Revista Campeones | Edición Digital #03

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T.C.

EXTRA CON LA COMPRA DE LA REVISTA PODÉS GANARTE ¡La CAMPERA y la REMERA de MATIAS ROSSI!

ARDUSSO Y CANAPINO EN CONTRAPUNTO IDAS Y VUELTAS DE LA LICENCIA MAS “EXCLUSIVA”

EDICION DIGITAL

POR SORTEO ENTRE TODOS LOS LECTORES

5 1980/REUTEMANN

5 1980/ROHRL

5 1983/MIKKOLA

5 1984/BLOMQVIST

5 1985/REUTEMANN

LLY DE A R L E D OS IAL LOS 40 AINÑA POR EL MUND ARGENT

O C I S A L C UN O N I T N E G AR UELLA Q A E D S E VIVA D ONAL A I R O T S I H NDACI U F N O I C I ED

FORMULA 1 SENNA, A 35 AÑOS DE SU 1ra VICTORIA

5 1988/RECALDE

5 1996/MAKKINEN

5 2009/LOEB

ESPECIAL POR “SPRINTER” AQUELLAS SUECAS QUE DERRIBARON MITOS ICONOS DEL T. C. LOS “PEORES” DEFENSORES DEL “1” 4BESSONE HABLA FUERTE 4EVOCA EL PROF. JUAREZ: AQUELLA ASOMBROSA M.A. F.2 4F.1 EN GUARDIA: INFORME ESPECIAL 4C.A.R. NEWS

#03dig

Nº 03dig // Año XVII // del 05 de mayo de 2020 Argentina: $ 80,00

” su “stint rmin ado te r l e a b a e sentó tr a s h q u e re p r mp a ñ ado) rera en la (bien aco r a a s c n s, a c le s a de ó 2 º. g virtu Ca n a pin o y termin rbu rg rin Ag u stín eSports a s de N ü s r o m a H li 4 il 2 W en la s e quipo

Lejos del ruid o y la tecnolog ía, Jonatan Ca del inédito pe stellano disf riodo en casa ruta junto a su es posa Soledad hijos Gael O scar (1 año) y y sus Ámbar (4).

Otros aprove chan p familia ara co ,c Aquí po omo es el cas mpartir su p asión e o de Fa sa junt n o a Gin cundo a, s Ar activid ad de e u novia, en un dusso. lla en e a lt o de la l simula dor.

Qué h los p acen iloto e n s cuare ntena

Leone l Pe en cua rnía no se deja ren rutina tena. Adem estar ni siq , el ac ás de u TC20 tua su hab iera 00 of itual ició de l campeón d e e ntr Sú sociale s del e enador en per las re quipo des Renau lt.

dicho ece haber el TC” par a sus lv n e co vu o o d r el sueñ enme cuan a comparti . Por lo o s) “Despiért vi se re e p m a i Palm Donato (3 “Josito” D ntino (4) y o… hijos, Vale os r durmiend ñ ui e g qu se e p de pronto, pue

tividad uantó la inac ntana no ag o! Aquí Fo st o rt pa el be or ar ¡para cort Se ve que N o sc fue ca én el bi y m buzo ), que ta y se calzó el or, Mateo (4 ay m jo hi su n. ra la ocasió lo hace con protegido pa

De una manera original, José Man uel Urcera mostró cómo transita el aislamiento, en el que el entrenamiento físico, el simu lador y el descanso ocupan gran parte de su día.

Vestido d e manera más conve guantes oportuno s, el “Pato ncional y con los en perfe ” Silva ta ctas cond mbién de iciones e ja l terreno d u hogar.< 3 RevistaeCsampeones

CONTRAPUNTO

Agustín Canapino y Facundo Ardusso, los intérpretes de una ya clásica rivalidad teceísta

Continúa el exitoso ciclo de reportajes en la red social Instagram durante la cuarentena, esta vez con el multicampeón arrecifeño y el velocísimo parejense como protagonistas.

Extraímos las declaraciones que efectuaron ambos por separado, acerca de algunos tópicos fundamentales, para poder comprender en qué se asemejan y en qué se diferencian estos encumbrados adversarios en el TC de las últimas tres temporadas.

4Canapino, 4 que el 8/3 llegó 3° en Neuquén, logró los únicos dos podios de Chevrolet en las últimas cuatro Finales del TC (el otro, cuando arribó 2º en Toay 2019).​

T

an parecidos como distintos, Agustín Canapino y Facundo Ardusso no se entrenan del mismo modo ni ocupan el mismo rol en sus equipos, pero sí se reconocen como máximos contrincantes en la búsqueda del cetro del Turismo Carretera. Además, su opinión del reglamento técnico y la obsesión por el “1” en la categoría más importante del país.

>>Sus métodos de entrenamiento AC: ­-El año pasado me compré un kart. Siempre quise tener uno bueno para aprender y entrenarme físicamente. Ahora hace rato que no voy a practicar y va a pasar otro rato más, pero considero que es la mejor escuela que uno puede tener.

El simulador y el karting se complementan. Es como ir al gimnasio: sin eso, podés andar. Ir no significa que después te vaya mejor, pero vas a ser más completo. Yo creo que la simulación te otorga mayor sensibilidad. En mi caso, fui piloto virtual antes que real porque no tuve la escuela del kart ni del monoplaza.

Igual, la capacidad de adaptación es importante para poder sacar un chip y poner el otro, ya sea en el TC, el karting, el simulador o el gimnasio.

FA: -Habitualmente me entreno en mi casa. Por eso en estos tiempos no cambió demasiado mi rutina en ese aspecto. Me enfoco en cada detalle siguiendo las indicaciones de mi entrenador, Facundo Garayalde, con quien trabajo hace bastante. Eso sí, ahora no tengo contacto personal.

Respecto del simulador, antes le dedicaba una hora diaria. Ahora, en cuarentena, un par de horas más…

Lo utilizo para mejorar aspectos 4 > Revista Campeones

El juego d de mi capacidad mental, como la concentración, la memoria o la repentización, no tanto para la competencia. Siento que tengo que aplicar una técnica distinta de la que uso en la realidad. Entonces me parece que me puede traer más perjuicios que beneficios. Por eso no corro tanto online.

>>Cómo se organizan sus equipos AC: -En 2019 tuve que hacer las veces de “jefe” del Canapino Sport en algunas carreras, cuando mi papá estuvo suspendido. El resto siguió como antes: yo continué abocándome a la parte de ingeniería y puesta a punto, mientras que él siguió ocupándose del área de motorización y desarrollos. Esa tarea de planificar es de mi gusto, soy obsesivo. Me gusta planear estrategias, como en los “1.000 Km”… Por todo esto, dejar lo que tanto me costó formar es

muy difícil. Como sucedió con Matías (Rossi), tiene que ser una propuesta irrechazable, que me sirva económicamente durante algunos años y que me seduzca profesionalmente. Nunca dejaría el Turismo Carretera por algo incierto.

FA: -Para 2020 se produjo un cambio de compañero (N. de la R.: se alejó Emiliano Spataro y llegó Diego Ciantini) y ya no está “Maxi” Juárez. Hubo que salir a buscar una alternativa y la mejor era contar con el servicio de ingeniería de Marcelo Ambrogio, que involucra a Alejandro Saparrat, Cristian Galasso y Oscar Falcinelli. Cada uno se desarrolla en su área colaborando con Gabriel Mazzei, la cabeza técnica del equipo que comanda Esteban Trotta. Trabajar en conjunto con mis ingenieros del Súper TC2000 me genera grandes expectativas para evolucionar el coche durante la “Fase Regular” del TC y llegar en un buen nivel a la “Copa de Oro”. Para ser

4Entrevistas: 4 Carlos Alberto Legnani (h) 4Edición: 4 Marcos Donato 4Fotos: 4 Prensa Agustín Canapino y Renault Sport

potencia muy disímiles, entonces el rendimiento varía según el circuito.

FA: -Desde que corro con Torino (2017), no hablo del reglamento.

No tengo nada para decir.

>>La obstinación por el “1”

AC: -Es muy loco verme en el listado de máximos Campeones con todos los monstruos de la categoría. Si repaso mis títulos, en 2010 completé un “play off” perfecto pero no tenía conciencia de lo que hacía, me exigí mucho más de lo que lo haría hoy.

La “Copa” de 2017 se definió con una maniobra en la última vuelta, en La Plata, y ganándoles a los Torino.

En la temporada 2018 hice muchos podios y hubo varios cambios de reglamento, pero pudimos sacar de la galera ese resultado bajo la lluvia en San Nicolás, donde todos se fueron de pista. En 2019 fue cuando mejor herramienta tuve, demostramos mucha contundencia. Pensar en lograr tres coronas seguidas era una utopía muy grande. Igual, no me fijo en lo conseguido. Mi cabeza está puesta en aprender para ir por más.

FA: -Hay que trabajar para obtenerlo, nada viene regalado. El tema de la obsesión por el título de TC surgió el año pasado. Es un gran objetivo que espero poder cumplir y trabajamos día a día con el RSTT para conseguirlo. Ser Campeón de TC es algo que a veces no me deja dormir. Es más, a veces hasta sueño con esa corona… Nadie quietán” está un escalón arriba por re ser segundo, pero es una buena lo que dio en los últimos años. posición porque significa que les Él no sólo es bueno manejando ganaste a todos menos a uno. Alsino también armando grupos de gunos me critican porque aún no fui trabajo, puntos claves junto con el Campeón de la categoría, pero manmedio mecánico. Además, tiene una tenerse entre los cinco primeros no enorme capacidad para procesar es sencillo y nosotros lo hemos hetoda la información de la que dis- cho durante un tiempo prolongado.< pone. Posee un talento natural que el simulador perfeccionó y encima El “Titán” y el “Abanderado”, adquiere muchos conocimientos a frente a frente en el TC través de su papá.

del espejo sincero, no me gusta la mecánica de motor. Sí la del chasis, la entiendo un poco más, aunque prefiero seguir manejando…

>>El rival más complejo

AC: -Desde 2016 para acá, Facundo Ardusso es el rival con el que más carreras y torneos peleé.

Gané y perdí con él. Es muy completo e inteligente. No se equivoca y siempre llega porque es sereno y piensa, sabe correr Finales y Campeonatos. Además, es el más rápido a una vuelta. Es el adversario más difícil porque reúne un montón de condiciones. Y siempre nos respetamos. El contrincante más peligroso no es el que llega detrás de uno y se “tira”. Ése es inofensivo porque sabés que tarde o temprano se termina equivocando.

FA: -Agustín Canapino es quien nos exige para que podamos ser más completos. Es el mejor, junto con Rossi, aunque creo que el “Ti-

>>La paridad del reglamento AC: -Hoy la diferencia la marcan los conjuntos. Torino es la marca que más ganó en los últimos años, pero no logró el Campeonato. Con Chevrolet ocurre al revés: es la que menos venció y la que más títulos consiguió. Eso indica que todo está muy equilibrado.

La característica particular del reglamento técnico del TC es que se trata de autos con aerodinámica y

3Ardusso, 3 este año ganador en Viedma (post exclusión de Werner) y luego 6° en Centenario, terminó en el “Top 10” en cuatro de las últimas cinco carreras de la categoría.

Lo que dice la computadora

AGUSTÍN CANAPINO ÍTEM FACUNDO ARDUSSO 30 Edad 31

Arrecifes, BA Ciudad de origen Las Parejas, SF 8/2/09 en Mar de Ajó, BA Debut en TC 10/2/13 en Mar de Ajó, BA 4 Campeonatos 174 Carreras 111 10 Victorias en Finales 8 39 Podios 28 6 Records de vuelta 9 37 Victorias en series 30 3 Poles 10 10° Pos. Campeonato 2020 1°

Revista Campeones < 5

INFORME

El otorgamiento de licencias para el Turismo Carretera, a través de los años

La membresía más polémica El criterio de la ACTC para habilitar la participación de pilotos en el TC es objeto de controversias desde hace años. Aquí analizamos la situación a la luz del caso discutible más reciente y repasamos cómo fue mutando el juicio del ente fiscalizador en el último cuarto de siglo.

E

l caso de Facundo Chapur y su deseo de correr en el Turismo Carretera volvió a poner en el centro de la escena el otorgamiento de licencias para el TC, un tema que desde hace años genera controversias por un criterio que –más allá de la loable escalera de categorías que creó la ACTC– no termina de convencer. “Chapur deberá transitar el camino que hicieron otros pilotos como Santero: hacer una temporada completa en el TC Mouras para después ir al TC Pista y luego, si se dan las condiciones, pasar al TC…”, explicó hace un par de años Hugo Mazzacane, presidente de la ACTC, entidad que prácticamente desestima los antecedentes en categorías fiscalizadas por el ACA. De hecho, el cordobés –con 3 títulos en el automovilismo nacional, todos en TN– tuvo que empezar la escalera desde el mismo escalón que el mendocino, que “sólo” fue campeón de la FR, pero a diferencia de su colega no pudo ganar aún en STC2000, por ejemplo.

Una vara que parece injusta e ilógica, sobre todo si se tiene en cuenta que ambos demostraron en el automovilismo argentino cualidades que no han puesto de manifiesto algunos pilotos que corren habitualmente en TC o que corrieron allí recientemente. No siempre la ACTC se desentendió de los antecedentes en otras categorías, ni siquiera cuando el TC corría en la ruta. Aquí ofrecemos numerosos testimonios –que abarcan un período de 27 años– de pilotos que cuentan cómo obtuvieron su licencia. Para leer y comparar cómo ha ido mutando el criterio para otorgarla, sin perder –eso sí– el sello de una flexibilidad discrecional.

si llegado al TC Matías Ros Un muy joven y recién par de un aría sum se que , ich charla con Carlos Okulov o nat peo Cam ” le pidieron un años después. Al “Misil no… , os” rlit “Ca a a; nci lice Argentino para darle la

TC, previo examen de suficiencia en el circuito Nº 12 de Buenos Aires. Creo que había que bajar los 2m02s y marqué 1m58s.

Debuté en junio, pero después no participé más durante ese año. Por eso, cuando fui a correr a la 1ª fecha de 1987, en la ruta, no me querían dejar largar. Finalmente me lo permitieron, pero en esa época eran muy estrictos. No era para menos: largábamos 80 ó 90 autos y conocíamos el circuito el domingo de la carrera”.

Fabián Acuña (1988)

“Llevé mis antecedentes a la ACTC y rendí una prueba de suficiencia en Buenos Aires. En ese momento me parece que había que hacer menos de 1m59s y los tiempos de punta eran de aproximadamente 1m57s. La pude superar sin problemas y pocos días después debuté con un Dodge, nada menos que en Balcarce”.

Sergio Guarnaccia (1992)

“Yo corrí en Stock Car y Supercart, y tenía más de 50 carreras en esta categoría.

Ahí decidí pasar al TC y tuve que dar una prueba de suficiencia que era bastante exigente. Había que hacer un tiempo de 1m58s en el circuito 12 de Buenos Aires y en ese entonces no era fácil. Muchos quedaban afuera, ya que no podían alcanzar esa marca. Si aprobabas, te daban una licencia provisoria sólo para correr en autódromos; después de 4 Finales largadas, podías empezar a correr en la ruta”.

Henry Martín (1992)

“Tuve que acercar mis antecedentes a la ACTC y rendir la prueba de suficiencia en el “Presenté una carpeta con mis antece- autódromo de Buenos Aires. Los tiempos de dentes y el hecho de ser campeón de un punta giraban en torno al 1m52s y te exigían zonal me habilitaba para incorporarme al estar por debajo del 1m55s. Si lo lograbas,

Rubén Salerno (1986)

6 > Revista Campeones

quedabas observado por 3 carreras y recién después te daban la licencia definitiva”.

José Ciantini (1993)

“Tuve que ir al Autódromo de Buenos Aires, donde tras la verificación del auto tenía que bajar el 1m57s con un solo juego de neumáticos nuevos. En ese entonces, creo que la punta hacía 1m52s ó 1m53s… Cuando lo conseguí, fue suficiente para que me habilitaran. Yo venía de la Fórmula Renault y recuerdo que ese día también estaban (Rubén) García Bayón y (José) Larroudé”.

Javier Azar (1998)

“Yo tenía buenos antecedentes en el Supercart. Había ganado 3 carreras y estaba puntero en el campeonato. Por eso al TC Pista fuimos a correr sin ningún tipo de restricciones: anduve bien en las primeras 4 ó 5 carreras y pedí autorización para pasar al TC. Me solicitaron por escrito todos mis antecedentes y me exigieron que un viernes de entrenamientos en Buenos Aires marcara un tiempo cercano al 103 % del más veloz. Quedé a menos de un 1s5, así que no hubo problemas. De todas formas, te evaluaban durante 5 carreras y si no hacías macanas te incorporaban definitivamente”.

Ariel Robbiani (1998)

“Yo venía con buenos antecedentes en las categorías zonales y debí presentarlos en la ACTC para poder incorporarme al TC Pista; una vez ahí, tenías que lograr 3 podios para pasar al Turismo Carretera. Por suerte en apenas 4 carreras lo pude conseguir, por lo que enseguida salté al TC”.

Gustavo Tadei (1998)

“Tuve que anexar todos mis antecedentes de Fórmula Renault, el subcampeona-

4Por 4 Pablo Culela y Ezequiel Ganem 4Fotos: 4 Archivo Campeones Castellano preparándose para su debut en TC, en 2006.

“Pinchito” llegó a la categoría luego de haber sido campeón de TCP y evitó pasar por el TCM porque optó por Dodge y no por Ford.

to en la Clase Light de TC2000 y fue importante acreditar el triunfo bajo la lluvia que conseguí en esa categoría en Rafaela 1997. Me dieron una licencia provisoria por 3 fechas, y como en la 3ª carrera que corrí terminé 2º en Nueve de Julio, me otorgaron la licencia definitivamente”.

Julio Catalán Magni (1999)

“Me pidieron un Campeonato Argentino.

Yo había logrado el título de la Clase 2 del Turismo Nacional y el subcampeonato de la Clase 3. Además, había corrido 1 año y medio de acompañante del ‘Flaco’ Traverso en el TC. A pesar de todo eso, me otorgaron una licencia provisoria y estuve a prueba durante un año entero: si ocasionaba algún problema en la pista me la podían retirar”.

Emiliano Spataro (2002)

“Tuve que mandar una carta de intención a la ACTC para solicitar la licencia junto a mi currículum deportivo. Yo era subcampeón de la Fórmula Honda (1994), campeón de la F.3 Sudamericana Clase B (1995), corrí 2 años en Europa en la Súper-Fórmula y la F.3000 y después salí campeón del Superturismo Sudamericano (1999) y fui 3º en 2001. Ellos evaluaron esos antecedentes y me dieron la licencia”.

Matías Rossi (2003)

“En ese momento el requisito para debutar en Turismo Carretera era ser Campeón Argentino de una categoría con autos de más de 200 caballos de potencia. Me acuerdo perfecto porque el año anterior, en 2002, yo había sido campeón de la Fórmula Súper Renault. De no haber logrado ese título, tendría que haber pasado por el TC Pista. En ese entonces la licencia era definitiva, no era que estabas a prueba”.

porada raco y Sancho en la tem Ardusso dialoga con Alif campeón de o, sin tafe san El TC. en 2013, la de su debut después salteó el TCM, algo que la Fórmula Renault, se FR. la de también monarca no pudo hacer Santero,

Mariano Acebal (2005)

“El recuerdo que tengo es que al haber salido campeón de la Formula Renault en 1999, ya tenía el pase para el TC. De todas formas, luego corrí una temporada en la Súper Renault, al año siguiente tuve un paso fugaz por Europa y cuando volví, corrí 2 años en TCP y después –previo pedido

11

EL NÚMERO

Son los pilotos del ranking 2020 de TC, compuesto por un total de 56 corredores, que no pasaron por ninguna de las categorías “escuela” de la ACTC. Ellos son: Ortelli (debutó en 1994), Alaux (1997), Ledesma y Silva (1998), Altuna (2000), Spataro y Ponce de León (2002), Fontana y Rossi (2003), Okulovich (2006) y Mazzacane (2009). El único que debutó cuando no existía ni siquiera el TCP (se creó en 1995) fue el “Guille”.

formal por mail– pasé al TC. Yo creo que no era obligatorio pasar por el TCP pero seguramente te sugerían que lo hicieras”.

Jonatan Castellano (2006)

“Yo sólo tenía la experiencia de la Fórmula Renault, lo que me no me habilitaba a debutar en TC pero sí en TC Pista, cosa que hice en 2004. Y lo pude hacer porque elegí correr con Dodge. Si lo hubiese hecho con Ford, según me advirtieron entonces, tendría que haber ido al TC Mouras, que se creó ese mismo año. En el TCP fui campeón en mi 2ª temporada, lo que me dio el pase al Turismo Carretera.

Recuerdo que en esa época a los 5 primeros del certamen les daban la licencia para el TC”.

Carlitos Okulovich (2006)

“Cuando yo debuté en TC todavía no estaba la escalera armada y no te exigían pasar por el TCP. En ese entonces te pedían ciertos antecedentes a nivel nacional, y yo ya corría en TC2000 y había sido 3º en un campeonato de la Clase 3 del TN. Cuando en 2008 volví al TC tras un año sin correr, recuerdo que ya pedían un campeonato o subcampeonato argentino o pasar por el TCP. La escalera que hay ahora me parece espectacular porque hace que el TC sea más competitivo y eleva la vara, e incluso pienso que estaría bueno alguna vez que se implementen ascensos y descensos”.

Martín Ponte (2010)

“Yo venía de correr afuera, incluso de salir campeón en la Fórmula Renault de Estados Unidos y de hacer 3 temporadas en Top Race V6, ganando carreras, cuando el TR era ‘amigo’ del TC. Así y todo fui al TC Pista… En mi primer año gané 3 carreras y peleé el campeonato. Terminé 3º y para 2009 me autorizaron a correr en TC. Me quedé un año más en el TCP, pero por otras cuestiones”.

Facundo Ardusso (2013)

“Venía de ser campeón de la Fórmula Renault en 2009 y por eso debuté en el TC Pista en 2010, sin pasar por el TC Mouras. Ese año hice una sola carrera. Al año siguiente disputé 6 fechas y en 2012 competí durante toda la temporada. Y como terminé 4º en el campeonato, me habilitaron a pasar al TC desde 2013. No me pidieron otro requisito. Recuerdo que aquella vez los 5 primeros del certamen fuimos autorizados a sumarnos al Turismo Carretera”.< Revista Campeones < 7

ICONOS DEL TC

Las peores campañas registradas de campeones en ejercicio

Olavarría 2011. Ferrando y Gil Bicella no pueden evitar al campeón Canapino, quien había recibido un toque de Okulovich en la 2ª serie.

En aquel año, el “Titán” sólo una vez terminó en el “Top 5” después de una victoria inicial.

DEFENSAS Cuáles fueron. Y cómo se desarrolló la temporada en la que quienes lucieron con orgullo el “1” también comprobaron, con lógica desazón, cuán difícil puede resultar revalidar el título del Turismo Carretera.

Chevrolet, se cruzó de vereda, aunque con el “Óvalo” no pudo alcanzar el nivel que lo llevara a ser campeón.

En su estreno, en La Plata, fue 5° en la Final, mientras que su mejor actuación tuvo lugar en Coronel Pringles (7ª fecha), donde escoltó a Juan José Pellegrini (Chevy). Tras competir en 14 de las 15 pruebas, Espinosa culminó 11° en el certamen y lejos de cumplir con las expectativas que había despertado la máquina que poseía elementos de José Miguel Herceg.

>>Roberto Mouras (1986) >>Francisco Espinosa (1980/1981) Sin la estridencia ni la popularidad de otros consagrados, el “Colo” se quedó con el primer título bajo la fiscalización de la ACTC, en tiempos convulsionados para la categoría por lo que implicó la independización respecto del Automóvil Club Argentino. Con una coupé Chevy efectiva y confiable, se adjudicó el Gran Premio “Unión Cuatro Provincias” y se llevó el campeonato. El piloto de Chacabuco sabía que debía afrontar el torneo siguiente sin el auto de la “Peña Ciudad de Olavarría”, pues había sido vendido. Por ello, y a instancias de Antonio Alegre, quien era su principal patrocinante, le adquirió un Ford a Eduardo “Pucho” Sáenz. Así, sorpresivamente, el responsable de cortar una racha de 12 años sin títulos para 8 > Revista Campeones

Mientras ponía a punto la Chevy que había estrenado de apuro en 1985 y que entonces utilizó durante 5 carreras, el “Príncipe” inició su último ejercicio portando el Nº1 con el Dodge de su amigo Hugo Mazzacane. Compitió con la coupé GTX en las 2 primeras fechas y en la 3ª concretó su definitivo regreso a Chevrolet con un 7º puesto en Bahía Blanca. A partir de entonces, y durante un lapso de 9 competencias, el “Toro” nunca pudo llegar entre los 10 primeros en ninguna de esas Finales debido a la recurrente falta de fiabilidad de varios elementos del motor que alistaba Jorge Pedersoli. Mouras le puso fin a la mala racha en Olavarría, donde pugnó con Emilio Satriano por el liderazgo hasta que el impulsor del “Obispo” dijo basta en la última vuelta, lo que le permitió volver a ganar, tras 9 temporadas, con el producto de General Motors. Pudo

repetir en Balcarce, pero Mariano Calamante (h) se lo impidió con un festejado sobrepaso en el epílogo y debió conformarse con el 2º puesto. Sumó un podio (3º) en Buenos Aires y un 6º puesto en La Plata, pero el abandono en el Gran Premio de La Pampa le impidió culminar el certamen en una posición más decorosa que el 11º puesto.

>>Emilio Satriano (1991)

La perseverancia del “Obispo” en el TC tuvo su premio luego de 10 temporadas de lucha, rubricando con un título su condición de símbolo de Chevrolet y de una época, en aquel inolvidable 16 de diciembre de 1990 en Tandil. Pese a no tener el carisma de otros pilotos y a que los “fierros” muchas veces no lo acompañaron, se ganó esa idolatría por su fidelidad y sus resultados deportivos. Sus seguidores jamás le retacearon el apoyo, ni siquiera cuando estuvo casi cuatro temporadas completas sin ganar, la racha más adversa de su extensa trayectoria en la categoría. La primera de esas temporadas fue la del anhelado “1” pintado en los laterales de la Chevy. La anulación de las concesiones reglamentarias otorgadas a los “Chivos” en 1990 y la instauración del sistema de lastres conspiraron contra el desempeño del piloto de Chivilcoy.

El estreno de otro Chevrolet en Balcarce (6ª fecha) le permitió empezar a enderezar un torneo que había arrancado muy mal, con dos 8os puestos como

4Por 4 Luciano Paglia - Edición: Ezequiel Ganem 4Fotos: 4 Archivo Campeones y gentileza Alejandro de Brito

BAJAS mejor resultado. El salto de calidad no alcanzó para cosechar un podio, ya que las labores más destacadas del año se dieron en la “Zárate- Campana” (4º), Balcarce II (5º) y Lobos (5º). El 10º lugar en la tabla anual al menos bastó para mantener su racha de –por entonces– 12 torneos consecutivos en el “Top 10”.

> Eduardo Ramos (1995)

5Espinosa 5 fue el primer campeón con una Chevy al coronarse en el torneo 1979/1980, pero lució el “1” en un Falcon con el que el “Colo” estuvo lejos de alcanzar el nivel que había tenido en la temporada anterior.

Se coronó en una de las definiciones más apasionantes de la historia, cuando llegaron 5 contendientes al Premio Coronación de Buenos Aires bajo una lluvia torrencial. Sin ser el favorito, esquivó todos los problemas y festejó su único título de TC. Cuestiones familiares no le permitieron iniciar el torneo de 1995 pero la reaparición en Balcarce (2ª fecha), donde obtuvo un 4º puesto, auguraba otra muy buena temporada. Sin embargo, otra ausencia –esta vez más por problemas presupuestarios– y resultados desfavorables en la primera mitad del ejercicio lo relegaron en el campeonato. Empezó a recuperar el protagonismo con el tercer lugar en las “200 Millas” de Rafaela, donde compartió la conducción del Falcon con Vicente Pernía. Y lo corroboró en la fase final del torneo, cuando comenzó a contar con los motores de “Johnny” De Benedictis. Así pudo volver al escalón más alto del podio

5En 5 el medio del pelotón surge la figura del Falcon campeón de Martínez en Rafaela 2016, cuando reapareció tras 4 fechas de suspensión por la exclusión en Concordia. El peor año del “Gurí” en TC.

en la penúltima cita del año, disputada en la Base Aeronaval de Punta Indio.

Tras soportar el asedio constante de Fabián Acuña y de Luis Minervino, se dio el gusto de ganar luciendo el “1”.

Su posición final en el torneo fue 10º, detrás de otros 5 usuarios de Ford.

>>Norberto Fontana (2007)

El último piloto en consagrarse con un Dodge concluyó su 1ª carrera con el “1” en un discreto 14° lugar. Ese resultado en Mar de Ajó fue el primer eslabón de una mala racha que culminó sorpresivamente en Nueve de Julio I (7ª fecha), donde estrenó los motores de Alfredo Fernández. Allí, el arrojo y la picardía del ex F.1 fueron claves para aprovechar la lucha entre Emanuel Moriatis y a Christian Ledesma y así llevarse la victoria en una carrera vibrante. Sin embargo, en una temporada marcada por el dominio abrumador de Chevrolet, al arrecifeño se le hizo imposible sostener el nivel necesario para estar en la conversación por el título. La 2ª visita del año al trazado nuevejuliense (12ª fecha) asomaba como otra buena oportunidad de ganar (había sido 3° en la clasificación) pero resultó excluido en la serie por exceder la velocidad de largada. La última carrera de Fontana como campeón vigente fue en Buenos Aires, con dos particularidades: en la clasificación tuvo un encontronazo en la pista (y un posterior cruce verbal) con el ya Revista Campeones < 9

consagrado Ledesma, en un “traspaso de mando” nada diplomático, y en la Final culminó 13º, como símbolo de que ese año la suerte no estuvo de su lado (concluyó 10º en el certamen).

>>Agustín Canapino (2011)

Con el impulso de su impactante y brillante consagración, el “Titán” se impuso en la 1ª carrera que disputó como campeón de TC, llevada a cabo en Mar de Ajó, donde aprovechó el abandono del Ford de Lionel Ugalde por la rotura de la columna de dirección y resistió el ataque de su ídolo Guillermo Ortelli. Aquel auspicioso comienzo de temporada no tuvo nada que ver con el resto del certamen. Por entonces, el arrecifeño consideraba –y lo admitía públicamente, como muchos de sus colegas– que no convenía ganar tan rápido debido al sistema de lastres que imperaba y que castigaba con 30 kilos extra al vencedor de una carrera.

Su Chevrolet “acusó recibo” y nunca volvió a tener el nivel que exhibió en la apertura de la temporada: ni siquiera pudo terminar otra carrera en el “Top 5”. Su segundo mejor resultado fue el 6º puesto en Posadas (7ª fecha) y no logró ni clasificar a la “Copa de Oro”.

Pero lo peor de aquel difícil año no fue eso sino el impresionante accidente que sufrió en los entrenamientos del viernes en Balcarce. Tras pasar por la chicana, se rompió un flexible de los frenos y la Chevy siguió de largo en la curva 1 a 250 km/h: el auto trepó la ladera de La Barrosa, “tomó vuelo” y cayó en un camino aledaño al circuito

10 > Revista Campeones

5 Fontana trata de volver a la pista luego del desparramo que originó Altuna (en sentido contrario) en la 1ª vuelta de Paraná II 2007. El ex F.1 poco pudo hacer para defender el “1” ante el dominio de las Chevy ese año.

4Ortelli 4 analiza junto a su ingeniero Rafael Croceri el funcionamiento de su Chevy, que ese año 2017 lo hizo renegar bastante: apenas obtuvo dos podios.

Sólo uno de los 8 pilotos volvió a ser campeón

El detalle de cada campaña AÑO

PILOTO

MARCA

POS. CARRERAS MEJOR

1979/1980

Francisco Espinosa

Ford

11°

14/15

2°

1986

Roberto Mouras

Chevrolet

11°

16/16

1°

1991

Emilio Satriano

Chevrolet

10°

16/16

4°

1995

Eduardo Ramos

Ford

10°

14/16

1°

2007

Norberto Fontana

Dodge

10°

16/16

1°

2011

Agustín Canapino

Chevrolet

24°

15/16

1°

2016

Omar Martínez

Ford

26°

12/16

1°

2017

Guillermo Ortelli

Chevrolet

12°

16/16

2°

Referencias: Pos., posición final en el campeonato; Carreras, carreras disputadas/ carreras del torneo; Mejor, mejor resultado.

3Ramos, 3 aquí en Buenos Aires 1995, padeció la inconsistencia de presencias y resultados, lo que le impidió tener posibilidades reales de revalidar el título de TC.

donde había estacionamiento. Aunque no tuvo lesiones de consideración, no pudo seguir tomando parte de la actividad. Para colmo, el domingo se mató Guido Falaschi, uno de sus grandes amigos del automovilismo.

Acabó 24° aquel campeonato.

>>Omar Martínez (2016)

Con 11 años de diferencia entre sus dos títulos, el “Gurí” inició su último torneo como campeón del TC con un 4º puesto en Viedma, para dos fechas más tarde ganar en Toay. Todo estaba dado para otro gran año del entrerriano. Pero luego del rotundo éxito en La Pampa, sus colegas instalaron las sospechas sobre el gran rendimiento

de su motor. En la prueba posterior, en Concordia, la exhaustiva revisión técnica que exigieron los pilotos se cumplió y Martínez fue desclasificado del 11º lugar que había ocupado: la cilindrada del impulsor del Ford excedía en 90 cm³ lo que indicaba el reglamento. Uno de los escándalos más importantes de los últimos años del TC. El entrerriano, que asumió la responsabilidad sin mayores autocríticas, fue suspendido por 4 carreras y multado con $ 200.000. En su reaparición, abandonó en Rafaela (10ª fecha) y jamás volvió a destacarse. Apenas sumó dos “Top 10” en las dos citas finales del año: 7° en Trelew y 5° en La Plata, para quedar en un lejano 26° puesto en la

3El 3 Chevrolet de Mouras negocia uno de los virajes de Olavarría rumbo a su único triunfo de 1986.

El regreso a la marca no fue sencillo para el “Toro” de Carlos Casares.

5 Con el anhelado Nº 1, Satriano transita el semipermanente de Zárate y Campana. Ese día fue 4º, su mejor actuación de 1991. tabla de posiciones. Al año siguiente encararía su última temporada como piloto a tiempo completo.

>>Guillermo Ortelli (2017)

En la infartante definición de La Plata 2016, el saltense atrapó un cetro inesperado porque no lo tenía como el máximo candidato. También inesperada, pero por lo decepcionante, fue su –hasta ahora– última temporada como campeón vigente de TC. Solamente alcanzó dos 2os puestos como mejores resultados: escoltó a “Josito” Di Palma en Concepción del Uruguay (4ª fecha) y al binomio Juan Manuel Silva-Juan Tomás Catalán Magni en los “1000 kilómetros de Buenos Aires” (8ª), donde compartió la conducción de la Chevy alistada por el JP Carrera con Valentín Aguirre y Diego Martínez. Pese a que logró la clasificación a la “Copa de Oro”, el ídolo de Chevrolet nunca volvió a ser protagonista en la lucha por el triunfo. Como si fuera poco, sobre el epílogo del torneo tuvo un poco habitual en él, desacuerdo público con “Johnny” Laboritto a raíz de una supuesta merma en la potencia del motor. A la inversa de lo sucedido en 2011, “traspasó” su cetro a Canapino y cerró la temporada con un pálido 12° puesto en el campeonato general.<

Revista Campeones < 11

REPORTAJE EXCLUSIVO

Ernesto Bessone, a fondo

El campeón 2003 de TC no oculta su pensamiento sobre la actualidad de la categoría: “Está en deuda con el espectáculo” asegura, tras aclarar que no se siente condicionado por la dirigencia teceísta pese a su labor como comentarista de la TV oficial.

LA VOZ de la experiencia En una amena charla, “Tito” repasó sin pelos en la lengua la actualidad de las principales categorías del automovilismo nacional. También habló de los pilotos y los autódromos.

E

n las tres hacías el auto teniendo como base el modelo y motor original, y construías la jaula y las suspensiones partiendo de los anclajes de fábrica”, comenta Ernesto Bessone (h) al hablar de sus inicios (durante la primera mitad de los años 80) en Turismo Carretera, el hoy Súper TC2000 y Turismo Nacional, en lo que fue un enriquecedor diálogo por Instagram con “Lonchi” Legnani. Desde aquel punto de partida,

12 > Revista Campeones

el ex campeón de las tres categorías (halago que sólo comparte con Matías Rossi) brindó su opinión sobre la actualidad de cada una.

>>Turismo Carretera

-La ACTC fue inteligente porque se dio cuenta de que la gente es hincha de los modelos por encima de las marcas, y por eso no los cambian. Lo que se perdió fue mano de obra de chasis, porque las nuevas

estructuras salen de un solo taller.

Sin embargo, en cuanto al motor sigue habiendo muchos especialistas.

A pesar de que parezcan similares entre sí, los impulsores de cada marca tienen levas distintas, lo que hace que los preparadores continúen involucrándose en la carburación y en el semiarmado. Por otro lado, el TC está en deuda con el espectáculo, por lo que debería cambiar algunas cosas. Una es la aerodinámica, que

4Entrevista: 4 Carlos Alberto Legnani (h) 4Edición: 4 Juan Manuel Cardozo 4Fotos: 4 Instagram @titobessoneok y Fernando Trotta

>>Súper TC2000

“El presente del TN es brillante” sostiene quien también se coronó en 2003 en la C3 y que hoy dirige su propio equipo en la divisional, con apoyo de Toyota Argentina y con Julián Santero como su piloto principal.

está tan optimizada que los autos no se succionan. Tiene que haber una trompa sin cargas, que frene al auto en plena recta mientras el de atrás agarra la succión. Otra son los neumáticos. Hoy tranquilamente aguantan una carrera de 1.000 kilómetros, por lo que NA (Neumáticos de Avanzada) debería hacer una goma que sea 4s más rápida pero a la que en la vuelta 25 sólo le quede la tela. Eso va a ayudar a que los pilotos sean estrategas y administren su duración.

También incorporaría la dirección hidráulica, porque la actual es muy pesada y hace que los pilotos lleguen con lo justo al final de la carrera, lo que sin dudas atenta contra la posibilidad de arriesgar. Otra cosa a cambiar tiene que ver con los pilotos que debutan en el TC. Tendrían que manejar un auto distinto, con otra carga, y no deberían poder ver cámaras a bordo ni GPS. No me parece lógico que un chico sin experiencia aproveche la tecnología para copiar el manejo de los veteranos y que eso le alcance para estar adelante, por-

5Bessone 5 también cargó contra los autódromos nuevos, como por ejemplo el de San Nicolás: “Para dar espectáculo los TC no pueden correr en una pista con una recta de 700 metros. Para alcanzar los 270 Km/h y que haya algo de succión necesitan, mínimo, 1.300 metros”.

que al ser joven lógicamente va a ser más rápido. Al ocultarles información les das la posibilidad a los que tienen experiencia, de que la hagan valer.

Cierro con que los comisarios deberían ser más permisivos con las maniobras; además, los pilotos tendrían que expresarse libremente, sin ser políticamente correctos, y que los que se van a correr al exterior, como Rossi, no tengan que dejar la categoría por superposición de fechas. La ACTC debería encargarse de que eso no suceda.

-Te agrego dos cosas: cambiar el puntaje de las carreras, para incentivar a ir para adelante, y que al “playoff” entren primero los que ganaron durante el año y después sí los que sumaron más puntos.

-Totalmente de acuerdo. Si venís en las últimas vueltas con limitaciones por el peso de la dirección y sabés que, si te arriesgás a pasar, sólo es por medio punto, ¿a quién se le va a ocurrir hacerlo? La actual escala de puntos lleva a los pilotos a ser regulares y no arriesgar. Y además, si lo analizamos desde la realidad, es injusto que el piloto que más puntos sume en el año quizás no sea campeón.

-Su problema actual es que los dueños la usan sólo para recaudar.

Después, desde que se pasó al monomotor (2009) y a la monogestión de los motores (hoy mantenidos por la categoría) se perdió parte de su esencia porque se dejó de lado al preparador.

Por eso hoy hay mucha gente capacitada que no está pero que debería. Recordemos que al STC2000 lo hicieron grande hombres como Pedersoli, Wilke, Castellano, Berta, Herceg, etc.

Sobre los espectáculos, la verdad es que son muy malos. Para mejorarlos tendrían que volver a los motores atmosféricos, por el ruido que generan, y deberían analizar cómo se succionan los autos. Si hay que hacer un reglamento para cada modelo, como pasa en el TN, bienvenido sea. Y, como con el TC, haría un neumático más blando y de corta duración. Por último, me gustaría que la categoría sea latinoamericana, que participen equipos de Brasil, Chile, etc., aprovechando que autos como el Toyota Corolla están presentes en varios de esos países. Eso atraería más sponsors y la gente se engancharía mucho más, porque “hincharía” por los pilotos y equipos de su país. Y no me digan que es muy costoso por la logística, porque si quieren lo resuelven.

>>Turismo Nacional

-No cambió, siguió la línea de mantener el auto y el motor originales. Lo que se agregó fue la habilidad de Hugo Paoletti para incorporar marcas, modelos y a los mejores pilotos del país. El TN tiene un reglamento distinto para cada marca por una explicación: no podés esperar que autos con diferentes suspensiones y aerodinámica funcionen de la misma manera. Entonces, ¡ajustan la brida de los motores! Además, al ser un reglamento tan abierto, se logró que haya mucha gente interesada e investigando, por lo que siempre tenés a alguno que aporta ideas. Eso genera una ‘bola de nieve’ que hace que muchos preparadores se interesen. <

Bessone critica la frialdad de sus ex colegas para con el público

“Está mal que el piloto se la crea” “Tito” no se guardó nada al hablar sobre los protagonistas de hoy: “Para que tengan contacto con la gente hay que obligarlos y eso está mal. El público los mira por TV y cree que son formidables, pero en los autódromos se llevan una gran decepción. Suele pasar que algunos hinchas los tienen enfrente por primera vez en 30 años y ellos no les dan ni cinco de bola. ¿Sabés la decepción que se llevan? La gente es la que paga la entrada y se pasa tres días en una carpa aunque llueva o haga frío... Merecen respeto”.

Revista Campeones < 13

EVOCACIÓN

La Mecánica Argentina Fórmula 2, cantera de desarrollo y orgullo nacional

Aquella escuela De comienzos a fines de los años ’60 e impulsada por Miguel Ángel de Guidi en la década siguiente, alcanzó tanto éxito que se amplió a un formato Codasur a mediados de los ’80 antes de transformarse en F.3 Sudamericana.

Pilotos, diseñadores y preparadores, además de anécdotas y data técnica de la época, todo aquí bajo la mira experta del Profesor Juárez.

1

El multicampeón Guillermo Maldonado, dos veces monarca en la MA F.2 y “tetra” en la F.2 Codasur.

N

ació en el Automóvil Club Argentino con el objetivo de formar y capacitar pilotos para integrarlos al automovilismo internacional. El resultado fue inmediato, pues en la temporada debut de la especialidad (1969) se consagró Carlos Alberto Reutemann. Como categoría, terminó siendo la mejor escuela de de-

14 > Revista Campeones

sarrollo y proyección de pilotos, como así también de técnicos e ingenieros (en la función de preparadores de motor, diseño y construcción de chasis) que se recuerde en el automovilismo local. Esta especialidad de monopostos se potenció a comienzos de la década del ’70, cuando empezó a conducirla Miguel Ángel de Guidi, considera-

do merecidamente creador responsable de la Mecánica Argentina Fórmula 2, que luego fue Fórmula 2 Codasur y que más tarde dio lugar a la Fórmula 3 Sudamericana, esta última reconocida por la FIA con puntos para la Súperlicencia para la proyección de pilotos en el ámbito internacional.

De quienes allí pudieron aplicar y

4Por 4 Alberto O. Juárez 4Edición: Marcos Donato 4Fotos: 4 Revista Automundo (Editorial Códex), Infórmulas, Pinterest, P1 y Archivo Campeones

a de proyección Guerra, el único tricampeón

Mecánica Argentina F.2

2

3

1. El BWA-Fiat 1500 de Carlos Reutemann va rumbo a la pista. Con este monoplaza, “Lole” se erigió en el primer Campeón de la MA F.2. 2. De Guidi, “dueño” de la temporada ’79 de la MA F.2 arriba del auto e incansable promotor emblema de la categoría. 3. Kissling (1°), Maldonado (2°) y Guerra (3°), integrantes del podio en la única visita de la F.2 Codasur a Colombia, en 1986. 4. Los pilotos sobre sus autos, dispuestos a la acción, en la tapa de la revista Automundo en los inicios de la MA F.2.

AÑO MONARCA 1969 Carlos Reutemann 1970 Osvaldo Bessia 1971 Osvaldo Bessia 1972 Osvaldo López 1973 Carlos Jarque 1974 Jorge De Amorrortu 1975 Miguel Ángel Guerra 1976 Miguel Ángel Guerra 1977 Miguel Ángel Guerra 1978 Agustín Beamonte 1979 Miguel De Guidi 1980 Guillermo Maldonado 1981 Alberto Scarazzini 1982 Guillermo Maldonado

CHASIS-MOTOR BWA-Fiat 1500 Brabham BT 15-Fiat 1500 Brabham BT 15-Fiat 1500 Martos-Peugeot 404 Lotus 61-Renault 12 Crespi Tulia XIV-Fiat 125 Lotus 61-Renault 12 Lotus 61-Renault 12 Lotus 61-Renault 12 Berta-Fiat 125 Berta-VW 1500 Berta-VW 1500 Ralt RT3-VW 1500 Berta-VW 150

4

desplegar toda su idoneidad se nutrió tanto el automovilismo nacional como el internacional. Por ello la importancia de esta MA F.2. Entre los que corrieron en esta categoría y llegaron a la Fórmula 1, además de Reutemann (12 victorias y un subcampeonato en la “máxima”), podemos nombrar a Ricardo Zunino (1979/1980, Brabham; y

1981, Tyrrell), quien, al igual que el “Lole”, también compitió en la Fórmula 2 Europea; a Miguel Ángel Guerra (1981, Osella), que además se desempeñó en F.2 y F.3 Europeas y que luego, fronteras adentro fue Campeón de TC2000 (1989); y a Oscar Larrauri, de paso por la F.1 durante las temporadas 1988/1989 en el equipo EuroBrun (previo a ello,

Maldonado se quedó con todo

Fórmula 2 Codasur AÑO MONARCA 1983 Guillermo Maldonado (Arg) 1984 Guillermo Maldonado (Arg) 1985 Guillermo Maldonado (Arg) 1986 Guillermo Maldonado (Arg)

CHASIS-MOTOR Berta-VW 1500 Berta-VW 1500 Berta-VW 1500 Berta-VW 1500

Revista Campeones < 15

4Celebra 4 Larrauri la obtención del certamen de la F.3 Europea, en 1982.

Antes, “Poppy” pasó por la MA F.2 en 1978 y culminó 6° en el torneo.

5Giacchino, 5 Maldonado y Kissling en el fragor de la batalla durante una carrera de F.2 Codasur en Mar del Plata (1985).

4Furlan 4 vence delante de Kissling en Buenos Aires II 1989 y se consagra por 1ª vez Campeón de la F.3 Sudam, la categoría que sucedió a la F.2 Codasur y que también lo proyectó a Europa.

5El 5 Brabham BT15-Fiat 1500 de Osvaldo Bessia, bicampeón 1970/1971 de la Mecánica Argentina F.2.

consiguió el título 1982 de la F.3 Europea con siete triunfos superando el récord de seis de Alain Prost; terminó 2° en las 24 Horas de Le Mans de 1986 y ese mismo año obtuvo el Campeonato del Mundo de Sport Prototipo con la escudería suiza Brun Motorsport).

Formados también en la MA F.2, tuvieron relevancia en el automovilismo del exterior Carlos Jarque, monarca 1973, quien emigró a Europa para competir en F.3 (en 1975 fue declarado cómo “El automovilista del año” por la prensa española); y Juan Manuel Fangio II, que llegó a probar un Osella de F.1 en 1984 aunque su campaña más destacada la desarrolló en Estados Unidos: se coronó dos veces como piloto en IMSA GTP (1992/1993) otorgándole también los títulos de constructores a Toyota, venció en dos ocasiones

Un superclásico de 12 temporadas

Fórmula 3 Sudamericana AÑO MONARCA CHASIS-MOTOR 1987 Leonel Friedrich (Bra) Berta Mk3-VW 1988 Juan Carlos Giacchino (Arg) Dallara F388-Alfa Romeo 1989 Gabriel Furlan (Arg) Dallara F388-Alfa Romeo 1990 Christian Fittipaldi (Bra) Reynard 883-Alfa Romeo 1991 Affonso Giaffone (Bra) Ralt RT34-Mugen Honda 1992 Marcos Gueiros (Bra) Ralt RT34-Mugen Honda 1993 Fernando Croceri (Arg) Ralt RT34-Mugen Honda 1994 Gabriel Furlan (Arg) Dallara F390-Fiat 1995 Ricardo Zonta (Bra) Dallara F394-Mugen Honda 1996 Gabriel Furlan (Arg) Dallara F394-Fiat 1997 Bruno Junqueira (Bra) Dallara F394-Opel 1998 Gabriel Furlan (Arg) Dallara F394-Mitsubishi Nota: entre 1999 y 2013 ya no hubo pilotos argentinos y la categoría fue monomarca. Primero compitieron monoplazas Dallara-Mugen Honda (1999-2004) y después Dallara-Berta (2004-2013). A continuación, pasó a llamarse F.3 Brasil.

16 > Revista Campeones

en las 12 Horas de Sebring y cerró su campaña con los monoplazas de CART entre 1995 y 1997.

>>Tridente de exportación

La MA F.2 se convirtió en el lugar donde comenzó a desarrollar su exitosa trayectoria internacional el ingeniero Enrique Scalabroni.

Su primer diseño fue el F.4 Famá, que inspiró a otros constructores argentinos de monoplazas. Después, su campo de acción se extendió a la MA F.2, categoría en la que integró los equipos de Osvaldo Antelo (Renault) y José Miguel Herceg (Ford; al “Polaco” también lo acompañó en TC2000). En 1982 viajó a Europa, continente en el que trabajó rápidamente con el túnel de viento y el piso móvil (Dallara), como así también con la fibra de carbono (F.3). En 1985 llegó a Williams F.1 (compartió techo con Patrick Head y Adrian Newey y obtuvo la copa de constructores en 1986/1987 con los modelos FW11/FW11B, además del título de pilotos en el ’87 con Nelson Piquet), mientras que en 1989/90, ya formando parte de Ferrari, consiguió tres éxitos con la revolucionaria F640 y seis con la F641 (algo que la Scuderia no lograba desde hacía 11 años y que recién igualaría ocho temporadas después). Tras renunciar por diferencias con John Barnard, en 1991 recaló en Lotus (102B) y en 1992 en Peugeot Sport, donde festejó las coronas de pilotos y de marcas en 1992/1993 en Sport Prototipo (con el modelo 905), además de las victorias en las 24 Horas de Le Mans en esos mismos años.

Horacio Pagani diseñó y construyó su primer y único monoplaza, el Pagani F.2, para Alfredo Pugliese. Adelantado en trabajar con fibra compuesta, fue recomendado por Juan Manuel Fangio para ingresar a la fábrica Lamborghini. Su carrera evolucionó tanto que en la actualidad es el diseñador y constructor de autos deportivos de los más cotizados del mundo. Completa el trío de “creadores” destacados en el exterior e iniciados en la MA F.2, el ingeniero Sergio Rinland, quien, en 1978, dentro del equipo de De Guidi, aplicó sobre un chasis Berta los primeros pontones con efecto suelo para que Enrique Benamo los utilizara sobre la pista. En 1981 voló a Inglaterra acompañando a Benamo en la F.3 Británica para aterrizar en 1982 en la fábrica de Ford PRS, antes de integrar la escudería Williams F.1 en 1986. A partir del calendario siguiente y hasta 1991, alternó entre Brabham y Dallara.

En 1992 hizo el Fondmetal GR02 y luego emigró a EE.UU. contratado por Dan Gurney. Retornó al Viejo Mundo en 1999 por pedido de Peter Sauber y fue responsable del C20 (en 2001), uno de los modelos más destacados de la escuadra. En la actualidad, preside y dirige una consultora de ingeniería involucrada con desarrollos de energía alternativa dedicados al automotor.

>>A medirse con el “Tío Sam”

El desafío de la F.2 nacional también atrajo a Oreste Berta, quien se desenvolvió allí de manera exitosa. Sus vehículos fueron campeo-

3Scalabroni 3 junto al F641 con el que Prost ganó cinco veces en la F.1 de 1990 (y una, Mansell), durante la gestión del diseñador cordobés en Maranello.

nes en 1978/1979/1980 (coronaron a Agustín Beamonte, De Guidi y Guillermo Maldonado), como también en 1982 (otra vez con “Yoyo”), siempre en la MA F.2. Transformada en F.2 Codasur, el “Mago” ganó con el nuevejuliense los cuatros torneos disputados (1983/1984/1985/1986) antes de ser F.3 Sudamericana.

Como dupla preparador-piloto, Berta-Maldonado trataron de medir el potencial de la categoría comparándolo con la norteamericana Fórmula Atlantic, de características similares, y donde habían sido campeones Gilles Villeneuve (1976/1977), Jacques Villeneuve (1980/1981) y Michael Andretti (1983). Duró poco el intento, pues la performance de entrenamiento y clasificación resultó demasiado buena… y las autoridades le impidieron correr al auto alegando “diferencias reglamentarias”. El otro contacto de nuestra F.2 con EE.UU. consistió en la invitación a Robert Woodward Rahal, quien compitió en F.1, en Sport Prototipo (participó en las 24 Horas de Le Mans en 1980) y en CART (salió Campeón en 1986 y esa temporada ganó las Indy 500), además de imponerse en las 24 Horas de Daytona (1981) y en las 12 Horas de Sebring (1987).

“Bobby”, oriundo del estado de Ohio, se subió al monoplaza argentino en una carrera en el autódromo de Buenos Aires, no desentonó y quedó en el umbral del podio.

>>Cuando “Niki” no lo podía creer

La F.2, tanto la local como la sudamericana, utilizó motores de se-

rie de 1.600 cm3 con preparación libre, permitiendo demostrar la increíble capacidad de los preparadores argentinos. Lucieron en toda su dimensión José Feltrin, Oscar Zarzoso, Omar Wilke, “Bamse”, Rafael Balestrini, De Guidi, Antelo, Herceg, Berta y seguramente algún otro talento que podría agregarse a este listado. Se llegaron a medir 200 CV genuinos, es decir, 125 CV por litro de cilindrada. A modo de comparación, el Ford Cosworth de 3.000 cm3 de la F.1 de la década del ’70 tenía 420 CV, es decir, 140 CV/ litro. Hoy, los multiválvulas de TC disponen de 130 CV/litro. Aquellos impulsores de 1.600 cm3 poseían dos válvulas por cilindro, a carburador, y, en el caso del Dodge, árbol de levas en el block (varillero)…

Cuando durante la primera mitad de los ’80, el tres veces monarca de F.1 Andreas Nikolaus Lauda fue invitado a Punta del Este por la tabacalera que lo patrocinaba (la misma que a la categoría) y se le informó de la potencia y el tipo de motor de la F.2, “Niki” se fue convencido de que le habían mentido… Sin embargo, hay valores estadísticos que avalan lo que le contaron al austríaco, aunque a los hechos los separen entre diez y quince años: el “1” en clasificación en el circuito 9 de Buenos Aires, cuando la F.1 retornó a el GP de Argentina en 1972, le correspondió a Reutemann en 1m12s46, mientras que la “pole” en la última carrera de la F.2 Codasur allí, en 1986, perteneció a Guillermo Kissling con 1m13s20… Por otro lado, cuando el Sport Prototipo internacional corrió en Balcarce

en 1972, Carlo Facetti (Alfa Romeo 33/3) clavó el mejor registro en La Barrosa con 1m34s61, en tanto que en 1982, Maldonado estableció 1m34s90 como la marca más veloz sobre su Berta-VW de MA F.2.

Aunque la historia no esté escrita, sobran los argumentos para calificar a la Mecánica Argentina Fórmula 2, creada por el ACA y potenciada por Miguel De Guidi, como la mejor escuela de pilotos, técnicos, ingenieros y motoristas que haya tenido nuestro automovilismo.<

5Una 5 multitud de asistentes en los boxes del Autódromo de Buenos Aires -cuyas tribunas también estuvieron colmadas esa vezsaluda el paso de Gustavo Sommi, triunfador en la F.2 Codasur el 8/9/85.

Los F.3 Sudam: la presencia “verdeamarela”

“Vecinos” con apellido ilustre

En el rubro pilotos, la F.2 con origen en Argentina tuvo asistencia brasileña que se incrementó a partir de transformarse en Codasur y luego en F.3 Sudamericana.

Entre los que más se destacaron en la actividad internacional, por orden de intervención, podemos nombrar a Christian Fittipaldi (Campeón 1990 de la F.3 Sudam), quien corrió en la F.1 entre 1992 y 1994 con Minardi y Footwork antes de proseguir su campaña en Estados Unidos (culminó 2° en las Indy 500 de 1995 y ya como piloto de Sport Prototipo se impuso en las 24 Horas de Daytona en 2004 y 2014, venció en las 12 Horas de Sebring en 2015 y obtuvo el título de pilotos de la United SportsCar Championship en 2014 y 2015); a Helio Castroneves (subcampeón 1993 de la F.3 Sudam), tres veces ganador de las Indy 500 (en 2001, 2002 y 2009); y a Ricardo Zonta (monarca 1995 de la F.3 Sudam), ganador del título de la F.3000 Internacional en 1997 y piloto de F.1 entre 1999 y 2006 con BAR y Toyota. Además, Nelson Piquet Jr. fue Campeón de la F.3 Sudam en 2002, su primer lauro en autos de fórmula.

Luego “Nelsinho” se coronó en la F.3 Británica en 2004, corrió en F.1 con Renault en 2008/2009, pasó por el NASCAR entre 2010 y 2014, y desde 2014 hasta el año pasado compitió en la F.E (logró el título en la temporada inaugural, 2014/2015).<

Revista Campeones < 17

Un acercamiento al lado menos conocido de los protagonistas

4Por 4 Esteban Nieto

Rodolfo Balinotti - 1. ¿Cuál fue su primer contacto con el mundo del automovilismo?

- 4. ¿Y en qué aspecto le gustaría mejorar?

Romera. Todas las tardes después del colegio mi entretenimiento era ir allí a ver los autos de carrera. Después empecé a seguir a las “cupecitas” de Balcarce que corrían en el TC, como la de Eduardo “Tuqui” Casá o la “Coloradita” de Juan Manuel Bordeu.

ra posible, por un tema técnico y de costos, también sería bueno hacer un cos por auto y en un ingeniero cada “cockpit” de carbono. dos vehículos.

5 A la par de su labor en la ACTC, Rodolfo Balinotti es traumatólogo en el - Cuando era chico, enfrente de mi - Lo poco que se podría mejorar se- Hospital Fossati de Balcarce y atiende su casa había un taller de una familia ría correr el motor un poco más atrás consultorio privado. En sus ratos libres, muy ligada al Turismo Carretera, los y al piloto aún más al centro. Si fue- también le toca ser abuelo.

- 2. ¿Cómo se dio su llegada al TC?

- Luego de un accidente de José Ciantini en la Fórmula Renault de los ‘90, en Balcarce, me di cuenta de que era necesario un equipo médico en las carreras. Me comuniqué con gente de la ACTC y empecé a mandar ideas sobre cómo cubrir mejor las competencias en la ruta. Así empecé a ir a las carreras de TC. El primer accidente grave que me tocó fue el de Osvaldo Morresi en La Plata, en 1994, y a partir de ahí quedé como médico oficial de la entidad. Luego también trabajé en el “viejo” TC2000 y en el TN, donde me tocó actuar en “piñas” como la de Ernesto Bessone en “El Zonda” o el choque múltiple de la Clase 3 en Alta Gracia, en 2008.

- 3. ¿Cuál considera que fue el avance más significativo del TC en materia de seguridad?

- Independientemente de pasar a los autódromos y de dejar de correr con acompañantes, el avance más importante en los coches fue llevar al piloto más al centro para alejarlo de un impacto lateral. Luego, las protecciones en las puertas, la inclusión obligatoria del HANS y las butacas con aletas laterales para evitar lesiones cervicales.

18 > Revista Campeones

- 5. ¿Cuáles son los estudios que debe aprobar un piloto para que le den la licencia médica?

- Es similar a la licencia de un piloto de avión. Debe aprobar estudios cardiológicos, sanguíneos, por imágenes, neurológicos, cognitivos, psicológicos, oftalmológicos y auditivos en la Fundación Favaloro.

- 8. ¿Cómo es su labor en la medicina cuando no está trabajando junto a la ACTC?

- Soy médico del servicio de traumatología del Hospital “Felipe Fossati” de Balcarce, mi ciudad. En la semana voy cuatro veces por semana, hace 30 años que estoy ahí. También tengo un consultorio privado, de la misma especialidad, y brindo aseso- 6. ¿En este contexto de pandemia, ramiento en emergentología.

¿cuáles son las inquietudes más usuales que le han manifestado los - 9. Si no hubiese sido médico, ¿a pilotos? qué se habría dedicado?

- Los pilotos están muy informados.

Su mayor preocupación es la incertidumbre de saber cuándo y cómo terminará, y también cómo se originó una pandemia de tal magnitud.

- Me hubiera gustado ser periodista deportivo. También a muchos traumatólogos nos gusta la carpintería porque usamos elementos bastante parecidos, como taladros, martillos y tornillos.

- 7. ¿Cómo será el protocolo de bioseguridad cuando vuelva el TC?

- 10. ¿Qué muerte en el automovilismo lo afectó más y por qué?

- Depende de en qué momento de la pandemia estemos. Con una actualidad un poco más segura que ahora, será con distanciamiento social, con presencia mínima en los boxes y con protección para cada uno de los involucrados; con barbijo y una máscara de acetato. También deberá existir plena seguridad de que nadie tenga síntomas compatibles con el Covid-19 y lo ideal sería que haya testeos antes de ingresar al autódromo. Sin embargo, ante la falta de tests, esto último es muy difícil de hacer. En los equipos, pensamos en no más de tres mecáni-

- Todas las muertes afectan mucho. Las últimas son las que uno tiene más presentes, como las de Guillermo Castellanos o Guido Falaschi. Son momentos muy complejos en los que uno no quiere saber más nada con lo que hace. A medida que pasa el tiempo, uno va forjando relaciones (aunque en general hay que tratar de no tenerlas) en las que también se conoce al entorno del piloto. Y cuando uno ve a uno de ellos grave dentro de un auto, se le vienen a la cabeza todas esas cosas. Entonces pienso en los padres, en los hijos… Y es duro.<

Nuestros Monarcas / Entrega XLIX

Campeón Argentino de Autos Sport en 1962

Rumbo a uno de sus éxitos, esta vez sobre el Lancia D24 en el autódromo porteño. Haber ganado con 3 marcas diferentes en el mismo certamen es un caso irrepetible en nuestro automovilismo.

Fue 4 veces campeón de Autos Sport: 1960, 1962, 1963 y 1964.

Néstor Salerno 4Por 4 Daniel E. Meissner 4Fotos: 4 Gentileza Estanislao Iacona y Archivo Campeones

S

eguramente, haber vacacionado en Mar del Plata cuando era chico fue el detonante para que Néstor Pedro Salerno (Buenos Aires, 3 de agosto de 1933) se iniciara en el automovilismo deportivo. En aquel circuito callejero tan parecido al de Montecarlo que tenía la “ciudad feliz”, disfrutó de las maravillosas carreras internacionales que tanta gente convocaban. Sus comienzos fueron en el motociclismo, con una Puch de 125cm3, hasta que llegó a sus manos una Ferrari 212 que le otorgó vía libre a su creciente pasión por las máquinas de alta potencia.

Debutó en una prueba de Sport el 29 de julio de 1956 con un 5° lugar en Buenos Aires y en enero del año siguiente, con la misma máquina italiana, se dio el gusto de correr los “1000 kilómetros de Buenos Aires” contra varios de sus ídolos de entonces, terminando 11°. Al poco tiempo no sólo logró su primera victoria –el 19/11/60, en La Plata– sino

3Admirador 3 de Jim Clark y de Dan Gurney, Néstor Salerno no especulaba sobre una máquina de competición. “Gano yo o gana Forrest Greene, depende de quién rompa antes el auto”, dijo alguna vez.

que se convirtió en el principal referente de los autos Sport en el país.

Ganó el torneo de 1960 sobre Luis Milán y César Rivero conduciendo alternativamente una Ferrari 750 y un Lancia D24, pero lo más curioso llegaría dos temporadas después, cuando logró su segundo título arriba de tres máquinas diferentes (algo insólito para cualquier certamen de cualquier especialidad), ya que a los

Cuatro victorias con tres marcas en seis carreras

El camino al título del ‘62 Nº Fecha

Lugar

Auto

Pos.

1 11-mar

Buenos Aires

Ferrari 750

1º

2 17-jun

Buenos Aires

Maserati 200 SI

1º

3

Buenos Aires

Maserati 200 SI

1º

29-jul

4 05-ago El Pinar (Uruguay) Maserati 200 SI Ab. 5 02-sep

Buenos Aires

Lancia D24

1º

6 30-sep

Buenos Aires

Lancia D24

Ab.

Referencias: Pos, posición; Ab., abandonó.

modelos mencionados les agregó una Maserati 200 SI, todas de rendimiento superlativo. César Rivero fue el subcampeón y Jackie Forrest Greene, el tercero. Salerno se llevaría dos campeonatos más de la categoría: el de 1963, con Maserati y Lancia, por delante de Ildefonso Durana y de Julio Devoto (“Ampacama”), y el de 1964, aventajando al “inglés” Forrest Greene y a Alberto Gómez. Durante este último año también participó con un Stanguelini en algunas carreras de Juniors, sin mayor suceso.

En el plano internacional, tomó parte de un puñado de exigencias de la F.3 en Italia y tras un accidente en Monza en 1966 regresó al país, donde cerró su campaña con algunas aisladas actuaciones en la F.2. El total global de su trayectoria abarca 58 competencias y 16 triunfos. Posteriormente se dedicó a la construcción de réplicas de históricos modelos deportivos, aunque provistos de mecánica moderna, y su trabajo es tan reconocido hasta nuestros días que esos coches pueden verse en las mayores exposiciones automovilísticas del mundo.< Revista Campeones < 19

Mantenimiento facilitado

Chevrolet brinda facilidades a sus clientes para que puedan seguir quedándose en casa en esta época de cuarentena, y con el Servicio Personalizado, los usuarios podrán contratar turnos online hasta el 15 de mayo de 2020 y así acceder a un servicio de mantenimiento con hasta 35% de descuento, vigente hasta el 31 de diciembre de 2020. La promoción incluye los servicios de 10.000 a 40.000 km para todos los modelos, que se podrán abonar hasta en 3 cuotas sin interés; los servicios de 10.000 km tendrán 25% de descuento; y los de 20.000, 30.000 y 40.000 km, 35% de descuento.

PRODUCCION: PABLO CABRAL

Sólida contribución

Designación en Nissan América Latina La filial regional de la automotriz anunció que María Cecilia Marola asume la gerencia senior de Comunicación de Producto para América Latina.

Desde esta posición impulsará la estrategia de comunicación del portafolio de productos que Nissan comercializa en el área, y propenderá a la consolidación de modelos líderes como Kicks, Frontier, Versa y Leaf. Cecilia cuenta con más de 10 años de experiencia en la industria automotriz, posee una licenciatura en Comunicación Social y Periodismo de la Universidad del Salvador y es traductora de francés del Instituto Superior Juan Ramón Hernández “Lenguas Vivas”.

Marola estará basada en la sede central de Nissan América Latina en Buenos Aires, reportando directamente a Marcelo Klappenbach, subdirector de Comunicación Corporativa para Nissan LATAM.

20 > Revista Campeones

Toyota Argentina brinda asistencia al combate del COVID-19 en la zona de influencia de su planta, con una serie de diversas acciones. Así, el Proyecto #SeamosUno busca entregar 1 millón de cajas con alimentos y elementos sanitarios a los hogares carecientes en la ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires. El Proyecto “Argentina nos necesita”, en coordinación con el Ministerio de Salud de la Nación, busca fortalecer la capacidad de respuesta de la Salud Pública, dar apoyo al personal médico y a la comunidad científica. También se brinda asistencia logística, con 18 vehículos y 1 ambulancia de alta complejidad, que fueron asignados a diferentes municipios de la zona de influencia de la planta de producción de la automotriz (Zárate, Lima, San Pedro, Baradero e Ibicuy, Entre Ríos), al Ejército Argentino, que opera en todo el territorio nacional, y al Batallón de Infantería de Marina. También se proveyó de 200.000 barbijos quirúrgicos homologados para uso en los hospitales de Zárate, Lima, Campana, Escobar, Baradero, San Pedro, Ezeiza, San Fernando, y a otras entidades. Por otra parte, fueron aportadas 300 camas al municipio de la ciudad de Zárate para el equipamiento de las áreas de aislamiento para pacientes asintomáticos o con síntomas leves, que se están adaptando para la emergencia en las ciudades de Zárate y Lima.

Además, en conjunto con Cookins (proveedor de servicio alimentario), y la Cruz Roja de Zárate, se donaron 2.700 kg de alimentos frescos y 3.000 kg de alimentos secos de alto valor nutricional a los comedores comunitarios de Zarate, Lima y Campana.

Garantía prolongada

BMW Group Argentina anunció que, en el marco del aislamiento social, preventivo y obligatorio por el COVID-19, amplía todas las garantías vigentes en los vehículos de BMW, MINI y BMW Motorrad hasta por 30 días posteriores de finalizado el período de cuarentena. Así, todas las unidades que en el período comprendido entre el 20 de marzo y el 10 de mayo del 2020 hayan quedado fuera de garantía, gozarán de una extensión de la cobertura hasta el 10 de junio del 2020. Si el término del aislamiento se extendiera, se adecuará la fecha de conclusión de la cobertura respectiva.

Hicieron base

Hyundai Motor Argentina inicia la venta de la versión de entrada de gama del SUV compacto Hyundai Kona denominada Style que llega con la variante 4x2 equipada con motor naftero turbo de 1,6 litros, que entrega 177 CV, acoplado a una caja automática secuencial de doble embrague y 7 velocidades. Con un completo equipamiento, suma elementos de seguridad como 6 airbags, control de tracción y estabilidad, luces diurnas de LED, asistente de arranque en pendiente, y anclajes Isofix para asientos infantiles, entre otros ítem. El precio sugerido es de U$S 31.000 al tipo de cambio oficial.

Avanzado dispositivo

En una presentación virtual desarrollada desde São Bernardo do Campo, Brasil, Volkswagen develó al inédito sistema de información y entretenimiento VW Play que equipará al próximo Nivus. Desarrollado íntegramente en América Latina, brinda una plataforma tecnológica sin precedentes.

De fácil y práctico funcionamiento, permitirá desde controlar funciones del vehículo y enlazar smartphones, hasta cargar apps en su memoria interna para gestionar distintos servicios con un espectro de empresas asociadas, e incluso alertar fallas y programar servicios en los concesionarios.

ESPACIO

EVOCACIÓN

La historia de Ewy Rosqvist y Ursula Wirth

Ursula (izquierda) y Ewy (derecha) y el Mercedes-Benz 220 SEb con el que participaron en el GP Internacional de Turismo de 1963, cuando culminaron en la 3ª posición. Fue la última vez que corrieron juntas.

4Eduardo 4 Gesumaría (“Sprinter”) 4Edición: 4 Ezequiel Ganem 4Fotos: 4 Prensa Daimler AG y Archivo “Sprinter”

Encanto, rouge y velocidad

Quedaron en la historia del automovilismo mundial al ganar el Gran Premio Internacional de Turismo realizado en Argentina en 1962 al comando de un Mercedes-Benz 220 SE (W 111) del equipo oficial alemán. Aquí exploramos cómo fue la vida de las simpáticas y talentosas suecas antes, durante y después de aquel mítico suceso en nuestras tierras.

L a génesis

El apellido real de Ewy Inga Anne Rosqvist es Jönsson y nació el 3 de agosto de 1929 en Stora Herrostand (Suecia), siendo la única mujer entre 5 hermanos.

En la granja donde vivían, su padre criaba caballos y allí Ewy tuvo sus primeros contactos con el mundo animal, por lo que no extrañó que quisiera ser veterinaria. Luego de estudiar un año en una Escuela Agrícola de Estocolmo se recibió de asistente veterinaria y empezó a trabajar: recorría de 150 a 200 kilómetros por día por los difíciles caminos suecos de tierra y grava para visitar granjas, lo que la fue afianzando en el manejo, un arte que había empezado a descubrir –gracias a su padre– cuando aún no llegaba a los pedales. “Me di cuenta de que cada vez conducía más rápido y había

tramos que los hacía en media hora menos que antes”, contaría Ewy, quien en un período aproximado de 3 años y medio completó unos 220.000 kilómetros, repartidos entre un Mercedes, un Volvo y un Saab.

El acercamiento al automovilismo deportivo y la adopción del apellido con el que se hizo conocida se dieron prácticamente al mismo tiempo. “Conocí a un joven piloto de rally y miembro del Real Automóvil Club de Suecia, Ingve Rosqvist, con quien me casé, aunque la relación no anduvo y al poco tiempo nos separamos.

Porque creo en el amor me casé y porque creo en el amor me separé. Primero corrimos juntos y luego me dio el empujón para que yo lo hiciera como piloto.

Era un gran muchacho y buen conductor”, agrega Ewy, que adoptó el apellido de su

marido cuando comenzó a competir.

La primera competencia de Ewy –de por entonces 27 años– al volante, fue en el Rally de Suecia de 1956, con un Fiat 1100, y abandonó por una falla en el motor. La trayectoria tuvo un impulso vertiginoso y los triunfos en la “Copa de Damas” del Campeonato Europeo de Rally (ERC) se sucedieron, primero con Saab (1957-1958) y luego con Volvo (1959-1961). Así logró el título europeo de mujeres en 1959, 1960 y 1961, el segundo de ellos compartido con Patricia Moss, hermana del recientemente fallecido Stirling. A fines de 1961, Ewy había perdido a sus dos copilotos más habituales: su hermanastra Anita Rosqvist (porque estaba embarazada) y Monika Wallraf (por falta de tiempo). Tras competir en Polonia con Eugenia Wolko, su camino se Revista Campeones < 21

1 2

3 cruzó con el de Ursula Wirth (25 de abril de 1934 en Sundsvall), que también era sueca y veterinaria. Ewy y Ursula disputaron su primera carrera juntas con un Volvo PV 544: fueron 17as en la clasificación general del Rally de Alemania de 1961 por el ERC. Un puesto por detrás llegó Alexander Von Korff, quien corría con un MercedesBenz y sería el segundo marido de Ewy.

E xito y sorpresa

Los directivos de la casa alemana no tardaron en observar el potencial de ambas suecas y las invitaron a realizar una prueba con un Mercedes 220 SE en 1962, tras la cual fueron integradas al equipo oficial que dirigía Karl Kling. Con ese respaldo corrieron en los rallies de Suecia, Polonia y Lieja-Sofía-Lieja de aquella temporada, antes de encarar un nuevo desafío, que implicaba perderse las 3 últimas fechas del Rally Europeo (y resignar la “Copa de Damas” a manos de Moss): el Gran Premio Internacional de Turismo en Argentina, donde contarían con el asesoramiento de Juan Manuel Fangio. Antes de la carrera, Rosqvist y Wirth recorrieron la ruta junto a los otras 3 tripulaciones oficiales de Mercedes: Eugen Böhringer-Peter Lang, Hermann KühneManfred Schieck y Carlos MenditeguyAgustín Linares (invitados para esta competencia). En Córdoba contaron con el apoyo de Oscar Cabalén, quien llevó a Ursula a recorrer la Pampa de Achala para enseñarle sus secretos. Para el momento de la largada, Wirth ya había realizado 2.600 anotaciones de los 4.624 kilómetros que demandaría completar la prueba, que contemplaba el trayecto Buenos Aires, Córdoba, San Juan, Catamarca, Tucumán, regreso por Córdoba y llegada a Buenos Aires. “Ursula era excepcional. Hizo una hoja de ruta perfecta y nunca se equivocó en sus anotaciones.

Fue fundamental para que yo manejara cómodamente. Fangio, al asesorarme 22 > Revista Campeones

cómo debía correr esta competencia, también fue clave”, contaría Ewy. Al comienzo, el público de nuestro país pensó que la participación de las suecas era una cuestión de marketing de Mercedes-Benz. Una creencia que se potenció cuando, durante la preparación de la carrera en Argentina, sufrieron una intoxicación de origen gastronómico. “Tuvimos que ser atendidas en el hospital por un día. Por supuesto, eso les dio una oportunidad a todos nuestros críticos. ‘Estas mujeres –dijeron– nunca deberían haber venido aquí’. Conducir un automóvil era un cosa de hombres en la Argentina de aquellos días”, evocaría Ewy años después. Sin embargo, luego de ser más veloces que los otros 257 autos que largaron y adjudicarse la 1ª etapa, todo fue distinto. Los hoteles donde se alojaban eran asediados por los fanáticos y sus habitaciones estaban repletas de flores. Y debieron ser custodiadas por guardaespaldas, que buscaban protegerlas del entusiasmo de todas aquellas personas interesadas en tocar a las dos rubias llegadas desde una tierra lejana que muchos desconocían y confundían con Suiza.

“Cada vez que nos deteníamos, los hombres estaban alrededor de nuestro auto, incluso intentaban cortar mechones de nuestros cabellos como recuerdo”, diría Rosqvist, quien al igual que Ursula en cada etapa llegaba peinada y maquillada como si fuera a una fiesta.

Pese al exitoso inicio, la competencia estuvo cerca de terminar para las suecas cuando su compañero Kühne se mató al embestir unas ovejas en San Luis, durante la 2ª etapa. “Quedamos destruidas anímicamente. Yo no quería continuar, pero Fangio me reconfortó y me pidió que siguiera corriendo porque era la mejor forma de rendirle homenaje”, relataría Rosqvist, que para entonces ya era el único piloto de Mercedes en carrera, pues Böhringer abandonó

tras quedarse en un vado en la 1ª etapa y Menditeguy fue excluido tras llegar tarde al parque cerrado en Carlos Paz, debido a su protesta por el tiempo que se le había asignado en comparación con el de la suecas. Desde ese momento toda la responsabilidad recayó sobre Rosqvist y Wirth, que respondieron sólidamente: ganaron cada una de las 6 etapas y se impusieron en la General con una ventaja de más de 3 horas sobre el Volvo del chileno Boris Garafulic Stipicic, su escolta. Ewy y Ursula no sólo se llevaron la victoria sino la admiración de todos, debido a su habilidad y seguridad en la conducción, además de la simpatía que irradiaban y que apasionó a los “fierreros” de Argentina, que siguieron la prueba en gran cantidad. “Quedamos sorprendidas por el cariño de los aficionados argentinos.

También por la belleza de los lugares que atravesó la carrera, aunque la ruta tenía muchas dificultades, como caminos de montañas, vados y hasta animales sueltos, que fueron una preocupación para nosotras. Tengo recuerdos inolvidables de Argentina y fuimos agasajadas en todo el mundo por aquella victoria”, recordaría Ewy.

T ras el suceso

Ewy y Ursula continuaron juntas pero no por mucho tiempo más. En 1963, ganaron la “Copa de Damas” del Rally de Montercalo y se impusieron en la clase 8 (hasta 2.500 cm3) de las “6 Horas Internacionales de Turismo” de Alemania, junto a Eberhard Mahle, con un 220 SEb. Ese mismo año volvieron a la Argentina para el “Gran Premio Internacional de Turismo”, en el cual terminaron en el 3er puesto con un Mercedes 300 SE, detrás de sus compañeros de equipo Böhringer-Kaiser Klaus y Dieter Glemser-Martin Braungart.

Después de su segunda experiencia en nuestro país, Ursula sólo disputó una competencia más como navegante: el Rally de

Montercalo de 1964, junto a “Pat” Moss (Saab 96 Sport), con quien se adjudicó la categoría “Ladies”. Luego tuvo dos participaciones como piloto a bordo de un BMW 1800 TI: Grecia y Suecia, y en ambas abandonó. Al año siguiente se casó con Magnus Banck, un presentador de radio y TV, y decidió retirarse del automovilismo para poner una academia de manejo cerca de Estocolmo y retomar su trabajo como veterinaria.

Ante esta situación, Ewy optó por continuar su carrera deportiva junto a su compatriota Eva Maria Falk. A bordo de un 300 SE, culminaron 3ªs en el GP Internacional del Turismo de Argentina de 1964, otra vez como escoltas de Böhringer- Klaus y Glemser-Braungart. Fue su última carrera como piloto, ya que al cabo de aquella competencia decidió retirarse.

3

4

EL NÚMERO

Son las participaciones de Ewy Rosqvist en el Gran Premio Internacional de Turismo de Argentina. Con Ursula Wirth como navegante ganó en 1962 (Mercedes 220 SE) y fue 3ª en 1963 (Mercedes 300 SE) y con Eva Maria Falk como copiloto también terminó 3ª en 1964 (Mercedes 300 SE).

L a otra vida

Rosqvist volvió a casarse en junio de 1964, esta vez con Alexander Von KorffSchmysingk, jefe de la división de automovilismo deportivo de Mercedes. Tras dejar el automovilismo, trabajó para la televisión sueca (empleo que le permitiría volver a Argentina para el GP) y como guía del Museo Mercedes-Benz en Stuttgart, donde se radicó, y piloto de pruebas de la casa alemana. Su segundo marido falleció en 1977 y tras algunos años más de vivir en Alemania, regresó a Estocolmo, aunque siempre ligada a Mercedes, de la que sigue siendo embajadora deportiva. Su tercer matrimonio fue con Iván Syedberg, importador y exportador de la marca, quien falleció en 2009. Desde entonces, Ewy vive sola en un coqueto departamento de la capital sueca y el pasado 3 de agosto celebró sus 90 años.

Sus vecinos del barrio la ven manejando un Mercedes por las calles de la ciudad y hasta hace poco participaba en pruebas y eventos de autos clásicos, además de dictar conferencias de automovilismo. Es también muy amiga de los reyes de Suecia y escribió un libro sobre la mítica carrera argentina que ganó en 1962, llamado Driving through Hell (Conduciendo a través del infierno). Wirth, que mantuvo su escuela de manejo por casi 30 años, también enviudó: su primer esposo falleció en1981. Volvió a contraer matrimonio en 1987, con el profesor Ingmar Fernström, quien murió en 2014. La amistad entre Ewy y Ursula continuó más allá de las carreras y hasta el 10 de abril de 2019, cuando Wirth falleció en Estocolmo a los 85 años, luego de una operación al corazón.

El tiempo pasó pero nadie que haya sido contemporáneo las olvida porque marcaron una época en la historia del automovilismo mundial y colaboraron decisivamente para empezar a desterrar mitos sobre las capacidades de las mujeres en las carreras de autos. Y para los aficionados argentinos ellas serán siempre famosas simplemente como “las suecas”.<

1. Un alto durante el reconocimiento de la ruta del GP de 1962: almuerzo de agasajo a Ewy y Ursula en Córdoba, con Fangio, Kling y Cabalén, entre otros. 2. Ewy, que es embajadora deportiva de Mercedes, durante un evento de autos clásicos en 2015. Tiene 90 años y vive en Estocolmo. Su amiga Ursula falleció en abril de 2019. 3. Las suecas durante el GP de 1962, que se disputó entre el 25 de octubre y el 4 de noviembre y en el que promediaron 126,87 km/h: completaron los 4.624 kilómetros en 34h51m03s. 4. El Mercedes de Rosqvist y Wirth atraviesa el vado del Río Miranda (La Rioja) rumbo a la resonante victoria de 1962, cuando cautivaron a los argentinos.

Revista Campeones < 23

RALLY DE ARGENTINA

La historia de una carrera que ya es tradición del WRC 1

o l l u g r O o r t a u c de s a d a c dé

Instalada como un clásico en el calendario internacional, el Rally de Argentina es la fecha mundial con más vigencia que tiene nuestro país. Su largo recorrido muestra importantes hitos deportivos y los consecuentes y diferentes cambios de todo tipo producidos durante 40 años.

El belga Thierry Neuville va camino a la victoria en la última edición del Rally de Argentina, segunda en su historial, con el Hyundai i20 Coupé WRC.

E

s una pena”. Se entiende el lamento de Carlos García Remohí ante esta particular situación creada por la pandemia de coronavirus y que entre tantísimos cambios en la vida diaria del mundo, en el caso específico del automovilismo, entre otras muchas cosas, provocó la postergación en camino a la cancelación de la edición 2020 del Rally de Argentin, nada menos que en el año de su 40ª edición.

Por encima de la desazón personal de no poder cumplir también su 40ª participación directriz en el rally argentino, el lamento del titular de

24 > Revista Campeones

la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino apuntó a la interrupción, esperemos que momentánea, de una cita tan tradicional como histórica ya no sólo en el ámbito nacional sino en el internacional. Una cita que los extranjeros esperan con ansiedad y entusiasmo, como bien lo reflejó en su momento el español Luis Moya, legendario navegante de Carlos Sainz, al reconocer con una dosis de buen humor que “nos gusta venir a correr a la Argentina porque vemos gente, mucha gente en el camino, y no pasa lo de Australia, donde sólo nos ven pasar los canguros…”.

Vale el lamento de García Remohí porque el Rally de Argentina es la gran joya que nuestro país conserva, con esfuerzo, en los calendarios mundiales, luego de que la otra, el Gran Premio de Fórmula 1, se haya perdido hace 22 años y no se avizore en el futuro la posibilidad de recuperarlo. Una joya que con sus hasta ahora 39 ediciones casi duplica el haber de las 20 visitas en las que se estancó la Fórmula 1 tras su último paso en 1998. Nadie lo hubiese imaginado en aquel lejano 1980, donde el bautismo de nuestro rally mundial estuvo rodeado de tantas expectativas como incertidumbre por saber

4Por 4 Miguel Ángel Sebastián / Fotos: AFP, Prensa Hyundai Motorsport, Red Bull Content Pool y Archivo Campeones

3

2

1. Tres victorias al hilo para Tommi Makinen, cuando el Mitsubishi Lancer marcaba el camino en el WRC durante los años ’90. 2. Una marca hoy desaparecida del PSA Group, Talbot, llevó a Guy Frequelin-Jean Todt al halago en 1981: fue con el recordado Sunbeam Lotus. 3. En 1980, Walter Röhrl abrió la lista de ganadores, al imponerse en suelo tucumano con el Fiat 131 Abarth. 4. Jorge Recalde resultó el único argentino ganador tanto en la prueba como en el WRC, con su halago de 1988 navegado por el “Bicho” Del Buono sobre el Lancia Delta Integrale y en su terruño.

si la gente entendía y aprobaría este nuevo tipo de carreras, mientras que por su lado el Gran Premio de “la Máxima” ya estaba instalado en el gusto de la gente.

Y hoy es una “joya” con altísimo valor propio, como lo representa el haber sido hasta la llegada de México (2004) y por encima de efímeras presencias de Brasil (1981-1982) y Estados Unidos (1988), la única carrera del Campeonato Mundial de Rally que transitó caminos del continente americano hasta la reciente inclusión del Rally de Chile.

Mucha tierra se levantó por los caminos y mucho caudal de agua

4

pasó por los vados en el recorrido que durante cuatro décadas transitó el Rally de Argentina en su rica historia surgida tras los experimentos internacionales de la Vuelta a la América del Sur en 1978 y el Rally CODASUR un año más tarde.

Casi nada que ver tiene aquella edición inicial con esta actualidad.

Es otro país, otro rally y fundamentalmente, otro mundo. Es otro país porque aquél de hace 40 años todavía no había recuperado la senda de la democracia. Es otro rally porque ya no demanda casi una semana, con día de descanso como los hubo en los primeros años, ni tampoco

sus tramos exigen desandar grandes distancias, e incluso se agregaron los Súperespeciales para que las transmisiones televisivas en vivo tengan su parte. Y es otro mundo porque la tecnología avanzó en todos los frentes (técnica de los autos, logística, comunicaciones), quizás en algunos en demasía, quitándole parte de ese sabor especial que le da la intervención del ser humano.

Paradójicamente en este largo camino de 40 ediciones del Rally de Argentina, le costó algunos años encontrar e instalarse en el lugar más adecuado como indiscutiblemente resulta ser la provincia de Revista Campeones < 25

1

2

1. Primera victoria para Miki Biasion en el WRC en Córdoba en 1986, con el infernal Lancia Delta S4, monstruo del Grupo B. 2. En 1983 el Rally de Argentina se afincó en Bariloche, y allí se impuso el revolucionario por entonces Audi quattro, con Hannu Mikkola al volante. 3. Con ocho halagos, Sébastian Loeb, siempre junto a Daniel Elena, resulta el más veces ganador de la prueba. Aquí, con el Citroën DS3 de su último triunfo, en 2013. 4. Así quedó el Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen tras su vuelco en la primera jornada del Rally de Argentina de 1985. El finlandés tuvo una rápida asistencia y prolongada recuperación del accidente.

Los ganadores del Rally de Argentina AÑO 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

EDICIÓN 1º Rally Codasur 2º Rally Codasur No se realizó 3º Rally de Argentina 4º Rally de Argentina 5º Rally de Argentina 6º Rally de Argentina 7º Rally de Argentina 8º Rally de Argentina 9º Rally de Argentina 10º Rally de Argentina 11º Rally de Argentina 12º Rally de Argentina 13º Rally de Argentina 14º Rally de Argentina 15º Rally de Argentina 16º Rally de Argentina 17º Rally de Argentina 18º Rally de Argentina 19º Rally de Argentina 20º Rally de Argentina 21º Rally de Argentina 22º Rally de Argentina 23º Rally de Argentina 24º Rally de Argentina 25º Rally de Argentina 26º Rally de Argentina 27º Rally de Argentina 28º Rally de Argentina 29º Rally de Argentina 30º Rally de Argentina 31º Rally de Argentina 32º Rally de Argentina 33º Rally de Argentina 34º Rally de Argentina 35º Rally de Argentina 36º Rally de Argentina 37º Rally de Argentina 38º Rally de Argentina 39º Rally de Argentina

26 > Revista Campeones

PILOTO(NAC)/COPILOTO (NAC) Walter Rohrl(ALE)/Christian Geistdörfer (ALE) Guy Frequelin (FRA)/Jean Todt (FRA)

AUTOMÓVIL Fiat 131 Abarth Talbot Sunbeam Lotus

SEDE Tucumán Tucumán

Hannu Mikkola (FIN)/Arne Hertz (SUE) Stig Blomqvist (SUE)/Bjorn Cederberg (SUE) Timo Salonen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN) Miki Biasion (ITA)/Tiziano Siverio (ITA) Miki Biasion (ITA)/Tiziano Siverio (ITA) Jorge Raúl Recalde/Jorge del Buono Mikael Ericsson (SUE)/Claes Billstam (SUE) Miki Biasion (ITA)/Tiziano Siverio (ITA) Carlos Sainz (ESP)/Luis Moya (ESP) Didier Auriol (FRA)/Bernard Occeli (FRA) Juha Kankkunen (FIN)/Nicky Grist (GBR) Didier Auriol (FRA)/Bernard Occeli (FRA) Jorge Raúl Recalde (ARG)/Martin Christie (ARG) Tommi Makinen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN) Tommi Makinen (FIN)/Seppo Harjanne (FIN) Tommi Makinen (FIN) /Risto Mannisenmaki (FIN) Juha Kankkunen (FIN)/Juha Repo (FIN) Richard Burns (ING)/Robert Reid (ESC) Colin McRae (ESC)/Nicky Grist (GBR) Carlos Sainz (ESP)/Luis Moya (ESP) Marcus Grönholm (FIN)/Timo Rautianen (FIN) Carlos Sainz (ESP)/Marc Martí (ESP) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Juho Hanninen (FIN)/Mikko Markkula (FIN) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Sébastien Loeb (FRA)/Daniel Elena (MON) Jari-Matti Latvala (FIN)/Miikka Anttila (FIN) Kris Meeke (IRL)/Paul Nagle (IRL) Hayden Paddon (AUS)/John Kennard (AUS) Thierry Neuville (BEL)/Nicolas Gilsoul (BEL) Ott Tanak (EST)/Martin Jarveoja (EST) Thierry Neuville (BEL)/Nicolas Gilsoul (BEL)

Audi quattro Audi quattro Peugeot 205 Turbo 16 Lancia Delta S4 Lancia Delta HF 4WD Lancia Delta Integrale Lancia Delta Integrale Lancia Delta Integrale Toyota Celica Lancia Delta HF Int. Toyota Celica GT-4 Toyota Celica GT4 Lancia Delta HF Int. Mitsubishi Lancer Evo III Mitsubishi Lancer Evo IV Mitsubishi Lancer Evo V Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Ford Focus WRC Ford Focus WRC Peugeot 206 WRC Citroën Xsara WRC Citroën Xsara WRC Citroën Xsara WRC Citroën C4 WRC Citroën C4 WRC Citroën C4 WRC Skoda Fabia S2000 Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Volkswagen Polo R WRC Citroën DS3 WRC Hyundai i20 WRC Hyundai i20 Coupe WRC Toyota Yaris WRC Hyundai i20 Coupe WRC

Bariloche Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Tucumán/Catamarca Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba

TORNEO WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC C2L WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC IRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC WRC

Córdoba. Distintas razones, entre ellas económicas y políticas, lo ubicaron en las dos primeras ediciones en Tucumán, también centro de una zona apta y con mucho entusiasmo por las carreras de este tipo. Llegó luego la inesperada e ingrata pausa de 1982, motivada por la Guerra de las Malvinas, y en el regreso al año siguiente la novedad que significó San Carlos de Bariloche como sede, con la atracción de sus bellos caminos nevados. Duró apenas un año porque el orgullo cordobés no podía esperar más y ya estaba moviendo las fichas para llevar el rally mundial

a sus pagos, algo que finalmente consiguió en 1984. Desde entonces pudo conservarlo, con la excepción de 1992, cuando también razones políticas con la gestión del entonces gobernador Ramón “Palito” Ortega, motivaron el fugaz retorno a los pintorescos caminos del Jardín de la República. Igual no fue ni es sencilla la tarea de los cordobeses para

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El santafesino corrió y lució en dos ediciones 3El 3 recordado Richard Burns dejó su sello en la prueba, capitalizando la superioridad del Subaru Impreza WRC –con el que también supiera deslumbrarnos Colin McRae- en la edición de 2000.

mantener el rally en su provincia ya que de tanto en tanto han surgido alternativas, algunas disparatadas, propiciando el cambio de sede. Se derrumbaron ante la solidez y la gimnasia organizativa que con el transcurrir de los años fueron logrando los cordobeses, avalados también por las multitudes que pueblan las montañas ante el asombro de visitantes

El distinguido sello de Reutemann Fue sin dudas la gran atracción de la edición inicial del Rally de Argentina. La presencia de Carlos Alberto Reutemann sobre uno de los Fiat 131 Abarth oficales, con la navegación del italiano Mirko Perissutti, revolucionó Tucumán y todo el movimiento del rally. Es que por esos días Lole tenía un gran protagonismo en la Fórmula 1 como compañero de Alan Jones en el equipo Williams y por eso su participación sirvió también para promocionar la carrera.

Fiel a su costumbre, Reutemann no quiso dejar nada librado al azar, especialmente frente al nuevo desafío que significaba el rally. Por eso un mes antes viajó a Tucumán para realizar unas pruebas. Una visita que también tuvo su trascendencia porque fresco estaba en aquellos días el recuerdo de la gran victoria en Mónaco lograda el 18 de mayo, y el choque con Emilio de Villota mientras en Jarama lideraba un Gran Premio de España que finalmente no tuvo puntaje por el conflicto FISA (actualmente FIA)-FOCA. Ya en plena disputa del rally, Lole fue ganando confianza con el transcurrir de las etapas y aplicando en los caminos la experiencia cosechada en los grandes Premios de Turismo Nacional en Argentina. Así llegó a un meritorio tercer puesto final detrás de Fiat 131 ganador de Walter Röhrl y del Mercedes-Benz del finés Hannu Mikkola, dos indiscutibles campeones del rally.

Ya retirado de la Fórmula 1, Lole volvió en 1985 a correr el Rally de Argentina. Esta vez, por una invitación de Jean Todt (entonces director deportivo del equipo Peugeot) se subió a un Peugeot 205 Turbo 16 oficial que sentó en su butaca derecha al francés Jean-Francois Fauchille. Como en 1980, el primer piloto del equipo, el finés Timo Salonen, ganó, y Reutemann terminó tercero. “Parece un Formula 1 por su potencia y sus adelantos tecnológicos” elogió el santafesino, que recibió ofertas para nuevas presentaciones pero dijo basta y nunca más corrió profesionalmente. Ya había dejado su distinguido sello en la historia del rally convirtiéndose en el único piloto que subió al podio en carreras mundiales de Fórmula 1, Sport Prototipos y Rally.<

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1. En 1985, Carlos Reutemann realizó su segunda y última participación, a bordo de un Peugeot 205 T16, y ascendió tal como cinco años antes, al tercer escalón del podio.

2. En 2010, el Rally de Argentina fue válido por el IRC (Intercontinental Rally Challenge) y se impuso quien se coronaría ese año en la especialidad: Juho Hanninen, con el Skoda Fabia. 3.

También múltiple vencedor en el WRC (tal como en el Dakar luego), el “Matador” Carlos Sainz logró su último triunfo en 2004, con el Citroën Xsara WRC. 4.

Colin McRae venció Argentina en 2001 desde el arranque, a bordo del Ford Focus WRC oficial.

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extranjeros que no dudan en reconocerlo como el rally con más convocatoria de público en el mundo.

Deportivamente, el repaso de estas cuatro décadas encuentra hitos importantes. Ya en su primera edición el Rally de Argentina tuvo un ganador de primer nivel como el alemán Walter Röhrl, que en ese mismo 1980 conquistó el título mundial que repetiría dos años más tarde relegando a la francesa Michèle Mouton, la actual encargada de seguridad de la Comisión de Rally de la FIA. Por encima de la jerarquía de los pilotos y equipos que corrieron ese primer rally puntuable, el gran atractivo estuvo en la presencia de Carlos Alberto Reutemann (ver recuadro aparte), quien por entonces transitaba uno de sus mejores momentos en la Fórmula 1. Una presencia que se repetiría tres años más tarde.

También el lejano recuerdo rescata de la edición 1981 la particular victoria de Guy Frequelin, quien sobre el Talbot Sunbeam Lotus llegó la meta luciendo un cuello ortopédico para atenuar los dolores provocados en la caída de un salto.

Ante esa situación fue más importante que nunca la intervención de su navegante. ¿Quién era? Jean

Todt. Sí, el actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y hombre fuerte de Ferrari en las épocas de Schumacher.

Por aquellos días tucumanos, un rival de Frequelin y en consecuencia de Todt, era Ari Vatanen, el mismo que ya en el siglo XXI volvería a competir con Todt pero fuera de los caminos y por el sillón presidencial de la FIA. Como había ocurrido en aquel Rally de Argentina, volvería a ganar el astuto Todt ante el temperamental Vatanen…

La mención del finlandés nos lleva a uno de los momentos más dramáticos de la historia del Rally de Argentina. Fue su espectacular vuelco con el Peugeot 205 en la etapa inicial de la edición 1985, que le provocó serias heridas que tras ser atendido en Córdoba, demandaron su porterior traslado a Europa donde inició una larga recuperación. Otro año donde el drama sobrevoló el rally argentino fue en 2001, cuando el inoportuno movimiento de un camión tanque de combustible lo proyectó contra dos Skoda de carrera en la zona de Calamuchita. El incendio alcanzo a seis autos ubicados en el lugar, además de ambos Skoda, y provocó serias heridas a Jens Pohlman, director del equipo. El incidente derivó en un largo proceso judicial.

Por encima de estos y otros acontecimientos deportivos importantes, hay uno que sobresale nitidamente en la historia del Rally de Argentina. Es la victoria lograda en 1988 por Jorge Raúl Recalde sobre el Lancia Delta que tuvo como navegante a Jorge “Bicho” Del Buono. Un hito porque es y seguirá siendo por un largo tiempo, la única victoria de un piloto argentino en el Mundial de Rally. Un privilegio que se extiende al ámbito americano. Resultó el lógico premio a la capacidad y el esfuerzo de Recalde quien por esos días transitaba su mejor etapa en la categoría. El cordobés repitió el triunfo en 1995 pero ya no tuvo el mismo valor pues por el esquema de rotación que ese año tuvo el Mundial, la carrera argentina sólo comprendió autos del grupo “Fórmula 2”.

Como ocurrió con Reutemann en la Fórmula 1, Recalde no tuvo sucesores en el alto nivel del rally mundial. Por distintos motivos Ernesto Soto, Carlos Menem Jr., Federico Villagra, Gabriel Pozzo y Marcos Ligato no encontraron la continuidad necesaria. Esto no impidió que el Rally de Argentina se fuese consolidando en el calendario y año tras año se lo esperase con ansiedad para escuchar y ver en los caminos cordobeses el sonido y el andar de los mejores autos, llevados magistralmente por grandes campeones como Hannu Mikkola, Massimo Biasion, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Colin McRae, Richard Burns, Marcus Grönholm, Sébastien Loeb (el máximo vencedor, con 8 triunfos), Sébastien Ogier (el múltiple campeón que nunca pudo ganar la competencia argentina), Jari-Matti Latvala, Thierry Neuville y Ott Tanak. Se convirtió así en una fiesta anual. Por eso es una pena que este año haya tenido que postergar el festejo de su 40ª edición.<

HOMENAJE

Ayrton Senna, a 35 años de su primer éxito en la F.1

4Por 4 Daniel Meissner 4Fotos: 4 Archivo Campeones y Classic Team Lotus

El mito que siempre regresa El 21 de abril de 1985, el magno brasileño conseguía su bautismo triunfal en Estoril y, tal vez sin saberlo, fortalecía para siempre un romance con la lluvia y el piso mojado que sería una de las alianzas que más admiración logró cautivar en los seguidores de la máxima categoría a lo largo de los años.

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5Arribo 5 de Ayrton con el Lotus 97T-Renault, y sus mecánicos junto a Peter Warr, el primero a la derecha, celebran el triunfo inicial del brasileño ya en la segunda competencia disputada en el team de Hethel.

Detrás, el Williams FW10-Honda de Nigel Mansell, quien resultaba 5º a dos giros.

N

o existe un modo exponencial para que la memoria lo pueda quitar del medio. Cambian los tiempos y las modas. Aparecen nuevos héroes capaces de lo imposible para el común de los mortales, pero su figura no puede ser mancillada ni borrada. Ni siquiera pierde nitidez la silueta de ese Lotus negro que parte raudo en medio de un temporal y, volando bajo, camina hacia un triunfo demoledor. La imagen de Ayrton Senna atraviesa tiempos y espacios para instalarse siempre en el mismo sitio, ése en el que los seguidores del deporte motor lo entronizaron hace tiempo como uno de sus principales favoritos, aunque ya no esté a la cabeza de casi ninguna estadística. El “mágico” Ayrton se ganó ese lugar con una conducta a la que nunca renunció:

la de acelerar a fondo en toda circunstancia. Fuera o no fuera necesario.

Ese “todo o nada” con el que edificó su leyenda lo viralizó desde que probó un kart en su San Pablo natal, marcando de tal modo un romance que en los setenta hizo estragos en los circuitos del mundo, antes de que su casco amarillo apareciera reiteradamente al frente en el manojo de monopostos europeos que lo vieron ser campeón inglés y europeo de la Fórmula Ford 2000 y también de la F.3 británica. Claro que el mito lo elaboraría gracias al alcance que la Fórmula 1 tiene alrededor del planeta y sin necesitar de un coche de punta en su primera temporada. Aquel modesto Toleman de 1984 sirvió para mostrar su pericia en el agua cuando en Mon-

El podio en el “Fernanda Pires da Silva”, con Michele Alboreto a la izquierda, quien llevó al segundo puesto a la Ferrari 156/85; Ayrton, quien logró también el primer “Grand Chelem” de los cuatro de su trayectoria (pole, victoria, dominio de punta a punta y récord de vuelta); y Patrick Tambay, 3° con el Renault RE60.

“Después de mi triunfo en Donington de 1993 con el McLaren todo el mundo me decía que ésa había sido mi mejor victoria… ¡De ninguna manera! Los autos ya tenían control de tracción y bastaba con no cometer errores, porque eran más sencillos de conducir. Reconozco que fue un gran éxito, sí, pero ni se acerca al de Estoril de 1985” AYRTON SENNA

tecarlo se había lanzado a una furiosa –e imposible en los papeles- persecución sobre el McLaren de Alain Prost, cacería que frustró la suspensión anticipada de la prueba por la intensidad de la precipitación. Suficiente para que Lotus se lo llevara a su factoría al año siguiente. Peter Warr –por entonces hombre fuerte de la marca (Colin Chapman había fallecido en 1982)- sabía que tenía un diamante en bruto que no le costaría mucho pulir, simplemente porque él lo haría solo. Únicamente necesitaba un motor medianamente potente y una pista en libertad para demostrar su valía.

En 1985, el debut de Ayrton con las máquinas oscuras de vivos dorados fue en Brasil y allí estuvo siempre entre los primeros cuatro

hasta que lo traicionó la electricidad del 97T diseñado por Gerard Ducarouge. La segunda fecha, el 21 de abril en Portugal, empezó a dejar la impronta de un piloto distinto. En el piso de Estoril había sido el más veloz en los entrenamientos y el sábado marcó un inesperado 1m21s007/1000, que dejó al McLaren-TAG Porsche de Prost a más de cuatro décimas. Era su primera “pole” y el panorama no podía ser más alentador… al menos hasta que el cielo empezó a venirse abajo el domingo. Senna, quien jamás había manejado ese coche en suelo mojado, rompió el motor Renault en los entrenamientos matinales mientras el agua comenzaba a anegar todo el circuito. Tampoco sabía si

5El 5 sábado 20 de abril, el paulista había logrado su primera “pole” en la Fórmula 1.

Al día siguiente, se desató la tormenta en Estoril, y Ayrton puso de manifiesto todo su talento.

las Goodyear ancorizadas responderían a la exigencia. Demasiados contratiempos para algo que se suponía diáfano y esperanzador.

A la hora de la partida, el coche albirrojo de Prost aparecía amenazante a un costado, mientras que atrás, el Williams-Honda de Keijo Rosberg también retozaba queriendo “meterle” miedo al joven de 25 años, absolutamente novato en esto de salir desde el mejor lugar. Nada de eso pareció inmutar a Ayrton cuando todos aceleraron al unísono y el coche N° 12 se fue adelante, seguido por su compañero Elio de Angelis, quien pasó de cuarto a segundo en un fabuloso arranque. Nunca se supo si eso tranquilizó al brasileño o si por el contrario, le dio exactamente lo mismo quien lo siguiera en la fila. Porque su manejo se sobrepuso a una máquina indócil y en todo momento no hizo otra cosa que acumular más y más ventaja. Fue el protagonista excluyente del GP, ya que pese a los movimientos bruscos del Lotus, éste parecía no correr riesgo de despiste en ningún momento. Y el tránsito en cada curva era una obra de arte que Senna “pintaba” como un artista desde su habitáculo, convertido en un atelier para que la genialidad brotara naturalmente de sus manos y el ‘spray’ levantado oficiara de tremebundo complemento. Prost “patinó” y terminó afuera, Rosberg se golpeó contra un muro… Ayrton lideró las 67 vueltas y batió por más de un minuto a la Ferrari de Michele Alboreto, en tanto que el tercero, Patrick Tambay (Renault) quedó a una vuelta.

La celebración fue eufórica y ese mismo año se repetiría en Spa Francorchamps, otra vez bajo la lluvia, demostrando que el agua le sentaba como a nadie a ese muchacho esmirriado que a pura calidad reclamaba su espacio entre los grandes de la categoría. Luego refrendaría con varias victorias más y tres campeonatos mundiales sus dotes naturales, que sólo desaparecieron cuando un muro en Imola, en 1994, nos cercenó la posibilidad de seguir disfrutándolo. Pero la victoria de aquel 21 de abril fue la que lo catapultó al merecido firmamento y la que le valió el apodo de “Magic”, escueto sobrenombre con el que se pretende, infructuosamente hasta hoy, sintetizar toda su enorme y sobrada grandeza…< Revista Campeones < 31

ESPACIO

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FÓRMULA 1

En e inten 4Por 4 Orlando Ríos (Especial desde Europa)

Con la mitad del campeonato cancelado o pospuesto, la Fórmula 1 reorganiza su calendario, mientras Liberty tira un cable financiero a los equipos modestos 5Desde 5 Ferrari se resisten al recorte, que implicaría una fuga técnica hacia sus rivales.

El responsable de Ferrari, Mattia Binotto, no quiere ceder presupuestos ni fuerza humana.

En cambio, Zak Brown (en la otra página) alienta una reducción de presupuestos que permita a futuro la sobrevida de los equipos con recursos menos cuantiosos en la Fórmula 1.

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a semana pasada Zack Brown, el director ejecutivo de McLaren, lanzaba dos juicios lapidarios: “La Fórmula 1 no podrá sobrevivir con 14 autos en la línea de largada” y “Tenemos países cerrados y estamos en la peor crisis económica de la era moderna en tiempos de paz… Y es vivir en la negación no reconocer la amenaza existencial que pende sobre la F.1”.

La segunda afirmación se refería a la posición de Mattia Binotto, el “boss” de Ferrari, en desacuerdo sobre la reducción primero a 145 millones de dólares y después a 100 del tope de gastos anual por equipo, propuesta de los equipos modestos en medio de la crisis desatada por el coronavirus.

La escuadra italiana había aceptado una rebaja a U$S 175 millones el año pasado, pero ha amenazado con dejar la F.1 si se aprueba la propuesta de McLaren de bajar a U$S 100 millones. De ahí la afirmación de Brown de que Ferrari está en una posición de negación de la pérdida de un lugar de invulnerabilidad en la cima de la F.1 aunque hoy compartida por Mercedes y Red Bull. En estas semanas de parálisis en los talleres y ya con 10 carreras canceladas o suspendidas han aparecido las ansiedades de unos y otros.

Hay dos frentes activos: el primero es sobrevivir financieramente de aquí y hasta bien entrado 2020, y el segundo es abordar un futuro a mediano-largo plazo que se oculta

tras una espesa niebla. Ferrari, el equipo que más gasta anualmente y respaldado por Fiat Chrysler y ahora también PSA, puede ver la luz tras la bruma, pero McLaren, Haas, Sauber-Alfa, Williams y algún otro equipo que mantiene la boca cerrada, están al borde del precipicio. De ahí que mirando hacia 2022, si no antes, Brown piensa que es posible que la F.1 pierda dos o tres equipos… Y no asoma algún reemplazo o comprador audaz: desde hace años nadie quiere entrar en la F.1 que tiene espacio para 24 coches…

>>Hechos son millones

Primera pregunta: ¿Cómo saldremos de la “terapia intensiva” en donde hemos caído por el maldito coronavirus?

Liberty Media, poseedor de los derechos comerciales de la F.1, ha pasado a los hechos. Su Presidente y Director Ejecutivo, Greg Maffei, jefe de Chase Carey -el responsable de la F.1 dentro del ramillete de empresas que comprende el grupo-, declaraba a la semana pasada que “hemos anticipado pagos a algunos equipos para ayudarles a superar estos momentos”. Liberty asignó U$S 1.400 millones en efectivo a las operaciones de la F.1 para los próximos meses, un traspaso contable entre dos empresas del grupo. Fórmula One Group, bajo el paraguas de Liberty, traspasó sus acciones de la empresa de conciertos y música Live Nation, valoradas en 1.500 millones de dó-

lares, a Sirius XM, servicio de radio satelital del grupo, y ésta, a cambio, le entregó esos tan necesarios U$S 1.500 millones.

De ahí, Liberty lanzará los “salvavidas” a los equipos que pierden hasta 2,2 millones de dólares cada uno por cada carrera que no se hace, según Franz Tost, el jefe de AlphaTauri. Los premios a cobrar por 2019 y anticipos necesarios provistos por Liberty ayudarán a la respiración asistida. Hay deudas con los proveedores externos por el desarrollo y la construcción de los autos nuevos de 2020, los tests en Barcelona y el viaje al fallido G.P. de Australia.

Las cuentas de 2020 serán terribles para los equipos y el drama se profundizará en 2021. La FIA, para nivelar entre poderosos y modestos y ayudar colateralmente a los equipos, extendió la semana pasada a 63 días la suspensión obligatoria de actividades. Y para los motoristas decretó 49 días de cierre. También se decidió correr 2021 con los actuales coches pero… ¿alcanzará con ahorrarse los chasis nuevos?

Claro que la maniobra “intra grupo” de Liberty para dar liquidez a la F.1 no pretende sólo la supervivencia de los equipos... Procura, además, financiar los desembolsos propios de un campeonato que, si se salva, se hará en gran parte sin público, sin ingresos de los promotores de algunos países y aquellos originados por la venta de entradas, catering, souvenirs y el “Paddock Club”.

Esto ocurrirá inexorablemente con el

La pandemia ha generado una situación altamente sensible para la categoría

erapia nsiva 4Fotos: 4 Prensas McLaren Racing y Ferrari

que están o estarán al borde de la bancarrota si no hay reducción drástica de presupuestos y un campeonato de al menos 15 carreras.

G.P. de Austria del 5 de julio y con el de Inglaterra en Silverstone el 19 de julio. A cada una de estas citas seguirá otra carrera a media semana allí mismo aunque faltan ajustar cronograma y detalles. Hungría está dispuesta a renunciar al público. Barcelona y Hockenheim ya se han puesto en la cola para ser anfitriones. Se presentaría muy poca diferencia de costos de infraestructura si no hay que controlar y proteger al público, entre hacer una carrera o una jornada de entrenamientos…

De una manera u otra, duplicando carreras europeas, con España ofreciendo hacer lo mismo con la suya postergada, se irá cumpliendo con la idea de realizar entre 15 y 18 carreras como ha prometido Carey. Pero la crisis no acabará en 2021 porque en realidad, salir de esta terapia intensiva no será suficiente para los equipos con menos recursos que sobrevivan a este coronavirus.

La discusión de fondo continúa porque el 1 de enero de 2021 debería entrar en vigor el próximo contrato entre Liberty/Formula One Holdings y los equipos para los próximos 8 a 10 años. El acuerdo del próximo “Pacto de la Concordia” no depende solamente de cómo se repartirán los beneficios del “circo” sino, también, del tope de gastos de explotación, que en estos días habría mayoría para establecerlo en U$S 145 millones anuales.

Ferrari ya amenazó con irse si se redujera ese monto a U$S 100 millones. En Maranello tendrían que

prescindir de al menos el 50% de su personal de investigación y desarrollo y de servicios auxiliares.

Y Ferrari utiliza esto como excusa porque Mercedes o la expectante Renault podrían reubicar a gran parte de esa plantilla. La cifra de U$S 145 millones tampoco aseguraría la continuidad de los equipos privados que deben financiarse a través de patrocinadores que no tienen mucho para aportar. Los “privados” que pagan hasta U$S 18 millones anuales por el suministro de motores, se mueven en una banda de gastos de entre U$S 120 a 170 millones. De ahí la drástica reducción solicitada para asegurar una sostenibilidad de medio a largo plazo y que sea posible acercarse al rendimiento de los autos “oficiales”.

En tiempos normales y de acuerdo a los reglamentos, los cambios drásticos técnicos y algunos aspectos financieros, debían ser aprobados por unanimidad de los equipos, y la FIA no podía cambiar eso. Pero hace un par de semanas, Jean Todt, presidente de la FIA, activó una cláusula del Código Deportivo Internacional que le permite intervenir y hacer valer una votación por mayoría simple en lo que atañe a los reglamentos de 2021 en adelante, incluyendo el tope de gastos. La F.1 se encontrará en una seguidilla de carreras en Europa cuando llegue el momento de la crucial decisión. La categoría deberá decidir, como ya ha ocurrido otras veces en su historia, si se

anima –o no- a subsistir sin Ferrari. Tendrá que optar por si está al completo servicio de los grandes constructores de motores a costa de la desaparición del espectáculo o apostar a que por el valor añadido de su show los fabricantes se resignen, contribuyan y aporten.<

Mercado de pilotos

Vettel es la clave Las preocupaciones por la pandemia no iban a paralizar el mercado de pilotos para 2021. Y no era para menos porque 16 de los 20 pilotos debían resolver sobre su futuro. Y la lista incluye a estrellas como Hamilton, Vettel y Ricciardo. Esteban Ocon, ingresado en Renault, había firmado por 2020 y 2021 y Sergio Pérez, renovado con Aston Martin (Racing Point) por tres años.

Lewis Hamilton visitó a finales de 2019 a John Elkann, máximo responsable del grupo FCA (ahora fusionándose con Peugeot-Citroën PSA), supuestamente para inquietar a sus patrones de Mercedes, aunque difícilmente saldrá de allí. Tras un mal año con Renault, Daniel Ricciardo podría dejar sin consecuencias al equipo franco-británico. Pero es la situación de Sebastian Vettel la que podría hacer caer varias fichas del dominó de pilotos: obligado a renovar este año, Ferrari le ofreció contrato por sólo una temporada además de una sustancial rebaja del sueldo. ¿Vettel se tragará su orgullo? ¿Tendrá alguna otra posibilidad interesante? Ricciardo adquirió de repente nuevo valor: sin Vettel, Ferrari podría apostar por el australiano… o por Carlos Sainz Jr o por ¡Fernando Alonso! (¿una quimera?). ¡¿O es que podría Ferrari robarle a Hamilton a Mercedes y la escuadra de la estrella apostar por el sonriente Daniel?! ¿Y adónde iría entonces a parar Vettel? ¿A Alfa Romeo en “castigo” en lugar de Raikkonen o volverá a Red Bull pasando Albon a AlphaTauri? Difícilmente habrá otros cambios ya que los pilotos actuales conocen bien los chasis 2020 que continuarán utilizándose en 2021. Durará poco el baile de sillas…<

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Chau

Toquecitos al cierre

¡la ro pa de Matía s!

El sorteo de las prendas

<< Reunión Mazzacane-Lammens

El presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, habló en videoconferencia con el ministro de Turismo y Deporte de la Nación, Matías Lammens, a quien le expuso un protocolo sanitario para poder retomar los campeonatos de todas las divisiones de la entidad. Acerca de una hipotética vuelta, en la porteña calle Bogotá estiman que si ocurriese en julio, el calendario podría finalizar en diciembre con 12 fechas, aunque no se descarta estirarlo hasta enero o bien disminuir la cantidad de citas. Además de realizarse sin público, la actividad se desarrollaría el sábado y el domingo en un radio de 500 ó 600 km alrededor de Buenos Aires, con menos cantidad de neumáticos y sellado de los motores para reducir costos.

<< El equipo Memo Corse concretó la venta del Ford de Mariano Werner, auto que manejará Marcos Castro cuando logre el ascenso del TC Mouras al TC Pista. Para su reemplazo, una nueva estructura está en proceso de enchapado y culminación en el taller de Ulises Armellini.

Una vez terminada la unidad, será Werner quien decidirá con cuál de las dos terminará el certamen. Por otro lado, el Catalán Magni Motorsport reconstruye un Falcon para alquilar, usado anteriormente por Juan Manuel Silva durante su paso por allí.

<< El retorno del “Súper”

A la par del TC, el Súper TC2000 también trabaja en un protocolo sanitario (con asesoramiento del plantel de infectología de una entidad de medicina prepaga), orientado al distanciamiento social y con protección y desinfección permanente de lugares comunes. La categoría aspira a cumplir 12 fechas sin público, aún sin fecha estipulada de regreso, y contempla correr entresemana. El epicentro de la actividad sería el autódromo de Alta Gracia debido a que la mayoría de las escuadras están asentadas en Carlos Paz.

<< Impresora mediante y en su casa, el mendocino Julián Santero firmó el contrato que lo liga por la temporada 2020 con el Toyota Gazoo Racing Argentina como piloto de STC2000 y Turismo Nacional. Quien no tiene definida su participación en el “Súper” es su compañero Rubens Barrichello: la misma está sujeta al cierre de fronteras con Brasil y a la prohibición de vuelos comerciales establecida hasta septiembre por el Gobierno Nacional.

STAFF Consejo Editorial Carlos Alberto Legnani Presidente Camilo G. Ferrón Carlos A. Legnani (h) Jorge L. Legnani, Claudio D. Legnani

<< Sigue la competencia virtual

El STC2000 llevó a cabo la 3ª ronda (el 19/4) y la 4ª y última cita (el 26/4) de su “Campeonato de las Estrellas” de eSports, que tras las victorias de Juan Manuel Gómez (Renault Fluence) en Buenos Aires y de Agustín Canapino (Cruze del Equipo Chevrolet YPF) en El Zonda, concluyó con la coronación del simracer Maximiliano Lezaeta (Cruze del Juncos Racing).

Al cierre de esta edición, la categoría comenzaba su segundo torneo virtual, destinado sólo a pilotos profesionales (sin participación de gamers). El TC, por su parte, disputó el domingo 3/5 su 3ª fecha en El Villicum, donde Canapino (Chevrolet) logró el triunfo, Nicolás Trosset (Dodge) terminó como escolta (además, se mantiene como líder del certamen) y Juan Cruz Benvenuti (Torino) completó el podio. Por el lado de la TC PickUp, Leonel Pernía, “utilizando” una Toyota Hilux, se adjudicó la 1ª de las tres fechas del Campeonato de simulación, llevada a cabo el 26/4 sobre el circuito de La Plata. Idea al margen: ya que en tiempo de simulacros estamos, ¡qué lindo sería por ejemplo, llevar virtualmente al TC a El Zonda! ¿Se animarían?...

<< Sin actividad automovilística y con el fin de equilibrar las cuentas del taller, el equipo Giacone Competición de la Clase 2 del Turismo Nacional desarrolló la fabricación de cabinas sanitizantes para desinfección por el coronavirus. Las mismas, destinadas a supermercados, sedes de municipios o comercios, miden 1,20 metros por 1,20 y 2,10 de altura, y están compuestas por una estructura de caños, lonas y un sistema de aspersión que ayuda a mantener la asepsia durante el ingreso de las personas a los establecimientos. ¡Bien!

<< “Poppy” recordó a Ayrton

Oscar Larrauri fue el único piloto argentino contemporáneo de Ayrton Senna en la F.1, cuando el santafesino integró el equipo EuroBrun en 1988/1989. Ante un nuevo aniversario del fallecimiento del brasileño, ocurrido el 1/5/94, “Poppy” rememoró en diálogo con Carlos Alberto Legnani (h), por Instagram, la particular forma de manejar del tricampeón mundial: “Muchos quisieron copiar su estilo de dar un golpe de acelerador cuando estaba frenando, pero no podían.

Senna manejaba el McLaren como si fuera karting”.

<< El ingeniero argentino Sergio Rinland, radicado desde hace décadas en Inglaterra y de vasta trayectoria cómo técnico en la F.1, también charló con “Lonchi” Legnani a través de Instagram y se mostró disconforme con el presente de la “máxima”. “La F.1 tiene riesgo de perder el apoyo de la industria porque abandonó su identidad. El rumbo se perdió cuando las escuderías empezaron a inmiscuirse en los reglamentos, eso destruyó a la categoría”.

REVISTA CAMPEONES Director Oscar D. Fittipaldi Redacción Pablo Cabral (redactor jefe), Ezequiel Ganem, Marcos Donato Colaboraciones Especiales Orlando Ríos (Europa), Alberto O. Juárez, Miguel Sebastián, Daniel Meissner También Colaboran Pablo Culela, Andrés Galasso, V. Meyer, J. D. Bosco, L. Paglia, J. Merola, J. M. Cardozo, E. Nieto Arte y Sistemas Carlos D. Salatino y Javier Cáceres (diagramación), Enrique Puzio (retoque fotográfico).

Fotografía Imageforum AFP, Marcelo Ranea, Darío Gallardo, PrensaPro, Guillermo Cantón Servicios Exteriores Agence France Presse, Contents Managers, Global Press Services Producción Comercial Claudio D. Legnani Tel. 4503-6840/6842 Año XVII – Número 03Dig. Del 5 de mayo de 2020 Dirección postal: Santa Rosalía 2380 (B 1675 AXD), Villa Raffo, Sáenz Peña, Pcia. de Buenos Aires, Argentina.

oficiales de Matías Rossi (remera y campera con cierre), diseñadas por Crazy Twins, del cual participan todos los lectores de nuestras ediciones digitales, se realizará tras la salida del N° 05dig. ¡Ah! El resultado del sorteo –en Campeones News por El Garage TV esta semana- de la campera del “Gurí” Martínez y la remera de Agustín Canapino, será publicado en el N° 04dig. ¡Así que a leer la revista Campeones y a concursar por estas valiosas “pilchas”!

<< Listo el Corolla del “Misil”

El Full Time Sports, estructura que gestiona al flamante equipo oficial Toyota en el Stock Car, presentó de modo online el Corolla que correrá Matías Rossi durante su experiencia brasileña. A propósito, el promotor del SCV8, Carlos Col, ideó un nuevo torneo de ocho citas y 12 carreras (cuatro se correrán los sábados). La fecha tentativa de retorno para esta categoría es el 28/6 en el autódromo de Velo Città, en San Pablo.

<< De recorrida por el mundo

El MotoGP continúa con las suspensiones en su calendario: esta vez fue el turno de los Grandes Premios de Alemania, Países Bajos y Finlandia, previstos para junio y julio, a la vez que espera iniciar su actividad el 9/8 en la República Checa.

Asimismo, el WRC anunció la cancelación del Rally de Portugal, pautado para el 24/4, en tanto que la Fórmula E tampoco correrá los ePrix de Nueva York y Londres (se iban a realizar en julio), aunque, en este caso, está la posibilidad de llevar excepcionalmente la competencia a un autódromo británico. En otro orden, bajo un protocolo de extremas medidas de seguridad y sin público, el NASCAR será la primera categoría que vuelva a las pistas luego de la propagación del Covid-19. La continuidad de la temporada está pautada para el domingo 17/5 en el óvalo de Darlington con una competencia de 400 millas, a la vez que disputará otra carrera más en el mismo circuito el miércoles 20, estipulada en 500 kilómetros.<

“El talento es fundamental, pero sin trabajo es difícil conseguir objetivos. Hay un dicho que le transmito a mi hijo: ‘Cuanto más trabajo, mejor suerte tengo’”.

CARLOS SAINZ, bicampeón de WRC y tres veces ganador del Dakar, en “Mesa de Campeones”

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