oceano Indiano, e proteggere anche i rifornimenti di energia e di materie prime via mare dal Sud Atlantico e dalle acque antistanti la Nigeria. Con questo tipo di nave, intendiamo disporre di un numero di piattaforme adeguato alle esigenze del Paese, da personalizzare ed ottimizzare a seconda della funzione e delle missioni da svolgere, quali la difesa, il pattugliamento, l’evacuazione da aree a rischio, la cura e il trasporto di malati, l’addestramento. Miriamo a realizzare una nave economica che costi la metà rispetto a quelle di cui disponiamo oggi. I volumi in gioco dovranno consentire un agevole accesso a tutte le consolle ed a tutti i sistemi, per eseguire le manutenzioni a costi contenuti. Armata da un equipaggio ridotto, di circa 90 uomini, sarà costruita per ospitare ben 230 persone e navigare ad una velocità di 35 nodi. Essere oggi presenti con una nave moderna nelle acque e nei porti dell’Oceano Indiano rappresenta la sintesi di uno sforzo congiunto di iniziative della nostra diplomazia, della nostra industria, della nostra società e del sistema Italia”.

7


ECONOMIA

IL MARE UNISCE I PAESI CHE SEPARA

Intervista al Presidente di Unioncamere Ferruccio Dardanello

E’ in atto un processo di cambiamento dei criteri di analisi e valutazione dell’Economia del Mare. Che ruolo ritiene che il sistema delle Camere di Commercio italiane debba assumere in questo quadro? “Anzitutto un ruolo di servizio, per aumentare la conoscenza di un settore inestimabile per la nostra economia ma che indubbiamente ha un perimetro effettivamente difficile da definire. Rilevare e analizzare i dati quantitativi e qualitativi dell’economia del mare e delle imprese che ne fanno in qualche modo parte, è un passaggio fondamentale per comprendere il suo vero valore e orientare le nuove strategie e i nuovi progetti anche rispetto ai fabbisogni e agli scenari economici che si vanno configurando. Il sistema camerale può dare un contributo importante in questo senso, visto che ne ha gli strumenti e le capacità grazie alla sua vicinanza con il mondo delle imprese e con i territori”.

Quali sono secondo lei i punti di forza del mondo imprenditoriale e produttivo legato all’Economia del Mare?

“Certamente è un punto di forza la vocazione di queste imprese ad integrare tra loro tanti pezzi del nostro tessuto produttivo, secondo modelli di cooperazione centrati sui valori dei territori. L’economia del mare sa mettere insieme i saperi e le abilità artigiane con le competenze professionali e tecnologiche più avanzate, le tradizioni enogastronomiche con il patrimonio storico, artistico e culturale. Per la particolare conformazione della struttura imprenditoriale italiana, caratterizzata soprattutto da sistemi di piccole e piccolissime imprese, spesso collegate a rete, lo sviluppo dell’Economia del Mare passa necessariamente attraverso distretti industriali, sistemi produttivi locali e filiere economiche integrate, laddove la forza dell’elemento marino non si limita a dominare il paesaggio ma influenza l’economia, la storia e la cultura locale, incidendo sulla vita di ogni comunità coinvolta”.

Cosa fa il Sistema delle Camere di Commercio per le imprese del mare?

“La prima e più importante azione del sistema camerale è rivolta a sostenere questi processi di integrazione e collaborazione tra le diverse filiere che incrociano l’economia del Mare. Un modo è quello di sostenere la nascita di reti d’impresa, uno strumento importante che molte piccole imprese stanno adottando per crescere e che può facilitare l’accesso al credito a condizioni migliori. In particolare, per le imprese dell’economia del mare il sistema camerale è impegnato su due fronti: da un lato quello della valorizzazione della leva turistica in stretto collegamento con il territorio; dall’altro, quello dell’ammodernamento del contesto infrastrutturale e istituzionale che fa da contorno alle attività commerciali. Sul primo fronte, Unioncamere ha recentemente rafforzato e ridisegnato il ruolo di Assonautica a sostegno di una componente importante dell’economia del Mare com’è il diportismo nautico. Il turismo è una chiave importante per lo sviluppo di tutto il sistema Mare. Perché è capace di innescare meccanismi di collaborazione e di valorizzazione reciproca tra territori e specializzazioni diverse, mettendole tutte – in modo complementare e non competitivo – al servizio di un’offerta unica di prodotti e servizi: dalla cultura alla cucina locale e ai prodotti dell’agroalimentare, dalla ricettività alla cantieristica fino alle attività sportive. Sempre mantenendo il mare al centro del progetto. Sul secondo fronte, siamo fortemente impegnati per restituire competitività alla portualità italiana nei confronti dell’agguerrita concorrenza del NordEuropa, anzitutto attraverso l’ammodernamento delle strutture esistenti in chiave di sostenibilità. Che significa puntare sul risparmio energetico, sulla gestione eco-sostenibile delle strutture e dei servizi, su un’integrazione logistica tecnologicamente avanzata e funzionale allo sviluppo locale. Ma altrettanto impegno stiamo mettendo per raggiungere un miglior coordinamento tra le istituzioni che si occupano dello sviluppo dell’economia del mare - e sono tante perché operino più a rete e in sintonia con le esigenze delle imprese, con l’obiettivo prioritario di semplificare le procedure amministrative e doganali che rappresentano oggi un freno importante per tutto il settore”.

Cosa potrebbero fare le istituzioni per le imprese del mare?

“Il contesto in cui si giocano le sfide del futuro non può prescindere da un rapporto sempre più stretto e collaborativo tra settore pubblico e settore privato, tra istituzioni e imprese. Per svilupparsi, le imprese hanno bisogno di un contesto operativo efficiente, di un mercato trasparente, di interlocutori competenti ed affidabili sul fronte della promozione e della valorizzazione dei prodotti e dei servizi targati “Made in Italy”. Il compito, niente affatto facile, delle istituzioni a mio avviso deve restare questo: essere agenti di supporto sempre più attenti alle esigenze delle imprese e capaci di interpretarle favorendo la ricerca di una maggiore competitività. Tradotto in pillole questo significa meno burocrazia, regole più semplici da adottare e trasparenti, più opportunità di intercettare la domanda di un mercato che si fa sempre più globale. Su questa trama di tematiche, ma non solo, il sistema camerale ha chiamato a raccolta tutte le sue risorse per svolgere una riflessione comune nei primi Stati generali dell’Economia del Mare. Una grande iniziativa che si terrà nel mese di aprile in occasione dello Yacht Med Festival, organizzato dalla Camera di Commercio di Latina, con obiettivi importanti. Riconoscere il valore reale dell’Economia del Mare e ricercare proposte e filoni di intervento che il sistema camerale italiano può mettere a disposizione del sistema mare; far riconoscere a livello istituzionale il peso e l’importanza dell’Economia del Mare e il ruolo delle Camere di Commercio per il suo sviluppo; mettere a sistema i progetti e le risorse del Sistema camerale italiano per tematiche strategiche trasversali ai settori e filiere; orientare l’Economia del mare verso uno sviluppo sostenibile integrato: economico, sociale e ambientale”.

Cosa manca al Sistema italiano dell’Economia del Mare per assumere una leadership nel Mediterraneo?

“Se le istituzioni riusciranno ad avere il profilo che ho appena tratteggiato, credo che l’Italia potrebbe candidarsi concretamente ad una leadership del “mare nostrum”. Oggi i tasselli mancanti sono da ricercare infatti più nel campo del cosiddetto “sistema-Paese” che non nel tessuto imprenditoriale. Serve una rete infrastrutturale più moderna, non solo lungo le coste ma in tutto il Paese – attraverso la manutenzione dei porti esistenti e lo sviluppo di interventi mirati - per consentire da un lato un accesso migliore alle risorse del Mare e, dall’altro, per integrare meglio i flussi marittimi – sia turistici che commerciali - con quelli terrestri ed aerei. Così come serve un contesto normativo di settore più semplice, meno costoso e dunque più attento a facilitare la nascita e lo sviluppo di nuove attività economiche, attraverso cui creare nuova occupazione, soprattutto a vantaggio dei giovani. Un obiettivo che puntiamo a conseguire anche grazie ad una migliore definizione dei fabbisogni formativi specifici del settore - un terreno su cui Unioncamere, con il sistema Excelsior, dispone di un patrimonio informativo unico nel suo genere - è la definizione di collaborazioni operative con strutture e poli formativi specializzati, in particolare con gli ITS, nella formazione di figure professionali per l’Economia del Mare. Non va infatti dimenticato, infatti, che l'Italia detiene in questo campo un know how e delle professionalità di livello elevatissimo. Competenze che hanno consentito a imprese italiane di affermarsi all’estero nella gestione di progetti altamente complessi e che possono essere ulteriormente valorizzate alimentando un’offerta di giovani adeguatamente preparati”.

8


-

Concorda con chi reputa l’Economia del Mare espressione autentica del Made in Italy? Può essere il cluster su cui puntare per avviare iniziative di internazionalizzazione nel Mediterraneo?

“L’Italia portaerei naturale nel Mediterraneo è un’immagine che quelli della mia generazione si portano dietro dai libri di scuola ormai datati al secolo scorso. E’ sempre lì, per fortuna, nessuno l’ha spostata in tutti questi anni. Sono convinto che la posizione strategica che occupiamo non sia venuta meno neanche nell’era di Internet e dei social network ma che, invece, resti a noi il compito di valorizzare la posizione straordinaria del nostro Paese. Al centro di un contesto naturale e culturale grazia al quale siamo leader nelle produzioni della dieta mediterranea e luogo di passaggio di flussi mercantili assolutamente pregiati che vanno intercettati. In questo senso sono convinto che il richiamo del Made in Italy debba trovare sempre più spazio nell’economia del Mare, anzitutto attraverso la riconoscibilità dei prodotti e la certificazione della qualità di quello che offriamo al mercato. La domanda di qualità, in quest’epoca di globalizzazione, è in crescita. I dati sull’export confermano che, crisi o non crisi, aumentano i consumatori attratti dal brand ‘Italia’ perché in esso vedono qualcosa di unico, di desiderabile e di originale. La sfida che dobbiamo vincere è quella di far vivere in prima persona a chi già oggi acquista, degusta e veste italiano nel mondo, queste emozioni venendo a contatto con i nostri territori. E il mare è certamente, tra le vie di accesso a questi tesori, quella più affascinante”.

In occasione della staffetta nautica organizzata per i 150 anni dell’Unità di Italia lei dichiarò “C’è anche l’importanza del mare per l’unità del Paese”. Potrebbe essere il mare l’elemento di unione in questo momento di difficoltà? “Io me lo auguro. I quasi ottomila chilometri di coste che segnano il nostro confine marittimo sono un po’ l’altra faccia dei nostri ottomila campanili: segnano allo stesso modo la ricchezza multiforme della nostra identità ma, anche, la grande fragilità di un eco-sistema – sociale, economico, ecologico, politico - che deve ritrovare assolutamente le ragioni di un progetto condiviso e sostenibile di futuro. Diceva un poeta che, in realtà, “il mare unisce i paesi che separa”. Credo che sia una riflessione adatta anche al momento che viviamo. Perché lo spazio che sembra dividere persone e idee, se visto con gli occhi giusti, può invece apparire come il mezzo per entrare in contatto, per stabilire un rapporto e far nascere cose nuove e utili a tutti. Come il mare, bisogna saperlo attraversare. Con rispetto ma senza paura”.

9


TURISMO NAUTICO

IL MARE, UN CORRIDOIO PER LO SVILUPPO Intervista al Presidente di Assonautica Italiana Alfredo Malcarne

La sua recente nomina alla presidenza di Assonautica promette un importante cambio di passo per l’Associazione. Come lo descriverebbe e quali sono i principali obiettivi che si propone il suo nuovo corso?

“Credo che in pochi mesi, sono presidente solo da novembre 2012, abbiamo dato una svolta alla mission di Assonautica, un “cambiamento” necessario per essere al passo con i tempi e per rivitalizzare un’Associazione sempre più inserita nella blue economy, sempre più presente sul territorio italiano ed anche e soprattutto nel Mediterraneo. Coinvolgimento, realizzazione del più esteso distretto della sea economy italiana con oltre 90 soggetti/attori, nodi della rete del nostro sistema, distribuiti sui quasi 8000 chilometri di coste della nostra penisola, promozione e comunicazione, partecipazione e sottoscrizione di convenzioni e protocolli di intesa: queste le parole chiave cha abbiamo posto alla base del “nuovo corso” dell’assonautica italiana per il 2013”.

Quali sono le principali iniziative in programma?

“Abbiamo focalizzato circa venti punti programmatici: fra tutti grande importanza assume la 1^ Conferenza di sistema delle Assonautiche d’Italia che si svolgerà nell’ambito dello Yacht Med Festival di Gaeta, il 20 e 21 aprile. La “Conferenza di Sistema”, evento da sempre auspicato e mai realizzato in 40 anni di vita associativa Assonautica, mirerà a ottimizzare i problemi organizzativi interni, ad approfondire e meglio definire anche la mission di Assonautica italiana, fissando i percorsi da attuare insieme al sistema camerale; è una iniziativa alla quale Unioncamere ha già assicurato il suo sostegno e su cui ci stiamo impegnando al massimo. L’evento di Gaeta, in programma dal 20 al 28 aprile – grazie alla grande disponibilità del Presidente di Camera di Commercio e di Assonautica Latina, Vincenzo Zottola – assume un grande significato: da un lato vuole essere un’attestazione di stima a chi ha promosso lo Yacht Med Festival e lo ha portato al successo – anche in controtendenza rispetto alla crisi - in pochi anni. YMF, infatti, è andato al di là del semplice salone nautico, ma è diventato un grande contenitore di idee, esperienze, testimonianze, personalità, un mix di risorse che potranno essere utilizzate e che potranno conferire ai lavori della Conferenza la più grande visibilità. I partecipanti delle Assonautiche saranno divisi in sei “Tavoli di lavoro” per giungere nel modo più efficace alla soluzione di criticità o di opzioni migliorative sulle tematiche più importanti: internazionalizzazione, turismo nautico, sicurezza in mare, ambiente, acque interne, formazione e innovazione”.

Assonautica ha ampliato in poco tempo anche la sua rete di collaborazioni. Ultima tra queste, la sottoscrizione di un protocollo di intesa con Assonat. Come si integrano le vostre attività?

“Uno dei nostri punti programmatici sono le azioni concrete congiunte che intendiamo attuare attraverso protocolli d’intesa. Quello firmato recentissimamente con Assonat è di grande importanza strategica: entrambe le associazioni vedono nel “turismo nautico” uno dei settori strategici per lo sviluppo del nostro Paese. Insieme intendiamo rilanciare quella parte dell’economia del mare che coinvolge i porti turistici italiani, il charter nautico, l’accoglienza, l’ospitalità di qualità nei nostri marina. Intendiamo fare insieme un grande lavoro di promozione dell'immagine Italia. Crediamo che la collaborazione con Assonat ci farà raggiungere importanti obiettivi: le rotte dell’Adriatico, della Magna Grecia, di Enea e dei Fenici troveranno finalmente sponda in una rete della portualità turistica d’eccellenza e potranno valorizzare e far riscoprire il Made in Italy”.

Cosa pensa che il sistema istituzionale, associativo e imprenditoriale dovrebbe fare per valorizzare il turismo nautico?

“Certo, può fare moltissimo. Ecco perché in tema di sviluppo della filiera del mare, è programmata una sinergia con Unionfiliere dove proprio Vincenzo Zottola è il Presidente della filiera nautica: in quella sede verrà non solo teorizzata ma concretamente realizzata la rete della sea economy del sistema camerale, valorizzando il ruolo di Assonautica Italiana. Ma faremo di più: l’intento è realizzare una “rete mediterranea” utilizzando la Assonautica Euro-Mediterranea per promuovere l’internazionalizzazione della nostra economia del mare e valorizzare il turismo nautico fondando la nostra capillare presenza nel Mare Nostrum sulle sedi di Assocamerestero e quindi sulla rete delle Camere di Commercio italiane all’estero ed estere in Italia”.

L’Assonautica ha una struttura capillare lungo tutto il territorio nazionale. Sono evidenziabili differenti esigenze e peculiarità a seconda del posizionamento geografico? “Il mondo Assonautica si basa su 44 Camere di commercio, 2 Unioncamere regionali, 44 assonautiche provinciali e 2 regionali, dieci mila associati disseminati su 14 regioni italiane che si affacciano sul mare e su 8000 km di coste. Una bella rete che intendiamo amalgamare e unire condividendo anche percorsi formativi e seminariali – che abbiamo previsto itineranti – riservati a presidenti e direttori delle Assonautiche territoriali al fine di approfondire le nuove tematiche, con il contributo delle professionalità e delle strutture proprie del sistema camerale e la necessaria collaborazione con le Università. Il nostro obiettivo è quello di unire i mari dell’Italia, in modo che il posizionamento geografico non sia un limite ma un punto di forza per l’intero sistema. “Il mare non solo unisce le terre, fa qualcosa in più: trasporta le idee”. Anche nell'economia del mare, infatti, occorre colmare il divario che ci separa dall'Europa in termini di capacità di fare sistema, di diminuire gli oneri della burocrazia, anche attraverso la creazione di “sportelli per il mare” e la capacità di investire in innovazione tecnologica, capitale umano e creatività”.

Può secondo lei essere proprio il turismo nautico a garantire una leadership italiana nel contesto euro-mediterraneo?

“Sul turismo nautico potremmo parlare per ore ma ecco le nostre proposte, i nostri fatti concreti: prevediamo a breve la costituzione di un “Osservatorio del turismo nautico” e del mondo della nautica che si allarghi a tutto il Mediterraneo e sia in grado di orientare e supportare strutture di servizio come ad esempio la “Cambusa di Assonautica®” e la sua opera di promozione e valorizzazione dei prodotti di eccellenza. In particolare la Cambusa ha il sostegno di Unioncamere e di alcune Camere di Commercio, ma si deve lavorare perché abbia una partecipazione nazionale. Assonautica italiana è anche titolare del progetto “Le Rotte della Magna Grecia” ed “Appuntamento in Adriatico” organizzato dal raggruppamento delle Assonautiche dell’Adriatico guidate dal Presidente Drudi della Camera di Commercio di Pesaro, iniziative di qualificazione e valorizzazione delle coste dell’Adriatico, dello Ionio e del Tirreno attraverso il puntuale monitoraggio dei porti e degli approdi esistenti, utilizzando le rotte e la nostra flotta come intermediari di cooperation agreement che vengono stipulati fra i diversi territori. Noi di Assonautica leggiamo il mare come un corridoio che unisce e determina sviluppo e non come elemento separatore e di ostacolo. Le “rotte della Magna Grecia” peraltro possono intercettare le “rotte di Enea”, approdando sulle coste del Tirreno. Tutto questo attraverso la promozione, naturalmente, non solo dei diversi siti e approdi ma anche delle eccellenze produttive enoagroalimentari, artigianali e turistiche operanti sia sulla costa che nell’entroterra. I nostri porti devono diventare dei gate di accesso alle ricchezze del territorio. Sta solo a noi utilizzarli a dovere e metterli a sistema”.

10


-

Ha qualche idea al riguardo?

“Abbiamo una serie di esperienze e competenze del sistema che abbiamo voglia di mettere a frutto: unire il turismo nautico alla “economia della creatività”. Passare cioè da quello che chiamavamo advertising all’“invertising”, che non è una chincaglieria tecnologica ma un nuovo atteggiamento, una nuova sensibilità, una nuova attitudine che il flusso turistico “attuale” già possiede e che oggi la tecnologia rende finalmente possibile. L’invertising non è un modo per personalizzare meglio i propri messaggi di marketing territoriale, ma per aprire, attraverso la comunicazione, e le nuove forme e supporti multimediali, un dialogo con le persone, con il potenziale cliente/utente/turista. Farle partecipare. Dobbiamo essere capaci di concentrarci sui processi della creatività, stimolando i partecipanti a vivere esperienze, attraverso una immersione nel territorio-destinazione non convenzionale, individuando idee ed emozioni vincenti che possano agevolare una “ri-scossa” innescando processi di attivazione economica. Vorrei concludere con una frase di Mahammad Yunus, premio Nobel per la pace nel 2006, e che sintetizza il lavoro che stiamo svolgendo, in questi pochi mesi di nuova Presidenza Assonautica, e che impareremo sempre meglio a svolgere: “quando oggi ci chiedono dove eravamo finiti, e come ci sono venute tutte queste idee e progetti… rispondiamo che nel frattempo abbiamo guardato come funzionano gli altri… E poi abbiamo fatto il contrario. Buon vento”.

11


PORTUALITÀ

NEL PORTO TURISTICO DI CALA GALERA Un riparo sicuro fin dai tempi degli antichi romani

Il Porto Turistico Marina Cala Galera è situato nel lato sud est del promontorio di Monte Argentario in località Cala Galera - Porto Ercole, in una baia di particolare bellezza: bagnata dalle acque del medio Tirreno, di fronte al tombolo e al parco naturale della Feniglia, circondata da rilievi lussureggianti e antiche fortificazioni testimonianza di passate dominazioni spagnole. In tempi antichi la baia, grazie alla sua naturale posizione geografica, era in grado di offrire riparo alle numerose galee (galere) romane, navi da guerra o da commercio, e sembra proprio che da questo la baia tragga il nome: Cala Galera. L’attuale conformazione del porto, conserva le caratteristiche originarie di sicurezza, rendendolo un approdo riparato da ogni traversia, tranne pochi fastidi derivanti dallo Scirocco per l’ingresso nelle acque interne, comunque attenuati dal molo frangiflutti. Facilmente raggiungibile da numerose località dell’Italia centrale, permette di approdare in breve tempo in Corsica e Sardegna oltre che nelle splendide isole dell’Arcipelago Toscano come Giannutri, Giglio, Formiche di Grosseto, Montecristo e l’Isola d’Elba. Progettato durante i primi anni ’70 il porto turistico di Cala Galera è stato ultimato nel novembre 1973 iniziando la sua attività nell’aprile dell’anno successivo. La sua costruzione ha costituito uno dei primi esperimenti in Italia di approdo destinato esclusivamente al diporto nautico, sull’esempio dei “marina” americani e di quelli nascenti in Francia. La Società “Marina Cala Galera Circolo Nautico S.p.A.” è titolare della concessione demaniale marittima per il mantenimento e la gestione del porto dall’anno 1977. L’attuale scadenza è prevista per giugno 2020. Si tratta di una Società per azioni ad ampia base sociale, a oggi circa 700 Soci, con un capitale sociale composto da 300.000 azioni del valore nominale di 5,16 euro per un totale di 1.548.000 euro. Alla realizzazione del porto hanno concorso diverse imprese italiane e francesi, specializzate nella costruzione di moli da terra che hanno profuso tutta la loro esperienza in uno sforzo di enormi dimensioni. La costruzione si è rivelata un vero record di velocità realizzando un’opera che, prima in Italia, con appropriati studi ha dovuto tenere conto di numerose componenti tecniche. Alla fine l’Argentario è stato dotato di un approdo turistico all’avanguardia e tale da ospitare un numero considerevole di imbarcazioni, che già all’epoca della costruzione stavano congestionando i principali porti del promontorio. Il marina, con uno specchio acqueo di 115.370 mq, è costituito da un molo frangiflutti a due gomiti, da un molo di sottoflutto e da alcune banchine.

12


Può ospitare oltre seicento imbarcazioni di dimensioni che vanno dai 6,50 ai 50 mt di lunghezza. Sia i pontili che le banchine sono dotati di colonnine per l’erogazione dell’energia elettrica, dell’acqua di lavaggio e potabile. Nel molo di sottoflutto si dipartono otto pontili per l’ormeggio delle imbarcazioni; sempre su questo molo si affacciano negozi, attività commerciali attinenti alla nautica, bar - ristoranti, agenzie. Alcuni pontili sono stati costruiti sotto l’altura di Monte Filippo. Sempre in questa zona sono presenti i posti barca di maggiori dimensioni. Nel molo di frangiflutti, che ospita numerosi locali adibiti a magazzinaggio, le imbarcazioni sono ormeggiate a banchina. All’interno del porto ha sede il Circolo Nautico e della Vela Argentario che contribuisce con l’organizzazione di manifestazioni sportive, di livello nazionale e internazionale, alla vitalità del porto. Le banchine del porto sono spesso oggetto di richiesta da parte di importanti aziende per presentare i propri prodotti oppure organizzare mostre e presentazioni di novità sia nel campo della nautica, sia in altri settori industriali. Cala Galera, proprio grazie alla sua posizione di particolare bellezza, incastonata nello stupendo panorama della maremma Toscana, è stata da sempre meta di illustri personaggi della politica dello spettacolo e del jet set internazionale. Negli anni del boom economico non era difficile veder passeggiare nelle banchine del porto regnanti delle più prestigiose case reali europee, nobili, famosi attori e personaggi della politica e della vita mondana. Oggi tale fenomeno si è andato affievolendo ma, nei periodi estivi e ferragostani ancora molti di questi personaggi prediligono Cala Galera ad altre località proprio grazie alla sua unicità e bellezza.

13


PORTUALITÀ

Il MARINA CALA GALERA è in grado di offrire una completa assistenza nautica ed è attrezzato per ospitare 670 imbarcazioni da diporto di lunghezza che va dai 6 ai 50 metri. Banchine per 635 m, 12 pontili (di cui uno galleggiante). In ogni banchina è predisposta una colonnina per la corrente a 220/380V ed una per l'acqua. All'interno di ogni colonnina si trova un interruttore magnetotermico differenziale per la sicurezza degli utenti. Sui due moli sono presenti diversi edifici: sul molo frangiflutti vi sono magazzini per il deposito materiali e su quello sottoflutto è situata un'area commerciale che si estende per 300 metri e comprende 50 differenti attività commerciali come bancomat, negozi, bar, gelaterie, ristoranti, pizzerie, negozi per l'assistenza tecnica, agenzie ed un supermercato. Nell'area commerciale ingegneri navali, architetti, carpentieri ed esperti di vela sono a disposizione per ogni problema nautico. Le agenzie di viaggio organizzano gite nell'entroterra. PERICOLI: dal faro verde verso la costa secca di m 2 con raggio di 100 metri. ORARIO DI ACCESSO: continuo. INGRESSO E CARATTERISTICHE DEL PORTO: l'attracco è effettuato con catene ai corpi morti e cavi guida. Ogni natante

dispone di anelli o bitte sulle banchine. I pontili sono costruiti su colonne prefabbricate di cemento armato e centrifugato. Questo sistema evita il formarsi di acqua stagnante e di risacche all'interno del porto. Tre aperture sotto il livello del mare permettono la circolazione continua ed il ricambio dell'acqua. All'entrata, sotto la Torre di Controllo, c'è una banchina per il rifornimento di carburante: benzina super, gasolio e miscela. Il porto è coperto da una rete antincendio ed estintori. La Torre di Controllo all'ingresso del porto provvede al controllo ed al coordinamento del traffico ed assegna i posti sulla banchina ai diportisti. La comunicazione tra la Torre di Controllo e le imbarcazioni è assicurata giorno e notte sul canale 9 VHF. Due volte al giorno, nel periodo estivo, la Torre espone in bacheca la situazione del tempo ed eventuali avvisi di burrasche o temporali. Si accede alla Marina Cala Galera, sulla costa sud-ovest dell'Argentario, con ogni condizione atmosferica poiché il porto è naturalmente riparato dal suo promontorio; mentre la particolare struttura del molo frangiflutti impedisce l'unica possibile difficoltà, cioè lo Scirocco, permettendo a qualsiasi imbarcazione una facile entrata ed uscita. Il porto è provvisto di cantieri per il mantenimento e la riparazione delle imbarcazioni. Il cantiere dispone di due travelift sino a 80 tonnellate ed uno scalo di alaggio fino a 300 tonnellate e mette inoltre a disposizione grandi spazi nella parte più interna.

14


FARI E FANALI: 2180 (E 1504) - fanale isofase rosso con settore bianco, periodo 2 sec., Portata 10 M nel settore bianco e 7 M nel

settore rosso sulla testata del molo di sopraflutto (settore bianco visibile da 197° a 017°, rosso da 017° a 197°); 2181 (E 1504.4) - fanale isofase verde, periodo 2 sec., Portata 6 M, sulla testata del molo di sottoflutto (visibile da 085° a 275°).

FONDO MARINO: sabbioso vicino all'imboccatura, fangoso all'interno. FONDALI: in banchina da 3.5 a 6 metri. POSTI BARCA: 670 di cui circa 60 riservati al transito, per imbarcazioni da 6 a 50 metri. DIVIETI: è proibito entrare e navigare a vela in porto, e dare fondo all'ancora; velocità massima consentita all'interno 3 nodi. VENTI: scirocco-maestrale d'estate sale e scende col sole. TRAVERSIA: Est - SE. RIDOSSO: dai venti del I-II-IV quadrante. RADE SICURE PIU' VICINE: Porto Ercole, rada di S. Caterina e rada dell'Avvoltore distanti 0.5 M e 2 M aperte ai venti e mari del II e III quadrante.

CIRCOLAZIONE AUTOVETTURE: sono ammesse nell'area portuale solo le vetture munite di tessera rilasciata dalla Direzione del Porto.

Anche gli utenti di posto barca non soci possono richiedere il tesserino alla Direzione del Porto dopo aver saldato il corrispettivo della sosta dell'imbarcazione. Il tesserino consente la permanenza di vetture all'interno dell'area portuale, nelle zone appositamente riservate, per i tempi consentiti.

SERVIZI ED ATTREZZATURE: Distributore Benzina, Gasolio e Miscela in banchina (h.8:30/12:30 e 15:30/18:30) - Energia elettrica, acqua potabile ed acqua ad uso lavaggio - Illuminazione banchine - Telefoni pubblici Telecom - Servizio Bancomat - 1 Scalo di alaggio fino a 300 tonnellate - Gru mobili fino a 40 tonnellate - 2 Travelifts fino a 80 tonnellate - Rimessaggio all'aperto ed al coperto - Officina motori - Assistenza tecnica ed elettronica - Riparazioni scafi di tutti i tipi - Riparazione vele - Guardianaggio - Pilotaggio - Ormeggiatori - Sommozzatori - Servizi igienici e docce calde - Servizio Meteo - Servizio antincendio - Ritiro rifiuti - Parcheggio auto - Rivendita ghiaccio presso bar - Rifornimento alimentari.

15


SHIPPING

IL PUNTO DI CONFITARMA

L’armamento ha gli strumenti per superare la crisi

La situazione economica mondiale sta attraversando una fase veramente complessa ed è molto difficile fare previsioni. Di certo, si tratta di una crisi diversa da quella iniziata nel 2008 e ormai superata, perché quella attuale riguarda anche il sistema politico dell’UE e la sua incapacità di reagire unitariamente agli attacchi della speculazione finanziaria globale. Oggi ci muoviamo in un contesto internazionale drasticamente mutato a seguito della crisi dei mutui subprime, basti pensare ai cosiddetti Paesi BRIC, sempre più forti e determinanti per tutti gli equilibri economici mondiali. Già adesso la quota del commercio mondiale in capo a questi Paesi rappresenta circa il 13% del totale, con un peso predominante della Cina, circa l’8,5%. Non come economista, ma come operatore posso dire che lo shipping italiano è stato in grado di fronteggiare la crisi economica mondiale con grande decisione, grazie anche agli investimenti ed al rinnovamento della flotta effettuati nel periodo pre-crisi. Siamo pronti a raccogliere la sfida globale anche in forza di una flotta che ormai ha superato i 18 milioni di gt ed è composta, per il 64% di navi con meno di 10 anni. Naturalmente vi sono alcune emergenze da fronteggiare per non perdere la competitività ottenuta in questi anni. Innanzitutto, è di vitale importanza mantenere l’attuale architettura normativa del settore, che si basa sul Registro internazionale, istituito nel 1998 per sostenere la competitività della bandiera nazionale e per salvaguardare l’occupazione dei marittimi italiani. Purtroppo, da due anni il mancato rinnovo degli sgravi contributivi al cabotaggio con le isole minori non ha consentito il mantenimento di questi benefici in capo agli operatori italiani in un mercato ormai liberalizzato a livello comunitario. Per quanto riguarda i nuovi mercati, già prima che esplodesse la “primavera araba”, abbiamo più volte sollecitato l’adozione di una politica per il recupero della leadership italiana nel Mediterraneo. Vista la posizione geografica dell’Italia e i rapporti che da sempre legano il nostro Paese con l’area Nord africana, dobbiamo sfruttare l’eccellenza di una flotta traghetti di bandiera che si posiziona ai vertici mondiali. Ricordo poi che in alcune aree del mondo, snodi cruciali per il transito delle merci, la navigazione mercantile è messa a rischio dalla pirateria. L’Italia ha fatto di recente un importante passo avanti per la difesa attiva dei nostri equipaggi e delle nostre navi, anche se mancano ancora alcuni passaggi normativi per completare il quadro di riferimento complessivo. Insomma, credo che grazie all’opera di consolidamento e riorganizzazione svolta in questi anni, l’armamento italiano sia abbastanza forte. Ma, come già nel 2000 ha evidenziato l’Unione europea, la competitività e il dinamismo delle imprese dipendono direttamente da un contesto normativo propizio all'investimento, all'innovazione e all'imprenditorialità. L’eccessiva burocrazia rappresenta un determinante fattore di debolezza competitiva, soprattutto in mercati che rispondono a logiche che vanno oltre quelle nazionali: occorre lavorare per diminuire i costi derivanti da oneri burocratici inutili e quindi dannosi per la competitività delle imprese armatoriali. Procedure burocratiche obsolete incidono sull’adozione di normative per l’attuazione di disposizioni internazionali e comunitarie, sul rilascio di certificati indispensabili per l’operatività delle navi e per l’imbarco di marittimi qualificati, per l’acquisto e la vendita di navi, e per tutta l’attività armatoriale. La semplificazione dell’ordinamento marittimo e l’abrogazione di norme non più adeguate al mondo dello shipping, in continua evoluzione sono operazioni tutto sommato semplici e che, soprattutto, non richiedono esborsi da parte della pubblica Amministrazione che comunque deve tutelare innanzitutto i pubblici interessi cioè gli interessi della generalità dei cittadini e delle imprese. Tra l’altro, nella generale confusione politica che in questo momento investe il nostro Paese, l’industria armatoriale si trova in pratica a dover fare i conti con una continua frammentazione delle specifiche competenze di settore che vengono distribuite nei vari dicasteri senza che vi sia in essi un’appropriata conoscenza della materia. Ciò determina inevitabilmente tempi di risposta sempre più lunghi e incompatibili con le regole del mercato internazionale. E’ evidente che l’instabilità politica del nostro Paese rende più difficile affrontare rende l’attuale crisi internazionale e di sicuro oggi nessuno si sbilancia nel fare previsioni oltre il breve periodo. Ma è altrettanto certo che una marina mercantile in grado di affrontare nelle migliori condizioni possibili la concorrenza dei mercati è di sicuro stimolo verso la ripresa nell’interesse di tutto il sistema economico nazionale. Ed in questo contesto da molti anni gli armatori italiani ritengono importante presentarsi competitivi anche in termini di qualità dei servizi offerti, sicurezza e rispetto dell’ambiente.

Paolo d’Amico

Presidente Confederazione Italiana Armatori

16


-

LETTERA APERTA DI PAOLO D’AMICO In merito ad alcune dichiarazioni di esponenti politici nel corso del dibattito in Parlamento sulla vicenda dei Marò, mi preme fare presente che l’industria armatoriale è fortemente delusa e sconcertata per come sono stati descritti gli armatori in questa complessa vicenda in un contesto che, ritualmente, in questi giorni segue le usuali logiche partitiche e pre-elettorali. Innanzitutto esprimo a nome della categoria la totale solidarietà ai due Marò e alle loro famiglie. Alcune premesse: 1. L’industria armatoriale italiana svolge un’attività strategica a beneficio del sistema economico del nostro Paese, assicurando rifornimenti di materie prime per conto di importanti noleggiatori quali Eni ed Enel e trasporti in import/export di prodotti finiti. Sulle rotte dell’Oceano Indiano infestate dai pirati viaggia il 30% dei carichi mondiali di petrolio e quasi il 20% del commercio mondiale. 2. Lo Stato è tenuto a garantire la sicurezza degli equipaggi sulle navi italiane e degli interessi nazionali, nonché a tutelare la libertà dei traffici internazionali. Molte marine militari, compresa la nostra, sono impegnate in tale attività nell’area a rischio pirateria. 3. L’attività delle forze navali non è però sufficiente a coprire un’area geografica così ampia e quindi la maggior parte degli Stati ha deciso di difendere le loro flotte mercantili consentendo anche l’imbarco di team armati a bordo. In particolare, l’Italia con la Legge n.130 del 2 agosto 2011 ha consentito il ricorso ai Nuclei Militari di Protezione) e, in via complementare, di team armati privati. Forse non tutti sanno che anche la Francia e i Paesi bassi consentono l’imbarco di militari a bordo di navi mercantili: la Francia prevede a carico degli armatori solo i costi di vitto e alloggio, mentre l’Olanda ha adottato un sistema equivalente a quello italiano. 4. Dal 2005 al 2012 sono state attaccate nell’area dell’Oceano Indiano 41 navi italiane, di cui 4 sequestrate dai pirati somali. Il sequestro più lungo è stato quello della Savina Caylyn e del suo equipaggio pari a 316 giorni. 5. Ogni giorno sono presenti nell’area a rischio pirateria fino a 10 navi mercantili italiane ed è evidente il grave pericolo che incombe su equipaggi e navi. 6. Dall’entrata in vigore della Legge 130/2011, sono state assicurate da parte dei marò italiani circa 160 protezioni a naviglio italiano e relativo equipaggio e da allora si è registrata una drastica riduzione nel numero degli attacchi e non si sono registrati sequestri. Anche a livello mondiale, da quando si è incrementata la difesa attiva a bordo delle navi in viaggio nell’Oceano Indiano, i sequestri portati a termine dai pirati sono drasticamente diminuiti. Oggi siamo tornati ai livelli del 2007: sono soltanto due le navi sequestrate ancora nelle mani dei pirati somali. Con la proposta di qualche eminente esponente del Parlamento di sospendere gli “accompagnamenti militari dei mercantili italiani fino a che non saranno cambiate le regole” (con i noti tempi biblici italiani), la classe politica si assume la piena responsabilità morale di voler attuare quest’abbandono lasciando gli equipaggi e le navi inermi, senza alcuna difesa, di fronte all’azione dei pirati. E’ questo il grido di allarme che rivolgo all’opinione pubblica. Questa scellerata decisione assumerebbe connotazioni più gravi per due ordini di motivi: il primo perché stiamo manifestando questa volontà al mondo intero e agli stessi pirati che hanno un sistema di “intelligence” non trascurabile; il secondo è che nel frattempo non sono state avviate le procedure per avvalersi di istituti di vigilanza italiani in alternativa ai Marò a causa delle deficienze della nostra Amministrazione in quest’anno. Aspetto non trascurabile è che il ricorso ad altre forme di assistenza privata straniera (contractors) pur presenti sul mercato è vietato dal nostro ordinamento. In assenza di protezione, la nostra classe politica sta condannando inesorabilmente i nostri equipaggi (e trattasi di uomini della stessa nazionalità dei Marò che lavorano in condizioni disagiate) e le nostre navi, a sicuri sequestri. Ebbene, chi avalla oggi questa iniziativa a livello politico e a livello giornalistico se ne assume tutte le responsabilità.

Paolo d’Amico Roma, 29 marzo 2013

17


NAUTICA

I 170 ANNI DEL CANTIERE RIVA IN UN LIBRO 1842 - 2012

Un libro fotografico di 344 pagine a cura di Riccardo Sassoli - Arte Navale celebra lo storico traguardo raggiunto da uno dei più famosi cantieri nautici al mondo. Grazie a 170 immagini e 170 testimonianze di chi ha contribuito a costruire il Mito Riva si entra all’interno di un mondo magico e unico. “Economia del Mare” ha selezionato alcune di queste magnifiche foto per riproporvele secondo il suo stile.

www.riva170.com 18


-

19


NAUTICA

20

I 170 ANNI DEL CANTIERE RIVA IN UN LIBRO 1842 - 2012


-

21


NAUTICA

22

I 170 ANNI DEL CANTIERE RIVA IN UN LIBRO 1842 - 2012


-

23


DESIGN

ALCUNE LINEE ESSENZIALI E I SOGNI DEGLI ARMATORI PRENDONO VITA Incontro con l’architetto Tommaso Spadolini

Sono bastati pochi minuti con l’architetto Spadolini, per far nascere in me il desiderio, purtroppo taciuto, di ricevere in regalo uno dei suoi splendidi disegni, capaci di prendere vita in pochi minuti. E’, infatti, da un semplice pezzo di carta, a volte ricavato da una tovaglia di trattoria, che nascono le future barche di armatori, spesso ricchi, sempre esigenti. “E’ questo il mio segreto: ascoltare e dare immediatamente forma con la matita ai sogni dei miei interlocutori”. E a guardarli quei disegni, si respira davvero il piacere di vivere il mare. Quello che Tommaso Spadolini sente quando veleggia con la sua amatissima barca a vela di 15 metri, dal sapore un po’ vintage: “i miei figli dicono che la mia è una barca da vecchi, ma nonostante io progetti per lo più imbarcazioni a motore non riesco a rinunciare alla mia barca a vela, perché fino ad ora non ho trovato in altro luogo il senso di serenità che mi dà”. Dal disegno a un fedele modellino di studio e il più è fatto. “Investo sempre in modelli reali e che facciano toccare con mano il progetto. Per quanto realistici i rendering in 3D su computer non riescono a far vivere la barca, a farne percepire le linee e le reali dimensioni”. Ma il punto è sempre il sogno. O meglio, il rapporto con i sogni e i caratteri degli armatori, sempre diversi, sempre da interpretare. “Io dico che il lavoro di un architetto nautico è prima di tutto da psicologo e poi da artista. La parte tecnica viene dopo, se non è addirittura demandata direttamente al cantiere navale”. Un compito difficile quello di chi si occupa della costruzione, che richiede grande attenzione e capacità tecnica per riuscire a riprodurre il gioco di linee che caratterizza lo stile di Spadolini.

24


-

Il lavoro di un architetto nautico si traduce in un inevitabile rapporto di familiarità, soprattutto nel caso di specie: “è importante cercare di conoscere nel più breve tempo possibile nel modo più profondo possibile il mio interlocutore. Per questo incontro spesso i miei clienti nelle loro case, perché ogni dettaglio è utile a farmi capire chi ho di fronte e quali sono i suoi gusti e le sue esigenze. O ecco perché le prime elaborazioni creative di un’imbarcazione avvengono per lo più a cena o nei fine settimana, a volte gli unici momenti liberi che gli armatori hanno per pensare alla propria barca. In questo clima informale nascono i primi schizzi, che mi aiutano fin da subito, osservando le reazioni del mio interlocutore, a scegliere la strada giusta”. Mentre lo ascolto, mi rendo conto che non volendo, ha messo in atto una rivisitazione personale e in chiave moderna del metodo socratico: un lavoro maieutico finalizzato a far emergere i desideri, le esigenze e i caratteri degli armatori, senza mai perdere quel tocco personale che fa del marchio Spadolini uno dei più apprezzati in Italia e all’Estero. “Gli armatori sono stanchi di avere le solite barche e cercano qualcosa di nuovo, di unico. Per questo vengono da me. Per il mio stile, riconoscibile, basato sulla pulizia della linea. Per il resto io cerco sempre di far stare bene in barca i miei clienti, anche perché non c’è pubblicità migliore di un armatore soddisfatto”. La sua, come le imbarcazioni che disegna, è una prua bella dritta che non ha paura di navigare anche in acque agitate. Figlio d’arte, Tommaso Spadolini ha ereditato prima dal nonno e poi dal padre la passione per l’architettura e per la nautica. E insieme a lui i suoi fratelli, tutti architetti. “Mio padre, architetto edile, si avvicinò alla nautica quasi per caso, quando uno dei suoi più cari amici, uno dei proprietari dei Cantieri di Pisa, gli chiese di disegnare una barca. Fu un’occasione unica per unire alla sua professione la passione per il mare. Mio padre ci ha sempre portati in barca, tanto che da allora non sono più riuscito a fare a meno del mare. Ancora oggi mia moglie si diverte a dire che io cresco a pane e sale”. Da allora Spadolini non si è mai fermato e ha iniziato presto a disegnare imbarcazioni di tutte le dimensioni e per clienti provenienti da ogni parte d’Italia e del mondo. “Dal 1999 ad oggi il mio mercato si è evoluto soprattutto verso i superyacht, ma quando mi capita di lavorare su imbarcazioni più piccole riesco a divertirmi forse addirittura di più, perché sono costretto a trovare le migliori soluzioni per spazi infinitamente più piccoli. In generale uno dei problemi più sentiti dagli armatori è quello dell’equipaggio. Bisogna studiare sempre soluzioni che facciano vivere il meno possibile il disagio derivato dalla presenza di marinai e comandanti non sempre all’altezza del ruolo che svolgono. Dobbiamo fare i conti con altri parametri come confort, sicurezza sul mare nell’arco della vita della barca”. Seguire l’evoluzione dei suoi clienti significa comprendere l’andamento del mercato nautico in Italia. “Oggi lavoro per lo più con armatori stranieri, in particolare turchi, russi e arabi, ma non solo. A volte lavoro con clienti stranieri che costruiscono la propria imbarcazione in Italia, ma sono comunque pochi. L’Italia ha sofferto più di altri Paesi come la Germania o l’Olanda, il sovradimensionamento del mercato dei superyacht e la crescita del mercato dell’usato. La crisi da noi si sente, ma ho la fortuna di poter lavorare anche in altri settori affini, come l’edilizia speciale ad esempio applicata ai porti turistici”. E’ difficile che ci sia crisi per chi ha progettato le barche e dato vita ai sogni del Re di Spagna e di Ralf Schumacher, di Roberto Cavalli e di Gianluigi Aponte, per citare alcuni tra i suoi clienti più noti. Prova di quel che lui stesso sostiene e cioè che “se questo lavoro non lo sbagli finisce che diventi amico dell’armatore”. Amico, o semplicemente, creatore dei sogni.

25


26


-

27


EVENTI

YACHT MED FESTIVAL 2013

Il laboratorio internazionale dell’Economia del Mare In uno dei periodi più bui per l’economia italiana e in particolare per i settori legati alla nautica e al diportismo, c’è una Fiera che ha saputo imporsi per i suoi risultati in controtendenza, lo Yacht Med Festival. Uno dei pochi saloni capaci di presentare dati in crescita, di fronte ad uno scenario grigio, con Napoli che perde Nautic Sud e Navigare, Fano Yacht Festival che si ferma e Genova in formato ridotto. Ma non è solo la grande partecipazione da parte delle imprese e degli addetti ai lavori a far sorridere gli organizzatori, è la grande vivacità che intorno a questo momento si è creata negli ultimi mesi, la positività che si respira tra i partecipanti e l’incredibile ricchezza dei momenti di coinvolgimento e approfondimento, previsti prima, durante e dopo la manifestazione. Stare accanto a Vincenzo Zottola, l’anima dello Yacht Med Festival e del percorso di valorizzazione dell’Economia del Mare che intorno ad esso si muove in forma sempre più allargata e condivisa, significa accorgersi che la strada dell’azione e della concretezza paga, convince e coinvolge, anche in momenti difficili. Momenti come il 2° Forum Nazionale sull’Economia del Mare, organizzato con la nostra rivista, i Primi Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare in collaborazione con Unioncamere e la Prima Conferenza di Sistema delle Assonautiche d’Italia, attestano la manifestazione tra i più importanti punti di riferimento per imprese, associazioni e istituzioni. Un laboratorio di idee e proposte. L’unico capace di allargare di anno in anno la sua rete.

“Quando sei anni fa abbiamo ideato lo Yacht Med Festival ancora non si percepiva distintamente la crisi della nautica. Eppure già allora avevamo individuato nell’integrazione di tutti i settori legati al mare, direttamente e indirettamente, l’unica strada percorribile per dare all’Italia quella posizione di primo piano nel sistema euro-mediterraneo che merita e che ha saputo assumere più volte nella sua storia. Di Economia del Mare era difficilissimo sentir parlare ed è per noi motivo di grande orgoglio e soddisfazione che ora, anche grazie al nostro lavoro, stia sempre più diventando uno dei temi primari di confronto. C'è ancora molta strada da fare affinché le istituzioni diano alle filiere del mare un ruolo centrale all’interno dei programmi strategici di sviluppo. Per sostenere questo processo, insieme a Unioncamere, al sistema delle Camere di Commercio e alle principali associazioni di settore, abbiamo avviato un percorso finalizzato ad evidenziare il reale valore dell'Economia del Mare. Siamo convinti, infatti, che le attuali rilevazioni, dedicate a quello che viene tradizionalmente inteso come cluster marittimo, tengano fuori settori troppo importanti, come il turismo, lo sport, le produzioni tipiche o l'editoria e che lo schema odierno dei codici ateco non sia adeguato ad individuare le specializzazioni legate al mare. Speriamo, in tal senso, che lo Yacht Med Festival possa continuare a dare un importante contributo. La Fiera Internazionale dell’Economia del Mare di Gaeta è la sintesi del nostro percorso ed è sempre più un punto di riferimento per imprese, associazioni e istituzioni. Il suo modello unico e innovativo unisce in un unico Villaggio la nautica e gli altri settori tradizionalmente legati al mare come il turismo, la pesca, la formazione, la portualità, la logistica e i trasporti alla promozione delle produzioni tipiche, dell’artigianato artistico e del patrimonio storico e culturale. Abbiamo scelto di costruire un grande evento fieristico, ricco di momenti di approfondimento, incontro e intrattenimento. E la scelta si è rivelata vincente. In un momento di crisi come questo, che le altre fiere di settore hanno dimostrato di pagare, lo Yacht Med Festival cresce in termini di imbarcazioni ed espositori, facendo registrare un 55% di richieste di partecipazione in più rispetto al 2012. Aver dato un’opportunità importante alle imprese è forse l’elemento che più mi inorgoglisce”.

Vincenzo Zottola Presidente Camera di Commercio di Latina Presidente Comitato Filiera Nautica Unionfiliere - Unioncamere

28


29


EVENTI

La sesta edizione dello Yacht Med Festival è stata presentata a Roma, nella prestigiosa sede del Tempio di Adriano, alla presenza dei più importanti protagonisti istituzionali, associativi e imprenditoriali dei settori legati all'Economia del Mare.

NICOLA ZINGARETTI

Presidente della Regione Lazio

"La mia presenza oggi ha un duplice significato. Da un lato penso sia giusto mantenere un filo di coerenza rispetto ai discorsi iniziati in campagna elettorale. Dall'altro perché siamo in presenza di un evento che non riguarda solo gli addetti ai lavori ma il cuore stesso dello sviluppo economico e sociale dell'intero Paese. Noi dobbiamo metterci in testa che un vecchio modello di sviluppo è finito. E il Lazio deve costruire il suo. Nella nostra Regione investire sull'economia del mare significa investire su uno dei pilastri della nostra economia che può favorire la ripresa, se siamo in grado di cambiare marcia. Da qui la scelta della delega all'Economia del mare. Intanto per offrire un unico interlocutore politico-amministrativo che dovrà coordinare le risorse, che significano infrastrutture, salvaguardia ambientale, sport, formazione, cultura, raccordo con l'Europa e che non possono essere divise ma devono stare in una strategia unica che deve incidere nelle politiche concrete della pubblica amministrazione. Come primo passo offriremo a tutti gli operatori lo Sportello unico dell'Economia del Mare e ridaremo al mare quella centralità all'interno dei nostri programmi europei che negli anni ha completamente perso".

COSMO MITRANO Sindaco di Gaeta

"Il Comune di Gaeta è orgoglioso di ospitare un evento internazionale e di assoluto prestigio come lo Yacht Med Festival. Grazie al lavoro che in questi anni il presidente Zottola ha portato avanti, Gaeta ha acquisito consapevolezza del ruolo centrale nell'Economia del Mare che ha sempre avuto nella sua storia. Per questo abbiamo deciso di dedicare proprio all'Economia del Mare un grande palazzo nel cuore della città. Lo Yacht Med Festival rappresenta un format unico che promuove nel modo migliore le nostre ricchezze".

GIANCARLO CREMONESI

Presidente della Camera di Commercio di Roma e di Unioncamere Lazio

“Lo Yacht Med Festival rientra nel percorso che da diversi anni stiamo portando avanti, insieme al presidente Zottola, in Unioncamere Lazio di valorizzazione della nautica, del turismo e più in generale dell’Economia del Mare. In seno al nostro ente esistono due Tavoli Tecnici composti da tutte le più importanti associazioni di categoria e da tutte le Camere di Commercio del Lazio che con continuità e costanza lavorano congiuntamente al fine di costruire proposte condivise di sviluppo. Siamo forse l’unico sistema camerale che porta avanti azioni di sostegno concrete alle imprese dei settori legati al mare, ad esempio consentendo loro di partecipare alle più importanti fiere di settore, come i Saloni Nautici di Cannes, Genova e Roma”.

30


PASQUALINO MONTI

Presidente dell'Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta

"Spesso non ci si rende conto di quanto sia importante oggi l'economia del mare per il nostro Paese. Il network di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta è l'unica piattaforma regionale nazionale in un contesto in cui tra porti spesso ci si fa la guerra. Il nostro è un modello vincente ed esportabile. Sono contento, e lo ringrazio per questo, che il presidente Zingaretti abbia deciso di lavorare per fare del Lazio una grande piattaforma. In questo quadro assume una grande rilevanza lo Yacht Med Festival. I numeri che ha raggiunto danno ragione alla felice intuizione di Zottola che ha investito in un ambizioso progetto di rilancio dell'Economia del Mare. In questi anni nell’ambito della Fiera si sono sviluppati temi cruciali ai fini dello sviluppo del nostro Paese. Dobbiamo adeguare il sistema portuale italiano e noi lo stiamo facendo. Civitavecchia è oggi il primo porto in Europa per traffico crocieristico, a Fiumicino sta nascendo il nuovo porto commerciale, a Gaeta stiamo facendo lavori strutturali importantissimi alla banchina che contribuiranno a confermare il ruolo che grazie allo Yacht Med Festival la città sta acquisendo a livello nazionale e internazionale".

ALFREDO MALCARNE

Presidente di Assonautica Italiana

LUCIANO SERRA Presidente di Assonat

“Abbiamo scelto lo Yacht Med Festival quale luogo ideale per ospitare un appuntamento che il nostro Paese aspettava da tempo, il Primo Salone della Portualità Turistica Italiana. La portualità turistica italiana merita una visibilità e azioni di sostegno chiare e mirate. E’ arrivato il momento di considerare i porti turistici per quello che sono: settori qualificanti del Made in Italy, porte di accesso ai territori capaci di qualificarne e promuoverne l’offerta. Durante la manifestazione ci sarà anche la presentazione del nostro grande e ambizioso progetto “Port in Italy”, finalizzato a creare una rete tra tutti i porti turistici italiani”.

“Per il mondo della nautica e delle attività connesse e per lo stesso sistema camerale di cui siamo braccio operativo, l’appuntamento con lo Yacht Med Festival diventa inderogabile e riveste un’importanza strategica proprio in un momento così difficile per il settore e per l’economia italiana nel suo complesso. La nostra presenza alla manifestazione di Gaeta sarà attiva e articolata in diverse iniziative. Abbiamo organizzato per quei giorni la Prima Conferenza di Sistema delle Assonautiche d’Italia, con oltre 100 rappresentanti delle 50 Assonautiche provinciali e regionali e delle Camere di Commercio aderenti, provenienti da tutta Italia, con l’obiettivo di approfondire la mission di Assonautica, evidenziarne le prospettive di crescita e fissare i percorsi da attuare insieme al sistema camerale. Porteremo, inoltre, attraverso il progetto Cambusa, le eccellenze e le produzioni tipiche enogastronomiche, agroalimentari e artigianali di diverse regioni italiane”.

CLAUDIO GAGLIARDI

Segretario Generale di Unioncamere

"Lo Yacht Med Festival è una manifestazione che ha superato i confini nazionali. Bisogna avere un'idea di futuro e bisogna partire dai settori vitali che ci sono e rinnovare una scommess che mette insieme la qualità italiana, i territori, le risorse, in questo caso il mare. Lo Yacht Med Festival lo fa, mettendo insieme non solo le filiere produttive ma l'intero Paese. L'Economia del Mare esprime quasi 42 miliardi di valore aggiunto, il doppio di altri settori strategici come ad esempio le telecomunicazioni e la cosa più interessante è la sua capacita moltiplicativa. Gli Stati Generali del 22 aprile saranno il momento in cui tutte le camere di Commercio si vedranno per discutere i progetti del futuro. Lo faranno partendo da 5 filoni (rendere competitive le filiere del mare, formare e qualificare le competenze, internazionalizzare l’economia del mare, semplificare i rapporti tra le imprese e la pubblica amministrazione, monitorare l’economia del mare) che incrociano due settori trasversali (trasporti e logistica integrata e turismo). È un Festival importante ed è per questo che Unioncamere ci sarà".

LUCA SISTO

Presidente vicario dell'Istituto Italiano di Navigazione e caposervizio politica dei trasporti di Confitarma

“Può il mare, inteso come insieme del mondo industriale che ruota intorno al mare, essere portatore e leader di una nuova visione trasportistica del nostro Paese? E' possibile immaginare una politica dei trasporti che non si limiti all'analisi stantia e ripetuta delle criticità dell'ultimo miglio, ma che sappia invece prendere spunto, ed anzi originare, dall'esperienza, dall'antica tradizione e dalle ultime novità tecnologiche dello shipping? Ed al contrario, può il nostro Paese continuare a "dimenticare" la sua naturale, necessaria marittimità? Può la nostra governance proseguire la sua azione nell'evidente paradosso di una cronica assenza di cultura marittima e di una vecchia politica complessiva dei trasporti del Paese, pensata e disegnata, ancora oggi, soprattutto in base alle sole logiche (industriali) dell'autotrasporto? Queste alcune delle domande che l'Istituto Italiano di Navigazione vuole porre al centro della riflessione sabato 20 aprile in un seminario tecnico e vivace, aperto agli spunti del pubblico, all'apertura dello Yacht Med Festival di Gaeta, facendo leva sulle suggestioni e l'esperienza professionale vissuta dei relatori che si avvicenderanno al tavolo”.

AMM. ANTONINO PARISI

Capo Ufficio Affari Istituzionali, Relazioni esterne e Comunicazione della Marina Militare Italiana

"Lo Yacht Med Festival ha messo insieme cultura e mare. E la Cultura del mare non si può staccare dalla tradizione dalla Marina Militare Italiana. La storia di Gaeta è la storia della marineria italiana. Quindi Marina Militare e Gaeta sono un connubio che non si può slegare. Non si può innovare se non si parte dalla conoscenza della tradizione. Noi allo Yacht Med Festival ci saremo per far riconoscere l'importanza del mare. E lo faremo anche con due imbarcazioni di grande pregio come Chaplin e Orsa Maggiore. La Marineria italiana è un simbolo che difficilmente ci abbandona. Su queste radici di cultura e formazione si fonda la nostra azione. E voglio chiudere ricordando che quest'anno ricorrono gli 80 anni della nave Rex, che conquistò il Nastro Azzurro. Guardiamo lontano perché la marineria è un elemento vivente e fondamentale, proprio come l'occhio: il bianco è il mare, l'iride è la nave, la pupilla é il marinaio".

CESARE D'AMICO

Presidente della Fondazione "G. Caboto" e AD della d'Amico Società di Navigazione

"Ringrazio il Presidente Zottola che fin dalla prima edizione di una manifestazione così importante e così completa come lo Yacht Med Festival, ha voluto dedicare uno spazio importante alla formazione. In quei giorni gli Istituti Nautici di tutta Italia si ritroveranno, per il quarto anno consecutivo, in una sezione di scambi di idee per migliorare il contributo dato alla formazione dei ragazzi. Oggi non ci può essere lavoro senza formazione. É questo il messaggio più importante che dobbiamo dare ai nostri giovani. Specialmente per quelli che frequentano i nostri corsi di allievi di coperta, di macchina e porti turistici e logistica, è assolutamente necessario che ci sia un periodo di formazione, che alterna un momento didattico a esperienze lavorative con tirocini a bordo delle navi e nei porti turistici. I ragazzi imparano ma lavorano e guadagnano anche. Oggi ci sono 80 ragazzi preparati con lo scopo preciso che al termine dei due anni gli daremo, insieme al diploma, l'assunzione. In questa tragedia del mondo del lavoro di oggi c'è ancora un'oasi che è il mondo marittimo. Ultimamente c'è un positivo ritorno di ragazzi che vogliano occuparsi di mare e ritengo che molto del merito vada dato al lavoro svolto dallo Yacht Med Festival, una manifestazione nazionale che ha messo al centro l'economia del mare. Nel mare esistono le navi, la logistica, i porti, la carriera militare. Esiste un mondo enorme che in questi decenni abbiamo spiegato molto poco ai giovani. Il mare oggi costituisce la vera economia internazionale e specialmente in un paese come il nostro che trova la sua forza nelle esportazioni, questa è una parte dell'economia in cui possiamo trovare grandi spazi".

31


TRASPORTI MARITTIMI

PORTI ITALIANI E MEDITERRANEO

L’ultima analisi del Centro Ricerche SRM, in collaborazione con Assoporti

INDICATORI MARITTIMI INDICATORE “QUOTE DI MERCATO” L’anello della competitività. Il nuovo ranking portuale del Mediterraneo.

2011 Pireo 8%

Cagliari 3%

Tanger Med 9% Gioia Tauro 10%

9%

Malta 11%

20 %

4% 8%

10%

2005

Port Said 17%

16% Valencia 20% 8%

20 % 4%

Damietta 3% Taranto

Algeciras 16%

3% Fonte: SRM su dati Assoporti e Autorità Portuali, 2012

Top 10 porti Mediterraneo (teus movimentati) 5. 000 .000

2,9% 4,7%

28 ,2%

2010

4. 000 .000

5,7% 3. 000 .000

2011

-19 ,2%

-0,4%

1,7%

4,4%

5%

91 ,3%

Tanger Med

Barcelona

Genoa

Pireo

2. 000 .000 1. 000 .000 Valencia

Port Said

Algeciras

Ambarli

Marsaxlokk

Gioia Tauro

Fonte: SRM su dati Assoporti e Autorità Portuali, 2012

Short Sea Shipping nel Mediterraneo. I primi 5 Paesi dell’UE27 (in mln di tonnellate). Anno 2010 25 0

39 ,2%

Milioni di tonnellate

20 0 15 0 16,4%

10 0

10%

50

9,1%

7,4%

0 Italy

Spain

Greece

France

Belgium

Fonte: SRM su dati Eurostat, 2012

L’Italia è leader nell’EU27 in termini di merci trasportate in SSS nel Mar Mediterraneo con 223,2 milioni di tonnellate (39,2% del totale).

32


TRASPORTI MARITTIMI INDICATORE “INTERSCAMBIO CON L’AREA MED” L’interscambio marittimo dei Paesi UE con l’Area Med 60 -19 ,5%

50

MIliardi di euro

40

+1 ,4% -4,7%

+16 ,6%

30 20 10 0 Itali a

Francia 2008

Germania 2009

2010

Spagna

2011

Fonte: SRM su dati alphaliner, novembre 2012

L’interscambio marittimo dell’Italia ammonta ad oltre 242 miliardi di euro e pesa per il 15,3% sul PIL nazionale. L’Italia è il 1° partner commerciale dell’area MED con 57,7 miliardi di euro e di questi oltre il 70% (pari a 40,6 miliardi di euro) è ascrivibile al trasporto marittimo. L’italia è al primo posto, seguono Francia, Germania e Spagna. La variazione dell’interscambio con l’Area MED dal 2002

L’interscambio con l’Area MED: Confronto Europeo

Fonte: SRM su dati Coeweb, 2012

Fonte: SRM su dati Coeweb, 2012

IL CRUSCOTTO DELL’ECONOMIA MARITTIMA

L’analisi dei traffici dei porti italiani riferito al primo semestre 2012 mostra un moderato calo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente per le merci (-3,4%) con quasi 194 milioni di tonnellate e nel segmento del trasporto containerizzato (-2,7%) che ha raggiunto i 4,7 milioni di teus. Cruscotto “Quote di mercato”

Cruscotto “Commercio internazionale”

medio

Cruscotto “Interscambio con l’Area Med”

medio

medio alto

basso

alto

basso

alto

basso

Fonte: SRM

Fonte: SRM

Fonte: SRM

L’analisi delle quote di mercato del nostro paese richiede considerazioni diverse in relazione alla dimensione delle rotte internazionali. Per il segmento della navigazione deep sea, l’Italia registra una perdita di competitività nei confronti dei competitors sia europei sia della Sponda Sud ed Est del Mediterraneo. Diverso invece, il discorso per lo short sea, segmento nel quale l’Italia è prima nell’UE 27 per merci trasportate nel Mediterraneo e nel Mar Nero.

Nel 2011 il commercio mondiale via mare ha raggiunto il livello record di 8,7 miliardi di tonnellate (+4%), ma il suo tasso di crescita è stato superato da quello dell’offerta di stiva della flotta (+10%). Lo squilibrio tra domanda e offerta ha avuto un impatto negativo sui noli e quindi sulle performance economiche di molte compagnie armatoriali. In Italia dal 2001 al 2011 sono stati investiti oltre 37md€ in nuove navi e oggi la flotta nazionale è tra le più giovani e tecnologicamente avanzate.

Lo sviluppo dei Paesi della Sponda Sud-Est del Mediterraneo rappresenta un’opportunità di sviluppo dei Paesi europei che si affacciano sul bacino e, in particolare dell’Italia, che oltre a beneficiare di un posizionamento geografico favorevole, è il 1° partner commerciale dell’area con 57,7 miliardi di euro di interscambio e di questi oltre il 70% è ascrivibile al trasporto marittimo.

33


TRASPORTI MARITTIMI

TRAFFICO MERCI IN ITALIA PER FORMA DI NAVIGAZIONE Il Mezzogiorno* è l’area che movimenta la maggiore quantità di merci, circa 75 milioni di tonnellate, mantenendo sostanziamente l’andamento del 2011. Si evidenzia la buona performance del porto di Napoli che con 8,8 milioni di tonnellate ha guadagnato il 24,4% rispetto al medesimo periodo del 2011; hanno visto incrementare i propri traffici merci anche Brindisi (5 milioni di tonnellate;+10%), Cagliari (4,7 milioni;+9,4%) e Palermo (3 milioni;+2,3%). Seguono a distanza il Nord Est con 47,4 milioni di tonnellate (-5,2%), area in cui è Trieste ad aver ottenuto la riduzione più tenue (-3,3%), avendo movimentato quasi 22 milioni di merci. Nel Nord Ovest con quasi 40 milioni (-4%), si segnala la buona tenuta di Genova che registra una lieve riduzione con 25,4 milioni (-1,2%). Nel Centro, che ha movimentato 31,7 milioni (-5,4%), lo scalo principale per merci, Livorno, ha osservato una contrazione del 5,4% con 14 milioni e l’unico porto ad aver ottenuto un incremento rispetto al primo semestre 2011 è Piombino (3,5 milioni; +6,2%). * L’analisi si riferisce ai dati dei traffici dei porti disponibili a novembre 2012. Non sono pervenute le statistiche dei porti di Augusta, Catania e Salerno che, di conseguenza, non sono compresi in questa elaborazione. Traffico di TEU’S per macroarea - 1° sem. 2012/1° sem. 2011 2.500.000

Giu 2011

Giu 2012 di cui porti HUB

TEUS (numero)

2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 Fonte: SRM su Autorità Portuali, 2012

Nord Est

Nord Ovest

Centro

Mezzogiorno

Per movimentazione di TEUS, il Mezzogiorno con circa 2,1 milioni rimane la macroarea in cui si concentra il più elevato traffico di container nonostante una flessione del 6,3%, con Gioia Tauro che, registrando un andamento sostanzialmente stabile rispetto all’analogo periodo del 2011, si conferma il principale hub italiano con circa 1,4 milioni di teus movimentati. L’analisi al primo semestre 2012 dei dati sul traffico dei teus mostra un mutamento della geografia nazionale dei porti che realizzano la movimentazione dei container, che salvo Gioia Tauro, si sta spostando lungo l’arco alto tirrenico con un’interessante performance anche del versante adriatico per effetto dell’intensificarsi dei traffici con l’Europa dell’Est. Traffico di passeggeri per macroarea - 1° sem. 2012/1° sem. 2011 10 Giu 2011

9

Giu 2012

8

Milioni

7 6 5 4 3 2 1 Nord Est

Nord Ovest

Centro

Mezzogiorno

Fonte: SRM su Autorità Portuali, 2012

Traffico di crocieristi per macroarea - 1° sem. 2012/1° sem. 2011 1.600 Giu 2011

1.400

Giu 2012

Numero (migliaia)

1.200 1.000 800 600 400 200 0 Nord Est

Fonte: SRM su Autorità Portuali, 2012

34

Nord Ovest

Centro

Mezzogiorno




Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.