Revista Campeones | Edición Digital #02 by Campeones

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TRAVERSO COMO NUNCA ANTES

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FANGIO L E U N A JUAN MGALVEZ Y JUANIAN AL TIEMPO DESAF

E U Q R PO

N A I R A N A G TAMBIEN

HOY

BAJ0 EL D A P U L A L R PROFESROEZ JUA

LA F.1 ENTRA EN PERDIDA

INFORME ESPECIAL DEL CORRESPONSAL

STIRLING MOSS NUESTRO HOMENAJE

ICONOS DEL T. C. LOS CIRCUITOS “OLVIDADOS”

4TURISMO CARRETERA: QUE ESPERAR 4GIROLAMI HABLA DEL T.C. 4SUPER T.C.2000 4EL AUGE DE LAS CARRERAS VIRTUALES 4C.A.R. NEWS

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Nº 02dig // Año XVII // del 21 de abril de 2020 Argentina: $ 80,00

ESPACIO

TRIBUTO

Stirling Moss (1929-2020)

Sir Stirling Moss representaba una época en la que se corría a puro riesgo, poniendo en la pista tanto el talento como el pellejo. Fue un campeón sin corona en la F.1 y descolló en los autos sport.

4Por 4 Daniel Meissner 4Fotos: 4 AFP, Prensas Daimler y Maserati y Archivo Campeones

No necesitó ser Campeón Mundial para que el planeta lo reconociera como uno de los cultores más destacado de la historia en el mundo del vértigo. Rival y admirador de Fangio, mantuvo en toda su campaña un alto nivel de conducción que fue de la mano del desinterés por su propia seguridad y de la identificación eterna que logró con el público inglés. A los 90 años, dijo adiós el último patriarca de los primeros tiempos de la Fórmula 1.

MOSS Stirling

El Rey indiscutido que no llegó al trono Revista Campeones < 3

5Moss 5 debutó en el primer escalón del podio con la primera victoria de un británico en el GP local de Fórmula 1. Fue en el circuito de Aintree, en 1956, con el Mercedes W196R. Aquí al lado, primer halago en la F.1 para un auto con motor trasero: el Cooper-Climax en el Gran Premio de Argentina de 1958, con Moss al volante.

Histórico triunfo de Stirling, acompañado -¡y navegado!- por el periodista Denis Jenkinson, en las Mille Miglia de 1955, a bordo del Mercedes 300 SLR, con el récord de menor tiempo para el recorrido.

uando había que graficar la estirpe más rancia y representativa del automovilismo británico y sintetizar con ello lo emblemático de su idiosincrasia, Sir Stirling Crawford Moss aparecía como la estampa perfecta. Flemático, dedicado puntillosamente a su pasión, ilimitado en su entrega y convertido en ícono de un tiempo de héroes, tuvo un paso tan reconocido por el mundo de la velocidad que el 12 de abril último, al cerrar sus ojos por última vez en su casa londinense de Mayfair, muchos entendieron que había partido el último gran representante de una época que aparece cada vez más lejana y ya casi sin referentes que puedan narrarla en primera persona. “Murió mientras vivía, lucía maravilloso. Simplemente se cansó al final y cerró sus hermosos ojos en la mañana de Pascuas, eso fue todo”, dijo su esposa. Y cómo no iba a despedirse de este mundo con absoluta tranquilidad si el dolor,

4 > Revista4C>ampeones Revista Campeones

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Éxitos se acreditó en el Mundial de Sport, en el que compitió entre 1953 y 1962, incluyendo uno en los “1000 Km de Buenos Aires” de 1956, en pareja con Carlos Menditeguy. Triunfó con OSCA, Mercedes, Maserati y Aston Martin.

la angustia y lo trágico ya lo había dejado atrás varias veces, como en su último accidente, en Goodwood, en 1962, cuando estuvo inconsciente por un mes y los seis siguientes con el cuerpo paralizado, o el tremendo golpe de Spa ’60, después de romperse las piernas tras un violento impacto de sus rodillas contra el volante, que quedó destrozado… Desde que arrancó su campaña, a los 17 años, en 1947, con una trepada en Prescott sobre un poco preparado BMW 328, hasta su retiro –forzado-

en abril de 1962, después del mencionado accidente de Goodwood con un Lotus 18, plasmó en 498 carreras el espíritu no negociable de entregar todo sin medir consecuencias. A tanto llegó ese arrojo y ese presunto desinterés por la propia integridad, que más de una vez explicó que para él, el automovilismo de estos tiempos “perdió todo atractivo por culpa de la excesiva seguridad”... En otras palabras, tener la casi certeza de que todos quienes comienzan una temporada llegarán vivos al final de la misma, representaba para Sir Stirling el desinterés del gran público. “Yo utilizaba casco y cinturón de seguridad sólo porque me lo había inculcado mi padre y porque lo exigían los reglamentos”, solía exponer. Esas sentencias, claro, despertaron en su momento las más diversas reacciones, pero si jamás se le pudo cuestionar algo al británico, fue esa costumbre de expresar –pausadamente pero de modo terminante- su sentir más pro-

4Salida 4 del hospital en Wimbledon, al Sudoeste de Londres, para Moss, luego del grave accidente en Goodwood en 1962, que marcó el ocaso en su carrera.

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Triunfos, logró en 66 Grandes Premios puntuables largados del Mundial de Fórmula 1. Debutó en Suiza ’51 y su última prueba fue Estados Unidos ’61. También participó en 96 carreras sin puntos, de las cuales ganó 22.

4Además 4 de la F.1, Stirling participó en otras disciplinas con Maserati. Abordó esta 420M/58 para el “Trofeo dei Due Mondi”, que reunió a pilotos norteamericanos y europeos en Monza. Este fue el primer monoplaza con patrocinio en Europa: una heladería italiana.

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fundo, como cuando consideró como “un enorme error” el regreso de Michael Schumacher a la Fórmula 1 en 2010 para llevar adelante el proyecto de Mercedes. El mote de “Campeón sin corona” no le hubiese quedado a nadie más ajustado que a su figura. En lo deportivo, lo testimonian los números. En siete años consecutivos no se bajó del podio anual de la máxima categoría: fue subcampeón por cuatro temporadas consecutivas, entre 1955 y 1958 (las tres primeras detrás

de Juan Manuel Fangio; la última, postergado por Mike Hawthorn), en tanto que desde 1959 hasta 1961 ocupó siempre la tercera posición en el conteo de cada ejercicio. En lo personal, lo sentencian sus actitudes, como el reconocimiento y la admiración permanentes a la estampa del “quíntuple” argentino, del que le tocó ser contemporáneo, o aquel gesto de Portugal ’58, cuando fue a decirles a los organizadores del GP -que se habían reunido para tratar la exclusión de Hawthorn (2° detrás de Moss) por regresar en dirección contraria después de un trompo-, que no

había otro modo de hacerlo y que él hubiera actuado del mismo modo, ya que su compatriota no sacó ventajas con la maniobra. ¿Resultado? Moss fue escuchado, Hawthorn quedó clasificado 2° y con esos puntos, logró el título que hubiera ido a manos de Stirling si prosperaba la sanción… Una declaración de principios que el vertiginoso mundo actual hubiera calificado de “suicidio deportivo”, pero que para aquellos hombres era el gesto más natural del universo. De esa temporada quedaría como un signo de los tiempos su inesperada victoria en Buenos Aires Revista Campeones < 5

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Fueron las marcas que utilizó en el máximo torneo: HWM (2 carreras), ERA (3), Connaught (2), Cooper (11), Maserati (14), Mercedes (6), Vanwall (14), BRM (2), Lotus (11) y Ferguson (1).

5Stirling 5 Moss y Juan Manuel Fangio mantuvieron una muy cordial relación con el paso de los años. Aquí los dos en Hockenheim 1991, con el 300 SLR de las Mille Miglia de 1955, y el W196 R de Fórmula 1. Al lado, Moss y Lewis Hamilton condujeron sus respectivos Mercedes en Monza, en abril de 2015. El hexacampeón reconoció el fuerte aporte de Stirling al automovilismo británico y lamentó que ya no podrá mantener con él jugosas charlas.

6 > Revista Campeones

La decimosexta y última victoria de Stirling en la Fórmula 1 la logró en el GP de Alemania, en Nürburgring, el 6 de agosto de 1961, con un Lotus 21-Climax. Ese fue, además, el 100º Gran Premio de la historia de la F.1.

con un Cooper-Climax, la primera de un auto con motor trasero en la F.1. Unánimemente reconocido como el piloto más versátil de su tiempo por la facilidad que poseía para adaptarse a todo tipo de autos, circuitos y condiciones de carrera, siempre señaló como sus victorias más relevantes la Mille Miglia de 1955 a bordo del Mercedes 300 SLR y el Gran Premio de Mónaco de 1961 sobre un Lotus-Climax privado del equipo de Rob Walker, a la postre su penúltimo éxito en la “máxima” antes del de Alemania de ese mismo año. Haberse impuesto en tantas carreras pero no haber obtenido jamás el título, pareció jugarle a favor a la vuelta de los años. “El ver que en mi trayectoria hubo tantas victorias pero no un Campeonato del Mundo hace que mucha gente me tenga como un referente por esa contradicción… y eso hizo que me nombraran más veces que a muchos colegas que sí lograron la corona”, argumentaba con más ironía que resignación. Sobre la mencionada admiración que le profesaba a Fangio, tal vez la dejó en evidencia después de su único triunfo con Mercedes en F.1, en Aintree ’55; por aquellos días compartía el team alemán junto al “Chueco” y ese día no dudó en afirmar: “Le dije a Juan Manuel que quería ganar en mi patria y aunque él luego me lo negó, sé que no se exigió a fondo para que yo pudiera festejar junto con

mi gente”. Del balcarceño destacaba la metamorfosis que sufría al subirse a su máquina. “Era un hombre calmo y de palabra pausada, pero se encendía cada vez que se colocaba tras el volante. Me enseñó una gran cantidad de pequeños detalles de la conducción. Yo era mejor sobre máquinas sport, pero eso era simplemente porque a él nunca le gustaron los autos carenados, sino que deseaba ver siempre y de modo exacto dónde apoyaba las ruedas delanteras”, admitía. El golpe maldito en la curva Saint Marys de Goodwood durante el Glover Trophy que le puso fin a sus días activos el 23 de abril de 1962 lo encontró en un nivel alto de conducción y aún ilusionado en ganar esa diadema que le había resultado esquiva en tantas oportunidades. Sin embargo, ello no mermó en lo más mínimo la admiración que sus coterráneos sentían por su figura. No hay todavía encuesta sobre los mejores competidores de todos los tiempos en la que Stirling no figure entre los más destacados. Al cabo, y aún con la gran cantidad de carreras que hay en los calendarios actuales, más de la mitad de los monarcas de la historia de la F.1 ganó menos carreras que él. Con 50 años, en 1980 intentó un regreso con un Audi del BTCC, lo que consideró siempre como “el más grande error deportivo de mi vida, ya que nunca había experimentado con

máquinas de ese tipo, con gomas lisas y casi nulo agarre… era como manejar stock cars”. Fue tan demandante con su propia persona, que de haber tenido un equipo propio hubiera sido una tortura para sus pilotos y por ello desistió de cumplir tal cometido. Desde entonces, sólo volvió a las carreras como comentarista o simple espectador. Apenas notificado de la muerte de Juan Manuel, en 1995, no dudó en cruzar el Atlántico para –junto con su colega Jackie Stewart- despedir los restos de quien batallara con él rueda a rueda en tantos autódromos del mundo con la hidalguía entre ambas máquinas como insobornable compañera. Después, hizo alguna que otra escala más en nuestra nación sin perder jamás ese estilo sencillo y cómplice de decir las cosas. Nunca desairó a nadie y en cada frase dejó la impronta de sus ideas sobre un tiempo que consideraba mejor, aunque sin colocarse jamás como estandarte del mismo. “La mejor Fórmula 1 fue la que se vivió en los ’50 y siguió siendo atractiva hasta los ’80. Después se perdió el peligro y con ello el interés, porque además el piloto fue teniendo cada vez menos injerencia”. En 2006, la FIA le otorgó simbólicamente el título que jamás consiguió, al premiarlo como al mejor competidor de la historia de la F.1 que nunca ganó un campeonato. Moss vivió como corrió. Con altruismo por el espectáculo y la gente, con esmero por el respeto al trabajo de sus mecánicos y con la conducta en la mano como emblema de su modo de entender la vida. Una vida de 90 años que, más allá de lo que digan las frías estadísticas sobre coronas mundiales, no dejó deudas pendientes de ninguna índole.<

ANÁLISIS ATEMPORAL

Cómo eran arriba y apeados del auto los dos más grandes pilotos que dio la Argentina

Talentosos pero metódicos. Apasionados y al mismo tiempo estudiosos. Además, tremendamente obsesivos… Así describe el Profesor Juárez a Juan Manuel Fangio y Juan Gálvez, esas estrellas máximas que entregó la historia de nuestro automovilismo. El Profesor cuenta algunos de los secretos que posibilitaron a estos dos astros brillar en ámbitos tan disímiles como la F.1 y el TC durante los dificultosos años ’50. Y los que les permitirían hacerlo también hoy.

in dejar de reconocer que las estadísticas aportan lo suyo, el automovilismo es una de las pocas disciplinas de la vida que tienen el privilegio de reflejarse en historias genuinas. Damos fe de la que nos ocupa en estas líneas por haber sido en parte testigos de la acción y, por supuesto, al ser conocedores de toda la línea de tiempo a través de los libros. El reciente documental de la plataforma Netflix acerca de los cinco títulos mundiales de Fórmula 1 obtenidos por Juan Manuel Fangio, que muestra no sólo al protagonista sino también el testimonio de otros monarcas de la máxima categoría y de grandes especialistas en la materia, da cuenta de un verdadero ejemplo para quienes intervienen en la alta competencia. Fangio fue y es, como modelo, un personaje distinto: el más importante en la historia del automovilismo. Entendió mejor que nadie la esencia de este deporte, fielmente representada a través de su nombre y su auto en movimiento. “Yo en principio quise aprender mecánica”, reconocía Juan Manuel, más allá de que su objetivo era correr. Esta característica lo igualó con sus pares en la etapa del TC, pero lo situó en un plano superior en su recorrido internacional. Las carreras eran largas y exigentes. Y los coches, poco confiables. Conocer qué partes mecánicas eran sometidas a mayor esfuerzo le ahorró abandonos y le permitió cumplir con su meta: “Hay que exprimir el máximo del auto y del piloto para lograr un buen resultado”. Su humildad e inteligencia se refleja8 > Revista Campeones

ban en todos sus actos, por ejemplo, al haber firmado su primer contrato en la F.1 sin revisarlo. “Lo hice porque sabía que era la mejor máquina y no tenía que poner un peso para correr el primer Mundial”. Sobre los éxitos logrados, siempre expresó: “Los mecánicos son los héroes en nuestras conquistas. Que uno permanezca junto al equipo, los motiva. Para ser un piloto fuerte hay que convivir con ellos”. Por algo uno de sus “choques” con Enzo Ferrari en 1956 resultó ser su exigencia de contar con un mecánico exclusivo para su auto y no que todos fueran rotativos entre los numerosos coches del equipo. En competencia, también aseguraba: “Cuidado con los halagos, te pueden hacer creer que sos el mejor. Yo siempre preferí trabajar para ser el mejor”... La experiencia del accidente en Monza siendo Campeón del mundo vigente, por la misma causa que le provocó en TC una piña fatal para su acompañante Daniel Urrutia compitiendo en la Buenos Aires-Caracas: no haber dormido durante la noche previa, le hizo sentenciar, definitivamente: “Cuando está cansado, el hombre no debería manejar”. Además de dedicado y aplicado, humilde para aprender, inteligente, concentrado en la función y consciente de la importancia de los mecánicos y el equipo, era un obsesivo en la previa a la carrera. Siempre quiso informarse sobre cómo llegaba el coche y aportar con respeto sobre la mecánica por cuanto conocía. Además, llegaba a los escenarios dos o tres días antes de la competencia, recorría el trazado y, aparte de imaginar tra-

yectorias de maniobras de ataque y defensa, examinaba el asfalto para definir lugares de frenado y los radios de curva a velocidad. Puede que hayan tenido parecido talento algunos de sus rivales, pero difícilmente alguno sumaba todos los atributos que hicieron al balcarceño el N° 1. La campaña de Fangio en siete temporadas completas de F.1 hasta se hace difícil de imaginar: cinco campeonatos mundiales y dos subcampeonatos conseguidos con cuatro marcas distintas. Fue una época diferente a la actual, donde el hombre era más que la máquina en la búsqueda de los resultados. En todos los lauros obtenidos, mucho tuvo que ver cuánto le sumó su talento.

>>El rey criollo con más coronas

Durante la misma época, en Argentina hubo otro fenómeno pero en autos de turismo. Es de imaginar que si en aquellos años el rally hubiera disputado un certamen mundial, Juan Gálvez hubiese sido una figura destacada en el orden internacional. Su debut como piloto en el Turismo Carretera se dio en un Gran Premio, en el umbral de la Segunda Guerra Mundial, como escolta de Fangio. Cuando se reinició la actividad, en 1949, el “Chueco” eligió los monopostos en Europa y Juan el TC, especialidad de una exigencia extrema que comprendía caminos de tierra y asfalto, circuitos cerrados con igual variedad de suelos, autódromos, llanura, montaña, arena, nieve, barro, y la lista de “incomodidades” continúa… En esos escenarios produjo una performance que lo califica

4Por 4 Alberto O. Juárez 4Fotos: 4 Archivo Campeones

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4 1. Fangio (1911-1995) ganó 24 veces en 51 Grandes Premios de F.1 disputados (ostenta un porcentaje de efectividad del 47,06%). 2. Con 9 títulos, Juan Gálvez (1916-1963) es el piloto que más veces salió Campeón en el TC. Lo sigue Ortelli, con 7 coronas. 3. El bellísimo Mercedes W196 carenado que el “Chueco” condujo en 1954 y 1955. Obtuvo el Campeonato en ambos certámenes. 4. El público eufórico, un policía y un relator de la época se deleitan con el avance del Ford de “Juancito”, que lleva el “1” bien grande dibujado en la trompa. 5. Acelera el “Quíntuple” en Nürburgring ’57 sobre la Maserati 250F. Aquel memorable fin de semana de agosto, el balcarceño hizo la “pole” y venció luego de batir reiteradas veces el récord de vuelta.

5 como el más grande entre los pilotos de la octogenaria categoría: a lo largo de 12 temporadas, entre 1949 y 1960, se consagró Campeón en nueve oportunidades y culminó como subcampeón en tres ocasiones. ¿La receta? La misma que llevó a Fangio a ser quién fue en la F.1.

Gálvez prácticamente inventó el profesionalismo en el automovilismo local. Lo destacaba la perseverancia, la constancia, el trabajo y la disciplina para competir en el TC. Como era mecánico, la preparación del coche corría por su cuenta casi de punta a punta. Sólo disponía de un ayudanRevista Campeones < 9

Bandera a cuadros para “Juancito” y su acompañante, Juan Carlos Perna, quienes se adjudican en el autódromo de Buenos Aires el Gran Premio Argentino de Carretera de 1956.

3En 3 el taller que funcionaba en su casa, Gálvez “mete mano” en el auto acompañado por un colaborador. Como Juan era mecánico, él mismo alistaba su máquina.

4Fangio 4 es llevado en andas luego de un triunfo más, en este caso en Monza’53. Al volante de su Maserati A6GCM, ese día se impuso a las Ferrari de Farina y Villoresi.

te o asistente que le alcanzaba llaves o piezas en el taller del fondo de su casa, situada en la Avenida Avellaneda del porteño barrio de Caballito. El auto solía exhibirse el viernes previo a la carrera en la concesionaria Ford del pueblo donde se hiciera la competencia. Previamente, con un sedán del “Óvalo” alistado como para correr, Juan solía reconocer el circuito rutero o el trazado de cada etapa del Gran Premio (en esto fue un adelantado). Gálvez también supo leer los reglamentos y aprovecharlos en toda su dimensión. No se recuerda euforia en los festejos de sus múltiples logros, sólo se limitaba a levantar el brazo derecho y esbozar una sonrisa. Después del merecido descanso del lunes post carrera, reiniciaba el trabajo de mantenimiento y mejora del vehículo pensando en la siguiente competencia, siempre con la misma actitud, ésa que lo hizo ir a buscar el primer triunfo en su etapa inicial en la actividad. De trayectoria intachable en la práctica de este de10 > Revista Campeones

porte y en la vida, fue socio fundador de la ACTC y electo presidente por unanimidad en una asamblea que reunió a 77 de sus pares. Sin embargo, declinó su mandato por considerar que no le correspondía, al ser el automovilismo una disciplina donde existe la competencia... Juan Manuel Fangio y Juan Gálvez, además de su talento, tuvieron en común la pasión y la obsesión por ser pilotos de automóviles de carrera. El “Chueco”, en monopostos; “Juancito”, en turismo. Coincidieron además en concentrar atributos que los hicieron casi imbatibles cuando practicaron este deporte: conocedores de la mecánica, inteligentes arriba y abajo del coche, estudiosos del auto y de los escenarios, se cuidaban físicamente y tenían mentalidad ganadora, además de ser aplicados, respetuosos, honestos y disciplinados. Todo esto explica cómo llegaron a ser tan grandes en sus respectivas especialidades de la alta competencia. Es que eran ver-

Consiguió 56 éxitos en el TC, el último en 1962

Juan Gálvez, sinónimo de triunfo AÑO AUTO VICTORIAS POS. CAMPEONATO 1949 Coupé Ford 5 Campeón 1950 Coupé Ford 4 Campeón 1951 Coupé Ford 4 Campeón 1952 Coupé Ford 5 Campeón 1953 Coupé Ford 7 Subcampeón 1954 Coupé Ford 4 Subcampeón 1955 Coupé Ford 4 Campeón 1956 Coupé Ford 2 Campeón 1957 Coupé Ford 6 Campeón 1958 Coupé Ford 4 Campeón 1959 Coupé Ford 2 Subcampeón 1960 Coupé Ford 8 Campeón Notas: debutó en TC en 1941 (disputó una carrera durante ese año y corrió otra en 1942). Se ubicó 8° en el certamen de 1947 y 5° en el de 1948. En 1961 compitió sólo una vez, y culminó 7° en el torneo de 1962. Se mató el 3/3/1963 en la Vuelta de Olavarría (1ª fecha).

Además del 1° en 1951, obtuvo 4 títulos seguidos de F.1 entre 1954 y 1957

Fangio, el primer (y único) “Quíntuple”

AÑO CONSTRUCTOR VICTORIAS POS. CAMPEONATO 1950 Alfa Romeo 3 Subcampeón 1951 Alfa Romeo 3 Campeón 1953 Maserati 1 Subcampeón 1954 Maserati/Mercedes 6 Campeón 1955 Mercedes 4 Campeón 1956 Ferrari 3 Campeón 1957 Maserati 4 Campeón Notas: no disputó la temporada de 1952 por encontrarse recuperándose de un accidente. Corrió sólo dos Grandes Premios en 1958 (llegó 4° en Argentina y en Francia) antes de su retiro.

Según el análisis de una universidad británica

El mejor de la historia

La Universidad de Sheffield, en Inglaterra, realizó en 2016 un estudio con especialistas que tuvo en cuenta minuciosamente las diferentes áreas que aportan al desempeño de los pilotos de Fórmula 1. El resultado erigió a Juan Manuel Fangio como el mejor de todos los tiempos, mientras que en el “Top 5” calificaron Alain Prost (2°), Fernando Alonso (3°), Jim Clark (4°) y Ayrton Senna (5°). A continuación, el estudio situó a Jackie Stewart (6°), Nelson Piquet (7°) y Emerson Fittipaldi (8°). Michael Schumacher apareció 9°, Sebastian Vettel, 11°, y Lewis Hamilton, 12°. Este ensayo es de hace cuatro años por lo que seguramente hoy, con los Mundiales ganados luego por el actual volante de Mercedes, el inglés debería estar mejor rankeado en el escalafón aunque difícilmente entre los cinco de arriba (donde en todo caso llama la atención la ubicación de Alonso). ¿Los motivos? Pues que entre las variables que se evaluaron se encontraban la importancia de los equipos, el valor del coequipier con quienes compartían la escuadra y cuáles fueron los contrincantes en la obtención de resultados. Eso también explica la posición tan retrasada de Schumacher.< daderos modelos para practicarla. Por ello y por su condición de “eternos”, cada vez que repasamos sus historias bañadas de inmensa gloria pensamos que hoy también ganarían. Si “cada día manejan mejor”...<

ESCENARIO

Los candidatos al trono de TC que Agustín Canapino quiere mantener

Canapino abandonó en Viedma pero subió al podio en Neuquén y ya es 10° en el certamen. Quiere ser el primer piloto de Chevrolet en ganar cuatro títulos seguidos en el TC.

Apenas un par de carreras han mostrado que son varios los pilotos que aspiran a terminar con el reinado del “Titán” de Arrecifes, que ya transcurre el tercer año consecutivo. La lista incluye a representantes de las cuatro marcas y deja abierto el lugar para alguna sorpresa a partir de que la temporada se reanude, algo que todavía no tiene ni fecha ni escenario ciertos.

Van por la corona E

s tiempo de cuarentena. De silencio en las pistas, en los autódromos y en los talleres. Esto no significa que descansen las ambiciones de los pilotos. Por el contrario, las cada vez más crecientes ansiedades competitivas, sin campo para desarrollarse, las potencian. Y dentro del por ahora detenido y “acuarentena-

“Por ahora no pienso en alcanzar los 9 títulos de Juan Gálvez. Mi objetivo inmediato es ser el primer piloto de Chevrolet en ganar cuatro títulos consecutivos en el TC”.

AGUSTÍN CANAPINO

12 > Revista Campeones

do” mundo del TC, esas ambiciones apuntan a derrocar a ese rey que la categoría tiene desde hace tres años, es decir, Agustín Canapino. “Sí, ése es el objetivo”, dice Facundo Ardusso desde su actualidad de acuartelamiento sanitario en su Las Parejas natal, y a partir de su situación deportiva de líder del Campeonato tras las dos fechas que el TC pudo disputar antes del parate provocado por el coronavirus. Una situación que en las tendencias iniciales lo convierte en uno de los candidatos para tomar ese poder deportivo que el “Titán” no quiere ceder. No es una tarea nueva para el “Abanderado” enfrentarse con Agustín en pos de la

corona del TC. Forma parte de un clásico que desde hace tres temporadas ocurre en las definiciones y en las que hasta ahora Canapino mantiene el invicto. Ardusso confía en que este año pueda cortarse la racha, aunque advierte que “tenemos que mejorar en el ritmo” a la hora de hablar del rendimiento de su Torino. “El título llegará cuando tenga que llegar, si es que llega algún día. Con ‘Facu’ (por Ardussso) estamos en el bolillero…”, destaca Mariano Werner, otro de los aspirantes en primera línea para desbancar al Campeón. Como el santafesino, el entrerriano es la otra gran figura del TC que en los últimos años ha encontrado en Cana-

4Por 4 Miguel Ángel Sebastián 4Fotos: 4 Darío Gallardo, PrensaPro y Prensas ACTC, Ortelli y Benvenuti Ardusso (líder del Campeonato), Mazzacane (14° en la tabla anual), De Benedictis (7°), Aguirre (4°, aquí con Ebarlín detrás), Gianini (9°) y Urcera (5°) encabezan el malón. Bravo “sexteto” que busca destronar al “Titán”.

Cuándo y dónde podría regresar la actividad

4Benvenuti 4 es entrevistado por micrófonos varios (incluido el de “Campeones”, claro) tras lograr la “pole” en Centenario. Al otro día venció para saltar al 2° lugar en el torneo.

¿Sólo en el “Mouras” y en el “Gálvez”?

¿Cuándo vuelven las carreras? Es una pregunta surgida desde el mismo momento en que comenzó la pausa por el coronavirus y que hasta ahora no tiene respuesta. Una pregunta que con tono de preocupación no sólo tiene que ver con la acción de los pilotos y los autos en los circuitos sino básicamente, con todo el movimiento logístico generador de tantos puestos de trabajo. En medio del mayoritario silencio de los dirigentes, Gastón Mazzacane dio una pista, al menos para el TC, al adelantar que esta pausa se extenderá como mínimo por otros dos meses. También se escuchó la versión de que el TC podría volver en julio en La Plata compartiendo jornada con el Turismo Nacional y que luego completaría su calendario en escenarios cercanos a Buenos Aires. Otro rumor profundizó esa versión señalando que los autódromos “Roberto Mouras” y “Oscar y Juan Gálvez” serían los únicos circuitos donde todas las categorías podrían desarrollar sus campeonatos. ¿Alocado? Todo es posible en un momento tan incierto.< Por ahora, Werner (13°) y Castellano (17°) están fuera de los puestos de “play off”, pero se descuenta que serán principales protagonistas con el paso de las fechas.

pino un escollo infranqueable para lograr su anhelado primer certamen en la categoría. Esto no lo desmotiva, como demostró su buen arranque de 2020, donde más allá de la desclasificación que le quitó la victoria conseguida en Viedma, exhibió siempre una gran contundencia, la mayor entre los Ford de punta. De no agudizarse algunas pequeñas internas dentro del equipo DTA Racing, producto de ciertas idas y vueltas en la pretemporada, es un gran candidato no sólo para corRevista Campeones < 13

3Gesto 3 serio para Santero, que no se condice con su buena y expectante posición en la tabla: el veloz mendocino, que este año culminó 2° y 9°, marcha 3° en el ordenamiento general.

tar la racha del “Titán” sino también la de Chevrolet, que ya lleva cuatro años, considerando la coronación de Guillermo Ortelli en 2016. Ser amigo de Agustín no le quita a Valentín Aguirre la motivación de consolidar su camino ascendente en el TC con el título de Campeón que por ahora tiene su coterráneo. De pocas palabras pero muchas y buenas acciones en las pistas, el piloto del JP Carrera ya dejó de ser una promesa para convertirse en una realidad, como lo reflejan sus resultados (7° y 6°) en el corto ejercicio 2020 que lo posicionan, por el momento, como el mejor defensor de Dodge. Es para tenerlo en cuenta porque hasta el propio “Tetra” lo ha considerado “un Campeón del futuro”. ¿Se le dará este año? Pero también ser rival dentro y fuera de los circuitos acrecienta motivaciones. Es el caso de José Manuel Urcera. De áspera relación con Canapino por distintos incidentes tanto en el TC como en el Súper TC2000, “Manu” es otra realidad de la sangre joven que en los tiempos recientes se inyectó el TC para mantener su vigencia en el gusto de los aficionados. Ya lo mostró en 2019 con su victoria en la “Etapa Regular” y lo ha corroborado este año con el plus de una madurez conductiva. Es una gran carta de Chevrolet para mantener la primacía entre las marcas sin depender del multicampeón arrecifeño. Puede jugar en su contra compartir el equipo con otro piloto como Aguirre, con sus mismas ambiciones, y con un “prócer” del TC como Ortelli, que por encima de laureles cada vez más marchitos, no es para subestimar porque en cual14 > Revista Campeones

EL NÚMERO

Son las fechas que faltan disputarse para completar normalmente el calendario. La incógnita es saber si frente a la serie de postergaciones y la extensa pausa podrán cumplirse todas. Por reglamento, el mínimo de citas para validar un Campeonato es de 12.

5Aún 5 lejos de las posiciones en el certamen que permiten el ingreso a la “Copa de Oro”, Leonel Pernía (18° en el Campeonato) igual es uno de los nombres fuertes de Torino. 3Con 3 semblante de “pocos amigos” en el interior de su Chevy, Ortelli aún busca la fórmula para que su auto retorne a los puestos de punta. Por ahora se ubica 15° en el torneo.

quier momento puede reaparecer en el alto nivel competitivo. No se agota en estos nombres la lista de postulantes a terminar con el reinado de Agustín. Una segunda línea muestra ambiciones que por lo entregado hasta ahora son para tener en cuenta, como ocurre con Julián Santero, “Johnnito” De Benedictis

y Juan Pablo Gianini entre los Ford, Leonel Pernía y Juan Cruz Benvenuti por el lado de Torino, Jonatan Castellano como otra carta de Dodge y Gastón Mazzacane y el mencionado Ortelli en defensa de los “chivos”. De todas, es para seguir con máxima atención la de Santero, enrolado en la misma infraestructura que Werner (el Memo Racing de los hermanos Marcelo y Alejandro Occhionero), con similar motorista (“Rody” Agut) pero atención a cargo del Alifraco Sport. ¿Como se prepara Canapino para enfrentar todo este movimiento de sólidas ambiciones que no buscan otra cosa que derrocarlo? Con las ganas y la determinación que le conocemos, reflejadas en este contundente mensaje: “Ya no pienso en los títulos que gané, pienso en el próximo que voy a ganar…”.<

Al toque

Néstor Girolami habla sin tapujos sobre su peor experiencia

4Entrevista: 4 Carlos Alberto Legnani (h) - Por: Juan Manuel Cardozo 4Fotos: 4 Archivo Campeones Uno de los últimos momentos de Girolami previo al accidente que terminó (¿momentáneamente?) con su carrera en el TC. Fue hace casi siete años, el 30/06/13 en Rafaela.

“Volvería al TC si soy bien recibido por mis colegas” En un extenso mano a mano con “Lonchi” Legnani, el “Bebu” repasó duros aspectos de su paso por la categoría hoy liderada por Hugo Mazzacane: desde aquel fatídico accidente en Balcarce hasta un posible regreso.

na de las gratas novedades que nos deja la cuarentena es el ciclo de entrevistas realizado por Carlos Alberto Legnani (h) a través de la red social Instagram. Fueron varias las figuras del ambiente que ya pasaron por la cuenta de Campeones (@campeonesnet), entre ellas obviamente Néstor Girolami, hoy piloto de la Copa del Mundo de Autos de Turismo (WTCR). A sus 30 años, el “Bebu” charló con “Lonchi” sobre una gran variedad de temas, entre los que se destacó su paso por el Turismo Carretera y en especial tras el accidente del 13 de noviembre de 2011 en el que perdió la vida Guido Falaschi, del que involuntariamente fue protagonista.

>>Los instantes previos

“No me funcionaba la radio y no hubo ninguna bandera amarilla. Entré al puente y frené para esquivar una goma de camión que se me cruzó... Seguí, entré a la nube de tierra, levanté y me encontré con una mancha verde atravesada, que era el auto de Guido. No pude hacer nada. Tuve la mala suerte de estar en ese momento y lugar, pero si no era yo, le iba a pegar cualquiera de los que venían atrás. Era inevitable porque Guido estaba parado en medio de la nube y en la trayectoria ideal”.

>>La charla con Aventín

“Hablé con Oscar Aventín (por entonces presidente de la ACTC) pero no llegamos a ninguna conclusión. Ni él ni la Asociación

gué y me salió muy mal, hubo consecuencias muy graves. Me echaron toda la culpa pero esta vez con razón, porque fui 100% responsable”.

> Cambio de mentalidad “Los accidentes marcaron un antes y un después en mi conducta arriba de un auto de carrera. Demostré que puedo ser un piloto mucho más maduro y que puedo correr de otra manera, entendiendo que no siempre se gana. Crecí en todo sentido”.

5En 5 la prueba anterior a la del óvalo santafesino el “Bebu” había logrado su 4º y por ahora último triunfo “teceísta”, en Posadas (09/06/13). En 52 carreras en la categoría también sumó 6 podios, 6 éxitos en series y 4 “poles”.

me dieron una explicación lógica, ninguno se hizo cargo de nada. A Oscar lo noté con esa postura. La ACTC nunca explicó las causas del accidente e indirectamente me pusieron a mí como culpable, pero por otro lado nunca más volvieron a Balcarce, porque sabían que era muy peligroso y que había cosas que no estaban bien. El tiempo puso todo en su lugar”.

>> El golpe que terminó sacándolo del TC: Rafaela 2013

“Fui vehemente al querer ganar la largada (partió en primera fila junto a Norberto Fontana, del lado externo de la pista), me la ju-

> La sanción ¿por tiempo indeterminado? “No pienso si fue justo o injusto que la ACTC no me haya vuelto a invitar, simplemente fue una situación que se dio tras un accidente del que fui culpable y por el que cumplí una pena (lo suspendieron por cinco meses). Acaté las órdenes y seguí con mi carrera en el Súper TC2000”.

>>¿Retornaría al TC?

“No tendría problema en charlar con los dirigentes. La ACTC es de todos los corredores, o debería ser así, entonces entiendo que la decisión o no de llamarme no recae en manos de una sola persona. Si llega el momento de volver pediría la invitación y hablaría con mis colegas para explicarles todo lo que viví. Si soy bien recibido, corro; si no, no vale la pena. No tendría sentido estar en un lugar donde no te invitan y donde la gente no se siente a gusto con uno”.< Revista Campeones < 15

ICONOS DEL TC

Diez autódromos que ya no reciben al Turismo Carretera

Del amor al olvido Indagamos en el vínculo que la categor ía tuvo con este grupo de circuitos en los que el TC corrió al menos 3 veces pero que no ha visitado en los últimos 5 años. Causas , contextos y perspectivas de “reconciliación”.

>>Allen

El Autódromo “General Mosconi” fue diseñado por el piloto local Domingo López Oribe y construido con 3 trazados alternativos. Se destacó por la combinación de subidas, bajadas, sectores trabados y veloces. El TC lo visitó por 1ª vez en 1970, con una prueba de la Fórmula B en la que se impuso Rubén Luis Di Palma (Liebre II B- Tornado). La categoría volvió 8 años después, Jorge Recalde prevaleció con una coupé Chevy. La última función se dio en 1992, cuando tuvo el privilegio de ser el primer autódromo no bonaerense en ser visitado luego de 4 temporadas. Con una ampliación que llevó el circuito a 4.990 metros, aquel TC llevó adelante un domingo inusual, con ráfagas de viento de hasta 70 km/h que tornaron peligroso el desarrollo de la competencia. Osvaldo Morresi fue quien interpretó mejor aquellas difíciles condiciones y alcanzó la victoria en lo que resultó la última presentación de una categoría nacional de pista (el Rally Argentino llegó a utilizarlo para pruebas especiales en la Vuelta de la Manzana de 2018). 16 > Revista Campeones

5Moriatis 5 y Ledesma encabezan la largada de la Final del 3/6/2007 en Nueve de Julio ante una gran concurrencia, como la que casi siempre acompañó al TC en el veloz trazado bonaerense.

En 2008 se anunciaron obras para su recuperación que nunca se concretaron y hoy está abandonado, con pocas posibilidades de resurgir por la situación económica y por la vigencia de otros dos autódromos rionegrinos: el clásico General Roca (ubicado a 50 kilómetros de Allen) y el relativamente nuevo Viedma (distante 500 kilómetros).

>>Alta Gracia

La inauguración en 1968 del “Oscar Cabalén” coincidió con la reclusión del TC en los autódromos a raíz de la tragedia de la “Vuelta Balcarce-Lobería”, que dejó un saldo de 9 muertos y más de 25 heridos. Así, Alta Gracia se erigió en la principal alternativa al “Coliseo” porteño y sólo ese año se realizaron en el trazado cordobés otras 4 carreras en apenas 7 meses. Allí acabó el idilio entre la categoría y la pista ubicada en la comuna de Santa María. En los siguientes 50 años, sólo 4 veces volvería el TC: en 1970 (Fórmula B), en 1977, en 1988 (por similares razones a las de 1968) y en 2014. Este último regreso, con apoyo del gobierno provincial, se dio cuando

ya había dejado de visitar Río Cuarto; parecía que el “Cabalén” –que era un clásico del hoy STC2000 y era frecuentado esporádicamente por el TN y el TR– se “adueñaría” en Córdoba de las categorías nacionales, pero sólo fue un espejismo. El recuperado dibujo perimetral de 3.623 metros fue criticado por algunos pilotos por sus características (angosto, corto y casi sin lugares para los sobrepasos) y las instalaciones quedaron chicas para el TC. La seguridad también quedó en el “ojo de la tormenta” cuando Mariano Werner se quedó sin frenos en la curva 3 e impactó contra una contención de neumáticos que no lo detuvo, para terminar su recorrido junto al alambrado ante el que estaba el público.

>>Balcarce

Aunque curiosamente había realizado allí una prueba de clasificación que estableció el orden de partida de la 1ª etapa (Necochea - Bahía Blanca) del GP de 1978, el TC disputó por 1ª vez una fecha en el Autódromo “Juan Manuel Fangio” en 1984, doce años después de su inauguración. A partir de

4Por 4 Luciano Paglia 4Fotos: 4 Archivo Campeones

3Por 3 su dibujo y topografía, Balcarce es un escenario casi único en nuestro país. La imagen es del último paso que tuvo por allí el TC, el luctuoso 13/11/2011, cuando Falaschi perdiera la vida.

ahí, se convirtió en un auténtico clásico de la categoría hasta 2011, con un total de 47 visitas y presencia perfecta en el calendario, a excepción de 2003. El trágico accidente que le costó la vida a Guido Falaschi en 2011 rompió una alianza que parecía inexpugnable: la del TC y Balcarce, escenario que tenía para el público el plus de ofrecer una vista panorámica de buena parte del trazado. Lo cierto es que las falencias de seguridad del autódromo y la falta de fondos para encarar las reformas que solucionaran ese déficit alejaron al TC de la sierra La Barrosa. Pero no por mucho tiempo más, parece. El propio Hugo Mazzacane, presidente de la ACTC, reconoció en 2019 que el TC volvería a Balcarce una vez que se hicieran las obras que pidió la FIA, entre las que mencionó ampliar las vías de escape y construir paredones de cemento. El año pasado, como primer paso, el “Juan Manuel Fangio” recuperó la actividad con las presentaciones del Rally Cross y del Zonal del Atlántico, que utilizó el trazado chico.

>>Las Flores

El Autódromo “Parque General San

Martín” fue inaugurado en 1970 y, ubicado a 180 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, fue un clásico para la mayoría de las categorías nacionales durante 3 décadas. El TC lo visitó 4 veces a lo largo de 11 temporadas. La primera de ellas, el 6 de noviembre de 1977, cuando Juan María Traverso (Ford) se llevó el triunfo, hecho que se repitió al año siguiente. Tras 8 años, la categoría regresó el 25 de mayo de 1986, cuando los TC utilizaron por primera vez en un autódromo los neumáticos “slick”, con victoria de Juan Antonio De Benedictis (Dodge). Oscar Castellano (Dodge) venció en 1988, en la última competencia en ese escenario, elegido por la necesidad de “refugiarse” durante buena parte del calendario en los autódromos tras la tragedia en el semipermanente de Necochea de ese año, que terminó con 13 víctimas fatales. El trazado bonaerense, en tanto, dejó de tener actividad nacional luego de la visita del TC2000 en 1991. Recién en 2015 surgió un proyecto para recuperar el terreno y ampliar el circuito original. Sin embargo, no prosperó y en la actualidad el “Parque Plaza Montero” es sólo

5El 5 15/8/2010, en la última (y soporífera) carrera en Salta, Ponce de León lidera el lote en lo que originalmente era la recta principal de los boxes antes de la remodelación de 2002, que tuvo como propósito volver a recibir a la categoría.

un importante punto de recreación para los vecinos de la zona.

>>Mar de Ajó

Luego dejar la ruta, el TC apostó en La Costa por el Autódromo Regional “Rotonda de Mar de Ajó”, ubicado en realidad en el partido de General Lavalle, para abrir sus temporadas. Sin el calor popular del “Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita, supo mantener su lugar durante 15 años ininterrumpidos, con la excepción de 2001, mientras que en 2006 no fue la 1ª fecha sino la 2ª. El trazado costero cuenta aún con el privilegio de haber sido, junto a Buenos Aires, el único circuito que albergó 3 fechas consecutivas puntuables de la categoría, como sucedió en la última carrera de 2002 y en las dos primeras de 2003.Sin embargo, fue otra plaza que sufrió el advenimiento de autódromos con fechas bancadas por gobiernos provinciales, lo que se sumó a la falta de fondos para el tan necesario mantenimiento, un aspecto en el que la carencia de identidad geográfica jugó un destacado rol (recibía un apoyo de la Municipalidad de La Costa, pero no así de la de Lavalle). El TC visitó por última vez Mar de Ajó en 2013, cuando se impuso Agustín Canapino. Con 4 carreras de TC Mouras desde entonces y hasta 2017 inclusive, la ACTC trató a su modo de aportar al mantenimiento de una plaza taquillera. El predio, propiedad de 10 empresarios costeros, hoy está abandonado y muy deteriorado y con parte de sus instalaciones arrendadas para la actividad agropecuaria, y se encuentra a la venta, aunque la publicación online a tal efecto está ilustrada con una foto de… Paraná.

>>Mendoza

Inaugurado en 1974, el Autódromo “General San Martín” de la capital mendocina, que contaba con 5 dibujos diferentes, fue considerado uno de los mejores del país. Por allí pasaron primero las Fórmulas 1 y 2 nacionales y luego el Turismo Carretera y el TC2000, que también “sucumbieron a sus encantos”. El TC se presentó en 1977 y 1978, volvió en 1983 y luego tuvo otras dos visitas consecutivas, en 1991 y 1992. La sexta y última aparición se dio en 1997 con el triunfo de Omar Martínez sobre Guillermo Ortelli. Ese mismo año el “General San Martín” tuvo su última función nacional con el TC2000. Los enfrentamientos políticos y las disputas de poder entre el gobierno provincial y el Automóvil Club MenRevista Campeones < 17

doza, en especial con Antonio Díaz Constantini, su autoritario presidente, tuvieron como principal víctima al desafiante autódromo mendocino, cuyas instalaciones fueron desmanteladas casi en su totalidad. En el predio y alrededor de él se instalaron así barrios precarios donde viven unas 30.000 personas. A fines de 2018 se conoció un proyecto para reconstruirlo, de hombres mendocinos vinculados al automovilismo, pero no prosperó. Al mismo tiempo, la provincia vio florecer a otros dos escenarios: el “Ciudad de San Rafael” y el “Ciudad de San Martín (ex “Jorge Ángel Penna”), que fuera visitado por el TC recientemente (2013), que se encuentra a escasos 43 kilómetros del “General San Martín” pero lejos del encanto que proponía aquél.

>>Nueve de Julio

Entre 1979 y 1983, y exceptuando al “Oscar y Juan Gálvez”, el “Ciudad de Nueve de Julio” –inaugurado en 1970tuvo el privilegio de ser el único autódromo elegido por el TC para integrar el calendario. El cambio del sentido de giro (desde 1987 es horario) afianzó su relación con la categoría, que entre 1995 y 2010 disputó al menos una fecha anual en el taquillero y atractivo circuito bonaerense, ubicado a 275 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires. “Muchas veces dijimos: ‘No vamos más a Nueve de Julio…’.Pero después

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5El 5 TC giró por última vez en Río Cuarto el 3/6/2012. La categoría, que demandó la ampliación del circuito, podría volver al “Imperio Cordobés” el próximo año. 4Esta 4 toma aérea de Mar de Ajó permite apreciar buena parte de las 30.000 personas que presenciaron la carrera del 21/2/2010. Actualmente, el predio está a la venta.

pensamos en la gente y en el espectáculo y volvemos. De lo contrario, el autódromo se muere”, aseveró Oscar Aventin, por entonces titular de la ACTC, en 2010, en alusión a sus deficiencias estructurales. Aquella última competencia de la categoría en Nueve de Julio fue ganada por el recordado Juan Marcos Angelini, quien se convirtió así en el 11º y último piloto que consiguió en el veloz y atractivo trazado su primer lauro en el TC. La falta de dinero para el imprescindible mantenimiento y la aparición de otros autódromos con fuertes respaldos de gobiernos provinciales relegaran a la mínima expresión las posibilidades de un retorno nuevejuliense al mundo “teceísta” (desde 2014 ni siquiera alberga carreras de TC Mouras). El Top Race ha sido la única categoría nacional que fue a Nueve de Julio en los últimos 4 años (2016 y 2019).

>>Potrero de los Funes

Entre la primera (1978) y la segunda carrera (1987) de TC en el hoy Circuito Internacional “Potrero de los Funes” pasaron 9 años. Y el regreso no fue feliz: en la 2ª serie murió un espectador tras ser embestido por el Dodge de “Johnny” De Benedictis, quien previamente se había tocado con el Ford de Jorge Oyhanart. En la Final, otro accidente –en este caso de Julio Colabello– obligó a suspenderla –que ganó la

Chevy de Roberto Mouras– con apenas 2 giros recorridos. Casi 2 décadas después, la fastuosa y total reconstrucción del trazado y su infraestructura por parte del gobierno provincial permitió que el escenario –ahora de 6.270 metros de extensión– fuera considerado “grado 2” por la FIA. En 2008 se reinauguró con la presentación del TC2000 y la FIA GT y al año siguiente tuvo la posibilidad de recibir al TC. La familia De Benedictis vivió esta vez la otra cara de la moneda, ya que Juan Bautista alcanzó ese día su 1ª victoria en la categoría. El exigente trazado, que utiliza las calles que diariamente recorren los pobladores locales y que bordean el imponente embalse, parecía destinado a perpetuarse en el calendario porque había contado con la unánime aprobación de los pilotos. Pero no fue así. Las complicaciones logísticas y, fundamentalmente, la falta de comodidades para que el público viviera el fin de semana con el clásico folklore “teceísta”, lo que conspiró contra la concurrencia, llevaron a la ACTC a optar por el convencional “Rosendo Hernández” de la capital provincial, distante a 25 kilómetros del “Potrero”.

>>Río Cuarto

Si bien el “Parque Ciudad de Río Cuarto”, que se inauguró en 1959, fue uno de los primeros autódromos que visitó el Turismo Carretera, la categoría apenas tuvo 5 apariciones en los

primeros 34 años de vida del trazado cordobés (todas entre 1960 y 1966). Con Alta Gracia ya lejos del radar “teceísta” y entonces muy identificado con el TC2000, el TC volvió a Río Cuarto para hacer pie nuevamente en Córdoba. Fue en 1994, con dos carreras –ambas ganadas por Walter Hernández– y pese a que el trazado de 3.310 metros era “chico”. A partir de entonces, permaneció durante 18 temporadas en el calendario, buscando adaptarse a la exigencia de la

categoría: luego de 1999 dejó de utilizarse la chicana de la recta principal y en 2003 el dibujo fue ampliado a 4.047 metros. La interrupción llegó después de la visita de 2012, que tuvo a “Johnnito” De Benedictis como vencedor. La gestión de Romel Viglianco, presidente del Automóvil Club Río Cuarto, se propuso recuperar al TC y la realización de algunas obras le permitió dar un primer paso el año pasado, al albergar una fecha de TCM y TC Pick Up. Hugo Mazzacane aseguró en 2018

Los dos cordobeses son los que más actividad nacional reciben

El historial del TC en cada circuito AUTÓDROMO

PROVINCIA

CARRERAS

PRIMERA

ÚLTIMA

Allen

Río Negro

1970

1992

Alta Gracia

Córdoba

1968

2014

Balcarce

Buenos Aires

1984

2011

Las Flores

Buenos Aires

1977

1988

Mar de Ajó

Buenos Aires

1998

2013

Mendoza (Capital)

Mendoza

1977

1997

Nueve de Julio

Buenos Aires

1979

2010

Potrero de los Funes

San Luis

1978

2009

Río Cuarto

Córdoba

1960

2012

Salta

1978

2010

5El 5 11/5/1997, el TC cerró su corto ciclo en el imponente “General San Martín” de la capital mendocina. Ese día, y ante un buen marco de público, Ortelli y Martínez compartieron la primera fila. 3Rossi 3 y Ponte al frente de la última visita del TC al “Cabalén”, el 21/7/2014. La carrera del regreso no ofreció emociones pero sí un accidente que dejó en evidencia fallas en la seguridad.

que “cuando esté todo hecho, el TC estará de nuevo en Río Cuarto”. El objetivo era lograrlo para 2020, pero no fue posible. Tal vez el próximo año sea entonces el del reencuentro.

>>Salta

El Autódromo “Martín Miguel de Güemes”, que fue inaugurado en 1974, recibió por 1ª vez al Turismo Carretera en 1978, cuando se desarrolló íntegramente allí la 2ª y última etapa de la Vuelta de Salta. En 2002, el pintoresco circuito salteño amplió su longitud, cambió su sentido de giro original y reasfaltó la pista para recuperar al TC, que lo reinauguró en 2003 y disputó otras 4 competencias allí. Más allá de la belleza natural que le otorga el hecho de estar rodeado de cerros, el dibujo de 4.106 metros es uno de los más trabados del país, a raíz de sus rectas cortas y sus curvas de radio constante. Quedó de manifiesto en la última visita (2010), cuando ganó Gabriel Ponce de León y no hubo un solo sobrepaso en las 10 primeras posiciones. Al mismo tiempo, los desniveles en las zonas aledañas a la pista provocaron lesiones (algunas de consideración) en varios pilotos. Con las reformas realizadas en 2018 se buscó recuperar la fecha “teceísta”, pero no fue posible, ni siquiera cuando el calendario 2019 tuvo un casillero vacío por algún tiempo, que finalmente ocupó Rafaela.<

Revista Campeones < 19

REPORTAJE EXCLUSIVO

Juan María Traverso, a fondo

Los pilotos de ahora arr ¿

Cómo estás viviendo este aislamiento social, preventivo y obligatorio por el Covid-19, “Flaco”? - Bien. Me metí en cuarentena antes que la declaren, ya estoy medio loco, je. Cuando esto termine arrancará un mundo nuevo, en muchas

20 > Revista Campeones

cosas será mejor. El automovilismo me enseñó que lo más importante que tenía era mi vida, y después de esto se calmará un poco la locura de ir atrás de la plata, la gente irá más atrás de la vida que de la guita. - ¿A qué te habrías dedicado de no haber sido piloto?

- Mi viejo me hubiera hecho estudiar agronomía, que me gusta. Con él viví muchas cosas: por ejemplo, cuando estaba haciendo mi casa en el campo le dije que iba tirar unas plantas y me contestó muy sabiamente que corriera la casa, no las plantas… - Una vez que me contaste que tu viejo te había dicho que la mejor inversión en un hijo era darle educación. - Es que es así… Cuando me subí al Renault 18 de TC2000 estaba fundido, así que todo lo que gané durante 2 años lo invertí en la educación de de mis hijos. Ésa es la mejor herencia que puedo dejarles. Porque si vos les dejás un montón de guita, les dura 10 minutos. Yo les voy a dejar a mis hijos ¡la plata que no me pude gastar! - Una de las cosas más salientes de tu trayectoria es que te bajaste de esos TC que eran toscos y te subiste primero a un Mecánica Argentina F.2 y luego a un F.2 Europea… - Yo manejaba bien y lo sigo haciendo, je. Pero una de las pocas

4Extracto 4 de un reportaje de Carlos Alberto Legnani (h) 4Fotos: 4 Prensa Experiencia Traverso y Archivo Campeones

A través del Instagram el “Flaco” reflexiona sobre varios tramos de su rica trayectoria en el automovilismo, rememora imperdibles anécdotas y opina sobre el presente de la actividad. “Hay una tecnología que elimina al corredor y juega en contra del deporte”, asegura el múltiple campeón, que no está de acuerdo con que un chico de 15 años se suba a un TCPM. Traverso en el parque de su casa de Ramallo en plena charla “on line” con “Campeones”. “Tengo un ca… bárbaro con esto”, dijo el “Flaco” en alusión al Covid-19. “El nivel de pilotos de Argentina no tiene nada que envidiarle al del resto del mundo”, opinó.

rancan antes de tiempo habilidades que tenía era que me adaptaba a cualquier auto: gané un Rally Mundial, un Desafío de los Valientes. Y en F.2 Europea no digo que andaba bien, pero andaba ahí con pilotos como Keke Rosberg. Y sin que nadie sepa, probé el Brabham de F.1 de Lauda en Silverstone: no fui más rápido que él, pero quedé “ahí”. - ¿Qué aprendiste en Europa? - Acá no se corría en los autódromos cuando llovía porque no había gomas de lluvia. Pero en Europa aprendí a correr y manejar con lluvia gracias a Marc Surer, que una vez me indicó que lo siguiera. Manejar en la lluvia tiene una técnica, no es coraje. Por ejemplo, vas por los radios que no se usan habitualmente porque están “ásperos” y porque la cuerda está lisa y ahí patinás. Cuando volví a la Argentina gané prácticamente todas las que corrí con lluvia. - ¿Qué habrías hecho si hubieras llegado a correr en la Fórmula 1? - Tendría un monolito en algún lado importante o habría sido campeón

del mundo en una época de la F.1 que era complicada porque la seguridad era relativa.

>>De lecciones y sentencias

- En Ford tuviste como director deportivo a Oscar Gálvez. ¿Qué recuerdos tenés de él? - Cuando entré al equipo oficial tenía 23 años y no me animaba ni a saludarlo. Una vez, estábamos por largar un GP esperando la hora de partida y él iba hasta el alambrado a sacarse una foto, hablaba y volvía a la largada, siempre saltando una zanja. Y al ratito, otra vez lo mismo. “Oscar, se va a terminar cayendo adentro de la zanja”, le dije. “Mira pibe, hay una sola cosa en la que yo soy mejor que todos ellos: manejando. Entre el público hay gente del campo, algún médico, algún veterinario… Quedate bien tranquilo que ellos son mejores que yo. Así que voy a ir todas las veces que me llamen”, me respondió Oscar… Y es algo que siempre tengo presente: la fama que te brinda el automovilismo

no te da derecho a creer que en todo lo demás sos mejor que el resto. - No sé por qué motivo, pero Oscar no tiene el reconocimiento que se merece… - Juan y Oscar Gálvez, Carlos Menditeguy, Gastón Perkins... Fangio, ni hablar. ¿Cómo puede ser que no tengamos una calle o avenida con el nombre de ellos? Se trata de personas que fueron más allá del automovilismo. Qué lindo sería decir un día “¿dónde tenés el negocio?” y que te digan “en Gálvez y Rivadavia”… - Entre los 5 mejores pilotos argentinos de la historia no pueden faltar Fangio, los hermanos Gálvez y Traverso. ¿Quién sería el quinto para vos? - Te digo uno y quedo mal con 50… Por ejemplo: el “Ruso” Marincovich era un piloto fantástico pero no toda la gente lo vio. Hizo el mejor tiempo en Buenos Aires con el Berta LR, ante los monstruos del Mundial de Marcas… Argentina es un país que tuvo al automovilismo como

3Domando 3 la Fuego de 1992 bajo la lluvia. El 7 veces campeón de TC2000 dijo que aprendió a manejar en esas condiciones en 1979, cuando compitió en la F.2 Europea.

Revista Campeones < 21

5Traverso 5 consideró como una de sus “pocas” habilidades la de adaptarse a cualquier auto y destacó su actuación con el Renault 18 en el Rally de Argentina de 1988.

el deporte Nº1 durante décadas. Cuando yo empecé, duplicaba al fútbol en repercusión. - Argentina podría haber tenido 20 pilotos más de los que tuvo en la F.1 pero no los tuvo por falta de de apoyo, como hubo con Fangio, Froilán y Reutemann. - Es una mezcla de factores. Estamos muy lejos técnicamente del centro del automovilismo, que es Europa. Emerson Fittipaldi hizo algo genial en Brasil. Cuando él se bajó, llevaba pilotos de su país a ese mundo, permanentemente. Nosotros no pudimos porque Fangio se había ido hacía mucho tiempo, y fue como que la puerta se cerró. Pero argentinos para llegar a la F.1 tuvimos en todas las épocas y seguimos teniéndolos.

>>De rivalidades y anécdotas

- Recuerdo una carrera de Supercart en Rosario en la que el “Viejo” Di Palma lo tocó a Besone en la curva 1 pero no le dejó ninguna marca. “Tito” juraba que lo había tocado, pero Luis decía que no… - Una vez el ‘Viejo’ Di Palma me tocó de atrás en la última curva, me pasó y me ganó la carrera; cuando lo fui a buscar me dijo “queda-

Los consiguió en un lapso de 26 años

Los 16 títulos de Traverso AÑO 1977 1978 1986 1988 1990 1991 1992 1993 1995 1995 1996 1997 1998 1999 1999 2003

CATEGORÍA AUTO VICTORIAS CARRERAS % VICT. TC Ford Falcon 7 11 63,64% TC Ford Falcon 8 12 66,67% TC2000 Renault Fuego 4 12 33,33% TC2000 Renault Fuego 4 14 28,57% TC2000 Renault Fuego 4 14 28,57% TC2000 Renault Fuego 4 14 28,57% TC2000 Renault Fuego 5 14 35,71% TC2000 Renault Fuego 5 14 35,71% TC2000 Peugeot 405 8 14 57,14% TC Chevrolet Chevy 5 16 31,25% TC Chevrolet Chevy 2 16 12,50% TC Chevrolet Chevy 2 16 12,50% Top Race Mercedes-Benz 280 2 18 11,11% TC Ford Falcon 2 16 12,50% Top Race Mercedes 280/Peugeot 405 8 24 33,33% Top Race BMW 320 4 24 16,67%

22 > Revista Campeones

te tranquilo que me van a echar y ganás vos. Ahora vamos rápido al podio así festejamos…”. Vengo de un automovilismo que no mezclaba la pista con la amistad. - Había otros códigos… - Los códigos eran: al hospital no te voy a mandar, pero no te aprovechés porque te parto al medio. Esto lo aprendí de Perkins, de Pairetti, de toda esa gente. Todas las maniobras complicadas las hacíamos despacio, de 200 km/h para arriba ya no. - Carlos Menem, que ya había ganado la interna del PJ para ser presidente, corría en rally con el Renault 18 y una semana antes del Rally Argentina de 1988 te dio su auto para que lo corrieras porque él no podía. ¿Cómo fue eso? - Sí, yo nunca había corrido en rally. Cuando llegó la carrera, les pregunté a Recalde y Soto cómo era la cosa. Ernesto me dio su hoja de ruta y la corrigió para que no me rompa la cabeza: gané mi categoría y salí 6º? en la General. Tuve mucha suerte porque todas las macanas que me mandé me salieron bien… - Otra genialidad tuya fue cuando ese mismo año le ganaste el Desafío de los Valientes en el circuito El Pato de Carlos Paz a Gabriel Raies, que se quería matar. - Y todavía me pasa factura por eso. Antes de la Final, me dijo: “Vos ya ganaste el Desafío y te llevas el auto de premio, pero si levantás un poco, yo gano esta 2ª parte y me dejan el auto a la mitad de precio”. “OK” le dije. Pero no levanté nada… Y cuando termina la carrera, que gané por una décima, me dice: “¿No quedaste en que ibas a levantar?”. “Si levanté…”, le mentí. “Pasa que vos levantaste más que yo”, le contesté. Todavía me sigue puteando.

>>De categorías y de autos

- ¿Por qué se perdieron las categorías de fórmula en Argentina? - Los manejos en el aspecto técni-

co hicieron desaparecer al SP y a la M.A.F-1. Por ejemplo, el TC derivó en un Sport Prototipo, y tuvieron que separarse. El Huayra corría con un techo en la ruta, en el TC (N de la R: como “Halcón”), y con otro en el SP… Se armó una mezcla que hizo morir al SP y luego al TC, que tuvo que arrancar de nuevo. La M.A. F.1, en su mejor época, llenaba el Autódromo… -¿Cómo era manejar en la ruta un aparato como el Torino con el que debutaste en TC a principios de los‘70? - Hace poco vino el ‘Gurí’ Martínez al Museo y se puso a mirar el Torino con el que debuté, que está mejor ahora que en aquella época. Me preguntó por la butaca y la jaula, y no podía creer, como mucha gente, que corriéramos en esas condiciones. Yo tampoco lo puedo creer: porque llegábamos a 250 km/h por caminos que no son las autopistas que tenemos ahora…, ¡íbamos en el aire! - ¿Y cómo era correr un Gran Premio con esos autos? - Tenías que tratar de andar rápido pero sin exigir al auto. Y también tenías que saber algo de mecánica. Una vez, con el “Flaco” Reiter, mi acompañante, tardamos 3 horas y media en reparar un pistón que se había roto porque entró un pájaro por la toma: cambiamos los 6 cilindros, bruñimos los cilindros, esmerilamos las válvulas y al día siguiente ganamos la etapa. Yo no era Herceg ni Berta, pero algo sabía… No me entra en la cabeza que un piloto no tenga conocimientos técnicos y mecánicos del auto. Cuando se prendió fuego el coche en General Roca 1988, sabía que el sistema de aceite lubricante estaba del lado derecho y que el peligro ahí era mínimo; el del combustible estaba del izquierdo; si el fuego hubiera salido de ahí, habría parado. - Muchos no saben que vos pintaste la Fuego de negro y le complicaste la vida a Renault… - Fue cuando “Lee” lanzó unos jeans negros. Me consultaron si podía pintarla de negro y les dije que sí. Pero a la 2ª carrera me llama el director comercial de Renault y me dice que tenía que volver al blanco. “¿Cuál es el problema?”, le pregunté. “Que no las hacemos negras y 8 de cada 10 ahora la piden de ese color”, me respondió. Entonces le dije: “¡Ah! ¿te estamos haciendo vender 8 de cada 10? ¡Tenemos que cambiar el contrato!”… Y me echó a patadas.

>>El automovilismo de hoy

-¿Cómo calificás el nivel de los dirigentes nacionales?

El Torino de sus comienzos en el “Desafío de la Cordillera” de 1972, donde obtuvo su 1er podio. “Yo vengo de un automovilismo que nos enseñó lo fácil que era perder la vida arriba de un auto. Por eso, al volver a casa al terminar un GP andaba con mucho cuidado en las rutas. Y sigo igual”, dijo.

- Hay una mezcla que es buena y mala a la vez, porque de alguna manera no se respetó al público, que es menos que el que había 20 años atrás. La excusa es que ahora hay más opciones de entretenimiento ¡pero Mirtha Legrand cómo mantiene el rating! (sic). No vengan con eso… Hubo un cambio muy grande en muy poco tiempo porque se sumaron grupos de gente que no son del mundo del automovilismo sino del mundo de la tecnología. Pero tenemos buenos dirigentes. - Juan María, ¿estás de acuerdo en que un chico de 15 años se suba a un auto de TC Pista Mouras? - No. Yo a esa edad iba al secundario, estaba con mis viejos y amigos… Si sos muy bueno, a los 30 años llegás al campeonato de TC y ahí se acabó tu etapa deportiva. Y corriste 15 años. Y en el automovilismo con un buen estado físico tranquilamente podés correr hasta los 50. Los pilotos de ahora arrancan antes de tiempo. No le das tiempo a tu hijo de saber si le gusta correr o ser agrónomo. - Los pilotos de hoy piden un auto para que ellos puedan disfrutar, pero no resulta entretenido para el público. - El único que sabe que va al límite es el piloto; la gente desde la tribuna o desde la tele no ve el error menor ni la maniobra brillante. Hoy en día, un piloto de F.1 se equivoca en la frenada y pierde medio segundo, pero no se advierte; antes, por ese mismo error destrozabas el auto, y todo el mundo lo veía… Eso perjudicó al automovilismo porque el público quiere ver el error, el coraje, la maniobra, y es difícil verlos.

- Cuando ves a los equipos trabajar con toda la tecnología que hay en la actualidad, ¿te dan ganas de que se apague todo y que el piloto sea el que le transmita al ingeniero lo que hace el auto, según lo que sintió en su propio cuerpo? - Soy fanático de la buena tecnología, como la que usamos actualmente para comunicarnos, pero no me gusta la mala tecnología, como la que usa mi nieta, que pasó de la mamadera al iPad. Y en el automovilismo hay una tecnología que elimina al piloto y juega en contra del deporte, y que yo sacaría. Tiene que haber un equilibrio; no puede ser que el auto sea el 95%. Por ejemplo, la forma de pasar los cambios de ahora: si mi abuela viviera, ¡los haría en los mismos tiempos que yo! - Ardusso dijo en una charla con “Campeones” que no le gustaba mucho usar el simulador porque sentía que le cambiaba el manejo en el auto real… ¿Qué opinás vos? - Sirven para ganar tiempo a la hora de aprender un circuito. Te hacen manejar perfecto, pero cuando te vas afuera y te pegás, no te lastimás… Yo hace un par de años manejé un auto de Súper TC2000 (N. de la R.: en 2018, con el motor V8) y dije que era perfecto, pero que no era rápido. Les dije que iba muy pegado al piso, que cambiaría la alineación, la dureza y la aerodinámica. A ese mismo auto de 400HP llevalo a 800 HP y no toques más… Ahí vamos a volver a ver lo que queremos. No es un invento mío, es lo que aprendí durante tantos años al lado de Berta: sé lo que hay que tocarle al auto para que haga lo que yo quiero, más allá de lo que diga la computadora. En mi época, el simulador era el piloto de pruebas del

equipo… Y el tester termina siendo lento porque no tiene que modificar el manejo. Una vez, hice el mismo tiempo con y sin barra delantera y Berta me preguntó cómo lo hice: “Lo manejé distinto”. Desde ahí no me dejó probar más… El simulador, de alguna manera, provoca eso: te limita. - Hay un concepto errado que sostiene que Canapino es un resultado del simulador, cuando Agustín hubiera sido un fenómeno también si se formaba en el karting. - Coincido: Canapino se entrena con el simulador, pero no es el simulador el que lo hace bueno. Él ganó un campeonato en San Nicolás donde el simulador no existió: se largó a llover y tuvo que cambiar el auto y el manejo, cosas que no son trasladables al simulador; para mí el simulador es un juego.<

5El 5 “Flaco”, aquí en otro tramo de la nota con “Lonchi” Legnani, habló de su rol como presidente de la AAV. “Es una responsabilidad gigantesca: el año pasado cubrimos 1.000 accidentes. Tenés que tomar decisiones que son complicadas. Pero lo bueno es que el automovilismo financia sus propias piñas”, aseveró.

Genio y figura (cáustica) En un reciente diálogo telefónico informal mantenido muy al margen del reportaje de “Lonchi” Legnani que gobierna estas páginas, y a raíz de que la matizada charla derivó por un momento hacia la disminución de la vista con los años y a una oportuna intervención experimentada por JMT para recuperarla, se nos ocurrió comentarle al eterno ocurrente, que no recordábamos haberlo visto jamás con anteojos y mucho menos, oscuros, como se estila ver ahora en tantos reportajes pre y post carrera a prácticamente todos los pilotos de Fórmula 1 y también a los nacionales, luciendo los más variados, coloridos y hasta espejados modelos de lentes de sol... La respuesta no se hizo esperar: “¡Y qué querés!... ¡Si los pilotos de ahora compiten con las promotoras!”. Telón rápido.

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EL PERSONAJE

Marcelo Ambrogio, director general del Renault Sport de Súper TC2000

El hombre detrás 5Marcelo 5 trabajando con el Honda New Civic de “Pechito” López en 2010. El cordobés fue el primer piloto de su equipo y el que le dio su 1ª victoria: San Rafael 2007. Derecha: el Ambrogio Racing logró 16 de los 45 triunfos que el equipo obtuvo en el hoy STC2000, con Pernía, quien está en el team desde 2008.

hañar Ladeado es un pueblo bien “fierrero”, en el que “se llegaron a preparar 20 autos de distintas categorías zonales”. Esta localidad santafesina de poco más de 6.000 habitantes, ubicada en el límite con Córdoba y a 162 kilómetros de Rosario, tuvo como principal exponente en el automovilismo nacional a Heraldo Gilli, quien disputó un puñado de competencias en el TC en la segunda mitad de la década del ’60. Ahora vuelve a estar en el primer plano de la actividad en Argentina, pero no con un piloto sino que a través del mentor de un equipo: el Ambrogio Racing, protagonista de numerosos éxitos en los últimos años. Charlamos con Marcelo Ambrogio para conocer cómo se cimentó este suceso y cómo perdura. -¿Cómo se forjó tu vínculo con el automovilismo deportivo? -Por mi papá. Él se dedicaba a la actividad agropecuaria, pero colaboraba con las peñas que apoyaban a pilotos de categorías zonales. Frente a nuestra casa había un taller donde preparaban un auto de la F.4 Cordobesa y yo siempre estaba ahí. -¿Soñabas con ser piloto? -No, nunca quise correr. Lo que yo quería era ayudar y colaborar en la preparación de los autos de carrera. Mi objetivo desde que estaba en la primaria era estudiar ingeniería mecánica. -¿Y cómo llegaste a trabajar en el automovilismo nacional? -Mi familia tenía vínculos con Víctor

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Rosso por medio de su suegro, Rogelio López. Con “Vichín” siempre bromeaba y le decía que cuando tuviera el título iría a trabajar a su equipo y él me decía que sí, que en ningún otro lugar aprendería más. Así que luego de terminar los estudios me vine a Carlos Paz y empecé a trabajar en la escuadra oficial Honda de TC2000. Eso fue en enero de 2003. -¿Cómo fue el crecimiento profesional que desembocó en la creación del Ambrogio Racing? -En 2006, cuando se dividió el equipo en dos, uno a cargo de Luis Belloso y otro de Miguel Alisi, Víctor me puso como responsable de la estructura del “Peje”. Y al año siguiente, cuando llegó “Pechito” López, Rosso me propuso atenderle el auto: lo armé en el taller de Víctor, que había quedado inactivo. Ahí nació el Ambrogio Racing, que tenía la ingeniería de Leo Monti. Eso permitió que Rosso me confiara la atención de los 4 autos Honda oficiales para el mantenimiento y la puesta en la pista desde 2008. Esa fue la metodología de trabajo hasta 2014, cuando Víctor se alejó del automovilismo y el Ambrogio Racing asumió la gestión integral de la escuadra Renault.

>>Rombo casi perfecto

-Tu equipo logró 5 de los últimos 6 títulos de pilotos que disputó, entre STC2000 y TC2000. ¿Cómo se explica? -El apoyo de Renault fue clave: con ellos casi siempre tuvimos buenos resultados pero estaban urgidos de un cam-

peonato, y pese a que tardó en llegar, nunca bajaron los brazos con nosotros. Otros factores decisivos fueron los grandes pilotos que hemos tenido y el grupo de ingenieros, que conforman Oscar Falcinelli, Alejandro Saparrat y Martín Rodríguez, con el que llevamos 4 años trabajando. Y el último, es el hambre de gloria impresionante que tiene este grupo. -¿La llegada de Ángel Guerra como director deportivo te liberó de la carga de tener que lidiar en la pulseada entre Pernía y Ardusso? -Sí, porque él tiene mucha experiencia y habla de igual a igual con ellos. Me sacó de encima un aspecto en el que no me sentía del todo cómodo y que no es fácil de manejar cuando los resultados no son los que uno pretende. -Spataro se fue de Renault porque dijo que no se sentía cómodo en tu equipo. ¿A qué se lo adjudicás? -Lo único que puedo decir es que nosotros no hacemos diferencias entre los pilotos, más allá de que uno pueda tener más amistad con alguno de ellos. No nos sirve que uno de nuestros autos ande mal. Yo estoy muy tranquilo con el trabajo que hicimos con él. -Uno de los pilotos con los que tenés amistad es Pernía, quien dijo que el Ambrogio Racing es una familia para él. ¿Cómo viviste su consagración? -Sí, empezamos casi al mismo tiempo en el automovilismo nacional y desde entonces estuvo junto a nosotros. Me puse

4Por 4 Ezequiel Ganem 4Fotos: 4 Prensas Renault Sport y Honda Racing

del éxito Desarrolló los primeros tramos de su campaña en el automovilismo nacional junto a Víctor Rosso y Leo Monti. Bajo su ala, este ingeniero mecánico santafesino de 44 años creó el Ambrogio Racing, cuya exitosa y poco conocida historia cuenta a continuación. Huella digital

de julio de 1975 Marcelo Ambrogio nació el 10 de Santa Fe. Se en Chañar Ladeado, provincia en la Universidad o ánic recibió de ingeniero mec en 2002. Al año ario Ros de l iona Tecnológica Nac Racing, RAM siguiente, se incorporó al actual ti, que Mon Leo y so Ros propiedad de Víctor del da Hon ial ofic ipo equ el o carg tenía a su , RAM del ala el hoy STC2000. En 2007, bajo 1 201 y 8 200 e entr que ipo, armó su propio equ de a ortiv dep y ica gestionó la representación técn se 4 201 En . ault Ren de Honda y desde 2012, la el STC2000, el independizó del RAM Racing. En 45 victorias (25 y Ambrogio Racing logró 5 títulos TC2000, donde al ó sum se 6 junto al RAM). En 201 triunfos. Este consiguió 2 campeonatos y 18 su equipo de grar inte año se incorporó al TC, al en su debut.< ó gan y ing, Rac ta ingenieros al Trot

muy contento por él. Muchas veces le tocó vivir el triunfo de otros pilotos y “Leo” siempre entendió muy bien cómo era la situación. Y si en su momento Ardusso le ganó el campeonato fue porque tal vez hizo mejor las cosas. -¿Qué tan diferente es el STC2000 actual respecto de lo que era la categoría cuando comenzaste a trabajar? - Me gustaba más el de antes porque había muchas más libertades, aunque no teníamos tantas herramientas tecnológicas como ahora. Pero aquel TC2000 era inviable por los presupuestos que se manejaban. -¿Cuáles han sido tus referentes en el aspecto técnico? -Leo Monti fue uno: me enseñó todo lo que sé. Era un tipo tremendamente abierto y siempre estaba interesado en que todos

Ambrogio, de 44 años, cumple con la cuarentena en su casa de Villa Carlos Paz. “Ayudo con las tareas escolares a mis hijos y con las del hogar a mi señora, trabajo con algunas cosas del taller y hago actividad física: trato de tener la cabeza ocupada para no pensar en toda esta situación”, dice.

los que trabajaban junto a él, aprendieran. Y el otro es Oreste Berta, lo admiro muchísimo. De chico iba a las carreras de TC2000 y era fanático de Traverso y de Renault. Por eso haberle devuelto el título a la marca después de tantos años fue como tocar el cielo con las manos.

>>Futuro imperfecto

-¿Qué puede esperar el público del Súper TC2000 de 2020? -Un auto mucho más lindo y más “de carrera”. También es muy bueno para el espectáculo arrancar con 24 ó 25 coches, aunque se depende mucho del circuito. -¿En qué aspectos se puede trabajar durante esta cuarentena con el taller de competición cerrado? -Hay muchas cosas: los ingenieros trabajan desde sus casas con las computadoras. Por ejemplo, y de acuerdo a la categoría, en las rigidices, en las variaciones geométricas de las suspensiones, en la aerodinámica. En el caso del TC, nos faltaba completar el 3D del Torino. -¿Tenés una estimación del impacto económico que generó este parate? -No, pero se hace muy difícil con una es-

tructura tan grande porque nuestros ingresos dependen de que los autos estén en la pista. El primer mes se llevó adelante pero después será muy complejo. La idea es cumplir con el 100% de los muchachos. En el equipo somos 18 pero además hay otros que dependen indirectamente de nosotros: choferes, torneros, chapistas, ploteros, etc. - En este contexto, ¿es posible pensar en una integración del TC2000 en el Súper TC2000? -Habría que analizarlo bien para que redunde en un beneficio para todos, pero a los equipos de Súper nos sirve económicamente estar en el TC2000. Y si las categorías se unieran, sería imposible atender los 7 autos que tenemos ahora en un mismo fin de semana. -¿Cómo organizaste la integración entre tus ingenieros y el Trotta Racing de Turismo Carretera? -Sumamos al equipo a Cristian Galasso, que se ocupará de asistir a los Torino en todas las carreras; en las primeras fechas y en la “Copa de Oro” también estará Alejandro Saparrat. Y yo me sumaré en aquellas que no me coincidan con el Turismo Competición 2000.< Revista Campeones < 25

ESPORTS

La “obligada” incursión del automovilismo profesional en las competencias de videojuegos

4Por 4 Juan Manuel Cardozo 4Fotos: 4 Prensa Súper TC2000, Codemasters y captura de transmisión “IESA Argentina”

Debido a la interrupción del deporte motor a nivel mundial, se generó un “boom” con las carreras virtuales, aprovechadas por las categorías y los pilotos para mantener de algún modo la actividad. Más allá del impacto que puedan tener en el público, ¿qué tanto sirven como entrenamiento? Opinan los protagonistas.

s cierto que el fenómeno del automovilismo virtual data de, por lo menos, una década. Sin embargo, en estas semanas de cuarentena mundial alcanzó una repercusión jamás vista, ya que sirvió como vía de escape para una buena parte de las categorías y pilotos de todo el planeta que se quedaron sin actividad en el plano “real”. Así, una de las disciplinas de los eSports (término que refiere a las competencias deportivas de todo tipo efectuadas a través de Internet) aumentó su popularidad considerablemente, junto al uso de diversos videojuegos y simuladores.

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>>Así actúan los protagonistas

En el ámbito nacional, el Súper TC2000 fue la pionera en realizar carreras “online” al organizar primero una de exhibición y luego un mini certamen (de cuatro fechas) en desarrollo con una buena cantidad de pilotos del “Súper” (como Agustín Canapino, Leonel Pernía y Facundo Ardusso), pero también del TC2000 e incluso “simracers” (pilotos que compiten exclusivamente en los simuladores). Entre los equipos presentes se encuentran casi todos los oficiales (falta Toyota) más los privados Monti Motorsport y FDC

5Esteban 5 Gini (izq.) y Agustín Canapino (der.) circulan delante de Nicolás Varrone y Facundo Chapur en una de las carreras organizadas por los propios pilotos. ¿Los autos? Todos Holden del Supercars australiano, pintados con las publicidades de cada protagonista.

(no están el Midas ni el TS Racing), mientras que se incorporó el Juncos Racing con Victor Franzoni, su piloto de IMSA, como corredor destacado. La ACTC armó un torneo corto (cinco citas) de Turismo Carretera emitido por la TV Pública en el espacio de las clásicas transmisiones dominicales y en el que sólo participan pilotos de sus cuatro divisiones, por lo que se mezclan jóvenes del TC Pista Mouras con “veteranos” como Norberto Fontana y Juan Manuel Silva. Además, la TC Pick Up también tendrá su versión digital, con tres eventos. Por otro lado, un grupo de 30 pilotos

>>¿Los “simu” se asemejan a la realidad?

5El 5 Súper TC2000, que aún no inició su certamen 2020, organizó el denominado “Campeonato de las Estrellas” con su simulador oficial (cuya base es el rFactor 2). El TC, con su propio “simu” (de rFactor 1), hizo lo propio.

argentinos organiza carreras y torneos voluntariamente, compitiendo, entre otros, con autos de Gran Turismo y del Supercars australiano, los cuales personalizaron con sus publicidades. En el exterior, la Fórmula 1 lleva a cabo eventos en reemplazo de los que no se disputaron en la “realidad” pero con apenas un puñado de pilotos titulares (como Charles Leclerc, Alexander Albon, Lando Norris y George Russell) y de pruebas, quienes corren contra colegas de Fórmula 2, ex pilotos, “simracers” y personalidades de otros ámbitos. Los volantes profesionales también participaron del torneo “Race of the World”, organizado exclu-

3El 3 F1 2019, videojuego oficial de la “máxima”, fue utilizado por la propia categoría para suplantar las carreras suspendidas. Otras plataformas, como iRacing, rFactor (1 y 2) y las propias de cada especialidad (MotoGP 2020 y WRC8, por ejemplo), resultaron las elegidas por las distintas categorías.

sivamente por ellos y que tuvo como fin recaudar 100.000 dólares para la Organización Mundial de la Salud. Otros ex pilotos de la F.1 (como Jenson Button, Jacques Villeneuve ¡y hasta Emerson Fittipaldi!) corrieron con monoplazas de los años ‘70 en carreras organizadas por empresas del ámbito virtual. El MotoGP (con Valentino Rossi y Marc Márquez, por ejemplo), el WTCR (con Esteban Guerrieri y Néstor Girolami), el WRC (con volantes de las divisiones menores), la Fórmula E y la IndyCar son otras categorías que también incursionan con la mayoría de sus pilotos. Mención aparte para el NASCAR, donde incluso se vivió un hecho inédito y que repercutirá en su certamen “real” (ver recuadro).

Hay opiniones para todos los gustos. Según Canapino, piloto de simuladores desde antes de su llegada al automovilismo, “la realidad es igual al simulador salvo por una gran diferencia: no podés reiniciar las carreras, hay esfuerzo físico y el proceso de aprendizaje es lento, ya que si chocás te podés lastimar o en todo caso romper el auto”. Aparte de eso, para el “Titán” cuestiones como “la técnica de manejo, la puesta a punto, las tendencias del auto y el ir en pelotón” resultan “perfectamente practicables en el simulador”. “Para mí es un juego”, asegura Juan María Traverso, en oposición al pensamiento del arrecifeño. Si bien pertenece a una época en la que no existían estos artilugios digitales, el “Flaco” admite que “sirven para ganar tiempo en aprender un circuito, sus límites y demás”. Quien sostiene una posición similar es Emiliano Spataro: “Yo lo uso para divertirme, no creo que me pueda ayudar en algo”, explica antes de agregar que “para ser piloto tenés que sumar experiencia arriba de un auto, y eso te da sensaciones hermosas que no se reflejan en la realidad virtual”. Igualmente, la “Hormiga Atómica” entiende que “a los deportistas más jóvenes puede servirles, y más si lo dice alguien como Canapino, uno de los mejores pilotos del país”. Si bien lo ve “muy distinto de la realidad”, Ardusso lo considera necesario para mantenerse al máximo nivel y lo utiliza para su entrenamiento mental. Algo similar plantea Guerrieri: “Es cierto que la sensación de estar ‘arriba’ de un auto de carrera es única, pero el ‘simu’ te sirve para afinar la concentración”.<

Un piloto del NASCAR realizó un comentario racista

Terminó suspendido, sin equipo ni publicidades reales Sorpresiva pero lógica resultó la sanción que el NASCAR le impuso a Kyle Larson. Llamó la atención debido a que sucedió tras una prueba “online”, disputada por varios pilotos de la categoría el pasado 12/4 en el óvalo de Monza (la virtualidad permite estas licencias). Entendible porque el joven de 27 años lanzó, mientras era visto por miles de espectadores, un insulto despectivo hacia las personas de raza negra. Si bien luego se disculpó, el comisariato del NASCAR (que no había organizado la carrera) actuó de oficio y lo suspendió de forma indefinida. Además, el Chip Ganassi Racing (equipo con el que corría desde 2014) lo echó de su estructura, y patrocinantes como Chevrolet y McDonald’s, entre otros, le retiraron su apoyo. ¡Ay!…<

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Entrega en Santa Fe

PRODUCCION: PABLO CABRAL

General Motors entregó 20 vehículos al gobierno de la provincia de Santa Fe, en las instalaciones del Complejo Automotor de la compañía ubicado en la Comuna de Alvear, Rosario, que serán destinadas al Ministerio de Salud y al Ministerio de Seguridad, para realizar distintas acciones relacionadas con el control del COVID-19 y la emergencia sanitaria. Se entregaron unidades de las gamas Chevrolet S10, Spin, Cruze y Onix, los que forman parte de una flota de 70 unidades que se puso a disposición de distintos organismos municipales, provinciales y nacionales.

Ampliación de garantía

Toyota Argentina informó que extenderá el período de garantía en todos los vehículos de la marca cuya cobertura original concluye entre el 1º de marzo y el 30 de junio del 2020, dada la cuarentena, hasta el 31 de diciembre del 2020. La compañía decidió esta ampliación del plazo de cobertura al considerar que muchos de sus clientes no pudieron o no van a poder llevar sus unidades a los concesionarios en el plazo previsto, como consecuencia del cumplimiento del período de aislamiento, y así es como la marca lo prolonga priorizando la seguridad de su clientela.

Designación ejecutiva

Nissan anunció la incorporación de Alejandra Fehrmann como la nueva directora de Comunicación para Nissan América Latina. Bajo esta responsabilidad, Fehrmann impulsará la presencia de la casa nipona, a través del liderazgo de la sólida estrategia de Comunicación Corporativa que la marca viene ejecutando en los 38 países que conforman la región. Fehrmann posee una licenciatura en Comunicaciones Sociales y un posgrado en Marketing y Comunicación, por la Universidad Nacional de Córdoba, realizó un posgrado en Telecomunicaciones en la Universidad de Buenos Aires y un Programa Ejecutivo Senior de Gestión de Negocios Digitales en la Universidad de San Andrés en Argentina. Fehrmann estará basada en la sede central de Nissan en Buenos Aires, reportará a Guy Rodríguez, Chairman de Nissan América Latina, y a Travis Parman, International Communications & Global Engagement, Nissan Motor Co.

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Preventa iniciada

Arrancó la preventa digital en el sitio www.helloevoque.com.ar de la segunda generación del Range Rover Evoque en nuestro país, que ofrece más espacio interior que la anterior generación, y suma moderna tecnología. La gama cuenta con un motor Ingenium de 2.0 litros turbo, que entrega 300 CV acoplado a una caja ZF de 9 marchas y tracción integral inteligente, al que se le suma un motor eléctrico que lo convierte en un “mild hybrid” (híbrido suave). Hay dos versiones. SE y R-Dynamic SE, con precios de U$S 129.900 y USD 149.900 respectivamente.

Anticipo japonés

Lexus anunció en Europa características de la coupé deportiva LC modelo 2021. Los cambios implementados apuntan al rendimiento, se bajó el peso, y fue renovado el estilo de su diseño. El comando de la caja automática de 10 velocidades fue reajustado, y se mejoró la dotación del interior, con más conectividad. Se propondrán dos motores: un V8 naftero para el LC 500, que entrega 464 CV, y el híbrido LC500h, un V6 de ciclo Atkinson acoplado al Lexus Hybrid Synergy Drive, que le brinda una potencia total de 359 CV.

Los consagrados

Fueron anunciados los ganadores del premio World Car of the Year, que se entregan en coincidencia con el Salón de Nueva York, suspendido este año. En la categoría principal, se impuso el SUV Kia Telluride; la marca se quedó con el premio World Urban Car of the Year 2020, para el Kia Soul EV. Porsche también tuvo su doblete con el Taycan, que se impuso como World Luxury Car y World Performance Car. Y el Mazda3 fue elegido como World Car Design of the Year por un jurado de especialistas, integrado entre otros por Gordon Murray e Ian Callum (ex diseñador de Jaguar).

Se lo ve venir

Volkswagen difundió imágenes del nuevo Nivus, el SUV “coupé” compacto diseñado en Brasil que será presentado en el curso de este primer semestre en el vecino país, donde se lo fabricará. Además del estilo innovador, contará con un inédito sistema de “infotainment”, será capaz de llevar hasta cinco pasajeros, que podrán disfrutar de tecnología de autos “top”, como el “Cruise Control” adaptativo o el dispositivo Front Assist, que a través de radar y sensores alerta del tránsito al conductor, para evitar colisiones. Tras su aparición en Brasil, será lanzado en otros mercados en el segundo semestre de 2020.

INDUSTRIA

El Proyecto Cyclone, en vía muerta 3Volkswagen 3 mostró al mundo un boceto de la próxima pick-up Amarok en el encuentro anual –esta vez vía Internet- con la prensa, en marzo último.

O L R E C A H S O M E D O P AQUÍ NO e Ford y culo global d ín v o d ta n e m El ionetas, ación de cam c ri b fa la ra a pick-up Volkswagen p gión: no habrá re la n e co e n siendo no halló arok seguirá m A y r e g n a R fábricas común, y las lmente en las a u id iv d in s . a fabricad eral Pacheco n e G e d s ra e lind

l 19 de junio de 2018, Volkswagen AG y Ford Motor Company habían anunciado la firma de un memorándum de entendimiento para explorar alianzas estratégicas con el fin de fortalecer la competitividad de cada compañía, y servir mejor a su clientela global. En la ocasión, se avizoraban colaboraciones en distintas áreas, incluyendo el desarrollo de vehículos comerciales. De allí se pasó al Salón de Detroit de 2019, y el 15 de enero de ese año en conferencia de prensa conjunta, Herbert Diess, CEO de Volkswagen, y Jim Hackett, su par de Ford, precisaron que hacia 2022, las marcas desarrollarían vehículos comerciales y pick-ups medianas, involucrando a modelos como Ford Transit y Ranger, y Volkswagen Transporter, Caddy y Amarok en todo el mundo. Esta recreación de la Autolatina (y Autoeuropa, por cierto) de los ‘80, fue avanzando con más labor en común, particularmente en autos eléctricos y sistemas de conducción autónoma, mientras comenzaba a delinearse la camioneta conjunta que sería producida globalmente, con una base común pero que contaría con elementos propios de cada marca, en equipamiento, mecánica y estética.

Los primeros pasos locales en la labor conjunta fueron tortuosos, con rispideces generadas por la implantación industrial de donde se fabricaría el “Project Cyclone”, como se definió a lo que devendría en la Ranger/ Amarok, por las cuales se especulaba una cadencia anual de producción de 100.000 a 125.000 unidades. La planta de Ford, ante la discontinuación del Focus, quedaba en principio consagrada a la producción de las dos camionetas, y la instalación lindera de la casa de Wolfsburgo, ante la reconversión de sus instalaciones para la concreción del proyecto Tarek, una vez concluida la producción del Suran, al perder la producción de la Amarok quedaría con una vasta capacidad ociosa... Las fricciones entre las partes comenzaron a hacerse más evidentes con los pedidos de presupuestos a los autopartistas de parte de Ford, que por lo visto y dada la mayor experiencia mundial de la marca en el segmento, estaba destinada a asumir la fabricación de ambas pick-ups. Finalmente, a comienzos de marzo, según informó el periodista Horacio Alonso en Ámbito Financiero, se “cayó” el proyecto ante el forfait de la automotriz germana. “El plan para la producción de una pick-up conjunta en Sudamérica entre Volkswagen y Ford fue dado de baja por decisión de la auto-

5Circuló 5 una estimación de cómo será la pick-up Ranger en 2022, que podría hallar cabida en el único modelo global que sí será producido en Pacheco.

motriz alemana. Así lo comunicó desde Brasil un alto ejecutivo de la marca estadounidense para la región, durante una teleconferencia con proveedores de ese país y la Argentina. ‘No va más’ dijo el directivo, quien no ocultó su malestar al reconocer que ya había sido notificado por la otra automotriz. Uno de los participantes de la ‘call’ quiso indagar sobre los motivos de la compañía alemana para tomar esa supuesta decisión y como respuesta recibió un escueto ‘pregúntenle a Volkswagen’”, precisó Alonso en la nota respectiva. Trascendió que este -¿previsible?golpe de timón fue resuelto por la falta de definición para que la filial de la casa de Wolfsburgo realizara un segundo modelo junto al SUV Tarek en las instalaciones bonaerenses, y entonces, reteniendo la producción de la Amarok actual -que de todas formas sería objeto de sucesivas actualizaciones y de un restyling mayor para 2022, daría más sentido a la operación de su planta fabril local. Y del lado de la firma del óvalo azul, ahora sería necesario que buscara un modelo más para producir en Pacheco, especulándose con la concreción de la adaptación de la Ranger en SUV, la Everest, cuya tercera generación ha sido concebida en Australia y se fabrica en Tailandia. De todas formas, las actividades conjuntas de las partes en el resto del mundo seguirán adelante según lo previsto.< Revista Campeones < 29

ESPACIO

FÓRMULA 1

o que jamás logró crisis económica alguna, detener o eliminar un campeonato mundial de Fórmula 1 desde 1950, lo está consiguiendo la pandemia del COVID-19. Y más aún, los altos costos de desarrollo y de explotación de los equipos, unidos a la crisis económica planetaria que se califica como de más profunda que aquella de 1929 o al menos la de 2009, podría acabar con 2 a 4 de los equipos... Y si eso sucede, también con el Campeonato Mundial de Conductores tal como se le conoce hoy en día. Encerrados en sus casas, los ejecutivos de la empresa propietaria de los derechos comerciales, Liberty Media, los dirigentes de la FIA, propietaria de los derechos deportivos –respectivamente con Chase Carey y Jean Todt a la cabeza-, los responsables de los equipos, ingenieros, mecánicos, pilotos y empresas que se encargan de la logística de los certámenes, se preguntan qué van a hacer en los próximos meses y/o años inclusive. Ha llegado el momento de reflexionar en serio. No sólo de cómo salir sino de cómo continuar mas allá de 2021, horizonte cercano y que da miedo.

>>En la sala de urgencias

Nadie duda que si es por recursos financieros, los cuatro grandes, Mercedes, Ferrari, Renault, Red Bull, continuarán a medio o largo plazo siempre que a los consejos de dirección de las matrices les parezca interesante. Pero…. ¿y los demás? Primero, tienen que aguantar todo lo que queda de 2020, absorbiendo gastos fijos hasta que las ruedas se pongan en movimiento ¿quizás en agosto? Y rogar que sus sponsors renueven compromisos en 2021. Entre las escuadras que podríamos definir como privadas podemos distinguir niveles o situaciones diferentes. La consolidada McLaren, AlphaTauri (motores Honda, protegida por Red Bull), Alfa Romeo Sauber (respaldada por Ferrari -aunque ahora en Ita-

30 > Revista Campeones

Lo complicado de sacar adelante el Mundial entre la incertidumbre y el tiempo que sí corre

Difícil mantener la Equipos cerrados, carreras que se eliminan, crisis económica. El coronavirus amenaza de muerte al campeonato, que se verá muy reducido o hasta cancelado en 2020. ¿Cómo resistirán los equipos la enorme reducción de ingresos? La consigna es sobrevivir y aquí les mostramos con qué elementos cuentan las escuadras y Liberty Media, la dueña de la F.1.

La realización del Gran Premio de Francia sigue en veremos ante la falta de definición provocada por la pandemia. Y Bélgica ya le bajó el pulgar a su GP en Spa en agosto.

lia se comenta que el equipo ya no recibirá esa ayuda en 2021, entrando así en crisis…-) y Racing Point, próximamente Aston Martin (financiada por un ambicioso proyecto de Lawrence Stroll), tienen asegurada su continuidad aunque ahora se aprieten el cinturón. Gene Haas, propietario del equipo que lleva su nombre y el de las afamadas máquinas herramienta que vende en todo el mundo, ya ha dicho que está a punto de dejar la F.1 si no advierte muy pronto mejores condiciones financieras y resultados deportivos. Haas se especializa en máquinas herramientas para la aeronáutica y, ya se sabe, se está paralizando la entrega de aviones, sobre todo los de Boeing.

La familia Williams, que controla el 52,5% de las acciones del equipo de F.1 homónimo, arrastra problemas financieros derivados de sus malos resultados en los últimos años y para sobrevivir ha vendido en diciembre pasado la mayoría accionaria en Williams Advanced Engineering, que sí da ganancias. Williams F1 acaba de comprometer como garantía de un préstamo (estimado en 50 millones de dólares) parte de su licencia para participar en la F.1 y también de sus activos físicos situados en Grove. Ya está en paños menores… Pero, veamos cómo Haas, Williams y el resto pueden capear la tormenta en los dos próximos meses.

4Por 4 Orlando Ríos 4Fotos: 4 AFP, Prensas Pirelli, Haas, Williams y Red Bull Racing

as ruedas girando Chase Carey, en segundo plano, responsable de Liberty Media, y Jean Todt, titular de la FIA, aún no vislumbran un horizonte para iniciar, de una vez por todas, el Campeonato de Fórmula 1 2020.

Todos los equipos están recibiendo mensualmente pagos por parte de Liberty Media, propietaria de la Fórmula One Holdings, la empresa paraguas que se encarga de las operaciones comerciales de la F.1. Actualmente, por decisión de la FIA, las escuadras han anticipado las vacaciones pagas de tres semanas a todo su personal y cerrado las fábricas. Ese período debe acabar a finales de abril y a partir de esa fecha, respondiendo a las leyes laborales y decisiones gubernamentales relacionadas con el coronavirus, encuadrarán a su personal en situación temporal de regulación de empleo. Lo harán Ferrari y AlphaTauri en Italia y ya lo han hecho cinco de las formaciones británicas en lo que

ellos denominan “furlough”. Actualmente, Liberty les acredita en cuenta a partir del último día hábil de febrero pasado y hasta noviembre próximo lo que corresponde a cada uno, de los 1.000 millones de dólares a distribuir por el campeonato 2019. Esa cifra es el 68% de los beneficios operativos, según el contrato que une a equipos con la F1 Holdings hasta finales de este año. Estos ingresos serán de gran ayuda porque los provenientes de los sponsors y otras actividades, han desaparecido. En los gastos de este año aparece lo invertido durante 2020 en el desarrollo y la construcción de los chasis nuevos, el pago por el leasing de los motores hasta

marzo (estimado en 18,5 millones de dólares/año por cada dos coches) y los salarios hasta ese mismo momento, así como los anticipos realizados a los pilotos según los contratos vigentes, alquileres, etc. Quitando los pagos a los “pilotos estrella”, Hamilton, Bottas, Vettel, Leclerc, Verstappen, Ricciardo, Raikkonen y Pérez, el resto no se lleva cifras significativas y todos ya han accedido a reducir sus ingresos. Y si los ejecutivos de los equipos –que ganan entre 90.000 y 300.000 dólares anuales- acceden a reducirse una parte sustancial de sus sueldos, la máquina podrá mantenerse en “stand by”. Las escuadras británicas aguantarán porque el gobierno de Londres, como a todas las industrias, pagará a sus dependientes hasta el 35% de los salarios de sus empleados temporalmente licenciados con un tope de 3.200 dólares y según cada situación individual. Un mecánico de F.1 en Gran Bretaña cobra en torno a 3.000 o 3.500 dólares mensuales aunque él mismo debe pagar su fondo de pensiones, salud y otros conceptos que en el resto de Europa se descuentan directamente de la nómina mensual. En Italia, por ejemplo, los salarios del personal básico en los equipos se sitúa en una banda entre 1.600 y 2.200 dólares con las cargas sociales a cargo del empleador, sea éste Ferrari o AlphaTauri… Una idea más precisa de a lo que se enfrenta un equipo de F.1 modesto la da Williams, cuyas cifras se conocen porque es una empresa pública que cotiza en la bolsa de Francfort y sus cuentas son “transparentes”. En 2019 se estima que Williams ha perdido 18 millones de dólares. Y según cifras de 2018, las últimas conocidas, sus 635 empleados cuestan, por trimestre, en torno a 17 millones de dólares, pero recibirá por el primer trimestre de 2020 en torno a 27 millones de dólares. La diferencia le habrá servido para pagar deudas de su balance negativo de 2019. Y si bien, aún siendo el último de las posiciones de 2019,

Revista Campeones < 31

3Claire 3 Williams conduce uno de los equipos amenazados. El longevo Williams F1 está acuciado por las deudas y con ingresos recortados en virtud de resultados magros y del parate.

5Ross 5 Brawn, el director de competición de la Fórmula 1, incluso propuso la realización de dos GG.PP. por fin de semana para darle al torneo la cantidad de carreras necesaria para que sea válido. Difícil panorama se le presenta.

No se descarta que Silverstone albergue dos Grandes Premios (incluso corriéndolos en sentido inverso). Varias fechas europeas quedarían descartadas por el poco tiempo que restaría para llevar adelante la organización y lo complejo de hallar recursos en esta situación.

podrá superar el embate de estos meses, el problema se trasladará hacia finales de año y comienzos de 2021 si no se reciben ingresos por las carreras. ¿Cómo hará para devolverle al multimillonario canadiense Michael Latifi, padre de su piloto Nicolás, los 50 millones de dólares que le ha prestado?

>>El limitado bolsillo de Liberty

Liberty Media dispone en su balance de suficiente liquidez como para ayudar algo, no mucho por cierto, a los equipos actores de su circo mundial, porque va en su interés. Habrá que ver si ese fondo líquido de 402 millones de dólares alcanza para los tiempos duros que se avecinan en lo que queda de 2020 y en 2021, mientras se decide el futuro a medio-largo plazo. No sólo sufren los equipos sino los promotores de carreras que pedirán una reducción sustancial en la factura que pagan a Liberty por cada carrera. Buena iniciativa fue posponer hasta 2022 la vigencia del nuevo reglamento técnico, continuándose en 2021 básicamente con los mismos diseños de 2020. Asimismo, aunque se acordó un tope de presupuesto operativo anual en 175 millones de dólares por team, los equipos más modestos han aprovechado para presionar por una nueva rebaja que reduzca el límite a 150 millones de dólares anuales. Esta cifra haría viable la subsistencia de escuadras como Williams, Alfa Romeo, Racing Point y Haas. Obviamente, los que tienen billeteras gordas se oponen pero si Williams y Haas desaparecen de la F.1, ¿cómo justificará Liberty el precio de sus derechos televisivos y el atractivo de carreras con sólo 16 coches?... Y no hay nadie con fondos e interés garantizado en sumarse a la F.1 que, recordemos, alguna vez tuvo más de 34 autos en las preclasificaciones o pruebas de clasificación (aunque sólo podían correr 26). 32 > Revista Campeones

5Gene 5 Haas, flanqueado por sus pilotos Kevin Magnussen y Romain Grosjean, es otro de los que evalúa bajar las persianas de su team si la situación no mejora.

>>Salvar al campeonato

Uno a uno se han ido cancelando o postergando los grandes premios, desde el de Australia hasta el de Canadá y corre serio peligro el de Francia al momento de cerrar estas líneas. En cambio, Austria ya estaría abierta para espectáculos -con o sin público- en julio y podría correrse en el circuito de Red Bull. Difícilmente, sin embargo, puedan hacerse los demás de julio y ya Bélgica, previsto para el 30 de agosto, no podrá llevarse a cabo entonces por expresa disposición de ese país prohibiendo espectáculos masivos hasta esa fecha. La situación es muy fluida y las ideas para salvar al campeonato, varias. Algunas podrían llevarse a cabo pero… ¿a qué precio? La salida de la pandemia será diferente en cada país y habrá restricciones para que la gente se reúna en tribunas. Y, aún así, el público no estará en condiciones de invertir en viajes, tickets o simplemente con ganas de correr riesgos… Lo que se aplica a otros deportes –tenis, fútbol, baloncesto, juegos olímpicos-, se aplica a la F.1. Ross Brawn, responsable de los aspectos deportivos de la F.1 ha propuesto hacer

dos carreras en el mismo escenario en el mismo fin de semana. También ha llegado a proponer correr los miércoles. Todo se trata de recuperar carreras... Pero no es tan fácil: los organizadores deben tener tiempo e invertir millones para poner en marcha un Gran Premio. Anticipar pagos a las fuerzas de seguridad y vigilancia y control de acceso, asegurarse los ómnibus y transporte para el personal y el público, etc, etc. Y todo ello suponiendo que la F.1 acepte reducir muchísimo los 28,7 millones de dólares que, como promedio, cobra al promotor por cada Gran Premio. Liberty tendrá que renegociar con los operadores de TV por nuevas fechas y horarios. De ellos recibe la mayor parte de sus ingresos que son de 768 millones de dólares por este concepto. El contrato con las televisoras dice que los derechos se reducirán si se hacen menos de 15 carreras, de ahí la insistencia en conservar ese número de eventos. Y si ello ocurre, ¿cómo solventarán sus gastos de explotación los equipos? Las carreras europeas son mucho más económicas pero para que un campeonato tenga validez hay que correr en no menos de tres continentes y realizar 8 Grandes Premios. Puede ser posible, todavía, presentarse en Estados Unidos, México y volver a Asia con Bahrein, China y Abu Dhabi, por ejemplo. Quedarían entonces tres fechas que podrían hacerse en Europa. ¿Quizás dos en Silverstone? ¿Sacarse un as de la manga y hacer el G.P. de España en Jerez (por la época del año) en lugar de Montmeló? Al final se trata de sobrevivir. Pero no únicamente eso, porque todavía está en discusión el reparto del dinero –que no se sabe cuánto será– entre Liberty Media y los equipos en un nuevo contrato que los unirá a partir de 2021. Para ellos es necesario saber qué identidad y misión quiere la F1 para la próxima década. Lo que de por sí no es poca cosa.<

Un acercamiento al lado menos conocido de los protagonistas

4 4Por Esteban Nieto

Marcelo Ciarrocchi - 1. ¿Cuál fue tu primer contacto con el mundo del automovilismo? - Fue a los cinco años en el karting, corriendo zonales de tierra. Luego competí en el Campeonato Argentino y en 2000, a los 13 años, me llevaron a Europa. Cuando estalló la crisis de 2001, Sergio Rinland, mi padrino allí, me dio la oportunidad de probar en la fábrica de karts CRG, para donde corrí en 2002 y en 2003 como piloto oficial. A fines de 2004 me volví a la Argentina por no tener el presupuesto para hacer fórmula y dejé la actividad.

- 2. ¿Cómo era tu vida en Europa? - Vivía en Italia, en la fábrica de CRG junto con Wade Cunningham, un australiano que fue campeón mundial de karting en 2003. Rinland a veces me visitaba o a veces yo viajaba a verlo a él, que en ese entonces trabajaba en Austria. El nivel era muy bueno. Vettel y Hulkenberg eran destacados, pero Hamilton siempre fue superior en todo. Hacía desastres. Corría una categoría arriba que yo.

por ejemplo, junta un buen parque. Con seguridad el auto que más enseña es el de fórmula, pero depende del incentivo que pueda generar la categoría. Si el gasto es grande y el retorno es poco, se hace difícil para el piloto.

5En 5 tiempos de cuarentena y sin automovilismo, el piloto del Equipo FDC de STC2000 no descansa y trabaja en una distribuidora de frutas y verduras en su Almafuerte natal.

- 5. ¿Esperabas ganar en tu primer año como piloto en el Súper TC2000?

Almafuerte es una ciudad chica de Córdoba, de poca infraestructura hospitalaria. Por eso, como hacemos contacto con otras ciudades, responsablemente tratamos de tomar todas las medidas de precaución para que el virus no se expanda.

- Siempre hay ilusiones de ganar antes de la primera carrera, cuando no hay un panorama real. A principios de año se veía muy lejos la posibilidad, pero luego de la prueba en Alta Gracia y tras el desempeño en los “200 Kilómetros”, no sé si esperaba ganar, pero sí obtener un buen resultado.

- 6. ¿Cómo ves el nuevo reglamento del STC2000, teniendo en cuenta que fuiste uno de los que probó el auto nuevo? - La sensación es muy buena, la carga aerodinámica siempre da buenas sensaciones de manejo. Creo que va hacia algo similar o mejor que el coche que había en 2018.

- 3. ¿Cómo despuntabas el vicio en los años que estuviste alejado del - 7. ¿Cuál es tu ocupación fuera automovilismo y cómo se gestó tu del automovilismo? ¿Cómo te retorno? organizás para cumplir con ambos - Corrí en motos un tiempo en unas carre- trabajos? ras de Endurance de seis horas. Es que mi viejo no me dejaba correr en motos cuando andaba en el karting. Luego volví al automovilismo en el Campeonato Argentino de karting en 2010 y en 2011. Y regresé en forma completa en 2015 en la Fórmula Renault.

- Soy engranaje de una empresa familiar de venta de fruta y verdura. Mi familia es ‘fierrera’ y me permite el tiempo para cumplir con las carreras. Cuando no corro, hago compras en distintos puntos del país. Voy en camión y busco mercadería en Mendoza, Córdoba o Capital Federal.

- 9. ¿Imaginás un futuro ligado al automovilismo una vez que te retires? Si es así, ¿en qué rol? - Sí, pero no sé en qué rol. Cuando no estoy manejando, estoy cerca de los chicos para ayudarlos, como a José Manuel Sapag. Me atrae tanto la parte técnica como la deportiva, aunque para técnico hay que capacitarse de otra forma.

- 10. ¿En qué época o categoría te hubiese gustado correr? - En la Fórmula Súper Renault de 1999 o 2000. Una vez manejé un Tom´s Renault y quedé enloquecido. Tenía un motor de Renault Mégane de más de 200 caballos. Me hubiera gustado mucho correr en esa categoría, me habría defendido muy bien.

- 11. ¿A qué rival destacarías por su autocrítica y sinceridad? - A Matías Rossi. Me parece muy correcto, muy franco y me gusta cómo se expresa. Es un señor.

- 4. ¿Cuál creés que es el motivo por el cual el monoposto está más relegado hoy como categoría escuela y muchos chicos arrancan en autos con techo?

- 8. ¿Te toca seguir trabajando - 12. ¿Qué personalidades, fuera a pesar de la cuarentena por el coronavirus? ¿Qué cuidados tomás? del automovilismo, te generan - Sí, y tomo los mayores recaudos que pue- admiración?

- Creo que se da por las posibilidades económicas y por el espectáculo que puedan brindar las categorías. La Fórmula Metropolitana,

do. Uso barbijo y tengo una muda de ropa para usar en el camión, al que se lo desinfecta por completo cuando llega al depósito.

- ‘Manu’ Ginóbili. Me parece admirable no sólo su dedicación al deporte, sino también la autocrítica y el compromiso que tiene.< Revista Campeones < 33

Chau

Apostillas y toquecitos al cierre

“La situación es mala. Al no haber carreras, no hay trabajo. Estamos lejos de poder volver y no tenemos certeza de cuándo se empieza. Esto está como para dos meses más”.

GASTÓN MAZZACANE, vicepresidente 2° de la ACTC << Reapareció

Claudio Garófalo

“Se trató de un error. Los centradores se fueron erosionando con el pasar de las carreras. Toda la vida trabajé al límite y los centradores estaban al límite. Soy culpable”. Así Claudio Garófalo, motorista sancionado por la CAF de la ACTC con tres años de suspensión, la quita de la licencia y una multa económica de 1,5 millones de pesos, dio su versión sobre la exclusión de los Torino de Germán Todino y Marcos Landa en el compromiso que el TC Pista disputó en Viedma (1ª cita). En consecuencia, el preparador de Quilmes puso en venta sus impulsores de TC pero continúa las labores en su taller con los motores de los Chevrolet Cruze de Jerónimo Teti de la Clase 3 del TN. << Persianas bajas La prolongación de la cuarentena obligatoria decretada a mediados de marzo por el Gobierno nacional también tuvo impacto en los talleres de competición. Por caso, el JP Carrera fue uno de los que anunció en redes sociales “la extensión de la suspensión de sus actividades administrativas y mecánicas”. Otro de los equipos que suspendió tareas es el Canapino Sport, que planeaba cambiar la estructura del Dodge de Juan Martín Bruno. << Una nueva era A partir de esta temporada, al construir autos nuevos se puede optar por una nueva pantalla electrónica en reemplazo de los tradicionales relojes. Este flamante display de 7 pulgadas a color, llamado AdDash, es de industria nacional y dispone de información de cuentavueltas, posición de cambio, presión de aceite, tensión de batería y temperaturas de agua, aceite y tapa de cilindros, como así también de alarmas preventivas y de corte de motor. Por el momento está siendo utilizado en siete autos del parque del TC.

STAFF Consejo Editorial Carlos Alberto Legnani Presidente Camilo G. Ferrón Carlos A. Legnani (h) Jorge L. Legnani, Claudio D. Legnani

LA PAUSA DE CHEVROLET

<< El Equipo FDC mostró en su cuenta de Instagram un adelanto del diseño que lucirán sus tres Citroën C4 Lounge de STC2000 durante 2020. Si bien los autos están prácticamente listos, restan algunos detalles, entre ellos la decoración definitiva, que será similar a la de los cuatro coches que la escuadra de Javier Ciabattari alista en el TC2000, vehículos en los que predomina el color blanco con presencia de detalles en celeste. << Más de eSports El STC2000 prosigue con su certamen virtual, que ya disputó dos competencias (la 3ª se realizaba el cierre de esta edición digital). En la 1ª, llevada a cabo el 5/4 en el circuito de San Nicolás, se impuso el simracer Juan Bleynat (All New Civic del Puma Energy Honda Racing), en tanto que la 2ª, realizada el 12 de este mes en el dibujo de Neuquén, fue obtenida por el gamer Maximiliano Lezaeta (Chevrolet Cruze del Juncos Racing) escoltado por Agustín Canapino (Cruze del Equipo YPF Chevrolet) y por otro simracer, Juan Manuel Gómez (Renault Fluence). En cuanto al torneo de eSports del TC, tras la victoria del “Titán” (Chevrolet) en la 1ª carrera (el 29/3 en Concordia), la 2ª (el 19/4 en Toay) quedó en manos de Nicolás Trosset (Dodge), que lidera el Campeonato. << Movimiento

en la TCPK

Guillermo Ortelli anunció que no continuará en la TC Pick Up, categoría en la que corrió hasta el año pasado con una Nissan Frontier. ¿Los motivos? Dedicarles más tiempo al TC (sólo competirá allí) y a su familia. Partes de esa “chata” fueron adquiridas para armar otra con la que Nicolás Pezzucchi espera debutar en las primeras citas del calendario. Por otro lado, quien anunció su incorporación a la TCPK es Jonatan Castellano, que lo hará sobre una Fiat Toro oficial atendida por la escudería Octanos Competición. << La tercera generación de la dinastía Pernía hace su arribo al automovilismo nacional. Sucede que Tiago, hijo de Leonel, será piloto en la F2.0 con un auto del Litoral Group. El joven de 16 años, que proviene del karting, será compañero de Thomás Pozner (hijo de Alfredo, uno de los directores del DTA Racing) y del chaqueño Lucas Longhi. ¡Bien, “Fierita”!

REVISTA CAMPEONES Director Oscar D. Fittipaldi Redacción Pablo Cabral (redactor jefe), Ezequiel Ganem, Marcos Donato Colaboraciones Especiales Orlando Ríos (Europa), Alberto O. Juárez, Miguel Sebastián, Daniel Meissner También Colaboran Pablo Culela, Andrés Galasso, V. Meyer, J. D. Bosco, L. Paglia, J. Merola, J. M. Cardozo Arte y Sistemas Carlos D. Salatino y Javier Cáceres (diagramación), Enrique Puzio (retoque fotográfico).

Fotografía Imageforum AFP, Marcelo Ranea, Darío Gallardo, PrensaPro, Guillermo Cantón Servicios Exteriores Agence France Presse, Contents Managers, Global Press Services Producción Comercial Claudio D. Legnani Tel. 4503-6840/6842 Año XVII – Número 02Dig. Del 21 de abril de 2020 Dirección postal: Santa Rosalía 2380 (B 1675 AXD), Villa Raffo, Sáenz Peña, Pcia. de Buenos Aires, Argentina.

En sintonía con las medidas restrictivas que desde hace un tiempo aplica General Motors como método de prevención contra la expansión del virus Covid-19, tales como el cierre de plantas y concesionarios en el país y en la región, además de la reducción de las actividades de Comunicación y Marketing de la terminal, Jorge Máiquez, responsable de esta última área de GM Argentina, confirmó que la marca suspenderá su participación en el automovilismo hasta el 30/6, aunque negó un eventual retiro del Súper TC2000. “Hasta el 1/7 no participaremos de ninguna actividad, independientemente de que la categoría disponga comenzar antes. En ese caso, nosotros no estaríamos participando. Recién a partir de julio podríamos competir y en ese caso nos perderíamos esas primeras fechas”, explicó quien también se desempeña como director general del Equipo Chevrolet YPF.

<< La Fórmula E, en suspenso Al compás de las demás categorías, la Fórmula E también extendió el cese de sus actividades hasta fines de junio, por lo que el ePrix de Berlín, pautado para el 21 de ese mes, tampoco se correrá. La suspensión de la competencia en Alemania se suma a las anteriores en Sanya (China), Roma (Italia), Yakarta (Indonesia), París (Francia) y Seúl (Corea del Sur), a la vez que la categoría apunta a volver a la actividad en julio con las visitas a Nueva York (Estados Unidos) y Londres (Gran Bretaña). Recuérdese que habiéndose realizado cinco fechas, manda el portugués António Félix Da Costa (DS Techeetah) con 67 puntos.

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EL NÚMERO

Es la cantidad de días que habrán pasado sin F.1 siempre que la actividad retorne con el GP de Francia, pactado para el 28/6. Sería el cuarto parate más largo de la historia, sólo comparado con los inicios del Mundial (la transición más grande se produjo entre Italia 1950 y Suiza 1951, cuando transcurrieron 267 días sin ruido).

¡No te olvides! El sorteo de la campera oficial del “Gurí” Martínez y la remera del “Tetra” de TC, Agustín Canapino, ambas diseñadas por Crazy Twins, del cual participan todos los lectores de nuestras ediciones digitales, se realizará en el programa de Campeones News que se emitirá por El Garage TV el martes 28/4 a las 21:00. ¡Suerte a todos! <

Teléfono: 4757-3193. Dirección de correo electrónico: revistacampeones@gmail.com; redaccion@revistacampeones.com.ar. Revista Campeones, Nº 02Dig. Derechos de propiedad intelectual: en trámite. Registrada con el ISSN 1667-7803. Propietario: Camilo Guillermo Ferrón. Editor Responsable: Sergio Godoy Del Castillo. Director General: Carlos Alberto Legnani. Revista Campeones es una publicación semanal de Camilo Ferrón SA. Todos los derechos reservados. Se prohíbe la reproducción o uso total o parcial del contenido de esta publicación, ya sea en castellano como en cualquier otro idioma.

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