Revista One #123 by Campeones

13 # 123 FEBRERO/ 123 Año MARZO 2018 ARGENTINA: $ 75,00 / URUGUAY: $ 125

Un producto premium de

Edición de colección

Guía total F.1 2018 Equipos, pilotos, circuitos, estadísticas y datos históricos. Análisis previo de un año con cambios fuertes.

4Porsche y el secreto de sus éxitos 4Dan Gurney, el gran piloto y constructor americano 4Dossier: la Fórmula 1 ¡sin brasileños! 4La llegada: Lotus Cars en Argentina

Revista Campeones < 1

[SUMARIO]

[[El equipo Porsche en pleno, en ocasión de la última edición de las “24 Horas de Le Mans”. La marca alemana logró la victoria en las últimas tres carreras en La Sarthe.

[50] Célebre y fugaz

El exitoso paso de Porsche por la clase LMP1 del WEC. Cómo se gestaron las tres coronas con el 919 Hybrid usado entre 2014 y 2017. [Foto: [ Sutton Images

[notas]

16 Análisis previo de la F.1 2018: ¿Mercedes seguirá dominando o sus rivales le darán batalla? 24 Guía F.1 2018: los equipos y los pilotos que participarán en el Mundial 34 El calendario 2018: los escenarios por los que transitará este año la F.1 40 Las estadísticas desde que se creó el Campeonato del Mundo de F.1 42 Lotus en Argentina: hablan los responsables de la representación de la casa de Hethel 46 Recargado WTCR: lo que le espera a Guerrieri, “full time” en el exterior 56 Los homenajes más insólitos al Tyrrell más emblemático 58 El álbum fotográfico que resume la historia de la recordada escuadra Arrows 62 Elisabetta Junek, una adelantada en tiempos de la preguerra 64 Mosport 1973: la primera carrera de la F.1 con auto de seguridad 66 Tras su retiro, un repaso a la carrera deportiva del gran Felipe Massa 76 Adiós a Dan Gurney: reseña de una leyenda del automovilismo

[secciones]

12 Top One / Martin Truex Jr. - Toyota Camry 15 La Foto / Aquella lucha entre Mansell y Bottas… 70 Dossier / La “máxima”, sin representes “verde-amarelos” 80 Stop & Watch / El detrás de escena del mundo motor 82 Flashback / Montreal 1993 [#123 - febrero / marzo 2018] 3

[SHOT]

La nieve no lo amedrentó A prudencial distancia, el entusiasta y numeroso público noruego -con algún estonio tambiéncontempla azorado el espectacular vuelo del Hyundai i20 Coupé de Thierry Neuville en el Rally de Suecia, glacial escenario de la 2ª fecha del WRC. El piloto belga, aún sin el paragolpes trasero en su castigada máquina, marchaba hacia la victoria para convertirse en el 3er volante no nórdico en apropiarse de la competencia (antes, los franceses Sébastien Loeb y Sébastien Ogier también lo habían conseguido).< 4 [#143 - febrero / marzo 2018]

[Foto: [ Prensa WRC

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[SHOT]

[Foto: [ Sutton Images 6 [#143 - febrero / marzo 2018]

“Pechito”, un hombre de mundo

El intrincado y concurrido sector del Foro Sol es testigo del silencioso paso de los monoplazas de la Fórmula E, aquí con José María López precediendo a Nick Heidfeld y al resto de este disperso “tren”. Desde la imponente tribuna del autódromo “Hermanos Rodríguez”, los espectadores mexicanos pudieron contemplar el 1er triunfo en la categoría del alemán Daniel Abt, hombre de Audi. Nuestro “Pechito” llegó 12° en la 5ª cita del año, sobre el Penske EV-2 del Dragon Racing, sumando más kilómetros y experiencia a su ya riquísimo palmarés.<

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[SHOT]

En busca de la resurrección

Como lo indica el cartel pintado sobre el paredón, el circuito de Cataluña, en España, fue nuevamente escenario de los tests de pretemporada de la Fórmula 1. Por supuesto, allí estuvo el bicampeón 2005/2006, Fernando Alonso, quien bajo cualquier condición procuró poner a punto su McLaren MCL33, en este tramo de las pruebas avanzando sobre gélido suelo muy mojado y arrojando abundante spray. La casa de Woking, ahora con motores Renault en lugar de Honda, confía en entregarle una herramienta competitiva al talentoso ovetense en pos de la recuperación deportiva de ambos.<

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[Foto: [ Sutton Images

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[STAFF

Publishing Board Carlos Alberto Legnani Presidente Camilo G. Ferrón, Carlos A. Legnani (h), Jorge L. Legnani, Sergio G. Del Castillo, Claudio D. Legnani

Publisher Oscar D. Fittipaldi Editores Ejecutivos Pablo Cabral y Marcos Donato Editor Asociado Daniel Meissner Consultor Editorial Juan C. Pérez Loizeau Colaboradores Especiales Miguel Sebastián, Orlando Ríos (Europa) y Ezequiel Ganem Diagramación Carlos Salatino y Javier Cáceres Tratamiento de Imágenes Enrique Puzio Coordinación y Corrección M.D., P.C. y D.M. Fotografía Sutton Motorsport Images, Imageforum AFP, Grand Prix Photos

[PITLANE]

ESTRENO ELECTRIZANTE En el stand de la FIA en el Salón de Ginebra se develó la versión corpórea de la próxima generación de autos de la Fórmula E, que se empleará desde la quinta temporada, la 2018-2019, y por tres años. Con la presencia del presidente de la Federación Jean Todt, y el fundador y director ejecutivo de la especialidad, Alejandro Agag, se develaron algunos datos técnicos del vehículo, sobresaliendo la duplicación de la capacidad de almacenamiento de energía para los acumuladores, que permitirán completar una competencia sin necesidad de cambiar de auto. También se eleva la potencia máxima de 200 a 250 kW, y se estima que las unidades alcanzarán unos 280 km/h de velocidad máxima.

A máximo ritmo

Servicios Exteriores Graphic News, Agence France-Presse, Contents Managers Gestión Comercial Claudio D. Legnani Teléfonos: (011) 4503-6820/40/42 Fotocromía Printerra S.R.L.

[[ADIÓS A GP3. El Consejo Mundial del Deporte

Impresión Printerra S.R.L. Santa Elena 938, Buenos Aires; Tel. 4302-8279 / 4301-1139.

Motor de la FIA determinó la realización de un nuevo campeonato de Fórmula 3, que tomará el lugar del de GP3 a partir de 2019, y la promoción del torneo estará a cargo del F1 Group. Respecto de los proveedores de chasis, motores y cubiertas, serán elegidos por la FIA en colaboración con la F.1, lo cual en principio representa un quiebre respecto del torneo que se disputa hasta hoy. Habrá un máximo de 30 autos en la grilla, que permitiría la participación de 10 equipos de tres autos.

Año XIII - Número 123 Febrero/Marzo de 2018

Dirección postal: Santa Rosalía 2380 (B1675AXD), Villa Raffo, Sáenz Peña, Pcia. de Buenos Aires, Argentina. Teléfono/telefax: (5411) 4757-3193. Dirección de correo electrónico: revistaone@gmail.com Facebook: Revista One Revista One, Nº 123 Derechos de propiedad intelectual: en trámite. Registrada con el ISSN 1669-2675. Propietario: Camilo Guillermo Ferrón. Editor Responsable: Sergio Godoy Del Castillo (Dicoro SA). Director General: Carlos Alberto Legnani. Revista One es una publicación mensual de Camilo Ferrón SA. Todos los derechos reservados. Se prohíbe la reproducción o uso total o parcial del contenido de esta publicación, ya sea en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que One esté necesariamente de acuerdo con sus opiniones o puntos de vista. Cuando en artículos firmados o anónimos se citan establecimientos comerciales o empresas, es sólo con el objeto de señalar a los lectores, productos o servicios cuya calidad y características han llamado la atención de nuestros especialistas. Acogida a la protección de las convenciones Internacional y Panamericana sobre Derechos de Autor. Distribuidor en Capital Federal: Huesca Distribuidora de Publicaciones SA, Aristóbulo del Valle 1556/58 (1295), Ciudad de Buenos Aires; Tel./ fax: 4302-5453/5125/4993. Distribuidor en interior y exterior del país: Austral de Publicaciones SA, Isabel la Católica 1371/77 (1269) Ciudad de Buenos Aires; Tel./fax: 4301-0701/0869/2845. Marzo de 2018. IMPRESO EN LA ARGENTINA.

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También en la muestra helvética, Honda anunció una nueva edición del desafío Civic Type R Time Attack 2018, con el cual busca establecer nuevos récords entre los compactos de tracción delantera en distintos circuitos europeos. Participarán de la iniciativa el ex campeón de Fórmula 1 Jenson Button y los pilotos Honda del WTCR, Tiago Monteiro y Esteban Guerrieri, entre otros. La firma pretende mejorar los tiempos obtenidos en Silverstone, Spa-Francorchamps y Estoril en 2016, y conseguir el récord de vuelta en otros circuitos europeos que anunciarán posteriormente.

Sólo a la venta Volkswagen Motorsport anunció que concentrará su actividad en la producción de autos de competición para vender a clientes deportivos, como el Golf GTI TCR, y el nuevo Polo GTI R5 para emplear en rallies internacionales, nacionales y regionales. La división anunció además que a fines de 2018 dejará su rol de proveedor de motores para los monoplazas de Fórmula 3. Con el propulsor de la marca de Wolfsburgo se consagraron pilotos como Michael Schumacher, Tom Kristensen, Bernd Schneider, Carlos Sainz Jr., Daniel Ricciardo, o Daniel Ticktum, en la foto, logrando la Copa Fórmula 3 en Macao en 2017.

[[¿VOLVERÁ OPEL? Habrá que esperar, pero hay una gran posibilidad de que Opel retorne a la competición. Ello podría darse recién luego de 2020, cuando la firma germana, ahora propiedad del Grupo PSA, retorne a las ganancias. La firma de Rüsselsheim podrá contar con un programa deportivo tan pronto sea visible una recuperación de sus finanzas. En la actualidad, el presente en competición es muy acotado, con los pequeños Adam R2 en una categoría monomarca en Alemania, que no insume mucho gasto. La firma teutona colaboró también con la construcción de un Astra de TCR, que emprendió el socio de ingeniería de la automotriz, Kissling Motorsport.

o sí

120 años del nacimiento de Enzo Ferrari

Festejo para el “Commendatore” El 18 de febrero de 1898 nacía en Módena Enzo Anselmo Ferrari, hijo de Alfredo y Adalgisa. Desde chico, mostró una incontenible pasión por sus autos, a lo que contribuyó el taller de su papá, y ya adulto no sólo se convirtió en un gran fabricante, sino en uno de los mayores representantes en el mundo del espíritu italiano. Fue además una de las personas más influyentes, sin duda, en el Siglo XX. Para conmemorar este aniversario, se desarrolla en el Museo Enzo Ferrari en Maranello una exhibición fotográfica, en la cual se muestran distintas etapas de su vida. Desde su infancia hasta su adultez, de su carrera como piloto a la función de manager y fabricante, junto a campeones también inolvidables como Nuvolari, Castellotti y Villeneuve. Respecto del “Commendatore”, el presidente y director ejecutivo de Ferrari, Sergio Marchionne, expresó: “Parece increíble que Enzo haya nacido en el Siglo XIX. Su legado está más vigente que nunca. Fue un hombre con una visión extraordinaria, capaz de manejar gente y recursos así como llevar adelante un sólido espíritu empresarial, con un coraje excepcional. La huella que ha dejado es un motivo de orgullo para todos nosotros, en Ferrari y en Italia”.

[pitlane]

[[Una conocida foto de Enzo, en su debut al volante de un Alfa Romeo 20-40 HP, acompañado por el mecánico Michele Conti.

[[La familia Ferrari en un día de paseo. Enzo es el primero a la izquierda.

[[Aqui el “Commendatore” circula exigido en un CMN 15-20 HP, acompañado por otro mecánico, Nino Berretta. Tras dejar la conducción, llegaría su labor más exitosa como manager y constructor.

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[Top One]

Protagonistas y máquinas que dejaron su sello

Sorpresivo

n sus primeras 405 carreras (entre 2004 y 2016) en la actual NASCAR Monster Energy Cup, Martin Lee Truex Jr. había logrado 7 victorias; en las 36 competencias de 2017 consiguió 8 triunfos, una cantidad que un piloto no alcanzaba desde 2010. El último de esos 8 le permitió coronarse campeón por 1ª vez en la categoría y darle a Toyota su segunda corona. En la definición en Homestead superó en la batalla por la carrera y por el título al primer monarca de la marca japonesa (2015): Kyle Busch, a quien aventajó por sólo 0s681. El gran mérito del piloto de Nueva Jersey radicó en que no se consagró con uno de los grandes equipos de NASCAR sino con uno relativamente nuevo (debutó en 2005) y sin más antecedentes exitosos hasta este año que un puñado de triunfos (6): el Furniture Row Racing. “Ahora pienso en los días complicados, cuando

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no podíamos terminar en el ‘Top 20’. Nunca pensé que llegaría este día… Lograr esto es increíble”, dijo Truex Jr., que disputó su 1ª temporada con el equipo de Barney Visser en 2014, cuando terminó 24º en el torneo, con un 2,8% de arribos en el “Top 5” y un 13,9% en el “Top 10”. Al año siguiente, el Chevrolet Nº 78 asombró al llegar a la definición en Miami pero el 12º puesto allí lo dejó 4º en el certamen, con 1 victoria. En 2016, el equipo se pasó a Toyota y si bien no peleó por el campeonato, obtuvo 4 triunfos. La pasada temporada se confirmó el salto de calidad que posibilitó que Truex Jr. se constituyera en el más ganador del año y prevaleciera en la final ante tres campeones de NASCAR que contaron con el respaldo de escuadras de primer nivel: Kyle Busch (Joe Gibbs Racing), Brad Keselowski (Penske Racing) y Kevin Harvick (Stewart-Haas Racing).

“No teníamos el auto más rápido, pero lo hicimos realidad. No sé cómo, pero nunca nos dimos por vencidos. Yo quería esto desde que era un niño. Nunca renuncié a mis sueños, sin importar lo que pasara”, declaró el campeón, que en Homestead estuvo acompañado por su novia Sherry Pollex, quien viene luchando desde 2014 contra un cáncer de ovarios, pero no por Visser, quien por entonces se recuperaba de un infarto. Casualmente, la hora más gloriosa del piloto del Furniture Row Racing coincidió con el retiro de Dale Earnhardt Jr, quien resultó compañero de equipo en los inicios de Truex Jr. en NASCAR, que fueron con la escuadra de la familia Earnhardt. “Dale me dio la oportunidad; no estaría aquí sin él. Ha sido un amigo y un mentor fabuloso”, aseveró el sorprendente monarca, que terminó en 9 de las 10 carreras del “play-off” en el “Top 5”, incluidas 4 victorias.<

[Por [ Ezequiel Ganem – Fotos: NASCAR Media

Martin Truex Jr.

Edad: 37 Auto: Toyota Camry Equipo: Furniture Row Racing Categoría: NASCAR Monster Energy Cup Logro: Campeón 2017

y avasallante [#143 - febrero / marzo 2018] 13

La lucha por una entrevista

[LA FOTO]

[[ Foto: Sutton Images Previo al GP mexicano de 2015 de Fórmula 1, el bueno de Nigel Mansell intenta realizar una entrevista “seria” con el finés Valtteri Bottas, tarea más que complicada vista la indumentaria del entonces piloto de Williams a la hora de aparecer en cámara. Pese a su reservada personalidad, Bottas no pudo abstraerse de la fiebre de los aztecas por la lucha libre y de la devoción de éstos por el personaje de ‘Santo’, aquel célebre luchador enmascarado que inmortalizara Rodolfo Guzmán Huerta tanto en los rings como en numerosas películas. Al final, dicen que el británico pudo conseguir al menos algún concepto medianamente importante…<

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[2018 SEASON GUIDE] Panorama pr ev Se apresta el inicio de una nueva temporada de la F.1 en Melbourne. En los tests previos, MercedesAMG se convirtió en el parámetro a puro ritmo de carrera; Ferrari marcó records de vuelta en pos de mantenerse antagonista de los teutones. Y Red Bull ansía con causa el retorno a los primeros planos.

[[Sebastian Vettel logró extraer lo mejor del auto del Cavallino, que además de veloz manifestó su consistencia y su confiabilidad.

[[También Kimi Raikkonen (con nuevo ingeniero) explotó al auto modenés, en el prolegómeno de lo que podría ser su último año en la categoría.

De referentes, amenazas y esperanzas 16 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

pr evio del 69º Campeonato Mundial de Fórmula 1

a Fórmula 1 abrió el fuego de su 69º Campeonato Mundial, con los dos turnos de entrenamientos en el Circuit de Catalunya. Fueron cuatro días de cada semana, del 26 de febrero al 1 de marzo y desde el 6 al 9 de marzo en el trazado catalán. Allí Pirelli aportó su rango de neumáticos poniendo el acento en los compuestos medio, blando, súper blando, ultra blando e hiper blando, un compuesto añadido esta temporada, junto a una mezcla de máxima dureza, en el otro extremo del rango, denomi-

nada súper dura, que queda por encima de la que era la de máxima duración y menor agarre hasta ahora, la dura. Dependiendo de sus planes y de la confianza que tenían en el rendimiento del chasis, los equipos fueron utilizando con mayor o menor frecuencia cada compuesto, pero los que más rápido avanzaron se concentraron en tandas largas los dos últimos días. Sin embargo, Ferrari emergía, una vez más como “campeona de invierno” con el registro más veloz, 1m17s182 para Sebastian Vettel el jueves 8 de

[POR [ ORLANDO RÍOS [FOTOS: [ SUTTON IMAGES, PRENSA FERRARI Y RED BULL CONTENT POOL

marzo y con Kimi Raikkonen marcando 1m17s221, el viernes, ambos con el calzado híper blando que no se utilizará hasta la séptima carrera del año, el Gran Premio de Canadá. A ello, ni Mercedes ni Red Bull respondieron, concentrándose en las simulaciones de carrera y en la evaluación de los neumáticos que se emplearán en Melbourne, Bahrein y Shangai. En Ferrari pueden estar satisfechos pero no tranquilos porque si tienen en cuenta la mayor carga estimada de combustible que cargaban los Mercedes y las diferencias de

[[Confiabilidad y velocidad, aunque esto con gomas muy blandas, manifestó la Ferrari SF71-H. Con Vettel dominó en los ensayos y se ubica quizá como el principal rival de Mercedes.

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EN BUSCA DE UNA NUEVA IDENTIDAD Fórmula 1 disputará en 2018 su 69º certamen mundial inmersa en un proceso de transformación critico, porque si sus promotores no aciertan para hacerla más atractiva, podría significar a mediano-largo plazo su desaparición. En la pista y antes de la primera carrera en Melbourne, a fines de marzo, se prevé que los protagonistas serán los mismos, Mercedes, Ferrari y Red Bull, pero en los despachos se librará una cruenta batalla de intereses. Chocan las opiniones relacionadas con la identidad y la misión que debería tener la F.1 desde 2021 en adelante para que puedan sobrevivir los otros siete equipos que rellenan la parrilla de salida. Y como puntos cruciales, motores menos costosos y más sencillos que no quieren los fabricantes y un diferente reparto del dinero que no quieren los equipos principales… Identidad, misión. En manos de la corporación Liberty y facturando en torno a 1.300 millones de euros anuales por venta de entradas, derechos de televisión y otros conceptos, la F.1 procura descubrir qué debe ser realmente: un espectáculo que entusiasme al público y a su núcleo de seguidores incondicionales o simplemente un ejercicio de marketing al servicio de los intereses de las grandes constructoras, Mercedes, Fiat Chrysler, Renault-Nissan-Mitsubishi y Honda... Chase Carey el nuevo mandamás y su experto técnico deportivo, Ross Brawn, se enfrentan a las amenazas de Ferrari de dejar la F.1 si no se preservan sus intereses (cobrar un bonus privilegiado de 80 millones de euros anuales antes de siquiera girar una vuelta) y continuar con los motores híbridos turbo de gran complejidad y costo. Liberty quiere motores más sencillos. Otro factor preocupante para los equipos es que Liberty les entregará este año un 4% menos de dinero porque ha realizado fuertes inversiones en una nueva sede en Londres, contratado más personal e implementado las nuevas tecnologías. Desde aquí y hasta mayo se sucederán las discusiones y habrá grandes novedades antes de fin de año. En 2019, afirma Marchionne, Ferrari decidirá si se queda o se va. Pero lo cierto es que él no estará y sí su sucesor…<

[[Diseño evolutivo para el MercedesAMG W09, que mejoró los defectos del modelo precedente, aunque hay que trabajar para que consuma menos caucho.

tiempos entre neumáticos (hasta 8/10 del hiper blando al ultra blando, éste más duro), las Flechas de Plata podrían haber bajado, inclusive del 1m17s, llegando a los 1m16s bajos… James Allison, director técnico de Mercedes, decía en Monmeló, que Red Bull, más que Ferrari, será el gran enemigo de su equipo este año. ¿Cierto o juego psicológico dirigido a las huestes de Ferrari? Tan seguros están en Red Bull del rendimiento del RB14 que Ricciardo giró ese día con caucho medio,

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utilizable recién en Sakhir y Shanghai. Los tres candidatos al título demostraron que tienen una seguridad mecánica muy parecida al menos hasta esa distancia en un día, aunque Red Bull se apreció ligeramente más débil y el equipo reconoce dudas sobre la mecánica Renault. Aún así, el motor francés ha mejorado mucho respecto de 2017, lo suficiente como para que Red Bull complete 529 vueltas en la segunda semana, contra 534 de Ferrari. Los tiempos de los ensayos en Bar-

celona sugieren que habrá una reñida contienda por la cuarta posición del campeonato de constructores entre un muy mejorado Haas, McLaren (ahora con motor Renault), Williams, que apareció a último momento entre los más rápidos, y el equipo oficial Renault. Desilusionó Force India, la mejor “del resto” en 2017 con un VJM11 que según Sergio Pérez, es muy poco competitivo. La nueva protección para la cabeza denominada Halo, impide ver bien los colores de los cascos e identificar según

[[Lewis Hamilton giró mucho con el auto, en simulaciones de Grandes Premios. El británico refrendó sus condiciones para aspirar a lograr una nueva corona.

[[Otro que capitalizó la consistencia del nuevo Mercedes fue Valtteri Bottas. Resta también un ulterior ajuste mental, tal vez.

el ángulo de visión a los pilotos. Estos tienen sus dudas porque en curvas rápidas en subida, como Eau Rouge en Spa, y la curva 1 de Austin, sí podría molestar la línea de visión. También puede tapar el semáforo de salida para algunos coches de la parrilla.

[Los [ equipos, bajo la lupa 4Cavallino desafiante Como Mercedes, excelente registro de confiabilidad para el SF71-H que ha

adoptado distancia entre ejes larga y pronunciada inclinación hacia adelante del fondo plano, como el Red Bull. Es una verdadera revolución conceptual y toma de riesgos para una casa que siempre tendió a ser conservadora en sus diseños. Evidentemente, Ferrari estuvo escondiendo su potencial en los dos primeros días de la segunda tanda de entrenamientos hasta que el jueves y el viernes puso toda la carne en la parrilla: 1m17s182 para Sebastian Vettel y 185 vueltas ese día, es decir tres grandes

premios. Y 1m17s221 s para Raikkonen el viernes, siempre con híper blandos. Antes del súper tiempo de Vettel, se había visto al SF71H circular rozando la parte delantera de su chasis contra el pavimento, algo negativo, lo que sugiere que se debe trabajar todavía en las soluciones mecánicas de suspensiones y chasis para controlar bien la inclinación hacia adelante. De algo están seguros en Ferrari y es de la confiabilidad que les permitió completar su programa dando 534 vueltas la segunda semana. [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 19

[[Positiva performance para los Red Bull, que asoman para mezclarse en la lucha por la punta. Contribuye una mayor confiabilidad de los motores Renault.

La casa italiana, más que nunca, está obligada a llevar la lucha por el campeonato hasta las puertas de Mercedes. Su máximo ejecutivo, Sergio Marchionne, anunció que dejará su cargo de jefe del grupo Fiat Chrysler a fines de este año. Para él, partir sin haber ganado un título mundial sería un duro golpe moral aunque su gestión de FCA, desde 2009, ha sido muy positiva. Marcchionne es un tipo duro que muchas veces criticó a su propio equipo y por muy poco salvó el año pasado su cabeza Maurizio Arrivabene, el jefe operativo de la “Squadra Corse”. Si a mitad de año los resultados no agradan habrá caídos en batalla. 4La flecha sigue volando El W09 mostró, ya en movimiento, lo que sugerían sus soluciones aerodinámicas y mecánicas en el lanzamiento: es una evolución del W08, procurando terminar con el nerviosismo del eje trasero y el reducido rendimiento en circuitos lentos, además de problemas para calentar rápidamente el caucho. No se siguió el camino de utilizar una radical inclinación hacia adelante del fondo, como Red Bull o Ferrari y se ha mantenido la distancia entre ejes larga. Si al W08 se le denominaba “diva”, porque era impredecible y “caprichoso”, al W09, deberán buscarle otro apodo. Parece mejor que el

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Red Bull en chicanas y curvas lentas. Sin embargo, se ha constatado un desgaste mayor de neumáticos en el eje trasero en tandas largas, aspecto en que Red Bull le supera. Y una mayor tendencia al “blistering”, que afectó bastante a los equipos por el nuevo pavimento de Monmeló. Según James Allison el diseño recortado debajo de los pontones laterales, más radical que en el W08, han permitido ganar al W09 nada menos que 2,5/10 respecto de 2017. Mecánicamente, los coches plateados son una roca indestructible: 627 vueltas en la segunda semana superan a Ferrari y Red Bull en casi un 20% en distancia recorrida. Lewis Hamilton tiene grandes posibilidades de lograr su quinto campeonato y seguir cosechando récords, porque poco probable parece que su afable compañero finlandés, Valtteri Bottas pueda derrotarlo. Creyendo ser políticamente correcto, pero en realidad, traicionado por su subconsciente, Bottas declaraba recientemente que no pensaba “entrar en juegos mentales con Lewis (Hamilton)”. Y añadía que iba a concentrarse exclusivamente en sacar lo máximo de él mismo. Esto está bien, pero los campeonatos también se ganan mentalmente (si no, pregúntenle a Vettel cómo posiblemente perdió el de

2017 por sus inseguridades internas). En Mercedes dicen que no hay “piloto 1 o piloto 2”, pero alguna ventaja habrá sacado Lewis estos días al negociar la renovación de su contrato hasta 2020, lo que se anunciará en breve. Si no, ¿por qué firmar ahora, tan temprano en la temporada? Mercedes inicia 2018 con estabilidad en el hogar… 4Un toro que se desata Red Bull ganó tres carreras en 2017 y el nuevo RB14 es evolución del RB13, manteniendo la idea de inclinar mucho hacia adelante el fondo del chasis para ganar carga aerodinámica y rapidez de reacción en la entrada a las curvas, algo que ya ha puesto en práctica Ferrari, pero que Mercedes no ha imitado. El RB14, diseñado con plena intervención de Adrian Newey aprovecha al máximo las dimensiones admitidas para el difusor trasero. Como Ferrari y Williams, Newey ha implementado unas esquinas externas casi cuadradas a la máxima altura en el difusor, para enviar flujo a la zona de baja presión que se genera por detrás de las ruedas traseras. Por lo visto, una vez más, el Red Bull podría ser la referencia en rendimiento aerodinámico. En pista se lo ha visto más seguro que al Mercedes en curvas rápidas. Problemas con una

[[En silencio, sin mucha bulla, el Haas mostró una evolución que lo pone en el camino para encabezar el segundo lote, detrás de los “top three”.

batería en la primera semana de ensayos, una pérdida de combustible y una salida de pista de Verstappen complicaron al equipo en la primera semana de ensayos, pero el panorama fue muy diferente en la segunda, acumulando vueltas como el que más, aunque no tantas como Mercedes. El RB14 es una evolución del RB13 y se completó una semana antes de viajar a España, lo que es casi una excepción para los lanzamientos de los F.1 hoy en día. El equipo anglo-austríaco parece mucho mejor encaminado en esta temporada que a comienzos de la pasada y el único nubarrón que aparece a la distancia es la renovación de Daniel Ricciardo. Será difícil para el australiano soportar más derrotas los sábados a manos de Max Verstappen en el curso de la temporada y de ser así, buscará una salida. Sólo tiene dos posibilidades: Ferrari, si no se renueva a Raikkonen ni se promueve a Leclerc, actualmente en Sauber, y Mercedes, si no se retiene a Bottas. 4Un disputado pelotón Haas ha sido la mayor sorpresa de los entrenamientos con un VF18 con buen agarre y carga aerodinámica superior a la que sugiere su diseño casi básico. Será un dolor de cabeza para muchos. Queda la incógnita de qué pasará con

[[Con más durabilidad y sin abandonar el camino de mejora que transitó a fines de 2017, el Renault parece reverdecer los laureles de la marca francesa.

[[Siguieron los dolores de cabeza con la mecánica para McLaren, que comenzó a penar aun con los motores de Renault. Superados los contratiempos, mostró sus uñas. [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 21

[[Williams se verá complicado por un par de pilotos sin demasiada experiencia. Podría terciar en la lucha en medio del segundo pelotón.

[[Quedó un tanto rezagado el eficiente Force India. De todas formas, se espera que con un nuevo paquete aerodinámico, arranque con más solidez la temporada.

sus frenos a los que Romain Grosjean exige quizás demasiado. Kevin Magnussen realizó en Monmeló una muy buena tarea y por tiempos ajustados, el Haas estaría situado en torno a medio segundo por detrás de Mercedes y en cuarta posición en el ranking de autos. Un avance muy notable que señala una mayor eficacia en la colaboración con Ferrari. En las últimas carreras de 2017 su déficit de rendimiento respecto de Mercedes era casi del 3% y ahora se sitúa en torno al 1,1%. Dos equipos se han quedado sin excusas para esta temporada: Renault y McLaren. Los franceses con residencia del chasis en Enstone, Inglaterra, han estado reestructurando el equipo para situarlo en cantidad de personal y recursos a la altura de Ferrari o Mercedes. Si Red Bull, que lleva los mismos motores, ya era su vara de medir, ahora se suma McLaren, que, se da por supuesto, tendrá un chasis de primer nivel. El director del equipo, Cyril Abiteboul, está obligado a luchar por la cuarta posición en el certamen con el consagrado Nico Hulkenberg y el ascendente Carlos Sainz Jr. El nuevo RS18 es en realidad una evolución del RS17 que terminó rindiendo muy bien a finales de la tempo-

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rada pasada. Pero sigue siendo, hasta que veamos algunas actualizaciones aerodinámicas, un diseño aparentemente poco elaborado. Un alerón delantero espartano no permite, a priori, un control tan eficaz del flujo de aire que se dirige hacia neumáticos o el fondo plano. Pero es esta misma ala delantera que condiciona todo el flujo hacia atrás que se puede cambiar y, se sabe, habrá novedades para Melbourne. Renault ha prometido, también, una evolución de motor para descontar parte de esos 40/50 HP que le lleva Mercedes de ventaja y estar en condiciones de utilizar todo el potencial del ERS ahora limitado por razones de confiabilidad. Si se ajustan tiempos por neumáticos y carga de combustible, Renault esta-

ría en torno a 1 segundo por detrás de Mercedes. En cambio, tras padecer severos problemas de confiabilidad durante la primera semana y gran parte de la segunda, a último momento del viernes 9 de marzo, McLaren hacía acto de presencia. El suficiente para que Fernando Alonso señalara 1m17s784, con neumáticos híper blandos, quedando ese día a tan solo medio segundo del mas rápido, Kimi Raikkonen. Muy pocas vueltas dio McLaren que el año pasado achacaba a Honda su proveedor de motor muy mala confiabilidad. Sin embargo, lo de estas dos semanas ha sido casi vergonzoso para los de Woking: problemas eléctricos, pérdida de aceite del circuito hidráulico, pérdida

[[Toro Rosso capitalizó una notoria recuperación de Honda en cuanto a confiabilidad, y no tuvo mayores complicaciones en su mecánica. ¿Darán la sorpresa?

[[Con Alfa Romeo sólo en la decoración del auto, Sauber tendrá la ventaja de contar con un motor Ferrari actual, y el team gozará de mayor atención de la casa italiana.

de aceite del motor, avería del turbo, cuatro días arruinados. Un total de 599 vueltas en dos semanas que contrastan con las 783 de Red Bull y con las 822 de Toro Rosso, justamente el equipo que ahora lleva el motor Honda. Williams mantuvo un perfil bajo hasta casi el final de las dos semanas. Pero por tiempos corregidos impresiona muy bien y podría situarse luchando justamente por esa reñida cuarta posición en el certamen. Paddy Lowe ha dibujado un auto totalmente nuevo, mezcla de Ferrari y Mercedes (donde había trabajado antes) y con la ayuda del experto en aerodinámica Dirk de Beer que llegó desde Maranello. Tiene dos pilotos inexpertos en Lance Stroll y Sergei Sirotkin, que aportan al presupuesto. Tras un año muy negativo en 2017 parece más cerca de la punta y con capacidad para desarrollar bien un auto que, con tiempos corregidos, estaría girando en torno a “tan solo” 1 segundo de los W09 con los que comparte motor. Los antecedentes invitaban a pensar que Toro Rosso se hundiría al instalar los motores Honda que había repudiado, después de tres años, McLaren. Y ¡cuántas vueltas da el mundo! En Barcelona la mecánica japonesa se mostró

por fin confiable a un nivel comparable con los motores líderes dejando boquiabiertos a los de McLaren que comenzaban a sufrir con sus propios fallos y los de Renault. El STR13 no ha mostrado mucha velocidad, es cierto, pero las relaciones en el nuevo matrimonio italo-japonés parecen ir viento en popa. Parte del déficit con la punta puede asignarse a los pilotos, ambos todavía “novatos”. Ni Pierre Gasly ni Brendon Hartley son un Lewis Hamilton o un Daniel Ricciardo…. En pista, el STR13 parece tener excesiva tendencia subviradora en la mitad de las curvas. Los kilómetros recorridos deberían haberles dado a los técnicos de Faenza, liderados por James Key, la información relevante para corregir ese defecto. Toro Rosso tiene una ventaja y es que, operando como escuadra “satélite” de Red Bull, se vigilará su evolución en función del motor porque Red Bull ansía desprenderse de los motores Renault y ha jugado la ficha de Honda a través de su filial italiana. Si le sale bien…. En Force India afirman que el VJM11 visto hasta ahora poco tendrá que ver con el que se presentará en Melbourne con un nuevo kit aerodinámico. Y que esperan entonces estar a la altura de los

antecedentes del equipo, que le dio el cuarto puesto en el campeonato de 2016 y 2017. Pérez y Esteban Ocon, su compañero-enemigo tras varios choques en 2017, tienen razones para estar nerviosos. De Monmeló, la escuadra que ha sido la mejor de los equipos independientes no tradicionales, se fue con un déficit de ritmo en torno al 3%, casi el doble de lo conseguido el año pasado. Alarmante. Sauber tiene ahora el patrocinio de Alfa Romeo, marca del grupo FCA que le ha permitido recibir motores Ferrari 2018 ya que el año pasado había corrido con los de 2016. El C37 tiene también otros componentes de transmisión y suspensión trasera suministrados por Maranello. Con Alfa llegó también el piloto protegido de Ferrari, Charles Leclerc, que deberá derrotar a su compañero “de pago”, Marcus Ericsson, si pretende alguna vez sentarse en una butaca del cavallino rampante. El C37 exhibe, también, entreejes largo, como la Ferrari, y una filosofía de diseño muy diferente al C36, establecida por el director técnico de la escuadra, Georg Zander. Aerodinámica más elaborada pero, hasta el momento, nada que permita suponer que Sauber subirá algún peldaño en la resbaladiza escalera de la F1.< [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 23

[2018 Season Guide] Equipos y pilotos del 69º Campeonato Mundial FIA de F.1 Mercedes AMG Petronas Motorsport

24 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

Lewis Hamilton (Reino Unido) Con cuatro coronas en su haber, mostró templanza en su recuperación para lograr su más reciente torneo. Ahora, deberá vérselas con su compañero Bottas.

Nacimiento 07/01/85 en Tewin Debut en F.1 Australia 2007 Grandes Premios 208 Victorias 62 Pole positions 72 Récords de vuelta 38 Puntos 2.610 Títulos 4 Sitio web www.lewishamilton.com Twitter @LewisHamilton

Valtteri Bottas (Finlandia)

Debut en F.1 Francia 1954 Grandes Premios 168 Victorias 76 Pole Positions 88 Récords de vuelta 56 Puntos 3.718 Modelo actual W09 EQ Power+ Motor M09 EQ Power+ Neumáticos Pirelli “Junior Drivers” Pascal Wehrlein, Esteban Ocon y George Russell Sitio web www.mercedes-amg-f1.com Twitter @MercedesAMGF1

La sólida formación con sede británica tiene todas las cartas para ir por la quíntuple corona, con un superlativo staff técnico, un auto a prueba de balas, y los efectivos Hamilton y Bottas.

Tras un año donde las tuvo de miel y de hiel, el finlandés se constituye, a armas semejantes, en el principal rival de Hamilton. ¿Dará la talla?

Nacimiento 28/08/89 en Nastola Debut en F.1 Australia 2013 Grandes Premios 97 Victorias 3 Pole positions 4 Récords de vuelta 3 Puntos 716 Títulos Sitio web www.valtteribottas.com Twitter @Valtteri_Bottas

Scuderia Ferrari

Tras arrancar como dominadores en 2017, no pudo sostener el paso y sucumbió ante los Mercedes. Van por la revancha, aunque aún no estén para acaparar los primeros planos.

El germano se vio disminuido por un auto que declinó hacia la conclusión del campeonato. Acompañado por un medio acorde, dará batalla.

Nacimiento 03/07/87 en Heppenheim Debut en F.1 Estados Unidos 2007 Grandes Premios 198 Victorias 47 Pole positions 50 Récords de vuelta 33 Puntos 2.425 Títulos 4 Sitio web www.sebastianvettel.de Twitter -

Kimi Räikkönen (Finlandia)

Debut en F.1 Mónaco 1950 Grandes Premios 949 Victorias 229 Pole Positions 213 Récords de vuelta 244 Puntos 7.182,50 Modelo actual SF71H Motor Ferrari 062 EVO Neumáticos Pirelli Test Driver Antonio Giovinazzi Sitio web www.ferrari.com Twitter @ScuderiaFerrari

Sebastian Vettel (Alemania)

El capital de su experiencia avala al finlandés como escudero de Vettel. Ya en el ocaso de su campaña, es candidato aunque en un segundo plano

Nacimiento 17/10/79 en Espoo Debut en F.1 Australia 2001 Grandes Premios 271 Victorias 20 Pole positions 17 Récords de vuelta 45 Puntos 1.565 Títulos 1 Sitio web www.kimiraikkonen.com Twitter -

[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 25

[2018 Season Guide] Equipos y pilotos del 69º Campeonato Mundial FIA de F.1 Aston Martin Red Bull Racing

La formación británica apunta, tras los ensayos, a constituirse en desafiante de Mercedes. Chasis y motor mejorados aseguran esperanzas.

26 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

Aunque se vio en cierta parte del torneo anterior avasallado por su joven compañero de equipo, Daniel sigue firme como punta de lanza del team.

Nacimiento 01/07/89 en Perth Debut en F.1 Gran Bretaña 2011 Grandes Premios 129 Victorias 5 Pole positions 1 Récords de vuelta 9 Puntos 816 Títulos Sitio web www.danielricciardo.com Twitter @danielricciardo

Max Verstappen (Holanda)

Debut en F.1 Australia 2005 Grandes Premios 244 Victorias 55 Pole Positions 58 Récords de vuelta 54 Puntos 3.888,50 Modelo actual RB14 Motor Aston Martin Red Bull Racing-TAG Heuer RB14 Neumáticos Pirelli Test Driver Sebastian Buemi Sitio web redbullracing.redbull.com Twitter @redbullracing

Daniel Ricciardo (Australia)

Bien afiatado al equipo y con un medio en crecimiento, el arrojado Max tiene sólidos motivos para convertirse en otro candidato a consagrarse.

Nacimiento 30/09/97 en Hasselt Debut en F.1 Australia 2015 Grandes Premios 60 Victorias 3 Pole positions Récords de vuelta 2 Puntos 421 Títulos Sitio web www.verstappen.nl Twitter @Max33Verstappen

Sahara Force India F1 Team

La consistencia que logró la formación permitió repetir el éxito de 2016, con una 4ª posición en el torneo. Ahora, se espera ir a más.

Tras un año regular en que sumó en un gran número de las competencias de 2017, ahora se espera que pueda llegar un poco más arriba en la tabla anual.

Nacimiento 26/01/90 en Guadalajara Debut en F.1 Australia 2011 Grandes Premios 134 Victorias Pole positions Récords de vuelta 4 Puntos 467 Títulos Sitio web sergioperez.mx Twitter @SChecoPerez

Esteban Ocon (Francia)

Debut en F.1 Australia 2008 Grandes Premios 191 Victorias Pole Positions 1 Récords de vuelta 5 Puntos 987 Modelo actual VJM-11 Motor Mercedes-AMG Neumáticos Pirelli Test Driver Nicholas Latifi Sitio web www.forceindiaf1.com Twitter @ForceIndiaF1

Sergio Pérez (México)

En el primer año completo en la F.1, el francés estuvo a la altura, y logró arribar en los puntos gran parte del calendario. Es el momento para mostrar su valía.

Nacimiento 07/09/96 en Evreux Debut en F.1 Bélgica 2016 Grandes Premios 29 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 87 Títulos Sitio web www.esteban-ocon.com Twitter @OconEsteban

[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 27

[2018 Season Guide] Equipos y pilotos del 69º Campeonato Mundial FIA de F.1 Williams Martini Racing

Ya en un pelotón rezagado dentro de las formaciones, el mítico equipo de Sir Frank contará con un binomio con poca experiencia. Veremos qué resulta.

28 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

El joven pasa a ser tras su primer año en la F.1, el principal piloto de la formación. Veremos qué resulta con sólo una veintena de carreras en su haber.

Nacimiento 29/10/98 en Montreal Debut en F.1 Australia 2017 Grandes Premios 20 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 40 Títulos Sitio web www.lancestroll.com Twitter @lance_stroll

Sergei Sirotkin (Rusia)

Debut en F.1 Argentina 1975 Grandes Premios 702 Victorias 114 Pole Positions 128 Récords de vuelta 133 Puntos 3.553 Modelo actual FW41-Mercedes Motor Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ Neumáticos Pirelli Test Driver Robert Kubica Sitio web www.williamsf1.com Twitter @WilliamsRacing

Lance Stroll (Canadá)

Una fuerte apuesta con el piloto, que fuera test driver y tercer piloto en Sauber y Renault, el año pasado. Toda una incógnita.

Nacimiento 27/08/95 en Moscú Debut en F.1 Australia 2019 Grandes Premios 20 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 40 Títulos Sitio web www.lancestroll.com Twitter @lance_stroll

Renault Sport Formula 1 Team

Ya con un equipo más ordenado internamente, los resultados aparecieron tímidamme en el curso del año pasado. Buscarán estar más adelante.

Aún la F.1 está en deuda con el éxito para este talentoso piloto germano, que aún no consiguió resultados acordes a los de sus antecedentes.

Nacimiento 19/08/87 en Emmerich Debut en F.1 Bahrein 2010 Grandes Premios 135 Victorias Pole positions 1 Récords de vuelta 2 Puntos 405 Títulos Sitio web www.nicohulkenberg.net Twitter @HulkHulkenberg

Carlos Sainz (España)

Debut en F.1 Gran Bretaña 1977 Grandes Premios 341 Victorias 35 Pole Positions 51 Récords de vuelta 31 Puntos 1.383 Modelo actual R.S. 18 Motor R.E. 18 Neumáticos Pirelli Test Driver Jack Aitken Sitio web www.renaultsport.com Twitter @RenaultSportF1

Nico Hulkenberg (Alemania)

El heredero del ganador del Dakar llegó entrado 2017 a la formación de Enstone, y allí puso de manifiesto sus condiciones. Se espera mucho de él.

Nacimiento 01/09/94 en Madrid Debut en F.1 Australia 2015 Grandes Premios 60 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 118 Títulos Sitio web www.carlossainz.es Twitter @carlosainz

[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 29

[2018 Season Guide] Equipos y pilotos del 69º Campeonato Mundial FIA de F.1 Scuderia Toro Rosso

La formación de Faenza afrontará una temporada nutriéndose del semillero de pilotos de la bebida energizante. Dos jóvenes valores buscan su lugar bajo el sol.

30 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

Tras un puñado de Grandes Premios en 2017, el Campeón de GP2 2016 tendrá oportunidad de mostrarse en una temporada completa.

Nacimiento 07/02/96 en Rouen Debut en F.1 Malasia 2017 Grandes Premios 5 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos Títulos Sitio web www.pierregasly.com Twitter @PierreGASLY

Brendon Hartley (Nueva Zelanda)

Debut en F.1 Bahrein 2006 Grandes Premios 226 Victorias 1 Pole Positions 1 Récords de vuelta 1 Puntos 382 Modelo actual STR13 Motor Honda RA618H Neumáticos Pirelli Test Driver Sitio web scuderiatororosso.redbull.com/ Twitter @ToroRosso

Pierre Gasly (Francia)

Ex compañero de Ricciardo en la F.R 3.5, llegó con demora a la F.1. Pero cimentó su prestigio con títulos en WEC y la victoria en Le Mans 2017 con Porsche.

Nacimiento 10/11/89 en Palmerston North Debut en F.1 Estados Unidos 2017 Grandes Premios 4 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos Títulos Sitio web www.brendonhartley.nz Twitter @BrendonHartley

Haas F1 Team

El último equipo que llegó a la F.1 va alentado para ir más allá de sus logros en 2017, empleando la misma dupla de pilotos del año anterior

Tras un inicio turbulento, el suizo con licencia francesa logró asentarse y ahora espera mejores resultados como punta de lanzas de la formación.

Nacimiento 07/04/86 en Ginebra, Suiza Debut en F.1 Europa 2009 Grandes Premios 122 Victorias Pole positions Récords de vuelta 1 Puntos 344 Títulos Sitio web www.romaingrosjean.com Twitter @RGrosjean

Kevin Magnussen (Dinamarca)

Debut en F.1 Australia 2016 Grandes Premios 41 Victorias Pole Positions Récords de vuelta Puntos 76 Modelo actual VF-18 Motor Ferrari Neumáticos Pirelli Test Driver Sitio web haasf1team.com Twitter @HaasF1Team

Romain Grosjean (Francia)

El danés seguirá con el team por segunda temporada, con el aporte de su experiencia para mejorar la posición de la escuadra.

Nacimiento 05/10/92 en Roskilde Debut en F.1 Australia 2014 Grandes Premios 60 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 81 Títulos Sitio web kevinmagnussen.com Twitter @KevinMagnussen

[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 31

[2018 Season Guide] Equipos y pilotos del 69º Campeonato Mundial FIA de F.1 McLaren Racing

El fallido vínculo con Honda frustró a la alicaída formación de Woking. Con los motores Renault, aspiran a retornar a la senda del protagonismo.

32 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

El dúctil ovetense fue quien padeció los problemas con los motores Honda, que no le permitieron siquiera imponerse. Va por la corona.

Nacimiento 29/07/81 en Oviedo Debut en F.1 Australia 2001 Grandes Premios 291 Victorias 32 Pole positions 22 Récords de vuelta 23 Puntos 1.849 Títulos 2 Sitio web www.fernandoalonso.com Twitter @alo_oficial

Stoffel Vandoorne (Bélgica)

Debut en F.1 Mónaco 1966 Grandes Premios 821 Victorias 182 Pole Positions 155 Récords de vuelta 155 Puntos 5.146,5 Modelo actual MCL33 Motor Renault Neumáticos Pirelli Test Driver Sitio web www.mclaren.com Twitter @McLarenF1

Fernando Alonso (España)

El joven belga tuvo, pese a las limitaciones de su auto, una prestación positiva en 2017. Tiene potencial para progresar.

Nacimiento 26/03/92 en Kortrijk Debut en F.1 Bahrein 2016 Grandes Premios 20 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 14 Títulos Sitio web stoffelvandoorne.com Twitter @svandoorne

Alfa Romeo Sauber F1 Team

Ya afiatado tras el cambio de manos y de mando, el equipo de Hinwil buscará recuperarse de la posición oprobiosa del torneo 2017.

Ahora sin la turbulencia de la incierta situación del team, el sueco tendrá el objetivo de volver a sumar tras una larga ausencia de los puntos.

Nacimiento 02/09/90 en Kumla Debut en F.1 Australia 2014 Grandes Premios 76 Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos 9 Títulos Sitio web marcusericsson.com Twitter @Ericsson_Marcus

Charles Leclerc (Mónaco)

Debut en F.1 Sudáfrica 1993 Grandes Premios 352 Victorias Pole Positions Récords de vuelta 3 Puntos 465 Modelo actual C37 Motor Ferrari Neumáticos Pirelli Test Driver Tatiana Calderón Sitio web sauberf1team.com Twitter @SauberF1Team

Marcus Ericsson (Suecia)

El campeón F.2 y GP3, que integra el programa de desarrollo de Ferrari, aportará su experiencia, pese a que no corrió aún un GP, de tester en Ferrari, Haas y Sauber.

Nacimiento 16/10/97 en Mónaco Debut en F.1 Australia 2018 Grandes Premios Victorias Pole positions Récords de vuelta Puntos Títulos Sitio web www.charles-leclerc.com Twitter @Charles_Leclerc

[#106 - FEBRERO-MARZO 2015] 33

[2018] Season Guide

Los circuitos del 69°Campeonato Mundial FIA de F.1

>Gran Premio de Australia

1ª fecha / 25 de marzo

[Melbourne] Hora de largada: 3.10 hora argentina Circuito: Albert Park Extensión: 5,303 km Vueltas: 58 Recorrido: 307,574 km Ubicación: al sur de Melbourne, alrededor del lago Albert Website: http://www.grandprix.com.au

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m22s188 a 232,282 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Sebastian Vettel Lewis Hamilton Valtteri Bottas

Ferrari Mercedes Mercedes

>Gran Premio de Bahrein

2ª fecha / 8 de abril

[Sakhir] Hora de largada: 12.10 hora argentina Circuito: Bahrein International Circuit Extensión: 5,412 km Vueltas: 57 Recorrido: 308,238 km Ubicación: al sur de Sakhir, a 30 km del aeropuerto Website: http://www.bahraingp.com

Pole 2017

Valtteri Bottas (Mercedes) en 1m28s769 a 219,482 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Sebastian Vettel Lewis Hamilton Valtteri Bottas

Ferrari Mercedes Mercedes

>Gran Premio de China

3ª fecha / 15 de abril

[Shanghai] Hora de largada: 3.10 hora argentina Circuito: Shanghai International Circuit Extensión: 5,451 km Vueltas: 56 Recorrido: 305,066 km Ubicación: a 30 km del centro de Shanghai Website: http://www.icsh.sh.cn

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m31s678 a 214,049 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Sebastian Vettel Max Verstappen

34 [#123 - febrero / marzo 2018]

Mercedes Ferrari Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Azerbaiyán 4ª fecha / 29 de abril

[Bakú] Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Baku City Circuit Extensión: 6,003 km Vueltas: 51 Recorrido: 306,049 km Ubicación: por las calles de Bakú y su paseo marítimo, en Azerbaiyán Website: -

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m40s593 a 214,874 km/h.

Podio 2017 1° 2° 3°

Daniel Ricciardo Valtteri Bottas Lance Stroll

Red Bull-TAG Heuer Mercedes Williams-Mercedes

>Gran Premio de España 5ª fecha / 13 de mayo

[Barcelona] Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Circuit de Barcelona-Cataluña Extensión: 4,655 km Vueltas: 66 Recorrido: 307,104 km Ubicación: a 20 km al noreste de Barcelona Website: http://www.circuitcat.com

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m19s149 a 221,727 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Sebastian Vettel Daniel Ricciardo

Mercedes Ferrari Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Mónaco 6ª fecha / 27 de mayo

[Montecarlo] Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Circuit de Monaco Extensión: 3,337 km Vueltas: 78 Recorrido: 260,286 km Ubicación: en las calles de Montecarlo, a 18 km de Niza, Francia Website: http://www.acm.mc

Pole 2017

Kimi Raikkonen (Ferrari) en 1m12s178 a 166,439 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Sebastian Vettel Kimi Raikkonen Daniel Ricciardo

Ferrari Ferrari Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Canadá 7ª fecha / 10 de junio

[Montreal] Hora de largada: 16.10 hora argentina Circuito: Circuit Gilles Villeneuve Extensión: 4,361 km Vueltas: 70 Recorrido: 305,270 km Ubicación: en la Isla de Notre-Dame, en la ciudad de Montreal Website: http://www.circuitgillesvilleneuve.ca

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m11s459 a 215,618 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Valtteri Bottas Daniel Ricciardo

Mercedes Mercedes Red Bull-TAG Heuer

[#123 - febrero / marzo 2018] 35

[[Hockenheim vuelve a albergar a la Fórmula 1 tras un año de ausencia del Gran Premio de Alemania.

>Gran Premio de Francia

8ª fecha / 24 de junio

[Le Castellet] Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Circuit Paul Ricard Extensión: 5,861 km Vueltas: a determinar Recorrido: a determinar Ubicación: en la Costa Azul, en cercanías de la ciudad de Marsella Website: http://www.circuitpaulricard.com/

Pole 1990

Nigel Mansell (Ferrari) en 1m04s402 a 213,142 km/h

Podio 1990 1° 2° 3°

Alain Prost Ivan Capelli Ayrton Senna

Ferrari Leyton House-Judd McLaren-Honda

>Gran Premio de Austria

9ª fecha / 1 de julio

[Spielberg] Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Red Bull Ring Extensión: 4,318 km Vueltas: 71 Recorrido: 306,452 km Ubicación: 70 km al noroeste de Graz Website: http://www.projekt-spielberg.com

Pole 2017

Valtteri Bottas (Mercedes) en 1m04s251 a 229,287 km/h

Podio 2017 1° 2° 3º

Valtteri Bottas Sebastian Vettel Daniel Ricciardo

Mercedes Ferrari Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Gran Bretaña

10ª fecha / 8 de julio

[Silverstone]

Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Silverstone International Circuit Extensión: 5,891 km Vueltas: 52 Recorrido: 306,198 km Ubicación: 120 km al noroeste de Londres Website: http://www.silverstone.co.uk

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m26s600 a 244,891 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Valtteri Bottas Kimi Raikkonen

36 [#123 - febrero / marzo 2018]

Mercedes Mercedes Ferrari

(Último GP corrido en el autódromo, en el circuito de 3,813 km de extensión)

>Gran Premio de Alemania 11ª fecha / 22 de julio

[Hockenheim]

Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Hockenheimring Extensión: 4,574 km Vueltas: 67 Recorrido: 306,458 km Ubicación: en el área de Baden-Wurtemburg Website: www.hockenheimring.de

Pole 2016

Nico Rosberg (Mercedes) en 1m14s363 a 221,433 km/h

Podio 2016 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Daniel Ricciardo Max Verstappen

Mercedes Red Bull-TAG Heuer Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Hungría 12ª fecha / 29 de julio

[Budapest]

Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Hungaroring Extensión: 4,381 km Vueltas: 70 Recorrido: 306,630 km Ubicación: 20 km al noreste de Budapest Website: http://www.hungaroring.hu

Pole 2017

Sebastian Vettel (Ferrari) en 1m16s276 a 206,770 km/h

Podio 2017 1º 2º 3º

Sebastian Vettel Kimi Raikkonen Valtteri Bottas

Ferrari Ferrari Mercedes

>Gran Premio de Bélgica 13ª fecha / 26 de agosto

[Spa-Francorchamps]

Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Circuit de Spa-Francorchamps Extensión: 7,004 km Vueltas: 44 Recorrido: 308,052 km Ubicación: 50 km al sudeste de Lieja Website: http://www.spa-francorchamps.be

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m42s553 a 245,867 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Sebastian Vettel Daniel Ricciardo

Mercedes Ferrari Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de Italia 14ª fecha / 2 de septiembre

[Monza]

Hora de largada: 11.10 hora argentina Circuito: Autodromo Nazionale di Monza Extensión: 5,793 km Vueltas: 53 Recorrido: 306,720 km Ubicación: 15 km al noreste de Milán Website: http://www.monzanet.it

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m35s554 a 218,251 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Valtteri Bottas Sebastian Vettel

Mercedes Mercedes Ferrari

[#123 - febrero / marzo 2018] 37

>Gran Premio de Singapur

15ª fecha / 17 de septiembre

[Marina Bay]

Hora de largada: 9.10 hora argentina Circuito: Marina Bay Street Circuit Extensión: 5,065 km Vueltas: 61 Recorrido: 308,828 km Ubicación: entorno a Marina Bay Website: http://www.singaporegp.sg

Pole 2017

Sebastian Vettel (Ferrari) en 1m39s491 a 183,273 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Daniel Ricciardo Valtteri Bottas

Mercedes Red Bull-TAG Heuer Mercedes

>Gran Premio de Rusia

16ª fecha / 30 de septiembre

[Sochi]

Hora de largada: 8.10 hora argentina Circuito: Sochi Autodrom Extensión: 5,848 km Vueltas: 53 Recorrido: 309,745 km Ubicación: en la ciudad de Sochi Website: -

Pole 2017

Sebastian Vettel (Mercedes) en 1m33s194 a 225,903 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Valtteri Bottas Sebastian Vettel Kimi Raikkonen

Mercedes Ferrari Ferrari

>Gran Premio de Japón

17ª fecha / 7 de octubre

[Suzuka]

Hora de largada: 2.10 hora argentina Circuito: Suzuka International Racing Course Extensión: 5,807 km Vueltas: 53 Recorrido: 307,471 km Ubicación: 50 km al sudoeste de Nagoyá Website: http://www.suzukacircuit.jp

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m27s319 a 239,412 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Max Verstappen Daniel Ricciardo

Mercedes Red Bull-TAG Heuer Red Bull-TAG Heuer

>Gran Premio de los Estados Unidos

18ª fecha / 21 de octubre

[Austin]

Hora de largada: a determinar Circuito: Circuit of the Americas Extensión: 5,513 km Vueltas: 56 Recorrido: 308,405 km Ubicación: al sudeste de Austin, Texas Website: http://www.circuitoftheamericas.com

Pole 2017

Lewis Hamilton (Mercedes) en 1m33s108 a 213,159 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Lewis Hamilton Sebastian Vettel Kimi Raikkonen

38 [#123 - febrero / marzo 2018]

Mercedes Ferrari Ferrari

[[Abu Dhabi vuelve a albergar el cierre del torneo. Vettel y Hamilton, en la foto, con tres victorias cada uno, son los más ganadores. ¿Tendremos este año a un nuevo ganador?

>Gran Premio de México 19ª fecha / 28 de octubre

[México]

Hora de largada: 16.10 hora argentina Circuito: Autódromo “Hermanos Rodríguez” Extensión: 4,304 km Vueltas: 71 Recorrido: 305,354 km Ubicación: al sudeste de la ciudad de México Website: http://www.ahr.mx

Pole 2017

Sebastian Vettel (Ferrari) en 1m16s488 a 202,573 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Max Verstappen Valtteri Bottas Kimi Raikkonen

Red Bull-TAG Heuer Mercedes Ferrari

>Gran Premio de Brasil 20ª fecha / 11 de noviembre

[San Pablo]

Hora de largada: 15.10 hora argentina Circuito: Autódromo “José Carlos Pace” Extensión: 4,309 km Vueltas: 71 Recorrido: 305,909 km Ubicación: 18 km al sur de San Pablo Website: http://www.gpbrasil.com.br

Pole 2017

Valtteri Bottas (Mercedes) en 1m08s322 a 227,048 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Sebastian Vettel Valtteri Bottas Kimi Raikkonen

Ferrari Mercedes Ferrari

>Gran Premio de Abu Dhabi 21ª fecha / 25 de noviembre

[Abu Dhabi]

Hora de largada: 10.10 hora argentina Circuito: Yas Marina Circuit Extensión: 5,554 km Vueltas: 55 Recorrido: 305,355 km Ubicación: en la isla Yas, en Abu Dhabi Website: http://www.yasmarinacircuit.com

Pole 2017

Valtteri Bottas (Mercedes) en 1m36s231 a 207,775 km/h

Podio 2017 1° 2° 3°

Valtteri Bottas Lewis Hamilton Sebastian Vettel

Mercedes Mercedes Ferrari

[#123 - febrero / marzo 2018] 39

[2018 SEASON GUIDE] Estadísticas históricas

Los números de todos los tiempos

[PRODUCCIÓN: [ MARCOS DONATO [FOTOS: [ SUTTON IMAGES

Ofrecemos un práctico repaso de cifras de los 68 Campeonatos del Mundo, desde aquel bautismal GP de Silverstone, en 1950, hasta la última carrera de la “máxima” en 2017, en Yas Marina. Como en cada año, para saber quiénes son los mejores de ayer, hoy y siempre.

>LOS MONARCAS DE LOS 68 CAMPEONATOS MUNDIALES DE FÓRMULA 1 AÑO 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

PILOTO Giuseppe Farina Juan Manuel Fangio Alberto Ascari Alberto Ascari Juan Manuel Fangio Juan Manuel Fangio Juan Manuel Fangio Juan Manuel Fangio Mike Hawthorn Jack Brabham Jack Brabham Phil Hill Graham Hill Jim Clark John Surtees Jim Clark Jack Brabham Denny Hulme Graham Hill Jackie Stewart Jochen Rindt Jackie Stewart Emerson Fittipaldi Jackie Stewart Emerson Fittipaldi Niki Lauda James Hunt Niki Lauda Mario Andretti Jody Scheckter Alan Jones Nelson Piquet Keke Rosberg Nelson Piquet

PAÍS Italia Argentina Italia Italia Argentina Argentina Argentina Argentina Gran Bretaña Australia Australia Estados Unidos Gran Bretaña Gran Bretaña Gran Bretaña Gran Bretaña Australia Nueva Zelanda Gran Bretaña Gran Bretaña Austria Gran Bretaña Brasil Gran Bretaña Brasil Austria Gran Bretaña Austria Estados Unidos Sudáfrica Australia Brasil Finlandia Brasil

AUTO VICTORIAS Alfa Romeo 158/59 3 Alfa Romeo 159 3 Ferrari 500 6 Ferrari 500 5 Mercedes Benz W 196 - Maserati 250 F 6 Mercedes Benz W 196 4 Lancia - Ferrari D50 3 Maserati 250 F 4 Ferrari Dino 246 1 Cooper - Climax T51 2 Cooper - Climax T53 5 Ferrari Dino 156 2 B.R.M. P57 4 Lotus - Climax P25 7 Ferrari 158 2 Lotus - Climax P25 6 Brabham BT19/BT20 - Repco 4 Brabham BT20/BT24 - Repco 2 Lotus 49/49B - Ford 3 Matra MS10/MS80 - Ford 6 Lotus 49/49B - Ford 5 Tyrrell 001/003 - Ford 6 Lotus 72 - Ford 5 Tyrrell 005/006 - Ford 5 McLaren M23 - Ford 3 Ferrari 312T2 5 McLaren M23T 6 Ferrari 312T2 3 Lotus 78/79B 6 Ferrari 312T2/T3/T4 3 Williams FW07B/FW08 - Ford 5 Brabham BT 49C - Ford 3 Williams FW07C/FW08 - Ford 1 Brabham BT52 - BMW Turbo 3

AÑO 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

PILOTO Niki Lauda Alain Prost Alain Prost Nelson Piquet Ayrton Senna Alain Prost Ayrton Senna Ayrton Senna Nigel Mansell Alain Prost Michael Schumacher Michael Schumacher Damon Hill Jacques Villeneuve Mika Hakkinen Mika Hakkinen Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Fernando Alonso Fernando Alonso Kimi Raikkonen Lewis Hamilton Jenson Button Sebastian Vettel Sebastian Vettel Sebastian Vettel Sebastian Vettel Lewis Hamilton Lewis Hamilton Nico Rosberg Lewis Hamilton

[[Vettel alcanzó su podio Nº 99 en la F.1, es decir que subió al estrado en el 50% de sus GGPP disputados (198). Con el 3er puesto en Abu Dhabi 2017, el alemán logró 33 ascensos a la grada con Ferrari y ya es el 6° piloto con más podios representando a la Scuderia.

40 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

PAÍS Austria Francia Francia Brasil Brasil Francia Brasil Brasil Gran Bretaña Francia Alemania Alemania Gran Bretaña Canadá Finlandia Finlandia Alemania Alemania Alemania Alemania Alemania España España Finlandia Gran Bretaña Gran Bretaña Alemania Alemania Alemania Alemania Gran Bretaña Gran Bretaña Alemania Alemania

AUTO VICTORIAS McLaren MP4/2 TAG - Porsche Turbo 5 McLaren MP4/2B TAG - Porsche Turbo 5 McLaren MP4/2C TAG - Porsche Turbo 4 Williams FW11B - Honda Turbo 3 McLaren MP4/4 - Honda Turbo 8 McLaren MP4/5 - Honda Turbo 4 McLaren MP4/5B - Honda Turbo 6 McLaren MP4/6 - Honda Turbo 7 Williams FW14B - Renault 9 Williams FW15C - Renault 7 Benetton B194 - Ford 8 Benetton B195 - Renault 9 Williams FW18 - Renault 8 Williams FW19 - Renault 7 McLaren-Mercedes MP4/12 8 McLaren-Mercedes MP4/14 5 Ferrari F1-2000 9 Ferrari F2001 9 Ferrari F2002 11 Ferrari F2003 6 Ferrari F2004 13 Renault R25 7 Renault R26 7 Ferrari F2007 6 McLaren MP4/23 5 Brawn BGP001 - Mercedes 6 Red Bull RB6/Renault 5 Red Bull RB7/Renault 11 Red Bull RB8/Renault 5 Red Bull RB9/Renault 13 Mercedes F1 W05 11 Mercedes F1 W06 10 Mercedes F1 W07 9 Mercedes F1 W08 9

Son las victorias que logró Mercedes en 2017, la cantidad más baja de la escudería en los últimos cuatro años (consiguió 16 en 2014, 16 en 2015 y 19 en 2016). El equipo anglo-alemán no ganó ocho carreras el año pasado, la misma cantidad que en 2014, 2015 y 2016 sumando esas tres temporadas... Es decir, fueron 63 triunfos en 79 Grandes Premios.

Son las “poles” de Lewis Hamilton, que obtuvo 11 en 2017 y pasó de 3° a líder en la tabla histórica. El británico superó a Michael Schumacher (68) y a Ayrton Senna (65), quienes quedaron relegados a la 2ª y a la 3ª posiciones en el apartado, respectivamente.

>LOS PILOTOS MÁS GANADORES POS. PILOTO CANT. 1ª VICTORIA 1º Michael Schumacher 91 Bélgica 1992 2º Lewis Hamilton 62 Canadá 2007 3º Alain Prost 51 Francia 1981 4º Sebastian Vettel 47 Italia 2008 5º Ayrton Senna 41 Portugal 1985 6º Fernando Alonso 32 Hungría 2003 7º Nigel Mansell 31 Europa 1985 8º Jackie Stewart 27 Italia 1965 9º Jim Clark 25 Bélgica 1962 - Niki Lauda 25 España 1974 11º Juan Manuel Fangio 24 Mónaco 1950 12º Nelson Piquet 23 Estados Unidos 1980 - Nico Rosberg 23 China 2012 14º Damon Hill 22 Hungría 1993 15º Mika Hakkinen 20 Europa 1997 - Kimi Raikkonen 20 Malasia 2003 17º Stirling Moss 16 Gran Bretaña 1955 18º Jenson Button 15 Hungría 2006 19° Graham Hill 14 Holanda 1962 - Jack Brabham 14 Mónaco 1959 - Emerson Fittipaldi 14 Estados Unidos 1970 Nota: 107 pilotos ganaron al menos un Gran Premio.

>PUNTOS Y TÍTULOS X PILOTOS POS. PILOTO PTS. 1º Lewis Hamilton 2.610,00 2º Sebastian Vettel 2.425,00 3º Fernando Alonso 1.849,00 4º Nico Rosberg 1.594,50 5º Michael Schumacher 1.566,00 6º Kimi Raikkonen 1.565,00 7º Jenson Button 1.235,00 8º Felipe Massa 1.167,00 9º Mark Webber 1.047,50 10° Daniel Ricciardo 816,00 11º Alain Prost 798,50 12° Valtteri Bottas 716,00 13º Rubens Barrichello 658,00 14º Ayrton Senna 614,00 15º David Coulthard 535,00 16º Nelson Piquet 485,50 17º Nigel Mansell 482,00 18º Sergio Pérez 467,00 19º Max Verstappen 421,00 20º Niki Lauda 420,50 Nota: 335 pilotos sumaron unidades.

>POLE POSITIONS POS. PILOTO CANT. 1º Lewis Hamilton 72 2º Michael Schumacher 68 3º Ayrton Senna 65 4º Sebastian Vettel 50 5º Jim Clark 33 - Alain Prost 33 7º Nigel Mansell 32 8° Nico Rosberg 30 9º Juan Manuel Fangio 29 10º Mika Hakkinen 26 11º Niki Lauda 24 - Nelson Piquet 24 13º Fernando Alonso 22 14º Damon Hill 20 15º Mario Andretti 18 - René Arnoux 18 17º Jackie Stewart 17 - Kimi Raikkonen 17 19º Stirling Moss 16 - Felipe Massa 16 Nota: 98 pilotos sumaron al menos una “pole”.

TÍTULOS 4 4 2 1 7 1 1 - - - 4 - - 3 - 3 1 - - 3

>PUNTOS Y TÍTULOS X EQUIPOS DEBUT 2007 2006 2001 2006 1991 2001 2000 2002 2002 2011 1980 2012 1993 1984 1994 1978 1980 2011 2015 1971

>RECORDS DE VUELTA 1ª POLE POSITION Canadá 2007 Mónaco 1994 Portugal 1985 Italia 2008 Mónaco 1962 Alemania 1981 Estados Unidos 1984 China 2012 Mónaco 1950 Luxemburgo 1997 Sudáfrica 1974 Estados Unidos 1980 Malasia 2003 Francia 1993 Estados Unidos 1968 Austria 1979 Mónaco 1969 Europa 2003 Gran Bretaña 1955 Turquía 2006

POS. PILOTO CANT. 1er RÉCORD DE VUELTA 1º Michael Schumacher 77 Bélgica 1992 2º Kimi Raikkonen 45 Australia 2002 3º Alain Prost 41 Francia 1981 4° Lewis Hamilton 38 Malasia 2007 5° Sebastian Vettel 33 Gran Bretaña 2009 6º Nigel Mansell 30 Europa 1983 7º Jim Clark 28 Holanda 1961 8º Mika Hakkinen 25 Italia 1997 9º Niki Lauda 24 Sudáfrica 1974 10º Juan Manuel Fangio 23 Mónaco 1950 - Nelson Piquet 23 Estados Unidos 1979 - Fernando Alonso 23 Canadá 2003 13º Gerhard Berger 21 Alemania 1986 14° Nico Rosberg 20 Bahrein 2006 15º Stirling Moss 19 Gran Bretaña 1954 - Ayrton Senna 19 Mónaco 1984 - Damon Hill 19 Gran Bretaña 1993 - Mark Webber 19 Hungría 2009 19º David Coulthard 18 Alemania 1994 20º Rubens Barrichello 17 Australia 2000 Nota: 130 pilotos sumaron al menos un récord de vuelta.

POS. EQUIPO PTS. 1º Ferrari 7.182,50 2º McLaren 5.146,50 3º Red Bull 3.888,50 4º Mercedes 3.718,00 5º Williams 3.553,00 6º Lotus 2.074,00 7º Renault 1.383,00 8º Force India 987,00 9º Brabham 864,00 10º Benetton 851,50 11º Tyrrell 621,00 12º Sauber 465,00 13º B.R.M. 433,00 14º Ligier 388,00 15º Toro Rosso 382,00 16º BMW Sauber 352,00 17º Cooper 342,00 18º Jordan 291,00 19º Toyota 278,50 20º BAR 227,00 Nota: 66 equipos poseen puntos.

TÍTULOS 16 8 4 4 9 7 2 1 2 1 1 2 -

>ASCENSOS AL PODIO POS. PILOTO CANT. 1º Michael Schumacher 155 2º Lewis Hamilton 117 3º Alain Prost 106 4º Sebastian Vettel 99 5º Fernando Alonso 97 6° Kimi Raikkonen 91 7º Ayrton Senna 80 8º Rubens Barrichello 68 9º David Coulthard 62 10º Nelson Piquet 60 11º Nigel Mansell 59 12° Nico Rosberg 57 13º Niki Lauda 54 14º Mika Hakkinen 51 15º Jenson Button 50 16º Gerhard Berger 48 17º Carlos Alberto Reutemann 45 18º Jackie Stewart 43 19º Damon Hill 42 - Mark Webber 42 Nota: 208 pilotos consiguieron al menos un podio.

>CARRERAS DISPUTADAS

[[La pasada fue la 2ª peor temporada de McLaren en la F.1, totalizando apenas 30 puntos. Sumó sólo 133 en los últimos tres campeonatos (27 en 2015 y 76 en 2016), con motor Honda, 48 menos de los que consiguió en 2014 con el impulsor Mercedes. Por 3er año consecutivo, ningún piloto de la escudería de Woking subió al podio, algo que no había sucedido nunca.

POS. PILOTO CANT. 1º Rubens Barrichello 323 2º Michael Schumacher 307 3º Jenson Button 306 4º Fernando Alonso 291 5° Kimi Raikkonen 271 6° Felipe Massa 269 7º Riccardo Patrese 256 8º Jarno Trulli 252 9º David Coulthard 246 10º Giancarlo Fisichella 229 11º Mark Webber 215 12º Gerhard Berger 210 13º Andrea De Cesaris 208 - Lewis Hamilton 208 15º Nico Rosberg 206 16º Nelson Piquet 204 17º Jean Alesi 201 18º Alain Prost 199 19° Sebastian Vettel 198 20º Michele Alboreto 194 Nota: 759 pilotos largaron al menos un Gran Premio.

[[Force India batió su propio récord de puntos al superar los obtenidos en 2016 (173). En 2017, la escuadra india dejó en 187 unidades la mejor marca de un equipo no campeón en la F.1. Es también el récord de puntos de un “team” sin podios durante una temporada.

[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 41

[ENTREVISTA] Así desembarca Lotus en la Argentina De la mano de Colcar, retorna con firmes raíces Lotus Cars a la Argentina. Habrá tres modelos en la oferta de la única representación de la marca británica en Sudamérica, que tiene el propósito de afianzarse en el segmento de los deportivos “Premium” del cual buscan tomar un quinto del mercado y, si la situación resulta favorable, hasta podría crearse una categoría monomarca para competición.

Directo desde Hethe 42 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

[FOTOS: [ DARÍO GALLARDO

[[El frente de las instalaciones, en Av. Del Libertador y Pacheco, en Martínez, un punto estratégico para tener presencia. Más abajo, en plena charla, “Caíto” y Jorge Luis Legnani con Daniel Buteler, Oscar Fittipaldi y Augusto Capizzi. [[El salón de Lotus en Martínez, con el poderoso Evora de llamativo color naranja. Inicialmente se dispone de tres variantes de cada uno de los tres modelos de la casa

hel

n un punto estratégico de la Zona Norte del Gran Buenos Aires, en Martínez para ser más precisos, se estableció la representación local de Lotus Cars, feliz conclusión de una serie de intensas negociaciones entre Colcar y la casa inglesa. Esta nueva filial ya está operando en la esquina de Av. Del Libertador y Pacheco. Allí nos recibieron Augusto Capizzi, presidente de la Motorcar Imports S.A., firma del Grupo Colcar y Daniel Buteler, gerente general de la compañía.

“Estuvimos varias semanas con las vidrieras tapadas, pero cuando llegaron los autos ya los pusimos en exhibición -reseña Buteler-. Trajimos desde Inglaterra la identificación exterior, porque es un requerimiento de Lotus. Vamos a hacer en breve una inauguración oficial, con la presencia de representantes de la marca que vendrán de Inglaterra. No sé si todo del mundo sabe que no es la primera vez que Lotus está en la Argentina. La marca ya tuvo presencia en la década del 70, en Yrigoyen y Paname-

ricana, también en Martínez, con representación propia e incluso se fabricaron Lotus Seven. Se hicieron 47 unidades, hasta que uno de los tres socios falleció y Chapman decidió dejar de darles la licencia de fabricación. “Aquella era una época difícil para la industria automotriz, a comienzos de la década del 70. La ley argentina no permitía la importación de absolutamente nada armado, y había que producir los autos prácticamente un 100% en la Argentina. Los componentes del Lotus Se[#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 43

[2 [1

ven vinieron de Inglaterra directamente, pero usaban un motor del Fiat 1600 que habían conseguido vía Edgardo Boschi, y que comparativamente, con ese propulsor, los autos argentinos eran más rápidos que los originales. La caja era importada, y el resto se hacía acá. “Hubo una segunda experiencia de Lotus aquí, entonces, que fue cuando se abrieron las importaciones en los 80, y se hizo el primer Salón del Automóvil en Buenos Aires. Un importador trajo un ejemplar de cada modelo de entonces, un Eclat, un Elise y el Esprit, pintado con la decoración de John Player Special, negro con los filetes dorados. Dos de los autos hoy han sido ubicados, pero falta saber dónde está el Esprit. La última referencia es que alguien le sacó una foto en 2008, arriba de una batea, y se ve que lo estaban transportando a algún lugar, y que estaba a la espera de que el propietario lo venda, lo restaure o haga algo con él”. -¿Cómo realizaron las negociaciones con la marca que concluyeron con la designación? -Lo que nos propusimos al iniciar las conversaciones con Lotus era representarlos. Los autos vienen importados desde Inglaterra, de la fábrica de la marca en Hethel, la misma de toda la vida que está cumpliendo siete décadas este año. Contactamos a la gente de Lotus para traer los autos. Yo ya conocía la fábrica, había estado allí hace unos años y cuando comenzamos a charlar no se presentó ningún inconveniente ni mío para ir allá ni de ellos para venir acá. Sabemos que ellos hicieron un Due Diligence (N de la R: se entiende como una investigación previa a un contrato) para ver quién era que estaba por detrás de la representación, pero básicamente fue todo muy tranquilo, muy positivo y llegó a buen puerto. -La firma ha pasado recientemente por un cambio de propietarios... -Si bien Jean-Marc Galles es hace cuatro años el CEO de Lotus, en julio del año 44 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

pasado la firma pasó a manos del holding Geely, de China; HRB, el holding del grupo malayo Proton, sigue teniendo una participación, pero el 51% del capital y el control societario está en manos de la firma china. Lotus es una empresa que tiene dos ramas. Una es la de los autos de calle, y además tiene un área de ingeniería que presta servicios a las terminales, específicamente en las partes de suspensión y dirección, que son los campos donde Lotus siempre se ha destacado y trabaja prácticamente con todas las terminales. También había otra firma interesada en adquirir Lotus, el Grupo PSA. Pero la decisión final fue la operación con los chinos, porque Geely entendió el funcionamiento de la empresa, los convenció de que iba a mantenerlo, mientras que a PSA le interesaba más que nada el área de ingeniería. Y las dos secciones deben funcionar juntas, si no, no sirve. -En virtud de las condiciones del nuevo propietario, se cifran grandes esperanzas en el futuro de Lotus, entonces. -Con este mando, la expectativa es súper positiva, porque se tiene el antecedente de cuando Geely compró Volvo, hace tres o cuatro años. Los chinos no se metieron ni en la administración ni en el desarrollo de los autos suecos, y los dejaron seguir con su plan, lo aprobaron, y hoy en día Volvo muestra una mejora importante en su presencia mundial, con todos los modelos nuevos que ha lanzado, incluso con los tres SUV que tiene en su portafolio. La expectativa es que con Lotus pase algo similar, porque el presidente de Geely ya lo anunció. Dijo que van a comportarse de esa manera, van a dejar que administren la empresa como lo han venido haciendo hasta el momento, y dijo más: hace unos años, expresaron que Lotus competía con Ferrari, y entonces por qué no dejar que vuelvan a las raices y compitan nuevamente con los italianos. -¿Cuándo empezaron a negociar con Lotus para asumir la representación? -Las conversaciones empezaron hace

dos años. Estuvimos un año refinando el modelo de negocios con ellos, y firmamos el contrato en enero de 2017. Tardamos un año para homologar a los autos. Esperábamos que fuera un plazo más corto pero ése fue el tiempo que llevó la aprobación por los plazos de la Secretaría de Industria. Eso ya pasó, ya está. Ahora estamos inaugurando las instalaciones de la marca en la Argentina, con mucha expectativa. Sabemos que la marca tiene una imagen súper positiva, es una de las más icónicas del automóvil, no es una marca nueva como McLaren.

La gama de Lotus en Argentina En este momento, la oferta de Lotus se articula en los siguientes modelos: Elise Sport, Elise 220 Sport y Elise 250 Cup; Exige 350 Roadster, Exige 350 Coupé y Exige 380 Sport; y Evora 400 manual, Evora 400 automático y Evora 410 Sport. También se suman las versiones Exige 430 y Evora 430. Los precios van de 100.000 a 300.000 dólares.

-Estuvieron con un stand en el último Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires. ¿Cómo les resultó su presencia allí? -Cuando conversamos con la gente de Lotus, teníamos conocimiento de que el Salón del Automóvil se realizaba cada dos años. Y la primera operación que la firma tiene en Sudamérica es ésta. En México y en los Estados Unidos tienen distribución. Les manifestamos acerca de la posibilidad de participar en la muestra, para lo cual había que producir dos autos para exponerlos. Nos ayudaron con eso. La presencia en el Salón era importante, considerando que tiene 500.000 visitantes, y aunque no todos conocieran a Lotus y muy poca gente tiene acceso a este auto, uno de los objetivos fue difundir a la marca en la Argentina, sin importar la posibilidad de acceso al vehículo de los interesados. Entonces dijimos que era una oportunidad única, y obviamente que para el costo-beneficio resultaba una buena inversión. Entonces

[4 [[1. Elaboradas formas para el Exige, gama intermedia de Lotus. [[2. El Lotus Elise es el escalón de entrada a la gama de deportivos británicos. [[3. En la cima de prestaciones se halla el Evora. Hay una vasta oferta de personalización. [[4. El interior minimalista del Exige da buena cuenta del espíritu deportivo que inspira a los autos de la casa de Hethel. [[5. Buteler y Capizzi en el showroom de Lotus, con los tres modelos en exhibición, y los logros deportivos en el muro del amplio salón.

decidimos estar. Lotus nos ayudó con los dos autos, contratamos el espacio, no había mucho para elegir y los puestos son extremadamente caros, dado que es un Salón que organiza ADEFA y lógicamente ellos participan de la boletería, y toda inversión les vuelve a través de los ingresos, las entradas. En nuestro caso, no somos de ADEFA ni de ninguna marca, como Audi, que no fabrica en la Argentina pero es parte del Grupo Volkswagen, o el caso de Ferrari, que estuvo junto a Maserati, como parte del Grupo Fiat. En nuestro caso, fue una inversión pura, y por lo que nos sucedió esos doce días en principio fue una sorpresa, no sabíamos que nos iba a ir tan bien, y la gente estaba realmente muy entusiasmada con la marca, con los autos, que son muy bonitos, muy llamativos, y sabiendo que iban a estar en la Argentina. -¿Y cómo encaran la comercialización? -Tenemos tres modelos y tres versiones de cada uno. Nuestra filosofía es como la de Lotus, de que cada cliente pida el auto de la manera que quiere, “Tailor made”, es decir, a medida. Sabemos que la compra de un auto de estos no es para cumplir funciones de movilidad, o de trabajo. Es darse un gusto y que resulte un placer tenerlo. La idea es que cada cliente pueda pedir lo que quiera, para sentirse identificado con el producto que solicitó, además de que cada modelo tiene una infinidad de opcionales y elec-

ciones para hacer, desde lo básico como pintura para la carrocería y materiales para los revestimientos, hasta la elección del color del cuero para el tapizado. Lotus tiene tres programas: el normal, con el abanico normal de carrocería y de interior, en Alcántara o cuero. Después, tiene Lotus Exclusive, con una gama un poco más amplia de colores de tapizados y de carrocería, y también se pueden pintar el techo, o franjas. Y la tercera apunta ya a una personalización más individual, como el color de la carrocería o del tapizado fuera de la paleta, según el entero gusto del comprador. La entrega de un auto a pedido por lo general nos toma cuatro meses: ingresa el pedido, se lo programa para la producción, se lo produce, y lo despachan para la Argentina. La fábrica sigue siendo algo modular, donde el proceso inicial es un poco automatizado, y luego de termina a mano. El técnico que hace la supervisión del armado de los autos le pone una placa con su nombre a cada auto. Y como el proceso de fabricación sigue siendo artesanal, si el comprador así lo desea puede seguir la fase final de la manufactura de su unidad en la línea de montaje. -¿Qué expectativas de ventas tienen? -En un segmento de 200 unidades al año, tenemos como objetivo llegar al 10% de ese volumen en el año calendario. Tanto nosotros como la gente de

Lotus quedaríamos muy satisfechos si pudiéramos cumplir con esa cifra. Creemos que sí por las características y los precios de los modelos. Los autos no son precisamente económicos en cuanto a su precio, pero brindan una relación costo-beneficio más favorable que los de la competencia. -¿Y qué se puede esperar de la marca en el futuro? -En cuanto a los futuros proyectos de la marca, están trabajando en un vehículo enteramente en fibra de carbono, que estará arriba del Evora; en un modelo intermedio que se sumaría a la gama debajo del Evora, y el tercero será un SUV, que ahora con la compra de Geely están los recursos para continuar con el desarrollo, que tendrá las características de Lotus. -¿Piensan algunos otros productos o actividades para difundir a la marca? -Tenemos dos proyectos. Uno es lanzar la línea de indumentaria Lotus que acompañe a los autos, Y lo segundo que hablamos con ellos y con lo que necesitamos de su apoyo es lanzar una monomarca Lotus en la Argentina. Seguramente con Elise Cup o con un 220 Sport, para ir buscando que la marca se posicione en el ámbito de la competición. Ellos tienen la Lotus Cup en Europa, que corre en varios países, y tienen un sistema de promoción para quienes van ganando en las distintas categorías.< [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 45

[INFORME] Esteban Guerrieri retorna a tiempo completo al escenario internacional en

El papel que m

i bien ya se trataba de un secreto a voces, el anuncio oficial de la FIA se produjo en el Consejo Mundial celebrado el 6/12 último en París, Francia: el WTCC (World Touring Car Championship) y las divisiones del TCR (Touring Car Racing) se fusionaron para crear la Copa del Mundo de Autos de Turismo FIA, o WTCR (FIA World Touring Car Cup Racing), nuevo referente internacional de las carreras de coches con techo. El reglamento técnico que adoptó esta nueva serie es el que regía para el TCR y estará vigente durante al menos dos temporadas en un acuerdo tripartito entre la FIA, Eurosport Events (promotor del WTCR) y WSC Ltd. (titular del TCR). Por el contrario, desapareció el ETCC (Campeonato Europeo de Autos de Turismo) y su lugar fue ocupado por el TCR Europe. Según los “dueños del circo”, las normas del TCR son más razonables a

46 [#143 - FEBRERO / MARZO 2018]

los tiempos que corren y aunque proponen la existencia de coches menos potentes que los del WTCC, suponen una atractiva llamada a las marcas debido a que la elaboración de un auto de competición en base al TCR es más accesible, pues deriva directamente de un modelo de serie. Puntualmente, los motores serán de entre 1.750 y 2.000 cm3 turboalimentados y de 350 HP. Además, con la mirada puesta en evitar que se dispare alguna insignia, no se permitirá la participación de fabricantes con equipos oficiales, aunque las terminales podrán ofrecer su apoyo técnico a las escuderías que utilicen sus modelos. Es decir, “teams” semioficiales compondrán la grilla, que tendrá un máximo de 26 participantes (con prioridad para las escuadras que ya competían en el TCR y el WTCC) pudiendo sumar dos plazas más en formato “wild card” a voluntad de la FIA y de Eurosport Events.

[Acerca [ de la génesis

El TCR nació ante las divergencias de criterios entre el francés François Ribeiro, el mandamás de los eventos de Eurosport, y el italiano Marcello Lotti, dueño de WSC. Ambos crearon al WTCC (o lo recuperaron), pero tras unos años de éxito aparecieron los problemas. Lotti se dio cuenta de que la escalada de costos conducía al colapso y que las diferencias entre las reglas de los distintos campeonatos nacionales de autos de turismo resultaban un caos y un obstáculo. Entonces habló con Seat: es que estaba convencido de que coches de prestaciones muy similares a las de los León Cupra de la Supercup Seat eran la solución. El trabajo conjunto dio paso a una normativa a la que se fueron sumando marcas gradualmente. El ascenso de las mismas coincidió con el declive del WTCC… Por supuesto, el cambio también aconteció “por negocio”. Sucedió que las marcas vieron en el TCR una fuente de ingre-

nal en el novel WTCR

[POR [ MARCOS DONATO [FOTOS: [ PRENSA WTCR Y HONDA RACING [[Algunos de los pilotos que estuvieron en Cheste, durante el test. Morbidelli (con gorra roja) y Lloyd (usando antiflama del mismo color) estuvieron al comando de la prueba. Entre todos estos volantes, el único que iniciará el torneo del WTCR es Tarquini (con gorro azul, parado, bien a la derecha).

[[A principios de marzo, Guerrieri posa junto a la versión 2018 del Honda Civic Type R en el Salón de Ginebra. El WTCR confirmó al fabricante japonés Yokohama como proveedor de neumáticos, mientras que la compañía italiana Panta suministrará el combustible.

Sin lugar en el Súper TC2000 en su país, el argentino se subirá a un Honda Civic Type R en el estreno de la Copa del Mundo de Autos de Turismo FIA, la categoría que desde este año sucederá al WTCC. Repasamos los orígenes, las características y los protagonistas ya confirmados de un certamen al que el porteño buscará conquistar desde la primera cita, establecida para abril en Marrakech.

e más le gusta [[Los 12 modelos que giraron en el BoP, en Valencia: Opel Astra, Kia Cee’d, Peugeot 308, Renault Mégane RS, Lada Vesta, Hyundai i30 N, Honda Civic Type R 2017 y 2018, VW Golf GTI, el León ya con el logo de Cupra, Audi RS3 LMS y Alfa Romeo Giulietta. [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 47

EL CALENDARIO PROVISIONAL FECHA PAÍS 7-8/4 Marruecos 28-29/4 Hungría 10-12/5 Alemania 19-21/5 Holanda 23-24/6 Portugal 3-5/8 Argentina 28-30/9 China 25-28/10 Japón 15-18/11 Macao

CIRCUITO Marrakech Hungaroring Nürburgring, Nordschleife Zandvoort Vila Real Termas de Río Hondo Ningbo Suzuka Circuito da Guia

LONGITUD 2.971 metros 4.381 metros 25.378 metros 4.307 metros 4.785 metros 4.804 metros 4.010 metros 5.807 metros 6.120 metros

Nota: otra fecha será agregada del 20 al 22/7 o del 5 al 7/10 (todo está sujeto a aprobación por parte de la FIA).

En el Salón de Ginebra se presentó el Cupra e-Racer, el primer auto de turismo de competición 100% eléctrico (basado en el Seat León Cup Racer), que ofrece una potencia continua de 300 kW (400 CV) y un techo de 500 kW (670 CV). Además, puede alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. El TCR ya anticipó la creación de una categoría de coches de turismo eléctricos: el ETCR. [[1. El Peugeot 308 (distinto al que se vende en Argentina) será alistado por el equipo belga DG Sport Compétition. A poco del inicio del certamen, aún se desconocen los “drivers” que tendrá el “León”. [[2. Cambio de neumáticos para el Hyundai i30 N durante el BoP. La firma surcoreana brindará apoyo a dos formaciones: la italiana BRC Racing Team y la francesa Yvan Muller Racing.

sos: autos para que corran los clientes y una base potencial de los mismos muy amplia porque, amén de la extinta serie internacional (TCR International Series), cada vez más campeonatos de regiones geográficas o nacionales adoptaban la reglamentación. Ahora, el precio del éxito lo pagó Lotti. Es que debió renunciar a las TCR-Series, que tenían sus inconvenientes, para fusionarse o ser absorbida por la Copa del Mundo. En otras palabras, uno puso el producto y el otro el envoltorio. Por otra parte, al tratarse el WTCR de un certamen bajo el paraguas de la FIA y al no existir marcas implicadas de forma oficial, se abultó el costo de inscripción para los equipos (se habla de 150.000 euros por dos coches, mucho menos que en el WTCC pero bastante más para los procedentes del TCR). Un detalle: hay que cubrir viajes a cuatro continentes y cobertura televisiva. Y aunque en su momento la TCR Intl Series presentó un número de

inscripciones razonable, la cantidad de pilotos que luego hicieron temporadas completas tampoco resultó excesiva. ¿Habrá estabilidad esta vez?

[BoP [ y formato de carrera

Con miras al inicio del flamante torneo, pactado para el fin de semana del 7 y el 8/4 en el Circuito Internacional “Moulay El Hassan” de Marrakech, en Marruecos, a mediados de febrero se llevó a cabo el test del “Balance of Performance” (o Balance de Prestaciones) a cargo de dos corredores, el inglés Daniel Lloyd y el italiano Gianni Morbidelli. En el autódromo “Ricardo Tormo” de Valencia, en España, ambos completaron el trabajo comparativo de los 12 vehículos TCR presentes en el trazado y que representaron a un total de 11 fabricantes. Con los datos recogidos por el par de volantes, la comisión técnica comenzó a pautar los ajustes de rendimiento (se darán a conocer este mes) para regular a todos

UNA LISTA QUE SE VA COMPLETANDO EQUIPO WRT BRC Racing Team Boutsen Ginion Racing Sébastien Loeb Racing Comtoyou Racing Comtoyou Racing II Campos Racing Yvan Muller Racing Münnich Motorsport DG Sport Compétition Romeo Ferraris

48 [#143 - FEBRERO / MARZO 2018]

AUTO Audi RS 3 LMS TCR Hyundai i30 N TCR Honda Civic Type R TCR (FK8) VW Golf GTI TCR Audi RS 3 LMS TCR Audi RS 3 LMS TCR Cupra TCR Hyundai i30 N TCR Honda Civic Type R TCR (FK8) Peugeot 308 TCR Alfa Romeo Giulietta TCR

PILOTOS (N°) Vernay (1) / Shedden (52) Tarquini (2) / Michelisz (5) Coronel (9) / Monteiro (18) Huff (12) / Bennani (25) Dupont (20) / Panis (21) Vervisch (22) / Berthon (23) Filippi (27) / Oriola (74) Muller (68) / Björk (a definir) Guerrieri (86) / Ehrlacher (a definir) A definir / A definir A definir / A definir

estos coches en la nueva Copa del Mundo o en cualquiera de los campeonatos TCR. Así, modelos de Audi, Seat, VW, Hyundai, Peugeot, Alfa Romeo, Honda, Kia, Lada, Opel y Renault giraron en Cheste y pasaron por una prueba en el dinamómetro (entre las marcas que habitaban el WTCC, Volvo no estará en un principio porque su S60 Polestar no cumple con las nuevas especificaciones). El paso por el banco de pruebas sirvió para medir la disipación de la potencia, la fuerza y el torque del cambio de marchas, y la presión de alimentación. Sobre la pista, todos los autos corrieron con el peso mínimo, piloto incluido, de 1.265 kilos. Hoy el objetivo es claro: encontrar el equilibrio de prestaciones entre unos y otros para conseguir la máxima igualdad mecánica y evitar que una marca poderosa se tiente y cree un coche imbatible que espante a los competidores. Respecto del calendario, constará de diez fechas con tres carreras en cada una de ellas (por lo que serán 30 pruebas), pero que no otorgarán los mismos puntos. A saber: el primer día habrá dos sesiones de entrenamientos de 30 minutos, más una clasificación de media hora, antes de disputar la Carrera 1, que dará 27, 20, 17, 14, 12, 10, 8, 6, 4 y 2 puntos según el orden de llegada. Para la segunda jornada, se adoptó el antiguo formato del WTCC, con una nueva clasificación dividida en tres sesiones: Q1 de 25 minutos, Q2 de 10 minutos y Q3 a una única vuelta para los cinco primeros. Tras ello, se realizará la Carrera 2 con el “Top 10” invertido según la clasificación de la Q2 y este reparto de unidades: 25-18-15-1210-8-6-4-2-1. Y finalmente, la Carrera 3,

con el orden de salida según la Q3 y entrega de puntos para los diez primeros: 30-23-19-16-13-10-7-4-2-1.

[Parque [ nutrido y competitivo

Comenzando por la figura más visible, ya hay 18 pilotos asegurados para el primer año del WTCR. De vuelta de su retiro, Yvan Muller intentará con equipo propio agregar un nuevo título a su palmarés en el que ya figuran una corona del BTCC (2003) y cuatro del WTCC (2008, 2010, 2011 y 2013). Junto al laureado francés competirá el sueco Thed Björk, el último monarca del Mundial de Turismo. También manejarán sendos Hyundai i30 N otros dos pilotos de gran trayectoria en el desaparecido WTCC, como lo son Gabriele Tarquini (Campeón en 2009) y Norbert Michelisz. El italiano y el húngaro integrarán el BRC Racing Team, aunque el oriundo de Himesháza también dirige una escudería que con un par de máquinas de la casa surcoreana buscará recurrir a los “wild card” para estar en la Copa. El marroquí Mehdi Bennani y el inglés Rob Huff (Campeón 2011 del Mundial de Turismo) compartirán box dentro del Sébastien Loeb Racing y compondrán un dúo de choferes de Volkswagen Golf GTI (curioso: pese al profundo vínculo de “Le Patron” con el Grupo PSA, el equipo del alsaciano no trabajará con Peugeot ni con Opel). Teniendo en cuenta que la nómina de pilotos también integra a los rapidísimos Tiago Monteiro (ya recuperado de la lesión que lo alejó de las pistas) y Esteban Guerrieri (el portugués junto al holandés Tom Coronel en el Boutsen Ginion Racing y el argentino en compañía del galo Yann Ehrlacher en el Münnich Motorsport, to-

dos con Honda Civic Type R), así como a jóvenes como el belga Denis Dupont y el francés Aurélien Panis (hijo del ex F.1), está claro que el nivel de los protagonistas no será menor. Estos últimos formarán parte del Comtoyou Racing sobre dos Audi RS 3 LMS, mientras que la restante mitad de la escuadra con fuertes lazos con la firma de Ingolstadt, denominada Comtoyou Racing II, alistará otras tantas unidades para el belga Frédéric Vervisch (hombre de los cuatro anillos en el TCR Intl Series durante 2017) y el galo Nathanaël Berthon. El Team WRT, de gran éxito en GT3 usando autos de la casa alemana, contará con un par de RS 3 LMS para el francés Jean-Karl Vernay (vigente Campeón del TCR Intl Series) y el escocés Gordon Shedden (tricampeón del BTCC). El listado de diez formaciones se completa con la presencia del Campos Racing, que atenderá dos Cupra (marca que en febrero asumió la tarea que desarrollaba Seat Sport) para que conduzcan el galo John Filippi y el español Pepe Oriola. Por su parte, Peugeot desarrolló una variante TCR de su 308 europeo, que pondrá en acción el equipo DG Sport Compétition para una dupla de volantes aún a designar. La escudería Romeo Ferraris tampoco anunció a sus choferes pero sí inscribió a dos bellos Alfa Romeo Giulietta. Ya en otra vereda, recientes referentes del WTCC decidieron marcharse a donde tendrán apoyo de fábrica o programas más atractivos, sin renunciar del todo a un WTCR que siempre podría constituirse en una segunda opción. Son los casos del inglés Tom Chilton, cerrando de nuevo un programa en el BTCC; de nuestro Néstor Girolami, de regreso en el Súper TC2000; y del holandés Nick Cats-

burg, confirmado en los planes de BMW [[3. Perfil del Alfa Romeo Giulietta para la categoría GTE.

[Otra [ vez con la “albiceleste”

La imposibilidad de continuar en el automovilismo argentino al cerrársele las puertas del STC2000 (sólo una temporada duró su estadía en el equipo Citroën luego de tres años consecutivos en Toyota) y no recibir la invitación para correr en el TC, apenas quedará como una anécdota para Guerrieri, quien durante 2018 concretará su anhelado regreso “full time” al automovilismo internacional. Como adelantábamos líneas antes, el porteño de 33 abriles se erigirá como piloto de punta del ALL-INKL.COM Münnich Motorsport, una de las dos estructuras que contará con apoyo de Honda en el WTCR. “En 2017 se produjo un quiebre favorable en mi relación con los autos de turismo. El vínculo tanto con el JAS Motorsport como con la gente de Japón fue muy bueno y los resultados me acompañaron (N. de la R.: Esteban reemplazó a Monteiro con sobresalientes actuaciones en el WTCC y hasta ganó en la última cita, en Qatar). Por eso estoy muy contento con esta posibilidad de manejar en la categoría más veloz de coches con techo (sic) y con una herramienta que me permitirá pensar en pelear por el título”, aseveró el subcampeón 2011/2012 de la Indy Lights, que se ganó la posibilidad a fuerza de buenos rendimientos. Algunos días después de la ratificación del vínculo, el Campeón 2000 de la Fórmula Renault Argentina y 2003 de la Eurocopa de la FR 2.0 viajó a Valencia, donde tuvo lugar el BoP, y luego dio el presente en el Salón de Ginebra, en Suiza, donde se expuso el impactante Civic Type R.<

en el autódromo “Ricardo Tormo”. La escudería italiana Romeo Ferraris también adeuda los nombres de sus choferes. [[4. El Golf GTI en acción, seguido por un Seat León. El modelo de VW será atendido por el “team” de Sébastien Loeb, que tendrá como volantes a Huff y Bennani. [[5. Un Audi RS 3 LMS pasando por el dinamómetro, en Valencia. Allí se midió la potencia, el torque y la alimentación de cada uno de los vehículos presentes.

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[RETROSPECTIVA] El paso de Porsche por la clase LMP1 del WEC (2014-2017)

[[Tandy, Bernhard y Jani fueron los responsables de depositar el trofeo de Le Mans en el Museo Porsche. La marca alemana se ganó el derecho a conservarlo para siempre por haber ganado la clasificación absoluta en La Sarthe por tercer año consecutivo.

Respeto por La primera temporada fue de adaptación; en las otras tres se dedicó a extender su exitoso legado en carreras de resistencia con un dominio abrumador del 919 Hybrid, el auto de competición más complejo construido en toda su historia por la marca alemana. El balance de una etapa breve pero gloriosa.

[[El sol se esconde en Bahrein, en la función de despedida de Porsche en el Mundial de Resistencia, mientras el 919 Hybrid de Bamber, Bernhard y Hartley acelera hacia el 2º puesto de la última fecha de otra temporada que los tuvo como ganadores de Le Mans y como campeones del WEC. 50 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

[POR [ EZEQUIEL GANEM [FOTOS: [ PRENSA PORSCHE Y SUTTON IMAGES

l pasado 18 de noviembre, en Bahrein, Porsche se despidió del Campeonato Mundial FIA de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés). Se fue con la satisfacción de haber honrado fielmente su glorioso palmarés en competencias de endurance, algo que no parecía sencillo cuando a fines de 2011 tomó la decisión de integrarse a la categoría y de volver a Le Mans, donde había competido por última vez en 1998. En 2014, el equipo que Fritz Enzinger, vicepresidente del Proyecto LMP1 de Porsche, construyó “desde cero” durante dos años y medio estuvo listo para competir con Toyota y Audi. Por entonces, la marca de Ingolstadt dominaba claramente el WEC: se había quedado con los títulos de pilotos y constructores en 2012 y 2013 y se había adjudicado las “24 Horas de Le

Mans” en 12 de las 14 ediciones que hubo entre 2000 y 2013. El escenario cambiaría radicalmente al cabo de las 3 temporadas en las que Porsche y Audi –ambas pertenecientes al Grupo Volskwagen– compartieron la categoría: si bien la marca de los cuatro anillos ganó en La Sarthe en 2014 y ese mismo año Toyota obtuvo los campeonatos de pilotos y constructores, desde 2015 hasta 2017 todo fue de Porsche. Más allá de la salida de Audi del WEC al término de la temporada 2016, los logros de la casa de Stuttgart han sido categóricos. “Ningún otro equipo Porsche había obtenido nunca tres victorias consecutivas en las ‘24 Horas de Le Mans’. Afrontaron un enorme reto con trabajo duro, consistencia y con el enfoque adecuado. Para mí esto representa el espíritu que nuestra marca mantiene intacto desde hace casi 70 años”,

or la tradición

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[[Los festejos de todo el Porsche LMP Team en Bahrein 2017, con el sabor agridulce de la despedida. Con los 3 que sumó entre 2015 y 2017, la marca alemana acumula 15 Campeonatos Mundiales FIA de Constructores en las diferentes eras del Mundial de Resistencia.

[[La primera versión del 919 Hybrid en ocasión de su debut absoluto, en las “6 Horas de Silverstone” de 2014. Ese día, Bernhard, Hartley y Webber, la formación más ganadora con este LMP1 (8 triunfos), terminó en el tercer puesto.

destacó Oliver Blume, Presidente del Consejo Directivo de Porsche AG. “El 919 Hybrid consiguió en cuatro años casi todo lo que es posible y demostró la fortaleza de la propulsión híbrida. La combinación de una planta motriz de combustión altamente eficiente y de un potente motor eléctrico alcanzó un nuevo nivel con este coche. En consecuencia, seguiremos ese mismo camino con nuestros deportivos de producción en serie”, agregó Michael Steiner, miembro del Consejo Directivo de Porsche AG y responsable de Investigación y Desarrollo. Desde la automotriz alemana resaltan con orgullo que el paso por el WEC constituyó uno de los capítulos más exitosos de la historia de la marca en el automovilismo y que lo consiguieron con el auto de competición más complejo que haya construido en sus 70 años de vida. Esto fue posible gracias a las libertades técnicas asociadas a la eficiencia

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energética que brindó la categoría durante ese lapso y que hicieron posible que Audi, Toyota y Porsche compitieran e innovaran con tres sistemas híbridos distintos. El del 919 Hybrid constaba de dos vías de recuperación energética: una de energía cinética, al frenar, y otra de energía térmica, al acelerar, a través de los gases de escape (fue el único prototipo con esta doble faceta recuperadora). Esa energía se almacenaba en baterías de iones de litio y cuando el piloto lo requería, el motor eléctrico accionaba las ruedas delanteras y entregaba unos 400 CV (N. de la R.: en 2014 eran 250 CV), que se sumaban a los más de 500 CV del impulsor de combustión; de esta manera los dos sistemas ofrecían una tracción total temporal.

[El [ despertar

El regreso a Le Mans, en 2014, no fue fácil, como habían estimado los alemanes: ambos 919 Hybrid abando-

naron por causas mecánicas. El primer triunfo llegó en la 8ª y última fecha de aquella temporada, en Interlagos. Recién entonces, Enzinger se convenció de que el proyecto a su cargo podía conseguir los resultados que se negaron en los 7 primeros eventos de aquel primer certamen, cuando quedaron terceros en los campeonatos de pilotos y constructores. “Armar un equipo ‘desde cero’ fue un enorme desafío. Durante estos años hemos desarrollado un grupo de trabajo increíblemente exitoso y profesional”, aseveró el vicepresidente del Proyecto LMP1, que contempló la construcción de un taller y un edificio administrativo en el centro de desarrollo y pruebas que la marca posee en Weissach y la contratación de más de 200 empleados, la mitad de ellos ingenieros. Los trabajos en el receso previo a la temporada 2015 sobre el 919 Hybrid dieron sus frutos: a la velocidad que había mostrado

DESDE ESTE AÑO PORSCHE CENTRARÁ SUS ESFUERZOS EN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCIÓN Y EL DESARROLLO DE SU PROPIO SISTEMA DE PROPULSIÓN CON MIRAS A SU DEBUT EN LA FÓRMULA E, QUE SE CONCRETARÁ EN 2019/2020.

SÓLO UNA DE LOS CINCO TRÍOS DEL 919 HYBRID NO PUDO GANAR

LA FOJA DE SERVICIOS DE CADA TRIPULACIÓN Tripulación Carreras WEC Títulos WEC Webber - Bernhard - Hartley 25 1 Dumas - Jani - Lieb 25 1 Bernhard - Hartley - Bamber 9 1 Hulkenberg - Bamber - Tandy 2 0 Jani - Lotterer - Tandy 9 0 Nota: los rubros referidos al WEC incluyen Le Mans.

en la parte final de 2014 le agregó la confiabilidad mecánica y la evolución del sistema híbrido que precisaba para desde entonces convertirse en la fuerza dominante en el WEC. En los 4 años en la categoría, Porsche utilizó 5 tripulaciones de pilotos y ganó con 4 de ellas. Durante las tres primeras temporadas, mantuvo intactas sus dos formaciones: Romain

Vict. WEC 8 4 4 1 0

Podios WEC 16 12 8 1 7

Poles WEC 8 7 2 0 3

Dumas, Neel Jani y Marc Lieb (responsables de 4 triunfos, ganadores en Le Mans 2016 y campeones ese mismo año) y Timo Bernhard, Mark Webber y Brendon Hartley (protagonistas de 8 victorias y monarcas en 2015).Este mismo año la casa alemana presentó por única vez 3 autos: fue en SpaFrancorchamps y en Le Mans, donde justamente se impuso con ese tercer

Vict. Le Mans Podios Le Mans Poles Le Mans 0 1 0 1 1 2 1 1 0 1 1 0 0 0 0

coche, al mando de Nico Hülkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy. El tercer y último éxito de esta etapa en La Sarthe -y el 19º para Porsche en el mítico circuito francés- llegó en 2017, con Bernhard, Hartley y Bamber, quienes conquistaron los 4 éxitos de la marca en su último año en la especialidad y se llevaron el título. Jani, Tandy y André Lotterer, el otro trío de 2017, fue el

[[La llegada de las “24 Horas de Le Mans” de 2015, en las que Porsche logró el “1-2” con el Nº 19 de Hülkenberg, Bamber y Tandy y el Nº 17 de Webber, Bernhard y Hartley. Fue la temporada más exitosa de las 4 que afrontó el 919 Hybrid: logró las 8 “poles” y 6 de las 8 victorias.

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[[17

Son las victorias que logró Porsche desde su debut, en 2014, en el actual Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), lo que representa el 50% de las 34 carreras que disputó. Las otros 17 triunfos se los repartieron entre Toyota (11) y Audi (6).

[[Los 919 Hybrid de Dumas, Jani y Lieb (Nº 2), y Webber, Bernhard y Hartley (Nº 1), lideran las “24 Horas de Le Mans” de 2016, seguidos por los dos Toyota TS050 HYBRID y uno de los Audi R18 E-Tron Quattro ‘16. Ese año Porsche ganó con 3 vueltas de ventaja sobre la marca japonesa.

único que no pudo ganar en el período 2014-2017 y el alemán ex Audi resultó a su vez el único de los 10 pilotos que condujeron el 919 Hybrid que no subió al escalón más alto del podio. El teutón Bernhard, que formó parte del programa de desarrollo de pilotos de Porsche pero conoció la gloria en Le Mans primero con Audi, en 2010, y el neozelandés Hartley, que inesperadamente saltó del WEC a la F.1, fueron los únicos en obtener dos veces el título, además de ser los más ganadores con el 919 Hybrid (12 halagos cada uno). En tanto, Bamber, el “kiwi” que ocupó el lugar del retirado Webber, resultó el único que festejó dos veces en las “24 Horas”.

[La [ reconversión

Con la cancelación del programa de LMP1, Porsche volverá a tener representación oficial en el Mundial únicamente en la categoría GT, donde para la temporada 2018/2019 presentará dos 911 RSR en la división GTE-Pro. Para Le Mans, en tanto, serán 4, ya que se agregarán las dos unidades que compiten en IMSA, lo que les permitirá a Bamber, Bernhard, Dumas y Tandy volver a La Sarthe, aunque con otros objetivos… El WEC quedó atrás para Porsche, al menos por ahora. Aunque los trabajos ya empezaron, desde 2018 el equipo que dirige Enzinger centrará sus esfuerzos en el diseño, la construcción y el desarrollo de su propio sistema

ENTRE 2015 Y 2017, PORSCHE GANÓ LE MANS Y FUE CAMPEÓN

TRES AÑOS DE ÉXITO TOTAL Año 2015 2016 2017

Campeones del WEC Timo Bernhard - Mark Webber - Brendon Hartley Romain Dumas - Neel Jani - Marc Lieb Earl Bamber - Timo Bernhard - Brendon Hartley

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Ganadores en Le Mans Nico Hülkenberg - Earl Bamber - Nick Tandy Romain Dumas - Neel Jani - Marc Lieb Earl Bamber - Timo Bernhard - Brendon Hartley

de propulsión con miras a su debut en la Fórmula E, que se concretará en 2019/2020 (6ª temporada). “La creciente libertad que entrega la categoría para desplegar y mejorar nuestra tecnología es algo que nos atrae. Para nosotros, es el mejor lugar de competencia para desarrollar nuestros vehículos de alto rendimiento en áreas amigables con el medioambiente, la eficiencia y la sustentabilidad”, explicó Steiner. Claro que la Fórmula E no es la única categoría de monoplazas en la mira de Porsche. A partir de los nuevos lineamientos técnicos para los motores que regirían desde 2021, la casa con sede en Stuttgart evalúa su regreso a la Fórmula 1 en calidad de proveedor de impulsores (su última participación fue en 1991, con Footwork), declaró Lutz Meschke, vicepresidente de la Junta Ejecutiva y miembro de la Junta de Finanzas y Tecnología de la Información de Porsche, al sitio Motorsport. “La F1 podría ser un lugar adecuado. Estamos en muy buenas discusiones sobre el nuevo motor”, indicó. Cuando se le preguntó si los planes actuales para un V6 de doble turbo con menos tec-

[[Los campeones de 2017, Hartley, Bernhard y Bamber, celebran en la última carrera del 919 Hybrid, que fue en Bahrein. El anuncio del retiro del WEC se hizo oficial el 28 de julio de ese mismo año. El próximo desafío de Porsche será la Fórmula E.

[[El tren de potencia híbrido del 919 Hybrid. El motor V4 de combustión con inyección directa y turbo alimentación está integrado al chasis como impulsor central. Las baterías en el centro suministran energía al motor eléctrico, ubicado en el eje delantero.

FICHA TÉCNICA

EL PORSCHE 919 HYBRID DE 2017 >Carrocería: alto, 1.050 mm; ancho, 1.900 mm.; largo, 4.650 mm. >Monocasco: estructura de material compuesto a base de fibra de carbono con núcleo de alvéolos de aluminio. >Suspensión: independiente, con sistema “pushrod” y amortiguadores regulables. >Dirección: de cremallera, con servoasistencia hidráulica. >Sistema de frenos: hidráulico de doble circuito, mordazas de freno monobloque de aleación ligera y discos de freno ventilados de fibra de carbono. >Tracción: trasera; control de tracción; tracción total temporal (con KERS). >Peso: 875 kilos (sin piloto ni combustible). >Caja de cambios: secuencial de 7 marchas accionada hidráulicamente. >Tanque de combustible: de 62,3 litros de capacidad. >Llantas: BBS, de magnesio forjadas. >Neumáticos: Michelin Radial, de 18 pulgadas. >Motor de combustión: V4 turbo de 2.000 cm3 y 500 CV. >Lubricación: por cárter seco. >Unidad de motor y alternador (MGU): ubicada en el eje delantero; produce 400 CV. >Tipo de almacenamiento: batería de iones de litio. >Potencia máxima: 900 CV (662 Kw). >Aceleración: de 0-100 km/h en 2s2.

nología podría atraer a Porsche a la F.1, Meschke respondió: “Absolutamente, tenemos que reducir los costos en la categoría, y esa es una buena manera de alcanzar este objetivo”. Aunque está claro que trabaja para ingresar a la Fórmula E y piensa en volver a la F.1, Porsche no permitirá que los fans se olviden rápidamente de su 919 Hybrid. Es por eso que durante 2018 organizará una gira de despedida para el prototipo que ganó el 50% de las carreras que disputó. Fuera de la órbita del WEC y, por tanto, de la reglamentación sobre la cantidad de energía utilizable en dicha categoría, el coche participará en numerosos eventos a lo largo del año, acaso buscando establecer distintos records y acrecentar su prestigio. La gira culminará a fin de año, cuando el 919 Hybrid emprenda el viaje hacia el imponente Museo Porsche, donde seguramente ocupará un destacado lugar.< [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 55

[HOMENAJE] El Tyrrell P34, tan vigente como 40 años atrás [[1. Depailler espera en el cockpit. Roger Hill (de bigotes y anteojos oscuros) y Ken Tyrrell (a la derecha) supervisan la tarea de los mecánicos en Japón ’77, el último GP del emblemático modelo. [[2. El autito de colección más buscado del “mercado F.1”, el P34 de Jody Scheckter, ganador en Suecia ’76. [[3. El robot Dragstrip de la serie “Transformers”, que cobra cuerpo después de que un coche amarillo inspirado en el Tyrrell sufre su metamorfosis. [[4. Más deflectores y aditamentos: así luciría, según un modelista nipón, el “seis ruedas” en los tiempos modernos de la F.1.

uatro décadas pasaron desde aquel Gran Premio de Japón de Fórmula 1 de 1977, el último que contó en una grilla con una máquina de seis ruedas. Para la anécdota quedará que Patrick Depailler, 3° en aquella despedida del modelo P34 de Tyrrell, fue el único de los tres competidores a los que les correspondía ir al podio que cumplió con ese ritual, vistas las ausencias en las gradas del vencedor (James Hunt) y del 2° (Carlos Reutemann). El francés estaba exultante con la posibilidad de que el modelo se mostrara más competitivo en 1978 y así poder pelear por la corona mayor del automovilismo. Aparentemente, en la factoría eran optimistas para hallarle una solución al problema del excesivo recalentamiento que mostraban los frenos delanteros. Pero a comienzos del ’78, la negativa de Goodyear a fabricar neumáticos de 10 pulgadas para un solo cliente durante otro año más, hizo abortar la idea y el diseñador Derek Gardner debió abocarse de urgencia a pergeñar el modelo 008, mucho más convencional y con el forzado regreso a las cuatro ruedas. Lo que entonces se creyó que era la punta del ovillo en la madeja del olvido para aquella particular máquina, resultó todo lo contrario. Ya no estaba en la máxima categoría, es verdad, pero los homenajes, recuerdos y tributos al “seis ruedas” empezaron a multiplicarse por todo el planeta y ayudaron a mantener vivo el espíritu de un coche que quedó grabado a fuego en el corazón de mucha gente.

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Entre 1977 y 1978, en la serie japonesa de animé “Arrow Emblem Grand Prix no taka”, apareció un auto de ocho ruedas inspirado en el P34, que era conducido por Takaya Todoroki, un repartidor de pescado devenido en piloto. Varios años más tarde, en otra serie animada mucho más difundida internacionalmente llamada “Transformers”, el robot Dragstrip del bando de los Stunticons cobraba vida mutando de un auto idéntico a ese Tyrrell, aunque de color íntegramente amarillo, que luego tuvo su propia versión en el juego de piezas para armar Lego. Pero si hubo un ámbito en el que el P34 debía seguir siendo aplaudido y admirado, era, es y será en un autódromo. Por ello, su inconfundible silueta nunca dejó de pasearse en icónicos festivales como el célebre Goodwood o en carreras de autos históricos. Para estas últimas, muchos años después de la sonada negativa de Goodyear, fue la empresa británica Avon la que se encargó de fabricar los neumáticos de 10 pulgadas para nutrir al tren delantero de los P34 existentes. Ello fue posible gracias a la insistencia de Simon Bull, un coleccionista empedernido y propietario de uno de los pocos P34 originales que quedan (el chasis N° 6), que logró un convenio con la firma para que ésta siga elaborándolos. Beneficiarios indirectos de este acuerdo resultaron el inglés Martin Stretton y el italiano Mauro Pane (fallecido en 2014), los más constantes pilotos del “seis ruedas” en los diferentes circuitos del Viejo Mundo. Stretton, de 58 años, posiblemente sea el competidor más identificado con Tyrrell

[POR [ DANIEL MEISSNER [FOTOS: [ ARCHIVO One

de todos aquellos que han corrido con la marca al margen del Mundial de F.1, ya que se adjudicó la corona del Thorougbred Grand Prix (TGP) de la FIA en la temporada 2000 sobre un modelo decorado como el de 1977 -azul y blanco- y es un asiduo concurrente al mencionado Goodwood Festival of Speed, siempre a bordo del emblemático “six wheels”. El más aplaudido, siempre. Aunque compita contra las Ferrari en Italia… Lejos de finalizar en ello, el culto al auto se repite en cada rincón del mundo en el que los fanáticos de los coches a escala se reúnen para debatir sobre su “hobby”. Todos concuerdan en algo: el P34 sigue siendo el ítem más buscado del mercado y de entre todas sus versiones, la del auto ganador del GP de Suecia ’76, conducido por Jody Scheckter, es la gema que no puede faltar en cualquier colección de la marca que se precie de tal. La empresa Corgi primero, y Tamiya después, coincidieron en el éxito de ventas cuando tomaron a su cargo la réplica en 1:20 del Tyrrell más famoso. Inclusive, un japonés experto en modelismo, conocido escuetamente como Kotmaa, se abocó a construir una maqueta que muestra cómo se vería el P34 adaptado a la F.1 actual, obra que no deja de generar asombro por lo elaborada de su concepción. Sea por admiración eterna o por nostalgia bien entendida, la “oruga mecánica” se resiste a morir en el recuerdo de quienes siguen embanderando su figura, tan particular como magnética y tan testimonial como referente de un tiempo muy diferente al actual.<

EL LEGADO

Cuando el famoso modelo de seis ruedas dejó de participar en la Fórmula 1, lejos de caer en el olvido, se mantuvo inalterable en el recuerdo de los aficionados a través de competencias históricas y de series de TV o réplicas de autos en escala que los fanáticos aún persiguen.

DE UNA LEYENDA

[[Por las calles de Mónaco, Martin Stretton acelera en 2008 esta réplica del P34 con la decoración albiazul de 1977, aunque con la publicidad de Avon en lugar de la de Goodyear, ya que es aquella la firma que hoy se encarga de fabricar los particulares neumáticos para el modelo.

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[EVOCACIÓN] A cuatro décadas de la aparición del equipo Arrows

acia fines de 1977, en Milton Keynes, el mecenas italiano Franco Ambrosio, los ex pilotos Alan Rees y Jackie Oliver, el diseñador Dave Wass y el prestigioso técnico Tony Southgate fundaron Arrows, que además de significar “flechas” en inglés, es una composición armada desde las iniciales de los apellidos de sus creadores. Luego de un litigio con el equipo Shadow, que los obligó a cambiar su primer modelo por considerarlo un plagio del DN9 de la casa de la “sombra”, la nueva escuadra empezó su derrotero en la F.1 en 1978. Con varios pilotos y diversos motores por 13 temporadas, concluyeron su primer ciclo en 1990, cuando el inversor nipón Kazuo Ito, que compró una parte de la firma, denominó Footwork a la nuevavieja escudería. Con el retiro de Ito del negocio, Arrows recuperó su autonomía en 1997, ya que Oliver seguía como responsable de la escuadra. Esta vez bajo la tutela de Tom Walkinshaw, continuaron adelante hasta 2002, pero a mediados de ese año la economía hizo estragos en su seno y marcó el punto final de la historia. En un puñado de imágenes, recordamos aquí algunos momentos de la vida de aquel entrañable equipo.<

La mayoría de los fanáticos de la Fórmula 1 coinciden en que es una escuadra que se extraña en la “máxima”. Aunque algunas veces estuvo cerca, nunca pudo ganar un Gran Premio, pero sus máquinas nutrieron grillas durante varios años y se las ingeniaron para no pasar inadvertidas.

Flechazo a la [[Con indisimulable fastidio, Michele Alboreto levanta sus brazos tras impactar con su A11B contra el Dallara de Emanuelle Pirro en Montreal ’90. Fue aquel un año pobre para la escuadra con la pareja de italianos AlboretoCaffi y, como se ve, la empresa Footwork ya lucía su nombre en el chasis de los Arrows. Con esa nueva denominación participarían entre 1991 y 1996. 58 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

[[En una improvisada charla técnica, Eddie Cheever escucha a un jovencísimo Ross Brawn, quien aún ni avizoraba la gloria que luego conseguiría con Benetton y con Ferrari. El hombre de Leicester estuvo entre 1987 y 1989 en Arrows y diseñó tres modelos para la casa de las flechas: al A10, el A10B y el A11. Cheever los manejó todos, ya que su estadía en la escuadra coincidió en su totalidad con la de Brawn, y fue dos veces 3° (Italia ’88 y EE.UU. ’89).

[PRODUCCIÓN: [ DANIEL MEISSNER [FOTOS: [ SUTTON IMAGES

[[Sin distinción de naciones ni de simpatías por equipo, el público ovaciona la llegada de Damon Hill en el 2° puesto en el Gran Premio de Hungría de 1997, delante del retrasado Benetton de Jean Alesi. El Campeón, que punteó 62 de las 77 vueltas, ganaba la competencia con comodidad subido al modesto modelo A18, hasta que en el final se le trabó la 2ª marcha y fue superado en el último giro por el Williams de Jacques Villeneuve. Nunca un Arrows estuvo tan cerca de imponerse en una carrera.

[[Hacia medidos de 1978, la marca era todavía una de las “cenicientas” del Mundial y por ello los fotógrafos buscaban retratar a sus principales referentes, que en mayor o menor medida, tenían buenos antecedentes en el automovilismo. Aquí, antes del Gran Premio de Austria, posan -desde la izquierda- Jackie Oliver, Alan Rees, una señorita ataviada con la campera del equipo, Riccardo Patrese y Tony Southgate, todos nombres clave en la historia del “team”.

[[El imponente A2, con Jochen Mass al volante, sale a disputar el GP francés de 1979. El “tubo de cigarro” o “submarino rodante”, tal como se lo conoció, fue diseñado por Tony Southgate y tenía características muy particulares para entonces, como un alerón muy bajo, situado detrás de las ruedas traseras, y largos pontones que se extendían adelante hasta cubrir las suspensiones. Igual, no funcionó y Mass apenas logró dos 6os puestos (Alemania y Holanda ’79).

la nostalgia [[Quizá no muchos lo recuerden, pero Gerhard Berger estuvo una temporada en Arrows. Fue en 1985, cuando el “team” se denominaba Barclay Arrows BMW. Con el siempre bien presentado modelo A8, el austríaco concluyó 5° en Sudáfrica y cerró su participación con un 6° lugar en Australia.

[[La escudería registra una sola “pole position” en los 291 Grandes Premios de los que tomó parte en la Fórmula 1. Fue en Long Beach 1981 y Patrese, autor de ese hito, lideró 24 vueltas nada menos que sobre los Williams de Carlos Reutemann y de Alan Jones, quienes en ese orden lo persiguen en la imagen. Luego falló el motor y el italiano pasó por los boxes, pero desertó definitivamente en el giro 34. [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 59

[[Marc Surer fue noticia y su auto tuvo varios minutos de TV en Detroit ’84, aunque no por una buena performance, sino porque con el A6 le pegó al “poleman” Nelson Piquet (Brabham) y lo “selló” contra una de las paredes al cabo de la primera largada. Por suerte para el suizo, hubo una segunda partida y el brasileño ganó la carrera, lo que evitó que Nelson fuera a “pedirle explicaciones” por ese golpe…

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[[El semblante casi siempre sonriente de Derek Stanley Harper Warwick, quien llegó en 1987 con su bagaje de conocimientos acumulados en Toleman, Renault y Brabham. Si bien nunca alcanzó un podio en tres temporadas, los 4os puestos logrados en 1988 en Brasil, Mónaco, Italia y Portugal, lo dejaron ese año en las estadísticas como el piloto de la casa mejor ubicado en un Mundial (8°).

Motores utilizó Arrows en su campaña, que abarcó de 1978 a 1990 y de 1997 a 2002: FordCosworth (1978-84, 1989-90 y 2002), BMW (1984-86), Megatron (1987-88), Yamaha (1997), Arrows (1998-99), Supertec (2000) y Asiatech (2001).

[[El comienzo de todo, el 29 de enero de 1978, en Jacarepaguá. Primera carrera de Arrows, con el modelo A1 y Patrese al volante; ese día, el padovano partió 18° y terminó 10° a cuatro vueltas de la Ferrari de Carlos Reutemann, el ganador. A lo largo de la historia, Patrese, al igual que Thierry Boutsen, sumó 57 pruebas en Arrows, siendo ambos los que más corrieron para el equipo inglés, seguidos por Surer y Warwick, que llegaron a 47 GGPP.

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[[Siempre al borde de una maniobra peligrosa, el “kamikaze” Tora Takagi transgredió muchas veces ese límite y pagó tal ímpetu con abandonos. Despegándose del piso, el A20 ya se llevó por delante al Minardi de Luca Badoer en la primera chicana de Monza durante el Gran Premio de Italia de 1999. De las 16 competencias que el japonés disputó ese año, sólo en cuatro vio la bandera a cuadros.

[[El hermoso perfil del A23 de Enrique Bernoldi en Hockenheim no se condecía con la realidad económica de la escuadra, que era catastrófica, al punto de que en este GP alemán, corrido el 28 de julio de 2002, fue la última vez que se vio a los Arrows en la F.1. Sin fondos para solventar las deudas, la firma fue alcanzada por la bancarrota y el responsable de entonces, Tom Walkinshaw, también bajó la persiana de su empresa (TWR). Su “patriada” duró casi seis temporadas.

[[Alain Prost (McLaren) levanta la copa del triunfador en San Marino ’85, aunque luego sería desclasificado al estar su máquina por debajo del peso mínimo. A su lado, Elio De Angelis (Lotus) lo aplaude sin saber que en unos minutos sería decretado vencedor. Y Boutsen, quien pasaría de 3° a 2°, se muestra feliz por su primer y a la postre único podio con Arrows, gracias al buen rendimiento que ese día ofreció el A8 equipado con un impulsor BMW.

[[La de 2001 fue una temporada plagada de incidentes y de problemas técnicos. Accidentado, el A22 del holandés Jos Verstappen, con su motor Asiatech inerte, es cargado por una grúa con colaboración de dos auxiliares promediando el Gran Premio de Brasil, 3ª fecha de aquel Campeonato.

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[HISTORIA] Una pionera olvidada

Mucho antes de que María Teresa de Filippis corriera el Gran Premio de Bélgica de 1958 con una Maserati 250F, una joven checa, Elisabetta Junek, sobresalió en los años de preguerra. Para los iniciados es aún la mejor conductora de Grand Prix de todos los tiempos.

Elisabetta, la amazo

[[Elisabetta poco antes de largar en Sicilia, en 1928. Aquí junto a Vincenzo Florio, el creador de la famosa carrera. A la derecha, Etienne, su acompañante.

n domingo de 1925, una joven de 25 años concitó la atención de Praga y sus alrededores. Esa mañana se disputaba la trepada Zbralav-Jiloviste, un importante Grand Prix no oficial de Europa Central. Era la esposa de un piloto amateur, que con una Bugatti 2 litros ganó su clase y llegó a 29 segundos del Delage vencedor del francés Albert Divo. Eliska Junková (luego Elisabetta) nació en Praga el 19 de noviembre de 1900. En 1921 aprendió a manejar con su prometido, Cenek Junek, un banquero y piloto con el que se casó un año después. Su primer triunfo llegaría en 1924, con una Bugatti, en una trepada en Pilsen, en su país. En 1925, Madame Junek saltó a la categoría sport, ganando diez veces su clase y la clasificación general en seis oportunidades. En una de estas carreras marcó, incluso, un mejor tiempo que su marido. Después de su 2° puesto en Klausen Pass, Suiza, la dama ingresó al plano mayor del automovilismo europeo. Para entonces, se interesó en la carrera más famosa y difícil del momento, la Targa Florio. En abril de 1927, con su esposo, llegaron al puerto siciliano de Palermo y recorrieron el circuito a pie durante cinco días, a un ritmo de 20 kilómetros por jornada. En este caso, el Medio Circuito de la Madonie, de 108 kilómetros. El día

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de la carrera, 23 autos partieron desde Cerda. Elisabetta cumplió la 1ª vuelta en la 4ª posición, 34 segundos detrás de Minoia, el puntero. Después se rompió la caja de dirección, golpeó un muro de piedra, y toda la dirección se arruinó. Emilio Materassi, con una Bugatti 2 litros con compresor, fue el ganador en 7 horas y 35 minutos a 71,05 km/h de promedio. A pesar de su abandono, Junek fue premiada por el Automóvil Club de Italia con una medalla de oro, por su excepcional demostración de capacidad conductiva. De regreso en el continente, tuvo una notable sucesión de triunfos, como la clase 2 litros del Gran Premio de Alemania

en Nürburgring. Durante el invierno, Elisabetta y Cenek comenzaron a preparar la siguiente Targa Florio. Acondicionaron las dos Bugatti, estudiaron los mapas y las notas, examinaron fotografías aéreas del circuito y trataron de aprendérselo de memoria. En algunos momentos, ella se sentaba al volante, cerraba los ojos y hacía un repaso mental de la ruta. Llegaron a Palermo en abril de 1928, adonde llevaron sus dos Bugatti y un camión lleno de repuestos. Elisabetta realizó 47 vueltas de práctica en las que gastó unos 50 neumáticos. La carrera, con 40 inscriptos, sería un duelo épico entre Bugatti y Alfa Romeo. El equipo

[POR [ GUSTAVO PASTOR RUIZ [FOTOS: [ BERNARDO PROVENZANO

[[La checa Junek y su acompañante-mecánico, con la Bugatti 2 litros, en la trepada de Ecce Homo, en su país, en 1927. A la izquierda, Louis Chiron y Elisabetta, viejos amigos, en el Gran Premio Checo (1949).

azona de la Bugatti [[Elisabetta y su Bugatti T35B, en la Targa Florio de 1928. Además de llegar 5ª, venció a la Condesa von Einsiedel, que terminó 12ª. Más allá, Cenek Junek, su marido y maestro.

Bugatti contaba, entre otros, con Albert Divo, Louis Chiron, René Dreyfus y Tazio Nuvolari. Los Alfa, de 1,5 litros con compresor, estaban en manos de Giuseppe Campari y Attilio Marinori. Maserati se presentó con Luigi Fagioli, Umberto Borzacchini y Alfieri Maserati. La Bugatti amarilla y negra de Junek pasó 4ª al cumplir la 1ª vuelta, 33 segundos detrás de Chiron. En la 2ª, estaba 1ª, 20 segundos adelante de Campari. En las dos siguientes quedó 2ª y en la última, la bomba de agua dejó de funcionar. La alta temperatura la hizo detenerse, su acompañante mecánico hizo la reparación y repuso agua en el radiador. A pesar de

seguir más lentamente, terminó 5ª, a 9 minutos y 40 segundos de Divo. Así y todo se impuso a 25 rivales. La espera por verla llegar fue tan enorme que el largador se olvidó de bajarle la bandera al ganador, quien recorrió una vuelta más. “Las relaciones de caja de mi Bugatti fueron especialmente preparadas en Praga. Mi plan era manejar en forma constante, cuidando el motor, los frenos y la dirección. Decidí mantener un ritmo de 1 hora 27 ó 28 minutos por vuelta. Antes había manejado mi auto de entrenamiento durante cinco giros sin parar. En mi tablero había tres grandes relojes de precisión: uno para las vueltas, otro para los sectores

del trazado y un tercero para seguir a mi única oponente, la Condesa von Einsiedel, la que quería mostrarme cómo había que manejar en Sicilia”, declaró la checa. La de la Targa Florio fue la máxima actuación de su campaña, y su última carrera. Desafortunadamente, su marido perdería la vida al año siguiente durante el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, y Elisabetta se retiró. Se dedicó a la distribución de neumáticos en Praga. En 1989, a los 89 años y a pesar del consejo de su médico, asistió como invitada de honor a una reunión de Bugatti en los Estados Unidos. Falleció a los 93 años en la ciudad que la había visto nacer, en 1994.< [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 63

[Curiosidades] En Mosport, hace 44 años

Así debutó el “Pace Car” en la Fórmula 1

La cuestión de sortear situaciones extremadamente peligrosas en carrera, como accidentes múltiples, era tratada en el automovilismo norteamericano con el “Pace Car” –auto que marca el ritmo-, que no existía en la F.1. Hasta que hizo su primera incursión en el increíble Gran Premio de Canadá de 1973. [[El “Pace Car” marca el ritmo por primera vez en un Gran Premio de F.1, adelante del auto equivocado, el Iso Williams de Howden Ganley que en realidad estaba 8°. Nunca se supo con certeza las verdaderas posiciones finales de Canadá ‘73.

urante décadas, la seguridad fue una materia pendiente en el automovilismo internacional. En los Estados Unidos supieron recurrir al “Pace Car”, el “auto que marca el ritmo”, que en Indianápolis es toda una institución y que asimismo cumple la función de coche largador. El “Pace Car” no estaba reglamentado en la Fórmula 1, pero tampoco prohibido, y así un día entró a la pista por primera vez. Fue el 23 de septiembre de 1973, en Mosport, Canadá. Repasemos, entonces… El escocés Jackie Stewart (Tyrrell) había ganado su tercer campeonato en Monza y el principal interés era la definición de la Copa de Constructores, entre Tyrrell y Lotus. Para reforzar sus posibilidades, Ken Tyrrell agregó un tercer 005

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para Chris Amon, recién desvinculado de Tecno. Así, en la clasificación, Ronnie Peterson (Lotus 72E) marcó la pole position, mientras que Peter Revson (McLaren M23) quedó a 1s040 y lo acompañó en la primera fila. En la segunda hilera se ubicaron Jody Scheckter (que volvía con un tercer McLaren M23) y Carlos Reutemann (Brabham BT42). En la tercera largaban los dos aspirantes al subcampeonato: François Cevert (Tyrrell 005) y Emerson Fittipaldi, con el otro Lotus 72E. Denny Hulme (McLaren M23) y Niki Lauda (BRM P160E) movían detrás del francés y del brasileño, en tanto que Stewart había clasificado 9º a casi dos segundos de la “pole”. En la mitad de las pruebas del sábado se hizo un ensayo con el “Pace Car”, tan real que hasta enviaron una ambulancia a la pista.

El domingo, antes de la largada diluvió y la misma fue postergada durante 57 minutos. Las primeras 15 rondas tuvieron pista húmeda. Peterson punteó en las dos primeras y luego Lauda lo superó, para liderar entre la 3ª y la 19ª las primeras 16 vueltas de su campaña. La pista empezó a secarse y todos comenzaron a cambiar los neumáticos. Durante el 17° giro, Peterson golpeó un “pianito”, deteriorando una barra de torsión y abandonó. Entre la 20ª y la 32ª vueltas, Emerson Fittipaldi pasó a ser el tercer líder. En tanto que en la 23ª se detuvo Revson, que cambió las ruedas en “sólo” 50 segundos. En la 32ª, “Emmo” se detuvo, a quien además de los neumáticos, le cambiaron la dureza de los amortiguadores y le conectaron la barra antirrolido, lo que le demandó 1m45s.

[Por [ Gustavo Pastor Ruiz [Fotos: [ Sutton Images y Archivo One

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[[1. Además de la aparición del “Pace Car” entre las vueltas 35 y 44, una ambulancia llevó a François Cevert a la enfermería. Aquí, detrás del March de Jean Pierre Jarier y del McLaren de Denis Hulme. [[2. Ronnie Peterson (Lotus) fue el primer puntero. Lo siguen Revson, Carlos Reutemann (Brabham), Emerson Fittipaldi (Lotus) y Niki Lauda (BRM). [[3. Jackie Oliver (Shadow) y Peter Revson (McLaren) en plena lucha por la punta, en las vueltas 45 y 46, apenas después de que el “Pace Car” trastocara las posiciones. [[4. Revson, en el medio, rodeado de Fittipaldi y Oliver. En el podio continuó el desconcierto después del desaguisado cometido por los organizadores.

En la 33ª ronda, el puntero era Stewart. Sería ésta la única vuelta que el escocés puntearía en la carrera y la última que lideraría en su vida. Justamente en ese giro, Scheckter y Cevert, que venían peleando por el 4° puesto, se tocaron en la segunda curva en una instancia clave de la carrera. Scheckter, que venía por adentro, no pudo evitar que el McLaren deslizara y golpeara al Tyrrell, que estaba levemente adelante, por afuera. El auto de Cevert quedó destruido y el McLaren muy deteriorado. El galo, a pesar del dolor de tobillos que tenía, se dirigió a golpear al sudafricano y los tuvieron que separar. El Tyrrell Nº 6 había quedado en una posición muy peligrosa y debió ser remolcado. Allí fue decidido el ingresó del “Pace Car”… Se trató de uno de los Porsche 914

utilizados en el desfile anterior a la largada, el que llevó a Carlos Pace y hasta tenía su nombre escrito en los costados. Éste debía ubicarse por delante del puntero, pero nadie sabía quién era. Los organizadores pensaron que se trataba de Howden Ganley (Iso Marlboro), cuando en realidad el líder era Jean-Pierre Beltoise (BRM P160E). El secretario de la Asociación de F1, Peter Macinstosh, quien iba en el Porsche, preguntó tres veces antes para confirmar adónde ponerse. Lo importante fue que salió detrás de Revson y adelante del Iso Marlboro del neocelandés. Esto le permitió a Revson descontar la vuelta completa y quedar a la cola de los que seguían al “Pace Car”, 86 segundos adelante del Lotus de Emerson en lugar de los 14 que tenía cuando en-

tró el Porsche anaranjado. Beltoise punteó entre las vueltas 34 y 39, la última vez que él y un BRM lideraron un Grand Prix. A continuación, Jackie Oliver (Shadow DN1) tomó la vanguardia entre la 40ª y la 46ª y, finalmente, Revson, desde 47ª hasta la 80ª. En el podio no se sabía quién había ganado, hasta que fue confirmado el triunfo de Revson, el 2° puesto de Emerson Fittipaldi y el 3° de Oliver. En resumen, fue la segunda y última victoria de Revson, fue el 46º y último Grand Prix de Cevert, quien sufriría su fatal accidente 14 días después en Watkins Glen; también el último de Stewart, su amigo y compañero en Tyrrell. “Fue la carrera más increíble de las casi 200 que presencié”, escribió Rob Walker en su crónica de la revista Road&Track.< [#123 - febrero / marzo 2018] 65

[El personaje] Felipe Massa, desde este año, ex piloto de Fórmula 1

El deber cumplido Y

a no habrá marcha atrás posible ni tampoco, como a fines de 2016, un llamado desesperado de una escuadra que no contaba con tener un casillero vacío y le pidió que se quedara “un año más”. Esta vez, Felipe Massa, tal vez el piloto “no campeón mundial” de Fórmula 1 que más cerca estuvo de serlo –y que hasta “lo fue” por unos segundos-, optó definitivamente por dar vuelta la página. Si bien a los 36 años sus condiciones y sobre todo su experiencia podrían ayudarlo a negociar una butaca “de última hora”, optó por corporizar lo que no pudo hace más de un año, cuando anunció su retiro y Williams, sorprendido por la salida de Valtteri Bottas a Mercedes, le pidió una postergación. A lo que Felipe, casi como un samaritano incapaz de dejar al prójimo con problemas, respondió que sí y le salvó en la línea un seguro gol en contra al longevo equipo de Sir Frank. Tal vez en ese gesto se resuma el sentir de su es66 [#123 - febrero / marzo 2018]

Aunque tuvo un título al alcance de la mano hace casi diez años, se retiró sin deudas pendientes porque hizo todo cuanto dependió de él y eso lo ayudó a irse sin sobresaltos. Afirma que el accidente de 2009 cambió su perspectiva de la vida, que Michael Schumacher fue su maestro y reconoce a Fernando Alonso como al mejor de todos. [[La Ferrari F60 golpeada por el impacto en la clasificación de Hungría 2009, tal vez el momento más dramático en la campaña de Felipinho. Salvó su vida después de que lo impactara una pieza desprendida de otra máquina y allí se terminó su temporada. Más arriba, todo el mundo quería llevarse un apretón de manos o un saludo de Felipe Massa en el último GP de Brasil. Público, fotógrafos y asistentes de otros equipos le testimoniaron, cada uno a su modo, el agradecimiento por haber enaltecido los circuitos de la F.1 durante tantos años.

[Por [ Daniel Meissner [Fotos: [ Sutton Images

[[La mano en el corazรณn y el llanto a punto de estallar en el podio de Interlagos 2008, tras ganar en casa pero quedรกndose con la frustraciรณn de no haber conseguido la corona por apenas un punto. [#123 - febrero / marzo 2018] 67

[[El complicado debut, en Australia 2002. La escaramuza de la primera curva lo dejará de a pie tras una colisión en cadena, aunque aquí se lo vea tratando de “escapar” con el Sauber, que quedará inerte a los pocos metros. Tras la humareda, desde la izquierda, McNish (Toyota), Panis (BAR), Button (Renault) y Heidfeld (Sauber).

píritu. Cuando se mire al espejo, la imagen que éste le devolverá a Massa será la de un hombre íntegro, sin dobleces, apegado al trabajo, responsable y que siempre huyó despavorido a la hora en la que un conflicto amagaba con entrar en ebullición. Su personalidad no está armada a la medida de las polémicas ni de las controversias superficiales. Ello, lejos de obligarlo a responder por una supuesta falta de carácter, le valió el respeto y la admiración de sus hinchas y de los imparciales. Se fue sin magulladuras en la faz humana, algo poco habitual en la competición de élite. “Estoy orgulloso de todo lo que he hecho”, subraya a modo de síntesis. Y deja a su alma en paz. Cuando llegó a la Fórmula 1, en 2002, su cara ya era conocida en el Viejo Continente. Tenía los títulos de las Fórmula Renault italiana y europea conseguidos un par de años antes y el de la Fórmula 3000 europea (en 2001) gracias a seis triunfos en ocho carreras con el equipo Draco. Quien lo reclutó fue Peter Sauber, que divisó en él a un piloto veloz y confiable. Pero ambas características se vieron ligeramente lastimadas. La velocidad, por un medio mecánico que rara vez estaba para meterse entre los seis o siete mejores a no ser por un infortunio ajeno, y la confiabilidad, por el ímpetu que Felipinho quiso mostrar en su temporada debut, lo que entre otras cosas, lo llevó a abrir y cerrar el año con 68 [#123 - febrero / marzo 2018]

[[Lewis Hamilton, campeón 2017, abraza a Felipe en el asfalto de Yas Marina al concluir el GP de Abu Dhabi, el último del brasileño en la máxima categoría. Espera su “turno” para despedirse el finés Valtteri Bottas, penúltimo compañero de equipo de Massa.

sendos accidentes. En parte ello “ayudó” a que 2003 fuera un año sabático y que Sauber recién volviera a requerirlo en 2004 por dos temporadas más. Y aunque nunca llegó el soñado podio, su as ya estaba en la manga, presto a ser jugado: para entonces, era piloto de reserva de Ferrari, marca que lo eligió para acompañar a Michael Schumacher en 2006, el entonces supuesto último año del Kaiser en la Fórmula 1.

“Schumacher fue mi maestro y sé que influyó en la decisión de que me contratasen. Siempre me trató amablemente. Él se iba de la F.1 y quiso darme la oportunidad de ocupar su sitio y tener más protagonismo”, reconoce Massa. En Bahrein ’06 comenzó un romance con la Scuderia que lo llevaría a convertirse en uno de los pilotos con más presencias sobre un coche de Maranello (139 Grandes Premios) y a empezar a marcar

Felipinho en números Sauber (2002 y 2004-2005)

Temporadas: 3 Grandes Premios: 52 Victorias: Podios: Mejor resultado: 4° en Bélgica ‘04 y Canadá ‘05 Pole positions: Records de vuelta: Vueltas como líder: 2 Coequipiers: Nick Heidfeld (2002), Giancarlo Fisichella (2004) y Jacques Villeneuve (2005) Modelos: C21, C23 y C24 Mejor posición en el Mundial: 12° en 2004

Ferrari (2006-2013)

Temporadas: 8 Grandes Premios: 139 Victorias: 11 Podios: 36 Pole positions: 15 Records de vuelta: 14 Vueltas como líder: 885 Coequipiers: Michael Schumacher (2006), Kimi Raikkonen (2007-2009) y Fernando Alonso (2010-2013) Modelos: 248 F1, F2007, F2008, F60, F10, 150° Italia, F2012 y F138 Mejor posición en el Mundial: subcampeón en 2008

Williams (2014-2017)

Temporadas: 4 Grandes Premios: 78 Victorias: Podios: 5 Mejor resultado: 2° en Abu Dhabi ‘14 Pole positions: 1 Records de vuelta: 1 Vueltas como líder: 49 Coequipiers: Valtteri Bottas (2014-2016) y Lance Stroll (2017) Modelos: FW36, FW37, FW38 y FW40 Mejor posición en el Mundial: 6° en 2015

una huella en su corazón. “Quien pasó por Ferrari, no podrá olvidarlo nunca”, añora. Y señala la victoria en Brasil, en el cierre de ese año, como un momento irrepetible: “Mi primer triunfo en casa fue un sueño hecho realidad. Vengo de una nación con muchos títulos y victorias y sumarme a esa lista de ganadores en mi país fue increíble”. Aún, el tiempo no estaba cerca de arrimarle las dos experiencias más fuertes con la escuadra roja. La primera, aquel título que no fue en Interlagos ’08, cuando debía ganar y esperar que Lewis Hamilton terminara al menos sexto… posiciones en las que justamente ambos estaban en los metros finales. Felipe ganó y todo Brasil estalló de júbilo, pero en el kilómetro final, una falla de tracción en el Toyota de Timo Glock le permitió a Hamilton avanzar un puesto y quedarse con la corona, lo que dejó a una nación desconsolada. “No dependía de mí; yo debía ganar la carrera y lo hice. Perder el Mundial por un punto, sin embargo, me fortaleció y me ayudó, desde entonces, a ser más natural delante de la gente”, rememora sin buscar excusas ni paliativos. El otro impacto –brusco, casi letal- lo sufrió en Hungría, durante la tanda de clasificación para el GP de 2009. Un resorte desprendido del BrawnGP de Ru-

bens Barrichello, que lo antecedía en la pista, dio de lleno en su casco en la zona más veloz del Hungaroring, provocándole un corte en la frente, una lesión en el cráneo y problemas de visión en su ojo izquierdo. La recuperación duró varios meses y sólo pudo volver a competir al año siguiente. “Como piloto, aquel golpe no me cambió en nada, pero como persona sí, porque me hizo entender que la vida, a la que ahora respeto más que antes, te puede cambiar en un segundo. Inclusive, también me ayudó a estar más atento con la vida de los demás”, dice Massa, quien siguió en Ferrari hasta 2013, aunque ya no pudo volver a luchar por cosas importantes. Mucho menos, con la llegada de Fernando Alonso, cuyas performances quedaron siempre muy por delante de las del paulista. Buscó un cambio de aire con la llegada a Williams, pero las últimas cuatro temporadas no aportaron mucho a su palmarés, ya que como tantos de los colegas que lo antecedieron en la experiencia, su corazón se había quedado en Módena. Su campaña igual fue digna ante compañeros ambiciosos como Valtteri Bottas y Lance Stroll, que jamás llegaron a intimidarlo aunque su calendario parecía correr más ligero. Pero Felipe estaba curtido. En su campaña,

tuvo a cuatro campeones mundiales como compañeros (Jacques Villeneuve, Schumacher, Kimi Raikkonen y Alonso), algo totalmente inusual y que marca que el destino nunca le ha hecho sencillas las cosas. Sin embargo, se enaltece por haber podido pelear con todos ellos. Y tiene su propio ranking de elegidos cuando engloba a sus oponentes. “De los pilotos que he enfrentado, Alonso es sin duda el mejor de todos. Tiene una fuerza mental admirable. Quizá Schumacher haya estado en un nivel parecido. Luego colocaría a Hamilton y en un escalón inferior a Vettel. El quinto sería Max Verstappen, porque aunque todavía le falta pulirse, tiene el talento y la velocidad necesarios para estar entre los mejores”, explica. Y aclara que el asturiano no sólo fue su rival más duro, sino su coequipier más estimado: “Mi relación con él en Ferrari duró cuatro años y fue de buena a buenísima. Lo estimo mucho; de hecho, cuando me fui a Williams en 2014, lamenté mucho separarme de él. Y sé que fue recíproco de parte de Fernando”. Su última reflexión, quizás deje de cara al sol su corazón de guerrero ambicioso que siempre pareció ocultar esa personalidad afable: “Me preguntan si es linda la Fórmula 1. Y siempre digo que sí, pero cuando se tiene un coche competitivo. Si no, es algo que no [#123 - febrero / marzo 2018] 69

[Dossier] Brasil no tendrá pilotos en la Fórmula 1 luego de 48 años [Por [ Miguel Ángel Sebastián [Fotos: [ Sutton Images

[[Emerson Fittipaldi fue el patriarca de los pilotos brasileños que brillaron en la Fórmula 1. Participó en 114 Grandes Premios y si no sumó más pergaminos a sus 14 victorias y 2 títulos mundiales (1972 y 1974) fue por embarcarse desde 1976 en el proyecto nacional del Copersucar (luego tomó su nombre) que terminó en un gran fracaso y comenzó a marcar su temprano declive.

Protagonista destacado con grandes campeones como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Ayrton Senna, Brasil vivirá esta temporada una situación inimaginable hasta hace poco, como la ausencia de pilotos luego de casi medio siglo. Una consecuencia de sus problemas económicos y la falta de jóvenes con aspiraciones internacionales.

Tudo tem fim 70 [#123 - febrero / marzo 2018]

[[Tricampeones mundiales, Nelson Piquet y Ayrton Senna compartieron 8 podios, como éste de Canadá 1987, durante la dorada década de los 80 para Brasil en la F.1. Nunca ocultaron su mala relación, que en el caso del ácido Piquet llegó a duras agresiones verbales. Todo esto no impidió que con sus resultados llevasen a su país a una alta consideración en el ambiente. En total los brasileños sumaron 293 presencias en los podios.

uién lo hubiese dicho…” La frase con una mezcla de asombro y admiración se escuchaba con frecuencia en los boxes de la Fórmula 1 de fines de los 80, cuando el protagonismo estelar de los pilotos brasileños, con campeones mundiales del nivel de Ayrton Senna y Nelson Piquet, más el acompañamiento de otros jóvenes en ascenso, reflejaban el crecimiento y el potencial de un país como Brasil, que hasta dos décadas atrás era inexistente en el ámbito de la especialidad. Y era cierto nomás. Porque quien echase una visión retrospectiva difícilmente podía imaginar ese crecimiento, que en poco tiempo desbancaría a ese grande y único referente sudamericano que en sus primeros años de vida tuvo el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en

[[De los seis brasileños que ganaron en Fórmula 1, Rubens Barrichello fue el único que no pudo hacerlo en su país. Tampoco salió campeón pero por ahora prevalece en las estadísticas con el record (323) de participaciones en el campeonato mundial. [[Felipe Massa quedó como el último bastión brasileño en la actual Formula 1 e incluso resistió un año más de lo pensado al volver tras anunciar su retiro a fines del 2016. No obtuvo grandes resultados y se marchó definitivamente al terminar el pasado campeonato. [#123 - febrero / marzo 2018] 71

[[José Carlos Pace logró en 1975 ante un colmado Interlagos su único triunfo en 72 GG.PP. y el 3º de los 9 que obtuvieron los brasileños en su Gran Premio. Lo escoltó Emerson Fittipaldi -por delante de su compañero Jochen Mass- en lo que fue el primer doblete brasileño de los 11 que hubo. De ellos, 8 tuvieron como protagonistas a Piquet (5 veces 1º) y Senna (3)

[[30

Pilotos brasileños largaron Grandes Premios entre 1951 y 2017. Fueron Chico Landi (1951-56), Gino Bianco (1952), Fritz D Orey (1959), Emerson Fittipaldi (1970-1980), Wilson Fittipaldi (1972-75), Luiz Pereira Bueno (1973), Carlos Pace (1972-77), Ingo Hoffman (1976-77), Alex Dias Ribeiro (197677), Nelson Piquet (1978-91), Raul Boesel (1982-83), Chico Serra (198283), Ayrton Senna (1984-94), Roberto Moreno (1987-1995), Maurizio Gugelmin (1988-92), Rubens Barrichello (1993-2011), Christian Fittipaldi (1993-96), Pedro Diniz (1995-2000), Tarso Marques (19962000), Ricardo Rosset (1996-98), Ricardo Zonta (1999-2004), Luciano Burti (2000-01), Felipe Massa (2002-17), Enrique Bernoldi (2002-03), Cristiano da Matta (2003-04), Antonio Pizzonia (2003-05), Nelsinho Piquet (2008-09), Bruno Senna (2010), Lucas Di Grassi (2010) y Felipe Nasr (2015-16). Argentina, avalado por los cinco títulos de Juan Manuel Fangio, el subcampeonato de José Froilán González y la cita clásica del Gran Premio a principios de temporada. Pocos, porque hasta finales de los 60, la presencia de pilotos “verdeamarelhos” había sido insignificante con participaciones en apenas 13 Grandes Premios de los 190 corridos hasta ese momento. Gino Bianco, un italiano nacionalizado brasileño, Fritz D´Orey, un paulista pese a lo que puede indicar su nombre, y Chico Landi, conformaron el terceto que aisladamente hizo subir la bandera brasileña en los mástiles de los distintos autódromos. Hasta la aparición de los “monstruos”, Landi era el nombre obligado las contadas veces que se mencionaba a Brasil en la Fórmula 1. Por ser el primer brasileño que largó un Gran Premio (Italia 1951),

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y encima con una Ferrari; el que corrió más carreras (6), el que logró el mejor resultado con el cuarto puesto en Argentina 1956 sobre una Maserati que compartió con el italiano Gerino Gerini y en consecuencia, el que sumó los primeros puntos con los 1,50 que en la división con Gerini le tocaron por ese cuarto lugar en Buenos Aires. En todo movimiento renovador existe un líder y en este caso de la proyección internacional de Brasil a la Fórmula 1, ese líder fue Emerson Fittipaldi. Hijo de un relator automovilísitico en los tiempos de Fangio que lo bautizó con ese nombre por su admiración al escritor norteamericano Ralph Wado Emerson, decidió dar el salto internacional al considerar limitado su campo de acción tras ganar los titulos de karting nacionales. Su ascenso resultó meteórico y

transcurrieron poco más de dos años desde que a fines de 1968 llegó a Inglaterra para correr en Fórmula Ford (donde fue campeón) hasta que Colin Chapman lo sentó en un Lotus de Fórmula 1 en el Gran Premio de Inglaterra de 1970, un mes después que Brasil obtuviese en México su tercer y más brillante titulo mundial de fútbol. Frente a semejante protagonismo quedó opacada la imagen de Wilson, su hermano mayor que incluso antes que Emerson había realizado algunas incursiones internacionales. A sus cualidades deportivas, Emerson unió una personalidad abierta y de permanente sonrisa que le hizo ganar admiradores fuera del Brasil, al que por entonces se lo veía como un país exótico en el ambiente de la Fórmula 1 Si algo faltaba para confirmar el impresionante ascenso de Fittipaldi, esto

[LA [ PRIMERA Y LA ÚLTIMA. Sobre un Lotus 72 D, Emerson Fittipaldi sorprendió a todos y abrió en Estados Unidos 1970 la extensa lista de 101 victorias brasileñas en el Mundial de Fórmula 1. Una lista que por ahora se cerró en Italia 2009 con el triunfo de Rubens Barrichello con un Brawn B GP 001. Senna encabeza el grupo de vencedores con 41 éxitos, escoltado por Piquet (23), Emerson Fittipaldi (14), Barrichello (11), Massa (11) y Pace (1).Brasil Se ubica 3º entre los paises más ganadores detrás de Gran Bretaña (266) y Alemania (173).

Al principio, fueron Gino Bianco, Fritz D´Orey y Chico Landi, los que representaron a Brasil en la Fórmula 1. La gloria llegaría con las generaciones posteriores. llegó con su debut triunfal producido en el Gran Premio de Estados Unidos, ¡su cuarta carrera en el Mundial! Aquel 4 de octubre de 1970, Watkins Glen fue escenario del doble hito histórico de ver el primer brasileño ganador en Fórmula 1 -y la consagración de Jochen Rindt como el hasta ahora único campeón postmortem- que asimismo confirmó que Brasll empezaba a pisar fuerte en la Fórmula 1. Una sensación que con nuevos éxitos de Emerson se acrecentó en los años posteriores y dio como consecuencia la inclusión en 1973 del Gran Premio de Brasil en el calendario (previamente en 1972 hubo una carrera sin puntos) y la aparición de nuevos pilotos. Fue un intento aislado el de Luiz Pereira Bueno con un Surtees TS 98 privado en Brasil 1973, no tuvieron ni suerte ni medios Alex Dias Ribeiro, Ingo Hoffmann y

Wilson Fittipaldi. Estos dos últimos padecieron con el Copersucar, ese proyecto brasileño nacido en esa era de euforia por la Fórmula 1 y que nunca funcionó, condenando también en su momento a la intrascendencia al propio Emerson. La declinación de la estrella de “Emo”, pasada la mitad de los 70, coincidió con el afianzamiento de José Carlos Pace. De San Pablo como Emerson pero poseedor de un estilo diferente, más impulsivo y poco especulador, el camino a su definitiva consolidación en el primer nivel como sucesor de Fittipaldi, se tronchó en marzo de 1977 pero no en una pista sino al caer con su avioneta en las cercanías de su ciudad natal. El destino ya tenía previsto que ese protagonismo brasileño que tanto tiempo tardó en llegar no se iba a terminar tan pronto. Así mientras Emerson siguió pa-

[[La victoria de Piquet en Japón 1990 inició una serie de 7 triunfos consecutivos de los pilotos brasileños que siguió con el del propio Piquet en Australia para continuar en 1991 con los festejos de Ayrton Senna en Phoenix, Brasil, San Marino y Mónaco y terminar otra vez con Piquet en Canadá. Roberto Moreno completó en esa carrera nipona el 1-2 brasileño de Benetton en su único podio en 42 Grandes Premios corridos.

[[Senna y Piquet formaron parte del grupo de los 4 Grandes que dominaron la Fórmula 1 de los 80 y buena parte de los 90, y que completaron sus archirrivales Alain Prost y Nigel Mansell. Gracias a Ayrton y Nelson, Brasil festejó victorias durante 14 temporadas consecutivas entre 1980 y 1993. [#123 - febrero / marzo 2018] 73

[[La década de los 90 vio boxes de la Fórmula 1 poblados de pilotos brasileños. Muchas veces aprovechaban los pocos momentos de distensión para juntarse y charlar como ocurrió en el Spa belga en 1998 con Ricardo Rosset, Rubens Barrichello, Ricardo Zonta y Pedro Diniz. Un grupo con distintos recorridos en la Máxima.

La herencia asoma en las categorías promocionales. Algunos con apellidos de peso, como Pedro Piquet y Pietro Fittipaldi, y otros que van por mérito propio, como Sergio Sette Camara y Felipe Drugovih.

[[El ultramoderno circuito de Abu Dhabi vio la despedida de Felipe Massa quien en dicha competencia sumó la 791ª participación de un brasileño en el Mundial. Tres años antes en Austria, Massa había logrado la última de las 126 poles que hasta ahora muestran los brasileños. Un rubro donde con 65, Ayrton Senna es el indiscutido rey.

deciendo con su equipo y dilapidando dinero y prestigio, empezó a surgir la figura de un carioca, adusto y poco agradable para el trato, pero muy veloz y efectivo: Nelson Piquet. A mediados de 1978 saltó de un Fórmula 3 Europea (donde ganó el campeonato) a un Fórmula 1. No se bajó hasta su retiro en 1991 y con sus títulos en 1981, 1983 y 1987 y permanentes polémicas signó gran parte de la década del 80, la mejor para los brasileños en la Fórmula 1, porque durante buena parte Piquet ya no estuvo solo. Debió rivalizar, y cómo, nada menos que con Ayrton Senna Da Silva el nombre con el que empezó a ser conocido, quien en poco tiempo se convertiría en el máximo referente de los pilotos brasileños en la Fórmula 1. Por lo que hizo en las pistas y lo que representó afuera. Ganador de la misma cantidad de titulos que Piquet, pero de muchas más carreras, Senna también lo superó ampliamente en idolatría y comunión con la gente. El brillo de estas fulgurantes estrellas, cuya enemistad nunca ocultaron, relegó a otros brasileños que en esa década anduvieron por la Fórmula 1 como Chico Serra, Raúl

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Boesel, Mauricio Gugelmin y Roberto Moreno. Ninguno ganó pero al menos Gugelmin y Moreno se dieron el gusto de subir a un podio. Aquel tan inolvidable como trágico 1 de mayo de 1994 que se llevó al vida de Ayrton Senna marcó un quiebre en esta fuerte y exitosa presencia brasileña en la Fórmula 1. Es que además de una gran tristeza, que también incluyó a todo el ambiente automovilístico, y un enorme vacío en la categoría, su desaparición abrió la página de su sucesión deportiva. Una sucesión que por lo imprevista se tornó complicada. Por un lado, por la altísima vara que dejó el supremo talento y carisma de Ayrton y por el otro por esa exigencia de los aficionados brasileños para mantener ese protagonismo ganador, que con triunfos y títulos mundiales ya habían tomado como una costumbre. Rubens Barrichello, el mismo que dos días antes del choque fatal de su amigo Senna en Imola, se había salvado milagrosamente en otro accidente, recibió la pesada carga de una herencia no deseada. “Esa situación me puso una presión

extra y eso me hizo más difícil las cosas porque todos me comparaban con Ayrton” reconoció con el tiempo Barrichello, quien de todas maneras se constituyó en el nuevo estandarte brasileño. Igual le costó afirmarse en el alto nivel y por eso el himno brasileño dejó de escucharse por un largo tiempo en el podio. Recién se oyó el 30 de julio del 2000 en Alemania con el debut triunfal de Barrichello, luego de 124 Grandes Premios y ya instalado en el equipo Ferrari aunque como escudero de Michael Schumacher. Habían pasado casi siete años desde el último festejo de Senna en Australia, el 7 de noviembre de 1993 en la fecha final del campeonato. Mucho, demasiado tiempo para ese acostumbramiento que los brasileños tenían de ver vencedores a sus pilotos. También en esos tramos finales del siglo XX pasaron otras ilusiones brasileñas como las de Pedro Diniz, Christian Fittipaldi (hijo de Wilson y sobrino de Emerson), Tarso Marques, Ricardo Rosset y Ricardo Zonta. Quedaron en promesas, especialmente Zonta quien a diferencia de sus compatriotas, proyectados gracias a apoyos financieros, había

[[La muerte de Senna en Imola 94 fue un duro impacto para la Fórmula 1 que comenzó a debilitar el gran protagonismo que hasta entonces tenían los pilotos de Brasil. Desde ahí no pudieron agregar más títulos a los 8 obtenidos entre Emerson Fittipaldi (1972-1974), Nelson Piquet (1981-83-87) y Ayrton Senna (198890-91). [[El paso del tiempo y las nuevas generaciones diluyeron antiguos rencores y por eso Nelsinho Piquet y Bruno Senna tuvieron la buena relación que años atrás no mantuvieron su padre y tío. Ambos formaron parte de los herederos de grandes campeones pero no repitieron sus conquistas.

[[El boom brasileño por la Fórmula 1 provocado por Emerson Fittipaldi dio a mediados de los 70 para la construcción de un auto nacional. Asi nació el Copersucar que comenzó manejado Wilson Fttipaldi para seguir con Ingo Hoffmann. Fue un gran fracaso.

llegado a la Máxima con interesantes pergaminos de las categorías promocionales, Su archiconocido condicionamiento a Schumacher impidió saber el verdadero potencial de Barrichello para cumplir con el destino impuesto por sus compatriotas de verlo como el nuevo campeón. Tal vez pudo serlo, porque también demostró capacidad y velocidad cuando pasó a Brawn GP, aunque también este caso sus aspiraciones a la corona debieron ceder ante las de Jenson Button, consagrado en 2009. Como consuelo a ese campeonato mundial que nunca pudo ser, Barrichello se quedó con otro primado que a diferencia de los títulos, sólo el tiempo y otro piloto muy perenne podrán quitarle: ser hasta ahora, con 323 presencias, el corredor que largó más Grandes Premios en sus 19 temporadas en la Fórmula 1. No es poco, aunque le haya faltado la rúbrica de un título mundial. El nuevo siglo trajo la esperanza de Felipe Massa. Paradójicamente transitó un camino similar a Barrichello, ya que llegó a Ferrari aunque compartiendo y cediendo privilegios ante compañeros ilustres como lo eran Michel Schumacher,

Kimi Raikkonen y Fernando Alonso. Sin embargo acarició el titulo y hasta lo festejó en ese puñado de segundos y 600 metros que Lewis Hamilton tardó en llegar en el Gran Premio de Brasil 2008 y devolverlo a la realidad con su primera consagración por apenas un punto. No hubo más chances para Felipe que igual siguió siendo el abanderado de otros compatriotas que como Enrique Bernoldi, Cristiano da Matta, Luciano Burti, Antonio Pizzonia y Nelsinho Piquet desembarcaron en la Formula 1 pero no pudieron mantenerse. Por el peso de su apellido, podría haber seguido Nelsinho Piquet, pero salió por la puerta de atrás tras su participación como piloto de Renault en el escándalo del Gran Premio de Singapur 2008 que con su premeditado choque permitió ese triunfo de su compañero Fernando Alonso, que tanto necesitaba el equipo francés. Tampoco hizo honor a su ilustre apellido Bruno Senna, sobrino de Ayrton. Duró lo que duró el movimiento mediático que provocó durante su presencia en el 2010, el mismo año que vio el fugaz paso de Lucas Di Grassi, emigrado más tarde al

[[“Llegar a la Formula 1 es mi gran sueño” repite Pietro Fittipaldi, nieto de Emerson, quien con sus 21 años y el flamante titulo de la World Series es una de las principales esperanzas para que Brasil vuelva a tener un representante en el Mundial. Otros nombres que vienen en ascenso son Sergio Sette Camara (F.2), Pedro Piquet (F.3 Europea) y Felipe Drugovih (F.4 Alemana).

WEC y la Fórmula E. La llegada de Felipe Nasr en el 2015 alimentó otra expectativa que luego de dos temporadas se diluyó ante el cese del apoyo del Banco Do Brasil. Por entonces, con un Barrichello retirado y un Massa en su etapa descendente, el potencial brasileño empezaba a debilitarse e incluso a no ilusionarse con grandes apuestas a futuro ya que a diferencia de otras épocas no abundaban los jóvenes en las categorías promocionales. “La situación económica se complico y además el automovilismo local comenzó a crecer con el potenciamiento del Stock Car” explicó Cacá Bueno durante su último paso por Buenos Aires para los 200 Km de Súper TC 2000, sobre una situación que por esas vueltas de la vida repetía lo sucedido con los argentinos a principios de siglo. Toda esta situación preanunció un final de una Formula 1 sin brasileños en el corto plazo. Pudo ser en 2017 pero la vuelta atrás de Massa de su primer retiro prolongó la agonía. Solamente la prolongó para este flamante 2018 que luego de 48 años no tendrá a ningún piloto brasileño en su grilla inicial. Quién lo hubiese dicho. [#123 - febrero / marzo 2018] 75

[[La franca sonrisa de Dan Gurney, hombre querido por los norteamericanos si los hubo, tras llevar a un Porsche al primer triunfo mundialista, lo que tambiĂŠn venĂa a representar el bautismo victorioso del piloto de Port Jefferson en la FĂłrmula 1. 76 [#123 - febrero / marzo 2018]

[Homenaje] Dan Gurney (1931-2018)

[Producción: [ Daniel Meissner [Fotos: [ Sutton Images

El innovador más versátil Fue el único piloto que les dio el triunfo bautismal a tres marcas distintas en la F.1, el primero que celebró con champaña, el solitario americano que ganó con auto propio en el Mundial y el pionero en usar un casco integral. Además, ganó en Le Mans, pero por sobre todo resultó, quizá, la máxima referencia del gran país del norte a la hora de conquistar tierras ajenas. [[Camino a su éxito más resonante, arriba del Eagle de construcción propia con motor Weslake en Spa-Francorchamps, el día que marcó un hito. Sólo Bruce McLaren y Jack Brabham, además de Dan, consiguieron ganar con una máquina fabricada “en sus casas”.

a sapiencia del gran Confucio solía argumentar: “Búscate un trabajo que te agrade y no trabajarás un solo día en tu vida”. Nadie podría afirmar que esa sentencia milenaria alcanzó alguna vez los oídos de Daniel Sexton “Dan” Gurney, pero sí que el hombre supo cómo capitalizar sus condiciones de conductor de automóviles y hacer de ello su medio de vida, tanto pasional como para ganarse el sustento. Versátil y decidido, no fue complicado intuir que había nacido para vivir entre las convulsiones de la velocidad sin importar el lugar geográfico para hacerlo, ni mucho menos

la forma del cockpit de la máquina en cuestión. Aunque nació en Port Jefferson, un pequeño poblado neoyorkino de Suffolk, el 13 de abril de 1931, fueron los aires de California los que marcaron que su juventud no transcurriría en la letargia del aburrimiento: enrolado en el ejército estadounidense, debió interrumpir sus primeros pasos en las carreras para algo más agitado aún, al ser enviado a la guerra de Corea con poco más de 20 años. Su brújula vocacional ya apuntaba al norte del vértigo y, de regreso, se subió a una Ferrari para empezar a afianzarse como piloto en competencias locales. Si uno revisa las estadísticas, no encon-

[[El Ford GT40 Mk IV llega triunfal en Le Mans, dándole a la marca el cuarto y postrer triunfo consecutivo en las tradicionales 24 Horas, conducido por Gurney y Anthony Joseph Foyt, quienes desde entonces recibieron numerosos homenajes a lo largo de los años por aquella sonada victoria.

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trará el apellido de Gurney en letras de oro en el historial de las 500 Millas de Indianápolis, como sí lo están, por ejemplo, los de Anthony Joseph Foyt o Al Unser (aunque sí -tres veces- los Eagle de su emblemático “All American Racers”), ni tampoco en la nómina de campeones mundiales de la Fórmula 1 en la que figura su compatriota Phil Hill, quien empero en consideración de sus connacionales, siempre estuvo lejos de la estatura conductiva de Dan. Es que su figura fue más que emblemática para los estadounidenses, ya que representó al típico “racer” de la tierra del Tío Sam, tan capaz de imponerse reiteradas veces en el NASCAR, la Can Am y en el viejo campeonato nacional del USAC, como de salir de su tierra para imponerse en las 24 Horas de Le Mans junto al mencionado Foyt o establecerse en la F.1 y darle el triunfo primerizo a tres marcas diferentes, incluida la de su propio proyecto sobre el Eagle, hito que One reflejara más que ampliamente en su edición N° 121. Admirador incondicional de Juan Manuel Fangio, Gurney tal vez no haya comprendido del todo su propia grandeza. Quizá, hasta entendió que no haber ganado con Ferrari en alguno de sus primeros cuatro GGPP de F.1 era algo que un aspirante a campeón no podía permitirse, aún cuando en aquellas pocas competencias de 1959 y con nula experiencia en la máxima categoría, llegó tres veces al podio. O probablemente, no valoró lo suficiente el éxito -ese mismo año- en las 12 Horas de Sebring, logrado en compañía de Chuck Daigh. Afortunadamente, el público entendió otra cosa y lo adoptó sin remilgos, latiendo a la par de sus victorias y desazones. Después de haber empezado a conocer los secretos de las pistas en la “máxima” con un auto del Cavallino, se subió a un BRM del Owen Racing, pero aquel 1960 fue un año frustrante a nivel de resultados. Sin embargo, seis abandonos en siete carreras no alcanzaron para esconder su calidad de manejo frente a un coche que no estaba a su altura. Por ello fue reclutado por Porsche, que en 1961, finalmente, decidía entrar en la F.1 con constancia y ponía a Joachim Bonnier a su lado con el objetivo de empezar a hacer historia. Y si bien al cabo de apenas dos temporadas, la casa de Stuttgart ponía pies en polvorosa -al menos con apoyo oficial-, Gurney marcaba un hito en el GP francés del ’62, cuando le ganaba por una vuelta al Cooper de Tony Maggs y le daba la primera y única sonrisa a la firma creada por Ferdinand Porsche, quien no pudo verlo, ya que un infarto se había llevado de este mundo al genio creador diez años antes. Para cuando se sumó a las huestes de Brabham, su manejo ya era inspirador para los colegas más jóvenes que deseaban ser como él. Sus rivales le reconocían esa capacidad técnica y la voluntad de acero que lo movía a encarar todos los desafíos confiando en sus fuerzas, aún cuando el medio mecánico no se condecía con ellas. De hecho, fue el pri78 [#123 - febrero / marzo 2018]

Veces corrió Dan Gurney las 500 Millas de Indianápolis, la emblemática competencia que jamás pudo ganar (como sí sus autos). Fue 2° en 1968 detrás de Bobby Unser y repitió esa posición en 1969, cuando ganó Mario Andretti. Un año más tarde resultó 3°, escoltando al vencedor Al Unser Jr. y a Mark Donohue (2°). Además, fue mentor del desembarco de Lotus con el triunfo de Clark en 1965.

Triunfos se acreditó en la Cup Series del NASCAR, de los cuales, llamativamente, cuatro fueron en Riverside, el circuito californiano que los especialistas bautizaron como “la segunda casa de Gurney”.

Grandes Premios puntuables de Fórmula 1 fueron los que largó, 30 de ellos con Brabham, la marca con la que más corrió. El resto de las máquinas que condujo: Eagle (24 carreras), Porsche (15), BRM (7), McLaren (6) y Ferrari (4). Ganó cuatro veces.

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Éxitos obtuvo en la Fórmula USAC (antecesora del CART y la IndyCar), categoría en la que consiguió 16 podios y en la que fue 4° en el certamen de 1969.

Fueron las veces que Dan se subió a lo más alto de la grada en toda su campaña, que constó de 312 carreras. Venció en Trans Am, Can Am, NASCAR, IndyCar, Sport Prototipos y F.1. Se retiró de las carreras en 1970.

Años pasaron entre la victoria de Gurney con el Eagle en Spa ’67 y el anterior triunfo de un estadounidense conduciendo un coche originario de ese país. Fue Jimmy Murphy, quien se había adjudicado el Gran Premio de Francia de 1921 con un Duesenberg elaborado en Auburn, Indiana.

mer compañero del viejo Jack cuando éste decidió armar su propio coche y, como quien no quiere la cosa, el que le dio el primer triunfo al equipo, con el éxito sobre Graham Hill (BRM) y el propio Brabham en Francia ’64. Inspirado, repitió en la exigencia final del Mundial -México- pero la irregularidad general a lo largo del año lo dejó lejos del campeón John Surtees, en el 6° puesto del torneo. Una lástima, ya que además de los laureles mencionados, había logrado las “poles” en Holanda y Bélgica, pero la fragilidad del BT7 sentenció un destino que mereció mejor suerte. En 1965 no hubo nada que hacer contra Jim Clark y su Lotus, pero al menos Dan se dio el gusto de hilvanar cinco podios consecutivos en sus carreras finales con el equipo. Ya estaba en su cabeza la idea de armar su propia escuadra, atada a una idiosincrasia que lo haría aún más popular en un país que lo amaba de forma visceral. El Eagle, que acabaría siendo un proyecto centrado en una máquina veloz pero de impulsor frágil (¿no es ésta, acaso, la esencia misma de los monoplazas americanos?), tuvo dos concepciones

con motores británicos: el modelo T1F (Climax) y el T1G (Weslake). En 1966 peleó contra una economía torturante, al punto de que cada pieza que se rompía era un dolor de cabeza para él y sus colaboradores. Al cerrar el sufrido ejercicio, con el dinero justo para intentar continuar, le vendió el chasis 101 a Al Pease mediante una gestión de Castrol y se centró en la construcción de otro que sufriera menos problemas de alimentación, el karma que lo había castigado casi todo el año. Había que superar esa performance de apenas dos 5os lugares. Y si bien el nuevo volvió a ser endeble -privándolo por caso de ganar en Nürburgring brillantemente-, se las ingenió para hacer historia el 18 de junio de 1967 en SpaFrancorchamps, donde llevó al “águila” al triunfo, apenas una semana después de imponerse en las 24 Horas de Le Mans junto con A.J. Foyt en un Ford GT40 batiendo a Ferrari. Aquel día, en suelo francés, la gente de la firma de champán Moët le alcanzó un botellón a Gurney en el podio como premio a su éxito. De pronto, el corcho saltó y Dan, sorprendido, no tuvo mejor idea que rociar con el contenido a todo lo que tenía cerca para deleite de los

“Eras el primer rival en que Jim se

fijaba, al que más respetaba”, le susuró el doliente padre de Clark en el funeral del gran escocés, su entrañable amigo. “Quedé petrificado”, diría Dan años después. [B

[[Bandera a cuadros antes que todos para el Brabham BT7 de Dan Gurney en Rouen ’64, el día que el “team” de Sir Jack salió de perdedor de la mano del norteamericano, que en el mismo escenario, dos años antes, le había brindado idéntico logro a Porsche.

fotógrafos. Nacía un nuevo modo de celebrar en las carreras… El ’68 mostró el ocaso del Eagle. Gurney y sus autos brillaban en el automovilismo americano para deleite de los hinchas que querían verlo en casa. Pero antes, en Alemania, la única carrera de F.1 de aquel año en la que el Eagle vio la bandera a cuadros (acabó 9°), se dio dos gustos. Uno, cuándo no, innovador, al presentar el primer casco integral que vio la categoría y que él había experimentado en las prácticas del GP holandés. El otro fue un mimo a su orgullo, cuando todo el público germano se puso de pie para aplaudirlo al ver que su conducción -temeraria ese día- superaba la performance de su T1G, en un Nordschleife que dominaba como pocos, pese a girar lejos de la punta. “En la Sudkehre, una amplia curva de Nürburgring, puse el coche derrapando y mantuve el volante con una mano mientras saludaba con la otra a la gente, que agitaba sus paraguas en la lluvia. Fue mi forma de agradecerle tanto reconocimiento”, contó Gurney después. Algunas carreras más con McLaren, que no le aportaron gloria a su palmarés, cerraron su campaña en la F.1 y en 1970 colgó definitivamente el casco, dedicán-

dose exclusivamente al automovilismo de los EEUU como constructor, director de equipo, manager y dirigente. Ello no fue impedimento para que continuara en su veta revolucionaria, esta vez desde lo técnico, al crear el “Flap Gurney”, un apéndice aerodinámico que pronto adoptaron varias máquinas tipo Indy. Su nombre y apellido se hicieron carne en mucha gente que no seguía el deporte motor y por su hombría de bien llegó a ser elegido en una revista de actualidad como un potencial candidato a presidente. Entre sus logros tras el retiro, uno de los que más lo alegró, debido a su admiración por Fangio, fue dirigir a los Eagle-Toyota que, conducidos por el sobrino del “Quíntuple”, “Juanmanuelito” Fangio, y P.J. Jones, ganaron el bicampeonato norteamericano de IMSA GT en 1992 y 1993. Sin deudas pendientes y aún en actividad (estaba diseñando un modelo de motocicleta denominada Alligator), Gurney contrajo una neumonía que derivó en su fallecimiento a poco de comenzar este año. “Con una última sonrisa en su hermoso rostro, Dan se adentró en lo desconocido justo antes del mediodía de hoy, 14 de enero de 2018. Con el más

profundo dolor, pero con gratitud en nuestros corazones por el amor y la alegría que nos ha dado durante su tiempo en esta tierra, es que le decimos ‘adiós, Godspeed’”, rezó el comunicado conjunto de su esposa Evi Butz (hija de Huschke Von Hanstein, ex director deportivo de Porsche), su familia y la All American Racers. Como si empuñara la bandera de los Estados Unidos y alzara la otra mano para saludar en medio de la bruma espesa de un sueño, su figura fue haciéndose cada vez más lejana hasta desaparecer en la eternidad. Pocos deportistas representaron como él la filosofía de una nación. Fue tan emblemático para su país como el Monte Rushmore de Dakota o la celebración del 4 de julio. Y pese a su ausencia física, ya no habrá nada más que lamentar. Dan vivió entre la prisa de su ímpetu entusiasta y la pausa de su madurez reflexiva. En esa fluctuación constante se maceró el libro de su pasión mejor entendida. La que lo hizo “vivir sin trabajar”, como sentenciaba Confucio, sencillamente porque su trabajo fue llevar adelante la única vocación que conoció su existencia.<

[[Revolucionario por naturaleza, Gurney fue un precursor en varios aspectos: resultó el primero que celebró una victoria con champaña en un podio tras su éxito en las 24 Horas de Le Mans de 1967 (A); el pionero absoluto en el uso del casco integral, que probó en Zandvoort, Holanda (B), y que hizo debutar en Alemania; y creó el aditamento alar denominado “Flap Gurney”, que hasta se vio en la F.1 cuando los Renault R30 lo utilizaron en el Gran Premio turco de 2010 (C).

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[[ 1. En un “road show” de Renault Sport en Niza, junto al Renault de F.1 comparten una amena charla el embajador de la marca francesa, Alain Prost , ataviado con un buzo semejante al que lucía en los años 70 junto a Nico Hulkenberg. El público disfrutó del espectáculo, a pesar de la lluvia. 2. Más allá de la controversia de las chicas de la parrilla, en México se le dio una vuelta de tuerca al asunto. Para la carrera de la Fórmula E, muchachos como este azteca acompañaron al monoplaza. 3. Orgulloso, Ricardo Juncos posa con su Dallara-Chevrolet de IndyCar, y los dos pilotos que integrarán el Juncos Racing en la presente temporada: René Binder y Kyle Kaiser. El primero debutó en San Petersburgo, primera de cuatro carreras en el team a las que seguirán las de Barber Motorsport Park, Toronto y Mid-Ohio. Kyle, por su parte, debutará en Phoenix, a lo que seguirá Long Beach, el GP de Indianápolis y las míticas Indy 500. 4. Destacada presencia de Esteban Guerrieri en el Salón de Ginebra, donde acompañó la presentación de Honda, que lo verá participando con un Civic TCR del Münnich Motorsport junto a su compañero Thiago Monteiro en el torneo de WTCR. 5. El gélido clima escandinavo no hizo mella en el espíritu de los fotógrafos, mientras esperaban el paso de los autos que disputaban el Rally de Suecia. Una fogata servía para templarlos y matar el tiempo. 6. Parece que los Sébastien, Loeb y Ogier, superaron las diferencias que los separaban, y que motivaron el alejamiento de este último del Citroën Racing, y en el Rally de México, que marcó el retorno del nueve veces campeón al WRC, se prestaron para esta “selfie”. Una pinchadura demoró al hombre de Citroën, que terminó quinto tras haber 80 [#123 - FEBRERO / MARZO 2018]

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[STOP & WATCH]

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Una recorrida a fondo por el mundo de los fierros

punteado, y el cuatro veces campeón sumó una nueva victoria. 7. Los amigos del grupo que año a año se reúnen para concurrir al Gran Premio de Brasil de Fórmula 1, y que comenzaron a congregarse por intermedio de One, nos enviaron esta imagen de la última convocatoria. La organización se va aceitando año tras año, y todos disfrutan a pleno de su pasión compartida. ¡Bien ahí! 8. Derrocha simpatía “Pechito” López en el ePrix de Santiago de Chile, contándole los avatares de su labor a la cantante australiana Kylie Minogue, quien fue una invitada VIP a la prueba trasandina. ¿Habrán intercambiado autógrafos? 9. De improviso, Sebastien Bourdais se alzó con la victoria en la apertura de IndyCar en San Petersburgo, luego de que el debutante Robert Wickens quedara a la vera del camino tras haberse chocado con Alexander Rossi, demorado en la acción. El francés, con un auto del equipo de Dale Coyne Jr. con Vasser y Sullivan, festeja con sus “cachorros” luego del podio. 10. El tiempo complicó los ensayos de la Fórmula 1 en Montmeló, y la categoría no pudo eludir al frío. Como se ve, la gama de cubiertas que Pirelli suministra a la categoría resultó cubierta de un manto nevado, algo inesperado en el Circuit de Catalunya. 11. La tienda en el pitwall catalán de Ferrari durante los ensayos, quedó vacía por un rato. Con los autos en los boxes y el frío reinante, del cual se protegían detrás de la cortina plástica, los ingenieros se mantuvieron a resguardo. 12. Visita ilustre a IndyCar en San Petersburgo: Helio Castro Neves, ya de civil, trepado al alambrado, como en uno de sus reiterados festejos de victoria, impartió la orden de arranque del parque al cual ya dejó de pertenecer. Una alegría para todos.< [#123 - FEBRERO / MARZO 2018] 81

Montreal, 13 de junio de 1993

[FLASHBACK]

Napoleón toma distancia

[Foto: [ Sutton Images Antes de la 7ª fecha del Mundial de 1993 de la Fórmula 1, el WilliamsRenault de Alain Prost y el McLaren-Ford de Ayrton Senna se habían repartido de modo equitativo las seis victorias del año. El “Profesor” se subió a su máquina después de una temporada inactivo y ganó ya en su presentación con la marca de Sir Frank en la apertura, en Sudáfrica, y repitió en San Marino y en España, en tanto que el brasileño venció en su país, luego lo hizo magistralmente en Donington y completó la tripleta en Mónaco. El GP canadiense podría (o no) desnivelar esa cuenta en favor de

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alguno de los dos. Sin embargo, pese a la “pole” de Prost, fue su compañero Damon Hill el que marcó el camino en los primeros cinco giros, hasta que el francés lo superó y empezó a hacer su carrera. Adaptado ya perfectamente al modelo FW15C con el controvertido sistema activo de suspensiones, el auto N° 2 se escapó en la punta. A su espalda, Hill (quien lo sigue en la foto), perdió terreno con Senna y con Michael Schumacher (Benetton-Ford), pero aunque no pudo a la postre con el alemán, al menos recuperó un lugar y subió al tercer escalón del podio cuando

Ayrton quedó a un costado por culpa del alternador en la vuelta 62, a siete del final. Con este resultado, Prost obtenía su 48ª victoria, que ponía el marcador anual 4-3 ante Senna y daba comienzo a una serie de cuatro victorias al hilo, ya que después de Montreal, lograría imponerse en Francia, Gran Bretaña y Alemania, distanciándose ya de todo el mundo camino a su cuarta corona, la que ganaría con 99 unidades contra 73 del paulista. La lucha entre Schumacher y Hill, en tanto, ya marcaba el primer esbozo del duelo que se avecinaba entre ambos para el año siguiente.<