Schjelderup Sælfangstrederi

Publisert: Norge 2023

ISBN: 978-82-303-6044-6

Utgiver: Polarekspedisjoner AS ©

Forfatter: Tore W. Topp ©

Fotos: Schjeledruparkivet (der ikke annet er oppgitt)

Opplag: 500

Trykkeri: Trykkeriet AS

Prepress: Big picture Bodø AS

Skriftype: Adobe Garamnond Pro 11,5/14,5

Papirtype: XXX

Nettside: polarekspedisjoner.no

Forside: Kurt Edvin Blix Hansen

Henvend deg til forlag eller forfatter om du ønsker å gjengi innold fra denne boka. Viderepublisering av innold kan kun skje etter avtale med forfatter/forlag. Utnyttelse i strid med dette medfører normalt erstatnings- og straffeansvar.

Besøk polarekspedisjoner sin hjemmeside

Last ned komplette mannskapslister

SCHJELDERUP SÆLFANGSTREDERI

Forord

«Nå skal du få oppleve høytid her nord».

Stemmen til min tilkomne svigerfar Ludolf Schjelderup var høytidelig da jeg for første gang møtte han hjemme i Bodø. En snau time tidligere hadde den 75 år gamle ishavsskipperen møtt oss på flyplassen. Snøføyka er ikke uvanlig i Bodø og denne førjulskvelden i 1969 var ikke noe unntak.

Noen måneder tidligere hadde Sigrun Schjelderup og jeg forlovet oss i Oslo. Nå skulle jeg introduseres for hennes familie. Etter en heftig biltur fra flyplassen og inn til sentrum, satt vi snart inne i en god varm stue i Prinsens gate 101. Min tilkomne svigermor, Hildur, ventet med varm gløgg.

Plutselig vinker Ludolf meg med seg ned i kjelleren. Jeg undret meg på hva som kommer nå. Men jeg turte ikke annet enn å følge med ham. Innerst inne i en mørk vaskekjeller trakk han frem ei sinkbøtte med fiskehoder i lake. Digre øyne i et rødt hode stirret opp mot meg.

Innlandsgutten hadde aldri sett en uer før. Mitt generelle forhold til fisk var også dårlig. Jeg fryktet fortsettelsen.

Stemmen var preget av høytid da han tok opp det øverste fiskehodet og sa til meg: «Nå skal du få oppleve høytid her nord!»

Nyforlovet Sigrun og Tore.

Han skar bort skinnet på toppen av hodet og nappet ut et ben idet han proklamerte med alvorlig stemme:

«Dette var sverdet mann stakk i Kristi side!»

Og sannelig, benet var formet nøyaktig som et sverd med skjefte og korde.

En ny benkonstruksjon fra fiskehodet ble høytidelig løftet ut.

«Dette er kransen man satte på Kristi hode», fortsatte han.

Og en liten tornekrans ble høytidelig lagt ned på den hvite duken.

Nå åpenbarte det seg et hull i fiskehodet. Der skimtet jeg en flytende væske av noe slag.

«Drikk så dette», kommanderte han. Det var nå jeg begynte å innse at her skulle søringen testes på nordnorsk kultur.

Jeg turte ikke annet, jeg elsket jo Sigrun. Jeg tok imot fiskehodet, lukket øynene og skylte ned «saften». Det smakte så forferdelig at mitt kroppsspråk avslørte meg.

«Var det vondt?» spurte han overrasket.

«Det var så salt», var det eneste jeg fikk stønnet fram.

«Ja, da får vi vel prøve å finne et nytt hode til deg lenger ned i sinkbøtta», sa han og smilte. Og så klappet han meg vennlig på skulderen.

Det ble ikke noe nytt hode, heldigvis.

Jeg forsto at jeg hadde bestått testen. Jeg var lettere til sinns da vi i gikk opp igjen til Sigrun og Hildur og gløggen.

Dette var begynnelsen på 18 års samvær med Ludolf. Og han sørget for at jeg ble bitt av den arktiske basillen som har preget meg resten av livet. For det viste seg at Ludolf var en fantastisk forteller. De arktiske opplevelsene over et langt liv ble fortalt så levende, at jeg følte jeg hadde vært med ham.

Jeg ble etter hvert også godt kjent med hans vinnerinstinkt. Ofte holdt vi disse samtalene i timevis til langt utover natten i kombinasjon med Casino-spill og en tynn pjolter. Jeg lærte fort at hvis han tapte, ble det slutt på samtalen. Lot jeg ham vinne, kunne samtalen vare i timevis.

Jeg hadde alt som guttunge lest meg igjennom historiene om Nansen og Amundsen. Nå fikk jeg

førstehåndsinformasjon fra mannen som kjente Amundsen og som i 1928 var med på letingen etter ham ved Svalbard.

Samtalene med Ludolf styrket derfor raskt min interesse for Arktis. Men først etter Ludolfs bortgang ble jeg kjent med all dokumentasjonen fra rederivirksomheten. Det ble noen år med sortering og å sette seg inn i dette unike materialet. Snart ble det klart for meg at dette burde det skrives en bok om.

Dog innså jeg etter hvert at jeg ikke kunne sitte ved Mjøsas bredd og skrive en bok om Schjelderup Selfangstrederi. Jeg fikk selv behov for å oppleve den Arktiske atmosfæren.

Derfor etablerte jeg i 2001, sammen med tre andre entusiaster, Polarekspedisjoner AS. Selskapet hadde som formål å seile i det historiske kjølvannet av ishavsskutene til Schjelderup Selfangstrederi. Ni ekspedisjoner er det blitt. To ekspedisjoner til Nordøst-Grønland, fem ekspedisjoner til Bjørnøya, Hopen og Svalbard, som innbefattet 4 forsøk på å komme i land på Kvitøya, samt Island og Færøyene.

Jeg føler meg derfor trygg på det stoffet jeg her presenterer.

DEN LANGE REISEN TAR SLUTT

Ludolf forlater Bestemorhuset for å dra garn. Foto: Sidsel Jakhelln.

Så er han enda gang på det gamle og tradisjonsrike handelsstedet Skånland i Salten, litt syd for Bodø. Det var her hans tilværelse begynte for mange, mange år siden. Ikke rart at han så ofte kommer tilbake for å gjenoppleve fortiden. Men det var en annen verden enn den som i dag preges av stillhet, gjengrodd åker, og et hus som tørster etter et strøk maling eller to.

I så mange år har han erfart hyppige og til dels uønskede forandringer i tilværelsen. Men pytt. Mange av dem har også vært av det gode. Så får han heller akseptere det som er og det som kommer. Likevel, hver gang han tøffer inn til kai på Skånland med sin velbrukte pram, kommer bildene av det som engang var. Her har det gjennom generasjoner sydet av liv og aktivitet. Skånland var stedet der fiskere og småbrukere klappet til kai for å gjøre sine innkjøp for dagene eller ukene fremover - og ikke minst for å få med seg en etterlengtet småprat. Ved kaien lå det på dagtid nesten alltid tre- fire fartøyer. Fellesskap er en sjelden glede når man ellers klamrer seg fast på et nes eller bor inneklemt i en fjordarm. Den kjære lyden av latter og småprat drysset over dem alle. Unger løp rundt og gledet seg over endelig å treffe andre i samme alder. Ferden til Skånland var alltid et elsket avbrekk. Men det var den gang det. Alle de han husker best er for lengst borte.

Det er grytidlig lørdag morgen 7. mai 1983. Klokken har så vidt passert fire. I hovedhuset på gården er det bekmørkt og intet tegn til liv, men i Bestemorhuset har dagen startet, det er både lyder og lys på kjøkkenet. Bestemorhuset, eller Villaen som den også kalles, er en gammel sveitservilla som opprinnelig ble bygget som kårbygning på Straum gård på Straumøya i 1882, men som ble tatt ned og fløtet over til Skånland i 1901. På flyttelasset fulgte bestemoren og to tanter til barna på gården, derav navnet Bestemorhuset.

Det er den gamle selfangeren og polarkjempen Ludolf Schjelderup som denne vårdagen bringer liv i dette huset. Enda en gang har han forlatt Bodø for å kjøre de 45 minuttene til Ersvika på Straumøya og deretter tøffe 15 minutter i prammen over til Skånland for å gjøre det han trives så godt med - å oppsøke naturen og fortiden her på Skånland. Hjemme i Bodø kan Hildur styre sin begeistring over husbondens ensomme utfarter, men som så mange ganger før, Ludolf er fremdeles en stabeis som gjør som han vil. Noe oppgitt må Hildur konstatere at Ludolf om ettermiddagen 6.mai nok engang tar fatt på sin ensomme ferd.

Bevegelsene er langsomme der han romsterer på kjøkkenet for å forberede en enkel frokost. Ludolf fyller 89 år om få dager. Men selv om alderen stadig øker avstanden mellom viljen og

det kroppen evner, er det ikke noe i veien med ambisjonene. Det er fremdeles så mye han vil og skal utrette.

I flere dager han har han gledet seg til å dra ut til Skånlandsholmen – eller Holmen som den også blir omtalt. Den er på 280 mål og med bare et smalt sund som skiller den fra fastlandet og Skånland. Nå skal han, mutters alene, tilbringe noen dager for å fiske og samle egg ute på Holmen.

I uminnelige tider har Skånlandsholmen vært viktig utmarksbeite for gården, og enda viktigere som rugeplass for måse og ærfugl. Egg- og dunsanking var alltid en svært tiltrengt tilleggsnæring for gården.

Ludolf har i flere uker gledet seg til eggsankingen, det var alltid en selvfølgelig del av tilværelsen på denne tiden av året, men etter et kort besøk på Holmen i går kveld, viste det seg at han godt kunne vente et par dager før han startet å sanke egg. Det er fiskegarnene, som han i går satte i Sildvika og på Dalen, som han skal ut å dra nå. Været har vært vakkert de siste dagene og fjorden ligger blank og skinnende der ute.

Da kaffekoppen er drukket og brødskiven spist, gjør han seg klar til morgenens utflukt. Ludolf er i perlehumør der han rusler ned til

naustet der prammen ligger. Her er det bare natur og fugler og den velsignede stillheten som rår. Klok av erfaring kan vi forestille oss Ludolfs tanker. I slikt et vær blir det nok ikke mye fisk, men det spiller liten rolle, når han samtidig kan glede seg over den nordnorske natur mens den er som vakrest. Glitrende vann, fjellene langt der borte med snøkledte topper, og stillheten som han har satt stadig mer pris på med årene. Litt av en forskjell fra den gang han levet et annet liv da havet sto i kok og fartøyet ble kastet rundt på det frådende havet. Den gang raske tanker, riktige beslutninger og rette håndgrep brakte skuta i sikkerhet.

Han fikk rett. Garnene yter liten motstand når han trekker dem, og bare noen få småfisk spreller i kassen da kursen settes tilbake mot Skånland. Idet han passerer Holmen, legger han merke til en ukjent båt ved strandkanten og det farer gjennom ham at her er det fremmede som tar seg til rette!

Harmen griper tak i ham der han svinger inn mot øya. Dette må han få undersøkt. I det prammen kjører seg opp på land og Ludolf skal reise seg, faller han tilbake på toften og synker sakte sammen over på siden. Ludolf Schjelderup glir ut av tiden og inn i historien.

13. mai 1983 finner begravelsen sted i en fullsatt Bodin kirke. En av hans samtidige fra tiden på Ishavet, Erling Carlsen, senere politimann i Bodø, har skrevet en nekrolog i Nordlandsposten:

Med Ludolf Schjelderup er en av landets største ishavsskippere gjennom tidene gått bort. Gjennom sin livsgjerning på ishavet, skapte han seg viten, kunnskaper og erfaringer om arktiske forhold, som svært få andre personer i dette landet har hatt. Han var i pakt med naturen og hadde en særegen evne til å tyde dens tegn som gav varsel om strømmer og stormer, isforhold og kasteplasser, som vi andre bare måtte beundre. Han var en meget god læremester og utallige er de fangstmenn som har lært sin jobb av han.

Han kunne være streng, men aldri urettferdig. Hans ord veide tungt, ja for de fleste var hans ord avgjørende.

Han krevde meget av sine fangstmenn, men aldri mer av dem enn av seg selv.

Rensing av fisk ved naustet. Foto: Sidsel Jakhelln.

E.C.

Bestemorhuset på Skånland.

Kapittel 2

Handelshuset på Skånlad

Peder Schjelderup (1823 – 1886) og

Peter Schjelderup (1866-1928).

Familietradisjoner bygger på enkeltpersoners opplevelser og aktiviteter som går videre opp gjennom generasjonene. Disse opplevelsene kan være like unike og spesielle som familien selv. En kort gjennomgang av Schjelderup-historien, viser oss en slik fascinerende og unik familiehistorie.

Ludolfs oldemor Tomine Lind fikk 12 barn gjennom to ekteskap. Den 23. juli 1823, i en alder av 42 år, ble det siste barnet født, et velskapt guttebarn. Han ble døpt Peder Schjelderup Johannesen. Ingen av de andre barna var blitt

døpt med familienavnet Schjelderup. Hva var grunnen til at dette familienavnet nå plutselig dukket opp i barnerekken hennes?

For å finne ut av dette må vi tilbake til 1802. Dette året som hennes stemor Mallena Schjelderup Lind sitt andre barn. Mallena dør i barsel, men gutten overlever og blir døpt Peder Schjelderup Lind etter sin morfar Peder Schjelderup. Imidlertid dør han tragisk nok i ung alder. Da Tomine føder sitt tolvte barn, er halvbroren til Tomine nettopp død. Det er nok grunnen til at de døper denne

gutten opp etter hennes avdøde halvbror, Peder Schjelderup Johannesen.

Peder måtte tidlig delta i det daglige arbeidet på gården og ikke minst på fiske og annen sjøfart. Her utviste han etter hvert stor dyktighet og interesse. Allerede i 1847 dør faren, Johannes Janson, bare 55 år gammel. Peder satser videre på havdrift og etter hvert gjorde han seg bemerket som jekteskipper på egen skute.

Ti år senere er Peder blitt selveier på Valnes gård. Det er ved denne anledningen Peder velger

Tunet på Valnes gård ca 1890). Foto: Bodin bygdebok.

å droppe Johannesen til fordel for Schjelderup som familienavn. Peders anseelse i trakten befestes ytterligere da stiftsdireksjonen i Bodin oppnevner Peder Schjelderup som ny tilsynsmann i skolekommisjonen for Valnes skolekrets. Her skulle han sammen med lærer og prest holde tilsyn med driften av skolene.

Herredsbeskrivelsen fra 1863 forteller om en kraftig fremgang for jordbruket på Valnes. Den kanskje viktigste grunnen for denne sterke fremgangen var det eventyrlige oppsvinget i

fiskerinæringen. Det var sildetid og Peder hadde i begynnelsen av 1850 årene satset på oppkjøp av fisk og senere også klippfisktilvirkning.

skal foregå ved Bodin kirke. Begravelsesfølget må derfor transporteres over Salten-fjorden til Alstad og derfra over land til Bodin kirke. På denne tiden av året var sannsynligheten for dårlig vær over Salten større enn godt vær. Derfor ble den planlagte begravelsen forsinket i flere uker.

19. november 1869 dør Husfruen på Valnes i en alder av 88 år. Hun regnes som stammor for flere kjente slekter i Bodø området, men ikke minst for Schjelderup grenen.

Det blir klargjort for bisettelse. Selve begravelsen

19.desember skal det skje. Fembøring fra begravelseshuset er skaffet til veie og pyntet for anledningen. Ute på Salten denne dagen er det fortsatt stiv nordaustlig kuling, men det ble allikevel bestemt å gjennomføre reisen. Helge Kolbeintsen, den eldste

Anne Sophie Schjelderup (1840-1896).

6. juli 1866 ble Peter Thorvald Schjelderup født, faren til Ludolf.

gjenlevende sønnen til Tomine, skal være høvedsmann under gravferden. Høvedsmannen er lederen om bord og etter gammel tradisjon skal han sitte oppe på kisten under overfarten.

Kisten blir brakt om bord og settes på en sarkofag bak i båten. Peder Schjelderup sammen med fire øvrige søsken, en svigerinne, en svoger og til og med hovedlæreren ved Valnes skole går om bord. I tillegg skal flere husmenn og tjenestefolk på Valnes også være med. 17 mennesker er samlet om bord før avreise.

Det kastes loss og kursen settes mot Seinesodden. Da de kommer utenfor odden, møter de stiv nordøstlig kuling. Midtfjords mot Alstad skjer det.

Båten møter en kvass bølge som resulterer i at høvedsmannen glir av kista og faller ut i sjøen. Det blir umiddelbart forsøkt å snu båten for å komme Kolbeintsen til unnsetning, men midt under denne manøveren mister de styringen. Båten dreier seg opp mot vinden og blir så hardt slått ned i sjøen at den kløves på langs. Alle om bord havner i sjøen, båthvelvet er eneste redningen. I den kalde sjøen går det ikke lenge før den ene etter den andre mister taket og blir borte.

Da vraket strander på Skagodden ved Hernes, er det bare Peder Schjelderup som henger igjen på hvelvet. Han er så forkommen at han ikke greier å gå, så han krabber opp til Philgården. Etter å ha fått hvilt seg ut og fått tørre klær, leier han seg skyss over igjen til Valnes for å gi beskjed om den

tragiske ulykken. Samtidig blir det satt i gang søk etter overlevende, men ingen blir funnet og etter hvert plasseres de omkomne, deriblant liket av Tomine, i et naust for natten.

Muntlige overleveringer forteller at om natten ble det hørt rop og skrik fra naustet, men ingen turte å nærme seg. Alle var overbevist om at det var styggen sjøl som herjet der nede. Overtro bidro sannsynligvis til å øke tragediens omfang.

Havet gir og havet tar heter det, men på toppen av det hele mistet Peder også sin kone Else Marie i barsel bare to måneder senere. Etter slike drama tiske hendelser skulle en kanskje tro at Peder hadde fått en knekk, men ingenting tyder på det.

Han utvikler sjøbruket videre og eier etter hvert flere fartøy, blant annet to jakter. I tillegg dri ver han også klippfisktilvirkning i disse årene. Det var gode tider med et rikt årlig sildefiske og Peder Schjelderup ble etter hvert en velholden mann. Det fortelles om et bra gårdsbruk, egen butikk og en omfattende fiskeomset ning. Så snudde det dramatisk i 1885. De eventyrlige sildefangstene uteble og man fryktet en lengre økonomisk tilbakegang. Denne utfordringen måtte Peder overlate til neste generasjon, for han dør 12. april 1886, 63 år gammel. Den eldste gutten Peter Thorvald var blitt 19 år.

Forliset på Salten under gravferden til Tomine 11. desember 1869 Tegning av Leidulf Olsrud. Bodin bygdebok.

Oline Thomesen (1836 – 1924) –bestemoren som kom til Skånland fra Straum gård med eget hus, det såkalte Bestemorhuset.

Hans stemor, Ane Sofie Ellingsen, velger å bli sittende i uskiftet bo på Valnes i ytterligere seks år.

I 1889 gifter Peter Thorvald Schjelderup seg med den et år yngre Johanna Fredrikke Thomesen. Datter av handelsmannen Eilert Hagerup Thomesen (18121891) på Straum gård i Salten. Han hadde gjort det stort under sildetida og var en formuende mann.

De fikk fire barn: Else Eilertine Pauline (1890 – 1957), Thomas Johan (1891 – 1967), Ludolf Amandus (1894 – 1983) og Rachel (1904 – 1983)

I 1893 overtar Peter og Johanna Valnes gård som eiere. Samme året selger han farens jakt

Sjøblomsten for å erstatte den med et større skip for bruk i fiskehandelen til Kristiansund, Ålesund og Bergen.

Valget falt på skonnert Moder på 100 tdr. Moder var bygget ved Nedervaagens skipsverft i Kristiansund i 1870 og ble satt inn i klippfisktransporten fra Kristiansund til Spania og Portugal. Allerede på jomfruturen forliste den ute i Nordsjøen og ble funnet drivende med kjølen i været. Alle mann om bord var omkommet.

Vraket ble slept til land og kjøpt av Erasmus Zahl på Kjerringøy. Han satte skuta i stand igjen

før han solgte den videre to år senere.

Da Peter Schjelderup overtok Moder, satte han den inn i fraktefart mellom Nord-Norge og Vestlandet. Hver vår og høst seilte Moder ned til Bergen med fisk og kom hjem igjen med alle slags kolonialvarer, isenkram og øvrig utstyr for utrustning til fiskeflåten i området.

Samme året ble nabogården Skånland lagt ut for salg. Gården ligger lengre ut i fjorden og var dermed bedre egnet for handelsdrift og skipstrafikk. Hele eiendommen Skånland var på 15.000 mål, men av dette var riktignok ca. 5.000 mål

Eilert Thomesen (1812 – 1891).

Peter Thorvald Schjelderup (1866 – 1928).

Johanna Schjelderup (1867 – 1928).

snaufjell, men med 100 mål dyrket innmark, pluss Skånlandsholmen som gav for til fem kuer, var gårdsdriften en av de største i Nordland fylke. Til gården hørte også fem husmannsplasser. Med sin beliggenhet på et nes hvor Beiarfjorden og Valnesfjorden møtes, var Skånland på denne tiden et naturlig knutepunkt for handelsvirksomhet.

Trønderen Georg Sellæg (1853–1926) hadde drevet Skånland i 10 år og spesielt utviklet gårdsbruket og handelsvirksomheten. Våningshuset var et stort trønderlån på 6,3 x16 meter og eget poståpneri etablerte han i 1891. Fiskeri og handel hadde

kommet i annen rekke for Sellæg. Nå skulle han overta et stort gårdsbruk hjemme i Namdalen.

Skånland, som opprinnelig hadde vært et krongods fra 1610, hadde hatt mange skiftende eiere de siste årene, Peter Schjelderup ble fjerde eier på 22 år.

Dette var muligheten Peter og Johanna hadde ventet på. Gården Valnes ble solgt til Konrad Jensen. Han var svoger til Peter, gift med søsteren Kristianne. I kontrakten forpliktet svogeren seg til ikke å drive med handel på Valnes, så lenge Peter drev handel på Skånland.

Skånland gård fra sjøsiden. Jakt «Sjøblomsten».

Skonnerten «Moder».

Skånland fikk snart et sterkt oppsving med handel og egen dampskipsekspedisjon. Den aller viktigste næringsvegen ble allikevel fiskeoppkjøp og alt som hørte til, sildesalting, klippfisktilvirkning og fartøybruk.

I årene frem mot 1.verdenskrig skjedde det stadig ekspansjon i fiskeribedriften på Skånland. Flere skutelaster med fisk ble innkjøpt fra Lofoten hvert år. Det ble startet klippfisktørking både i Steigen, Gildeskål og Bodin. I tørkesesongen kunne det være beskjeftiget over 100 personer i dette arbeidet. Dermed ble klippfiskproduksjonen

en viktig sesongnæring for handelshuset.

Spania var det store eksportmarked for klippfisk fra Norge. Fiskeeksportørene fra Kristiansund var helt dominerende i denne traden. Etter hvert

ønsket Peter å komme i posisjon for direkte eksport av klippfisk til Spania, uten å gå vegen om Kristiansund.

I 1914 rett etter mordet i Sarajevo og starten på første verdenskrig, så Peter muligheter. Både Norge og Spania var nøytrale stater og man så nå for seg et enda større behov for fiskeprodukter

i Europa. Skulle Skånland delta direkte i dette markedet, måtte det bygges opp et kontaktnett i det spanske markedet. Faren hadde planene klare for sin eldste sønn Thomas. Han var blitt 22 år og eslet til å utvikle handelshuset videre. Thomas ble sendt til Spania, hvor faren hadde skaffet ham plass på den norske legasjonen i Madrid.

Etter en møysommelig sjø- og togreise ankom han legasjonen i Madrid sent i oktober 1914. Dessverre viste det seg snart at Thomas mistrivdes svært i Madrid. Allerede i april 1915 ber han faren om å få komme hjem. Faren ble meget overrasket

Hildur Schjelderup (1909 – 1994) og Ludolf Schjelderup (1894 – 1983).

Sigrid Schjelderup (1902-1991) og Thomas Schjelderup (1891 – 1967).

og svarer i brev av 14.april 1915:

«Jeg ser av ditt brev at du har sagt opp plassen ved Legationen. Det var ikke min mening at du skulle slutte der før året var omme. Med hensyn til din hjemkomst, kan det vel være liten fremtid i at

Du blir hjemme. Vi faar se om en post kan skaffes Dig hos Ragnar Schjølberg, men helst burde du tage plads i Kristiansund hos et større Klippfiskexport firma. Kanskje du der kunde samle erfaring og kjendskap til de forskjellige grene av en Moderne klippfiskexport. Men vil du komme hjem og dele vaares

Klippfisktørking.

kaar, er Du hjertelig velkommen».

Thomas hadde ikke rukket å etablere noen avtaler, selv om det utviklet seg til jobbetid i Spania også, slik som i Norge.

Da Thomas kom hjem og ble han satt inn i driften av skonnert Moder. Handelshuset fortsatte sin sterke ekspansjon i ly av verdenskrigen

Peter Schjelderup og handelshuset på Skånland var nå blitt en stor og viktig arbeidsgiver i Saltenområdet. Mange husstander ble avhengig av den driftige familien på Skånland. Bare besetningen på alle skutene gikk nå opp i omkring 80 mann. Sønnen Ludolf fikk foreldrene til å tenke i en helt annen retning, nemlig mot ishavsnæringen.

Fangst og jakt på sel har alltid vært en viktig del av næringsgrunnlaget i arktiske områder. Norsk selfangst fra fartøyer tok til på begynnelsen av 1700-tallet, men fikk ikke noe større omfang før rundt 100 år senere.

Grønlandssel og klappmyss var de mest ettertraktede selartene. Pelsverket av selungene var spesielt verdifulle. Ungene av grønlandsselen er helt hvite i pelsen de første par ukene. Den populære hvite pelsen kalles «whitecoat». Ungene av klappmyss har en blåaktig pels og kalles «bluback». Når ungene skal fødes samler selen seg i store flokker inne på isen, hvor de kaster eller føder ungene.

Ludolf vokste opp i et fiske- og fangstmiljø. Interessen for sjøliv og fangst ble nedfelt i genene hans. Som tenåring drømte han om en tilværelse med et dekk under føttene. Han hadde hørt og lest om dristige fangstreiser i farvannene langt oppe på nordkalotten, og gikk selv med drømmen om å oppleve ishavet. 19 år gammel åpner det seg en mulighet, i hvert fall når det gjelder å få et dekk under føttene.

Hjemme hadde han vært ivrig dekksgutt på farens skuter, men i 1913 tok han hyre for første gang som lettmatros på stykkgodsbåten S/S «Lesseps» av Haugesund. Det ble en tøff start på det internasjonale sjølivet for unggutten som nok hadde ventet seg de store opplevelsene på havet. Men det var helt andre forhold han møtte.

I et brev hjem forteller han at lugaren var

Mannskapet på «Lesseps» Foto: Sjøhistorie.no

smekkfull av veggelus som angrep ham over hele kroppen. En av dem bet seg fast i det ene øyet, slik at han periodevis mistet synet. Da fartøyet kom frem til England, var luseplagen så stor at han måtte søke tilflukt i et skap fremme i baugen. Det var ikke dette han hadde drømt om. Han fikk sår over hele kroppen, men etter hvert måtte han venne seg til luseplagen som en del av hverdagen.

I sitt arbeid prøvde Ludolf å yte det han var god for. Likevel måtte han finne seg i å bli kjeftet på i tide og utide.

Dette prøvde han å heve seg over. Han husket godt det kapteinen hadde sagt da de mønstret på:

«Ikke hør på det jeg sier når jeg blir sint».

I november 1913 ble det brått slutt på Ludolfs tilværelse som lettmatros. Det skjedde mot hans vilje under lossing. Han fikk hånden i vinsjen og skaden var så stor at han ble arbeidsudyktig. Dermed måtte han avbryte tjenesten og reise hjem til Skånland.

Da første verdenskrig brøt ut, havnet store deler av Europa i et ragnarok. Vestmaktene blokkerer tyske havner og det oppstår etter hvert matmangel i Tyskland. Tyskerne henvender seg til det nøytrale Norge. Det blir stor etterspørsel etter fiskeprodukter og animalsk olje fra spekket på hval og sel. Dette ga muligheter for Peter Schjelderup og handelshuset på Skånland.

«Polarstrømmen» Foto: Sjøhistorie.no

Vinteren 1915 var Peter og Ludolf i Kristiansund og Ålesund med tre fartøyer fullastet med klippfisk. I Ålesund møter de Jan Hess fra Buskøy. Han var handelsmann og eier av ishavsskuta Polarstrømmen. Skuta var på knappe 70 fot, opprinnelig kun seilførende, men hadde nylig fått satt inn motor. Ludolf ble tilbudt plass som fangstmann på den kommende turen til Grønnlandsfeltet og Danskestredet. Ludolf takket begeistret ja.

Polarstrømmen forlot Ålesund 25.mars 1915, men turen startet dårlig. Allerede ved første møte med fast is brekker propellakslingen. De måtte seile tilbake til Norge med en fangst på bare 720 dyr. Etter reparasjon i Ålesund, gikk de tilbake til Danskestredet.

Om bord på Polarstrømmen ble Ludolf kjent med Anton Jensen fra Tromsø. Han var styrmann og førsteskytter om bord. Anton var fire år eldre enn

Ludolf, men hadde allerede i 14 årsalderen startet sin karriere på ishavet. Dette var hans 11.sesong på fangst. Han skulle bli en viktig mann for den fremtidige satsningen på selfangstnæringen på Skånland.

Anton og Ludolf var blitt enige om at neste sesong skulle de prøve å skaffe seg egen ishavsskute. Vel tilbake i Ålesund skriver Ludolf et begeistret brev hjem til foreldrene. Han var blitt fascinert av både fangstliv og forretningsmulighetene på ishavet.

Etter denne begeistrede tilbakemeldingen fra Ludolf, gjør Peter seg sine egne refleksjoner i et brev til Thomas 15. juni 1915:

«Ludolf er nå reist over til Grønland for anden gang. Han har sendt os et Isbjørnskind og nogle andre skind i Presang, derved er vel hele hans hyre for denne tur opbrugt, men han har lyst til at fortsætte og nu vil han at jeg skal utruste et Ishavsfartøy for ham, men det blir en kostbar historie….»

Johanna blir avgjørende for at de bestemmer seg for å satse på ishavsnæringen. Hun overbeviser sin mann om å satse. De var begge klar over at det ville kreve investeringer i en bransje med stor risiko. Derfor inviterte Peter, sin venn og forretningspartner Ragnar Schjølberg til å delta i prosjektet. Anton Jensen fra Tromsø, mannen Ludolf hadde anbefalt som skipper, skulle også være partseier i den nye ishavsskuta.

Partsrederiet Schjelderups Sælfangstrederi ble

Ragnar Schjølberg 1916 Foto: Bodin bygdebok.

Ludolf i samtale med Anton Jensen.

”Johanna Schjelderup” (ex Helgoland) Ligger på svai i Bodø havn.

etablert i september 1915.

Etter først å ha vurdert å bygge om en av de eksisterende seilskutene i Skånlandsflåten, ble det snart klart at de måtte ut og hente aktuell skute. I Sverige var det et fartøy til salgs som kanskje kunne gi dem det de søkte etter. Ved en kai i Lysekil mellom Strømstad og Uddevalla lå kutteren Helgoland for salg.

Skuta var bygget som skonnert i Tyskland i 1890. Theodor Lerner (Tåkefyrsten) hadde faktisk benyttet skuta under den tyske «HelgolandExpeditionen» til Arktis i 1898.

11.oktober 1915 signerte handelshuset og det svenske sameiet papirene der det sto at skonnerten overtas for 13.500 norske kroner.

Allerede to dager senere var Anton Jensen og Ludolf i Lysekil for å hente skuta og ta den hjem til Bodø.

Vel fremme i Bodø foretok skipskontrollen i Harstad en besiktigelse av fartøyet, som bekreftet inntrykket av et godt kjøp.

Nå gjaldt det å finne et verft som kunne foreta ombyggingen. Det viste seg ikke å være så enkelt. De hadde dårlig tid, fordi skuta måtte være klar for avseiling i begynnelsen av mars 1916, for å rekke fangststarten i Kvitsjøen.

Peter hadde akkurat fått svar fra Svolvær mek. verksted, som beklaget at de ikke hadde kapasitet

til å ta på seg flere oppdrag. Peter informerte i et kort notat til Ragnar Schjølberg om situasjonen den 1.november:

«Nu har vi Kaarbø, Harstad igjen som kan udføre arbeidet, men det bliver vistnok Apotekerpriser.

Med aktelse og hilsen Peter Schjelderup»

Det endte med at Bodø Skibsverft fikk jobben. Her ble fartøyet totalrenovert, forsterket og forsynt med et utvendig lag av såkalt greenhard, en hardtre-sort beregnet for ishavsfart. En ny 92 HK Avance motor ble innkjøpt fra Sverige. Den ble montert sammen med ny propellaksling og propell. De totale investeringer kom på kr 85.000 og innebar et stort og sjansepreget økonomisk

Mannskapet på «Johanna Schjelderup» ved avgang Bodø for Kvitsjøen 16. mars 1916.

løft i en usikker tid. Men uansett, Skånlands første ishavsskute var nå en realitet. Den ble døpt «Johanna Schjelderup» som en hyllest og erkjentlighet til den viktigste støttespilleren for Peter.

25.mars forlot skuta Bodø på tur til Kvitsjøen med 16 mann om bord. Anton Jensen som skipper og Ludolf Schjelderup som første skytter. De kom rett i storfangst og returnerte til Bodø allerede 15. mai med full last.

Dette var lovende!

Det ble tid til enda en tur, denne gang til Vestisen og Dansketredet. Denne turen forløp enda bedre enn den første. Prisene på selfangstprodukter hadde etter krigsutbruddet vært stigende. De returnerte til Tromsø med full last enda en gang.

Med en samlet omsetning på disse to turene på utrolige kr 138.243 ble det et fantastisk overskudd. En mannskapslott på svimlende kr 3.136 var på denne tiden over tre normale årslønner. Rederiets andel ble kr 87.361, som innebar at investeringen i ny skute var dekket opp i løpet av skutas første sesong på feltet. En pangstart i nytt forretningsområde for handelshuset på Skånland.

Etter ishavssesongen gikk skuta til Kaarbø Mekaniske Verksted i Harstad for mindre reparasjoner. Her hadde Peter også bestilt nye spekktanker som skulle monteres før neste ishavs-tur. Skuta kom etter hvert tilbake til Skånland for å ligge i

opplag en måned før Anton Jensen kunne gjøre klart for storsilda på Vestlandet.

Samtidig avslører Peter i et brev til Ludolf om det siste som har skjedd i partsrederiet:

«…Jeg kan i samme forbindelse fortelle Dig, som en hemmelighet, at jeg i gaar har kjøbt Schjølbergs post efter Pari kurs. Nu blir det ikke noget av nyanskaffelse i aar, saa dere får være fornøiet hermed. Vi har jo nå 3/4- dele i Fartøiet og bør være fornøiet».

Peter hadde riktignok sommeren 1916 søkt etter enda en ishavsskute på 100 tonn. Men da han overtok Schjølbergs part i Johanna Schjelderup, hadde han slått fra seg ønsket om ny tonnasje. Denne innstillingen skulle bli kortvarig!

Erfaringene med Johanne Schjelderup og partnerskapet med Anton Jensen var så gode at Peter, etter å ha tenkt seg om en gang til, allikevel ønsket å utvide satsingen. Han fikk frigjort kapital ved å parkere sin halvpart i Johanne Schjelderup hos Anton Jensen. Jensen var forpliktet til å beholde denne andelen så lenge han var skipper på Johanna. Nå begynte Peter å søke etter ny tonnasje og allerede i desember samme år kom han over et gunstig tilbud fra Kvalsund i Finnmark.

Selgeren eide en amerikansk bygd skonnert som het Lucinda I. Lowelll. Skuta var bygget i Essex, Massachusetts i USA i 1899 og hadde vært benyttet som fiskefartøy ute på bankene på østkysten. Mange skandinaver hadde deltatt på

dette fisket og noen av bankskonnertene kom også over Atlanteren for å fiske på norskekysten. Disse amerikanske skonnertene var meget vakkert bygd, og fikk etter hvert meget positivt omtale i Norge. Det var først da nordmannen Bendik Mannes fra Karmøy reiste over til USA og kjøpte 12 slike skonnerter på ren spekulasjon, at blant annet Lucinda I. Lowelll kom over til Norge høsten i 1916.

Skuta hadde nettopp ankommet Norge da Peter kontaktet selgeren. Den seilte fortsatt under amerikansk flagg og med amerikanske registreringspapirer. Dette siste skulle vise seg å bety ekstraordinære forsinkelser i overtakelsen av skuta.

Et begivenhetsrikt år var over, Skånland hadde fått et nytt næringsgrunnlag som markerte begynnelsen på en æra som skulle vare i 50 år.

Begynnelsen hadde vært både spennende, løfterik og ikke minst inntektsbringende. Aldri hadde fremtiden fortonet seg lysere for handelshuset. Men alt skulle ikke forløpe så problemfritt som folket på Skånland nå trodde.

Kapittel 4

Jobbetid – triumfer og tragedier

I et krigstrett Europa i 1917, gir fremdeles tusenvis av soldater sine liv i skyttergravene. Norge har klart å holde på sin nøytralitet og selv om tapet av skipstonnasje var stort, er Norge en langt heldigere situasjon enn de fleste andre europeiske nasjoner. Det er jobbetid og alle nye initiativ på å skape et bredere eksistensgrunnlag blir tatt imot med takk. Engasjementet i selfangstnæringen kunne ikke ha funnet sted på et gunstigere tidspunkt. Dette visste den driftige Schjelderup-familien på Skånland å utnytte.

Det er rett over nyåret i 1917 at den nyinnkjøpte amerikanske skonnerten Lucinda I. Lowelll klapper til kai i Bodø. Ombygging til selfanger ved Bodø Skipsverft starter umiddelbart. Mye skal endres. Skroget skal belegges med ishud og det skal settes inn en ny 100 hk Avance-motor. På dekk skal det monteres ny vinsj. Siden dette var en amerikansk bygget skute, er det nødvendig med et nytt hjemmelsdokument som bekrefter skutas norske identitet. Dette viste seg å være langt mer problematisk enn antatt. Til Peters store irritasjon somler også agenten, Killengreen & Søn i Tromsø, utillatelig. Det kan ikke bli noen ishavs-tur før dokumentene er brakt i orden. Først etter mange

”Taakeheimen” (ex ”Lucinda I. Lowelll”) ved kai i Tromsø 1917.

purringer og mye mas via Killengreen og ikke minst hos selgeren selv, mottok han endelig hjemmelsdokumentet. Allikevel blir skuta ytterligere forsinket. Denne gang på grunn av sen leveranse av propellen fra Sverige. Planen var at begge skutene skulle gå ut til Vestisen i begynnelsen av mars.

Anton Jensen på Johanna Schjelderup kan ikke vente lenger, så 3. april 1917 går han ut. Taakeheimen, som Lucinda Lowel nå var omdøpt til kom ikke av gårde før 1. juni. Ombyggingen var blitt mer omfattende enn først antatt. Som stolt skipper på egen skute bare 23 år gammel var det Ludolf som nå sto på brua med ansvaret for Taakeheimen og et mannskap på 14 mann.

«Hele 160.000 kroner har denne herligheten kommet på», fortalte Peter Schjelderup sin forsikringsagent i Bodø. Skutene måtte forsikres på beste og gunstigste måte. Peter arbeidet iherdig med forespørsler til flere forsikringsselskaper. Ishavsfangsten var en risikofylt virksomhet, så forsikringsselskapene tok kun utgangspunkt i totalforlis i sine pristilbud. Forsikring ble derfor en betydelig kostnad for rederiene. På grunn av verdenskrigen ble det også etablert en ekstra

«Taakeheimen» på fangstfeltet 1918.

krigsforsikring for norske skip.

Forsikringer ble bragt i orden, men Peter er fortsatt bekymret. Han ber Ludolf om ikke å ta noen unødige sjanser i isen, for skuta ble dyr og han er ikke helt trygg på forsikringsdekningen.

Sesongen ble dramatisk med mange forlis og store skader. De første dagene i april i 1917 blåste det opp til en orkanaktig storm i nordre del av Vestisen med temperaturer helt ned mot 40 kuldegrader. Dermed skjedde det som mange besetninger fryktet mest – nedising. Flere skuter fikk store problemer og forsøkte derfor å redusere faremomentene ved å søke inn til iskanten.

Men da orkanen slo til for fullt, inntraff tragediene. Syv dampkuttere med til sammen 78 mann om bord forsvant sporløst. Den eneste hilsen fra disse skutene var en tom fangstbåt som drev i land på Island utpå sommeren samme året.

Uværet påførte mange av de andre skutene også store skader, samtidig som besetningene visste at det ikke var noen hjelp å få. I 1917 eksisterte det ingen radioforbindelse mellom sjø og land eller skutene imellom. De fleste av dem klarte allikevel å komme seg til trygge havner.

Anton Jensen og besetningen på Johanna Schjelderup var heldige fordi de hadde søkt seg til fangstfeltet ved Island og unngikk det voldsomme uværet lenger nord i Vestisen.

Ludolf kom så sent ut at han unngikk også

uværet, men nå var det bare Danskestredet, eller «Strædet», som var aktuelt som fangstfelt.

I flere dager søkte de langs iskanten for å finne åpninger. Søket var ikke forgjeves, så etter noen dager greide de å trenge inn i isen. Situasjonen virket lovende. En stor råk hadde åpnet seg og blitt større jo lengre skuta klarte å trenge seg inn i isen. Men gleden ble kortvarig. Ludolf ser til sin forskrekkelse at isen lukket seg igjen der det for kort tid siden var åpent vann. Nå var det en overhengende fare for at de kunne bli sittende fast og utsatt for sterk isskruing.

Alle krefter ble satt inn for å komme ut igjen i åpent vann, men plutselig setter isen sammen. I et desperat forsøk på å manøvrere skuta ut av isskruingen, kommanderer Ludolf full fart akterover. Med nød og neppe greier han å manøvrere skuta ut av den verste knipetangen. Men så slår propellen mot en isfot og maskinen stopper. Deler av propellhylsen er blitt slått av, og akslingen bøyd ca. 40 grader. Roret er også skadet.

Med betydelig lekkasje og uten maskinkraft var det bare ved hjelp av dynamitt og en voldsom innsats fra alle om bord at skuta bokstavelig talt ble vinsjet ut for hånd av isens favntak. De satte seil for Reykjavik, men lekkasjen rundt akslingen var så stor at de fortsatt måtte pumpe for livet. Det ble pumpet over 25.000 liter vann i døgnet med de manuelle dekkspumpene på turen over til Island.

Helt utmattet ankom de Reykjavik 24. juni. Her fikk de slipplass med en gang. Det viste seg at skaden bare delvis kunne repareres fordi hele akslingen måtte skiftes ut. Ny aksling kunne først monteres i Norge.

Skuta ble reparert så godt det lot seg gjøre i Reykjavik. Da skuta var klar for sjøsetting førte ekstremt lavvann til at det ikke var mulig å komme ut av slippen. Først etter 10 dager kom de seg løs og kunne returnere til Strædet for videre fangst. Det så nå mørkt ut for økonomien på denne fangstturen, men så viste det seg at forsinkelsen hadde vært gunstig allikevel. For mens Johanna og de andre skutene nå hadde forlatt Danskestredet og gått østover mot Jan Mayen på søk etter fangst der, kom Taakeheimen plutselig i full fangst her i Strædet. Denne lykkelige avslutningen ble markert med et kort besøk på land ved Kitak, som ligger litt syd for Angmagssalik. Her satte de opp en varde som ble merket:” Taakeheimen 16/7 1917”.

Fredag 10. august 1917 er de tilbake i Bodø. Via en firmakontakt i Kristiania, fikk Peter solgt hele fangsten til Hamburg med gode priser. Dette ble ikke betraktet som krigskontrabande.

Også Johanna Schjelderup hadde i slutten av juni kommet fullastet hjem fra Vestisen og en måned senere hadde de gått ut på neste tur. Denne gangen til Nordisen og Svalbardområdet. Fangstresultatet ble ikke like godt, men begge disse

lastene ble også solgt til Tyskland til gode priser.

Taakeheimen gikk nå til Bodø Skipsverft for reparasjon. Hele hylsen og propellakslingen måtte skiftes ut og nytt ror monteres. Så dukker det opp en uventet reaksjon fra forsikringsselskapet som Peter riktignok hadde fryktet. På tross av betydelig innsats for riktig forsikringsdekning viste det seg at selskapet ikke ville dekke reparasjonskostnader! Forsikringsselskapet viste til vilkårene med liten skrift, som bekreftet at forsikringen ikke dekket delskade, bare totalhavari.

Rederiet måtte derfor bære alle kostnadene ved reparasjonen selv, både på Island og hjemme i Bodø. Dette utløste fra Peters side en omfattende korrespondanse, idet han søkte etter et selskap som også ville dekke delskader. Dette oppnådde han etter hvert hos sin gamle forbindelse Norske Lloyd.

Peter søkte også stadig etter nye oppdrag for skutene. Blant annet muligheten for transport av kull fra Svalbard i perioden mellom ishavsturen og storsildfisket. Med den omfattende reparasjonen som Taakeheimen måtte gjennomgå, ble den ikke tidsnok klar for kultransport, mens Johanna Schjelderup rakk en tur til Svalbard.

Taakeheimen ble liggende i opplag på Skånland frem til slutten av oktober. I denne perioden ble det montert ny dørk i lasterommet. Da Johanna Schjelderup kom tilbake fra Svalbardturen, startet mønstring av mannskap på begge skutene for

storsildfisket på Mørekysten.

Årets tur etter storsilda ble ingen stor suksess. Dårlig vær, ødelagt not og småskader i maskin og på dørk, hørte med til dagens orden.

Da så endelig godværet kom og de kunne gå ut på feltet igjen, slo det til for fullt. På Taakeheimen fikk de et altfor godt kast. Plutselig overtok silda styringen og den gikk rett ned mot bunnen. Trykket på nota ble så stor at de ikke greide å holde igjen. Det ble signalisert over til s/s Havstorm som lå nærmest om øyeblikkelig assistanse. Det hjalp en stund. Sammen greide de å berge nota, men så brakk selve kabelen og hele resten av bruket med blåser og kabel gikk tapt. Peter Schjelderup kommenterte situasjonen slik i et brev til Ludolf:

”Tak for Dit og Jensens telegram av i gaar. Uværet forfølger Eder over alt stakkars gutter, det trengs en Jobs tolmodighed til dette uendelige uveir, følgelig blir jo forretningene herefter”.

Etter en arbeidsulykke om bord på Taakeheimen, der en av mannskapet mistet en finger, var begeret fullt. De to skipperne ble enige om å avslutte fisket og returnere til Skånland for klargjøring for ny ishavstur. Utstyret fra sildeturen ble satt inn på bryggen før skutene gikk videre til Bodø Skibsverft for reparasjon og klargjøring for ishavet.

Vi er nå kommet over i 1918. Krigen i Europa pågår fortsatt. Tilgangen på oljeprodukter og

spesielt parafin er nå blitt meget vanskelig. Peter har under hele høsten 1914 arbeidet intenst for å sikre tilførsel til alle skutene, også frakteskutene. Gjennom personlige garantier og lobbyvirksomhet i Kristiania har han fått sikret tilstrekkelig bunkers.

I begynnelsen av 1918 skriver Johanna Schjelderup i sin dagbok som innledning til året 1918:

«Gudsigne det nye aar! Giv os helbred og alt godt – Fred på jord.

Nytaarsaften orkan af sydvest. Da drev flere av vore fartøier i land paa Kobosen Valnes. Rev ned sommerfjøset på Holmen og brak ned flagstangen. Ting som var nye.»

På tross av gode ønsker startet året 1918 med dårlige meldinger på Skånland. Lofotfisket var blitt ødelagt av dårlig vær. Bemanningen på fiskemottaket på Røst måtte reduseres. De to ishavsskutene Johanna Schjelderup og Taakeheimen, som var på storsildfiske nede på Mørekysten, slet også med vanskelige værforhold. De kom hjem i mars med svært dårlige resultater etter nesten fem måneder på feltet.

Anton Jensen, skipper på Johanna Schjelderup, og hans kone var invitert på påskeferie på Skånland mens skuta klargjøres for ishavsturen ved Bodø skipsverft.

Så brenner låven ned på Skånland! Det blir en svær ståhei.

Dette innleder de vanskelige etterkrigsårene. Mange gikk konkurs, ikke minst innen ishavsnæringen. Her hadde det vært en stor kontrahering under krigen, som nå hadde resultert i overkapasitet.

Begge ishavsskutene skal nå til det samme området i Vestisen som Anton Jensen hadde vært med Johanna året før.

Taakeheimen gikk ut 5. april 1918 og Johanna en uke senere.

Taakeheimen fikk en meget dramatisk overfart til fangstfeltet. Det startet med grov sjø og snøbyger og snart begynte skuta å bli sterkt nediset. De måtte derfor redusere farten for at mannskapet kunne begynne å hogge løs is fra rigg og rær. På morgenen dagen etter økte vinden til storm styrke og senere utpå dagen til orkan.

Klokken to på ettermiddagen skjedde det alle hadde fryktet. En voldsom sjø slo inn med ødeleggende kraft over skuta midtskips. Det var som et enormt knyttneveslag som slo inn døren ned til maskinrommet og fylte det med vann. Maskinen stoppet. Alle seilene var blåst i filler. Samtidig knuses også døra inn til byssa hvor komfyren rives ned av alt vannet. Mannskapet pumper igjen for livet. De klarer å utbedre skadene ved å spikre planker med seilduk over de sprengte hullene i overbygningen. Bølgedempere og drivankere legges ut. Endelig får de maskinen i gang igjen og dermed maskinpumpen. Dette ga mulighet for å holde skuta opp mot været igjen

Slik «står de han av», som det heter, men orkanen og sjøen ble stadig heftigere.

Så skjer det igjen. En svær brekning kommer og begraver skuta i sjøen. Den tar med seg mesanmasten med rigg og seilrester. Masten blir liggende i sjøen og dunke illevarslende mot skipssiden. Mannskapet gjør et tappert forsøk på å kappe løs mesanen før den gjør ubotelig skade. Mens sjøen pisker rundt dem, klarer de endelig å kutte masten løs. De lenser nå unna været, men må stadig sette full fart i maskinen når de verste brekningene kommer. Slik fortsatte de i to dager før været endelig roet seg såpass at de kunne sette kursen hjem igjen via Røst.

Det gikk bra denne gangen også, men det var nære på. Ødeleggelsene på skuta ble store, men de berget liv.

Vel hjemme på Skånland merket nok faren at Ludolf nok var sterkt preget av de siste dagers hendelser. De han snakket med undret seg også over om ikke den unge skipperen nå var i ferd med å miste motet.

Dagen etter hjemkomsten ble han sendt av faren inn til Rognan og Johan Drage for reparasjon av Taakeheimen. Her ble han sittende med sine tunge tanker da han to dager senere mottar dette brevet fra sin far:

”Kjære Ludolf,

Håber Du nu lykkelig er kommet til Rognan og

«Taakeheimen» på slipp hos Johan Drage på Rognan i 1920.

alt ellers er vel med Dig. Du maa foralting ikke tabe modet for da kan man slutte med alt – vi faar enda haabe paa Gud maa rette herpaa.

Nei, kjære Ludolf, vi maa arbeide i felleskab om at riste av os disse byrder saa vi kan blive Sjyldfrie folk uden at realisere noget, ialfald mot vor vilje.

Nu maa Du stramme Dig op, som jeg i din alder, ja ennå Tidligere, maatte jøre uden Existence midler og nogen anden besjytter en mig selv. Jeg maatte

sætte min lid til Gud og gode mennesker.

Du derimod, har en kjær mor som, om hun kunde, vilde bære Dig paa sine hender hele livet ijennem, og Din Far vil jeg haabe Du ogsaa kjender fra en fordelagtig side, dertil er vi jo trods Ulykken, Velstaaende folk.

Trods disse historier faar vi takke Gud som har ført Dig vel hjem med livet – og til usigelig glæde for os”.

Dette var sterke og trøstende ord i en vanskelig tid. Taakeheimen var igjen påført store skader. Var dette en ulykkes båt? En måned senere var skuta igjen klar og så god som ny. Også denne gangen ble det lange diskusjoner med forsikringsselskapet om oppgjør etter skaden, men denne gangen endte det med forlik.

Ludolf hadde mistet verdifull tid på fangstfeltet. Sesongen gikk mot slutten. Nå gjaldt det å fylle skuta med last til ripa, koste hva det koste vil. Om morgenen 17.mai, etter to dagers overfart, var de fremme ved iskanten. De brøyter seg inn mot Tømmerbukta på Jan Mayen. Noen går på land for å markere nasjonaldagen, men uten en mottagelseskomité med hornorkester til stede, kom de snart om bord igjen. Dagen ble avsluttet med å fange sesongens første dyr, en storkobbe.

18.juni møtte de s/s Floren av Ålesund, som hadde med post til dem fra Norge, blant annet en forsinket bursdagshilsen til Ludolf fra faren. Her skriver han blant annet:

«Har Du møtt Johanna? Det er det første jeg maa spørge Dig om… Vi faar haabe hun snart maa komme ind med god fangst. Hvorledes gaar det med Dig? Har Du begynt at fange? Er alt ellers vel, saa har jeg tro paa at Du nok kommer hjem med god fangst. Du blir vel liggende ute til Du har last!! Som jeg har sagt, her er ingen udsigter for Parafin.

og han avslutter :

«Polarulv» i Bodø 1919.

…Gratulerer med fødselsdagen, haaber Du maa faa leve mange lykkelige Dage. Hils alle guttene og Anthon Jensen om Du skulde møte ham.”

Lørdag 29. juni braker det løs på feltet. De var kommet inn i en dunge av sel og i løpet av dagen hadde de 141 sel om bord og i løpet av de neste 13 dagene hadde de over 1000 dyr, endelig så det ut til å løsne.

En måned senere møter de s/s Polaric av Ålesund, som beretter om dårlige fangstforhold østover. Etter ytterligere noen gode fangstdager begynner det å skorte på parafinen. De må gå til Reykjavik for å etterfylle proviant og parafin. Krigen i Europa hadde skapt stor mangel på oljeprodukter, men de var heldige og fikk tak i 30 fat parafin.

Fangsten kunne fortsette. De hadde håpet å møte Johanna i isen, men hun var for lengst returnert fullastet til Norge. Det hadde også de fleste andre skutene gjort.

Endelig den 22. august avsluttes fangsten. Om bord ligger det fangst overalt, skuta er søkklastet. På hjemturen gikk de igjen tom for bunkers, men kom seg inn til Røst. Her ble det bunkret såpass at de kunne komme seg over til Bodø og videre til Tromsø.

Lossing av over 2000 dyr startet klokken fem om morgenen den 3. september 1918. Johan C. Martens & Co A/S i Bergen hadde kjøpt rubbel og bit for ikke mindre enn kr 125.000. Det

smakte godt! Årets lott til mannskapet ble heller ikke dårlig. Med nesten 2000 kroner i lommen følte man seg rik.

Mens de fortsatt ligger i Tromsø, blir plutselig hele mannskapet rammet av sykdom. Det viser seg snart at det er Spanskesyken som herjer om bord. Det var bare noen måneder siden mannskapet så døden i hvitøyet da de trodde skuta ville forlise i Vestisen. Nå frontet de en enda større trussel.

Spanskesyken var en influensapandemi med svært høy dødelighet. Den kom i tre hovedbølger mellom januar 1918 og desember 1920, og smittet anslagsvis 500 millioner mennesker – rundt en fjerdedel av verdens befolkning den gangen. Antallet døde er anslått til mellom 17 og 50 millioner, og kanskje så høyt som 100 millioner, noe som gjør den til en av de verste pandemier i historien. Faktisk enda verre enn Svartedauden 500 år tidligere. Det antas at i Norge omkom 13 000–15 000 mennesker, de fleste av lungebetennelse eller lungekomplikasjoner.

Det er lite trolig at Ludolf og hans mannskap kjente det fulle alvoret da sykdommen begynte å ramme besetningen, men de dramatiske konsekvensene kom dessverre fort til syne. Wilhelm Sylthe og Toralf Konradsen ble ekstra dårlige og utviklet raskt den farlige lungebetennelsen. De ble hentet med sykebil og kjørt til intensivavdelingen på sykehuset i Tromsø. Men det var for

sent. Fortvilet får Ludolf den traumatiske meldingen om at de to døde bare få timer etter at de hadde blitt lagt inn. Besetningen som i månedsvis hadde holdt sammen hver time i døgnet i tykt og tynt, sørget nå som om det hadde rammet deres nærmeste familie. Heldigvis overlevde de to andre som også ble lagt inn på sykehuset i Tromsø.

Hele det øvrige mannskapet på Taakeheimen ble også syke, men i lettere grad. Det drøyde 14 dager før Taakeheimen kunne returnere til Skånland. Alle om bord bar med seg en underlig fornemmelse av triumf og tragedie: Et eventyrlig fangstresultat, men også minner fra et nesten forlis og to kister.

Hjemme på Skånland hadde Peter og Johanna over en tid diskutert strategier for handelshuset nå når krigen endelig var over. De hadde faktisk hatt et internt veddemål om tidspunktet for krigsslutt. Det ble Johanna som vant, hun hadde foreslått slutten av 1918, mens Peter trodde det ville gå ett år til.

Ekteparet på Skånland var innforstått med at handelshuset måtte posisjonere seg for de kommende år. Alt fokus var nå rettet mot den kommende fangstsesongen i 1919. Eventyrlige forekomster av sel og hvalross langt der oppe i det islagte nord og fullastede skuter som klappet til kai var en stigende drøm. Det gjaldt å skaffe seg ny tonnasje og det burde skje fort, mente Peter og Johanna.

Det skulle vise seg å bli både utfordringer og muligheter for rederiet på Skånland. Rederiet hadde hatt en meget god fangstsesong i 1918, tross nesten ulykken med Taakeheimen. Med fullastede skuter, stigende priser og en verdenskrig som åpenbart var på hell var de underliggende forutsetninger for økonomisk vekst til stede.

De henvendte seg til alle sine forbindelser og kanaler, men det viste seg å være vanskelig å skaffe ledige fangstskuter. Det virket faktisk helt umulig, inntil Ludolf tilfeldigvis oppdaget et påbegynt byggeprosjekt hos Halfdan Hamre AS på Onarheim like syd for Bergen. Skuta var beregnet til 133 brutto registertonn. Det skulle nå monteres inn en 150 hk Avance motor hos Frydenbø Slip i Bergen.

Ludolf og faren befant seg begge i Tromsø, hvor de nettopp hadde vinket farvel til Taakeheimen. Den hadde fått fraktoppdrag for Spidsbergen Kul & Mineral A/S. Jakob Hansen fra Tromsø, var innleid som skipper på denne turen med 17 gruvearbeidere som skulle overvintre på Svalbard.

Nå ville de begge ta en tur til Bergen for å ta dette nybygget i nærmere øyesyn. Fra Bergen mottar moren følgende melding fra Ludolf:

«Du kan tro det bliver et nydeligt fartøi og godt kjøb, eftersom tiderne er nu.»

Besøket i Bergen ender med kontrakt om kjøp og ferdigstilling. Levering skal finne sted i løpet

av februar 1919. Under Bergensoppholdet får de rystende meldinger fra Skånland. Taakeheimen har vært ute i hardt vær igjen. Oppe ved Bjørnøya hadde det nesten gått galt igjen. Der hadde de møtt et voldsomt uvær, som forårsaket store skader og nesten forlis, men de hadde greid å komme seg tilbake til Tromsø.

Ludolf grøsser med tanken på det mannskapet har opplevd. Det er ikke mer enn et år siden han selv hadde gjennomlevd det samme inferno på den skuten og i samme område. Nok en gang en sterk påminnelse på hvilken risikonæring dette var. Allikevel var Peter og Ludolf fortsatt innstilt på å gjennomføre kontraheringen av ny skute.

Under julemiddagen på Skånland, ble navnet på den nye skuta diskutert. Polarulven eller Jan Mayen var de heteste forslagene. Innen årets utgang hadde de det klart, skuta skulle hete Polarulv. Etter bare fire ås drift består nå Schjelderup Sælfangstrederi av tre store ishavsskuter.

Anton Jensens part i Johanna Schjelderup ble innløst sommeren 1918 og Johannes Antonsen fra Tromsø overtar som fast skipper. Anton Jensen tok fortsatt på seg skipperoppdrag både på Taakeheimen og Polarulv ved enkeltturer, men i 1924 valgte Jensen å leie og etter hvert kjøpe m/k Vikfjeld av Johan Olsen Vik fra Bodø. Natt til 19.

Minnepokalen fra den danske regjering etter redningen av skonnerten «Ami» av Nakskov i 1919.

Som ny skipper på Taakeheimen ansettes Hans Olsen fra Tromsø. Ludolf skal overta Polarulv så snart den blir klar, men skuta blir sterkt forsinket i Bergen. Motorinstallasjonen på Frydenbø Slip har tatt ekstra lang tid.

De mistet derfor turen til Kvitsjøen, men avgikk til Danskestredet på klappmyssfangst i stedet. Overfarten gikk fint, Ludolf synes skuta oppførte seg eksemplarisk i sjøen, men så var det jo den mest moderne skuta i ishavsflåten for øyeblikket.

17. august blåser det opp til storm og under bauging i isen tørner skuta så tungt mot en isfot at flere baugjern løsner. De kan ikke observere lekkasje av betydning, men for sikkerhets skyld går de inn til Ammassalik for å utbedre skaden.

mars 1939, på samseiling med ishavsskuta Polar til Vestisen, inntreffer tragedien. De ble overfalt av et uvær så voldsomt at det ikke var mulig å «stå han av». Begge skutene ble brukket ned og forsvant i dypet med sine besetninger. Anton Jensen ble bare 49 år gammel.

På tur inn fjorden møter de en armada av kajakker. Det er ikke hver dag det er skipsanløp i Ammassalik. Vel inne og oppankret kom kolonibestyrer Hedegaard om bord og ønsket dem velkommen. Dagen etter, mens de fortsatt holdt på med reparasjoner, kom det to dansker og en eskimo inn fjorden for å hente hjelp til et forlist dansk mannskap. Det viste seg å være den danske skonnert Ami av Nakskov, på veg fra Cádiz i Spania med salt til Breidafjördur på Island. Vær og vind hadde brakt dem ut av kurs og inn i drivisen. Her måtte de etter hvert forlate skuta inne

i storisen syd for Sermelikfjorden. De hadde greid etter utrolige anstrengelser å komme seg inn til land med proviant for 14 dager. Heldigvis ble de ved en tilfeldighet oppdaget av en eskimo som var på fangst i nærheten. Han hadde tatt mannskapet med til Kangerdlua. Det hadde reddet deres liv.

Kangerdlua ligger syd for Ammassalik, men med en farlig isbelte som må passeres for å komme frem. Kolonibestyreren anmodet Ludolf om å gå til assistanse og Polarulv forlot kolonien 26.august for å berge den danske besetningen. Risikoen var meget stor for havari der de forserte seg gjennom is beltet ned til Kangerdlua. Ved retur til Ammassalik, viste det seg at kolonien ikke hadde proviant nok til å kunne ta imot de forliste mennene. Dermed ble det bestemt at de skulle følge med Polarulv til Norge.

Ved ankomst Tromsø onsdag 10.september 1919, sto den danske konsulen klar til å ta hånd om de forliste menn. Senere mottok Ludolf en hilsen i form av en sølvpokal fra den danske regjering, med følgende inskripsjon:

«Skænket Kaptein Ludolf Schjelderup af den kgl. danske Regering for behjertet Optræden ved Bjergningen den 26. august 1919 af Besætningen af Skonnert ”Ami” af Nakskov, forlist ved Kongerdlua i Grønland»

På grunn av det store behovet for produkter fra selfangsten under krigen og dermed gode priser, var det blitt kontrahert ishavsfartøy over en

lav sko. Nå når krigen var over var det på fangstfeltene i 1919 flere skuter enn noen gang som deltok. Denne overkontraheringen førte etter hvert til mange konkurser, da de gunstige konjunkturene gradvis forsvant igjen. Den omfattende økonomiske krisen på 20-tallet kom også til Norge etter hvert og truet selfangstnæringen.

På Skånland har nå rederiet alle tre ishavsskutene klare for 1920 sesongen. Samlet fangst ble: 10.000 sel fra Kvitsjøen og 3.420 klappmyss fra Danskestredet og samlet 2.700 tønner spekk.

Rederiet var nå blitt en tungvekter innen sin næring.

Med tre fullblods ishavsskuter i et gjeldfritt rederi på Skånland og med tre dyktige skippere om bord i hver sin skute, følte Peter at nå var rederiet kommet dit det skulle være.

Sommeren 1922, utrustet Johan A. Olsen fra Tromsøysund en ekspedisjon til Nordøst-Grønland. Ekspedisjonen, som bestod av syv mann, hadde to oppgaver. Den ene var å drive fangst, og den andre var å opprette en værvarslingsstasjon i samarbeid med Geofysisk Institutt i Tromsø. Man ønsket å etablere værobservasjoner vest for Jan Mayen, som i et år nå hadde vært den ytterste skanse. Planen var å etablere stasjonen et sted på østkysten nord for Foster Bukt.

I slutten av juli 1922 forlot ekspedisjonen

Tromsø om bord på Annie I, som var ei lita skute på 50,5 fot og 33 Brt. En firetakts petroleumsmotor skaffet fremdrift sammen med seil.

Ekspedisjonsdeltagerne var:

• Johan A. Olsen, Skulsfjord, Tromsøysund, leder

• Alvin H. J. Olsen, Skulsfjord, motormann og fangstmann (bror av Johan)

• Oskar Johanson, Halland, Sverige, kokk

og fangstmann

• Helge Listerud, Lena, Østre Toten, radiotelegrafist

• Olaf Olsen, Målselv, fangstmann

• Jakob B. Andreassen, Lenvik, fangstmann

• Edvard K. Løkvik, Tromsøysund, fangstmann

De brakte med seg materialer til to hus. Hovedstasjonen ble satt opp i Mackenziebukta og fikk navnet Myggbukta, ganske enkelt fordi det

“Conrad Holmboe” forlater Tromsø. Foto: Fra boken Grønland og Grønlandsisen.

«Polarulv» arbeider seg inn i isen.

var så mye mygg der. Det andre huset ble satt opp ca. 30 km lenger vest, ved Kapp Franklin og ble bare kalt Det norske hus.

14. oktober 1922 begynte Helge Listerud å sende de første værobservasjonene tilbake til Tromsø, via radiostasjonen på Jan Mayen. Grønland var nå for første gang innlemmet i den trådløse verden. Observasjonene ble sendt tre ganger daglig og fortsatte uten avbrudd frem til 15. august 1923. Den

“Polarulv” ankommer isen. Foto: Fra boken Grønland og Grønlandsisen.

siste meldingen fra Listerud til Geofysisk institutt var:

«Innstiller radioen nå i ettermiddag for å gå til natten. Vi håper å være på Jan søndag».

M/K Conrad Holmboe med John Næss som kaptein, hadde allerede forlatt Norge med avløsningsmannskaper både til Jan Mayen og Myggbukta. Skuta. Conrad Holmboe var også en av disse amerikanske bankskonnertene som Bendik Mannes hadde tatt over til Norge i 1916

sammen med Lucinda I. Lowelll.

På turen vestover fra Jan Mayen ble de sittende fast i isen og etter hvert utsatt for flere sterke skruinger. Johan A. Olsen i Myggbukta syntes ikke han kunne vente lengre på avløsningsmannskapene og varslet i sitt siste telegram til Conrad Holmboe om de generelle forholdene og avsluttet slik:

«Levner en del proviant her, da isforholdene ble tidlig umulig. Kommer dere inn så stasjonen blir

Det hastet med å komme av gårde, så det ble straks inngått en skriftlig avtale: «Mellem undertegnede skipper Hans Olsen og det Geofysiske Institut paa Statens vegne, inngaaes herved følgende kontrakt:

Hans Olsen paatar sig at føre Polarulv paa en undsetningsekspedisjon til Østgrønland for at søke at undsette skibene Conrad Holmboe og Anni I og disses besetning. I store trek bør undersøkelsen foregaa efter det i dag av fylkesmann Backe, kaptein Ludolf Schjelderup, hr. Sigurd Tøllefsen samt undertegnede Hans Olsen og O. Krogness fastsatte program. Hans Olsen skal være leder av ekspedisjonen og forplikter seg herved til paa enhver maade at gjøre sitt yderste for at ekspedisjonens oppgave kan bli løst best mulig. Under efterforskningen forplikter Olsen seg til at dra ansvar for at man pr radio i Tromsø blir holdt bedst mulig underrettet om arbeidets gang og hans videre planer. Som løn erholder Hans Olsen kr 450,- pr måned plus fri kost. Strækker turen seg utover 2 maaneder, reduseres hyren med 25%

Tromsø 13/9 – 1923

For Det Geofysiske Institut

O. Krogness Hans Olsen»

Hans Olsen, skipper på Polarulv

Foto: Fra boken Grønland og Grønlandsisen.

befolket, velvilligst ta den med hjem.

Hilsen Olsen».

Conrad Holmboe befant seg da ca.16 nautiske mil rett vest av Jacksonøya på Grønland, da de igjen ble fast i farlig skruing. Telegrafisten prøvde å advare Annie-mennene om isforholdene, men telegrammet hadde ikke kommet frem viste det seg senere. Etter noen dager dro det til igjen. Nå ble skuta så alvorlig skadet i skruingen at de varslet Tromsø om hjelp.

På samme tid kom Ludolf ned til Tromsø igjen med Polarulv etter sin tredje ishavstur, to i Kvitsjøen og nå denne siste fra fangst i Danskestredet. Etter lossing var planen å gå ned igjen til Bodø for å ta om bord en overvintringsekspedisjon som skulle til Jan Mayen.

Senere på høsten hadde han avtalt å tilbringe noen uker hos sin tante og onkel i Edinburgh (Eilertine og George Fox) for å lære bedre engelsk.

Ludolf ble straks etter ankomsten til Tromsø kontaktet av direktør Ole Krogness på Geofysisk Institutt. Han forespurte om Polarulv kunne bistå i redningen av m/k Conrad Holmboe. Siden Ludolf sto på tur til Skottland, kontaktet han skipper Hans Olsen på Taakeheimen, som var kommet inn til Tromsø 10 dager tidligere. De ble enige om at han overtar Polarulv for dette oppdraget. Skuta var den nyeste og best utstyrte ishavsskuta i Nord Norge på dette tidspunkt.

Polarulv forlot Tromsø 14.september og kom til iskanten ni dager senere. Her ble det straks etablert radiokontakt med Conrad Holmboe, som fortsatt lå fastskrudd inne i isen. Maskinpumpene holdt skuta lens. Etter flere forsøk på å trenge seg inn i isen kom Polarulv først etter flere dager inn til Conrad Holmboe. Nå var det store spørsmålet

om Conrad Holmboe ville greie å komme seg ut igjen av isgrepet og over til Island for egen maskin. Polarulv skulle følge med som støtteskip.

Conrad Holmboe kom seg løs og etter en forferdelig slitsom tur, hvor alle tilgengelige pumper var benyttet, greide de faktisk å komme seg ned til Isafjord på Island. Her ble skuta tatt inn i fjæra

“Conrad Holmboe” i Reykjavik. Foto: Fra boken Grønland og Grønlandsisen.

ved flo sjø. Ved lavvann viste det seg at skadene på skroget var meget store. Blant annet var kjølen brukket på to steder. Skuta ble senere kondemnert.

Første del av oppdraget var fullført, men nå gjaldt det å finne Anni I og Johan A. Olsen med mannskap. Under oppholdet i Isafjord fikk de høre at den danske skonnerten Teddy, som skulle til Øst-Grønland med mannskaper, også hadde

sendt ut nødsignaler. Tirsdag 16.oktober gikk Polarulv fra Isafjord. Fangstmennene Mikal Olsen og Andreas Qvarnstrøm, som hadde vært med Conrad Holmboe, bestemte seg i siste liten for å følge med Polarulv. Det var fordi skuta på hjemturen hadde planer om å gå innom Jan Mayen. De to fangstmennene ønsket å drive fangst der denne vinteren siden de ikke kunne komme til Grønland.

De andre deltakerne fra Conrad Holmboe returnerte direkte til Norge med passasjerbåten Sirius.

Det varte ikke lenge før Polarulv fikk føling med det dårlige været som var meldt. Allerede neste dag blåste radioantennen ned, som første advarsel.

To dager senere når de iskanten og går inn for å søke ly fra stormen, men isen trenger seg sammen, så de må gå ut i åpen sjø igjen. Ved middagstider tok en kraftig brottsjø lyskasterne og ødela mye av utstyret på dekket. Ikke lenge etter blåste storseilet i filler. Nå bestemmer de seg for å snu og gå tilbake til Island. Ved 5-tiden om morgenen 19.oktober er de kommet ca. 70 nautiske mil nordvest for Island.

Da skjer det ingen var forberedt på. Rorkjettingen brekker på babord side like ved rorflyndren.

Førstestyrmann Isac Winje, annenstyrmann Einar

Rotvold og matros Alfred Halvorsen går straks i gang med den farlige jobben å reparere skaden i dette dårlige været. For å oppnå slakk på reparasjonsstedet, må rormannen holde kjettingen stram på styrbord side. Dermed utsetter de skuta for enda mer overvann.

Da Alfred Halvorsen skulle bære en del av risten de har demontert, kom en ny kraftig brottsjø over skuta. De to bak på hekken greide å holde seg fast, men først et kvarter senere oppdaget de at Halvorsen var vekk. Han må ha blitt skyllet over bord da brottsjøen kom. I dette mørket var det ingen mulighet for redning.

Det danske forsyningsskipet “Teddy”. Foto: Fra boken Grønland og Grønlandsisen.

Utover morgenen får de roret så noenlunde i orden igjen. De får et lite pusterom, men allerede ved 12- tiden brekker rorkjettingen på ny. Skuta tar nå inn så mye vann at maskinpumpen går for fullt. Under arbeidet med rorkjettingen kommer det en ny stor brottsjø over skuta som renset dekket. Fem fangstbåter forsvinner på havet. Rorhuset knuses av sjøen og stuerten som har holdt roret, blir slått gjennom veggen og inn i bestikken. Her blir han heldigvis klemt fast så han ikke skylles over bord, men han fikk skader i ansiktet. Begge kompassene gikk også over bord.

Så tok sjøen tok de fire som holdt på med reparasjonen av rorkjettingen nede på hekken av skura. Det var Hans Olsen, Trygve Westgaard,

Mikal Olsen

og Ludvig Ingebrigtsen fra Tromsø.

Det som deretter skjedde fortalte styrmann Isac Winje i et intervju med Aftenposten:

«Vi andre var under dekk, men styrtet opp på dekk da skuten kantret helt over. Da så vi de fire som lå ute i bølgene. Ingebrigtsen svømte henimot skuten og skuten drev mot ham så han kom helt inn til skipssiden og vi fikk dratt ham om bord. Ikke en båt igjen på dekk og begge livbeltekassene hadde sjøen også tatt, ikke engang en tauende hadde vi å kaste ut til de andre tre der ute».

Fra dekket på Polarulv observerte de sine tre kamerater forsvinne i havet uten at de kunne gjøre noe. Den siste de så var skipperen Hans Olsen. Han

hadde snudd ryggen til skuta og svømt bort fra dem. Etter 10 minutter forsvant han også i havet.

Samtidig fikk Polarulv nok en stor brekning over seg. Skuta ble slått så langt over på siden at skorsteinen tok inn kaldt sjøvann som sprengte toppen på den varme maskinen og dermed stoppet den for godt.

Nå var det 11 mann igjen om bord. Sjøen brøt stadig over skuta så det ble gjort forsøk på å tette hullene i dekket med køyeklær. Maskinpumpen virket ikke lenger. Alle mann til pumpene! I 31 timer arbeidet mannskapet for fult med pumpene for å holde vraket av Polarulv flytende. En fantastisk jobb ble utført med livet som innsats.

“Polarulv” forliser.

Oppslag i Aftenposten 6.november 1923.

Utslitte oppdager de om kvelden 22. oktober et skip som kommer ned mot dem.

Isac Winje beretter:

«Damperen styrte rett på oss. Vi så nemlig begge sidelanternene, men ikke før hadde vi tent blusset, så forandret damperen kurs og gikk i direkte motsatt retning. Det kunde vi se på lanternene, men endelig fikk vi da to av de syv rakettene om bord til å smelle. Det var et spennende øyeblikk. Heldigvis fikk man nu øye på os og forandret atter kurs for at praie os».

Fra broen på s/s China av Grimsby hadde de ikke oppdaget Polarulv, selv om kursen var satt rett mot vraket. Polarulv lå meget lavt i havet og uten tente lanterner, så dette var ikke så rart. Skipper Harry Evans hadde plutselig bestemt seg for å snu og gå tilbake på motsatt kurs. Dette oppfattet Isac Winje og løp ned i lugaren for å hente en dyne som han dynket i parafin. Oppe på dekket igjen tente han på dynen og veivet den over hodet. Akkurat da kom byssegutten på China opp på broen med dagens te. Han fikk se et flammelignende lys nede på havet over hekken på tråleren og et lysglimt i luften. Han stormet inn på broen og varslet skipperen.

Engelskmennene satte på ny kurs for Polarulv. Under slike værforhold er det særdeles vanskelig

å føre et mannskap over fra et skip til et annet. Kaptein Evans på China greide allikevel å få tråleren helt opp til Polarulv på lovart side. De fikk satt ut en redningsbåt og mannskapet ble overført til China uten ytterligere skader. Isac Winje fremhevet i ettertid dette som et fantastisk sjømannskap av engelskmennene, med stor fare for egne liv.

Vel om bord i tråleren, ble de meget godt mottatt av kapteinen. De som trengte legehjelp, ble tatt hånd om. Blant disse var annen maskinisten, som hadde fått en finger revet av under forliset og stuerten med skader i ansiktet. Det engelske mannskapet overlot sine køyer til de utslitte nordmennene. Polarulv fløt fortsatt på spekktankene, så de ble liggende i nærheten av vraket til det lysnet av dag. Senere på morgenen fløt faktisk Polarulv fortsatt, men meget tungt i vannet. Da innså de at det var umulig å ta Polarulv på slep inn til Island. Vraket ble derfor forlatt.

Man antok at vraket ville synke innen kort tid og at det ikke ville innebære noen fare for skipsfarten. Kurs ble satt for Reykjavik. På kaien ble de møtt av den norske generalkonsul og skipshandler Ellingsen. Han hadde familie i Norge og var Schjelderup-rederiets agent på Island. Alle folkene ble kledd opp med nye klær, før de ble installert på sjømannshjemmet. Herfra sendte

styrmann Winje samme ettermiddag sitt første telegram til Geofysisk institutt i Tromsø med budskap om hva som hadde hendt:

«En Braatsjø kantret «Polarulv» lørdag, hvor kaptein Hans Olsen fra Tromsø, radiotelegrafist Westgaard fra Gjeslingene, lederen av Tøllefsens overvintringsekspedisjon Mikal Olsen fra Ofoten og matros Alfred Halvorsen fra Tromsø omkom. En engelsk trawler bragte besetningen hertil. Vraket forlotes. Vi gjenlevende har det godt. Underret de omkomnes paarørende.»

25. oktober gikk mannskapet om bord i s/s Gullfoss i Reykjavik, som via Leith utenfor Edinburgh. skulle bringe de tilbake til Norge og Kristiania.

Ludolf var jo i Edinburgh på denne tiden og ønsket å møte opp på kaien i Leith når Gullfoss ankom. Ludolf skriver hjem:

«Jeg var paa kaien i Leith og tok imot de forliste fra Polarulv, der var 11 stykker. For at live dem lidt op, tok jeg dem med til Edinburgh og viste dem omkring. Ingen av dem hadde penger, saa den historien kostet mig flere pound. Dere har vel faat min hilsen fra dem».

S/S Gullfoss ankom Kristiania mandag den 5.november og her ble de møtt av en masse pressefolk. Rittmester Gunnar Isachsen, som

hadde vært med Conrad Holmboe da de ble reddet av Polarulv, tok mannskapet med opp i Frimurerlosjen for å traktere alle med et solid måltid. Her holdt han også en minnetale over de omkomne.

Under intervjuet Aftenposten hadde med Isac

Winje på kaien, overhørte maskinist Fredrik Aas Winjes nøkterne og rolige beskrivelse av det som hadde hendt og hvor han avsluttet intervjuet med følgende:

«overalt hvor vi kom, møtte vi elskverdige mennesker».

Da bryter Aas inn i og sier på vegne av hele mannskapet:

«Hadde ikke styrmand Winje været med, saa hadde ingen av os blit reddet. Det var han som holdt liv i os og selv arbeidet han for tre».

Winje overtok som skipper på Taakeheimen etter Hans Olsen i 1924 sesongen. Han omkom selv i 1933 bare 46 år gammel da m/k Håkon av Tromsø forliste,

Kapittel 6

S/S Quest tilbake til Norge

“Quest” under Tower Bridge 17. september 1921. Foto: Scott Polar Reseatch Institute (RSPRI).

Etter at mannskapet fra Polarulv var sett vel av gårde igjen fra Leith, bestemte Ludolf seg for å flytte ned til Liverpool.

En bergenser bosatt i Edinburgh, som han var blitt kjent med på båten over til Skottland, hadde skaffet Ludolf losji hos familien Norris i Liverpool.

For å forklare sin mor hvorfor han hadde flyttet fra hennes søster Eilertine allerede etter en måned, skriver han at han like gjerne kunne ha bodd i Norge for tanten snakket jo bare norsk med han og onkelen var stort sett på arbeid. I tillegg snakket han skotsk-engelsk.

Ludolf kunne ikke leve i sus og dus akkurat under sitt Englands opphold. Kroneverdien sto svakt i forhold til det engelske pund og var stadig synkende. Fra en vekslingskurs på kr 29.30 i oktober 1923, steg kursen til kr 32.48 i januar 1924, da han forlot England. Det var dyrt for en nordmann å bo i England på denne tiden. På den andre siden var det svært gunstig å selge varer fra Norge til England. Ludolf hadde nok dette i tankene når han skriver hjem:

«Tænk hvitrevskind koster her i forretningerne 670 kroner stykket og saa gaar man hen og gir dem bort i Tromsø. Jeg forsøker nu at faa salg paa de hvite sælskind. Kan jeg faa en rimelig pris skal jeg telegrafere. Merkelig nok kjenner de ikke til den slags vare verken i Scotland eller her.»

Polarulv måtte erstattes og flere aktuelle skuter i Norge ble vurdert. Tidene var vanskelig og mange partsrederier hadde gått konkurs. Tilbudet var derfor rimelig stort. Et nybygg som lå i Ålesund og var på samme størrelse som Polarulv ble vurdert.

Peter Schjelderup hadde imidlertid fått nyss om at ekspedisjonsfartøyet til Sir Ernest Shackleton var til salgs i England. Shackleton døde 5. januar 1922 i sin lugar på Quest under oppholdet i Grytviken på Syd-Georgia. Skuta har kommet tilbake til England, men har siden ligget i opplag. Peter varslet Ludolf om å undersøke dette nærmere. Det viste seg at det var det engelske skipsmeglerfirmaet C.W. Kellock & Co Ltd i London som hadde s/s Quest for salg.

Ludolf oppsøkte meglerfirmaets hovedkontor i London på veg fra Leith til Liverpool. Fra Liverpool reiste han allerede dagen etter ned til Southampton hvor Quest lå i opplag. Her hos Camper & Nicholson Yard lå skuta sammen med mange andre berømte skip. Ludolf var overveldet der han registrerte blant annet det engelske kongeskip og den russiske keiseryacht, sammen med «Marconiyachten». Singers yacht lå også der og en masse andre flotte og berømte båter og skip. Etter en kort gjennomgang av Quest var Ludolf meget begeistret.

Han begynner nå å tenke på kjøp. Den mest aktuelle skuta i Norge hadde en kostnadsramme

Hos tante Eilertine og George Fox i Edinburgh, bodde Ludolf en stund før han flyttet ned til Liverpool.

på kr 60.000. Det skulle bety en ramme her i England på ca. £2000 for et tilsvarende skip. Quest er også så god som ny, men er mye større enn skutealternativet i Norge. Vel tilbake i Liverpool bestemmer han seg for å prøve seg med et bud og diskuterer mulighetene med sin far i sitt brev av 27. november 1923:

«…Hvis vi kan faa den for 1000 pound er det jo røverkjøp selvfølgelig. Kjøper vi skibet mot besigt av kjedel, maskin og skrov. Den er bygget av svære materialer og da skibet bare er 6 aar, er jo det det samme som nyt. Jeg er sikker paa at du komme til at like fartøiet godt hvis du faar se det, men det avhenger jo av hvad vi kan faa den for. Jeg er tænkt at begynde med et bud av 800 pound, men jeg fik høre i dag at Ingebrigtsen tænker at kjøpe den tilbake, saa da kommer det jo an paa. Likeledes har det i disse dage kommet flere forespørgsler om skibet fra Norge….».

Morten A. Ingebrigtsen var mannen som solgte Foca I til Shackleton. Fra Peter kom det melding om at også Geofysisk Institutt i Tromsø var interessert i Quest. De søkte erstatning etter Conrad Holmboe, som jo i mellomtiden var blitt kondemnert. Nå er gode råd dyre. Ludolf er optimist, men vil være godt forberedt.

Ludolf reiser tilbake til Liverpool hvor han straks tar kontakt med avdelingskontoret til Kellock & Co. Forhandlingene med skipsagenten går imidlertid meget tregt.

«Foca 1» i Isfjorden på Svalbard i 1917.

Det synes vanskelig å komme på skuddhold med et bud på Quest, men Ludolf gir seg ikke. Han søker nå hjelp hos den norske konsulen i Liverpool, som også er skipsmegler. Konsulen ringer opp hovedkontoret til Kellock & Co i London og får her beskjed om at Quest er håndgitt til et filmselskap som skal til Arktis å filme. Håndgivelsen gjelder til 3. januar 1924. Da Ludolf følger opp Kellock & Co i Liverpool får han samme beskjed. Intet kan gjøres før etter 3. januar.

Når vi vet at Ludolf egentlig er i England for å lære engelsk, har han virkelig gått inn i en bratt læringskurve. Han hadde med seg tolk til Southamton, men nå forhandler han alene.

19. desember skriver han nytt brev til sin far fra Liverpool:

«Det synes som det alltid skal bli rot og ubehageligheter naar vi skal anskaffe Ishavsfartøi. Nu skal dere høre:

Denne mand, som eier Quest vil som jeg forstaar nødig selge til norske kjøpere, da han, som dere vet, ikke netop har høstet roser av den. Han skal ha betalt Ingebrigtsen 10.000 engelske pound, saa dere sjønner at han ikke har lyst til at sælge den til spotpris til Norge. Fartøiet er like godt og bedre enn da Shackleton kjøpte det og den er kostet paa en hel del. Likeledes reservedeler til maskinen, ny winch m.m…

Jeg skulle jo sikkert ha svar fra London forrige onsdag, men dag efter dag gik. Jeg var flere gange på deres

kontor her i Liverpool, men de unskyldte sig stadig med at de ikke kan faa fat i rederen for Quest. Mr. Rowett er millionær og reiser vel rundt i verden og morer sig…».

Der tok nok Ludolf grundig feil. Det var ikke Rowett han forhandler med. Han hadde ganske riktig finansiert ekspedisjonen, inklusive kjøpet av

Quest, men etter Shackletons død ble finansmannen William George Olliffe(1888-1947) oppnevnt som bobestyrer. Det var denne mannen Ludolf referer til i sitt brev til faren. John Quiller Rowett kom etter hvert opp i en særdeles vanskelig økonomisk situasjon og 2. oktober 1924 begikk han selvmord.

«Foca 1» under ombygging i Southampton hos John I. Thornycroft yards.

Shackleton, Rowett og Wild på den nye kommando brua 21. juli 1921.

Foto: Scott Polar Research Institute (RSPRI).

Nå begynte ting å skje fort!

Lille julaften 1923 får Ludolf beskjed om å komme ned på Kellock kontoret i Liverpool. Det viser seg at håndgivelsen var trukket tilbake av bobestyrer Olliffe fordi filmselskapet han hadde hatt kontakt med ikke kunne bestemme seg før ut i februar måned. Han ville ikke vente så lenge.

Lederen på Kellock kontoret i Liverpool viser Ludolf et telegram fra Geofysisk institutt i Tromsø. De har sendt et skriftlig bud på £2.000. Et bud som Olliffe ennå ikke kjente til. Samtidig forteller han at samme mann har sendt ham et telegram, der han vil la skuta gå for £2000,

Ludolf hadde fått klarsignal fra faren om at han

kunnen by opp til £1.750.

Her spilles nå ballen i fanget på Ludolf. Hvordan skal han håndtere dette? Han tar sjansen på at dette er en invitasjon til samarbeid fra agentens side og kaster ut en prøveballong på £1.500 for Quest og £75 i provisjon til agenten. Agenten setter seg i forbindelse med Olliffe, som spør hvorfor

“Quest” forlater Southampton på veg til London 13. august 1921. Foto: RSPRI.

Siste

budet plutselig var redusert fra £1.750 til £1.500. Hans konklusjon var klar: Under £1.750 solgte han ikke.

Prøveballongen var sendt, nå var det bare for Ludolf å bekrefte £1.750 for skuta. Tilbudet om agentprovisjon reduserte han til £30. Alle budgivere og øvrige interessenter ble nå orientert om at Quest var solgt.

Ludolf forsøker å få inn i kontrakten at alt utsyr om bord skulle være etter Norske Veritas sin standard, men Olliffe nekter.

De vanlige engelske skipskontraktene hadde på denne tiden en paragraf som sa at all kull- og olje som befant seg om bord ikke var inkludert i avtalen og måtte dekkes inn ekstra.

En annen paragraf gjaldt besiktigelsen. Hvis skrog og maskiner skulle være etter Veritas krav, måtte kjøperen dekke dokksetting og besiktigelse. Dersom det skulle vise seg at ikke alt var ok, var det selgerens ansvar.

Ludolf setter nå hardt mot hardt og nekter å godta begge de refererte paragrafene i kontrakten. Han vil kaste seg hvis ikke de blir tatt ut.

Det blir på nytt et svare leven. Til slutt aksepteres dette kravet mot at kjøper bekrefter kontrakten umiddelbart, uten ytterligere innsigelser.

Nyttårsaften 1923 skriver Ludolf til sin far:

«Som du har erfart fra mine telegrammer har jeg kjøbt Quest mot besigt av skrov, kedel og maskin samt propeller og axling. Da Julen feires i Engand, blir omkostningene saa store at jeg kunne ikke gjøre noget før over helgedagene.

Dere kan tro det har været et evig rot med dette kjøp og jeg haaper nu det maa være slut – jeg kan ikke si jeg er fornøiet med handelen, av den grund at fartøiet blir dyrere end før antat».

Før han rekker å sende dette brevet til faren, kommer en ny melding inn fra selgeren.

Så slik fortsetter han brevet:

«Du kan tro jeg blev overrasket da jeg i dag faar beskjed fra Kellock at de absolut vil kjøpe Quest tilbage, men nu har jeg hat saa mange sindsbevægelser ved den at jeg sælger den ikke».

Nå gjelder det å finne en tørrdokke hvor Quest kan inspiseres. Kontrakten forutsetter at alt skal være i orden med skrog, maskin og dampkjele. Ludolf reiser igjen ned til Southampton hvor han forsøker å få Quest dokksatt hos Camper & Nicolsons. Her er det imidlertid lang kø. Igjen tar ikke Ludolf et nei for et nei. Han oppsøker sjefen for dokkene og utrolig nok får han gå utenom tur.

Gjennom den norske konsulen i Liverpool hadde han fått tak i en dyktig ingeniør som skulle undersøke kjelen og maskinen. Dette tok tid for det var mye som skulle skrues fra hverandre og settes sammen igjen. En mann fra Veritas i

bilde av Shackleton på veg mot Grytviken på Sør-Georgia. Foto: Scott Polar Reseatch Institute.

London var bestilt for å besiktige selve skroget.

16.januar telegraferer Nordlands Privatbank en anmodning til Hambros Bank i London om å stille £1.825 til disposisjon for Ludolf Schjelderup. Det er først nå at Ludolf blir klar over at selger ikke er Rowett, men William George Olliffe på vegne av Shackleton-boet.

21. januar 1924 utstedes Bill of Sale og oppgjøret overføres skipsagenten. Ludolf har gjennomført en glimrende forhandling, til og med på engelsk.

Skuta gjennomgår en større klargjøring i Southampton før avgang til Norge og mannskapet kommer etter hvert om bord.

«Quest har nu atter været i alle aviser i England grundet salget av den. Vedlegger avisutklip. Haaper vi maa faa godt veir, saa det gaar snart med oppudsingen. For tiden er veiret daarlig», skriver Ludolf.

Ryktene om salget av Quest hadde spredd seg som ild i tørt gress.

Det krydde av avisfolk som ønsket å berette om Shackleton skuta som nå skulle tilbake til Norge. På selve avreisedagen var det til og med skolefri i Southampton. Skoleelevene fikk komme om bord for å ta farvel med Shackletons siste ekspedisjonsfartøy. Det var skolebarn overalt, og da signalet for avgang ble gitt, samlet alle seg oppe på kaien. Quest siger sakte ut fra kaien mens barna roper og vinker farvel med sine flagg.

Overfarten til Norge ble en stri tørn. Det viste seg at skuta var lekk og tok inn betydelige mengder med vann. Dampmaskinen gikk i sjøvann i perioder, slik at ekstra damp kom ut av skorsteinen. Maskinisten var helt sikker på at maskinen ville sprenges. Han turte nesten ikke å oppholde seg i maskinrommet under overfarten. Ute i Atlanteren ble de da også praiet av en annen skute som trodde det var brutt ut brann om bord.

Etter en lang overfart var norskekysten endelig i sikte. Skuta skulle inn til Rognan for avtalt ombygging hos Johan Drage.

Først i slutten av januar kom de inn til Rognan og ombyggingen kunne starte. Det store dekkshuset ble demontert og delt i to. Den ene delen var kahytten til Shackleton og Wild. Johan Drage påtok seg å kjøpe kahytten for å sikre den for ettertiden. På hotellet i Rognan møttes Johan Drage, Peter Schjelderup, Ludolf Schjelderup og kjøpmann Monsen til en festlig sammenkomst. Her erklærte de høytidelig dannelsen av «Shackleton Mindes Klubb».

Først i april 1924 var Quest klar for sin første tur til Vestisen. Den skulle komme til å tjenestegjøre i gode og onde dager for rederiet helt frem til forliset på Newfoundland i 1962.

Etter ombyggingen ved Johan Drages Verft, ble Quest så forsinket til fangstfeltet i Vestisen at fangstresultatet ble elendig. For å redde det økonomiske resultatet, bestemte de seg for å gå til Kings Bay-gruvene på Spitsbergen for om mulig få kull last hjem til Norge. Etter mye om og men, inklusiv en grunnstøting i innseilingen til Grønnfjorden, fikk de endelig lastet 145 tonn kull og kunne returnere til Norge. Planen var nå å ruste for klappmyssfangst i Danskestredet, som normalt startet i begynnelsen av juni måned.

Da de kom til Tromsø i slutten av mai, viste det seg at skaden i baugen etter grunnstøtingen i Grønnfjorden var alvorligere enn først antatt. Skuta måtte på slipp for reparasjon ved Tromsø Skipsverft.

Etter Polarulv-forliset året før, hadde det vært en foreløpig stans i redningsarbeidet etter de to savnede skutene Anni og Teddy.

Situasjonen nå på våren 1924, var den samme. Fortsatt hadde ingen hørt fra skutene, men håpet om redning hadde man ikke gitt opp.

Gunnar Isachsen, som nå var avansert fra rittmester til major, arbeidet for å få staten til å finansiere en ny redningsaksjon. Regjeringen hadde 16.mai besluttet å utlove en belønning for det fartøyet som kunne føre Anni-mennene hjem eller bringe sikre opplysninger om deres skjebne. Isachsen mente at dette ikke var nok. En egen redningsekspedisjon måtte utrustes og

Quest-mannskapet klar for redningsekspedisjon.

gjerne i samarbeid med en fangstskute som skulle på klappmyssfangst i Danskestredet. Med god hjelp fra Otto Sverdrup, kom det til et gjennombrudd i denne saken. Slik het det i innstillingen fra departementet, som ble vedtatt ved kongelig resolusjon 6.juni:

«Efter det råd man nu har fått fra en så erfaren grønlandsfarer og ishavsmann som kaptein Sverdrup om saken, finner departementet at der

foruten den utlovede belønning også bør foretas andre foranstaltninger fra statens side for om mulig å bringe «Annis mannskap hjelp, finner man, overensstemmende med kaptein Sverdrups råd, å måtte anbefale at major Isachsen tilståes inntil kr 15.000 som bidrag av statskassen til en grønlandsreise efter den skisserte plan».

Mens Quest lå på slippen i Tromsø, kom det en telegrafisk forespørsel fra Gunnar Isachsen på

Dårlige isforhold møter dem på veg inn til Ammassalik.

vegne av Kirke og undervisningsdepartementet.

«Kan Schjelderup Selfangstrederi igjen bistå med letingen etter Anni. Ekspedisjonen kan eventuelt kombineres med planlagt fangsttur til Danskestredet. Det skal også søkes etter den danske skonnerten Teddy som nå fryktes forlist et sted langs kysten av ØstGrønland»

Ludolf sendte umiddelbart en bekreftelse

tilbake til Isachsen.

Med igjen god støtte fra Metrologisk institutt og direktør Krogness, fikk Quest installert en telegrafstasjon i all hast. Nils Foldvik, fra Geofysisk Institutt i Tromsø, ble hyret som telegrafist og fangstmann.

18. juni 1924 forlot de Tromsø med major Gunnar Isachsen som ekspedisjonsleder.

Kursen settes mot Kapp Nord på nordvesthjørnet av Island. Planen var å gå til Danskestredet på fangst først og deretter fortsette med søket etter Anni og Teddy-mennene. Det viste seg allerede under overfarten til Stredet, at den innmonterte telegrafstasjonen ikke var god. Nils Foldvik hadde hatt et svare strev med den under hele overseilingen. Alt hadde virket så bra i Tromsø, men nå var den blitt ustabil. Noen få meldinger fikk han sendt, og noen fikk han mottatt. Blant annet fikk han inn en melding fra Jan Mayen om at Isac Winje på Taakeheimen hadde landsatt en overvintrings-ekspedisjon på fire mann fra handelshuset på Skånland.

Den viktigste årsaken til problemene med telegrafen, viste seg å være dynamoen. Den samme dynamoen hadde vært benyttet om bord på Conrad Holmboe og hadde blitt liggende i vraket og delvis under vann under siste vinter.

26.juni kom den første selen om bord. Det var en «blueback», ungen til klappmyssen. Alle oppfattet dette som et godt tegn for den kommende fangsten. 1.juli møtte de Hvitefjeld av Ålesund og kaptein Landmark. Han kunne berette om et møte uka før med en gestikulerende kajakkmann 30 nautiske mil nordøst for Kap Dan. Landmark hadde ikke forstått hva kajakkmannen ropte, men til slutt hadde han overlevert en lapp hvor det stod:

«Der befinder sig 21 danske forliste Søfolk (Teddys

besætning) i Kolonien Angmagssalik (Tasiilaq). Hvis det er muligt, da søg snarest Forbindelse med Kolonien. Der vild med Kajakmand blive forsøgt Forbindelse med Dem for at medgive Dem Post til Danmark.

Kap Dan 1.6. 1924»

Hvitefjeld satt fast i isen da de møtte kajakkmannen og hadde ingen mulighet til å gjøre noe der og da. Landmark mente at slik isforholdene hadde utviklet seg, var det ingen mulighet for noe fangstfartøy å forsere seg inn til Ammassalik.

Om bord på Quest ble situasjonen drøftet nøye. Landmark hadde rett, det ville være meget risikabelt å gå inn til Ammassalik. Det ville sannsynligvis også ta lang tid. Her hadde de nettopp startet opp klappmyssfangsten, som delvis skulle finansiere redningsekspedisjonen.

Det ble kalt inn til allmannamøte. Fangstmennene ville tape penger dersom fangsten ble avbrutt. Diskusjonen endte med at mannskapet ikke fant det riktig og avslå et unnsetningsforsøk. De ønsket å følge den gamle uskrevne loven på havet om at «Er noen i nød skal man hjelpe» og Quest var dessuten det største og sterkeste fartøyet i området.

Nils Foldvik forsøkte å telegrafere til danske myndigheter for å orientere om situasjonen, men fikk ikke sendt meldingen. Etter flere mislykkede forsøk på sending utover dagen, ble det besluttet allikevel å prøve å ta seg inn til Ammassalik.

Quest på reden i Ammassalik. Alle er samlet ved kirken.

Ammassalik i 1924.

Denne beslutningen skulle senere vise seg å bli årsak til store politiske forviklinger mellom Norge og Danmark.

Først gikk det meget dårlig i forsøket på å trenge gjennom isen. Allerede dagen etter fikk skuta propellskade. I Reykjavik var det et skipsverft med slipp, men Quest var for stor og tung til å kunne tas opp der. Ludolf bestemte seg så for Patreksfjord, som var nærmeste fjord på Island.

I Patreksfjord legger de Quest opp i fjæra ved høyvann og ved lavvann kom propellen fri. Den blir på nytt kilt fast på propellakslingen og ved neste høyvann varper de seg ut igjen. Isaksen hadde i mellomtiden vært på land og sendt diverse telegrammer til danske og norske myndigheter.

Tilbake i is barrieren ved Kapp Dan, greier de denne gangen etter 10 døgn å ta seg inn til kolonien. En jublende koloni, og et takknemlig dansk mannskap mottar redningsmennene.

Ludolf hadde vært i Ammassalik allerede tre ganger tidligere og styrmann Fridtjof Jensen var også godt kjent her. Han hadde oppholdt seg i Ammassalik en hel måned i 1921 fordi skuta han var styrmann på, m/k Gordon av Bodø, ble skrudd ned rett utenfor kolonien. Alle hadde reddet seg i fangstbåtene og kommet seg inn til kolonien.

Tidligere kolonibestyrer Hedegaard var nå blitt erstattet av Johan Petersen, som hadde vært

kolonibestyrer også tidligere.

Det ble mye snakk med danskene om forliset av Teddy og overvintringen på Grønland. De hadde sluppet opp for proviant og skjørbuken hadde herjet. Her i Ammassalik hadde de etter hvert begynt å komme til kreftene igjen.

Etter to dager forlot Quest stasjonen med Teddy-mennene om bord og med kurs for Reykjavik. Dessverre nådde de ikke utløpet ved

Kapp Dan før vinden slo om og stengte utløpet med tett is. Både dynamitt, varping med ankerkjetting og lignende tiltak, ble benyttet for å komme igjennom. Blant Teddys mannskap var det også en journalist fra Berlingske Tidene. Han skrev senere en bok som het: «Paa Isflage langs Østgrønland». Her beskriver han mannskapets kamp med isen og avslutter beretningen slik:

”Den, der havde Øinene i Hovedet, kunde ikke

Det danske mannskapet fra «Teddy». Peter Tutein ytterst til høyre. Foto: Gunnar Isachsen.

undgaa at lære Isseiladsens ABC om bord i denne fortræffeligt manøvrerede norske Sælfanger”.

Danskene ble innkvartert i Reykjavik på Hotell Island og på Sjømannshjemmet, mens de ventet på rutebåten til Danmark. Ludolf hadde gjort en avtale med en av Teddy-mennene, forfatteren Peter Tutein. Tutein hadde tidligere vært et år som fangstmann på Nordøst-Grønland, før han gikk om bord på Teddy. Nå ville han delta som fangstmann på turen til Kvitsjøen i 1925. Tre år senere publiserte han boken «Fangstmænd». En spennende beretning fra Kvitsjøfangsten i 1925 om bord på Quest.

På grunn av det lange avbruddet med redningen av Teddy mennene, gikk mannskapet glipp av klappmyssfangsten i Danskestredet. Alle regnet med at en minnelig ordning med danskene kunne etableres i ettertid.

Etter avlevering av danskene i Reykjavik, returnerte Quest tilbake Østgrønland. Nå gjaldt det å finne Anni-mennene. 6.august ankret de opp ved Ryders hus ved Kap Stewart i Hurry Inlet.

Huset var ødelagt. Sleder og ski inne i depotet var blitt slått til pinneved, men ingen spor etter folk. Her var det nok isbjørn som hadde vært på besøk. Ødeleggelsen var så store at det var nytteløst å forsøke å reparere huset.

Isachsen spikret igjen døren og malte «Quest 1924» på sørveggen ved siden av «Scotia 1909».

Ryders Hus med inskripsjon. Foto: Gunnar Isachsen.

På høysletten bak stasjonen oppdaget de 14 voksne og to kalver. Kalvene ble fanget levende, mens alle de voksne dyrene ble skutt. Senere skjøt de også seks andre dyr, så det ble plutselig massevis av godt kjøtt om bord.

To dager senere ankret Quest opp ved Fame øyene innerst i Hurryfjorden. Intet spor etter folk her heller. Plutselig oppdaget utkikken en masse hvalross oppe på en holme lenger inne i fjorden.

Fangstbåtene blir satt på vannet, harpuner og geværer klargjort. Det ble et fryktelig spetakkel. Dyrene som lå ytterst, ble skutt først for å hindre de innenfor å komme i sjøen. De brølte og hugg med sine store tenner, men så ble alt stille. På slagmarken lå det igjen 44 døde voksne dyr og to levende unger, en kjempefangst. Etter flåing og lasting om bord gikk de videre innover fjorden og fanget ytterligere seks moskuser sammen med tre levende unger.

Reparasjon av Myggbukta. Foto: Gunnar Isachsen.

«Hvalrossunger er noen rare karer», bemerket Nils Foldvik i sin dagbok:

«De går etter oss overalt. Jeg er sikker på at hvis vi slapp dem ut på isen, ville de komme skrikende tilbake til skutesiden. I dag har to av dem gått inn i maskinistens lugar og den ene, som vi kaller Anders, krabbet opp i sofaen og la seg, mens den andre strevet av alle krefter med å komme opp i køien. Begge ble ytterst fornærmet da de fikk beskjed om å karre

seg ut av maskinistlugaren».

Ekspedisjonen passerte Scoresbysund på veg videre nordover, og ankret opp ved Kap Parry på Trailøya. Dagen etter gikk de videre nordover i fint klart vær opp til Franklinøya

På formiddagen 15. august stoppet de endelig ved det «Norske Hus» på Kap Franklin. Skuffelsen var stor da de forsto at her hadde heller ingen vært. Turen gikk videre inn til hovedstasjonen

i Myggbukta. Stasjonshuset var blitt satt opp innerst i Mackenzie fjorden, som nå var full av drivis. De begynte straks å bringe det medbragte depotet inn på land. Oppe på stasjonen sto alt slik Anni-mennene hadde forlatt det og det var tydelig at det ikke hadde vært folk her siden. Det lå en konvolutt på bordet inne på stasjonen.

Følgende telegram ble sendt til Tromsø, via Jan Mayen:

«Søkningen efter Anni mennene er utført og avsluttet efter planen. Depot er nedlagt i stasjonshuset i Myggbukta og huset reparert».

Etter besøket i Myggbukta gikk Quest videre nordover til det danske huset på Hold with Hope, som var blitt oppført i 1920. Her ble broren til Peter Tutein drept av en isbjørn i februar 1921, mens han sto ute og malte. Her ble han også gravlagt.

Turen gikk videre nordover til den norske stasjonen Kapp Mary på Claveringøya. Her gjør de en sving inn i Claveringfjorden, før kursen endelig settes til Germaniahavn. Dette er siste stopp før returen til Norge. Heller ikke her er det spor etter Anni-mennene.

Det blir gjort sjøklart for hjemreise. Mange levende dyr om bord skal forsvarlig sikres før overfarten: ti moskuskalver, to bjørnunger, to hvalrossunger, to snøugler og to eskimohunder. Det var opprinnelig meningen å gå via Jan Mayen, men på grunn av alle disse dyrene, ble det besluttet å gå direkte til Bodø.

Etter en normal overfart ankret Quest opp på havnen i Bodø klokken fire om morgenen 29. august 1924.

De to levende isbjørnungene som hadde vært med over til Norge, var allerede solgt ved ankomst Bodø og skulle straks transporteres videre. To mann fikk i oppdrag å spikre sammen transportkasser. Under strabasene med å få bjørnungene inn i kassene, greide den ene å rømme ut på dekket. Resolutt kastet en av fangstmennene seg etter bjørnungen og fikk tak i baklabben. Under basketaket med bjørnungen, fikk han et kraftig bjørnebitt i hånden. Dette hadde ikke Ludolf fått med seg da han skulle takke for innsatsen med en flaske cognac på deling til begge to: «Denne er til dere to for godt utført arbeide», sa han. Da han oppdaget den skadede hånden hos den ene fangstmannen, fortelles det at han umiddelbart endret seg: «Nei, du får nok overlate andelen din til Levende

moskuskalver på dekk.

kameraten din. Han trenger en ekstra dram».

De 12 moskuskalvene ble satt ut på Skånlandsholmen. Bakgrunnen var mulighet for salg av dyr til internasjonale dyrehager, men kun to dyr fikk nytt oppholdssted på dyreparker i New York og Edinburgh. Det viste seg at de klimatiske forholdene på holmen ble for ulikt Grønland. Utover høsten holdt regnet dyrene konstant våte til skinnet. Så kom kulden og flere dyr døde av lungebetennelse. Dessuten fant ikke dyrene den mosen de var vant til og fikk også fordøyelsesvansker. Dette endte derfor som et sørgelig prosjekt.

Et annet sørgelig prosjekt ble oppgjøret med danskene. Vel tilbake i Norge viste det seg nemlig at en minnelig ordning ikke var en selvfølge. Redningen av Teddy-mennene hadde skapt store overskrifter i norske og danske aviser og fortsatte i over et år framover. Ikke på grunn av den spektakulære redningen, men fordi den danske

innenriksminister Hauge hadde nektet enhver utbetaling av bergingslønn til rederiet. Hauge forfektet at det ikke var blitt etablert en klar avtale med danske myndigheter før redningsarbeidet startet. Deres eget ekspedisjonsfartøy Godthaab var blitt beordret til å gå til Ammassalik, mente Hauge. Det hadde vært unødvendig for Quest å gå inn til kolonien.

Beslutningen fyrte opp under den pågående Grønlandsstriden.

Quest hadde gått glipp av fangst og fått skader i isen under redningen, som samlet ble taksert til kr 80.000. Innenriksminister Hauge tilbød først ingenting. Så prøvde han seg med 3.000 danske kroner. Da reagerte den berømte danske grønlandsfarer Peter Freuchen med et kraftig innlegg i Politiken 22. juli 1925. Han avsluttet sitt innlegg slik:

«Hr minister Hauge. Jeg kjender til at der har

været en følelse av uvilje overfor Norge i visse kretser her i Danmark, netop paa grund av Grønland. Det vedkommer os ikke her. Nordmændene er vore brødre. Deres sjøfolk er tapre som de tapreste. Som sjømand ber jeg, og jeg ber saa alvorlig som jeg kan. La den danske stat vise at den forstaar og vurderer sin gjæld. La det norske sjøfolk faa sin ret. De penger de har mistet, de penger har vi raad til aa betale. Ja vi har ikke raad til aa la være, for dette er en æresgjæld.

Peter Freuchen»

Først i januar 1926, etter at Ludolf selv hadde besøkt det danske innenriksdepartement i København for å legge frem sin sak, kom det til forlik.

Kapittel 8

Bennett Reisebyrå og millionærene

Ekspedisjonsbrosjyre utarbeidet av Bennett.

Bennett Reisebyrå nærmet seg sitt 75 års jubileum i 1925. Den inngående reisetrafikken til Norge hadde i alle år vært byråets hovedfokus. Tromsøværingen Ivar Giæver-Krogh (1894-1963) var blitt ansatt som leder i 1919. Han hadde tidligere vært leder for Northern Traffic Ltd sitt kontor i St. Petersburg, før han kom til Bennett. Giæver-Krogh var en kreativ reiselivsmann og tok tidlig initiativ til å arrangere eksklusive selskapsreiser i Bennetts regi. Som Tromsø-gutt var det ikke unaturlig at han også begynte å planlegge jaktturer til Arktis for velstående utlendinger.

Straks Ludolf var kommet tilbake fra Grønlandsekspedisjonen med Gunnar Isachsen, reiste han ned til Kristiania. Peter hadde mottatt en forespørsel fra direktør Giæver-Krogh om samarbeid. Bakgrunnen var at Bennett Reisebyrå ville forsøke seg på arktiske jaktekspedisjoner og GiæverKrogh hadde blitt kjent med at Shackletons ekspedisjonsskip Quest nå vår kommet tilbake til Norge og var i Schjelderup-rederiets eie.

Forespørselen var meget interessant for det var dårlige tider i ishavsnæringen på denne tiden og Peter hadde fire ishavsskuter som skulle sikres oppdrag. Mange rederier hadde gått konkurs eller “Quest” på ekspedisjonstur 1925.

var blitt avviklet de siste årene, så et oppdrag for Bennett i sommersesongene fremover ville være svært viktig.

Det viste seg at Giæver-Krogh i første omgang ønsket en forpliktende håndgivelse av Quest, som han kalte det, for sommersesongen1925. Dette skulle i så fall være første året i en forventet samarbeidsavtale over 5 år.

Etter samtaler og utstrakt brevveksling, ble en avtale for 1925 signert. Avtalen gikk i korte trekk ut på at Bennett fikk en opsjon frem til 15.april 1925 på leie av Quest. Innen denne dato skulle Bennett forplikte seg til å arrangere to jaktekspedisjoner i perioden 20. mai til 30. september. Hver av disse ekspedisjonene skulle ha en varighet på ca. seks uker. Den første ekspedisjonen skulle gå via Svalbard til Franz Josef Land og den andre via Jan Mayen til Nordøst-Grønland. Målgruppen var velstående utenlandske turister, begrenset til åtte deltakere pr ekspedisjon.

Rederiet forlangte kr 80.000 for begge turene og med tillegget for Bennetts egne kostnader og fortjeneste, ble det en snittpris pr deltaker på ca.

16.000 norske kroner. Med denne prisen var Mannskapet med Ludolf i midten.

det ingen hvem som helst som kunne melde seg på til disse jaktturene.

Quest ble delvis bygget om for at bekvemmeligheten om bord skulle være tilpasset behovet. Bennett produserte en spesialbrosjyre på tysk og engelsk, som ble distribuert gjennom selskapets utenriksstasjoner i New York, Paris, Berlin, London og København. Det ble også satt i gang en omfattende annonsekampanje for disse eksotiske jaktekspedisjonene.

Alt lå til rette for en ny inntektsbringende virksomhet for flere år fremover, men det skulle snart vise seg å ligge skjær i sjøen.

Da det ble kjent i Danmark at en norsk jaktekspedisjon var planlagt til Øst-Grønland, reagerte de danske myndighetene igjen. Forholdet mellom Norge og Danmark i Grønlandsspørsmålet var ekstra anspent på denne tiden. Ikke minst på grunn av de stormfulle diskusjonene i aviser og radio om Schjelderup-rederiets krav på erstatning

etter redningen av Teddymennene. Dette kravet var i 1925 fortsatt ikke etterkommet.

Protestene fra danske myndigheter kom ikke helt uventet, men den førte til at Bennett valgte å avlyse Grønlandsturen dette året.

Dermed ble det bare ekspedisjonen til Franz Josef Land som skulle gjennomføres. Dette utløste nye prisdiskusjoner mellom rederi og byrå.

26. juni 1925 ankom endelig en gruppe på åtte

Ludolf Schjelderup og Ettore Peretti. Peretti med vennene fra venstre: Guido Masciadu, Pula Dofin Boldu, Pietro Negri og Ettore Peretti.

italienere til Oslo under ledelse av Commandatore Ettore Peretti.

Peretti hadde med seg sine tre jaktvenner, Grev Pula Dolfin Boldu, Doktor Pietro Negri og Chevalier Guido Masciadu. Sammen utgjorde de et eksklusivt jaktlag. I tillegg hadde de også med seg en filmfotograf, to tjenere og en kokk. Planen var at Quest skulle gå fra Tromsø 3. juli.

Den store nyheten i disse dager var Roald Amundsens tilbakekomst fra isødet. Tidligere på sommeren hadde han, sammen med fem andre deltakere forsøkt å fly med to tyske Dornier Walmaskiner, N24 og N25 til Nordpolen.

Jaktgruppen på reinsdyrjakt ved Agardhbukta i Storfjorden.

På hvalrossjakt ved Franz Josef Land.

“Quest” møter Algarsson-ekspedisjonen på brigantineren «Island».

Dette var bakteppet før avreisen fra Tromsø. Peretti sendte dette telegrammet til Mussolini, som etter sigende skulle være en personlig venn av ham: (oversatt til norsk av forfatter)

«Fra Tromsø sender vi følgende telegram som hyllest til Hans Exelense

statsminister Hon. Mussolini:

Undertegnede italienere, som stolte starter sin jaktekspedisjon med trikoloren på polhavet, rapporterer til Hans Exelense.

Den hjerteligste mottagelse fra pressen og norske borgere reflekterer på en spesiell måte Deres regjering. Tillater oss å sende til Dem og Deres tilhengere en respektfull hilsen. Commandatore Ettore Peretti».

Quest var klar for avgang 3. juli, men det var en fredag. Etter god gammel skikk gikk ikke en ishavsskute ut på en fredag, så avgangen ble derfor utsatt til kl 00.15 lørdag 4. juli.

Det ble en begivenhetsrik tur. Først gikk de via Hopen til Agardhbukta på Svalbard med en kort landstigning der for jakt på rein og fugl. Deretter gikk de over Storfjorden til Edgeøya og videre via Tusenøyane over til Kong Karls Land. På Svenskøya fanget de ekspedisjonens første hvalross.

På turen over til Franz Josef Land skyter de 15 isbjørn og fanger tre levende isbjørnunger. Det er god stemning om bord.

Kap Flora på Franz Josef Land.

Like oppunder Victoriaøya, møter de den engelske Algarsson-ekspedisjonen som hadde vært i land på øya. Victoriaøya er lav og isdekket og kan til tider være vanskelig å få øye på. Den henger geologisk sett sammen med Svalbardområdet der den ligger 60 km øst for Kvitøya.

Øya var et ingenmannsland inntil Sovjetunionen gjorde et formelt krav på Victoriaøya og Frans Josefs Land i 1926. Norske myndigheter protesterte, men 29. august 1932 annekterte Sovjetunionen øya offisielt.

Algarsson ekspedisjonen eller «The British Artic Expedition 1925» som var det offisielle navnet på ekspedisjonen, var ledet av islendingen Grettir Algarsson. Newzealenderen Frank A. Worsley, kjent som kaptein på sydpolekspedisjonene til Shackleton om bord på Endurance og Quest. To andre fra Quest-ekspedisjonen var også med, fotografen Bee-Mason og speidergutten John Marr fra Aberdeen.

Ekspedisjonsskuta Island var en 51 år gammel brigantiner som Algarsson overtok i 1924. Det ble et hyggelig gjensyn med Quest for de tre fra Algarsson-ekspedisjonen.

Island hadde nylig fått slått av den ene propellvingen i isen. Propellskade på et seilskip er i og for seg ingen alvorlig skade, men propellen er god å ha i stille vær og seiling i fordelt is.

Ludolf avtalte med Worsley at de kunne bistå

ved reparasjon av propellskaden inne ved Kapp Flora på Franz Josef Land.

Quest forserte isen videre østover og ankom Kapp Flora 6. august. Tankene gikk til alle tidligere ekspedisjoner her oppe. Ikke minst til Nansen og Johansen som overvintret her i 1896. Størst oppmerksomhet ble dog viet den italienske Abruzzi ekspedisjonen som overvintret her fra 1899-1900.

Et minnesmerke over to italienerne og en nordmann som omkom under forsøket på å nå polen, var satt opp her. Peretti la ned en blomsterhilsen fra ekspedisjonen. Det hører med til historien at Abruzzi ekspedisjonen ikke nådde polpunktet, men de kom helt opp til 86*34` n.br og slo dermed Nansen og Johansens rekord.

Øygruppen ble først oppdaget av den norske ishavsskipperen Nils Fredrik Rønnbeck på skonnerten Spitsbergen allerede i 1865 og han kalte øygruppen den gangen for Rønnbeck-øyene. Etter besøket av den østerisk-ungarske ekspedisjonen i 1872, fikk øygruppen det offisielle navnet Franz Josef Land. I 1929 ble øygruppen tatt i besittelse av Sovjetunionen, tross norske protester. Dermed ble de norske skutene stengt ute fra et område som de nesten hadde vært alene om å drive næring i.

Etter annen verdenskrig fikk øyene stor strategisk betydning som sovjetisk fremskutt observasjonspost i Ishavet. Det ble etablert flere faste

stasjoner på øyene og til og med en flyplass på Aleksanderøya.

Her ved Kapp Flora ble Quest liggende i fem døgn, men ingen seilende brigantiner dukket opp. Det viste seg at Island ikke kom frem til Kapp Flora før 20 dager etter at Quest hadde forlatt Kapp Flora. Det ble derfor ingen reparasjon av propellskaden. Etter en strabasiøs seiltur, endte Island opp i Barentsburg på Svalbard hvor de fikk slep av en norsk kullbåt ned til Tromsø for reparasjon.

Etter oppholdet på Kapp Flora forsøkte Quest å komme gjennom den britiske kanalen, men her møtte de tett is. De forsøkte deretter å gå vestover mot Kvitøya, men isforholdene hindret videre fremstøt også her. Kursen ble derfor satt mot Tromsø, hvor de ankom helt etter planen 31.august. Fangstresultatet ble seks snadd, 37 storkobber, 16 reinsdyr, fire levende rev, 32 sel, en hvalross, 25 døde bjørn og fem levende, en klappmyss og ca. 1000 fugler av forskjellige arter.

Italienerne var overbegeistret. Denne begeistringen kom til uttrykk i et intervju med Aftenposten 5. september i Oslo. Her et utdrag:

«Vi er overmaate fornøiet med turen, skjønt vi i løpet av 2 maaneder bare hadde tre godveirsdage. Opunder Victoria land traf vi, som nævnt, paa Algarssons polareksedition. Den gjorde ikke noget godt indtrykk. Mandskapet var tilsynelatende sammenskrapet og helt ukyndige i ishavsfart. Skibet

hadde mistet propellen og kan vistnok komme i en vanskelig stilling hvis de blir omringet av pakisen.

Paa færden traf vi 6 norske fangstfartøier som var saa elskværdige at ta med post til Norge for os.

Vi er blit møtt med den største elskværdighet her i Norge og vi glæder os til at komme tilbake igjen.»

Første sesongen med turister var blitt en suksess. I løpet av fire år (1921-1925) hadde nå Quest, som en av de få skutene etter polarskuta

Fram, besøkt både Antarktis (69 grader syd) og Arktis (81 grader nord). Dette var også viktig for den videre markedsføringen av skuta.

En tilsvarende avtale for sommeren 1926 ble inngått. Quest skulle igjen stilles til disposisjon for to ekspedisjoner, en til Nordøst-Grønland og en til Svalbard og Franz Josef Land. Turen til Svalbard og Franz Josef Land ble avtalt allerede i februar fra Bennetts New York kontor. Dette var en gruppe på seks mann og egen kokk. På sommerturen til Grønland var det på samme tid bare ên deltaker påmeldt. Så kom det melding fra New

York at tre av deltakerne derfra ikke kunne delta på grunn av sykdom. Denne ekspedisjonen til Franz Josef Land måtte derfor kanselleres. De øvrige påmeldte ble overført til Grønlandsekspedisjonen.

Rederiet beklaget at den ene turen ble kansellert, men aksepterte til slutt en seks ukers tur til Nordøst-Grønland med en leiekostnad på kr 40.000. Forutsetningen var da at turen kunne kombineres med en regulær fangsttur i Dansketredet. Dette ble akseptert av Bennett.

Etter hvert viste det seg at også de siste tre amerikanerne avlyste sin deltakelse. Dette tapet måtte Bennett bære.

Den ene gjesten som var igjen på Grønlandsturen, viste seg å være baron van Rosenthal fra Holland.

2. juni forlot Quest Skånland med totalt 21 mann og ên gjest om bord.

11. juni kom de i fangst og da dagen var slutt lå det 73 klappmysskinn i rommet.

Under fangsten møtte de fangstskuter som kunne fortelle at Taakeheimen hadde forlist for 14 dager siden litt leger sør. Ingvard Johannessen og hans mannskap var blitt plukket opp av rederiskuta Staalis og brakt inn til Reykjavik.

Etter mye gange i isen måtte Quest gå ned til Isafjord på Island for å bunkre. Her tok de om bord 50 tonn kull og en del proviant. Hos den norske visekonsulen fikk de høre at også Staalis hadde forlist i Danskestredet. Arne Jensen og hans mannskap var blitt reddet av d/s Hvalrossen og tatt inn til Isafjord for videre hjemreise til Norge. Et tap av to rederiskuter på samme sesong ble et kraftig tilbakeslag.

Nå må Ludolf sikre full fangst på ekspedisjonsturen. Han bestemmer seg for å gå etter hvalross og isbjørn. De forsøker å komme inn sydøst for Sabineøya, men isforholdene er så vanskelige at de må oppgi dette. Baron van Rosenthal må nøye seg med å betrakte Grønnlandskysten fra dekket på Quest, for det er nytteløst å tenke på å komme inn. Tilbake i Tromsø søndag 15.august smiler en

hollandsk finansmann stort og takker for en fantastisk opplevelse, mens rederiet slikker sine sår.

Også for sesongen i 1927 forsøkte Bennett seg på det samme opplegget, men fikk kun to påmeldte deltakere på turen til Svalbard og Franz Josef Land. Den ene var grev Gaston Micard fra Frankrike og den andre var Vinderly Walkart fra Sveits.

Turen, som startet i Tromsø 11.juni, ble i store trekk en reise til Svalbard. Vanskelige isforhold gjorde det umulig å komme over til Franz Josef Land. Ekspedisjonen hadde med seg 16 døde og fem levende bjørn, 656 storkobber, tre ringsel, 150 fugl og tre sekker med dun da de ankom Tromsø søndag 21. august.

Den franske greven var henrykt etter turen og ønsket seg ytterligere aktiviteter i Arktis. Allerede neste år ble det planlagt en sommertur til Grønland med Quest, men den måtte avlyses på grunn av andre oppdrag.

Dette ble derfor den siste ordinære sommerturen arrangert av Bennett Reisebyrå.

Abruzzi-monumentet ved Kap Flora på Franz Josef Land.

Kapittel 9

”Italia-katastrofen” – Umberto Nobile og luftskipet ”Italia”

“Krassin” ankommer isflaket. Fotokopi av russisk illustrasjon.

General Umberto Nobile ankom Ny-Ålesund

6.mai 1928 om bord på luftskipet Italia. Planen for denne italienske ekspedisjonen var å erobre selve Nordpolen. Tre mann, deriblant den svenske meteorologen Finn Malmgren, skulle fires ned på polpunktet i en spesialkonstruert heis for å foreta vitenskapelige observasjoner. Været var imidlertid så dårlig at den planlagte overnattingen i telt nede på polpunktet måtte avlyses. På hjemturen

til Ny-Ålesund havarerte luftskipet inne på isen. En storstilt internasjonal redningsaksjon ble etter hvert satt i gang.

Quest var nettopp kommet ned til Bodø igjen etter sin andre vellykkede fangsttur i Kvitsjøen. Planen var at skuta skulle klargjøres for ny sommertur for Bennet Reisebyrå.

Det store samtaleemne hjemme på Skånland, var meldingene om at luftskipet Italia var savnet. Det gikk ikke mange dagene før Peter mottar et telegram fra major Gunnar Isachsen:

«Er Quest ledig for et snarlig oppdrag som baseskip for en svensk redningsekspedisjon», var meldingen.

Isachsen hadde tidligere på dagen deltatt i en konferanse i forsvarsdepartementet sammen med kaptein Hjalmar Riiser-Larsen og den svenske flykapteinen Egmont Tornberg.

På konferansen hadde Tornberg orientert om den svenske regjerings beslutning om å etablere en redningsekspedisjon med Tornberg som leder. Bakgrunnen var at en av de savnede fra luftskipet Italia var Finn Malmgren. Han hadde vært med Roald Amundsen både på Maud-ekspedisjonen i 1922-25 og på nordpolekspedisjonen med luftskipet Norge i 1926.

D/s Tanja av Gøteborg, var blitt hyret inn som transportfartøy, men de trengte også et isgående fartøy som kommandoskute.

Umberto Nobile. Seilingsruten til luftskipet Italia.

Isaksen hadde foreslått å kontakte Schjelderup -rederiet, som han hadde hatt så god erfaring med fire år tidligere.

Endelig skriftlig avtale med svenske myndigheter ble signert i begynnelsen av juni. Quest måtte være i Narvik den 10. juni, for der å ta om bord den svenske ekspedisjonen.

Det er skrevet mange bøker om Italiakatastrofen, men her følger vi historien slik den ble oppfattet om bord på Quest i disse dagene og ukene.

Som avtalt ankommer Quest til Narvik om morgenen 10. juni. De har fått tildelt kaiplass ved Fagernes-kaia. Klokken 11.45 ankommer toget fra Kiruna med 11 svenske ekspedisjonsmedlemmene.

De øvrige syv medlemmene skal følge det svenske lasteskipet d/s Tanja til Svalbard. På Tanja var det også lastet inn to Hansamaskiner påmontert flottører og en Fokker S6B påmontert ski.

Stor var overraskelsen hos svenskene da de fikk se «lille» Quest, som skulle være deres hjem fremover. Dette inntrykket ble forsterket ytterligere da de kom om bord og fikk anvist køyplasser. De hadde nok forventet en større skute og en helt annen komfort. Tornberg, Sandstrøm og

Lundborg fikk egne lugarer, mens de andre måtte bo to og to. Lundborg kommenterer situasjonen slik i sin bok: «Nâr Nobile râddades»:

«Jag fant fartyget ganska smutsigt och då vi sjãlva

ânnu sålânge at minstone voro snyggt klâdda och någotsånâr rena, bjôd det nestan litet emot att med bôjda huvuden stiga in i hytterna eller gunrummet».

Stor ståhei oppsto det også da det ble klart at bagasjen ikke var kommet med til Narvik. Ludolf kan ikke utsette avgangen fordi Quest må være i Tromsø dagen etter for mønstring av resterende mannskap og lasting av proviant og utstyr. Thornberg lot derfor to mann være igjen i Narvik for å vente på bagasjen.

Quest forlater etter hvert Narvik med kurs for Tromsø. Løytnantene Christell og Ôrneklint ble stående igjen på kaia sammen med mange andre skuelystne å vinke farvel. Båtene på havnen signaliserte også god tur.

Vel av gårde orienterer Ludolf om forholdene om bord og om sikkerhetsrutinene.

Lundborg kommenterer i boken etter denne seansen:

«Vi var alla ôvertygda om att vi ândock skulle komma att trivas utmârkt om bord, i all synnerhet som den civile befâlshavaren å fartyget, kaptân Schjelderup, verkade ytterst tillmôtesgående och vad ânnu bâttre var, i hôgsta grad fôrtroendeingivande».

Frokosten dagen etter bestod kun av egg og bacon. Ludolf beklaget den enkle frokosten, men stuerten hadde fått sparken fordi han hadde kommet beruset tilbake til skuta kvelden før. Samtidig roste han byssegutten som hadde tilberedt dagens

“Italia” krasjer i isen. Tegning i italiensk ukeavis. Fotokopi av tegning i Domenica del Corriere.

frokost for alle om bord. Ny stuert ville komme om bord i Tromsø.

Quest ankom Tromsø mandag ettermiddag og la til ved Austad-kaia. Nå startet en hektisk organisering med mønstring av mannskap, etterfylling av vann og kull og proviantering for tre måneder. Som plaster på såret for dårlig servering om bord, ble ekspedisjonen invitert ut på restaurant i Tromsø. Det ble en hyggelig kveld. Fra

Christell i Narvik fikk de høre at bagasjevognen var oppsporet og at de nå var på tur til Tromsø med hurtigruten.

Neste dag benyttet svenskene til å handle personlig utstyr for turen. Blant annet kjøpte de alle like skinnluer. Nede på kaien fortsatte innlasting av utstyr og proviant og om kvelden ankom hurtigruteskipet Olav Tryggvason med den etterlengtede bagasjen.

Avgang Tromsø ble satt til klokken 24.00 samme kveld 12. juni.

Nordover mot Fugløysund blåste det opp. Storseil og mesan settes, men snart møter de så dårlig vær at seilføringen må reduseres. Alle ekspedisjonsdeltakerne ble snart sengeliggende med sjøsyke. Den nye stuerten hadde et svare strev med å levere måltider hos de sengeliggende fremme i ruffen. Han måtte skynde seg over dekk mellom brått og overvann. Utover natten ble det enda verre. Sjøen slo hardt over skuta og mye vann trengte ned i maskinrommet. Maskinisten, som hadde sin første tur med Quest var bekymret for å holde maskinen i gang. Han anmodet Ludolf om å legge skuta på været, men Ludolf svarte: «Har det gått før så går det nå med». De fortsatte med 2 mils fart.

Klokken seks neste morgenen hørtes plutselig et kraftig smell! Det viste seg at det var mesanseilet som var spjæret. Det hadde også tatt med seg de to fremre springene i mesanmasten, samt begge radioantennene. Arne Jensen sammen med par karer fra mannskapet var raskt ute på dekk og rakk dermed å berge restene. Det ble en ny tung natt for alle om bord, men spesielt for landkrabbene.

På morgensiden roet endelig været seg. Radioantennen ble reparert, slik at radiokontakt kunne gjenopprettes. Skuta går etter hvert inn i fordelt is. De møter de første isklumpene. Fotoapparatene kommer frem og det fotograferes

“Italia” ankommer Ny-Ålesund.

i stor stil. August Jakobsen kan ikke dy seg og roper til svenskene fra brua:

«Ska dokk fortsætt å fotografer all sånn her små isknulter, så rekk ikkje rommet på Quest til anna enn filmrulla».

På kvelden stoppes maskinen og seilene strekkes igjen. Maskinen skal klargjøres for de kommende påkjenninger i isen. De gjør fortsatt ca. fire knop med seilene oppe. Etter tre timer startes maskinen igjen.

Været var nå meget vakkert med sol fra skyfri himmel. De kan se Sørkapp. Samtidig ser de at isen tetter til i nord og øst. Over radio fikk de høre at det svenske flyet Uppland hadde landet i Tromsø på veg til Svalbard og Amundsen hadde startet opp med Latham fra Bergen på veg til Tromsø. En stor italiensk flymaskin hadde mellomlandet i Vardø på veg til Ny-Ålesund og enda et italiensk fly var på veg nordover for å finne Nobilemennene. Her bygges det opp store forventninger i søkearbeidet

Quest går snart inn i tettere is og Ludolf må opp i tønna. Om natten kommer de inn i et stort pakkisbelte som nesten stopper videre fremdrift. Mange ganger tørner Quest mot iskanten med full kraft i maskinen for deretter å bakke for å gi fart til en ny tørn. Det braker og knaker noe fryktelig under en slik manøver. De som ikke hadde vært med på dette før ble redde for at skuta skulle springe lekk. Ludolf måtte ned fra tønna

for å berolige folkene. Tanja var imidlertid ikke konstruert for å gå gjennom slik tett is, så den ble anmodet over radio om å ta en mer vestlig kurs for å unngå dette tette is beltet.

Tidlig mandag morgen var sikten god. Maskinen gikk for fullt og alle seil var også oppe. Over radio fikk de høre at Amundsen nettopp hadde landet i Tromsø. Uppland lå fortsatt i Tromsø sammen med det finske flyet Turku i påvente av bedre flyvær. Senere på dagen rapporterte løytnant Ivar Carlsson, som var navigatør på «Uppland», at Latham hadde forlatt Tromsø klokken 16.00 etter flere forsøk på å

komme opp i luften. Uppland og Turku hadde også forsøkt, men det var for liten oppdrift, fortalte han.

Om ettermiddagen passerte de Fuglehuken på Prins Karls Forland i tykk tåke. Meningen var å gå direkte til Virgohamn på Danskeøya, men kommandørkaptein Romagna på Citta di Milano, baseskipet for Italia-ekspedisjonen, hadde ønsket et møte med Tornberg.

Klokken 19.00 siger Quest inn på havnen og legger seg ved siden av Citta di Milano. Kaptein Tornberg ønskes umiddelbart velkommen om

bord. På Quest benytter andre om bord anledningen til å ta en tur i land. Her møtte de gruvearbeidere som lurte på om de hadde tenkt å redde Nobile. Skepsisen var tydelig:

«Men si meg» sier den ene, «hva har de der italieneran her opp å gjør egentlig? Du skulle sett han Nobile da han trudde han skulle lære å gå på ski, men det gjekk dålig. Han hadde en fire, fem mann som stadig plukka han opp etter knall og fall. Det var en dålig skiløper kan du tro. Nei, dei kunne ha holdt seg heime i Italia».

Samtalen ble avbrutt av kraftig motordur og ut av skydekket kom en svær flymaskin. Det var ikke Uppland, men den italienske flybåten Savoia S55 med major Maddalena som fører. Han hadde fløyet hele vegen opp fra Italia. Sist med mellomlandinger i Vardø og ved Bjørnøya. Flyet var et imponerende skue der den etter et par svinger over Kongsfjorden landet et par hundre meter ute i fjorden. De svenske flyverne følte nok straks et stikk av misunnelse. Lundborg kommenterer lettere oppgitt til sine kamerater:

«Nu ska ni bara se att i morgon bittida âter Nobile frukost om bord på Citta di Milano». Her var det ære og berømmelse som sto på spill. Selv hadde nok Lundborg egne drømmer hvor han ser seg selv hente ut Nobile fra isen.

Tilbake på Quest orienterte Tornberg om sin samtale med Romagna. Nobile sammen med

Roald Amundsen og Latham.

fem ekspedisjonsdeltakere befant seg nå på et isflak ca. en mil nordøst for Foynøya. Malmgren hadde 30.mai sammen med Zappi og Mariano forlatt leiren for å hente hjelp. De ville forsøke å nå Nordostlandet via Foynøya, Kapp Brun og Kapp Platen. Ballongpartiet med syv mann om bord hadde Nobile ment hadde landet ca. tre-fem mil lenger øst. De hadde ingen proviant med seg, så disse menneskene ble ansett for tapt. Videre hadde han orientert om status for det totale redningsarbeidet som nå var i gang.

Det var allerede ti fly involvert i redningsarbeidet. Fem enmotorsfly og fem store to eller tre motors fly og flere var på veg. Den norske redningsekspedisjonen med kaptein Riiser- Larsen som leder, hadde sin base i Brennevinsbukta på Nordostlandet med to fly. Italienerne hadde satt sin lit til Maddalena og Savoia-maskinen, som nettopp var ankommet. De mente at Maddalena hadde alle forutsetninger for å finne Nobile leiren.

To sledeekspedisjoner var gått ut fra Wahlenbergfjorden på Nordaustlandet. En med Hilmar Nøis og Rolf Tandberg på søk etter Malmgrengruppen og en italiensk med alpejegerkaptein Gennaro Sora og hollenderen Sjef van Dongen på veg mot Nobilegruppen. To russiske isbrytere var også satt inn i redningen, Malygin og Krassin.

Flere ekspedisjoner ville nok også komme til. Det store kappløpet var i gang.

Quest forlot Kongsfjorden på kvelden etter

å ha konferert med Tanja over radio. Været var flott med midnattssol og lite vind. Stemningen var upåklagelig. Tidlig på morgenen etter ankret

Quest opp i Virgohamna på Danskeøya. Nansen hadde kalt Virgohamna for «et øde, uhyggelig sted, en innestengt ukoselig bukt». Det underlige

er at så mye arktisk historie ligger nettopp her på dette merkelige sted.

En time etter ankomst høres flydur. Er det Uppland som kommer? Alle ruser ut på dekk

og der ser de det store glinsende Savoia-flyet til

Alle deltagende redningsaksjoner.

“Uppland” har landet i Virgohamn.

major Maddalena passere i retning Nordostlandet og isflaket. Mange ønsket nok at de kunne ha vært med om bord der.

Senere meldes det at han faktisk hadde funnet frem til leiren. De krysset over leiren 11 ganger, mens de slapp ned redningsutstyr, nød proviant, brev og aviser etc. Problemet var at de ikke hadde benyttet fallskjermer. Derfor ble for mye av utstyret

ødelagt i møtet med isen. Det viktigste var allikevel at leiren var funnet og posisjonen bestemt.

Alle på Quest ventet nå på lasteskipet Tanja, som hadde alle de tre svenske flyene om bord. I mellomtiden benyttet man anledningen til å se seg litt om. Restene av Andree- og Wellman leirene ble besøkt.

Tilbake på Quest tar Lundborg en av fangstbåtene for å søke ut en start og landingsplass for Fokkeren. Han skal jo forsøke å lande inne på selve isflaket, så flyet hans må utstyres med ski. Han finner etter hvert en meget egnet slette inne på Hollenderneset på Amsterdam øya. Lundborg beskriver sletta som minst fem ganger så stor som den militære flyplassen «Malmslätt» i Sverige.

Klokken 12.30 ankom Tanja og ankret opp et stykke bortenfor Quest. Tanja hadde også vært innom Narvik for å laste 20 tonn flybensin. Her ble John Næss fra Tromsø mønstret på som islos. Han var en gammel kjenning av Ludolf.

Den ene Hansamaskinen blir umiddelbart montert og satt på vannet.

Klokken 18.00 kom det melding fra løytnant Karlsson på Uppland at de hadde startet fra Tromsø.

Bengt Jacobsson sammen med sin navigatør Ivar Rosensvârd, som begge var kommet med Tanja, var på vingene på sin første prøvetur med Hansamaskinen ved syvtiden på kvelden. Det ble hurrarop og skåling for det første flyet som kom i luften på Svalbard.

Sent på kvelden kom meldingen fra navigatøren på Uppland om at de nettopp hadde landet i Kongsfjorden, etter seks timer og ti minutters flytid fra Tromsø. Dermed ble Uppland det første flyet som noen gang hadde fløyet nonstop Norge - Svalbard. Maddalena kom riktignok to dager

før, men han hadde mellomlandet ved Bjørnøya på sin overflyvning fra Norge.

Fra Uppland kom det melding om at de straks ville fortsette nordover til Virgohamna. De regnet med å være her oppe rundt midnatt. Uppland hadde en fire manns besetning som det skulle finnes plass til om bord på Quest, men hvor? Køyene var for smale til å ligge andføttes. Løsninger ble diskutert, men ble plutselig avbrutt av flydur. Alle løper ut på dekket får å se Uppland komme innover Virgohamna. Det var et imponerende skue. Nå skal den svenske redningsekspedisjonen snart få vise hva den duger til!!

Snart var Uppland fortøyd til Quest sammen med en av Hansamaskinene. Heltene fra denne unike flyvningen ble mottatt med hurrarop og stor ståhei. Snart ble det spurt om hva som

hadde skjedd med Amundsen? De tre sjøflyene Latham, Uppland og Turku hadde jo oppholdt seg i Tromsø samtidig.

Uppland hadde ankommet Tromsø på søndag ettermiddag 17. juni og Turku samme dag. Latham hadde kommet til Tromsø mandag morgen ved seks-tiden. Fly mannskapene på Uppland og Turku hadde allerede blitt enige om å samarbeide om søket etter Nobile. Nå ønsket de også et samarbeid med Amundsen.

Da Latham landet i Tromsø tidlig på mandag morgen hadde alle gått sammen opp til Grand Hotell. Her hadde de svenske flyverne forsøkt å få kontakt med Amundsen og hadde omsider truffet han utenfor et av rommene på hotellet. Samtalen ble meget kortvarig, fortalte løytnant Karlsson. Han avviste et foreslått samarbeid og avsluttet

med ordene: «Det er jeg som skal finne Nobile».

Aftenpostens korrespondent Odd Arnesen skriver noe annet i sin bok «Italia-katastrofen»:

«Selv efter at Amundsen har vært forsvunnet har enkelte ikke unndratt sig for å forsøke å kaste smuss på ham ved å bringe en historie til torvs om at han ikke vilde vite av noget samarbeide med de svenske og finske flyvere ved starten fra Tromsø. Så lenge Amundsen oppholdt sig i Tromsø var han gjest hos en gammel, god venn av sig og forlot ikke hans hus før starten. Der blev ikke vekslet et ord med de fremmede flyvere. Derimot uttalte Amundsen til sin venn: «Vi burde vel kanskje hatt en konferanse med de andre flyvere».

Den gode vennen var apoteker Zapffe, som hadde bemerket til dette:

Lundborg har reddet ut Nobile og hunden Titina.

Lundborg krasjlander på isflaket.

Det røde teltet på isen er endelig oppdaget.

På mandag formiddag forsøkte både Uppland og Turku å komme i luften, men det viste seg å være for liten oppdrift for disse store og tunge flymaskinene. I tillegg ble det også oppdaget oljelekkasje på motoren på Turku, som måtte ettersees.

Ut på ettermiddagen var Amundsen i ferd med å klargjøre for avgang. Det svenske og finske fly mannskapet, som hadde gitt opp å komme i luften tidligere på dagen forsto fort at situasjonen var den samme for Latham. Etter flere forsøk fram og tilbake i Tromsøysundet, greide de til slutt, under en voldsom hyling fra motorene, å komme noen meter opp i luften. Det så ut som de hadde store problemer med å stige ytterligere opp.

I Virgohamna startet de neste dag med klargjøring av den andre Hansamaskinen og ved middagstid kom også den på vingene. Nå var den svenske redningsekspedisjonen endelig klar for innsats. Tornberg bestemte at de allerede samme kveld skulle gjøre et fremstøt mot den oppgitte posisjonen de hadde mottatt fra Citta de Milano tidligere på dagen.

Samtidig skal de også undersøke isforholdene over mot Hinlopen, slik at skutene kunne komme nærmere ulykkesstedet. Klokken seks om ettermiddagen startet alle tre sjøflyene med kaptein Tornberg som skvadronleder. Quest og Tanja kom seg av gårde litt senere på dagen. Liefdefjorden på nordkysten var første planlagte stopp, men de kom

ikke lenger enn til sundet mellom Amsterdam øya og Fuglesangen, da et telegram fra Tornberg berettet om tett is hele vegen frem til Hinlopen, så det hadde ingen hensikt å fortsette. Skutene returnerte derfor til Virgohamna.

Mot midnatt kom den forferdelige tåken sigende igjen. Ville flyene få problemer, greier de å rekke tilbake til Virgohamna igjen før tåken tetter helt til? Ikke før var det sagt, så hørtes motordur. Der midt imot, stuper flyene ut av tåken og lander trygt nede på fjorden. De to Hansamaskinene fortøyes til Quest og Uppland til Tanja. Det viste seg at de på sin fem timer lange tur ikke hadde sett snurten av hverken Malmgren-gruppen eller Nobile-gruppen. Dette på tross av at de hadde fløyet over den posisjonen som var blitt oppgitt fra Citta di Milano. Tornberg skulle avklare dette nærmere i morgen med italienerne.

Over radioen fra Citta de Milano fikk de neste dag høre at Nobile-gruppen faktisk hadde observert de tre svenske flyene i går. De hadde passert bare ca. 3 km fra leiren. Romagna foreslo at neste gang de svenske flyene tok av for søk, skulle kortbølgesenderen hos Nobile sende avtalte signaler til flyene.

Allerede klokken tre om morgenen ankom sysselmannskuta Svalbard med to svenske mekanikere til Uppland. Tåken lå fortsatt så tett at det var vanskelig å se Tanja som lå bare 100 meter bortenfor. Klokken ti startet arbeidet med

monteringen av Fokkeren til Lundborg. Arne Jensen, August Jakobsen og Alf Andersen fra mannskapet deltok.

Grunnforholdene gjorde det umulig for Tanja å gå inn til Danskeøya for å heise Fokkeren inn på land. Dette ble løst ved at to livbåter ble satt sammen til en flåte som flykroppen kunne løftes ned på. Mannskapet rodde så flåten over til Danskeøya. Et sant slit for roerne, men å få den tunge flykroppen inn på land uten hjelp av Tanjas kraftige vinsj, krevde kløkt og ytterligere stor innsats. Vel inne på Danskeøya gikk hele dagen med til monteringen.

De to Hansamaskinene startet sin andre planlagte overflyvning av Nobile-leieren på ettermiddagen. De skulle droppe redningsutstyr og nødproviant. Samtidig skal de vurdere landingsmulighetene nede på isflaket.

Like før avreise mottok Tornberg et telegram fra Riiser-Larsen, der han anmodet om hjelp i søket etter Amundsen og Latham. Tornberg beordret straks besetningen på Uppland til å foreta et søk rundt kysten av Svalbard. Ludolf ble anmodet om å delta som kjentmann. Dette var hans første flytur, så han var meget spent.

Lundborgs skriver:

«På denna flygning medfôijde fôrutom den ordinarie spanaren, lôitnant Karlsson, befâlhavaren på Quest, kaptân Schjelderup. Han var barnsligt road

«Ja, det er merkelig at de ikke har søkt dig»

“Quest” og flyene er samlet i Hinlopen.

redan i fôrveg åt denna sitt livs fôrsta flygning. Då han med Quest hade varit så gott som ôverallt runt Spetsbergens kuster, var det inte bara fôr att tillfredsstâlla en flyginteresserads hôgsta ônskning, som Chefen lât Schjelderup fôlja med.”

Alle setene i flyet var tatt ut, så Ludolf måtte ligge på gulvet i flyet. De starter opp på ettermiddagen og satte kursen sydover mot Sørkapp.

Hansamaskinene kom tilbake fra toktet

over leiren klokken 23.20. Flyverne var overbegeistret etter turen. De hadde funnet leiren og hadde kastet ned alt utstyret i fallskjerm, slik de hadde planlagt. Tornberg, som selv førte den ene Hansamaskinen, mente det var mulig å lande på isflaket.

Dette var gode nyheter. Hva vil morgendagen bringe?

Klokken halv fire om morgenen landet

Uppland etter 9 timer i luften. De hadde søkt langs hele kysten nedover til Sørkapp og deretter nordover igjen langs østkysten på Spitsbergen og opp til Wichebukta i Storfjorden. Krysset flere ganger over Storfjorden mot Edgeøya og deretter over til Nordostlandet og Storøya før de returnerte langs nordkysten til Virgohamna. Søket hadde vært resultatløst. Ludolf trodde ikke Latham hadde kommet så langt som til Svalbard. Melding ble sendt til Riiser-Larsen.

Nå anmodet Tornberg folkene på Citta de Milano å melde til Nobile-gruppen at de må klargjøre en landingsplass for Fokkeren.

På ettermiddagen ble alle samlet fremme i ruffen på Quest, hvor Tornberg orienterte om sine kommende planer:

«De båda Hansorna samt Fokkern skall i kvälld starta upp och följas åt till Hinlopensundet. Jacobsson med sin Hansa skall stanna i Hinlopen för rekognosering av ny bas avsedd för både sjö- och landmaskinerna. Lundborg och jag fortsätter utan mellanlandning till Nobiles läger, där Lundborg skall försöka landa och hänte upp en av dom nödställda».

Han fortsatte med å beskrive hvorledes de i løpet av neste døgn skulle hente ut alle italienerne på isflaket. Thornberg mente at basen for flyene måtte flyttes nærmere Nobile-leiren. Han pekte ut Murchisonfjorden i Hinlopenstretet som aktuell plass. Quest ble også beordret over til den nye basen. Dersom isforholdene tillot det, skulle

Uppland komme over til Hinlopen for å returnere de reddede til Citta de Milano.

Det ble en fortettet stemning i salongen under orienteringen. Ute på dekket er samtalene optimistiske og forventningsfulle. Den arktiske midtsommerkvelden nytes fult ut. Endelig skal vi få vise hva vi er gode for.

Flyene tar av klokken åtte om kvelden i stille og klart vær og Quest følger etter to timer senere. Tanja og Uppland blir liggende i Virgohamna.

Like over midnatt tikket det inn en melding fra Tornberg for videresending til svenske myndigheter. Den het kort og godt:

«Generalen räddad. Rädningsarbetet fortgår. Tornberg».

Dette var en fantastisk melding. Skal redningsekspedisjonen virkelig gå etter planen?

Quest er på full fart i isfritt hav mot Hinlopen, men ved runningen av Velkomstpynten møter de tett drivis. Styrmann Arne Jensen kaller den riktignok lettfordelt, men farten må reduseres. Klokken 15.00 passerer de Verlegenhuken, fortsatt i drivis. Tre timer senere er de endelig igjennom isbeltet og kan øke til full fart igjen. Kursen settes mot Valgattøyane. Her skal det etableres en foreløpig base.

Klokken 21.00 om kvelden kan de endelig

ankre opp ved basen. Det første de får høre er den rystende nyhet at Lundborg har krasjlandet inne på isflaket. De trodde han hadde fått motortrøbbel under landingen. Lundborg hadde signalisert med armene opp til Hansaflyet at han var uskadet, så de mente det var gått bra med han. Senere kom det også inn en melding fra isflaket som bekreftet at Lundborg ikke hadde skadet seg. Fokkeren var imidlertid ødelagt.

Alle ventet nå på Tornberg og Christell, som hadde fløyet Nobile og hunden over til Citta de Milano. Den var i mellomtiden gått opp til Virgohamna.

Under ventetiden kom den ene svenske flymekanikeren opp til Ludolf på broen, og avslørte:

«Jag måste informera kaptänen at jag tyvär är perioddränkare - och min period har just bõrjad». Så hilste han og var borte igjen.

Været de siste dagene hadde vært meget bra, men nå på kvelden hadde polartåken kommet sigende inn igjen. Ved midnatt, bare minutter før tåken ville tette helt til, hørtes motordur. Ut av tåken kom Hansaflyet med Tornberg og landet uten problemer.

Vel om bord i Quest, forteller han om møtet med italienerne på Citta.

En sjalupp hadde hentet de etter landingen. Vel om bord, ble Nobile båret direkte ned i sin kahytt under jubel fra matrosene ute på dekk.

Så ble det stille. Selv hadde han blitt stående ute på dekk i påvente av en tilbakemelding fra Romagna, men den lot vente på seg. Da han så at tåken begynte å sige innover fjorden, tok han seg ikke tid til å vente lenger. Han kom seg av sted i siste liten.

Neste dag gir tåken et umulig flyvær. Dagen benyttes til ettersyn av flyene. Her trengtes topp kompetanse. Den dyktigste av dem alle hadde, som kjent, et alkoholproblem. Nå måtte han samle seg for innsats. Alle var avhengige av hans unike kompetanse på stjernemotorer. Flymekanikeren ble støttet opp på dekk av sine kamerater. På styrbord skuteside var den ene Hansamaskinen fortøyd med motoren i gang. Kameratene støttet ham bort til den brølende motoren og etter en tids lytting stilte han følgende diagnose:

«Byta pluggorna på andre, fjerde och sjunde cylinder».

Det ble gjort og motoren surret som aldri før. På den andre Hansamaskinen måtte de tette en oljelekkasje først, men deretter gjentok de den samme lytteprosedyren. Flyene var nå klare for nye operasjoner bare tåken kunne lette.

Meldinger over radioen fortalte at den russiske isbryteren Krassin hadde forlatt Bergen med dosent Adolf Hoel om bord. Krassin var på den tiden verdens sterkeste isbryter og hadde de største muligheter for å kunne forsere isen helt inn til italienerne i det røde teltet.

Hvem kommer først?

For svenskene var det nå påtrengende å finne et fly som kunne lande nede på isflaket. Det ble sendt telegram tilbake til marinekommandoen i Stockholm om snarest mulig å skaffe til veie et nytt fly med skimontering.

Endelig etter flere døgn med dårlig vær snur vinden. Det blåser fortsatt friskt, men det er klarvær. Tidlig om morgenen forlater den ene Hansamaskinen basen med kurs for Longyearbyen. De skal hente et Haviland-Moth fly, som var ankommet fra Sverige.

Lundborg hadde meldt over radio at det fortsatt kunne være mulig å lande på isflaket:

Samtidig forteller han at de vurderer å forflytte seg over isen til Storøya dersom intet skjer de nærmeste dagene. Gruppen på isen var nå begynt å sette sin lit til Krassin. Litt senere kom det også inn en melding om at Krassin hadde passert Amsterdam øya på veg mot Nordostlandet.

Kappløpet intensiveres ytterligere.

Den finske Junkermaskinen Turku var nå endelig kommet til Ny-Ålesund. Løytnant Salko hadde anmodet Tornberg om tillatelse til å tiltre den svenske ekspedisjonen. Tornberg ønsket finnene velkommen, men ga samtidig beskjed om at om bord på Quest var det ikke en ledig sengeplass. De måtte belage seg på å overnatte i telt inne på fastlandet.

På grunn av dårlig vær igjen kommer ingen fly i luften de neste dagene. Situasjonen på isflaket begynner å bli kritisk ifølge nytt telegram fra Lundborg. Han tviler nå på om det lenger er mulig å lande et fly på flaket.

Krassin på sin side har møtt meget tung is og er blitt sterkt forsinket i sin fremdrift. Den ligger midt mellom Nordkapp og Kapp Platen.

Spenningen øker.

Den andre Hansamaskinen ble sendt av sted tidlig om morgenen 4.juli for å assistere i Mosselbukta. Styrmann Arne Jensen fulgte med som tredje mann for å assistere ved bensinpåfyllingen. Etter mye slit fikk de fylt bensin og begge flyene kunne ta av og returnere til basen. Gleden ble imidlertid kortvarig, for allerede etter en kort stund måtte samme flyet nødlande igjen. Denne gang utenfor Verlegenhuken. Det viste seg at bensindysene hadde tettet seg på grunn av uren bensin. Vind og strøm tok nå tak i flyet og etter 6 timer roper Ludolf fra tønna:

«Hansaflyet kommer seilende på havet mot oss!».

Et utrolig lykketreff hadde forhindret tap av fly og mannskap. Riktignok hadde flottørene blitt skadet i isen under landingen i Mosselbukta, men det tok mannskapet på strak arm. Ved hjelp av to fangstbåter og vinsjen om bord ble flottørene skiftet ut.

“Krassin” er satt inn i redningsarbeidet.

Torsdag 5. juli fikk endelig Lundborg beskjed om

å tilrettelegge en landingsplass på isflaket for Mothen. Løytnant Schyberg ville neste dag ta seg over til isflaket og forsøke å lande. Klokken 0.15 startet begge Hansamaskinene og det lille Moth-flyet på sin avgjørende tur ut til isflaket. I forståelse med italienerne er det Lundborg som skal hentes ut først.

Den finske Junkermaskinen Turku ankom basen litt senere. De ville avvente nærmere ordre fra Tornberg når han kom tilbake fra toktet.

Klokken 06.00 ankom Tornberg basen med Lundborg som passasjer. Flyene hadde gjennomført en mellomlanding ved Esmarkøya, hvor Lundborg hadde blitt overført fra Moth flyet til Tornbergs fly.

Etter ytterligere en time landet den andre Hansamaskinen. Jacobsson forteller at de hadde mistet kontakten med Schyberg over Brennevinsbukten. Trolig har han nødlandet for bukten var islagt. En Hansamaskin blir tanket opp og sendt av sted med bensinforsyning og en gummibåt over til Brennevinsbukten hvor de finner Moth-flyet på isen. Bensin blir droppet og etter tre timer lander Schyberg inne på isen ved basen.

Planen var at Schyberg skulle fortsette å hente ut folk fra isflaket, men det viste seg at Schyberg var så utslitt, at han rett og slett ikke torde å ta sjansen på en ny manøver der ute i isødet. Han gikk rett til sengs.

Finnene ble anmodet om å ta Tornberg og

Lundborg over til Virgohamna for et møte med italienerne på Citta de Milano for å få avklart videre fremdrift i redningsarbeidet.

Tilbake igjen forteller Tornberg kort at møtet med italienerne ikke hadde vært noen stor suksess.

De hadde fått en lunken mottagelse. Det første kommandør Romagna hadde spurt Lundborg om var hvorfor han hadde reddet Nobile først.

Det var tydelig at denne redningen ikke passet Romagna. Tornberg hadde forklart at grunnen var

“Quest” på hjemtur til Norge. Maleri av Nils A. Brekke.

at Nobile skulle være en ressurs i koordineringen av redningsarbeidet.

Nei, her er han bare til besvær, hadde Romagna svart. De hadde heller ikke fått snakke med Nobile før de måtte returnere til basen.

Nye to dager med dårlig vær og ikke så mye å ta seg til, men så ankommer

sysselmansskøyta m/s Svalbard. Den har blant annet med seg redaktør Stubbendorff fra Stockholmstidningen. Skøyta hadde også med seg et brev til Ludolf fra Peter:

Mens Ludolf leser dette hyggelige brevet hjemmefra, har redaktør Stubbendorff allerede satt i gang med å intervjue de forskjellige deltakerne om bord. Han vil snarest mulig få en oversikt over det som har hendt før sysselmannskuta må returnere. Dette opplegget mislikte Tornberg meget sterkt. Ingen enkelt skulle ha enerett på informasjonen fra ekspedisjonen, så han nektet Stubbendorff å sende stoff med Svalbard eller å benytte telegrafen om bord, før han hadde fått avklaring fra sine overordnede. Stockholm ble kontaktet som ga klarsignal dersom Stubbendorff sendte stoffet via det svenske telegrambyrå.

Stubbendorff aksepterte dette, men han hadde også planer om å skrive en større reportasje i bokform, fortalte han. Med denne begrunnelsen fikk han bli. Han fikk soveplass om bord i Uppland som nå også hadde kommet til basen.

Hvordan går det med Krassin?

Meldinger kommer inn om at den har stoppet opp igjen. Denne gang på grunn av propellskade.

Telegram fra svenskekongen kommer også inn, hvor kongen uttrykker sin glede og takk for det ekspedisjonen har lyktes med så langt.

Den norske selfangeren Braganza av Tromsø

ankommer med diverse utstyr til ekspedisjonen. Skuta var blitt hyret av italienerne for å søke etter sledepartiet med den italienske kapteinen Sora og hollenderen van Dongen. De hadde med hundeslede gjort et forsøk på å komme nord om Nordostlandet og videre østover mot Storøya, men ingen visste hvor de var nå.

Stor stemning i familien etter redningen.

Kommandør Romagna hadde sendt med et brev til Tornberg. Innledningsvis i dette brevet fullroste han den svenske ekspedisjonen, før han spør om de kan få låne det lille Moth flyet. De to store italienske flyene var tatt ut av tjeneste for å bytte motorer, så de trengte et mindre fly som kunne lande inne på isen. Tornberg var positiv, men så viste det seg at de italienske flyverne ikke hadde den nødvendige treningen på et slikt sportsfly, så denne forespørselen rant ut i sanden.

På grunn av påtrengende is fra nord, må Quest flyttes igjen. De prøver å gå nærmere land og plutselig skjer det! Skuta renner seg fast. Mer enn 20 favner vann på begge sider av skuten, men likevel fast som i en skruestikke. Det viser seg at skuta har kjørt seg opp på et kjegleformet undervannsskjær. Forskipet står fast, men propellen er fri. Alle forsøk på å komme løs er forgjeves. Ludolf er både forbannet og fortvilet, noe han viser tydelig. Nå må de vente på flo sjø igjen. Nede i messa sitter svenskene og spiser middag da Ludolf kommer ned og roper ut: «Isbjørn på utsiden!» Alle stormer opp på dekk. Arne Jensen stiller seg til rådighet med lettbåt for å søke etter isbjørnen, men ingen bjørn var å se. Dermed fikk Ludolf en rolig og avslappet middag, mens han ventet på flo sjø.

Melding kommer inn fra Krassin som opplyser at deres speiderfly har sett tre menn på isen. Krassin går mot det de mener må være Malmgrengruppen. Senere på kvelden kom et gledesbudskap over radio fra Tanja i Virgohamna. De

hadde oppfattet at Finn Malmgren var reddet!

Om morgenen dagen etter bekreftes det fra Krassin at de fant kun to menn i isen, ikke tre. De to var Zappi og Mariano og de har fortalt at Malmgren var omkommet.

Tornberg mottok kondolansetelegram fra

Nobile umiddelbart etter meldingen fra Krassin. Et sorgens budskap som berørte alle om bord. Det var jo Malmgren som hadde vært motivasjonen for etableringen av denne redningsekspedisjonen.

Quest sitter fortsatt fast, men en og en halv time før flo sjø, hives skuta av grunnen ved hjelp av ankervinsj og full maskinkraft. Skuta er flott

Dobbelbegravelse i Bodø.

og flyter og det oppdages ingen synlige skader.

En ny melding fra Krassin kom inn med beskjed om at de hadde sett folk inne på Foynøya da de passerte. Kanskje det var kaptein Sora og van Dungen som hadde søkt fast grunn under føttene?

Utover dagen lettet tåken og Tornberg bestemmer at de skal forsøke et søk mot Foynøya for å lete etter Sora og van Dongen. Klokken 21.30 gikk de to Hansamaskinene på vingene sammen med Turku.

Fem timer senere kom flyene tilbake. Tornberg hadde med seg kaptein Sora og Turku hadde med seg van Dungen.

De forteller om en svært dramatisk redning. Tornberg hadde bestemt at de skulle forsøke å lande i en råk mellom isflakene inne ved Foynøya. Selve landingen gikk bra for begge flyene. Men så snart de ble liggende stille i råken, kom isen sigende. Her måtte det handles hurtig.

Sora og van Dongen oppfattet krisen der inne på øya og løp alt de orket mot flyene. Hunder og utstyr rakk de ikke å tenke på. Kaptein Sora hev seg om bord hos Tornberg og van Dungen hos Lihr. Opp av havet kom de i det isen lukket råken.

Ny melding igjen fra Krassin som har kommet frem til leiren og tatt om bord både mennesker og utstyr. Også Fokkeren var tatt om bord.

Alle som kan reddes er kommet i sikkerhet. Det er tid for å pakke sammen.

På formiddagen søndag 15. juli forlater Quest Hinlopen med kurs for Ny-Ålesund. Her ankommer de to dager senere hvor alt utstyret fra ekspedisjonen lastes over til Tanja.

Det var stor glede på Skånland ved hjemkomsten. Senere på sommeren ble gleden avløst av sorg ved at begge foreldrene døde. Thomas

og Ludolf måtte plutselig overta ansvaret for en betydelig virksomhet.

I 1969 ble det reist et minnemonument over de omkomne etter Italiaferden og det store redningsarbeidet. Dette monumentet ble reist i Telegrafbukta i Tromsø etter initiativ fra Nobile. Han kom til Tromsø for å avduke monumentet, 84 år gammel.

Ludolf og Nobile på Bodø flyplass. Foto: Nordlandsposten.

Han var også i Norge året før under planleggingen av minnesmerket. På denne turen gjorde han en stopp i Bodø, hvor han spiste middag hjemme hos Hildur og Ludolf. Det ble et beveget møte. Dette var faktisk første gang de fysisk traff hverandre. Leif Rabben og frue, sammen med sin sønn Helge, som tolk, var også med på middagen. Han var NRK korrespondent i Italia med base i Roma.

I Oslo besøkte Nobile Nansens hjem Polhøgda, hvor han meget beveget ble ført inn i Nansens arbeidsværelse oppe i tårnet. Her hadde han på 20-tallet vært i møte med Nansen.

I 1971 mottok Ludolf den overraskende meldingen om at han var tildelt den italienske ordenen Al Merito della Repubblica Italiana. Det var Nobile som hadde tatt initiativ til dette. Han inviterte Ludolf til Roma i september 1971 for å motta ordenen. Dessverre måtte turen avlyses på grunn av sykdom, men ordenen ble levert via den italienske konsulen i Tromsø, Odd Berg i juni 1971.

Det var ikke den første ordenen Ludolf mottok i forbindelse med denne redningsekspedisjonen. I 1929 mottok han også den svenske ordenen «Ridder av den svenske Vasaordenen»

Høy italiensk orden 43 år etter.

Kapittel 10

BAARE-ekspedisjonen 1930 – Etablering av flyplass på Østgrønland

Det hadde lenge vært ønskelig å etablere en kommersiell flyrute fra England til Canada. Forutsetningen for dette var at man kunne etablere en sikker mellomlanding på Grønland. Den burde helst legges i nærheten av Ammassalik (Tasiilaq), den største bosetningen på Østgrønland.

Sommeren og høsten 1930 ble Quest leiet av den engelske overvintringsekspedisjonen, British Artic Air-Route Expedition (BAARE).

Ekspedisjonens formål var derfor å kartlegge kysten nord og sør for Ammassalik samtidig som de skulle registrere værforholdene både ved kysten og inne på isbreene.

Ekspedisjonens leder var Gino Watkins (19071932). Til tross for sin unge alder, hadde han allerede organisert og ledet flere ekspedisjoner. I 1927 en ekspedisjon til Edgeøya på Svalbard. I 1928 til det indre av Labradorkysten og 1930-31

Den planlagte flyruten mellom England og Canada. Foto: Scott Polar Research Institute (RSPRI).

Gino Watkins i kajakk Foto: (RSPRI).

BAARE ekspedisjonen. I 1932 organiserte han en ny ekspedisjon til Øst-Grønland, hvor han omkom under en kajakkulykke.

Årets ekspedisjon skulle benytte to fly av typen De Havilland Gipsy Moth. Den samme flytypen som den svenske redningsekspedisjonen hadde benyttet i 1928. Det ene flyet ble lastet om bord i London. Det andre skulle komme over til Østgrønland med det danske forsyningsskipet Gustav Holm. Flysøk ville gjøre det enklere å registrere forholdene innover fastlandet, samtidig som flyforholdene i området kunne testes.

Ekspedisjonen ble støttet med penger og utstyr av The Royal Geographical Society. Dette innebar også at ekspedisjonens høye beskytter ble ingen ringere enn selve kronprinsen, The Prince of Wales. Dermed kunne ekspedisjonen føre det royale flagget i stormasten på Quest under ekspedisjonen.

Hovedsponsor for ekspedisjonen var imidlertid Stephen Lewis Courtauld, en meget velstående engelsk industrimann. Hans sønn Augustine var Gino Watkins kontakt inn i familien Courtauld.

Augustin Courtauld hadde allerede vært involvert i to ekspedisjoner til Grønland med James M. Wordie. Kjent fra Shackleton`s sydpolekspedisjoner med Endurance og Quest. Den tredje ekspedisjonsdeltakeren med erfaring var James M. Scott. Han hadde vært hundefører på Grønland. Nå hadde Scott kjøpt inn 50 grønlandshunder

Mannskapet på “Quest”. Fra venstre bak: Leif Rabben, Sverre Olsen, Trygve Myreng, Sverre Olsen, Hjalmar Karlsen, ukjent, Ludolf Schjelderup, John Næss, Halvdan Heggelund. Foran fra venstre: Lauritz Larsen, August Jakobsen, Alf Andersen, Fritz Johnsen.

for ekspedisjonen. Han ventet på Suderøyene på Færøyene med alle hundene. Ejnar Mikkelsen, den berømte danske polarforsker og grønlandsfarer hadde etablert en hvalstasjon her.

Alle de andre 11 medlemmene bestod av unge akademikere, men dog amatører hva angikk arktisk erfaring. Gjennomsnittsalderen på deltagerne var 25 år, så det var en meget entusiastisk gjeng som ventet på Quest i London.

Quest forlot Bodø sankthansaften i 1930 med et mannskap på 12. Mange var godt kjente fra tidligere turer med Quest:

Førstestyrmann John Næss fra Tromsø, annenstyrmann Sverre Olsen fra Svolvær, telegrafist Leif Rabben fra Bodø, stuert Halvdan Hæggelund fra Tromsø og selvfølgelig den alltid tilstedeværende August Jakobsen fra Træna. Quest var klar for ferden over til England.

Onsdag 2. juli i et nydelig sommervær ankom de Gravesend etter en normal overfart. De var anvist kaiplass i selveste St.Katharine Docks midt i London på samme sted som Shackleton hadde benyttet i 1921.

Også denne gang var det stor ståhei og mange skuelystne i dokkområdet.

Augustines far bekostet et cocktailparty med etterfølgende dans på kaien dagen før avreisen. Pamela Watkins, søster til Gino, hadde som oppgave å være kveldens vertinne.

“Quest” tilbake i St. Katharine’s Docks i London.

“Quest” har ankommet Basefjord (Nagtivit-fjorden).

Basecamp etablert. Huset er monteres.

Mange viktige gjester var invitert til avskjedsselskap denne lørdagskvelden. De ankom i tur og orden i sine flotte biler for å delta på festen. Ludolf var selvfølgelig på plass, velkledd med bowler på hodet.

13 ekspedisjonsmedlemmer skulle finne sine

Kart over Basefjord laget av Stephenson. Kopi: Northern Lights.

køyeplasser om bord. Også denne gangen var det en viss forsiktig murring blant mennene om hvor trangt alt var om bord, men de tilpasset seg raskt.

Tidlig på morgenen 6. juli kastet de loss og gled ut i Themsen til lyden av utallige skipsfløyter som hilste ekspedisjonen. Nede ved Gravesend møtte

de igjen Stephen Courtauld om bord på familieyachten Virginia. Han hadde invitert ekspedisjonen på lunsj om bord i sin yacht.

Etter et par timer kom de seg endelig videre og kursen kunne settes nordover mot Færøyene. Oppe på broen har Gino Watkins og Ludolf

allerede funnet hverandre. To dedikerte personligheter, som tross en aldersforskjell på 13 år, kom til å utvikle en gjensidig respekt og et godt vennskap under de kommende ukene.

Nede på dekket ved formasten hadde ekspedisjonen festet et bur med en levende kalkun, som var en gave til den kommende julemiddagen på Grønland. Allerede første natten holdt den et slikt leven at mange ikke fikk sove. Ludolf besluttet derfor å ta livet av den. Sammen med stuerten gikk de til aksjon. Med diger øks i den ene hånden og et grepa tak rund halsen på kalkunen med den andre, ble kalkunen fort et hode kortere. Kalkunen flagret frenetisk med vingene, selv uten hode. Ludolf og stuerten forsøkte å holde fast, mens de begge ble oversprøytet av kalkunblod. Alle som hadde fulgt dette opptrinnet, fikk seg en alvorlig latter.

13. juli om kvelden ankret de utenfor hvalstasjonen til Ejnar Mikkelsen.

Hundene var trygt plassert om bord på en lekter for på land krydde det av sau. En hund hadde allikevel klart å snike seg inn på land og før de fikk tatt livet av hunden, hadde den drept ni sauer, fortalte Scott. Dette måtte vel nærmest være villhunder. Det ble påstått at de var direkte ætlinger av Amundsens berømte Gjøa hunder. Scott, som selv var vant med slike trekkhunder, fikk et stygt bitt i armen under omlastingen. Pussig nok kunne Gino Watkins vandre mellom disse ville dyrene som om de var hans personlige kjæledyr. Hundene ble plassert på fordekket i en plankeinnhegning slik at de ikke skulle bli skylt over bord under overfarten til Grønland

Mikkelsen hadde kommentert med et smil at forkortelsen for ekspedisjonen på dansk kunne forstås som en båre. At eventuelt noen i ekspedisjonen skulle havne på sykebåre, gav vel ikke de beste assosiasjoner for en vellykket ekspedisjon.

Quest avgikk på formiddagen 14.juli og satte kursen for Reykjavik for bunkring av kull. Været var imidlertid blitt dårligere, så Quest rullet som en ekte ishavsskute pleier å gjøre. Mange kjempet en tapper kamp mot sjøsyken. Hundene derimot, viste ingen tegn på dårlig appetitt. I Reykjavik gikk det raskt med bunkringen og etter noen timer bar det videre med kurs for Ammassalik.

Grønlandskysten kom til syne etter to døgn samtidig som de møtte tett drivis. Først etter flere dagers manøvrering i isen, greide de å komme seg

Flyet har kommet på vannet i Basefjord. Foto: Scott Polar Reseatch Institute . “Quest” ankommer Kangerdlugssuak fjorden. Foto: Scott Polar Reseatch Institute.

inn til kolonien i Ammassalik. Quest ankret opp på samme sted som i 1924.

Her var det også denne gangen stor glede over besøket. Det danske forsyningsskipet kom bare en gang i året, så skipsanløp fra andre skip var meget populært. Det ble lagt opp til stor fest, som engelskmennene kastet seg inn i med liv og lyst.

Dagen etter begynte søket etter en egnet base for ekspedisjonen. Ludolf hadde fått med seg en lokal kjentmann på søket. De gikk nedover kysten til Sermilikfjorden som er den største fjorden på Østgrønland. Isforholdene her inne i fjorden viste seg vanskelige med tanke på bruk av sjøfly, så de gikk ut igjen og fortsatte kysten videre sydover. Ekspedisjonsdeltakere var stadig på land for å inspisere forholdene, men først ca. 40 km lenger sør, fant de en egnet plass for etablering av basen. De kalte fjorden for Basefjord. Senere har den fått navnet Nagtivit-fjorden.

Alt utstyr måtte overføres til land ved hjelp av fangstbåtene. Moth-flyet var noe av det første som kom på land for montering. Allerede tre dager etter ankomsten, kunne den første testturen gjennomføres med Ludolf om bord. Materialer til overvintringshuset kom også snart i land slik at byggingen kunne starte opp. Mannskapet på Quest bisto med dette arbeidet natt og dag i 14 dager. Ekspedisjonens andre fly, sammen med flybensin og diverse annet utstyr, kom inn til basen fredag 8.august med det danske forsyningsskipet Gustav Holm.

Eksedisjonen etablerer stort depot innerst i fjorden. Foto: Scott Polar Reseatch Institute (RSPRI).

Tre dager senere forlot Quest basen for å starte kartlegging av kysten nordover til Kangerdlugssuakfjorden på 68 grader nord.

Turen opp langs kysten ble ikke helt enkel. Store isfjell og tett drivis ble utfordringer for skute og skipper. De klarte allikevel å legge ut flere depoter for vårens planlagte sledereise på innlandsisen. Vel oppe ved Kangerdlugssuak bestemte de seg for å gå inn i fjorden for kartlegging. Utrolig nok greide de å presse seg helt inn til bunnen av fjorden som det første skipet som noen gang hadde vært her inne. Gino Watkins var meget imponert og Fredric Chapman, skriver om dette i boken Northern lights:

«The Captain boldly smashed through the ice in the half-light with his engine at full speed. It was on such occasions that Captain Schjelderup – who always donned his bowler hat when things became really serious – seemed to be enjoying himself to the full”.

Innerst i fjorden ble det lagt ut et depot. På veg ut igjen, utførte Gino Watkins dybderegisteringer fra en av fangstbåtene. Det samme ble gjort fra Quest. De forsøkte også å få flyet i luften, men det lille gløttet av åpen råk tettet seg snart igjen, så det gikk ikke.

Da Quest kom tilbake til basen igjen, viste seg at De Havilland-fabrikken ikke hadde medsendt skiunderstell til flyene. Ekspedisjonens vinterprogram sto nå i fare, men flyfabrikken lovet å ettersende utstyret umiddelbart til Reykjavik. Ludolf

påtok seg å gå til Island for å hente skiene, med stor risiko for at de på tilbaketuren ikke ville komme seg gjennom drivisbeltet og inn igjen til basen. Høststormer, høstmørke og store isfjell hadde allerede varslet om vanskelige seilingsforhold.

Nesten 14 dager tok det før de var tilbake ved Grønlandskysten. Ganske riktig hadde værforholdene endret seg dramatisk med tett tåke og nattemørke. Dette gjorde det særdeles vanskelig å orientere seg mellom isfjell og fastland. Det viste seg snart umulig å finne vegen inn til basen igjen, men ved hjelp av to eskimoer i kajakk kom de seg allikevel inn. Nå hastet det med å få utstyret på land for Quest måtte ut igjen før isen tettet fjordinnløpet helt.

3.oktober forlot de basen. Etter mye stanging og et par farlige isskruinger, greide de å komme seg igjennom isbeltet og ut i åpent hav. Dette var nok sannsynligvis en av de seneste avgangene fra Øst-Grønland med et skip noensinne.

BAARE ekspedisjonen ble en suksess. Den leverte mange viktige og interessante data for videre behandling i England.

Ludolf hadde en utstrakt brevveksling med Gino Watkins etter hjemkomsten til Norge. Blant annet mottok han et brev hvor Watkins bekreftet hva de hadde snakket om under ekspedisjonen. Han var i gang med planlegging av en 18 måneder lang ekspedisjon til Antarktis. Som ekspedisjonsskip ønsket han å benytte Quest.

Ekspedisjonen skulle bestå av åtte mann, seks mann fra BAARE- ekspedisjonen i tillegg til to andre. Den ene av disse to var J. P. Martin, en engelsk vitenskapsmann.

Denne mannen var også sentral i det neste brevet fra Watkins. Her spør han om Martin kan få bli med på fangsttur i Kvitsjøen kommende sesong. Han ønsket at Martin skulle lære seg navigering i tett is, for som han sa i brevet:

«I told him that it would be impossible to find anyone better than you to teach him».

Dette kom nok litt brått på Ludolf, som allerede var ferdig med utrustingen til denne fangstturen. Allikevel, da Quest forlot Tromsø den 23. februar, var Martin kommet seg om bord.

Tilbake i Norge etter fangstturen i Kvitsjøen, har det kommet et nytt brev fra Watkins. Der forteller han at sydpolsekspedisjonen ikke er fullfinansiert enda. Han vil derfor i mellomtiden fortsette arbeidet på Østgrønland. Til dette arbeidet bestilte han en fangstbåt av Ludolf som måtte være i Ammassalik innen 4. juli 1932. I brevet forsikret han at avtalen om leie av Quest på Antarktis-ekspedisjonen sto ved lag. Han ville kontakte Ludolf neste år når han var tilbake etter overvintringen på Grønland, skrev han.

Gino Watkins returnerte til Østgrønland i begynnelsen av august 1932 med en liten ekspedisjon til de samme områder som året før. Denne

gang med fire mann. 20. august om morgenen var han ute alene på seljakt i Tugtilik fjorden i sin spesiallagde grønlandskajakk. De andre var ute på kartlegging i motorbåten Ludolf hadde levert. Senere på dagen fant kameratene kajakken til Gino flytende opp ned og tom. Selv ble han aldri funnet.

Meldingen om Gino Watkins død kom som et sjokk på hele det engelske polarmiljøet, som hadde sett en ny Ernest Shackleton i ham.

Senere etablerte Augustine Courtauld i samarbeid Lawrence R. Wager, kollega og venn fra BAARE ekspedisjonen, prosjektet 1935-36.

De ønsket å fortsette prosjektet som Gino Watkins hadde startet. Hovedmålet nå var å utforske og bestige Grønlands høyeste fjell, Gunnbjørns Fjeld, som ligger i det samme området som den gamle basen.

I november i 1934 kom det en ny forespørsel på leie av Quest for sommeren 1935. Forespørselen gjaldt denne British East Grenland Expedition med Courtauld og Wager som oppdragsgivere.

Quest ankom Aberdeen 2. juli 1935. Her tok de om bord utstyr og 14 ekspedisjonsdeltakere, hvorav fire kvinner. Augustine Courtauld og to dansker sammen med damene skulle senere returnere til Aberdeen med Quest, mens Wager sammen med resten av ekspedisjonen skulle overvintre.

Ekspedisjonen forlater Aberdeen 4. juli og kursen settes mot Kangerdlugssuak fjorden, hvor

Minneplakett for Gino Watkins

Foto: Scott Polar Reseatch Institute (RSPRI).

fjellpartiet skal settes i land. På fjellpartiet har Wager med seg, Jack Longland, Ebbe Munck og Harold G. Wager. De skal i løpet av tre uker bestige Gunnbjørns Fjeld. Etter at gutta var kommet seg på land med sitt utstyr, fortsatte Quest nordover til neste fjord, Mikisfjorden. Her ble de liggende i tre uker som baseskip for resten av ekspedisjonsdeltakerne.

22. august er Quest igjen tilbake i Kangerdlugssuakfjorden. Fjellpartiet har vært på toppen av Gunnbjørns Fjeld som de første i verden. Fjellturen har forløpt som forventet og vinterpartiet på syv ekspedisjonsmedlemmer og 14 grønlendere

etablerer seg i Mikkelsens hytter på Skjærgaardshalvøya ytterst i Kangerdlugssuak fjorden.

Da Quest forlot fjorden med kurs for Aberdeen hadde de med seg de syv ekspedisjonsmedlemmene som ikke skulle overvintre. Overvintringsekspedisjonen skulle hentes av Selis i august året etter, fordi Quest var hyret av Gaston Micard for overvintring på Grønland.

I 1955 mottok Ludolf en invitasjon fra Augustine Courtauld til en gjenforeningsmiddag ved den berømte London puben Prospect of Whitby.

Det var 25-års jubileum for BAARE ekspedisjonen og alle gjenlevende ekspedisjonsdeltager var invitert. Det var også meningen at Lord Louis Mountbatten skulle delta på vegne av Hertugen av Windsor som hadde vært ekspedisjonens høye beskytter i 1930. Hertugen var ikke ønsket i England på denne tiden og dessverre måtte også Lord Mountbatten melde forfall i siste liten.

Det ble en minneverdig sammenkomst for de12 gjenlevende ekspedisjonsdeltagerne. Gamle episoder fra ekspedisjonen var blitt gjenfortalt og gjenopplevd på nytt. Augustine Courtauld hadde tatt Ludolf til side etter middagen og informert

“Quest” kommer ut av Kangerdlugssuakfjorden ved utløpet av Amdrupfjorden. Foto: RSPRI.

Watkins’

han om at han hadde en plan om en ny ekspedisjon til de nordiske bosetningene på Grønland.

Vel hjemme igjen mottok Ludolf det første brevet fra Courtauld. Her ba han om et prisoverslag på Quest eller Polarquest for å seile vikingruten, som han kalte det. Det var en rute fra Island og over til Sydvestgrønland opp til Hamilton Inlet. Han ønsket sterkt at ekspedisjonen skulle seile under engelsk flagg. Ludolf svarte entusiastisk og tilbød Polarquest til ekspedisjonen fordi Quest ville ligge i Tyskland for montering av ny motor på det aktuelle tidsrommet.

Søknad om å seile Polarquest under engelsk flagg ble sendt norske sjøfartsmyndigheter, som avviste muligheten:

«M/S Polarquest kan ikke føre engelsk flagg samtidig med at skipet er innført i norsk skipsregister» var svaret.

Augustine Courtauld ga seg ikke. Han tilbød seg å kjøpe Polarquest proforma og selge den tilbake etter ekspedisjonen. Også dette arrangementet ble avvist av de norske skipsfartsmyndighetene.

Dette ble dessverre avslutningen på samarbeidet med Augustine Courtauld. Han var allerede blitt rammet av MS i 1953 og døde 3.mars 1959, bare 55 år gammel.

kajakk ble funnet av Rymill og Chapman. Foto: Scott Polar Reseatch Institute (RSPRI).

Nordaustlandet fremsto fortsatt i 1931 som et delvis uutforsket område.

Det sensasjonelle funnet av Andrée-mennenes rester på Kvitøya, sommeren før, ble et vendepunkt. Gjennom utgivelsen av Andrée-dagbøkene, ble fokuset igjen rettet mot nordområdene og aktualiserte ideen hos det «Svenske selskapet for antropologi og geografi» om en forskningsekspedisjon.

Hans Jakob Konrad Wilhelmsson Ahlmann (1889-1974) ble forespurt om han kunne tenke

seg å organisere og lede en slik ekspedisjon til Spitsbergen og Nordostlandet. Dette ble starten på den såkalte «Ahlmann-perioden» i svensk arktisk forskning. Ahlmann hadde som ung geologistudent ved Stockholms Hõgskola, vært assistent for geologen Gerhard De Geer på en studiereise til Svalbard. Som geolog ble han senere mest kjent for sin forskning innenfor glasiologi (læren om isbreer og prosessene knyttet til dem). Det var denne forskningsekspedisjonen i 1931 som ble starten på dette arbeidet.

Professor Gerhard De Geer ble fadder for ekspedisjonen og en viktig støttespiller for Ahlmann. Ekspedisjonen ville også kreve en betydelig finansiering både fra offentlige og private kilder i Sverige. Snart viste det seg at det var behov for flere bidragsytere. Som den store Norgesvenn han var, ble det naturlig å forsøke et samarbeid med norske interesser.

Han reiste til Oslo for å møte dosent Adolf Hoel i Norges Svalbard- og Ishavs-undersøkelser. Hoel ble meget interessert i prosjektet og formidlet

“Quest” klar for ny ekspedisjon.

Hans Wilhelmsson Ahlmann.

videre kontakt med regjering og Stortinget. Dette resulterte i en betydelig pengestøtte til ekspedisjonen fra norsk side. Samarbeidet var dermed etablert. Ekspedisjonen fikk betegnelsen: «Den svensk-norska expeditionen till Nordostlandet och farvattnen däromkring».

Med Italia-katastrofen i friskt minne, var Ahlmann særdeles opptatt av kompetanse og sikkerhet. Bare det beste var godt nok for denne ekspedisjonen. Ludolf Schjelderup og Quest var nå, etter mye internasjonal omtale, blitt anerkjent som ekspedisjonsskip. Da Adolf Hoel i januar 1931 foreslo Quest som ekspedisjonsfartøy, ble det straks innledet kontraktsforhandlinger. Ludolf rakk akkurat å underskrive kontrakten før utreisen på årets fangsttur i Kvitsjøen. Ahlmann var meget fornøyd og uttalte til pressen:

«Med Quest följer den berömde ishavsskepparen, kapten Ludolf Schjelderup. Med honom på Quests kommandobrygga er expeditionens sãkerhet på sjön garanterad».

En annen nordmann ble også meget sentral i forberedelse og gjennomføring av ekspedisjonen. Olav Staxrud, fra Brandbu, som bare 37 år gammel, var blitt en Svalbardveteran med 14 turer bak seg. Han var med som teknisk sakkyndig for utrustningen og skulle være teknisk leder for den planlagte sledeferden.

Ekspedisjonen skulle deles i tre partier, et sledeparti, et landparti og et sjøparti. Sledepartiet

Olav Staxrud og seilingsruten til “Quest”.

Den svensk-norska expeditionen till Nordostlandet och farvattnen däromkring. Fra venstre på nedre rad: Christell, August, Schjelderup, Ahlmann, Rolf. Andre rekke: Hjalmar, Schmidt, Mosby, Kulling, Fritz, Staxrud, Laurits. Tredje rekke: Rabben, Ness, Trygve, Malmberg, Skjelten, Eriksson, Olsen, Rosenbaum.

skulle kartlegge innlandsisen på Nordaustlandet. Landpartiet skulle etablere en meteorologisk basestasjon inne på Nordaustlandet. Sjøpartiet, om bord på Quest, skulle forsøke å komme seg rundt Nordaustlandet på en oseanografisk og topografisk kartlegging.

I tillegg skulle ekspedisjonen besøke Kvitøya for

å sette opp en minnebauta over Salomon Andree, Nils Strindberg og Knut Frænkel, som omkom her i oktober i 1897.

Ludolf mønstret det samme mannskapet som han hadde på BAARE ekspedisjonen sommeren før, med tillegg av Rolf Karlsen fra Alta.

15. juni lå Quest nypusset og klar ved dampskipskaia i Narvik for å ta om bord Ahlmann og seks øvrige ekspedisjonsmedlemmene. En av disse var løytnant Christell, som også hadde vært med under den svenske redningsekspedisjonen i 1928. Christell hadde nok orientert sine kolleger om forholdene om bord på Quest. Denne gangen var alle vel fornøyde med sine lugarplasser. Plaketten som skulle monteres på monumentet de skulle støpe ble også tatt om bord.

I Tromsø tok de om bord ytterligere fire norske medlemmer av ekspedisjonen. En av dem var Sigurd Skjelten, som hadde vært med å oppdage Andrée-leiren året før. De andre var Staxrud, Moseby, og Sholander.

Her kom også bygningselementene til ekspedisjonshuset Sveanor om bord

Med et mannskap på 13 og en ekspedisjon på 11, var det 24 mennesker om bord ved avgangen fra Tromsø 17. juni.

Planen var å leie hunder på Svalbard av N. V. Nederlandsche Spitsbergen Compagnie i Barentsburg. Ved ankomsten i gruvebyen, viste det seg at der var det ingen hunder, så de måtte til Longyearbyen for å hente de ni kjørehundene og en hundeslede.

Det hadde vært en mild vinter på Svalbard dette året, så isforholdene var langt gunstigere enn på mange år. Quest kunne seile ganske uhindret

Ahlmann, Staxrud og Schmidt starter kartleggingen av iskappen på Nordaustlandet.

nord om Svalbard og over til Murchisonfjorden i Hinlopen. Dette var jo det samme området de hadde ligget under redningsaksjonen i 1928. Quest ankret opp utenfor Russøya. Inne på Nordaustlandet skulle det nå settes opp en basestasjon og fire store radiomaster.

Plutselig fikk stuerten om bord, Halvdan Heggelund akutt blindtarmbetennelse. Quest forlot stasjonen i all hast for å returnere til Longyearbyen med stuerten. Her ble han umiddelbart lagt på operasjonsbordet på sykehuset. Operasjonen var vellykket og allerede dagen etter var han i god bedring. Ludolf måtte allikevel returnere til Sveanor uten stuert. Det skulle

imidlertid snart vise seg at byssegutten, Hjalmar Karlsen fra Rognan, på en utmerket måte fylte stuertoppgavene.

30.juni gikk Quest fra Sveanor og ned Hinlopen til Wallenbergfjorden med sledepartiet. De tre deltakerne ble satt ut på isen ved Ismåsestranda, utenfor en mindre isbre. Herfra kunne de på enkleste måte komme seg opp på innlandsisen. Denne isbreen fikk navnet Ludolf Schjelderupbreen av Ahlmann. I løpet av neste måned skulle de kartlegge innlandsisen på Nordaustlandet.

Quest fortsatte deretter ned Hinlopen og

rundt langs kysten av Nordaustlandet, forbi Kap Mohn og videre mot Storøya. På Storøya ble det foretatt nøyaktige posisjonsmålinger som viste at øya måtte flyttes litt på kartet. Etter denne viktige oppdagelsen gikk turen videre mot Kvitøya.

Klokken 11 om kvelden ankret de opp utenfor sydvestsiden av Kvitøya. De var heldige, for dette året lå Kvitøya i isfritt hav. En fangstbåt ble straks satt på vannet for å ta leirplassen i nærmere øyesyn. Kvitøya er stort sett dekket av is hele året, men på noen somre kan man finne litt bart land, spesielt her på sydspissen.

Det var nettopp hit Andreè-ekspedisjonen

Montering av stasjonen Sveanor på Nordaustlandet.

kom 5. oktober 1897 etter en dramatisk og strevsom ferd over isen. Tre måneder tidligere endte den planlagte ballongferden mot Nordpolen i isødet. Nå var de tre svenskenes eneste håp å planlegge overvintring på Kvitøya.

Dagboken til Andreè ble i 1930 funnet av mannskapet på ishavsskuta Brattvaag. Den viser at de tre døde i løpet av noen uker. Restene av leiren deres ble også funnet. Sigurd Skjelten, som hadde vært med på Brattvaag i 1930, var også med Quest denne gangen.

Da fangstbåten skuret inn i fjæresteinene på Kvitøya, utbrøt Ludolf som første mann som steg opp i fjæresteinene og så seg rundt:

Skjelten førte dem opp til leirområdet, hvor de fant en nedslått trevarde som var satt opp sist sommer. Leiren var året før blitt tømt av en svensk ekspedisjon. Dagen etter ble det satt i gang arbeidet med minnebautaen. Samtidig satte også landmålerne i gang en grundig kartlegging av øya.

På ettermiddagen hadde byssegutten gjort klar middag om bord. Siden ingen hadde sett noe levende liv på øya, dro alle om bord uten å sette igjen noen vaktmann. Da de etter middagen kom på land igjen, var de tunge sekkene med sand og sement revet opp. Det må ha vært bjørn her allikevel. Nå var det ingen bjørn å se, men

sannsynligheten for at bjørn kunne ventes hit igjen, ble vurdert som meget stor.

Trygve Myreng fra Balsfjord fikk den ensomme jobben å sitte igjen som vaktmann ved bautaen om kvelden. Nå var også tåken kommet sigende innover øya, så Trygve kunne ikke se Quest fra sin post.

Etter noen timer på post fikk han plutselig se en bjørn og to unger komme direkte mot der han satt. Han skjøt mora og deretter ungene. Mens han holdt på med flåingen av bjørnemora, hørte han plutselig at det taslet i grusen bak ham. Brått snudde han seg om og fikk jeg se en diger gammel hannbjørn. Han hadde lagt fra seg geværet under arbeidet med flåingen, så innen han fikk

Montering av minnebauta på Kvitøya. Avduking av minnebauta.

«For et gudsforlatt land!»

opp geværet, var bjørnen kommet på mindre enn 25 meters hold. Han skjøt, og bjørnen datt.

Trygve var både stolt og glad da han møtte de andre på morgenen. Kanskje mest for at dette betydde en kjærkommen ekstrafortjeneste, men også fordi minnestøtten fortsatt sto oppreist.

Da støtten sto fast i sementen, forlot ekspedisjonen området midlertidig. De måtte videre i arbeidet med kartleggingen av øya. Mens sementen ble ytterligere herdet, fortsatte Quest mot Kræmerpynten på Kvitøya. Dette er Kvitøyas og Norges østligste punkt på 80 grader nord og 33 grader øst. Kræmerpynten er oppkalt etter selfangstskipperen og fangstmannen Waldemar Kræmer (1884-1947) fra Tromsø. Tett i tett så langt man kunne se satt og lå det kritthvite ismåser med sine røde øyne. Ludolf foreslo at de skulle sanke egg til stuerten. Snart var det samlet inn over 200 egg i fem sinkbøtter.

Vel om bord igjen ble kursen satt tilbake til Andrée-leiren, hvor den offisielle avdukingen av minnesmerket skulle foregå. Undervegs forsøkte Hjalmar Karlsen å bearbeide de 200 eggene gutta hadde kommet med. Mannskapet fråtset nå i egg i alle former. Fra pannekaker til eggedosis.

Om kvelden kom telegrafist Leif Rabben ned i salongen og spurte om noen visste hva denne ismåsen het på latin. Det klarte ingen å finne ut av, men noen mente at engelskmennene kalte den for Ivory Gull. Rabben sendte for moro skyld

et telegram til British Museum i London for å finne ut om det var noen verdi i disse eggene. Litt senere kom melding tilbake at de var villig til å betale to engelske pund pr egg eller nesten 60 kroner pr egg etter tidens kurs. Rabben stormet ned i byssa på fortvilet leting etter mulige egg, men ingen var å oppdrive. Erkjennelsen av å ha spist verdens dyreste pannekaker ble påtrengende hos mennene om bord.

Tilbake til Andrée-leiren ble forskalingsbord fjernet og bautaen dekket av det svenske flagget. Det var klart for avdukingsseremoni. Klokken 12.00, ble minnesmerket avduket av Rosenbaum i strålende sol. Alle unntatt vaktene om bord sto

rundt med blottede hoder i ærbødig hilsen. Til sist ble det lagt en metallhylse inn i monumentet. Den inneholdt Gunnar Horns papirer og en hilsen fra Quest-ekspedisjonen. Ved siden av monumentet ble det støpt en liten firkant hvor Quest ble skrevet inn ved hjelp av småsteiner.

Isforholdene var som sagt meget gunstige i 1931, men fra nord kom nå allikevel isbaksen meget raskt mot Kvitøya. Det måtte derfor bli en hurtig avskjed med øya og kursen ble satt mot Victoriaøya og Franz Josef Land.

Landmåler Rosenbaum hadde planlagt å kartlegge Victoriaøya.

Samlingen av Ismåse-egg samlet av mannskapet på det østligste punktet på Kvitøya, Kræmerpynten.

Victoriaøya og Franz Josef Land var ingenmannsland frem til 1926.

Dette året fremmet Sovjetunionen sitt ensidige krav på området, som en del av sitt nordområde. Den norske regjering aksepterte ikke annekteringen og hadde levert en kraftig protest. I de påfølgende årene var det flere norske fremstøt mot Victoriaøya.

Bratvaag-ekspedisjonen i 1930 var den siste som planla annektering av Victoriaøya. Det ble satt opp en varde inne på øya med et anneksjonskrav. Den ble revet ned av russerne etter kort tid. Først i 1932 slo russerne endelig til og annekterte Frans Josef Land og Victoriaøya fullt ut.

Da Quest ankom Victoriaøya lå tåken så tett at landstigning var umulig. De gikk derfor videre

østover og etter en ytterst dramatisk overseiling med storm, tåke og drivis, kunne de endelig skimte Alexanderøya på Franz Josef Land. Inne ved øya fikk de øye på ei bjørnebinne med unge. Binna ble skutt og ungen ble tatt om bord levende. Den ble en slags kjæledegge for mannskapet og havnet senere i en dyrehage i Stockholm.

Lørdag 25. juli kom de så inn i Cambridge-

Luftskipet «Graf Zeppelin» nærmer seg Quest som ligger i Cambridge- fjorden på Franz Josef Land. “Graf Zeppelin” senker seg ned mot “Quest”.

fjorden og fant etter hvert en ankringsplass ved Kapp Fridtjof Nansen. Det er sommervær og fjorden var tilnærmet isfri. Også her ønsket Rosenbaum å gjennomføre landmålinger. Han ble satt i land sammen med to av mannskapet. På Quest var det tid for kjelesjau.

Telegrafist Leif Rabben hadde hatt kontakt med det tyske luftskipet Graf Zeppelin i flere dager. Luftskipet var på veg til polpunktet for å møte Hubert Wilkins og hans mannskap om bord i undervannsbåten Nautilus. Planene var nå endret, fordi Nautilus hadde ikke greid å komme seg under isen og inn til polpunktet. I stedet skulle de møte den russiske isbryteren Malygin som lå ved Rudolføya på Franz Josef Land. Om bord på Malygin deltok også Umberto Nobile som var på søk etter spor av de savnede italienerne fra 1928.

27. juli mottok Quest nok et telegram fra det tyske luftskipet med spørsmål om en dagens værrapport. Rabben svarte og avsluttet sendingen med gode ønsker. Fartøysjefen på Graf Zeppelin, dr Hugo Eckener, svarte med følgende hilsen:

Danke Grûsse, hoffen Quest zu sehen.

Eckener

Samme kveld klokken 22.30 fikk de øye på det store luftskipet. Det hadde kurs direkte for Quest. To mann ble beordret ut på isen med et saluttbatteri og gamle raketter. Resten av mannskapet sørget for at skuta fikk opp alle

Aftenposten 5. august 1931.

signalflaggene mellom mastene. Det store luftskipet ga et imponerende inntrykk der det senket seg ned over Quest i en ærbødig hilsen. Quest hilste tilbake både med flagg og salutt. Plutselig tikket det inn et telegram:

Norwegian friends abord S.S. Quest. Many thanks and grateful appreciation.

Lincoln Ellsworth

I fem dager ble Quest liggende i Cambridgefjorden med kjelesjau og annet nødvendig vedlikehold. Endelig kunne de ta fatt på den vanskelige returen til Sveanor. Planen var å gå nordom Nordaustlandet og kurs ble satt for Foynøya. Etter meget vanskelige isforhold og dårlig vær, brøt de seg endelig gjennom isen og inn til Foynøya 4. august. Under vegs hadde redaktør Sigvald Mamberg ved hjelp av Rabben forsøkt å få forbindelse med

Malygin oppe ved Rudolføya. Han ønsket et intervju med Umberto Nobile, siden Quest nå befant seg så nær katastrofestedet tre år tidligere.

Det viste seg at Nobile var mer enn villig til et slikt intervju med Stockholms-Tidningen som den gang var Sveriges største morgenavis. Samtidig hadde Malmberg også avtale med Aftenposten.

Intervjuet ble gjengitt i Aftenposten 5.august. Her forteller Nobile blant annet:

«Vi ligger nettopp for anker ved Rudolføen. Tåken og den evige is hindrer oss for nærværende fra å fortsette, men vi akter ikke å gi oss. Mot nord skal vi, om all isen rundt Frans Josefs Land sammensverger sig mot oss.

Vår fremragende kamerat, den bekjente russiske professor Vladimir Wiese, har forresten lovet, at våre forhåpninger om å trenge videre mot nord ikke skal gjøres til skamme. Ved Harmsworth-øen begynner min misjon med denne reise. Ved etterforskningen efter mine tapre kamerater ombord på Italia ble dette området ikke undersøkt. Fullstendig uutforsket, og det er ikke utelukket, at de av strøm og vind er ført nettopp til dette sted.

Jeg vil ikke late noe middel være ubrukt for å søke å bringe klarhet i den skjebne som mine kamerater er gått i møte. Av hele mitt ganske hjerte håper jeg at våre søk ikke må bli resultatløse».

Søkene ble dessverre resultatløse. Til dags dato har ingen funnet restene av luftskipet Italia.

Vel framme ved Foynøya tok August Jakobsen fanglinen og hoppet i land på en liten landtunge og ropte: «Dette landet er mitt!» Straks ble Rosenbaum enige om å døpe steinhella som August sto på for «August den I.s Land». Til stor glede og entusiasme fra August.

Inne på øya fant de alle de sakene som kaptein Sora og van Dungen hadde måttet løpe fra i 1928, da de ble reddet av de svenske og finske flyene. Nede på stranda lå skjelettene etter hundene som de hadde løpt ifra og litt lenger oppe på øya fant de til og med lommeboken til kaptein Sora med penger i.

Turen gikk videre til Karl XIIs øy, som også skulle kartlegges. Fra toppen av øya speidet Ludolf over mot Nordaustlandet for å se om isen fortsatt var slak på nordsiden. Før de går ned igjen, bygger de en liten varde. Ludolf tok sjansen på å seile

også den siste etappen i den nordlige ruten og 9. august kl 10.20 ankret Quest utenfor Sveanor.

Sjøpartiet hadde gjennomført sitt oppdrag helt etter den særdeles optimistiske, ja, nesten dumdristige planen!

Ekspedisjonen gikk nå mot slutten. Alle planlagte oppdrag hos de forskjellige partiene var blitt gjennomført. Ekspedisjonshuset ble så demontert og bragt om bord i Quest.

Huset ble losset i Longyearbyen og senere solgt til Store Norske Gruveselskap for kr 1.500. Det ble satt opp igjen nedenfor kirken i Longyearbyen. Her fungerte huset først som postkontor, siden som tannlegekontor, før det til slutt ble en privatbolig. Huset er et av de få husene som overlevde det tyske angrepet på Longyearbyen i 1942 og er nå fredet av Riksantikvaren. Ekspedisjonen ble på alle måter en stor suksess og betydelige vitenskapelige resultater ble publisert i etterhånd.

Kapittel 12

Den eksentriske greven. En spesiell overvintring på Nordøst-Grønland

Grev Gaston Micard (1879-1961) var en eksentrisk, styrtrik ungkar, som bodde sammen med sin søster i Paris. Micard kunne vise til store berømtheter i familien. Ferdinand de Lesseps (1805-1894) var vel kanskje den mest berømte slektningen. Skaperen av Suezkanalen og den etiopiske jernbane. Senere startet han også planleggingen av Panamakanalen.

En annen, ikke ubetydelig slektning, var ingen ringere enn pave Pius IX (1792-1878).

Micard hadde reist verden rundt i årevis, men det var de arktiske områdene som etter hvert skulle bli hans hovedinteresse. Han hadde nå to sommerturer med Quest bak seg

Først i 1932 var Quest klar for ny sommertur igjen. Grev Gaston Micard, som hadde ventet på ny sommertur siden sommeren 1927. Han var ikke sen om å etablere avtale med rederiet. Ny kontrakt ble signert på selveste 17. mai i 1932. Denne gangen skulle turen gå til Østgrønland.

Micard ønsket egentlig å oppleve det arktiske eventyret over et helt år. Han hadde allerede luftet tanken om en mulig overvintring på Grønland med Quest for Ludolf.

«Jeg søker fred i mitt sinn», hadde han proklamert.

På denne sommerturen hadde han tatt med seg sin søster, madam Smet og deres norske venn Sigurd S. Årstad fra Bergen. Han hadde de blitt

kjent med som første styrmann på en av hurtigrutene fra Det Bergenske Dampskipsselskap.

Micard hadde med seg sin egen steward også, George W. Döbler, en tysk restauratør fra Oslo.

Quest forlot Tromsø 14. juli. Fem dager senere kom de inn i et tett Isbelte og ble liggende å stampe i isen. Da de endelig greidde å forsere isen inn til kysten ved Kap Herschel, begynte en fantastisk reise nedover til Scoresbysund. De var innom og

Loch Fyne-fjorden. Dette er en fjordarm, som ligger ca. 100 nautiske mil inn fra kysten og er 45 km lang. Den strekker seg sydover fra Claveringfjorden i et særdeles vakkert landskap. Da de ankom enden av fjorden, utbrøt Micard entusiastisk:

«Here I will spend my next winter! »

Så fort skulle det ikke gå, men i 1935 begynte planleggingen om en overvintring med Quest i Loch Fyne-fjorden på Nordøst-Grønland

Muligheten for en slik ekspedisjon var meget ønskelig fra rederiets side. Tidene hadde ikke vært de beste for selfangst. Prisene var generelt dårlige. Med stor risiko for skader på skutene, ble det ofte dårlig økonomi. Tidspunktet for denne overvintringen var derfor perfekt.

Snart ble det etablert en kontrakt, hvor greven skulle delta som passasjer mot en godtgjørelse på kr 360.- pr døgn. Rederiet på sin side kunne bemanne opp skuta for å drive regulær fangst under overvintringen. Det ble inngått en avtale

Stavanger Aftenblad 1. juli 1936.

med Arktisk Næringsdrift om leie av et større fangstområde rundt Loch Fyne-fjorden og Myggbukta.

Micard var meget opptatt av sitt eget velbefinnende under overvintringen og hadde gjennom en lengre tid korrespondert med Ludolf om valg av sin personlige kokk. Valget falt etter mye om og men på Leif Lockert fra Tromsø, som var utdannet i den edle franske kokekunst. For ekspedisjonens øvrige mannskaper skulle skipets stuert, Karl Skaugvold fra Gildeskål, fungere.

Micard utarbeidet også sin egen proviantliste, og avsluttet listen med fromme ønsker

om myke sengklær, tykke madrasser med puter, pene lakener og putevar. Vaskevannsfat, mugger og nattpotte skulle være hvite og av emaljert jern. Han ville nok ikke helt slippe taket i sivilisasjonens goder, selv om han påstod at han flyktet fra den.

Micard kom i god tid til Oslo. Her tok han tok toget videre til Bergen, hvor han besøkte sin venn, nå skipsreder Sigurd S. Årstad. Bakgrunnen for dette var meget spesiell og kanskje typisk for Gaston Micard. Under sommerturen med Quest i 1932 hadde Sigurd Årstad uttrykt sin store drøm om å starte eget rederi. Dette hadde ført til at Micard tilbød seg å bidra økonomisk slik at han i april 1933 kunne overta et gammelt lasteskip som var bygget i 1917. Dette skipet ble selvfølgelig omdøpt til Gaston Micard og rederiet Sig. S. Årstads Rederi A/S var etablert.

I Bergen ble Micard også introdusert for Egil Halvorsen, en ung ekspeditør i en sportsforretning i Bergen. Det ble så god kontakt mellom dem at Micard fikk Ludolf til å hyre Halvorsen som fangstmann og ekspedisjonens fotograf.

Ludolf hadde over en tid samarbeidet med forretningsmannen Beno Berger i Oslo. Sammen hadde de fått den fantastiske ideen å lage en dokumentarfilm fra denne overvintringen på Grønland. Kostbart fototoutstyr ble innkjøpt, men ingen fotograf var ennå hyret. Det ble Egil Halvorsen.

Micard fortsatte etter noen dager til Bodø med hurtigruten Her ble han mottatt av Ludolfs svoger, Christian A. Jakhelln. I et brev til Ludolf 14.juli skrev han:

«Greven ble et interessant kapittel. Straks han kom på land, fikk han ondt i siden og han måtte etter en liten hvil på divanen i stuen, ta imot ordre om å gå til sengs i min seng. Dr Knardal (dame) fungerte som huslege og jeg som sykesøster. Vi anla klyster efter alle kunstens regler og den som var minst berørt av situasjonen, var hyggelige Micard. Utover ettermiddagen hvilte han litt i min stol og efter aftens spilte han piano. Og du har rett. Han er en fenomenal pianist. Jeg tok frem de forskjellige saker, Bethoven, Chopin, Grieg, Sinding, Lasson og Torjussen. En del hadde han sett før, men meget var nytt for han, men det betød ikke noe. Like flytende og elegant tok han de verste

Fotografen Egil Halvorsen fra Bergen.

“Quest” forlater Tromsø. passasjer. Vi ble alle charmert av din greve og du skal ha takk for at vi fikk se han hos oss».

Etter dette gikk turen til Skånland, hvor Sigrid og Thomas tok vel imot på kaien. Her fant han seg også meget vel til rette etter sigende. Tjenestejentene på gården sprang som gaseller over gulv og tun for å gjøre det beste de kunne for denne prominente gjesten. Egg-kokingen måtte de passe spesielt godt

på, for greven ønsket sitt bløtkokte egg trukket i nøyaktig ett minutt.

Familien ble meget charmert av greven, og som Thomas fortalte etterpå:

«Man måtte bare bli glad i ham».

Derfor ønsket alle å gjøre sitt beste for at han skulle trives på Skånland. En dag spurte de om

han kunne tenke seg en sightseeing i naturen omkring gården?

«Much interesting, but no no no, I like to stay quiet», avslo han høflig.

Micard fortsatte etter hvert til Tromsø med hurtigruten og kom dit 30. juli. Fra Tromsø inviterte han også Willie Knutsen til å komme opp fra Oslo for å delta på ekspedisjonen. Knutsen var en arkitektstudent fra Oslo, som greven tilfeldigvis hadde truffet på hurtigruta på veg til Tromsø i 1932. Da hadde han forsøkt å få være med på sommerturen med Quest, men det hadde av praktiske årsaker ikke latt seg gjøre, selv om Micard hadde vært positiv. Nå fikk han endelig muligheten til å bli med.

Bistasjonen Schjelderuphytta ble bygget i Badlanddalen.

10. august 1936 forlot ekspedisjonen Tromsø.

Etter en fin overfart ankom de Claveringfjorden og fangststasjonen Krogness ved Kap Stosch. Her ble det losset utstyr for Willie Knutsen og Karl Nicolaisen, som skulle ha sin base her under vinteren. Deretter fortsatte Quest inn i Loch Fyne-fjorden.

18. august 1936 om kvelden ankret de opp innerst inne i fjorden slik Micard hadde ønsket seg. Dette skulle bli deres overvintringsplass. Nå skulle bistasjonene på land inspiseres og repareres. En ny bistasjon var planlagt bygget i Badlanddalen og det ble satt opp et midlertidig provianthus inne på land.

Micard og Ludolf.

Utbygging av Myggbukta.

Micard og Ludolf.

Dette huset skulle rives og benyttes som bunkers på tilbaketuren til Norge. En ny bistasjon ute på sydsiden av Wordiebukta skulle også bygges. I henhold til kontrakten med Arktisk Næringsdrift skulle de bygge et tilbygg på 3x3m på den metrologiske stasjonen i Myggbukta. Selve stasjonen hadde Arktisk Næringsdrift leid ut til en engelsk vitenskapelig ekspedisjon med Edward Bird som leder.

Eggsanking ble også en helt spesiell aktivitet på våren. Ludolf ønsket ikke å oppleve nok en gang at stuerten skulle lage verdens dyreste pannekaker, slik han hadde gjort under Ahlmann-ekspedisjonen. Derfor var det denne gangen etablert en kontakt med firma C.H. Howland i England om leveranse

av alle typer egg.

Utførlige beskrivelser av bevaringsprosedyrer etc. sammen med prislister, var blitt sendt over til Norge før turen. Prisene denne gang varierte fra 3 shilling pr. egg for Teiste egg, til £ 40.- pr egg for Stor Strandvibe.

Hundespannet på seks hunder var leiet av Arktisk Næringsdrift og ble flittig benyttet under vinteren. Greven viste seg som en skikkelig stuegris. Han oppholdt seg for det meste om bord på Quest. Her satt han og leste franske detektivromaner og spiste hermetisk frukt. Dog en mosjonsrunde rundt skuta bevilget han seg hver dag.

Utpå vinteren ble sledeturer med greven etter hvert en vanlig foreteelse. Mannskapet laget en meget spesiell stol til ham som ble montert på hundesleden. Den kunne svinges 180 grader. Der tronet han med sin parasoll høyt hevet mens han ble trukket rundt av hundene. En av turene gikk til Moskusoksefjorden og fangststasjonen Hoelsbu for å besøke overvinteren Levin Winther fra Mo i Rana. Han hadde allerede bodd der et år. Dette ble et hyggelig avbrekk i mørketiden.

Opprydding og klargjøring for hjemreise startet i juni/juli, men isforholdene var så vanskelige da, at skuta måtte sprenges løs. Etter mye strev og venting kom de til slutt ut i Claveringfjorden,

“Quest” innefrosset i Loch Fine.

Ludolf og “Quest” innefrosset i Loch Fine.

hvor de plukket opp de to fangstmennene på Krogness. Fortsatte deretter til Kap Mary for å plukke opp sine fangstmenn som hadde vært på hvalrossfangst der.

Plutselig fikk de se ishavsskuta Veslekari komme sigende ned mot dem.

Det viste seg å være den kjente amerikanske millionøse og polarfrelste miss Louise A. Boyd sin ekspedisjon. Som skipper var den legendariske Johan Olsen (1879-1958) fra Ålesund, som Ludolf kjente godt. Ekspedisjonen hadde drevet med dypvannsundersøkelser fra Kapp Mary og ut mot utløpet av Claveringfjorden. Nå var de på tur videre nordover. Miss Boyd ble satt i land hvor hun hadde en kort samtale med greven. En hyggelig dame konstaterte greven etterpå.

Fra Kap Mary ble nå kursen satt sydover mot Ammassalik. Quest skulle etter avtale hente seks passasjerer der. Den ene var Paul-Emile Victor, en ung fransk vitenskapsmann som hadde gått over Grønlandsisen sist sommer sammen med danske grev Eigil Knuth. Etterpå hadde han overvintret 150 km nord for Ammassalik. Micard kjente Victor og han hadde lovet at de skulle hente ham og ta han med over til Reykjavik.

De andre passasjerene var den norske legen Arne Høygaard med sine to assistenter, sin kone og to år gamle datter. De hadde overvintret i Ammassalik for å studere eskimoenes kosthold og levemåte. Alle skulle være med tilbake til Norge.

Isforholdene var virkelig vanskelige denne sommeren. Allerede utenfor kysten ved Hold With Hope kom skuta inn i svær skruing. Maskinen måtte stoppes mens isen sprengte så hardt at rekka begynte å gi seg og dekket bulet som på en sint katt. Det knaket så faretruende i treverket at Ludolf ba alle pakke det aller nødvendigste å gjøre seg klar for å gå på isen. Plutselig skiftet vindretningen og dermed ga trykket i skuta seg også. Skuta rettet seg opp igjen og etter noen timer kunne de fortsette. Det ble snart oppdaget lekkasje, så de måtte søke ny ankringsplass for utbedring av skadene. Det er ikke for ingenting at denne kysten en gang fikk navnet Hold With Hope.

Mackenziebukta, hvor Myggbukta ligger, viste seg også å være tett av is. Derfor gikk de inn på lesiden av Bontekoeøya hvor de fant en ankringsplass for midlertidig reparasjon. Deretter fortsatte de inn keiser Franz Josephs Fjord, hvor de passerte den kjente fjellformasjonen Teufelschloss (Djevleslottet). Så rundt vestenden av Ymerøya, forbi Ella Ø og videre ned Kong Oscars Fjord til Antartichavn. En lang omveg på veien sørover, men de unngikk 70 sjømil med pakkis langs kysten. Det var en reise gjennom et landskap som ble kalt «verdens vakreste sjøreise». Antartichavn var basestasjonen for Helge Ingstad da han var sysselmann på Eirik Raudes Land under overvintringen vinteren 1932–33.

Djevelslottet.

I Antartichavn møtte de to mann som ventet på hjemreise med Polarbjørn, men som i ventetiden hadde gått helt tomme for proviant. De fikk rikelig med forsyninger overført fra Quest, før seilasen fortsatte ned Liverpool kysten til Scoresbysund. Her ble de meget godt mottatt.

Scoresbysund ble grunnlagt i 1925 som en reaksjon på stor norsk aktivitet på Nordøst-Grønland. 87 personer ble tvangsflyttet hit fra Ammassalik av danske myndigheter. I dag bor det nesten 2000 mennesker her.

Det var tett is langs kysten videre sørover også, så de ble tvunget til å gå ut til havs, før de på

nytt gikk inn i et isbelte som sperret innfarten til Ammassalik. Isbeltet bestod også denne gangen av svære isfjell som Quest måtte smyge seg mellom. Et av de isfjellene som sperret passasjen totalt, satte de i rotasjon ved hjelp av en strategisk dytt fra Quest. Dermed smøg de seg forbi her også. Endelig inne i åpent vann, ble de mottatt av en armada av eskimoer i sine kajakker.

Inne på reden kom kolonibestyreren, som i år var den ikke ukjente kaptein Ejnar Mikkelsen som Ludolf hadde besøkt på Færøyene med BAARE ekspedisjonen i 1930. Sammen med familien Høygaard og hans to assistenter kom de roende ut til Quest for å ønske ekspedisjonen velkommen.

Det ble fest om bord og fest på land.

Franskmannen var ennå ikke kommet. Det viste seg at han måtte hentes oppe i Kangerlussuaqfjorden, hvor han hadde overvintret. Da Quest dagen etter forlot Ammassalik, ble de fulgt ut fjorden av en armada av kajakker.

Kysten nordover var nå helt isfri, så det ble en flott tur i nydelig vær. Dagen etter plukket de opp Paul-Emile Victor og hans samling av arkeologiske og geologiske funn fra oppholdet her. Ludolf var jo kjent i denne fjorden som de hadde kartlagt i 1930. Victor skulle senere bli en sentral leder i fransk polarforskning, både i Arktis og Antarktis.

Micard, Georg Eriksen og Ludolf.

Henting av Paul-Emilie Victor og familien Høygaard i Ammassalik.

Quest satte nå kursen for Reykjavik, men kom snart inn i et forrykende stormbelte med sludd og slagregn og ikke minst med store isfjell tett i tett. Det var bare å legge seg på været å vente. Først etter 18 timer lettet stormen såpass at de kunne fortsette til Reykjavik.

Overgangen til sivilisasjonen ble brutal. Ekspedisjonsmedlemmene måtte ha et par dager på seg til å akklimatisere seg. Den danske ambassadøren på Island hadde tydeligvis registrert deres ankomst for han inviterte grev Micard og Ludolf på frokost dagen etter ankomst.

Endelig kunne de kaste loss i Reykjavik med kurs for Norge. Etter et par timer ropes det et varsko fra tønna. Skuta synker, alle mann til pumpene! Skaden fra isskruingen oppe ved Hold With Hope hadde ført til at maskinpumpene, som hadde vært i drift hele tiden, hadde stoppet. Lensing av skuta med bøtter og dekkspumper ble igangsatt øyeblikkelig. Det var uaktuelt å returnere til Reykjavik, og etter noen tøffe timer var maskinpumpene i gang igjen. Situasjonen var igjen under kontroll.

Turen videre hjem til Norge gikk normalt, bortsett fra at det ble faretruende lite med kull på slutten av reisen. Så ille ble det at alt brennbart av kasser og tønner og inventar ble benyttet for å holde trykket oppe under dampkjelen.

De kom seg inn til Ålesund i første uka av september 1937, hvor kullbaksen ble fylt opp igjen. Her i Ålesund forlot Micard skuta, sammen med

Sandodden på Grønland.

Høygaard familien og de to assistentene.

Micard var ikke ferdig med Nordøst-Grønland. Under overvintringen hadde han lovet Willie Knutsen og Karl Nicolaisen å finansiere en ny overvintring, denne gangen med ishavsskuta Ringsæl som ekspedisjonsskute. Den ble for anledningen omdøpt til En Avant.

Hva skjedde så med filmprosjektet? Dessverre ble dette så kostbart å realisere helt frem til kinosalene, at råfilmen ble liggende på lager hos Beno Berger i Rådhusgaten i Oslo.

I 1972 ble en kasse med råfilm ved en tilfeldighet funnet igjen i en kjelleren hvor Beno Berger

hadde hatt sine kontorer. Dette viste seg etter hvert å være filmrullene fra overvintringsekspedisjonen. Ved enda en tilfeldighet befant fotografen Egil Halvorsen seg i Bodø da nyheten om filmrullefunnet ble slått opp i lokalavisen. Egil Halvorsen tok kontakt med familien. Dermed ble filmrullene fremkalt og redigert av fotografen 53 år etter at han hadde laget opptakene.

Det ble et nydelig historisk dokument fra denne ekspedisjonen!

“Quest” utenfor

Kapittel 13

Skipskirkegården. På fangst i Kvitsjøen

I mellomkrigstiden kunne norske selfangstskuter drive selfangst inn til konsesjonsgrensen mellom Kap Orlov og Kap Kanusjin på Kanin-halvøya. Fotokopi: Odd Vollan.

Norsk selfangst i Kvitsjøen tok til for alvor på slutten av 1800 tallet og passet bra for små nordnorske skuter med mannskap på åtte-ti mann.

Fangsten nådde toppen i 1925 med et samlet årsuttak for de norske skutene på 323.040 dyr. I årene 1921-1930 fanget nordmennene 182.495 dyr pr. år i gjennomsnitt, mens russerne fanget 115.265. Dette ble nok vel mye, sett med russiske øyne. Derfor forsøkte de nye russiske myndigheter allerede i 1921 å stenge Kvitsjøen ved ensidig å proklamere en utvidet fiskerigrensene fra 3 til 12 mil. Under denne sesongen og ikke minst neste sesong, ble derfor mange norske skuter oppbrakt av russerne.

Fra sesongen 1923 kom det i stand en konsesjonsordning som gav norske skuter rett til å fange i den ytre del av Kvitsjøen, nord for linjen Kapp Orlov på Kolakysten til Kapp Konusjikinskij på Kaninhalvøya. Det ble innført et såkalt «leidebrev» som var det synlige bevis for at avgiften, som tilsvarte ca. 80 kroner pr netto tonn, var betalt.

Utover på 30-tallet gikk fangstene ned fordi selen begynte å kaste (føde) ungene innenfor konsesjonslinjen. Flere skuter valgte derfor Vestisen. Antallet norske skuter på fangst i Kvitsjøen ble drastisk redusert til bare 11 skuter i 1939. I 1938 ble det igangsatt et prøveprosjekt på Newfoundland feltet, som ble meget vellykket.

Etter 2.verdenskrig lyktes det ikke å få i stand en ny konsesjonsavtale med russerne om selfangst

i Kvitsjøen, så fangsten i Østisen ble begrenset til området utenfor 12 mils grensen.

I Kvitsjøen ble det utelukkende fanget grønlandssel og spesielt de nyfødte ungene, som gikk under betegnelsen kvitunger. I hårfellingsperioden ble betegnelsen lørv og til slutt gråunger når de igjen var hårfaste. De voksne selene fikk navn som, gammel sel eller russekobbe.

Kvitsjøen er et grunt hav med en gjennomsnittlig vanndybde på ca. 50 meter og en differanse på over seks meter mellom flo og fjære. I tillegg kommer de mange grunnene som påvirker strømningsforhold og dermed isforhold. Alt dette betyr at det kunne være svært risikofylt å drive selfangst her inne. Når skutene ble tatt av isen og de var nær land eller en grunne, endte det ofte med forlis.

Da fangstfeltet ble stengt for godt for norske skuter i 1945, lå det igjen over 100 forliste norske ishavsskuter i Kvitsjøen. På tross av denne risikoen, opplevde mannskapene Kvitsjøen som en sikker arbeidsplass. Det var sjelden noen som omkom ved disse forlisene for isen var så tett at den kunne oppleves som fast grunn. Dessuten var det så mange skuter i området under fangstsesongen, at redningen var som regel nær.

Fangsten startet i februar/mars, når hunnene begynte å kaste, for kvitungeskinn var de mest verdifulle.

Det følgende er noen glimt fra selfangsten i

Det sovjetiske leidebrevet utstedt til Quest for 1930.

Kvitsjøen om bord på noen av Schjelderup-skutene.

Rederiets første ishavsskute Johanna Schjelderup valgte Kvitsjøen på sin første fangsttur i 1916. Det ga et fantastisk resultat. For de kommende tre årene ble allikevel Vestisen og Danskestredet foretrukket, ikke minst på grunn av mange krigsforlis i Kvitsjøen under første verdenskrig.

Først i 1920 valgte rederiet igjen å gå på fangst i Kvitsjøen og denne gang med alle tre skutene, Johanna Schjelderup, Taakeheimen og Polarulv. Allerede dagen etter ankomsten til feltet, var skutene i full fangst. Det tegnet til å bli en meget bra sesong for den norske ishavsflåten. Polarulv kom etter hvert inn i storfangst og måtte kalle opp Taakeheimen for avlastning. Alle tilgjengelige rom om bord på alle tre skutene ble benyttet til fangsten. Isforholdene hadde også vært meget bra, for ingen skuter forliste i Kvitsjøen dette året.

Schjelderup-skutene returnerte til Tromsø med et utrolig samlet fangstresultat på over 10.000 dyr og 120 tonn spekk. Dette var jo oppløftende, men ikke alle turene skulle gå like bra.

En forsmak på dette kom allerede i 1921.

Året startet med en advarsel fra russiske myndigheter om at de ensidig aktet å utvide territorialgrensen i Kvitsjøen fra tre til 12 nautiske mil. Samtidig var man klar over at mindre russiske isbrytere ble benyttet som oppsynsskip, så faren for arrestasjoner og oppbringelse kunne bli

svært utfordrende. Noen vegret seg derfor for å gå til Kvitsjøen dette året. Peter Schjelderup var også i tvil, men fjorårets resultat fristet til gjentakelse.

De tre skutene, Johanna Schjelderup, Taakeheimen og Polarulv forlot Tromsø den 19.mars. Det tegnet til å bli en meget bra tur, tross vanskeligere isforhold med mye stopp på grunn av isskruing. Taakeheimen kom seg løs først og forsvant videre nordover. Johanna og Polarulv ble fortsatt sittende fast, men de også kom seg løs igjen etter hvert.

Lørdag 8. april skriver Johannes Anthonsen i skipsdagboken på Johanna:

«Det har blåst opp til full orkan med snøbyger, og vi beslutter oss for å gå inn i isen for at faa avhold. Fem andre fartøyer har gjort det samme, deriblant Polarulv. Vi kan se Polarulv på den ene siden av oss, og Remø på den andre. Maskinen holder vi i gang. Det er fortsatt sterk vind, tung sjø og voldsom isskruing. Vi ligger nå fast i isen 20 kvmil nord av Corga på Kaninhalvøya».

Natten etter ble det virkelig alvor!

Johanna ligger på samme plass da det skjer. Vinden har blåst opp til full orkan styrke med snøbyger. Etter noen timer i kamp med naturkreftene var det slutt.

Johannes Anthonsen beretter selv i sjøforklaringen om de siste timene om bord:

«Ved 10 tiden om kvelden den 8.april kommer plutselig et blåisflak ned på skuta som vi forsøker å manøvrere oss unna, men isflaket slår tvers av et spant og en del av garneringen fire fot under vannlinjen. Det gir først liten lekkasje fordi issørpen tetter det meste, så maskinpumpene tar unna lekkasjen. En time senere kommer en svær isbakse ned mot skuta om babord. Vi forsøker igjen en unna- manøvrering, men det viser seg umulig og med stor kraft støter baksen inn i skuta midtskips og brekker inn 12 spant i skutesiden, 2 fot under vannlinjen. Samtidig rives 12 fot av skandekket opp. Vannet fosser inn og jeg vurderer situasjonen som kritisk og anmoder «alle mann på dekk.

Polarulv kom etter hvert oppunder oss etter å ha blitt varslet kl 06.00 om morgenen. Sjøen er imidlertid for stor til at vi kan gjøre noe annet enn å vente.

Klokken 04.00 om morgenen har vinden løyet noe, men lekkasjene øker, så alle pumper må ga kontinuerlig. Klokken 06.00 begynner vannet å stige i maskinrommet og kl 09.30 stopper maskinen. Da forlater alle mann skuta og går over i Polarulv».

9. april klokken 12.45 gikk Johanna Schjelderup ned med 570 sel. Mannskapet ble fraktet til Vardø av Polarulv. Inne ved Kap Orlov møtte Polarulv et håndfast varsel om russernes nye fiskerigrense.

Mandag 18.april skriver Anton Jensen i dekksdagboken:

«Stille med dønning af Vest. Ligger i en vook

i isen da kanten er tæt. Blev fast klokken 2 emd. Blev praiet af en russisk isbryter som bad os om at underrette andre fartøi at dem ikke maatte fange paa Kvitsjøen, da det var russisk territorium. Er kommen ut af isen».

Anton Jensen tok nok ikke advarselen fra russerne helt alvorlig fordi han fortsatte fangsten innenfor grensen i over en måned.

Taakeheimen lå fast i isen vest av Kap Kanin sammen med Kap Flora, Remø, og Polargutten.

Der skjedde det samme, men nå var tonen hos russerne blitt annerledes.

Søndag 1. mai skriver Hans Olsen i dekksdagboken:

«Vinden svak sydost med overskyet luft. Klokken 6.00 slakker isen op og man begynder nu at gaa ut av isen, men blir stoppet av rusisk dampbaat, hvorpaa man maa ligge stilt, og papirene blir undersøgt. Man faar nu ordre om at bli liggende stil».

Det var den russiske isbryteren Rusanov som

hadde stoppet dem. Russerne ønsket også å stoppe de andre norske skutene, så de for straks dit og bordet dem i tur og orden. Etter en stund ble det satt væpnede vakter om bord i de tre skutene. Til slutt ble de tvunget til å bli med inn til Arkhangelsk. Men hva skjedde med Taakeheimen? Den hadde blitt lojalt liggende å vente i isen til dagen etter i påvente av nærmere ordre.

Tirsdag 3. mai skriver Hans Olsen i dagboken:

«Vinden frisk ostlig med overskyet luft. Klokken 06.00 faar man gaa paa betingelse af at man skal gaa ind til Arkhangel.

Man gaar da nordover».

Noe Arkhangelsk-besøk av Taakeheimen ble ikke aktuelt for Hans Olsen. Han snek seg nordover i tåken og var snart i fangst igjen.

Det kom kun to Schjelderup-skuter tilbake igjen til Tromsø dette året, men til gjengjeld var de fullastet. Bare Johanna Schjelderup av de norske skutene forliste i Kvitsjøen dette året.

I 1922 ble det ny dramatikk rundt fiskerigrensespørsmålet i Kvitsjøen. En stor norsk flåte på nesten 100 fartøyer og om lag 1100 mann var på veg inn i området. Det knyttet seg stor spenning til hvorledes russerne ville håndheve sin 12-mils grense.

Skutene fikk i begynnelsen fange i fred, men etter hvert som de fikk full last, ble fangst beslaglagt og skuter oppbragt og eskortert inn til Arkhangelsk.

Fangsten er i gang. “Quest” venter i bakgrunnen.

Både Polarulv og Taakeheimen kom velberget hjem til Tromsø også dette året med brukbare laster.

Den 23. februar 1927 forlot Quest Tromsø, på sin tredje fangsttur til Kvitsjøen, sammen med nyervervede Storsælen. Etter en tung transportetappe i meget dårlig vær, ankom de endelig fangstfeltet, hvor de straks kom i fangst.

Etter noen dager oppdaget de plutselig 12-14 mann på isen. De trodde først det var forliste nordmenn. Det viste seg å være et russisk fangstlag bestående av 40 mann. De var blitt satt ut av en russisk isbryter tidligere i sesongen og skulle normalt oppholde seg på isen i to måneder før de ville bli plukket opp igjen.

Stuertene på begge skutene forbarmet seg over dem og serverte suppe på romlukene.

Lederen av den russiske gruppen ba Ludolf rapportere til en av de russiske isbryterne dersom de skulle treffe på en, om å plukke dem opp.

Noen dager senere møtte Quest en russisk isbryter som fikk posisjonen til fangstmennene.

En morgen oppdaget de en skute som hadde heist nødsignal. Quest var nå nesten fullastet, men både Quest og Storsælen gikk straks mot havaristen. Det gjorde også selfangstskuta Seløy av Oslo. Snart var det tre skuter som i løpet av dagen lå klar ved siden av havaristen, Polargutten av Tromsø. Skipperen, Carl Johnsen, ville avvente utviklingen før han erklærte skuta for tapt. I

Russisk fangstlag på isen. Foto: Russisk arkiv.

Samling av russiske fangstlag på isen før fangsten begynner. Foto: Russisk arkiv.

mellomtiden inviterte han de tre skipperne om bord. Her skal vi gå til bunns med flagget til topps. Whisky kom på bordet i skipperlugaren, mens skuta sakte gled dypere ned i issørpen.

Polargutten hadde fått brukket åtte spant i isskruingen sist natt, men holdt seg fortsatt flytende ved hjelp av provisoriske tetninger. Maskinpumpene og dekkspumpene gikk fortsatt for fullt. Allikevel seg skuta stadig dypere ned i sjøen. Snart stoppet maskinen og dermed også maskinpumpen. Salongbordet inne hos skipperen kunne etter hvert ikke lenger benyttes til drinkene. Berging av skuta synes nå håpløs.

Endelig overga skipperen skuta. Mannskapene hadde lenge stått klar for å sikre sine andeler av fangsten om bord, så da de tre skipperne løp ut på brovingen og ga sine besetninger klartegn, stormet mannskapene om bord i havaristen.

Snart lød det i rask rekkefølge:

Hiv Quest! – Hiv Storsælen! – Hiv Seløy! inntil den siste dungen av skinn var tatt ut av vraket.

Da fangsten var berget, hang skuta fortsatt fast i skruisen. Mannskapene begynte derfor å berge løsøre om bord også. Resolutt ble bommer, gafler, seil, løpende rigg osv demontert.

Lanterner og annet inventar ble det også tid til å redde. Til og med motorvinsjen rakk de å demontere. Med dekket i vannet lå nå Polargutten der temmelig redusert. Det var nesten som den

ikke hadde større lyst på den siste avgjørende dukkert. Vraket fløt på spekktankene, men plutselig forsvant Polargutten i havet.

Mannskapet ble overført til Quest. De gikk til Vardø med det forliste mannskapet og en syk

fangstmann fra Storsælen.

Det hører med til historien at Quest rakk enda en tur i Kvitsjøen. Samlet fangst på disse to turene ble 8456 sel, hvorav 3200 kvitunger. Enda et fantastisk resultat.

Russisk fangstlag får suppe om bord i “Quest”.

Ikke alle var like heldige, i tillegg til Polargutten av Tromsø, forliste ytterligere ti skuter i Kvitsjøen dette året.

Mye hendte siden fangstturen i 1927. Storsælen forliste i Kvitsjøen i april 1928 sammen med 18 andre skuter. Dette ble det verste forlisåret i Kvitsjøen. Senere på året i 1928 døde begge foreldrene på Skånland, så det ble ikke gjort noen nye kontraheringer. Quest var eneste Schjelderupskute de neste tre årene.

23. februar i 1932 forlater Quest igjen Bodø for Kvitsjøen, fortsatt med Ludolf som skipper og med et mannskap på 28. Årets russiske leidebrev er vel bevart om bord. Denne gangen har de med seg en spesiell deltaker, en engelsk offiser ved navn J.P. Martin. Han var med andre ordandre ord en mann som var kjent med de arktiske forhold og en erfaren ishavsmann, skulle man tro. Ikke desto mindre holdt han på å drukne en dag han falt i sjøen.

Han var blitt med fangstfolkene ut på isen om morgenen og var kommet langt fra skuta da han plutselig sklei og falt i sjøen. Snarrådighet fra de to fangstmennene, Rolf Karlsen og Julius Bartholdsen, berget ham i første omgang. Vel oppe på isen, med en utetemperatur på -20 grader, ble han avkledd og lagt inn i selskinn som fortsatt var varme. Dette reddet enda en gang livet hans, men det ble trolig en iskald erfaring for engelskmannen.

Isforholdene var vanskelige dette året også.

Quest var egentlig forberedt for slike isforhold og hadde fått montert en klave bak på hekken, slik at en annen skute kunne sette baugen inn og dermed kunne felles maskinkraft bringe skutene videre i tett is.

Nede ved Kapp Orlov møter de tett is igjen. m/k Ungsel av Ålesund, som lå like ved, ble forspurt om samfangst. Med Ungsel i hekken arbeidet de seg inn i isen. De blir ofte sittende fast, men kom seg løs igjen. Etter hvert ble de belønnet med storfangst og fra tønna ropte førsteskytteren

Johan Petter Hammari:

«Gutter, begynn å ta komagan på dokker, hent proviant og gjør knivan klar, før her blir det fangst. Sælen ligg svart som tørv her ute!»

Resultatet ble meget bra. Den uskrevne avtalen under samfangst var at den samlede fangsten skulle fordeles i forhold til bemanningen.

Quest fortsatte fangsten videre alene og nærmet seg Bolsjaja-grunnen. Her ble de liggende helt inne ved konsesjonslinen sammen med ti andre skuter. Plutselig satte isen seg sammen og snart var alle skutene mer eller mindre innefrosset. Strøm og vind drar dem etter hvert over sektorgrensen. Ingen ønsker å bli tatt i arrest av russerne på grunn av fangst innenfor grensen.

Quest lå lengst inn da de ble sittende fast. Snart oppdaget de svart røyk i det fjerne og antok at nå ville det bli inspeksjon. Ludolf hadde imidlertid forberedt seg. En del av den tidligere fangsten bli liggende oppe på dekket. Alle de gamle

Den russiske isbryteren «Sedov» ligger i Arkhangelsk. Foto. Russisk arkiv.

skinnene ble nå lagt på toppen av de ferske nede i rommet. Da russerne praiet dem for inspeksjon, kunne de med egne øyne se at rommet besto av gammel fangst. De aksepterte derfor glatt påstanden om at det ikke var fanget sel etter at de var kommet over konsesjonsgrensen.

Russerne fortsatte deretter mot resten av de norske skutene. Der viste det seg at situasjonen ikke var like klar for dem. Det endte opp i arrest

for alle ti skutene. Ingen skjønte hvorfor Quest hadde sluppet unna.

Karl Johan Wirkola, skipperen på Sælen, hadde hyttet med neven og ropt ut i sinne: «din førbannede Sjeldrop, du kom deg unna du!».

Quest returnerte uhindret til Tromsø med 8560 dyr om bord, den beste fangstturen i Kvitsjøen på mange år.

I 1933 hadde Ludolf avtalt samfangst med Gustav Jensen, skipperen på m/k Terningen. Seks kvartmil øst av Gorodjets traff de tett is, men med Terningen i klaven bak, greide de å presse seg gjennom. Kullrøyken fra skutene lå svart over isflaten. Quest hadde nesten 7000 dyr om bord bare etter tre uker.

Lørdag 19.mars lå skutene fortsatt i tett is og haler inn de siste store dungene med skinn. Om

August Jacobsen. “Quest” i tung is i 1935.

kvelden passerer Kvitøy av Ålesund med Isak Remø som skipper på veg mot iskanten, klar for hjemtur. De ble sittende fast en stund etter at de hadde passert Quest. Forsøk på å sprenge råk med dynamitt, var til ingen nytte. Under en kraftig skruing, ble begge skutesidene klemt inn. Etter at skruingen hadde gitt seg, sank skuta på under fem minutter. Mannskapet sprang på isen og måtte benytte fangstbåtene som ly under natten. Om morgenen startet de marsjen mot Quest, som lå ca. 4 nautiske mil borte. Det ble en strabasiøs tur, trekkende på to fangstbåter og annet utstyr.

Da det lysnet av dag, ropte utkikken på Quest:

«Det er folk på isen på tur over til oss!».

Ludolf beordrer fem mann til å gå de forliste i møte: «Ta mat i veska, det er langt å gå. Vi andre må ta inn fangsten»

Klokken tre om ettermiddagen kom 25 mann fra Kvitøy om bord. Styrmann Sverre Olsen skriver i skipsdagboken på Quest 20. mars:

«Kl 3 emd er folket tat om bord. Manskapet er fra S/S Kvitøy. De er 25 man i alt. De har to baater og en del tøy. Kvitøy blev nedskruvet den 19mars kl 10 aften. Folket blir prikevert paa beste maate».

Forliset hadde altså skjedd bare en time etter at de hadde passert Quest kvelden før. Det ble trangt om bord med en dobbel besetning på totalt 53 mann. Quest hadde klarert for hjemtur, men var også fast i isen. De kom ingen steder.

August Jakobsen, var en av de berømte fangstmennene om bord. Han var med på alle turene med Quest fra 1924 til 1939. Hans standarduttrykk når kritiske situasjoner dukket opp var: «Ikkje bli forbala kara». August holdt hodet kalt uansett uforutsette og kritiske situasjoner. Ludolf satte August umåtelig høyt. Han døpte også senere en ishavsskute August Jakobsen til ære for ham. August omkom under en torpedering i Atlanteren under 2. verdenskrig.

Nå hadde August fått en stygg betennelse i armen etter storfangsten tidligere i sesongen.

Ludolf hadde konsultert lege i Vardø og fått bekreftet at hans behandling med blyvannsomslag og pensling med jod hadde vært riktig etter omstendighetene. Imidlertid var det nå gått over til blodforgiftning og lungebetennelse. August blir stadig verre. Lege ved Tromsø sykehus ble kontaktet via radio og meldingen var klar: «Mannen må

Full stopp.

Ludolf og selungene.

dere komme til Norge med snarest».

Det viste seg at oppsynsskipet Fridtjof Nansen lå ute ved iskanten. De hadde lege om bord og ville komme inn til Quest. Dagen etter telegraferte

Fridtjof Nansen at de ikke greide å forsere isen. Legen og tre mann hadde derfor begynt å gå inn til Quest.

Det ble en strabasiøs tur, men endelig kom de

fram og legen kunne ta fatt med pasienten. Legen var redd for koldbrann og ville operere, men da protesterte August vilt:

«Du må gjerne skjære i armen doktor, men ka anna du gjør, så skjær du den faen ikke av. Jeg har tenkt å flå sæl på neste fangsttur også».

Ludolf, som assisterte legen under operasjonen ristet på hodet og konstaterte med beundring og hengivenhet i stemmen: «du August, du August, du helvetes August».

Quest kom seg omsider inn til Vardø. Her ble August brakt på sykehuset og Kvitøy-mannskapet fortsatte reisen til Tromsø med hurtigruten. Quest kom til Tromsø 31.mars med 7.070 sel og 500 tønner spekk om bord.

Sesongen var ennå ung, så det ble en tur til i Kvitsjøen, men det ble bomtur. I tillegg måtte turen avbrytes fordi en av skytterne ved et uhell skjøt seg selv i overarmen. Skuta ankom Tromsø igjen 30.mai med kun 650 dyr og 100 tønner spekk om bord.

August ble bra igjen og var klar da Quest året etter var på ny tur til Kvitsjøen.

I 1936 var vinterolympiaden i Tyskland nettopp ferdig da skutene begynte å ruste for ny ishavstur. Vinteren hadde vært kald i Kvitsjøområdet og isen lå langt ut. Det kunne være et godt tegn for god fangst. Det var bare 35 påmeldte skuter til fangsten i Kvitsjøen dette året, hvorav 21 fra

Nord Norge.

Quest forlot Tromsø 22. februar sammen med m/k Terningen av Tromsø, fortsatt med Gustav Jensen som skipper. De hadde også i år planlagt samfangst i Kvitsjøen. Det hadde de gjort nå de siste sesongene, men dette året ble det en brå slutt.

Allerede 3. mars forliste Terningen like etter at fangsten var begynt. De lå da ved sydenden av Syd-Kanushkinskaya og hadde ennå ikke kommet i fangst. Quest tok om bord hele mannskapet på Terningen. Med dobbel besetning var de nå 43 mann om bord.

Bare en liten uke senere ble også Quest fanget av isen like nord for Kaja-grunnen. Her ble de liggende fast i flere uker. Fangsten fortsatte med dobbelt mannskap, men det gikk hardt ut over provianten.

Etter hvert begynte vind og strøm og føre Quest sakte, men sikkert, mot Kaja-grunnen og sannsynlig forlis. Samtidig oppdaget de en russisk isbryter ute i horisonten. De anropte det norske oppsynsskipet Heimdal og anmodet dem om å kontakte russerne for hjelp:

«Da situasjonen er meget kritisk og stadig blir verre for hver dag, ser vi oss herved nødt til å henvende oss til Dem og ber Dem utvirke at isbryter snarest assisterer oss. Provianten minker, og vi driver lenger og lenger inn i baksen. Er nå omringet av flere florer, som ved springsjø ytterligere vil forverre

situasjonen for oss. Vi er nå tungt lastet av fangst. Noe må gjøres hurtigst, så en katastrofe kan unngås. Russisk isbryter ligger lenger sør i Kvitsjøen og kan assistere oss på kort tid hvis henvendelse til rette vedkommende. Terningens mannskap har vært om bord nå en måned, så vi er således 43 mann. Skipperne Schjelderup og Jensen.»

Denne meldingen gikk videre til sjefen for

tråleroppsynet og derfra videre til Utenriksdepartementet. UD instruerte den norske ambassadøren i Moskva om å anmode om russisk bistand, men dette tok tid.

Snart ble situasjonen ytterligere forverret på Quest. Ludolf sendte et nytt telegram etter fire dager:

«Situasjonen har forverret seg. Vi er nu inne-

frosset. Maten minker, da vi er 43 mann om bord. Vi har enda ikke fått nogen forbindelse med de russiske isbrytere».

Dagen etter mottok UD telegram fra Sovjetregjeringen om at isbryter var beordret. Fra Quest kunne de så en morgen registrere at svart røyk strømmet ut av skorsteinen på den russiske isbryteren. På ettermiddagen 12. april kom omsider

“Terningen” forliser.

Forlismannskap fra “Kvitøy”.

isbryteren Sedov til assistanse og laget råk for dem ut av isgrepet. Mannskapet fra m/k Terningen ble landsatt i Vardø og den 19. april ankom Quest til Tromsø med 4300 dyr.

Ikke så mye å skryte av, men dette skulle vise seg å bli den største fangsten fra Kvitsjøen dette året. Syv norske ishavsskuter kom ikke hjem fra fangstfeltet, men heldigvis gikk det ingen menneskeliv tapt

Fangsturene på ishavet de siste årene før andre verdenskrig hadde vært dårlige og rederiene gikk med store tap. Også Schjelderup-rederiet hadde tapt mange penger. Statens garantifond for fiskere og fangstfolk, som nå var opprettet, ble en redningsplanke. Tidligere år kunne mannskapet etter en slik bomtur bli skyldig rederiet penger. Nå ble Garantifondet redningen for mange. Det ble derfor

lite penger til vedlikehold og fornyelse, samtidig som det var umulig å oppta lån for modernisering. Ludolf og broren Thomas vurderte nå å selge Quest.

Kart over fangsthyttene på Jan Mayen. Fotokopi: Susan Barr.

Fangstekspedisjoner i arktiske områder utviklet seg sterkt fra slutten av 1800 tallet. Etter hvert ble overvintringsfangsten også en livsform for mange. Bedre våpen og bedre fangstmetoder skapte nye muligheter og ny vekst. Nye fangstfelter ble tatt i bruk, ikke minst på Spitsbergen, Bjørnøya, Jan Mayen og på Nordøstgrønland.

Skinn av polarrev og isbjørn var disse ekspedisjonenes store salgsvare. Skinn av blårev oppnådde til tider svært gode priser. Fangsten måtte foregå i perioder av året hvor reven var hårfast og ikke «lørv» som fangstfolket kalte reven i hårfellingsperioden. Dette er perioden mellom skifte av sommerpels og vinterpels og motsatt.

Vinterpels var den mest attraktive på isbjørnen, så fangsten foregikk stort sett om vinteren ved såkalte selvskuddkasser. Til sammen kunne et jaktlag ha en mengde revefeller, og noen isbjørnkasser og røkte under vinteren. Vanlig jakt med gevær fylte ellers hverdagen.

Handelshuset på Skånland kom tidlig med i denne overvintringsfangsten. Allerede i 1910 ble det utrustet en ekspedisjon til Akseløya i Bellsundet på Øst-Spitsbergen. Det var seks mann fra Tromsø med blant annet Hans Larsen Nordberg som deltaker. Han hadde vært mange ganger på Svalbard som fangstmann. Senere ble han mest kjent som forsker på arktisk flora og fauna. Ekspedisjonen ble sendt opp med utstyr for å bygge tre fangsthytter.

Det skulle gå 10 år etter ekspedisjonen på Akseløya før Peter Schjelderup i 1920 utrustet sin neste overvintringsekspedisjon, denne gangen på Jan Mayen. Han skjønte at det måtte være penger å tjene på revefangsten på Jan Mayen etter rapporter om gode resultater fra tidligere ekspedisjoner.

August Hansen fra Tromsø og Anders Andersen fra Korgen på Helgeland, ble de utvalgte ekspedisjonsdeltakerne. Polarulv tok med seg ekspedisjonen over til Jan Mayen. De skulle videre til Danskestredet på kobbefangst.

August Hansen valgte også denne gangen «Østerrikeren» som hovedbase. Han hadde overvintret på denne stasjonen tidligere. «Østerrikeren» hadde opprinnelig vært en forskningsstasjon etablert av en østerriksk-ungarsk vitenskapelig ekspedisjon i 1882.

Ekspedisjonen hadde også gjort avtale med Geofysisk institutt i Tromsø om registrering av metrologiske forhold under oppholdet.

Som bistasjon var planen å benytte seg av «Haugenhytta», som lå seks kilometer sørvest for «Østerrikeren». Dette huset var blitt satt opp i 1908 av Anders Andersen og kalt opp etter utrusteren Lars L. Haugen fra Tromsø.

August hadde benyttet denne hytta som bistasjon sist han var her også. Nå sto døren åpen på vid vegg og lukene for vinduene var revet av

selv om de var spikret fast med fire toms spiker. Vinduene var knust. Dette var ikke et ukjent fenomen i Arktis, hvor isbjørn dominerer.

August var forventningsfull og spent mens sommerdagene gikk sin gang i

Plutselig en dag kom det flere folk til øya. Overvintringsdagboken til August Hansen fra denne ekspedisjonen er bevart.

Han skriver i dagboken 13. juli 1920:

«Jeg er overbevist om at dersom disse folka havde været fagfolk paa Jan Mayen eller paa overvintring, havde de sikkert ikke gaadt i land naar her var folk før dem. Ja, ja, jeg haaber at turen kan have et bedre resultat end jeg muligens tænker, da jeg jo ikke var forberedt paa konkurranse her i aar.»

Det var Sulebak-ekspedisjonen, utrustet av Olav Nedrelid, Hjørungavåg, som var ankommet øya. De etablerte seg etter hvert i den omtalte Haugenhytta. Tross skuffelsen, forsto August at de måtte gjøre det beste ut av situasjonen. Utover forvinteren begynte etter hvert en irritasjon å melde seg hos August. Både på grunn av ålesunderne, men også på grunn av været.

Han skriver 21. november:

«Nu er det fritt for sne igjen paa denne Djæveløi og varmegrader. Redskaberne efterset, ingen rev. Det tegner til at her er lite og omtrent ingen rev….....»

Det nærmet seg jul og August bestemte seg for å invitere ålesunderne til juleselskap på selve julaften. Her sammenlignet de fangstresultatene så langt og det viste seg at ålesunderne hadde fanget 31 blårev og syv hvitrev, mens de selv hadde 31 blårev og seks hvitrever.

God mat, en god juledram og en hyggelig kveld dempet en mulig irritasjon.

Nyttåret 1923 fortsatte med varmegrader og dårlige fangstforhold, men i midten av januar slo været plutselig om og med 15-20 kuldegrader begynte reven å gå i fellene igjen. Enestående, men hvordan gikk det med ålesunderne?

August skriver 11. februar 1921:

«Redskapene efterseet og i orden. Spor ser vi omtrent hver dag, saa her kan jo enda være meget rev, selv om her i aar i alt er fanget ca 100 stk. totalt. Aaalesunderne var her for et par dage siden paa besøk og da havde vi like meget rev. Dem havde 42 st blaa og 8 hvitrev og vi har 43 blaa og 7 st. hvite.»

Fangsten av rev hadde under vinteren stort sett vært med utsatte revefeller på strategiske steder. Utover våren viste det seg at de måtte gå over til ordinær jakt med gevær fordi revefellene var tomme. I mars skjøt de tre rever, men i fellene kom det ingen.

Så begynte ting virkelig å skje på Jan Mayen. Øya hadde siden tidenes morgen vært et ingenmannsland og flere nasjoner hadde opp gjennom

tidene benyttet seg av øyas ressurser. Dog hadde ingen nasjonale eller private interesser forsøkt å annektere øya, selv om det i mange år hadde vært sterke interesser i Norge for at Jan Mayen skulle bli norsk eiendom.

Dette skulle det nå bli en endring på og August og Anders skulle ufrivillig bli en del av dette. I ettertid er disse månedene blitt kalt «krigen på Jan Mayen»

13. juni ankom nemlig et nytt skip til Jan Mayen. En ekspedisjon på tre mann ble satt i land, med ingeniør Birger Jacobsen (1879-1943) fra Kristiania som leder.

Han hadde i flere år deltatt i kulldriften på Svalbard og hadde i 1919 forsøkt å annektere det han trodde var et rikt oljefelt i Grønnfjorden på Svalbard.

Denne annekteringen ble tilbakevist av Store Norske Kullkompani, som allerede eide området. I 1920 ble Svalbardtraktaten ratifisert, som etablerte norsk suverenitet. Jan Mayen, derimot, var fortsatt et fritt område. Birger Jacobsen hadde igjen fått noen luftige planer, basert på opplysninger fra noen gamle Jan Mayen-kart. På et av kartene hadde en ishavsskipper tegnet inn et diamantfunn på øya.

Da Birger Jacobsen fikk høre at hans bitre konkurrent på Svalbard, Hagbard Ekerold (18831963), også hadde planer om en ekspedisjon til

Revefangst. Vinterpels og sommerpels.

Forskningsstasjonen Østerrikeren. Fotokopi: Susan Barr.

Jan Mayen, fikk han det travelt.

Begge hadde arbeidet som gruveingeniører for hvert sitt gruveselskap på Svalbard og i den sammenheng kommet opp i en alvorlig

arbeidskonflikt. Nå ønsket Jacobsen å komme

Ekerold i forkjøpet på Jan Mayen. Han ønsket å annektere flere områder på Jan Mayen for å drive

skjerping etter mineraler. Etter ankomsten på

Jan Mayen bygget ekspedisjonen sin hovedbase litt nord for Nordlaguna, det såkalte «Jacobsenhuset». August og Anders hjalp de med byggingen. Som takk for innsatsen ble de lovet fri retur

til Norge med Jacobsens ekspedisjonsbåt.

Da fangstperioden på Jan Mayen gikk mot slutten, begynte August å vente på at en av rederiets skuter kanskje skulle dukke opp. Det gjorde de ikke, så August og Anders satte sin lit til at Jacobsens ekspedisjonsskute Øimara ville komme snart.

Men så skriver August 30. juli 1921:

«Hr Birger Jacobsens omskrevne m/s Øimara ser det smaat ut med skal anløpe Jan Mayen denne maante. Den skulde været her senest den 15de, men er endnu ikke kommet. Ja vi har jo bare en dag igjen av denne maante, saa faar vi august og i den maante maa jo et av rederiets farkoster være her. Det er jo ingen mening i at folk skal ligge her som vi er omringet av andre expeditioner».

August vil hjem snarest, slik at han kunne gjennomføre en ny overvintring på Hopen. Her mente han det var større muligheter for gode fangster, samtidig som det var mye triveligere på Hopen enn på Jan Mayen.

Lørdag 6. august landet Hagbard Ekerold med sin ekspedisjon på den andre siden av øya i Jameson bukta med to fartøyer, m/k Isfuglen og m/k Polarfront. Foruten Ekerold besto ekspedisjonen av telegrafist Edvard Ulring, meteorolog Arne Tvedten, ingeniør Per Løvfald, byggmester Viktor S. Lindsten og stuert Gerhard Johansen.

Ekspedisjonen til Ekerold hadde som hoved-

August Hansens tegning av Østerrikeren i 1920.

formål å etablere en meteorologisk stasjon på Jan Mayen. Han hadde søkt og mottatt et statsbidrag på kr 50.000, som sammen med andre private bidrag, gav ekspedisjonen en helt annen finansieringsplattform enn først planlagt. Ekerold forpliktet seg til å etablere og drifte stasjonen i et år.

Ekspedisjonen hadde også med seg utenlandske vitenskapsfolk fra Cambridge Unuversity. Disse skulle bare være på øya under sommeren.

En av dem, geologen James L. Wordie hadde

vært med på Shackletons sydpol ekspedisjon med Endurance. Han, sammen med to kolleger, var de første som besteg Beerenberg 9.-11. august 1921.

August og Anders og de tre ålesunderne ble alle anmodet om å bistå ved lossingen av Ekerolds ekspedisjon. Bare ålesunderne deltok fordi August og Anders følte seg forpliktet til å være lojal mot Birger Jacobsen. Dette ble starten på den bitre striden, en feide mellom de tidligere kollegaene Birger Jacobsen og Hagebard Ekerold.

Ålesunderne, som hadde hjulpet Ekerold under lossingen av utstyr, ble lovet fri retur til Norge på den første skuta som ville komme. Den andre skuta skulle til Øst-Grønland, men ville komme innom Jan Mayen på returen for å ta med seg engelskmennene tilbake til Norge.

Ekerold hadde faktisk også tatt kontakt med Jacobsen og tilbudt ham og hans folk plass på den første båten, men tilbudet ble avslått. Han håpet vel fortsatt at m/s Øimara skulle hente han og hans folk.

August skriver 17. august 1921:

«Vi er forferdelig lei av at ligge her, nu da vi er omringet av folk. Jacobsen Nordenfor os, det Geofysiske i Øst og Aalesunderne vestenfor os. Jeg antar nu, efter hvad jeg hører hos aalesundskipperen Hr Furland at rederiets fartøier ikke er i «Stredet» og at her antagelig ingen kommer og avhenter os…

NB! At rederiet ikke sender et brev ved anledning, kan jeg ikke begripe.»

I månedsskiftet september/oktober forlot m/k

Isfuglen Jan Mayen med ålesunderne om bord. Der radiostasjonen var etablert, fantes ingen rekved. Den måtte hentes fra det området Jacobsen hadde herredømme over og han nektet radiostasjonens folk å hente rekved på hans område. Det utviklet seg nå til en stillingskrig som August og Anders ble sterkere og sterkere involvert i.

I september begynte det å røyne på med det meste.

August forsøkte å spørre Ekerold om å få et par flasker parafin, men Ekerold hadde svart at «på overvintring var det best at enhver greide seg selv».

August kommenterer: «Han er ikke bare en Idiot, men den længste Idiot som nogen gang har været paa Jan Mayens fredelie strænder.»

Så tilføyer han: «At rederiet ikke for længe siden har avhentet os, synes jeg ikke er som det burde være. Om 8 dager er vi helt fri for tobak.»

Det begynte å skorte på det meste og søndag 4. september mannet August seg igjen opp for å gå over til Ekerold for å bytte hvalrossknivene

han hadde laget som gave til Ludolf, mot haglpatroner, litt kaffe, sukker og en boks te.

Da han kom hjem, skrev han i dagboken:

«Den svindler som staten har sendt hit under vitenskabens maske, faar vi ikke engang en kop kaffe av naar vi kommer paa besøk. Forøvrigt er han ogsaa ualiert med alle sine arbeidsfolk.»

Ekerold berettet om dette besøket også i sin dagbok:

«Den neste sultne soldat som kom på besøk, var Hansen. Da jeg hilste på ham, oppdaget jeg at han

August Hansens dagbok fra overvintring på Jan Mayen 1920-21.

var svært så lusete. Jeg forlangte derfor at han skulle legge igjen lua si utenfor døra. Inne la jeg en avis under krakken han satt på for å fange opp de lusa som måtte falle ned».

Dette møtet valgte August å håndtere på sin måte. Da han ble bedt om å legge igjen lua si utenfor døra hadde han holdt en advarende pekefinger opp mot lua si og sa før han la den fra seg:

«Husk nå mine venner, vær snill og ikke røm, for Ekerhold har sagt at jeg må ha med meg dere alle sammen tilbake».

Bygningene til Ekerold sto etter hvert ferdig, og 10.september ble den første værmeldingen sendt til Norge. Imidlertid blåste mastene ned allerede to uker senere under et voldsomt uvær og de ble ikke satt oppe igjen før 17.oktober. Dette skapte store vanskeligheter for August og Anders også. Det skulle vise seg senere at fraværet av radiosignaler hadde bidratt sterkt til misforståelser i forbindelse med returen til Norge..

Mandag 17. oktober hadde August sitt siste notat i dagboken:

«Jeg sendte igaar følgende telegram til Mønstringssjef Anker i Tromsø:

«Efter 16 maanters ophold med 12 maanters proviant uavhentet av rederiet Schjelderup Skaanland Bodø. Sulter, amunitionsfri, cituationen kræver øieblikkelig avhenting. Ekerolds expedition nekter enhver hjælp. Venligst telegrafer omgaaende»

Først 8.november ble alle fem avhentet av m/k Ringsel, etter avtale med rederiet. Med seg hjem hadde August og Anders 75 reveskinn. Ålesunderne hadde fått med seg 77 reveskinn, så samlet ble dette nok en overvintring med et samlet formidabelt fangstresultat.

At avhenting fra rederiet uteble, kan skyldes flere ting. Johanna Schjelderups forlis hadde påvirket seilingsplanene og Ludolf gikk på styrmannsskole i Trondheim. Peter Schjelderup hadde gjort avtale om alternativ henting. Det er grunn til å anta at Ekerold ikke hadde formidlet dette videre til August. Det viste seg også i ettertid at de første telegrammene som

Haugenhytta på Jan Mayen i 1921

Foto: Susan Barr.

Schjelderuphytta i Sørbukta på Jan Mayen ble satt opp i 1924 og brent ned. Foto: Susan Barr.

Annekteringsskilt på Jan Mayen. Satt opp i 1929 blant annet på veggen til Schjelderuphytta

Foto: Susan Barr.

August forsøkte å få Ekerold til å sende til Norge, heller ikke var blitt avsendt. Mye av denne elendigheten må nok skyldes de interne stridighetene.

Fra 1. juli 1922 overtok den norske stat stasjonen på Jan Mayen. Samtidig ble administrasjonen av stasjonen overført til Geofysisk Institutt i Tromsø. I julebrevet fra Trondheim skrev Ludolf at han ønsket å utruste en ny ekspedisjon til Hopen året etter. Han hadde snakket med Reinart Didriksen fra Tromsø, som kunne tenke seg å være leder av en slik ekspedisjon. Didriksen hadde vært overvintrer i 11 år og hadde vært på Hopen nå sist sommer.

Ludolf skriver:

«Han siger det er den bedste plads som nufortiden findes. Oppe i bakkerne og langs fjæren var det masser av spor og de saa lævende ræve ogsaa. Der var veier som var saa optraakket av ræv at det var akkurat som en sauesti.

Husene ligger saa vidt jeg husker 3 kilometer fra hverandre. For at undgaa konkurranse maa man ha to hus og da blir 4 mand det mindste, for bjørnefangst er tungt. Likeledes tror han at hvis de ligger sammen, skal de mindst ha 100-150 storkobbe, ca 100 ræv og 150 bjørn.

Kan dette holde slik, maa det bli et bra resultat».

Han skrev også at kjøpmann Hagerup i Tromsø, som også var en stor aktør som utruster, ønsket å gå i kompaniskap med dem om en ekspedisjon på Hopen. Moder Johanna avviste dette forslaget. Hun hadde en annen kompanjong i tankene.

Hun skriver til Ludolf:

«Du skriver om en Overvintringsexpeditionen til Hopen. Noget at tænke paa og penge behøver det ikke at skorte paa, men du skjønner du kan ikke starte den uten at Thomas er med…...

Fader var imot det, men finder du og Thomas ut at det vil lønne sig, passer det utmerket.»

Da ble det som moder bestemte.

13. juli 1922 søkte handelshuset v/ Thomas og

Ludolf Schjelderup politimesteren i Bodø om tillatelse til å sende en overvintringsekspedisjon til Hopen. Ekspedisjonens formål skulle være fangst av bjørn og rev, samt annet forekommende vilt, står det i søknaden.

Videre skulle det settes opp et hus på Nordøstodden av Hopen og et ved Killengren huset på sørvestsiden av øya. Dette var en stor ekspedisjon, som ville bestå av i alt seks personer, fire nordmenn og to svensker, alle med tidligere erfaring fra overvintring:

• Reinart Marius Didriksen, (49 år) Tromsø. Ekspedisjonsleder

• Andreas Brandeggen (33 år), Tromsø

• Henrik Johannes Schmidt (32 år), Tromsø

• Haakon Andreas Karlsen (27 år), Tromsø

• Bror Ivar Arondson (33 år), Stora Kopparberg, Sverige

• Anders Øhmann, (41 år), Elfsby, Sverige

De hadde med seg prefabrikkerte elementer for å kunne sette opp to hus, hver med en grunnflate på 15 kvadratmeter.

Transporten opp til Hopen gikk med m/s Rognan av Tromsø med Isak Isaksen, som skipper.

Hopen kan til tider være vanskelig tilgjengelig fra sjøsiden og det viste det seg også denne gangen. De hadde seilt rundt hele øya, forteller Didriksen i et brev til Thomas. Etter en samlet vurdering,

hadde de derfor bestemte de seg for å fortsette videre nordover til Storfjorden. Didriksen understreket at skipper Isaksen ikke hadde noe med denne beslutningen å gjøre. Han mener også at fangstmulighetene er vel så gode på Kvalpynten, som på Hopen.

Hele denne ekspedisjonen ble imidlertid en katastrofe fra ende til annen. For det første ble det et meget dårlig fangstresultat med kun 25 reveskinn og 32 bjørneskinn fordelt på seks mann og for det andre omkom Anders Øhman i en ulykke den 19. juni.

Rederiet måtte bokføre et stort økonomisk tap etter denne ekspedisjonen.

Handelshuset på Skånland ga seg allikevel ikke med overvintringsekspedisjoner. Tvert imot ble det planlagt to nye parallelle fangstekspedisjoner allerede for neste sesong. En til Hopen og en til Jan Mayen.

August Hansen er i 1923 igjen aktuell og denne gangen som leder av ekspedisjonen til Hopen. Det lyktes jo ikke siste året, men denne gangen mente han det skulle gå. Med seg på overvintringen hadde han fått Sverre Sørensen fra Tromsø og Karl Hoel fra Ålesund. Endel utstyr fra siste års ekspedisjon på Kvalpynten ble overtatt, blant annet materialer for et hus og resten av utstyret som ble innkjøpt hos Killengren & Søn i Tromsø.

Begge rederiskutene var i Danskestredet på fangst da ekspedisjonen til Hopen skulle forlate Tromsø, så det måtte bli leilighetstransport igjen. Denne gangen med kutter Klar av Tromsø med Peder Dahl som skipper. Peder Dahl skulle på håkjerringfiske i Storfjordområdet, så det passet med leilighetsfrakt nordover til Hopen.

17. august var de oppunder østsiden av Hopen. Også denne gang møtte ekspedisjonen svær dønning og vanskelige landingsforhold. De hadde planlagt å sette opp en fangsthytte i Braastadskaret, som ligger nord på øya. På Hopen hadde det ikke vært noen overvintrere siden den første norske fangstekspedisjonen i 1908.

Søndag 19. var alt utstyret kommet på land. Etter hvert kom også hytta opp. 26.august skriver Sverre Sørensen i sin dagbok:

«I dag helt vindstille med lett tåke og solskinn. Karl og jeg barberte og badet oss i går. I dag gjennomgår August det samme. Hadde fuglesuppe til middag, enestående god. Jeg har vært skomaker i dag og de to andre utfører også huslige sysler».

De har sett revespor utover høsten. I begynnelsen av oktober mente de det var klart revefangsten. Lørdag 13. oktober skyter de den første blåreven, men pelsen var fortsatt noe lurvete, så de måtte utsette fangsten en stund.

Hopen er også et ettertraktet sted for isbjørn om vinteren. Øya er et attraktivt område for

Kart over Hopen. Foto: Odmund Søreide.

hunnene å bygge vinterhi hvor de kan føde unger. På våren må binnene passe på å få med seg ungene nordover igjen mens det ennå ligger is rundt øya. Hopen om sommeren er intet blivende sted for en bjørn.

I november satte de opp 60 revefeller. I slutten av måneden da isen begynte å legge seg, satte de også opp 30 selvskudd for bjørn. Nå var det bare å vente på besøk. Sluttresultatet for ekspedisjonen ble 29 rev og 25 isbjørn.

Isen rundt øya forsvant ikke før etter en storm i midten av juli. 21. juli ble de hentet av m/k Harmoni, som hadde vært i Østisen på fangst og var nå på hjemtur.

Med tanke på Ludolfs forventninger til 100 rev og 150 bjørn, var nok fangstresultatet skuffende, men prisene på blårevskinn var i mellomtiden blitt skyhøye. Et reveskinn ble nå solgt for over fire ganger så mye som et isbjørnskinn.

Regnskapet for turen viste en total omsetning på kr 14.530. Den ene halvparten gikk til utruster og den andre til fangstmennene. Dette ga en lott på kr 2.405,22, som representerte en god årslønn i 1924, så denne gangen ble det ikke noe tapsprosjekt hverken for fangstmenn eller utrustere.

Det var meningen at huset i Braastadskaret skulle tas ned og bringes tilbake til Norge, men de rakk det ikke på grunn av isforholdene. Fangststasjonen ble derfor stående til Fina begynte

prøveboring etter olje i 1973. Da ble hovedhuset revet og erstattet med et nytt, men uthuset ble stående som et minne fra denne ekspedisjonen.

Planen om en overvintringsekspedisjon på Jan Mayen i 1923 fikk en uventet skjebne. Anders Andersen hadde vært med som fangstmann på Polarulv i Danskestredet sommeren 1923. Planen var at så snart de kom tilbake til Norge, skulle Anders lede denne ekspedisjonen til Jan Mayen. Johanna skriver i et brev til sin datter Rachel 3.

september 1923:

«Ludolf er tængt have en expedition til Jan Mayen - Anders med tre mand. Antagelig vil Ludolf være her fra Tromsø først i kommende uge den 12-9. Da gaar de herfra til Jan Mayen.

Ludolf reiser til England saa snart han kommer fra Jan Mayen.»

Dette var planen, men da de kom tilbake til Tromsø, ble som kjent rederiet anmodet av

Stordstadhytta i Husdalen. Foto: Susan Barr.

Geofysisk Institutt om å bistå ved redningsekspedisjon etter Conrad Holmboe og Anni.

Dermed ble det ikke noe av den planlagte fangstekspedisjonen til Jan Mayen for sesongen 1922-1923. Men planene lå klare for neste sesong.

I 1924 ble ekspedisjonen en realitet. Anders Andersen var fortsatt leder og med Erling Rønnåback, Karl Øines og svensken Sture Liljedal som de øvrige deltakerne.

Rederiskuta Taakeheimen, med Isac Winje som skipper, tok ekspedisjonen over til Jan Mayen. Skuta skulle deretter videre til Danskestredet på fangst.

Denne gangen hadde ekspedisjonen med seg materialer for å sette opp et eget hus på sydspissen av øya. Hovedstasjonen ble som sist på «Østerrikeren».

Også dette året dukket det opp en ytterligere fangstekspedisjon. m/k Blomstersæl ankom 1.juli med nytt avløsningsmannskap på stasjonen. Sammen med avløsningsmannskapet kom også Henry Rudi, August Hansen og Håkon Karlsen. De var utrustet av Hagerup i Tromsø og ville etablere sin stasjon på nordspissen av øya. De kjente hverandre godt, så det var ingenting å si på stemningen blant dem. Det ble nærmest en selvfølge at Anders og hans gutter skulle hjelpe til med lossingen av m/k Blomstersæl.

I det hele tatt var det en ganske annen stemning på Jan Mayen denne sesongen enn forrige gang Anders var her. Bestyrer Hoås på stasjonen

var meget hjelpsom. Når noen fra «Østerrikeren» trengte bistand var det naturlig å henvende seg til stasjonen.

Huset ble satt opp i Sørbukta og fikk navnet Schjelderup hytta.

I februar ble det kritisk med ammunisjon tobakk og sukker. Stasjonen sendte melding hjem til Norge og rederiskuta m/k Staalis med Arne Jensen som skipper, ble sendt til Jan Mayen.

Tirsdag 5.mai ankom rederiskuta Taakeheimen for å hente fangstfolkene. Skuta gikk først ned til Schjelderup hytta i Sørbukta for å hente en mann der. Deretter kom de opp igjen til «Østerrikeren» og tok om bord de to andre med fangst og utstyr. Til Skånland ankom de tirsdag 12. mai.

Fangstresultatet ble 51 blårev, herav 25 levende. Dette var meget bra. Med gode priser på blårev, ble det også et hyggelig økonomisk resultat. Levende blårev ble betalt med kr 1000 pr dyr dette året.

Handelshuset utruster i 1929 sin siste ekspedisjon til Jan Mayen. Den besto igjen av Anders Andersen, Tromsø, som leder og denne gang med Karl Nicolaisen og Karl Øines, begge fra Tromsø og Anders Andersen fra Bodø, som deltakere.

De ble satt i land i Sørbukta i begynnelsen av august i 1929, hvor de inntok Schjelderup hytta som hovedstasjon. Fangstresultatet ble meget dårlig.

8.mai ble Jan Mayen formelt tatt under norsk statsoverhøyhet. Med dette fulgte snart forordninger om begrenset jakt på øya. Lederen på stasjonen, Fritz Øien, skulle utøve politimyndighet. Han begynte å sette opp anneksjonsskilt på hyttene:

«Advarsel: Terrenget rundt Østerriker-stasjonen, Haugenhuset og Syd-Jan, er optatt samt Nord-Jan. Fangst av utenforstående kan risikere å bli beslaglagt»

Fritz Øien slo opp dette skiltet også på Schjelderup hytta.

Da ekspedisjonen forlot Jan Mayen i september 1929, markerte de slutten på fangstekspedisjoner til Jan Mayen ved å sette fyr på Schjelderup hytta. Den brant ned til grunnen.

Men Ludolf ga seg ikke med overvintringsekspedisjoner. 15. oktober 1933 sendte han en henvendelse til Norges Svalbard og Ishavsundersøkelser på vegne av seg selv, grosserer Austad, Tromsø og kjøpmann Isachsen, Tromsø, hvor han meddelte gruppens planer for Hopen. De ønsket å utruste en ekspedisjon for to år, med supplering av proviant etc etter første året. Et egnet stasjons hus ville bli satt opp. Planen var å ansette en meteorolog og radiotelegrafist som kunne foreta nødvendige meteorologiske observasjoner etter instruks fra Værvarslingen for Nord-Norge. Betingelsene for en slik ansettelse måtte være at staten stilte gratis til disposisjon en radiostasjon og et bidrag på kr 6000 pr år i godtgjørelse for den tjenesten som tilbys.

Han avslutter brevet slk:

«Vi har bragt i erfaring at Værvarslingen for Nord-Norge er meget interessert i å få værvarsling fra Hopen. En slik stasjon vil være av den største betydning for selfangsten i de omkringliggende farvann, bl.a. ved å kunne gi rapporter om isforhold.

Vi vil være den ærede institusjon meget takknemlig for å få dette forslag forelagt for rette vedkommende.

Med mine egne og medinteressertes vegne.

Ærbødigst Ludolf Schjelderup».

Meningen med dette initiativet var å få bistand fra staten til utstyr og kompetanse til å etablere en kombinert meteorologisk stasjon og fangststasjon på Hopen. Etter samme modell som Hagbard Ekerold hadde fått til på Jan Mayen.

Både leder for Værvarslinga i Nord-Norge Peter Thrane og direktør Theodor Hesselberg i Det Norske Meteorologiske Institutt i Oslo, hadde samme året sendt egne brev til Adolf Hoel, som leder av Norges Svalbard og Ishavsundersøkelser. I brevene hadde de bekreftet betydningen av en meteorologisk stasjon på Hopen. Hesselberg henviste til at Store Norske Kullkompani hadde ønsket en slik etablering burde skje på Edgeøya og ikke på Hopen, men fastholdt at Hopen var å foretrekke.

Bjørn Helland Hansen og Thor Iversen engasjerte seg også i vurderingene og begge gikk inn for Hopen istedenfor Edgeøya. Thor Iversen sa blant annet:

«Man må antagelig gå ut fra at kaptein Schjelderup ikke har den samme interesse av å sende en overvintringsekspedisjon til Edgeøya som til Hopen. Kombinasjonen med en slik ekspedisjon har selvsagt store fordeler hvis man vil oppnå meteorologiske observasjoner fra disse egner, og kaptein Schjelderups navn byr garantier for at en oppsatt plan av denne art det her gjelder, blir gjennomført.»

Korrespondansen mellom de forskjellige offentlige kontorer gikk for fullt i flere måneder og tiden gikk. 6. januar informerte Ludolf Adolf Hoel om at han ikke kunne vente lenger på avklaring, og at det ville bli avviklet en ren fangstekspedisjon med tre mann.

28. juni 1934 mottok Ludolf et brev fra Adolf Hoel som skriver:

Hytta i Braastadskardet med hakekors. Foto etter krigen. Foto: Odmund Søreide.

«Det lykkedes ikke å få noen bevilgning til stasjonen på Hopen i år, men jeg tror at saken har god utsikt til å gå i orden neste år….

Jeg har fått i oppdrag av departementet å spørre Dem om De i tilfelle kan påta Dem en oppførelse og drift av en værvarslingsstasjon på Hopen til neste år, mot et tilskudd av kr 10.000 og ellers på de vilkår som er antydet i Deres skrivelse av 15. oktober 1933.

Med hilsen Ærbødigst Adolf Hoel.»

Ludolf bekreftet at han fortsatt var interessert. For å sikre en slik ekspedisjon til neste år, inngikk han en skriftlig avtale med italieneren Alberto Fumagalli, som var eier av Italartic i Tromsø. De skulle gjennomføre en felles finansiert ekspedisjon til Hopen for sesongen 1934 – 1935.

Sigurd Storstad fra Tromsø ble engasjert som leder for ekspedisjonen. Han fikk med seg Børre Trøhaug og sønnen Birger Trøhaug også fra Tromsø.

Allerede den 7. juli forlot de Tromsø om bord på m/k Vesteris, med Jens Olsen som skipper. Det var stille og fint vær da de forlot Tromsø på søndag morgen. Børre Trøhaug, den mest erfarne av ekspedisjonsdeltagerne, sto på broen og berettet for Olsen at dette var hans 14. overvintring i det han ser Tromsø forsvinne akterut.

Ekspedisjonen hadde leid de såkalte Killengrenhusene fra den første fangstekspedisjonen på Hopen

i 1908 De hadde planer om å etablere hovedbasen i Rudi-huset på Koefoedodden. Det viste seg imidlertid at dette huset var så ødelagt at de måtte gå over til Nilsebu i Husdalen, hvor dagens stasjon ligger. De benyttet denne gamle hytta inntil deres egen hytte var oppført like ved. Dette huset kalte de Storstadhuset etter ekspedisjonslederen.

Det var blitt nye navn på Hopen etter at fiskerikonsulent Thor Iversen hadde hatt tre sommerekspedisjoner på øya i 1920-årene. Kap Olofsson

hadde nå fått det offisielle navnet Kofoedodden og i Bjørndalen der Nilsebu ble satt opp i 1908 var endret til Husdalen.

18. juli var Storstadhuset innflytningsklart. Børre Trøhaug skriver i sin dagbok:

«Vi liker os godt her, en fin liten dal med en grønn slette på oversiden. Fuggel har vi nok av, krykkje og havhest. Rekved ligger i fjæren og rev har vi sett i fjellsidene.»

Storstadhuset brenner 25. mai 1948. Foto: Odmund Søreide.

m/k Vesteris kom innom Hopen igjen på returen fra fangstfeltet med spekk og med ekstra 160 bly skudd til Remington geværer.

I oktober begynte vinteren å melde seg og revefellene ble satt opp. I begynnelsen av november fikk de den første blåreven i en felle. I desember kom den første isbjørnen. Fangsten var i full gang og slik driftet de feller og selvskuddkasser under vinteren. Ingen store overraskelser eller skader skjedde.

I begynnelsen av juli neste år begynte de å vente på m/k Salangenfjord som skulle hente dem hjem, men ingen skute kom. Til slutt trodde de at Fumagalli hadde glemt dem. 24. juli 1935 skriver Børre Trøhaug i sin dagbok:

«Vi går nå bare og venter på avløsning. Hele sommeren går til spille i dette fordømte skoddehullet».

10.august skriver han videre i dagboken:

«Kommer ikke en skute snart, er vi tvunget til å skyte hundene og prøve å ro over til Spitsbergen. Vi mangler nå både det ene og det annet og skjørbuken sitter i kroppen».

Fredag 16.august hadde de flaks. På formiddagen fikk de se en skute som passerer Kofoedodden. Den fulgte iskanten med kurs mot nordøst. Det viste seg å være m/k Fakstind av Tromsø med Paul Andreassen som skipper. Etter to store dynamittsalver greide de å få oppmerksomhet fra skuta. Den kom inn etter hvert og lastet om bord ekspedisjonen. Skuta gikk så videre til Kvalpynten og hentet

Wallum og Brandeggen, som hadde overvintret der.

Samlet fangst ble 38 rev, hvorav 19 blårev og 38 bjørn. Det kunne ha vært bedre, men det var bedre enn forrige ekspedisjon på Hopen. Allerede 19.november 1934, mens Storstadekspedisjonen fortsatt befant seg på Hopen, skrev Ludolf Schjelderup et nytt brev til Adolf Hoel i Norges Svalbard og Ishavsundersøkelser. I brevet viser han til tidligere søknader og anmoder på nytt om bistand til etablering av en metrologisk stasjon på Hopen. Denne gangen med en funksjonstid på to år, fra sommeren 1935 til sommeren 1937. I brevet introduserer han nå Alberto Fumagalli som sin kompanjong i prosjektet. Fumagalli hadde på nyåret i 1935 flere oppfølgingsmøter i Oslo med Adolf Hoel. Han rapporterte til Ludolf om positive signaler fra Hoel, som hadde signalisert at denne gangen skulle alt ordne seg.

Dette bekreftet Adolf Hoel også i eget brev til Ludolf. Imidlertid ble det ingen kombinert ekspedisjon denne gangen heller av en eller annen grunn.

Samarbeidet mellom Ludolf Schjelderup og Alberto Fumagalli rente nå ut i sanden. En siste bekreftelse ble mottatt fra italieneren den 5. august 1936:

Erklæring

Jeg attesterer herved at de hus og redskaper, som befinner seg på Hopen (Svalbard) og som er nevnt i overenskomsten mellom Schjelderup og Fumagalli av

den 5.juli 1934, § 4 og 6, er Ludolf Schjelderups eiendom for halvparten.

Det står fremdeles Schjelderup fritt å bestemme om han vil fortsette som partner i Hopen Expedisjonen 1937/38

Tromsø 5. august 1936

Alberto Fumagalli

Det var flere initiativ fra forskjellige norske interesser for å få etablert en værvarslingsstasjon på Hopen og på Franz Josef Land, men Schjelderup rederiet avsluttet nå sitt engasjement.

Det skulle bli tysk okkupasjon før en etablering av en metrologisk stasjon på Hopen ble noe av. Tyske meteorologer var de første som tok i bruk Storstadhuset og etablerte en værvarslingsstasjon der i 1942. Etter krigen overtok først den norske marine stasjonen, som snart ble overtatt av Værvarslinga for Nord- Norge.

Storstadhuset brant ned 25. mai 1948 og markerte på mange måter slutten på den gamle fangsttradisjonen og begynnelsen på en ny epoke med videre utbygging av værvarslingsstasjonen på Hopen.

Kapittel 15

Nye partnere – nye muligheter

Rederiet hadde hatt en tøff tid bak seg etter foreldrenes bortgang i 1928. I løpet av få år hadde tre av fire rederiskuter forlist. I tillegg var det dårlige priser. På tross av fullastet skute fra Kvitsjøen, ble det økonomiske resultatet svakt.

Høsten 1932 flyttet Ludolf permanent til Skippergata 14 i Tromsø. Det hadde vært diskutert en tid om innkjøp av ny ishavsskute, men tidene var ikke gode nok til å makte en slik stor investering på egen kjøl. Kanskje var et sameie en mulighet.

Grosserer Ivar Austad i Tromsø hadde tidligere deltatt som parthaver i flere ishavsskuter.

Så høsten 1932 kom det opp en mulighet.

Rederiet Norbø i Haugesund eide to ishavsskuter. Den ene var d/s Arktos og den andre var d/s Malula. Begge hadde vært i rederiets eie siden 1924, men rederiet hadde tapt så mye på ishavsfangsten de to siste årene at de hadde valgt å gå ut av næringen. Nå var begge ishavsskutene lagt ut for salg og Elling Aarseth i Ålesund overtok snart Arktos. Ludolf kontaktet grosserer Ivar Austad i Tromsø om han kunne tenke seg å delta i et sameie ved kjøp av Malula. Austad var positiv og fikk med seg Oscar Holtan og Olav Eskeland, begge fra Tromsø. Sammen med broren Thomas på Skånland ble sameiet etablert. Ludolf fikk fullmakt til å gå i forhandlinger med Norbø-rederiet.

6. januar 1932 var forhandlingene avsluttet med en avtalt kjøpesum på kr 33.750. Det hadde

vært vanskelige forhandlinger fordi rederiet Norbø hadde selv betalt kr 39.000 for skuta åtte år tidligere. Begjæringen om overførsel til Tromsø skipsregister ble registrert samme dag. To dager senere registreres partsrederi, med fem like store parter.

Malula var bygget i 1917 for A/S Espevær Fangst og Fiskeriselskap i Sunnhordland. Dette selskapet hadde hviterusseren Mikhail Sergejewich Roshchakowsky som hovedeier.

Roshchakowsky var admiral og leder for Murmansk Marineavsnitt da han i 1916 måtte flykte

til Norge og hvor han til slutt havnet i Espevær. I 1917 fikk han tillatelse til å hente resten av familien sin til Norge. Den nybygde ishavsskuta ble benyttet til å hente ut sin kone og datter Maria fra Arkhangelsk. Datteren hadde klengenavnet Malula og derfor ble skuta også døpt Malula. Skuta ble solgt videre til a/s Solvang i Haugesund og deretter til Fridtjof Nagell Nordbø.

Partsrederiet døpte skuta om fra Malula til Selis. Nå trengte Ludolf en fremragende skipper. Ikke unaturlig falt valget igjen på Ingvard Johannessen fra Straumsbukta. Han hadde vært

«Malula» omdøpes til «Selis».

skipper på Taakeheimen i syv sesonger frem til forliset i Danskestredet i 1926.

På den første turen med Selis deltok Albert Hansen fra Tverlandet for første gang, 20 år gammel. Senere ble han styrmann/førsteskytter og avløsningsskipper i rederiet. Han var fetter til Ludolf og Thomas Schjelderup og ble en viktig og lojal støttespiller frem til sin død i 1960.

Denne første turen ble meget vellykket. De kom tilbake til Tromsø allerede 17. april med 5.300 dyr. Tur nummer to gikk til Danskestredet

på Klappmyssfangst, men her ble det et dårlig resultat. Som helhet for det første året med ny skute ble det allikevel en oppløftende start.

Under de første årene ble Vestisen og Danskestredet de aktuelle fangstområdene for Selis. Først etter grønlandssel og kvitunger, deretter til Danskestredet etter klappmyss og blueback. Når bluebackungene ikke var hårfaste lenger, gikk de over til linefiske etter h åkjerring.

Dette foregikk ofte inne ved fjordene på ØstGrønland. Håkjerring er en hai-art, hvor kun

leveren var interessant. Håkjærringa ble heist opp til rekka, og sprettet opp for å ta ut leveren og deretter ble resten av skrotten returnert til havet. Noen svømte videre som om ingenting hadde hent, fortelles det. Kanskje ikke en helt human fangstmetode?

På fangstturen i 1934 dro de opp ei håkjerring som det viste seg hadde spist litt av en gammel skips . Da de sprettet den opp ramlet det ut flere ovnsringer.

Det ble blandede resultater for partsrederiet

Mikhail Sergejewitch Roshchakowsky, hans kone Maria og datteren Malula. Etter flere år i Norge returnerte han Til Russland, hvor han til slutt ble arrestert og døde i en fangeleir 62 år gammel.

Grosserer Ivar Austad (1864-1937).

Ludolf hyrer Ingvard Johannessen igjen som skipper på «Selis» .

under disse årene. Allerede om sommeren i 1934 ble skuta forsøkt solgt fordi de ikke fikk den prisen de ønsket, ble salgsplanene droppet. Da Ivar Austad døde i 1937, arvet sønnene Arne og Ivar farens part. Samtidig overtok de også partene til Eskeland og Hallan.

Karlsens Rederi i Brandal hadde for sesongen 1938 søkt den norske stat om garanti mot tap i forbindelse med forskningsfangst på Newfoundland.

Norske myndigheter anså dette som et interessant prosjekt for selfangstnæringen og utstedte den ønskede garantien.

Det viste seg å bli en meget vellykket fangstekspedisjon. Ryktene om suksessen gikk som ild i tørt gress. Optimismen begynte igjen å spre seg i den norske ishavsflåten. Her var det dukket opp nye muligheter etter perioden i Kvitsjøen, som kanskje burde utnyttes.

Problemet var imidlertid at det var langt til Newfoundlandsfeltet, 2500 nautiske mil. NordAtlanteren var ingen spøk vinterstid. Dette passet nok best for de større skutene med dieselmotorer.

Schjelderup-rederiet disponerte nå to store ishavsskuter, Quest og Selis. Begge kunne være aktuelle for det nye feltet, men begge var nedslitte og hadde fortsatt damp som fremdriftsmaskineri. Ludolf hadde mottatt en forespørsel fra Kellock i

På håkjerringfiske i Danskestredet 1933.

Fra 1932 startet Albert Hansen sin lange karriere på ishavet 21 år gammel. Her står han sammen med Rolf Thorstensen fra Tverlandet og Sigurd Paulsen fra Bodø på fangst i Vestisen.

England om kjøp av Quest. Rederiet hadde forlangt £ 3.500 for Quest, et tilbud som ikke ble akseptert.

De nye mulighetene endret brått strategien hos brødrene Schjelderup. Istedenfor å selge Quest søkte de nå å finansiere en modernisering.

For Ludolf, som nå bodde i Tromsø, hadde advokat Ivar Austad over lengre tid vært både leder for partsrederiet Selis og rådgiver for Schjelderup-rederiet.

Skulle man nå satse på eventyret på Newfoundland med både Quest og Selis måtte det foretas

moderniseringer på begge skutene.

Ikke minst måtte dampmaskinene skiftes ut. Dette ville bety store investeringer. Ivar Austad søkte først om lånefinansiering for Quest på vegne av Schjelderup-rederiet og for Selis på vegne av

«Selis» på fangst i Vestisen 1933.

Mannskapet på «Selis» før avgang til Newfoundland i 1939.

partsrederiet. Snart ble de enige om at det beste var å etablere to skipsaksjeselskaper, med 50/50 fordeling mellom brødrene Schjelderup og Austad. Dette ga også ikke minst en bedre finansieringsplattform. Quest ble overført til Tromsø skipsregister og fikk registreringsnummeret T-24-T. Selis var jo allerede jo allerede registrert i Tromsø med registreringsnummeret T-91-T.

Finansieringen for skutene var nå sikret og kontrakt på nye Wichmann semidieselmotorer ble skrevet med M. Haldorsen & Søn, Rubbestadneset 29. juli 1938.

Quest fikk satt inn en 350/400 HK Wichmann samt nye tanker for olje og vann på henholdsvis 35.000 liter og 24.000 liter. Samtidig ble den gamle og velkjente broen erstattet med en mindre moderne bro. På Selis ble det satt inn en 300/350 HK Wichmann, ny rormaskin, nytt nikkelstål propell og et nytt hoveddekk.

Det var meningen at Quest skulle operere som kommunikasjonssentral for de åtte norske skutene som skulle delta i 1939. Derfor ble radioutstyret viet stor oppmerksomhet. Den tidligere senderen om bord på Quest var basert på telefoni og hadde derfor begrenset rekkevidde. Den ble montert om bord i Selis for intern kommunikasjon mellom skutene. Om bord på Quest ble det montert en stor kortbølgesender av beste slag fra Elektrisk Bureau, samt et radiopeileapparat. Fordi Quest skulle være kommunikasjonssentral, Medbragt rederbrev til skipper Arnt

Nilsen på “m/k Nyken”.

ble prosjektet delvis finansiert med statlige penger. Det flotte radioanlegget fikk dessverre en mangelfull montering og tidsnød hadde forhindret skikkelig testing.

Dette skulle få dramatiske følger senere.

Åtte skuter hadde nå meldt at de ville forsøke seg på Newfoundlandfeltet. Fem skuter fra Nord-Norge og tre fra Møre. Skutene fra NordNorge hadde planlagt overfarten via Island, mens møreskutene ville seile via Færøyene.

Tirsdag 14. februar forlot Quest og Selis Norge og Tromsø, som de siste av skutene. Isfjell hadde tidligere gått til Harstad for samseiling med de to andre skutene fra Nord-Norge, Nyken og Saltdalingen. De hadde allerede gått fra Harstad og lå nå i Seydisfjördur på Øst-Island for mindre reparasjoner.

Dagen før avgang i Tromsø kom Astrup Holm til Ludolf med et brev til skipperne på Isfjell og Nyken. Sammen med den norske oversettelsen av lovene for selfangsten på Newfoundland. Dette hadde ikke vært klar da Isfjell forlot Tromsø. Nå var han også bekymret over uhellet Isfjell hadde vært utsatt for under overfarten til Island.

På den nye brua på Quest står Ludolf og tilpasser seg den nye lyden fra maskinrommet. Det gjorde nok også veteranen Ingvard Johannessen om bord på Selis. Begge var vel fornøyd med ny motor og ny utrustning. Selis gjorde et kort stopp

i Straumsbukta for å ta om bord fangstbåtene og møtte Quest igjen utenfor Hekkingen fyr. Quest hadde like utenfor Malangen allerede fått problemer med den nye radioen. Garantitelegrafisten fra Bergen forbannet den dårlige monteringen. Nå måtte han gå over alt igjen.

Dette var et dårlig forvarsel!

Været var fortsatt dårlig, og værmeldingen varslet om enda dårligere vær. De to skipperne var bestemt på å gå nord om Island, noe også de andre skutene fra Nord-Norge også hadde planlagt. Meldingene fra Isfjell om den voldsomme overfarten til Nord-Island hadde endret valget til å gå på sørsiden av Island.

Dette skulle vise seg å bli et skjebnesvangert valg.

Allerede dagen etter avgangen fra Tromsø, stoppet maskinen på Selis på grunn av et rør som hadde sprunget i maskinen. Skuta ble derfor liggende å drive i syv timer før de fikk maskinen i gang igjen. Under denne tiden fikk skuta mange overhalinger i sjøen og etter hvert ble det skader både på overbygning og skrog. De holdt faktisk på å miste en fangstbåt som var blitt fylt av sjøvann. Det viste seg senere at også dekksbjelken i forkant av ruffen hadde blitt brukket på to steder.

Quest får også svære overhalinger som etter hvert stoppet radioforbindelsen mellom skutene. Også her om bord holder de på å miste en fangstbåt, men den ble reddet etter flott innsats fra mannskapet.

Lugarene fremme i ruffen måtte evakueres i fem døgn. Begge skutene lå på været i flere døgn før de greide å komme seg inn til Ísafjörður 21. februar. Her gikk de rett til kai for å komme i gang med reparasjoner. Blant annet var rekka på babord side borte på Quest.

Etter mange timers iherdig arbeid på begge skutene med radio og skrog, forlot de Ísafjörður igjen to dager senere. Været var ved avgangen fortsatt meget dårlig. Barometeret hadde falt ytterligere.

Den siste meldingen fra Quest som ble oppfanget av Bodø radio kom 23. februar. Klokken 16.10 sendte telegrafisten et personlig telegram til en venn av seg. Litt senere samme ettermiddag hadde Polarbjørn radioforbindelse med Quest. Dette ble det siste livstegn fra disse to skutene til omverdenene helt fram til 10.mars.

Dagen etter hadde Bodø Radio kalt forgjeves opp Quest. Radioen på Quest hadde slått seg vrang igjen i det dårlige været.

Polarbjørn informerte Bodø Radio om sin siste kontakt med Quest og skutenes posisjoner. Deretter meldte Bodø Radio begge skutene savnet, både Quest og Selis. Samtidig ute i Nord-Atlanteren var et forferdelig drama under utvikling. De tre skutene fra Nord-Norge, Nyken, Saltdalingen og Isfjell hadde ligget på været det siste døgnet, men plutselig var orkanen over dem. Den ene kjempebølgen etter den andre bryter over de

«Norske selfangere kjemper for livet i Atlanterhavet» Fra et oppslag i Aftenposten 24.februar 1939.

små skutene, ragnarokk var utløst. Snart sendes det ut nødmeldinger: «SOS SOS SOS …»

På Quest mottok de nødmeldingene, men kunne ikke svare. De kunne heller ikke bistå fra nordsiden av Island. De tre møreskutene derimot var i samme område som Nyken og de to andre skutene. De slet også i orkanen, men bestemte seg for å gå mot havaristene. Det samme gjorde den svenske amerikabåten Drottningholm, som også hadde tatt inn nødsignalene.

En av mannskapet på Quest var spesielt opptatt av nyheter fra Nyken. Han hadde nemlig sin bror om bord der, som var den minste av skutene fra Nord-Norge. Det ble snart klart at Nyken ikke ville greie å holde seg flytende til hjelp kunne komme fram. På Quest overhørte de en gripende avskjed fra skipper Arnt Nilsen på Nyken. Han ropte opp hvert av barna sine:

Hallo, Aslaug, Gunvor, Ruth og Jermund. Dere må love meg å være god mot mamma!

Ingen vrakdeler av Nyken ble funnet.

Også de to andre skutene, Saltdalingen og Isfjell gikk tapt, men mannskapene der ble reddet under dramatiske redningsaksjoner av møreskutene og Drottningholm.

Telegrafisten på Quest kunne følge med på det som skjedde, men var fortsatt forhindret fra å gi lyd fra seg. Begge skutene hadde imidlertid fortsatt sine egne problemer. De nye motorene led av barnesykdommer og spesielt på Quest fikk de store problemer med varmgang i rammelagrene. Dette forårsaket igjen sprukne lagerskåler, så farten måtte reduseres. Samtidig tettes filtrene i begge motorene av kullstøv som fløt rundt i bunnvannet i skutene.

På grunn av svær sjø i Danskestredet og i NordAtlanteren, fulgte de nå iskanten sydvestover mot Østgrønland. De passerte Torgilsbu så nært land at de kunne se stasjonen. På stasjonen i Torgilsbu satt telegrafisten Ragnar Eggesvik sammen med sin høygravide kone og fulgte med på dramaet.

Ved Kap Farvel blåste det opp fra alle retninger og store isfjell drev omkring skutene, men heldigvis uten å treffe. I kombinasjon med nattemørket og grov sjø krevdes det årvåkenhet og en rask manøvrering. Nede i maskinen på Selis hadde de igjen fått problemer. Det viste seg at alle mutrene på koblingen mellom propell og mellomaksling hadde ramlet av sammen med de fleste boltene. Ny stopp i maskinen. Skuta ble liggende på været med storseil og mesan oppe mens reparasjonen

foregikk. Seilingen videre til fangstfeltet gikk uten ytterligere komplikasjoner og 5. mars var de ved iskanten. Overseilingen hadde tatt 16 døgn.

På Quest og Selis ante de ingenting om at regjeringen hadde anmodet Brategg, som lå på torskefiske ved Island, om å lete etter Nyken, Quest og Selis. Torsdag 2. mars avbrøt de torskefisket og startet søket etter Quest og Selis. Ingen av de andre norske fangstskutene var å se på fangstfeltet før den 7. mars. Da registrerte Ingvard i skipsdagboken på Selis at han hadde observert Polarbjørn, Polaris og Arktos ute i nordlig retning.

Først tre dager senere sendte Polarbjørn melding hjem til Bodø Radio om at Quest og Selis var ankommet fangstfeltet. Dermed ble søket etter Quest og Selis avblåst, mens Brategg fortsatte letingen etter Nyken.

Radioen om bord i Quest viste seg å ha blitt slått ut av at radioantennen var revet ned i det voldsomme uværet. I tillegg hadde mye overvann slått ut radioapparatene om bord. Etter at de kom inn i isen og fikk antennen på plass igjen og radioen tørket opp, begynte radioene på begge skuter å fungere igjen.

Fangstsesongen dette året ble en stor suksess. Samlet fangst på hele 12.466 skinn, 213.500 kg spekk, som gav en samlet omsetning på kr 115.417, fordelt så si likt på de to skutene.

Returen til Norge fra fangstfeltet gikk også nord om Island. 6.juni ankret de opp i Ísafjörður for å skifte rammelager i maskinen på Quest. 12. juni er skuta tilbake i Bodø. Her blir søster Else Schjelderup heis om bord i en kurvstol, før de fortsatte til Skånland for proviantering. Dagen etter fortsetter reisen videre til Tromsø for lossing av fangsten.

Endelig synes et etterlengtet lys i tunnelen. Denne suksessen betydde klargjøring for ny fangsttur i 1940.

Forlisområdet i Atlanteren under overfarten i 1939. “Quest” og «Selis» valgte å gå nord om Island og kom unna det verste uværet.

Foto: Fra boka “Drama i Nordatlanteren” av Trygve Nordanger.

Kapittel 16

9. april 1940 – frustrasjon og lediggang

Da Quest og Selis skulle gå ut på sin fangsttur til Newfoundland i februar 1940 etter suksessen året før, fikk Ludolf plutselig kraftige magesmerter før avgang. Snart ble det fastslått at det var akutt blindtarmbetennelse. Han måtte legges inn på Tromsø sykehus for operasjon.

Skutene måtte imidlertid komme seg av gårde for å kunne rekke frem til fangststart 10.mars. Det ble derfor raskt bestemt at førstestyrmann Johan Olsen fra Balsfjord skulle rykke opp som skipper. Han hadde også vært med på turen i 1939 som førstestyrmann.

Quest Tromsø forlot Tromsø uten Ludolf lørdag 4.februar. Selis med skipper Ingvard Johannessen kom først av gårde på mandag 12. februar.

Ingen kunne vite da at det skulle gå fem år før mannskapene skulle se Norge igjen.

Da Selis ankom feltet 5. mars, møtte de Quest. Samtidig oppdaget de at en oljetank om bord må ha vært lekk en stund fordi de hadde mistet ca. fem tonn solar.

Etter noen dager ankom også de samme møreskutene som sist: Arktos, Polaris og Polarbjørn. Newfoundlenderne hadde allerede seks store ishavsskuter på feltet.

Det var dårlig med fangst de første dagene. Så fikk de høre at det var store mengder sel oppe ved Bell Isle. Dette stredet ligger mellom Newfoundland og Labradorkysten. Ganske riktig, i løpet av tre dager

hadde Quest over 3000 dyr om bord. Det samme hadde Selis. En kjempestart på sesongen.

Så kom 9. april!

Dagen etter skriver Ingvard Johannessen i skipsdagboken:

«Vi har i dag hørt den sørgelige nyhet at Norge er i krig og at panserskipene Norge og Eidsvoll er senket og over 500 mann har mistet livet. Måtte død og undergang komme over overfaldsmannen.

Ellers alt vel om bord.»

Lørdag 13. april kom møreskutene over til Quest og Selis. Det var tid for et samlet skipsråd. Skipperne ble her enige om å avvente begivenhetenes utvikling og fortsette fangsten. Samtidig sendte de en forespørsel til det norske konsulatet i St. Johns om videre forholdsregler.

Fredag 26. april kom svaret fra konsulatet:

«Anbefaler fortsatt fangst ut sesongen. Fangsten kan leveres her i St.Johns. Kontoret vil organisere videre beskjeftigelse under British Protection.»

Quest og Selis fortsatte fangsten, som ble meget god. 15. mai sendte Ingvard Johannessen følgende telegram hjem til Norge:

«Gaar inn til St,Johns stopp 9000 dyr stopp alt vel begge skuter stopp hilsener til alle fra oss stopp

Ingvard»

I St. Johns ble de godt mottatt, men begge skutene måtte bli liggende i arrest noen dager for tollavklaring etc. Endelig 27. mai, faktisk samme dag som Bodø ble bombet, ble skutene klarert for lossing. Det viste seg at det kun var skinnene som skulle i land her. Spekket måtte losses ved en gammel hvalstasjon i Placentia Bay på sørkysten av Newfoundland. Den var eid av den norske konsulen i St. Johns.

Det ble 9.229 selskinn og 35 tonn spekk fra Selis, sannsynligvis den største fangsten Selis noen gang hadde hatt. Quest hadde også et meget godt fangstresultat med 7.600 dyr.

Selv om de store fangstene var levert, var den dessverre ikke solgt. Mannskapene fikk snart beskjed om vanskeligheter med oppgjør. Skutene ble liggende i Placentia Bay i 12 dager. Det ble etter hvert smalhans om bord. Ingen meldinger kom fra Norge eller fra St. Johns.

8. august ble mannskapene orientert om den usikre situasjonen og mange valgte nå å avmønstre for å finne seg annet arbeide. Lite visste de da at Karl Karlsen, sønn av rederen for møreskutene, Martin Karlsen, faktisk var kommet seg over til St.Johns. Han hadde fått bli med en fiskebåt over til Færøyene og derfra via London over til St. Johns. Han fikk etter hvert ansvaret for avdelingskontoret for Nortraship i Halifax, Nova Scotia og dermed ansvaret for alle de norske ishavsskutene.

Det ryktes nå om alternativ beskjeftigelse for

“Quest” mannskapet 1940. Bak fra venstre: Ole Nilsen, Morten Johansen, Petter Pedersen, Sigmund Nilsen, Halvdan Antonsen, Arne Sørensen, Reidar Fagertun, Peder Klausen. Midtre rekke fra venstre: Karl J. Karlsen, Thorvald Pettersen, Alf Johansen, Arnold Skaar, Arne Eriksen, Karl Antonsen, Kåre Johannessen, Henrik Pedersen. Fremre rekke fra venstre: Albert Hansen, Johan O.L. Olsen, Hjalmar Karlsen, Guttorm Jakobsen, Karl M. Karlsen.

skutene, men ingenting skjedde. Sannsynligvis ville det bli kulltransport fra Sydney Mines i Canada som kommende oppgaver.

Plutselig en dag kom en politimann og en tolloffiser om bord med en rekvisisjon fra Guvernement of Newfoundland. Der sto det at Selis og Quest

nå var deres ansvar. Det ble tatt kontakt med Karl Karlsen. Han bekreftet at begge skutene var rekvirert av de newfoundlandske myndigheter.

Ingvard mottok etter hvert ordre om å gå til den engelske marinestasjonen på Bermuda i Nord-Atlanteren for å delta i et konvoioppdrag.

Ordren innebar at begge skutene skulle seile denne lange turen sammen.

De forlot St. Johns 17. november. På turen sydover fikk Quest problemer med donkeykjelen. Den hadde løsnet, slik at de måtte søke nødhavn i Halifax for reparasjon. Selis og Quest hadde ordre om å holde sammen, så Selis fulgte med inn til Halifax.

Quest gjennomgikk reparasjonen av donkeykjelen. 16.desember skulle de fortsette den planlagte overseilingen til Bermuda. Like utenfor innløpet til Halifax ble de praiet av en vaktbåt, som ba dem returnere til havnen.

Hva betydde dette?

Skipperne oppsøkte kontoret til The Norwegian Shipping & Trade Mission. Her fikk de beskjed om at stoppordren var kommet fra New York og at skutene måtte forbli liggende i Halifax for nærmere ordre.

Tiden gikk, men ingenting skjedde. Julaften i 1940 lå skutene fortsatt i Halifax. De la seg sammen ute på havnen, slik at mannskapene skulle få feire jul og nyttår sammen.

Det første krigsåret var over, men ingenting tydet på at selve krigen snart vil være over. Mye ørkesløs venting på nye ordrer fylte tiden, men med noen turer med kullaster ble det.

Endelig på senhøstes i 1941 skjedde det noe.

“Quest” på full fart med nøytralitetsflagg.

Begge skutene ble chartret av U.S.Army Transport til et spesialoppdrag med kodenavnet Chrystal 5. Amerikanerne ville bygge militære flyplasser på Labradorkysten og på Vest-Grønland, slik at allierte fly kunne få større aksjonsradius. Dette konkrete oppdraget gjaldt etablering av to flyplasser

og to radiostasjoner på Baffins Land

De fikk ordre om å gå til Corner Brook, som ligger på vestkysten av Newfoundland, hvor ekspedisjonen skulle samles.

Selis kom opp fra Lunenburg, Nova Scotia og

Quest fra Halifax. Begge skutene ankom Corner Brook på vestkysten om morgenen 1.oktober. Her tok de om bord last og mannskaper for den kommende ekspedisjonen, som besto av ni skip med s/s Cicilien, som flaggskip for konvoien. Dette var en stor amerikansk lastebåt. Så fulgte fem amerikanske trålere, foruten de norske selfangerne: Polarbjørn, Quest og Selis.

Allerede samme kveld startet konvoien sin ferd. De øvrige skutene i konvoien hadde allerede forlatt kaiområdet da Selis kastet loss.

Heldigvis hadde konvoien stoppet opp for natten på grunn av dårlig vær. De måtte ha dagslys under gjennomseilingen av det trange Belle Isle-stredet.

Syv dager senere ankom de Port Burwell på den nordligste spissen av Labradorkysten.

Ved Port Burwell var det planlagt omlastninger fra s/s Cicilien og over på de mindre skutene. Stiv kuling og høy sjø hindret konvoien å gå inn på havnen. Været ga seg ikke så det ble ingen annen utvei enn å foreta omlastingen i rom sjø.

Dette var en risikabel operasjon som ville ta lang tid. De store dønningene resulterte da også i at Cicilian og Selis slo inn i hverandre under overføring av 68 fat bensin. Flere rekkestøtter på babord side på Selis brekkes inn. Skadene ble heldigvis ikke verre enn at de kunne fortsette videre nordover. Oppe ved Jackman Sund

«Selis» mannskapet 1940.

i utløpet av Frobisher-fjorden deles konvoien. Selis, sammen med Polarbjørn og den amerikanske tråleren s/s Lark, ble beordret videre inn fjorden til Frobisher Bay. Resten av konvoien med Quest ble beordret til Durban Harbour på østkysten av Baffins Land.

Farvannet inne i Frobisher Bay var dårlig kartlagt. I tillegg hadde de gamle utdaterte kart fra 1865. Med en tidevannsforskjell på 35 fot, gjorde det også innseilingen særdeles vanskelig. Konvoien lå stille om natten og loddet seg innover om dagen. Endelig etter seks døgn ankom de

en liten øygruppe inne i Frobisher Bay.

Kaptein John Crowel, som var leder for lan-

dekspedisjonen, kom om bord på Selis for å bistå i søket etter best mulig ankringsplass. Til slutt ankret de opp ved den nordvestligste øya

i øygruppen Fletcher Islands. Her ble alt utstyr losset om bord på lasteprammene og trukket inn til land. Flyplassen de etablerte her heter i dag Lqaluit Airport.

Den 5. november forlot Selis ankringsplassen ved Fletcher Islands og gikk sammen med Polarbjørn på retur til Corner Brook.

Inne på land ble det først etablert en radiostasjon med værvarsling før det endelige flyplassområdet ble bestemt lagt litt lenger innover i fjorden. Flyplassen ble operativ i 1942. Den heter i dag Iqaluit Airport og er fortsatt i drift.

Om bord på Selis brygget det opp til opprør. Stuerten hadde utført sitt arbeide i byssa på en så slett måte at mannskapet nå forlangte hans avgang. En av matrosene ble forespurt om å overta stuertjobben. En protesterende og forbannet stuert ble satt inn som dekksmatros. 17. november ankom også Quest til Corner Brook, og de tre norske skutene fortsatte da videre ned til Lunenburg for å avvente nærmere ordre.

På turen ned til Lunenburg brygget det igjen opp til uro om bord på Selis. Den avsatte stuerten hadde nektet å arbeide som dekksmatros. Han påsto at han ikke var sjømann. Skipperen kunne ikke sette ham til slikt arbeide. Den sindige Ingvard prøvde å roe ned gemyttene, men måtte etter hvert gi stuerten jobben tilbake. Dette ble slett ikke siste ordet i denne saken.

Den norske marines Camp Norway var på dette tidspunkt under oppbygging i Lunenburg. Leiren skulle være treningsleir for skyttere og væpningsoffiserer på norske og allierte handelsfartøy. Den ble først offisielt åpnet den 29. november 1941, men allerede nå var det mange nordmenn i leiren under opplæring. Maskinisten på Selis møtte gamle venner fra Norge, som han inviterte om bord en kveld, til Ingvards store fortvilelse. Det hele endte i en

stor fyllefest, slik han hadde fryktet.

Den mye omtalte stuerten på Selis, hadde også sine svin på skogen. Han hadde vært på et ureglementert besøk i land, som hadde endt opp i fyll og spetakkel. Etter et orienteringsmøte med løytnant Giske på Camp Norway, ble han endelig kvitt stuerten.

Tiden i Lunenburg gikk nå med til ny

«Selis» på full fart med nøytralitetsflagg.

klargjøring av skutene.

Det ble montert maskingevær på begge skutene. Mannskapene ble drillet i bruk av maskingevær.

Quest hadde imidlertid fortsatt store problemer med donkeykjelen og i tillegg betydelige lekkasjer i skroget. Dette var lekkasjer som de flere ganger hadde vært i dokk for å få tettet. Det viste seg etter hvert at lekkasjene kunne ha

Kart over flyplassområdet i Frobisher Bay på Baffins land. Foto: Fra nettet.

sammenheng med den ødelagte donkeykjelen. Enden på den visa var at Quest ble liggende i flere måneder uvirksom.

Under oppholdet i Lunenburg kom Karl Karlsen, som representant for Nortraship, fra Halifax for å orientere skipperne på Selis og Quest om en vanskelig sak. Han fortalte at det løpende certepartiet for skutene ville bli oppsagt fra 1.desember 1941. Ingvard protesterte og viste til gjeldende avtaler,

som sa at begge skutene hadde charter fram til 30. juni 1942. Dette avviste Karlsen. Ingvard skriver i skipsdagboken 6.desember:

«Jeg har konferert med flere om gyldigheten av vårt eksisterende certeparti og alle mener at det ikke kan sies opp, men hva skal man gjøre i disse tider da man ingen lov og rett har. Jeg fikk ordre av Karlsen om å si opp mannskapet med syv dagers varsel. Samtidig fikk jeg overlevert et

Havnen i St. Johns på Newfoundland Foto: Fra nettet.

regnskap over selfangsten i 1940, men jeg kan ikke forstå noe av det hele fordi ingen spesifikasjoner foreligger. Jeg vil derfor oppbevare det i en bankboks jeg har i Bank of Nova Scotia, Halifax».

Enda en jul og nyttårshelg nærmet seg. Begge skutene lå fortsatt i Lunenburg. Denne gangen skulle mannskapene på Quest og Selis feire jul og nyttår på Hotel Hilside i Lunenburg. 1942 startet med nye kontrakter basert på Nortraship sine tariffer. De viste seg å være dårligere enn den opprinnelige avtalen de hadde hatt.

Straks over nyttår mottok Ingvard ordre om å gå med Selis til North Sydney for en kultransport til Burin på Newfoundland.

30.januar var Selis tilbake i Lunenburg og

fortøyde igjen langs siden på Quest. Nå begynte endelig reparasjonen av rekkeskaden på Selis fra ekspedisjonen til Baffin Land året før.

I mars 1942 fikk Ingvard beskjed fra Carl Karlsen om at begge skutene skulle overføres til den engelske marinen. Mannskapene ble orientert av Ingvard og dagen etter bestemte mannskapet på Selis seg for å levere en felles oppsigelse. Ingvard anmodet kaptein Hostvet på Camp Norway om å komme om bord for å orientere mannskapet. Resultatet for disse samtalene var at alle trakk oppsigelsen sin.

23. mars 1942 ble Selis og Quest formelt overført til den engelske marine. Selis fikk ordre om å gå til Halifax, mens Quest fortsatt lå med reparasjoner i Lunenburg.

Camp Norway i Lunenburg. Foto: Fra nettet

Kapittel 17

Katastrofen på Svalbard – Operasjon Fritham

Endelig, etter to års ventetid, ble selfangstskutene satt inn i krigen mot Nazi-tyskland. Det tyske angrepet på Sovjetunionen, et halvt år tidligere, hadde utløst beslutningen om at alle mannskaper på Svalbard både russiske og norske skulle evakueres. Under evakueringen i juni og august 1941, ble strategiske objekter som kull- og oljelagre, kraftstasjoner og radiostasjoner ødelagt.

Våren 1942 ble det bestemt at Svalbard skulle besettes igjen. Direktør Einar Sverdrup i Store Norske Kullkompani på Svalbard, var nå mobilisert som oberstløytnant i Hæren. Han ble en sterk pådriver for å få organisert en ny ekspedisjon til Svalbard. Hensikten var å sikre gruvene og hindre at de rant fulle av vann og dermed kanskje ble ødelagt for all framtid. Ekspedisjonen fikk navnet Operasjon Fritham.

På samme tid skulle det settes opp en ny meteorologisk stasjon til erstatning for den gamle, som også var blitt ødelagt under evakueringen i 1941. Operasjon Fritham begynte å ta form. Det planlegges to puljer bestående av to skuter i hver pulje. Den lille isbryteren Isbjørn og Quest ble tatt ut til den første puljen.

Isbjørn kom først til Skottland etter evakueringen av Svalbard i 1941 og ble deretter overtatt av den norske marine. Løytnant Helge Øi var beordret som skipssjef på Isbjørn under Frithamnekspedisjonen.

Ekspedisjonen skulle etablere sin base i

Greenock, en havneby som ligger ved innløpet elven Clyde utenfor Glasgow. Lite visste mannskapene ennå om hvilke oppgaver skutene var tiltenkt.

Skutene lå i Lunenburg da Ingvard og Selis fikk ordre om å gå opp til Halifax for å laste kull for Glasgow i Scotland. De visste ikke at denne turen egentlig var tiltenkt Quest, men fordi skuta fortsatt lå for reparasjon, ble ordren overført til

Ingvard og Selis. 5. mai 1942 forlot Selis etter å ha sakt farvel til mannskapet på Quest.

«Dette er i alle fall bedre enn å bli liggende her ved siden av Quest, total uvirksom», uttalte mannskapet på Selis.

Etter lossing i Glasgow fikk de ordre om å gå til Greenock. Først da de var vel fremme, mottok Ingvard informasjon om Operasjon Fritham.

Befolkningen på Svalbard evakueres i 1941. Foto: Fra nettet.

d/s «Isbjørn» var en liten isbryter som ble benyttet på Svalbard for å holde kulltransporten lengre oppe.

Selis skulle delta sammen med Isbjørn i første pulje. Avgang fra Greenock var satt til 30. april. De skulle gå via Akureyri på nordsiden av Island og derfra over til Isfjorden og Barentsburg.

Den neste puljen med Quest og Polarbjørn skulle etter planen gå i juni.

Atle Gresli, en av de unge gruvearbeiderne fra Svalbard, var beordret til tjeneste. Slik kommenterte

han møtet med Frithamn-ekspedisjon:

«Vi kom til Greencook ved Glasgow etter å ha overnattet i transittleiren i Carlisle. Her fikk vi våre soldatuniformer tilbake, før jeg i full åpenhet gikk om bord i Selis, som lå ved kai og lastet utstyr for polarekspedisjonen. På kaia lå det hauger med saueskinnsposer, ski, staver og kasser med proviant, strødd utover. Vi kunne se at begge skutene hadde en

Direktør Einar Sverderup i Store Norske Kullkompani var mobilisert som oberstløytnant og oppnevnt som leder av Frithamekspedisjonen.

Oerlikon 22 mm kanon montert på dekk, men ellers så de ikke særlig fryktinngytende ut».

Med operasjonsleder Einar Sverdrup vel om bord i Isbjørn som siste mann, forlot vi Greenock i all stillhet om kvelden den 30.april, utrolig nok uten noe eskorteskip.

Løytnant Øi hadde utarbeidet ordre for radiovaktene:

«Radiotaushet skal iakttas, 600 meterbåndet skal kun benyttes som nødfrekvens. All korrespondanse mellom fartøyene skal skje med Aldis signallampe».

Ekspedisjonen besto av 82 mann, inklusive et mannskap på 16 mann på Isbjørn og åtte på Selis. Det ble veldig trangt om bord i Selis. Flesteparten av soldatene måtte finne seg en plass nede i lasterommet. På toppen av lasten var det for anledningen lagt planker som skulle fungere som et slags gulv. Høyden under dekket var kun èn meter og inngangen til «oppholdsrommet» var en liten åpning i storluka. Måltidene kunne heldigvis inntas oppe på dekk, men farer lurte under havoverflaten.

Mellom Færøyene og Island råkte de opp i et minebelte. Det var svarte natta og plutselig varslet Isbjørn på nødfrekvensen om miner i sjøen.

Rormannen på Selis fikk straks ordre om å holde stø kurs etter akterlanternen på Isbjørn. Noen minutter senere observerte de et stort sprenglegeme et par favner til babord. Minene lå på stramme geledd. I den grove sjøen var det rene

flaksen at ekspedisjonen ikke hadde blitt stoppet allerede her.

I Akureyri kom det to engelskmenn og 24 hunder med hundekjører om bord i Isbjørn.

Midt på dagen den 7. mai forlot skutene Akureyri. De skulle forsøke å gå vest om Jan Mayen, men det viste seg etter hvert at isforholdene ikke gjorde dette mulig, så de måtte følge iskanten mot Svalbard.

Uten at noen på skutene var kjent med det, ble det natten mellom 11. og 12. mai foretatt en ny rekognosering med et Catalinafly på Svalbard. Da flyet svingte inn Isfjorden i klarvær og nådde Longyearbyen på morgenen 12.mai, oppdaget de at et tysk fly av typen JU 88 sto på bakken. Det hadde nok nettopp landet med nye mannskaper til værstasjonen, for folk strømmet ut av flyet. Catalinaen foretok flere angrep og beskadiget det tyske flyet før det returnerte til basen på Island.

At det var oppdaget tysk aktivitet i Longyearbyen, forsøkte admiralitetet å formidle til ekspedisjonen, men faresignalene over radio ble dessverre ikke oppfattet på skutene.

Riktignok hadde de også observert dette flyet fra Selis om morgenen 12. mai, men det var for langt unna til at de kunne identifisere flyet.

Om morgenen 13. mai var de kommet så langt at de hadde Prins Karls Forland i sikte. Planen var at de skulle gå opp til Kvadehuken

Fire tyske Focke-Wulf Condor bombefly kommer inn Grønfjorden tidlig 15.mai fra Bandak flystasjon ved Lakselv.

ved Kongsfjorden for å etablere den medbrakte metrologiske stasjonen. Frykt for tett is lenger nord og smått med bunkers på Isbjørn måtte denne planen endres. Etter skipsråd ble det bestemt at de skulle forsøke å sette opp radiostasjonen på Finneset i Grønnfjorden, på samme sted som den første norske radiostasjonen var blitt etablert i 1912. Turen fortsatte mot radiostasjonen på Kapp Linne ved innløpet av Isfjorden. Begge mastene var sprengt og av husene var det bare brannruiner igjen. Engelskmennene hadde virkelig gjort en grundig jobb under evakueringen året før.

Ved middagstider 13. mai begynte skutene å stange seg innover Grønnfjorden. Isen var temmelig tykk, så dynamitt måtte tas i bruk for å sprenge ei råk. Mens Isbjørn brøytet seg veg innover Grønnfjorden, gikk Sverdrup med en større gruppe på ski inn til Barentsburg for å rekognosere. Sverdrup beordret skutene om å stoppe opp til han kom tilbake. På dette tidspunkt tenkte han kanskje at han ikke ville dra skutene lenger inn i isen i Grønnfjorden hvis Barentsburg ikke var stedet å etablere seg. Planen var jo egentlig Longyearbyen.

Dette skulle bli en skjebnesvanger beslutning. Hadde skutene fortsatt framdriften i isen under dagen, ville de ha kommet fram til Barentsburg om kvelden og unngått det som skulle komme.

Sverdrup kom tilbake til skutene på kvelden og berettet om en tom by, men med nok av mat og

husrom. De fleste i gruppen hans valgte heldigvis å bli igjen i Barentsburg for å klargjøre mottak av resten av ekspedisjonen. Tidlig om morgenen 14.mai observerer utkikken på Selis et fly, som forsvant innover Isfjorden, tilsynelatende uten å registrere skutene. Da det litt senere kom tilbake i lav høyde helt innunder Alkhornet på den andre siden av Isfjorden, begynte man å ane uråd.

Det ble gjort forsøk på å overtale Sverdrup til å la mannskapene få sette i gang med lossing av

“Isbjørn” går først og brøyter is. Bilder er tatt fra bombeflyene.

proviant og utstyr umiddelbart, men dette ble avfeid med at flyet neppe hadde oppdaget skutene.

Etter krigen er det bekreftet at det var et tysk Heinkel 111-fly, som tilhørte WESTA 5, som hadde vært i Longyearbyen den morgenen. Nordmennene om bord på skutene i Grønnfjorden visste jo ikke noe om den tyske garnisonen i Longyearbyen. Det tyske flymannskapet hadde ganske riktig oppdaget skutene og rapportert observasjonen som sannsynlige russiske fartøyer.

Hele dagen gikk nå med til isbryting mot Barentsburg. Været var flott, solen skinte fra skyfri himmel og mange hadde i løpet av dagen tatt seg over til Barentsburg på ski. Da Isbjørn nærmet seg slutten på den tunge knulter- isen, begynte bryting i noe tynnere is inn til Barentsburg. Det så nå ut til at begge skutene burde være inne ved kaien i løpet av natten.

Kort etter meldte utkikken på Selis at han så fire mørke prikker langt ut i havet. Da flyalarmen gikk var det nesten bare vaktmannskapene ved skipskanonene og nødvendig mannskap igjen om bord i skutene. Atle Gresli skulle overta vakten ved skipskanonen kl 24.00. Han lå nedi lasterommet meget anspent og fullt påkledd med geværet ved siden av seg. Da alarmen gikk var han oppe på dekk etter få sekunder. Han forteller:

«Snart begynte vi å ane en svak brumming. Da brummingen tiltok i styrke, forsto vi at fly var på veg mot oss. Sola sto nå rett over Alkhornet og var så sterk at vi ikke kunne se noe, bare høre brummingen som gikk over i øredøvende motorlarm. Plutselig fikk jeg se fire kjempemessige fly komme mot oss under solskiva, bare 30-40 meter over isen. Da de var ca. en kilometer fra oss begynte de å skyte med alt de hadde av maskinkanoner og mitraljøser og vi kunne se snøspruten stå bortover isen. Utenom betjeningen på skytset vårt var vi bare 3-4 mann på dekk og jeg tror ingen av dem ble truffet i den første runden. Vi hadde også treff på flyene, vi så at det gnistret av

«Isbjørn» får en fulltreffer foran «Selis».

kulene våre mot flyskrogene, uten at det synes å ha noen virkning på de digre flykroppene».

Det viste seg at fire Focke-Wulf Condor langdistanse bombefly, tilhørende Erste Gruppe des Kampgeschwader 40 fra Bandak flystasjon hadde overrasket dem. Skutene lå et par hundre meter fra hverandre inne i råken og hadde ingen muligheter til å komme unna. Isbjørn ble angrepet først. Kanonkommandøren på Isbjørn åpnet straks ild fra kanonen på bakken. Snart ble han truffet av en kule over neseroten og blodet fosset fra såret. Alle trodde han var ferdig og det samme trodde han selv, men med en dødsforakt som var ufattelig, sto denne mannen midt i kuleregnet og fyrte løs på flyene. Skur på skur av kuler pløyde dekket og rikosjetter rundt bena på han. Plutselig ble ett av flyene tydelig skadd og dro sørover igjen, mens de tre andre fortsatte angrepet. Kanonkommandøren holder på til han besvimer, men blir reddet med ut på isen idet flyene kommer tilbake for annen gang. Nå begynner flyene å slippe bomber og Isbjørn ble truffet.

Atle Gresli har i mellomtiden også kommet seg ut på isen og forteller:

«Jeg lå på magen og skottet sidelengs mot isbryteren, da jeg så en stor bombe komme kast i kast. Den traff Isbjørn foran baugen og jeg mener at bomben må ha gått av under buken på båten. For sekunder etterpå var det som om båten ble løftet til værs. Stålmastene knakk sammen i flere deler

og i løpet av få sekunder sank Isbjørn og var borte».

Under det tredje angrepet ble Selis truffet av brannbomber og sto etter hvert i full fyr. Et av de tre flyene fortsatte å beskyte folkene på isen i nærmere en halv time, før det fulgte etter de andre. Endelig var det hele over. Angrepet hadde pågått i en time og ute på isen begynte nå noen å røre på seg og reise seg opp, mens seks mann ble liggende.

10 mann var gått ned med Isbjørn, blant dem sjefen selv Harald Sverdrup. To mann ble drept på isen, mens to døde senere av skadene. Totalt 15 mann omkom som følge av angrepet. De som hadde vært tilskuere på land fikk nå jobben med å berge mest mulig fra Selis.

Da ammunisjonen om bord etter hvert begynte å eksplodere og tomhylsene føk rundt ørene på folk, måtte redningsarbeidet innstilles. Men noe ble reddet fra Selis, blant annet noen av de svære saueskinnsposene, en del geværer og ammunisjon og en Aldis signallampe. Dessverre hadde all provianten vært om bord i Isbjørn. Selis brant helt ned til vannlinjen, før den gav opp og sank, mange timer senere.

De overlevende fra ekspedisjonen inntok nå Barentsburg. Heldigvis hadde garnisonens lege, Per Hønningstad, som hadde forlatt Selis dagen før hadde gjort i stand det russiske sykehuset. Det stod delvis intakt og var klar til å ta imot sårede. Det var godt med mat her fordi russerne hadde hatt levende griser i sitt matkammer. De ble

«Selis» brenner!

riktignok skutt under evakueringen, men kulda hadde sørget for at skrottene var bevart så godt at de var fullt spiselige.

Dagen etter kom det et Focke Wulf Condor fly tilbake. Det kretset over åstedet ute i fjorden ganske lenge og kostet på seg å vippe med vingene, før det forsvant ut fjorden igjen, fortalte et øyevitne.

I en tysk nyhetsbulletin het det senere:

«Tyske luftstridskrefter har senket i en av Spitsbergens fjorder en fiendtlig isbryter på 2.000 tonn og et transportskip på 3.000 tonn»

Dagene etter angrepet er ishavsfolkene på Selis til uvurderlig hjelp. Spesielt Ingvard ble en viktig støttespiller i disse dagene. Han drev utstrakt jakt og eggsanking og i løpet av den kommende uka hadde han skutt 13 ringsel og en svalbardrein.

Tyske bombefly kom tilbake over Barentsburg også dagen etter og ødela hus og sykehus, men uten ytterligere personskader.

25. mai kom et britisk rekognoseringsfly inn over Barentsburg. Med Aldis-lampen fra Selis fikk de sendt melding til flyet om situasjonene og Et engelsk Catalina-fly lander ute ved Kap Heer i Grønfjorden.

6. juni landet et Catalina-fly i Grønfjorden.

Ingvard Johannessen skriver i sin dagbok lørdag 06.06:

«Er på samme sted. Kl 18.00 kom et engelsk fly. Det gikk ned ute ved Cap Heer. Vi rodde de sårede utover og de ble bragt om bord og taget med til Scotland. Blant de sårede var Gjerløv Larsen, Bruvold og Håkon Samuelsen».

Det planlegges nå en operasjon Gearbox i England, som skal forsøke å hente ned igjen Frithamnekspedisjonens medlemmer. Krysseren Manchester og destroyeren Eclipse forlot Greenock 25. juni og ankom Grønfjorden og Barentsburg 2. juli.

Ingvard Johannessen skriver i sin dagbok torsdag 02.07:

«Er i Barentsburg. Ca kl 05.30 hørtes et fly over Isfjorden, men var ikke over pladsen hos oss. Kl 12.30 kom en Engelsk Krydser og Destroyer ind til Barentsburg. Ca kl 16.00 gik vi om bord i Krydseren. Følgende fra Selis:

Ingvard Johannessen, Albert Hansen, Sverre

Walderhaug, Karl Sandtrøen Følgende av besetningen på Selis er igjen i Braganza Bay: 2den styrmand

Arne Johnsrud og Assistent Wilhelm Jensen Kl 19.00 gik skibene ut fra Barentsburg og vider til sjøs».

Gearbox ekspedisjonen ankom Scapa Flow på Orknøyene tirsdag 7. juli kl 18.00.

Den dårlige radioutrustningen og relativt svake bestrykningen som Fritham- ekspedisjonen hadde vært utrustet med ble senere påtalt overfor Forsvarets overkommando i et notat fra kommandørkaptein Ulring. Her utrykker han stor kritikk til manglende kunnskap om tyskernes etabler<ing på Svalbard, som burde ha vært kjent for ekspedisjonsledelsen. Likeledes den svake utrustningen som ekspedisjonen hadde, ikke minst dårlig radioutstyr. Han avslutter notatet med:

«…Hvis riktig radioutstyr var blitt installert og betjening, koder og frekvenser til de forskjellige tider av døgnet ordnet, ville ekspedisjonen antakelig ha gått til Kings Bay og ikke kastet bort tid med isbryting, diskusjon og senkning».

7. mai, samme dag som Selis og Isbjørn forlater Akureyri på Island, får endelig Quest ordre om å gå til Glasgow med kull. Gleden og lettelsen var tydelig om bord, nå begynte det da endelig å skje ting. På turen ned til Glasgow viste det seg at skuta

fortsatt hadde store lekkasjer i skroget. Etter lossing ble de derfor beordret over til Aberdeen for dokksetning og igjen full overhaling av skroget.

Under reparasjonstiden i Aberdeen ble ansvaret for Quest formelt overtatt av Den Engelske Marine. 14 dager senere den 15.09. 1942 avmønstrer Johan Olsen, som den siste av det opprinnelige mannskapet fra 1940. Som ny skipper kom Harald Andersen og i november fikk han ordre om å gå til Reykjavik på Island. Etter flere mindre transportoppdrag på Island, var de etter tre måneder tilbake igjen i Aberdeen. Resten av krigen ser det ut til at skuta har operert som vannforsyningsbåt i havneområdet utenfor Immingham i England.

Til slutt ble Quest lagt i opplag i Aberdeen, Skottland.

Krigen er over, det er fred i landet, men store deler av Nord-Norge ligger i ruiner etter tyskernes herjinger. Ishavsflåten preges av uvisshet, ødeleggelser – og kanskje ruin.

For rederiene Skibs AS Selis og Skibs AS Quest kunne situasjonen knapt ha vært verre. Selis ble som kjent senket av tyske bombefly i 1942, og rykter forteller at Quest skal være i en svært dårlig forfatning etter fem lange krigsår.

Vil det i det i det hele tatt være mulig å sette skuta i forsvarlig stand igjen? De samme ryktene ville ha det til at Quest hadde ligget delvis nedsunket ved en kai i Aberdeen. Men hva nå?

Det viste seg etter hvert at Reassuranseinstituttet i Bergen var godt informert om det som hadde skjedd. Quest hadde riktignok ligget halvt nedsunket en god stund, men var blitt hevet 10. oktober 1945 og lagt i opplag i Aberdeen. Hvem har hatt ansvaret for skuta under opplaget? Store deler av tiden som selfangstreder og skipper hadde Ludolf vært knyttet til Quest. Var denne forbindelsen definitivt over, eller kan en ny selfangstepoke oppstå med den legendariske skuta som et bærende element?

Ludolf erkjente at her var det handling som måtte til og alt tydet på at det hastet. Derfor reiser han i oktober 1945 ned til Bergen for om mulig å finne et verft som kan ta Quest på slipp for reparasjon, hvis rederiet lykkes med å få skuta tilbake til Norge. Det er fortsatt usikkert når

dette eventuelt kan skje.

Gravdal Skibsbyggeri og Trelastforretning på Sunde i Sunnhordaland ble vurdert som et meget brukbart alternativ. Et 100 år gammelt skipsverft som kunne smykke seg med å være et av de eldste og største trebåtverftene i Norge. Verftet meldte seg rede til å påta seg oppgaven. Så dermed var det klarlagt.

Først nesten et år senere, i mai 1946, var det endelig blitt klart for henting av Quest i Aberdeen. Ludolf, Ingvard Johannessen og Tor Melby reiste sammen til Aberdeen fra Bergen om bord på englandsbåten Jupiter. Der viste det seg at også tre

karer fra Ålesund var om bord for å hente hjem Veslekari. Under navnet Brandsfield hadde den også ligget i opplag i Aberdeen etter krigstjeneste. Sammen reiste de forventningsfulle karene over til Skottland for å hente skutene hjem til Norge.

Vel fremme i Aberdeen finner de begge skutene ved kai like ved hotellet. Det var satt vakter om bord, men de hadde ikke kunnet forhindre forfallet. Ludolf oppfattet raskt at Quest var i en svært dårlig forfatning. Begge skutene var ribbet for alt utstyr, bortsett fra peileapparatet og telegrafen på Quest.

I motorrommet viste vannmerker at skuta hadde

“Quest” på beddingen.

vært så dypt nedsunket at motoren hadde ligget under vann og det bar den tydelig preg av! En hjelpemotor var også fjernet. Man innså at de sto foran formidable utfordringer. Ville det i det hele tatt være mulig å få skuta i full stand igjen?

Og hva ville det koste?

Det kom en beskjed fra det norske konsulatet i Aberdeen at organisasjonen Sea transport of War hadde sikret både slep og slipplass til Inverness for begge skutene.

23. mai reiste de opp til havnebyen Inverness. Alle karene tok inn på samme hotell på Ludolfs

52. årsdag. Om kvelden inviterte Ludolf hele den norske gjengen på bursdagsmiddag.

To dager senere ankom slepet med Quest til Inverness. Oppe på slippen fikk de på ny bekreftet at skuta var i en svært dårlig forfatning. Dette ble også bekreftet av norske takstfolk fra Skipskontrollen og Veritas som var tilkalt.

Veslekari ankom Inverness to dager senere. Etter samme gjennomgang av takstfolkene lot ikke den skuta å være i like dårlig forfatning som Quest.

Arbeidet på Quest startet i motorrommet.

Mye måtte skiftes ut på den ødelagte motoren og nye deler måtte bestilles. Det ble en krevende prosess. Det tok lang tid før de kunne flytte over fra hotellet og om bord i Quest. Da dette skjedde, var Veslekari allerede klar for hjemreise.

Fra Reassuranseinstituttet i Bergen fikk Ludolf beskjed om at Quest ikke ville bli formelt overlevert rederiet før fartøyet var tilbake i Norge.

Så endelig, 20. juli 1946, to måneder etter at de ankom Aberdeen, var også Quest klar for hjemreise til Norge. På ordre fra Reassuranseinstituttet skulle de ha på slep over til Norge en fullastet kutter med slipeutstyr.

Gravdal Skibsbyggeri og trelastforretning på Sunde i Sunnhordland. “Quest” ved utstyrskaien ved Gravdal skipsbyggeri.

Ved avgang og var de totalt 17 personer om bord, inkludert fire damer.

Etter tre døgn klappet Quest til kai i Bergen. En uke senere avmønstret Ludolf men overtok samtidig ansvaret for skuta på vegne av rederiet.

Etter lossing var de endelig klare for ferden opp til Gravdal Skipsbyggeri. Her skulle skuta først gjennomgå en ny skadetaksering hvor den endelige dom over Quest skulle fastsettes. Reparasjon eller kondemnering var spørsmålet. Alternativet med kondemnering hadde Ludolf fryktet helt siden møtet i Aberdeen. Nå skal skuta plukkes fra hverandre, så grunnlaget for dommen kunne baseres på reelle fakta.

Etter en tid på slippen viste det seg at skrogets tilstand var overraskende bedre enn forventet. På grunnlag av den omfattende taksten, ble beslutningen at Quest burde repareres!

Nå var det opp til rederiet å bestemme seg for hvordan Quest skulle gjenoppbygges. De usikre faktorene var mange. Det gjaldt ikke minst finansieringen. Reassuranseinstituttet hadde fremdeles ikke lagt frem noe endelig erstatningsbeløp. Rederiet besluttet at det ikke kunne bli snakk om kun en restaurering, men en total ombygging.

Fiskeridirektoratet fikk tilsendt en forespørsel om økonomisk bistand. Ludolf hadde gode kontakter i direktoratet og partene kom til enighet om en ombygging av Quest til et moderne og

“Quest” på reden i Bodø.

effektivt ishavsfartøy.

Det skulle bygges ny fallbaug, krysserhekk og bro, samt at fartøyet skulle forlenges fra 110 til 120 fot. Quest ville da få en tonnasje på 252 registertonn. Det var også planlagt en moderne radiostasjon, nytt navigasjonsmateriell og sonar. Den fremtidige besetningen ville møte lyse og trivelige lugarer i ruffen med sentralvarme og eget tørkerom for klær.

Store deler av krigserstatningen var jo betinget av at rederiet bygget opp igjen ny tonnasje. Endelig komkonklusjonen fra Reassuranseinstituttet. Erstatningen ble satt til kr. 877.172,53.

Ombyggingen ble igangsatt i april 1947. Haldorsen & Sønner Motorfabrikk på Rubbestadneset fikk i oppdrag å totalrenovere Wichmannmotoren, som de hadde montert i 1938.

Tiden begynte å bli knapp for det hadde hele tiden vært en forutsetning at Quest skulle delta på Newfoundlandfangsten i 1948 med planlagt avgang i februar. Derfor ble det jobbet på spreng og sannelig 13. februar 1948 var det klart for første prøvetur. Denne prøveturen kunne ha gått riktig galt for det viste seg at en av montørene hadde lagt igjen en hammer inne på en av sylindertoppene. Full stopp med knust koplingsklokke og flens, sannsynligvis også brist i veivhuset og bøyd veivaksel var resultatet. Heldigvis viste det seg at selve veivhuset var uskadet, men det tok allikevel ekstra tid å få motoren i orden igjen.

15.mars kunne endelig kursen settes nordover til Tromsø. Her var det mange skuelystne som kom ned på Austad-kaia for å ta den nye Quest i øyesyn.

Avisen Nordlys skriver

«Den kjente ishavsskuta Quest kom forleden til Tromsø i en ny og moderne skikkelse, slik at skuta ikke var å kjenne igjen fra tidligere. Den gamle

brua med de kjente vindusfagene er borte og i stedet er det kommet en ny og mindre, men langt vakrere bru med de riktige strømlinjeformer. En moderne fallbaug og oppbakkingen forut sammen med forlengelsen framhever de smekre og smidige linjer skuta nå har fått.

I den skikkelse som Quest nå presenterer seg, kan den måle seg med hvilket som helst ishavsfartøy i

“Quest” på veg ut fra Bodø havn.

verden hva utstyr og ishavsfangst angår. – slik sa en kjent fangstreder etter å ha gått gjennom den etter ankomsten».

Den topp moderne selfangstskuta startet sin første fangsttur fra Tromsø lørdag 20. mars 1948 med kurs for Vestisen

Prisene på Blueback-skinn dette året var meget lovende. Signalene fra feltet om dårlig fangst, førte til at prisene økte ytterligere i løpet av fangstperioden til en toppnotering på kr 148 pr skinn.

Allerede etter en måned i fangst måtte de avbryte på grunn av en syk fangstmann. Styremaskinen hadde også fungert dårlig den siste tiden, så de gikk inn til Isafjord på Island for landsetting av den syke fangstmannen og for reparasjon av styremaskinen.

Ny islandsk fangstmann ble hyret inn. Quest forlot Isafjord igjen 30. april, nå med kurs for Newfoundland. På tross av dårlige fangstmeldinger fra feltet kom Quest umiddelbart i storfangst. Dessverre skadet den islandske fangstmannen seg også ved å kutte seg i fingeren, men ingen hjemreise var aktuell nå. Han måtte derfor gå med fingerskaden i en måned, før skuta var klar for hjemreise. Etter kontrakten skulle han være med til Norge, men 30. juni ved Kap Nord utenfor Island traff de på et islandsk fiskefartøy, som var villig til å ta med pasienten inn til Isafjord.

Den samlede fangsten ble til slutt på 7.000 dyr og med de gode prisene ble det et meget godt fangstoppgjør på kr 513.753,63. Dette utøste en mannskapslott på gode kr 7.500.

Starten med nye Quest var lovende. Nå gjaldt det å få nye Selis i drift også for neste sesong.

“Quest” på slipp ved Bodø Skipsverft

Kapittel 19

Bygging av Norges største tre-selfanger. Nye Selis – stål eller tre?

Brev fra Skottland som forteller at de allerede hadde tatt på seg bygging av en selfanger for Karlsen rederiet, som senere fikk navnet “Polarstar”.

Nå gjaldt det å finne frem aktuelle dokumenter for Selis etter senkningen på Svalbard. Reassuranseinstituttet trengte all tilgjengelig informasjon for beregning av krigserstatning. Spørsmålet for rederiet var hvordan man skulle anvende erstatningen? Skal vi bygge stålskute eller ny treskute.

Ludolf gav til kjenne tidlig at det kunne være interessant å vurdere et nybygg i stål. Sannsynligheten for at en slik skute måtte kontraheres i utlandet var stor, fordi det var mangel på stål i Norge. Ludolf hadde tidligere benyttet en norsk agent i London på jakt etter en brukt marinediesel til Quest. Under dette oppdraget hadde agenten registrert en notis i fagbladet Shipping Gazette, som fortalte at det norske selskapet Polarfart, hadde bestilt en 142 fot stålselfanger hos firma James Lamont & Co Ltd i Port-Glasgow. Verftet ble straks forespurt om de hadde kapasitet til nok en stålselfanger. Svarbrevet kom 22. januar 1947:

«We thank you for your letter of 13th inst. regarding the building of Steel Sealer. With our present commitments, the earliest delivery would be about September 1948. If this delivery is of interest to you, we shall be pleased to go into the matter further on receipt of fuller particulars, etc.»

Intet direkte avslag til rederiet var dette, men ryktene sa at tilgangen på stål i England også var meget usikker. Samtidig ville prisen

«Selis»

på en slik selfanger i stål sannsynligvis komme opp i ca 2 millioner norske kroner, dobbelt så dyrt som et bygg i tre.

Samlet erstatning etter Selis ble anslått til ca. kr 600.000. I et nytt styremøte i Skibs AS Selis 5. mai 1947 ble det bestemt at det skal bygges ny selfanger i tre.

Ludolf henvendte seg til Fiskeridirektoratets tekniske avdeling igjen for å få hjelp til konstruksjon av en ny selfanger. Det ble utarbeidet flere utkast og til slutt kom man fram til en endelig konstruksjon.

Den planlagte skuta hadde dimensjoner som tilsa at den vill bli det største norske skipet bygget i tre etter krigen. Dette skulle bli rederiets nye flaggskip!

Etter innledende møter med skipsmeglerfirmaet Gran & Co AS oppsummerer man situasjonen slik:

«Til bygging av en selfanger 130 (fot) x 26 (fot) x 14 (fot) mener vi at der kun er 4 båtbyggerier i hele landet som kan komme på tale, nemlig:

• Lindstøl på Risør

• Ottesen Skipsbyggeri på Sagvåg

Klar for stabelavløping 15. mars 1949.

• Gravdal Skipsbyggeri på Sunde i Sunnhordaland

• Skaalurens Skipsbyggeri, Rosendal i Hardanger»

Av disse fire er Skaaluren den mest aktuelle, mente Mikkelsen hos Gran & Co. Senere viste det seg at verftet ikke kunne bygge en så stor båt som 130 fot. Dette viste seg å gjelde for alle de andre verftene også.

Så kom det et tips om Brattvåg Skipsbyggeri AL.

på beddingen i byggeperioden.

Dette verftet i Brattvåg hadde startet opp som et andelslag like før krigen. I 1945 overtok de en eiendom med 100 meter strandlinje i Søvikgrend litt lenger ut. Her hadde de allerede i 1948 etablert tre beddinger. På den største beddingen kunne det bygges fartøyer på opp til 150 fot. Ved flyttingen til Søvikgrend ble selskapet omdannet til aksjeselskap og fikk navnet Søviknes Skipsbyggeri AS.

Møtet med daglig leder Lars Tennfjord og kontorsjef Ivar Korsnes ble en positiv erfaring. Tilbakemeldinger fra verftets samarbeidspartnere var også meget gode. De tekniske ferdigheter ble vurdert på topp, men en svak økonomi som nyetablert bedrift var også et faktum.

Verftets bankforbindelse, Ålesunds Nye Kreditbank, var imidlertid meget positiv til å samarbeide med verft og rederi om mellomfinansieringen av byggeprosjektet. Kontraktsforslag ble fremlagt umiddelbart etter besøket i november. 18. desember 1947 mottok rederiet et telegram fra Mikkelsen:

«Brattvaag baatbyggeri telegraferer kontrakttilbud hukeferdig etter byggebeskrivelse 130 fots nybygg kr 540.000 Levering ultimo oktober stopp byggeriet stipulerer over telefon at kontraktens paragraf 6 forandres derhen at force majeure klausulen utformes nærmere og at verkstedet garanterer og employere cirka 30 mann paa bygget istedenfor bestemmelsen om at verkstedet skal paata seg andre arbeider i byggetiden uten kontrahentenes samtykke

Her går vi ut av slippen.

Ved kai på Søviknes.

stopp forstaar at byggeriet regner med at forarbeidene unnagjort per medio februar og at full arbeidsstyrke kan settes inn fra dette tidspunkt stopp verkstedet opplyser også at finansieringsspørsmålet fra aalesund nye kreditbank praktisk talt er i orden.»

I det påfølgende styremøte syntes Ludolf at kr 540.000 var en svært høy pris. Han mente at med tillegg av motorinstallasjon og ferdigstilling av skuta vil prisen fort bli over en million kroner. Rederiets aksjonærer pustet tungt, men nå var det julehelg. De ble enige om å utsette beslutningen til over nyttår.

1948 kom uten at endelig kontrakt med Søviknes var etablert. Tiden ble benyttet blant annet til søking etter motoralternativer

12. januar mottok rederiet et alvorlig telegram fra Mikkelsen:

«Byggeriet høres nu mindre interessert ut da der skal foreligge tilbud på bygging av annen båt stop da hurtig avgjørelse nødvendig må jeg be om telegrafiske instruksjoner senest onsdag»

Mikkelsen får de nødvendige instrukser og fullmakter og går dermed inn i sluttforhandlingene med Søviknes. Disse forhandlingene endte opp med en underskrevet kontrakt.

Parallelt med dette måtte det nå også tas beslutning om motor. Det var flere brukte motorer tilgjengelig fra både tyske og engelske minesveipere, men til slutt anbefalte ingeniør Mikkelsen å velge

en ny 600 hesters Crossley motor fra England. Valget ble en 600 HK Crossley semidiesel-motor, slik Mikkelsen hadde foreslått. Motoren ble bestilt hos Frank Moen AS i Bergen, som var den norske agenten for Crossley. Rederiet hadde hatt utstrakt forbindelse med Frank Moen AS også under ombyggingen av Quest.

Nå kunne endelig byggingen av nye Selis settes i gang.

Ludolf befant seg på denne tiden nede på Gravdalverftet for å overvåke ombyggingen av Quest. Han skulle jo være skipper på første ishavstur og det ble derfor nødvendig å finne en representant for rederiet som kunne overvåke byggingen av Selis mens han var på ishavet.

Ludolf tok kontakt med en gammel kollega i Ålesund, den kjente ishavskipperen på Veslekari, Johan Olsen. Olsen aksepterte å være teknisk oppsynsmann. Det skulle han være sammen med skipsinspektør Johannessen Aspelund. Begge var nå pensjonister med god tid og lang erfaring.

Da Ludolf kom tilbake fra Newfoundland 7. juli ble det avholdt generalforsamling i Skibs AS Selis i Tromsø. For å sikre eiendomsretten til byggeprosjektet ble det nå bestemt å registrere skuta i skipsregisteret som Selis, så snart kjølen var strukket.

Etter lossing og klarering av Quest i Tromsø hadde rederiet fått et oppdrag fra meglerselskapet

Slept til Liaaen verft i Ålesund for innsettelse av hovedmotoren 17. mars.

Det første mannskapet er kommet om bord. Øverst fra venstre: Rolf Karlsen, Alta, Noralf Jensen, Rødberghamn, Lars Hansen, Strandebarm, Joakim Johansen, Senja, Karstein Fredriksen, Senja, Bjørn Hansen, Hopen, Olaf Kristoffersen, Skjervøy, Rudolf Pedersen, Gildeskål, Albert Hansen, Tverlandet, Johannes Johansen, Senja. Nederst fra venstre: Erling Johannessen, Tromsdalen, Roald Andreassen, Tverlandet, Hans Almestad, Eggesbønes, Christian P. Jakhelln, Bodø, Hans Meyer Kristiansen, Gildeskål, Fridtjof Jensen, Røbergshamn, Monrad Hammerø, Nesna, Heiberg Olaisen, Hadsel, Olaf Willumsen, Balsfjord, Birger

Karlsen, Rødbergshamn, Jentoft Antonsen, Senja. Følgende av mannskapet var ikke med på bildet: Ludolf Schjelderup, Bodø, Alfon Antonsen, Borgund, Leif

Skeide, Ulstein, Håkon Johansen, Straumsbukta, Trygve Gåsø, Sør Frøya og Louise Larsen, Sunnmøre.

«Selis» er nå omdøpt til «Polarquest». Her ligger utenfor Eidsvik etter de siste utprøvinger.

J. Martens i Bergen om å gå med 59 tonn tran fra Tromsø til Bergen. På vegen sørover gikk de innom Søviknes, hvor Ludolf hadde avtalt et kort møte med Johan Olsen og Aspelund. Under møtet rapporterte de om liten fremdrift på nybygget. Dette skyldes i hovedsak etterslep på materialleveranser, fortalte de. Av den grunn hadde heller ikke verftet kunnet sette på de avtalte 30 mann på nybygget.

Ludolf måtte videre til Bergen med tranen og deretter skulle han gå opp til Gravdal for diverse etterarbeid på Quest. Da han kom tilbake til Søviknes, ble gleden stor da det nå var kommet 32 mann i gang på nybygget. Samtidig var også materialflyten blitt bedre. Spantingen var ferdig. Det kunne nå se ut til at leveransetiden ville bli overholdt.

Det var tid for å tenke på mannskap for begge skutene for sesongen 1949. Ingvard Johannessen var klar som skipper på Quest. Samtidig hyret han broren Erling som annenskytter på Selis. Albert Hansen ble hyret som førsteskytter og styrmann.

Under oppholdet i Tromsø ryktes det om en stor ekspedisjon som var under planlegging for Antarktis. Professor Ahlmann, hans gode venn fra ekspedisjonen i 1931, skulle visstnok være sentral i dette prosjektet. Han ringte Ahlmann, som begeistret inviterte han over til Stockholm.

26. oktober 1948 møttes de i Stockholm hvor

Ahlmann orienterte om sin involvering i arbeidet med ekspedisjonen. Den hadde fått navnet Den norsk-britisk-svenske antarktisekspedisjon, fordi dette skulle være et samarbeidsprosjekt mellom Sverige, Norge og England. Professor Harald U. Sverdrup var oppnevnt som prosjektleder. Ludolf presenterte den nye utgaven av Quest og nybygget Selis for Ahlmann, som ble meget imponert, spesielt for Selis.

Ahlmann hadde under møtet antydet at skutene kanskje burde ha en felles navneidentitet. Hvorfor ikke kalle Selis for Polarquest foreslo han?

Ahlmann ringte opp Sverdrup i Oslo og avtalte et møte for Ludolf i Oslo. Sverdrup var nylig ansatt som ny leder av Norsk Polarinstitutt, og det var i denne egenskap han var blitt engasjert som leder av Antarktis- prosjektet.

På møtet i Oslo presenterte Ludolf de nybygde ishavsskutene Quest og Selis for Sverdrup, men han kjente ikke til detaljene rundt valg av ekspedisjonsfartøy, så Ludolf ble sendt videre til John Giæver, som var sekretær i Polarinstituttet. Det viste seg at han skulle være ekspedisjonsleder på denne ekspedisjonen. Giæver kunne berette at det allerede var blitt skrevet en intensjonsavtale med rederiet Brødrene Jakobsen i Tromsø om leie av nyinnkjøpt ishavsskute. Rederiet hadde overtatt den siste av de tre tyske is-forsterkede taubåtene, som tyskerne ikke hadde rukket å få ferdig bygget i 1945.

Vel tilbake i Søvikgrend har fremdriften

«Polarquest» på havna i Bodø.

på byggeplassen vært overvåket av både Albert Hansen og Roald Andreassen fra Tverlandet. Roald Andreassen hadde vært med på ishavsturen med Quest og skulle også være med på den kommende ishavsturen med Selis.

16.desember bestemte Ludolf seg for å besøke Rasmus Eidseflot i Bjørkedalen, Volda. Her var fangstbåtene til Quest og Selis under bygging. Bjørkedalen hadde lange tradisjoner knyttet til

bygging av mindre trebåter.

Rasmus Eidseflott fortalte mange år senere om møtet med Ludolf Schjelderup:

«Schjelderup sa han var meget godt fornøyd med både fremdrift og kvaliteten på arbeidet hos oss da han besøkte oss.. Han ga oss noen anvisninger om innredning av båtene etc. og så fortalte han at SABB motorene fra Damsgård Motorfabrikk i Bergen ville

bli sendt til Bjørkedalen like over nyttår. Han overnattet hos oss etter en hyggelig kveld med gode historier fra ishavet».

Tilbake på verftet hadde de nå begynt å legge ishud. Det hadde vært store vanskeligheter med å skaffe til veie både eikeplanker til skrogsidene og ikke minst nødvendig Greenheart som skulle benyttes som ishud på dette store skroget. Denne spesielle harde tresorten måtte importeres fra utlandet og til det trengtes importlisens. I tillegg var leveransene fra England så sterkt forsinket at Ludolf måtte ut på lånemarkedet for å finne Greenheart.

Søket etter Greenheart fortsatte på nyåret. Det viste seg at Rieber & Co i Bergen hadde Greenheart liggende på lager både i Tromsø og Ålesund. De var villig til å bytte den mot leveransen rederiet ventet på fra England. Dette var en fantastisk avtale for rederiet med tanke på tiden de nå kunne spare.

Så kom signalet om at Crossley motoren var på veg over fra England på lasteskipet SS Columbia. Motorblokken veide hele 25 tonn fikk de beskjed om. Dermed måtte det undersøkes om det fantes krankapasitet til å løfte motoren inn på kaia.

Først trodde man at et firma i Ålesund hadde en slik kran. Så viste det seg at denne krana tålte bare et spenn på fem meter fra kaikanten og de trengte et spenn på seks meter. Det betydde at Columbia måtte foreta omlasting i Bergen. Fra

Bergen overtok kystrutebåten m/s Luna fra BDS. Den hadde en lastebom som kunne løfte motoren på land hos Liaaen mek. verksted i Ålesund

14. februar var det endelig klart for stabelavløping i Søvikgrend. Det hadde samlet seg mange mennesker under utsettingen. Klokka 11.30 skled skuta på sjøen. En slepebåt lå klar for å ta Selis over til Liaaen-verftet for montering av motor og hjelpemotorer.

Fredag 25. mars ble det notert navneendringen på nybygget i Tromsø skipsregister. Det nye navnet var blitt Polarquest.

Siden møtet med professor Ahlmann har nok Ludolf gått og grublet på navneendring en god stund. Ahlmann hadde jo ganske riktig påpekt Quest-navnets historiske glød i ekspedisjonssammenheng

Lørdag 26. mars ankom de tre fangstbåtene fra Bjørkedalen. Uken etter var det klart for Skipskontrollen for endelig godkjenning og etablering av offisielt målebrev. Målebrevet som ble datert 31. mars bekreftet navneendringen til Polarquest.

1.april avsettes til første prøvetur og det ble ingen aprilspøk. Det viste seg at maskinen fungerte over all forventing. Toppfarten ble målt til 12 knop.

Det var endelig klart for en forsinket ishavstur!

«Polarquest» i Hopen, som ble benyttet som opplagshavn 1949-1957.

Polarquest på hvalrossfangst – Hvalrossen fredes

Polarquest ble så forsinket fra Søviknes, at da de ankom fangstfeltet på Newfoundland var Quest allerede fullastet og på veg hjem. De rakk allikevel å få 5000 dyr om bord før et voldsomt uvær kom og fylte hele Bell Isle-stredet med tett polis. Kombinasjonen av sterk strøm, store isfjell og vintermørke, gjorde det meget vanskelig å manøvrere skuta. To ganger var det nære på å gå helt galt. Den ene gangen ble skuta presset inn på grunt vann av isen. Det var bare noen få fot klaring under kjølen. De berget seg etter hvert inn i en fjordarm, men her inne ble de liggende fast. Folk fra land, som kom over isen til dem, kunne fortelle at dårligere vær hadde det ikke vært i manns minne.

Under forsøket på å komme ut av fjorden igjen, gikk det galt.

Propellen kom i klem under en stor isfot og akslingen ble slått skjev. Hele skuta begynte å riste så voldsomt at det var umulig å være oppe i tønna.

Karlsen Shipping i Halifax ble kontaktet og han kunne tilby slep med selfangeren Fordham, som var klar for å gå hjem til Halifax. Prisen han forlangte var 30.000 canadiske dollar. Ludolf mente dette nærmest var utpressing, så han valgte å seile den store skuta ned til Halifax. Det var nok både farlig og ikke helt lovlig å ta den utfordringen å seile over Gulf of Saint Lawrence. Karlsen ble meget paff da Ludolf ringte han ved

ankomsten åtte dager senere.

Oppe på slippen viste det seg at et av propellbladene var slått helt av og akslingen bendt. Dette måtte bli en større reparasjon som ville ta tid.

Da skuta kom av slippen igjen var det for sent å gå tilbake feltet og de hadde fortsatt 90 tonn bunkers om bord.

Planen om gå hjem med et dårlig resultat ble

plutselig endret. Hvorfor ikke benytte anledningen til å gå på hvalrossfangst i Davisstredet, nord på Vest-Grønland? Vi har jo masse bunkers om bord.

I 1949 var det ikke mange norske fangstfolk med særlig erfaring i hvalrossfangst. Ludolf hadde skaffet seg denne erfaringen fra hvalrossfangst i Hurry Inlet ved Scoresbysund under redningsekspedisjonen i 1924 og fra jaktekspedisjonene på Franz Josef Land i 1925.

Klar for avgang til Ålesund.

Siste klargjøring i Ålesund.

Mannskapet ble meget overrasket. De fleste hadde vel regnet med hjemreise. Samtidig lå det an til dårlig lott uten ytterligere fangst, så alle ville være med.

Kursen ble satt nordover langs Grønlands vestkyst. Oppe i Melvillebukta møtte de lett is. På Isabellabanken så de endel hvalross, men fanget bare en 20-30 dyr. Så fortsatte de videre nordover opp mot Thule. Her passerte de mange

isbjørner, men skjøt bare seks. Prisen på isbjørnskinn i Tromsø ble bare betalt med 15 kroner skinnet, så bjørnefangst ble man ikke rik av.

Oppe i Smith-sundet stoppet de ved Etah for stempelsjau. Her inne i fjorden viste det seg å bo to inuittfamilier. Det var eldre mennesker, bortsett fra en ung gutt. De bodde i telt, men holdt på å bygge et vinterhus etter den gamle inuitt-metoden, basert på stein og torv.

Under arbeidet med motoren ble det tid til litt fiske med garn. Det ble nok ishavsrøye både til inuittfamiliene og til sturten om bord. Da de forlot Etah og kom inn i Kane bassenget var været meget bra, men isen lå tett.

Her inne var det hvalross overalt, mange tusen dyr ble det anslått. Sannsynligvis er det få norske fangstmenn som har sett så mye hvalross samlet. Enkelte ganger kunne de se flokker på 100 til 200 dyr på samme isflak. Alle fangstbåtene ble satt på vannet og de kjørte mot et stort isflak hvor det lå flere hundre dyr

«Vi skjøt de store oksene først, men da skal jeg si det ble liv i flokken. Alle kom veltende imot oss for å komme seg fortest mulig i vannet. De bare skjøv sine døde kamerater ut i vannet og borte var hele flokken. Bare noen få dyr ble liggende igjen på flaket» forteller Erling Carlsen, en av fangstmennene».

Etter å ha gjort denne erfaringen et par ganger, konsentrerte de fangsten om mindre flak hvor det bare lå fire-fem dyr. Langs kysten av Ellesmereland fanget de totalt 618 hvalross på noen få dager.

Fangsten ble levert i Ålesund, men det store partiet med hvalrosstenner ble solgt via Ludolfs tidligere kontakt i Oslo, firma Beno Berger. Det ble også tatt med fem levende unger hjem, som ble solgt til Tierpark Hagenbeck i Hamburg og til de zoologiske havene i København og Gøteborg.

Den første fangstturen med Polarquest var over. Hvalrossen hadde reddet økonomien for rederi og mannskap på denne turen.

To år senere skulle det også satses på hvalrossen. Det skulle bli en fantastisk sesong.

Første tur gikk på selfangst til Newfoundland, men deretter skulle det bli ny hvalrossfangst i Davisstredet.

16.februar tok de løs fra opplaget i Hopen innenfor Bodø.

Ingen problemer under overfarten, ingen problemer på fangstfeltet på Newfoundland og heller ingen problemer på returen med et historisk fangstresultat på over 15.000 dyr og 260 tonn spekk. Etter lossing i Tromsø ble oppgjøret over en million kroner i omsetning og en mannslott på hele 14.759 kroner.

Med alle disse pengene i lommen var stort sett det samme mannskapet klare for hvalrossturen, som også skulle vise seg å bli historisk, men kanskje på en litt annen måte.

Overseilingen til Nordvest-Grønland fra Tromsø tok nesten tre uker. Litt nord for Thule ligger det noen enslige øyer, som på de danske kartene heter Carey Øer. Her fant de en lagune hvor de ankret opp for stempelsjau.

Grov sjø på overfarten.

«Polarquest» har stempelsjau og ligger til ankers. Mannskapet er på land og går til varden.

For å finne på noe å gjøre mens stempelarbeidet foregikk valgte Erling Carlsen og en kamerat å ta en fangstbåt inn til land for å klatre i det nærliggende fuglefjellet for å se etter egg. Da de kom opp på toppen av fjellet oppdaget de en varde som de gikk bort til.

Erling Carlsen forteller:

«Inne i varden fant vi en blikkboks, som kunne være ca. 50 x 20 cm. Vi åpna lokket på den og fant

ei flaske inni boksen med et brev. Vi kunne lese noe på papiret fra utsida av flaska, for det var heilt klart glass. Da så vi at det var han Amundsen som hadde skreve under på dette brevet. Vi tok ikke ut brevet for å se hva som sto, men la alt tilbake i varden Det var jo litt dumt det der at vi ikke tok boksen med oss, men vi var unge og uerfarne og mente at boksen skulle ligge der den lå. To år seinere hadde det vært et mannskap der oppe og tatt boksen med seg. Jeg så jo de svære overskriftan i avisene om dette seinere».

Maskinfolkene var nå ferdig med sitt, så nå bar det videre nordover.

Her helt nord i Baffinbukta og i Kanebassenget var danskene kjent med at det var store ansamlinger med hvalross. De mente at dette skulle være fangstfeltene for inuittene som bodde i området og ikke for andre. Derfor hadde man fra dansk hold sett med stigende uro på disse norske inntrengerne.

Dette hadde også Ludolf registrert, så før de skulle gå inn i Kanebassenget, samlet han alle mann på dekk. Først informerte han mannskapet om denne holdningen fra danske myndigheter og at det kunne bli et rettslig etterspill. Han anmodet derfor alle til å ta del i ansvaret ved å skrive under på denne erklæringen:

«Vi undertegnede mannskaper på S/F Polarquest erklærer følgende:

Da isforholdene umuliggjør fangst til sjøs på is og fangsten søker under land, stiller vi oss solidarisk ansvarlig med rederiet for følgene hvis fangingen skulde få et rettslig etterspill.

Polarquest den 11/8 1951

Alle skrev under, for her skulle det bli storfangst og det var nok å ta av. Spenningen var stor, for ikke alle hadde vært med på dette før. Det var ikke noe rart at noen var redde for disse svære dyrene.

Det ble fortalt at kuene var enklere å harpunere enn oksene. Ble flere hvalrosser harpunert fra samme fangstbåt samtidig, måtte man belage seg på en frisk seilas. Det var mange situasjoner som kunne være vanskelige å håndtere. En dukkert i iskaldt vann sammen med en sint hvalross med harpun i kroppen, var ingen spøk. Faktisk ble en av de minste fangstbåtene en dag angrepet av en okse som kom mot båten. Da hvalrossen kom under båten greide den å stikke hull i bunnen med støttennene sine. Mannskapet satte tvistdotter i hullene, mens skytteren fikk avlivet oksen. Så var det å komme seg inn på et isflak å få båten opp. Blyplater ble spikret over hullene og så ut på fangst igjen.

Etter et par dager fikk Erling Carlsen kommandoen i selve «skipperbåten». Ludolf forflyttet seg opp i tønna for å få oversikten. Herfra hadde han radiokontakt med fangstbåtene. Ingen fikk lov til å starte SABB motorene, for dyrene måtte ikke skremmes. Mannskapene måtte derfor ro seg fram mot isflakene med skytterne liggende klar i baugen. Alle skytterne startet skytingen samtidig og siktet på dyrene som lå ytterst på isflakene, slik at de dannet en barriere. Dermed hadde de som lå bakenfor problemer med å komme over.

Erling forteller:

«Vi skjøt med Jarmann geværer, som hadde 11 mm kaliber.

Krag Jørgensen geværene, som vi brukte på

En fangstdag er over. 1.

selen, kunne vi ikke bruke her. Kulene bare prellet av. Det gjorde disse kulene også hvis vi traff skinnet. Vi måtte sikte på øynene eller kjeften på dyrene for de lå ofte med åpen kjeft».

Jarmann M/1884 riflen var en av de første boltriflene med rørmagasin. Kunne også benyttes som harpungevær. Geværet var produsert på Kongsberg Våpenfabrikk.

skytter Albert Hansen i hvit jakke. Roald Andreassen, Tverlandet med taukveil.

Erling forteller:

«Ludolf sto i tønna og dirigerte fangstbåtene. Vi var fire lag, så det ble svære slag der inne i Kane bassenget. Det var til slutt blod overalt og alt vi hadde på oss var farget rødt av blod. Jeg tror det ble over 1.100 dyr som vi endte opp med».

Polarquest kom sigende etter fangstbåtene og plukket opp dyr som hang i blåsene. Det ble kuttet to snitt med to tommers avstand i nakkeskinnet på dyret og her ble en krok satt fast, slik at dyret kunne hives om bord. Under flåing ble

dyret snittet i buken og ryggen. Så satte de fast vinsjen i skinnet og trakk forsiktig, mens spekkeknivene gikk raskt. Etter at huden med spekket var flådd av kroppen ble hodet kappet av. Selve skrotten gikk i sjøen. Spekket gikk på tankene, skinnene ble saltet og plattet i rommet. Under hjemreisen ble støttennene tatt ut av hodene.

En dag var de ved kysten av Ellesmere Island og inne i en fjordarm fikk de øye på en isbjørn som kom traskende. En fangstbåt ble raskt satt på vannet og bjørnen ble skutt. Mageinnholdet på bjørnen viste at den nylig hadde spist ishavsrøye,

Ludolf tok med seg tre mann på søk innover land. Ganske riktig, de fant en elv hvor de kunne se to bjørner i full gang med laksefiske lenger oppe i elven.

Her nede i en elvekulp oppdaget de to store røyer som sto stille med ryggfinnene helt oppe i vannskorpen. De ble begge skutt. Det viste seg å være et par rugger på over syv kilo. Her var det fisk å få, så fiskegarnet ble tatt frem. Etter kort tid hadde de fanget ti ishavsrøyer, hvor den største

«Polarquest» på hvalrossfangst i Davis stretet. Fra venstre: Rudolf Pdersern, Ludolf (under brovingen), Birger Karlsen, Albert Hansen, Fridtjof Jensen, Christian P. Jakhelln.

Fangsten begynner å kommer om bord.

så her måtte det da være en lakseelv i nærheten.

veide over 13 kilo. Så stor røye var helt uvanlig.

For å få med all fisken ned til skuta, hadde de tatt med seg en åre som de tredde fisken inn på. Den bar de mellom seg ned til fangstbåten. Det ble igjen et herlig laksemåltid på hele mannskapet den kvelden.

Ute i Kanebassenget fortsatte hvalrossjakten.

Det ble til slutt 1.175 hvalross, 100 ungsel, 20 storkobber og 12 isbjørn. I tillegg fanget de fire levende isbjørnunger og fire levende hvalrossunger, som alle ble satt inn i kasser og plassert på poppen akterut.

Masse arbeid gikk nå med til å salte all fangsten. Tankene ble klargjort for spekklasten, som utgjorde 160 tonn. Skuta sank dypere og dypere etter hvert som all fangsten kom om bord. Til slutt lå midtskipet nesten under vann.

Fangstmannen Ludvik Ludviksen forteller:

«Vi var lasta heilt opp til ripa. Fangstbåtan var alle fylt med skinn. I en binge vi hadde spikret opp bak på hekken fylte vi også opp. Fire levandes bjørnunger og elleve hvalrossunger krøp mer eller mindre fritt omkring på skuta. Blant anna fant chiefen en hvalrossunge i køya si. Noen greide å hoppe på havet igjen og et par tre døde.

Det ble fire unger igjen til slutt, som vi plasserte i kasser på hoveddekket mellom lukene. Vi var virkelig søkklasta».

«Trur du vi kjæm over Atlanteren med denna lasta da?» spurte Ludvik forsiktig skipperen.

«Ska vi sætt opp, svarte han».

Det ble gjort klart for hjemreise og lukene skalket. Så viste det seg at store isfjell hadde kalvet fra isbreene på Ellesmere Island og delvis stengt utseiling gjennom Smith-sundet. Fra tønna kunne Ludolf se at det ville bli trangt å komme mellom disse enorme isfjellene uten fare for at de ville bikke over skuta. Små vibrasjoner kunne utløse dramatiske endringer.

Ludvik, som også var assistent i maskinen forteller videre:

«Vi hadde god fart, da Schjelderup plutselig kommanderte stopp i maskinen. Han kom ned fra tønna og ba stuerten stoppe maskinene sine i byssa. Hold kjeft ingen vibrasjoner om bord kommanderte han.

Så skled vi mellom de gigantiske isfjellene i total taushet og i stor spenning. Da vi kom midtskips skrapte styrbord rekke inn i isfjellet slik at noen isklumper datt ned på dekk, men så var vi igjennom.

Fangstbåtene fylles opp.

Da kom Schjelderup ned fra brua og sa at nå er vi på tur heim, nå skal vi ta oss en kopp kaffe».

Hjemturen gikk uten den store dramatikken selv om Polarquest nok så mer ut som en ubåt enn som et overflatefartøy. De kom inn til Tromsø for lossing 24. september. Oppgjøret ble legendarisk. Samlet lott for en fangstmann ble på 23.000 kroner etter syv måneders arbeid i 1951.

Ludvik reflekterer:

«I ettertid kan man jo si at det hadde ikke gjort

noe fra eller til om vi hadde forlist ute i Atlanteren, for vi hadde vi ikke berga oss uansett. I Atlanteren møtte vi et forferdelig vær, så hvalrossungan måtte vi flytte ned i salongen. Han Erling Carlsen reiste seinere til København med dem».

Hvalrossbestanden hadde i en årrekke blitt sterkt desimert. Det eneste stedet den fantes i større mengder var nettopp her i Davisstredet. Anslaget lå på ca. 8-10.000 dyr, men dette ble av danskene ansett som helt nødvendig nivå for de inuittstammene som levde i dette området.

Det ble ikke noe rettslig etterspill mot rederiet fra danskenes side, men i Norge ble det ved kongelig resolusjon av 20. juni 1952 besluttet å totalfrede hvalrossen. En fredning som har holdt seg helt opp til i dag. Dermed fikk denne hvalrossturen i 1951 en historisk konsekvens som ettertiden bør være fornøyd med.

Hvalross til avkjøling før de tas om bord.

Årene etter hvalrossturen i 1951 hadde Polarquest levert mange gode fangstresultater. Quest hadde også hatt gode fangstresultater, mens sildeturene til Quest hadde vært vekslende. Totalt sett hadde imidlertid rederiet opparbeidet seg en solid egenkapital.

Ludolf ønsket å benytte rederienes sterke økonomiske situasjonen til å investere i større motorer både til Polarquest og Quest. Det ble besluttet å kjøpe ny dieselmotor for Polarquest og flytte sittende motor i Polarquest over til Quest. I Hamburg var en åtte sylindret MAN diesel på 1200 HK til salgs, som var en ideell motor for Polarquest. Høsten 1951 overtok rederiet motoren, som i første omgang ble satt på lager hos Stülckenwerft i Hamburg. Planen var at verftet skulle sette inn motoren på Polarquest etter Newfoundlandsturen i 1952. Stor ble skuffelsen, da det viste seg at motoren ble for omfangsrik. Det ble rett og slett for liten høyde inne i motorrommet. Skulle man få den inn måtte man i så fall redusere tykkelsen på dekksbjelkene. Dette ville gå ut over styrken i skroget så det var selvfølgelig uaktuelt. Prosjektet måtte derfor oppgis og motoren selges videre med et betydelig tap. Dette startet en en ny diskusjon i styret om salg av Polarquest. Stålskute var igjen kommet på dagsorden. Siden det ikke ble aktuelt å overta motoren fra Polarquest, ble det investert i en ny åtte sylindret Deutz diesel på 660 hk for Quest. Den ble satt inn ved et tysk verft i Leer i Tyskland i 1956.

Dette var bakgrunnen da Polarquest forlot Bodø natt til onsdag 20. februar 1957 på ny fangsttur til Newfoundland.

På lørdag kl 09.00 om morgenen kom Island i sikte om styrbord og om kvelden viste radarpeilinger at de var ca. 14 nautiske mil tvers av Ingolf høfdi fyr, men det skulle vise seg ikke å stemme!

Kristian M. Kristensen fra Alta var blitt mønstret

som båtsmann på denne turen. Hans ansvar så langt under overfarten hadde vært spleising av tau og ettersyn og vedlikehold av fangstutstyret.

Kristian var en erfaren fangstmann. Han hadde vært med Quest til Newfoundland både i 1954 1955 og på den legendariske turen med Polarquest til Newfoundland i 1956 med en rekordfangst på over 22.000 dyr. Den gangen fikk han utbetalt hele kr 12.484 i lott, en

Avgang Bodø for Newfoundland.

fantastisk godtgjørelse for fire måneders arbeid. Kristian fortalte med en viss stolthet at han det året hadde høyere lønn enn selve rådmannen i Alta. En mulighet for ny tur med Polarquest året etter, ville han gjerne ha med seg.

Lite visste han at denne turen skulle bli mer dramatisk enn godt var. Kristian var hyret som båtsmann og fangstmann.

Kristian forteller:

«Klokka 10 om kvelden den 23. februar satt jeg i messa og drakk kaffe sammen med andre fra mannskapet. Etterpå tok jeg meg en kveldstur opp på båtdekket. Det var mørkt men bra vær den kvelden og ikke så kaldt. Inne på broa kunne jeg se Rolf Aslaksen stå med roret sammen med førstestyrmann Albert Hansen og telegrafist John Erik Valle. De to siste sto bøyet over kartbordet i en samtale. Da jeg speidet fremover i mørket, syntes jeg at jeg kunne se en mørkere skygge langt der fremme. Kunne det være skyggen av et fjell?

Jeg ønsket ikke å forstyrre offiserene på brua med denne usikre oppdagelsen, så jeg gikk ned i messa igjen for en ny kopp kaffe. Jeg hadde bestemt meg for at dersom kursen ikke var endret når jeg kom opp på båtdekket igjen, skulle jeg si ifra. Jeg kom ikke lenger enn til halv kopp, da det plutselig ristet i skuta og motoren ble slått på fullt akterover».

Klokken. 23.25 støter Polarquest i bunnen første gang. Albert Hansen slår umiddelbart

motoren i full fart akterover for å komme seg ut igjen av brottene. Nede i motorrommet har maskinsjef Egil Pettersen også forstått alvoret og setter samtidig i gang maskinpumpene, men skuta stopper ikke opp. Det kan virke for sent.

Polarquest legger seg over og rir videre innover mot land på en av de svære bølgene. Det sendes opp nødraketter for å tilkalle hjelp og telegrafisten sender ut nødsignaler. Fangstbåtene klargjøres og tømmes for fiskekasser og kjøtt som normalt lagres der.

Ludolf, som hadde frivakt lå på køya i sin lugar da Albert Hansen kommer stormende ned i lugaren og ber han straks komme opp på broen.

Det var svær sjø der ute som brøt over skuta da han kom opp på broen.

Kristian erindrer:

«Hele båten ristet og etter hvert kom det et tungt brak. Skuta la seg over på siden, men ble så hevet opp med dønningene så vassfokket sto rundt oss. Hver gang skuta gikk ned i en bølgedal la den seg over på siden, for så å rette seg opp igjen når en ny bølge løftet den. Slik fortsatte det. Det var tilløp til panikk om bord da».

Vel oppe på broen må Ludolf ta noen raske beslutninger:

«Alle mann på med livbelter! Ingen livbåter skal låres og ingen må oppholde seg på dekk».

Kristian fortsetter:

«Jeg kom til å tenke på at lukene over ventilene i salongen og i byssa, som jeg hadde åpnet om morgenen, ikke var lukket. Det hadde vært så fint vær tidligere på dagen, men nå hastet det med å få de lukket før mye sjø kunne komme inn, tenkte jeg. Jeg sprang ned i motorrommet for å hente en skiftenøkkel og der nede så jeg at vannet allerede skvulpet over dørken. Jeg trodde derfor at kjølen var brukket. Jeg sprang tilbake og begynte å skru fast lukene. Jeg fikk hjelp av en mann som støttet meg i ryggen».

Nå var gode råd dyre.

Ludolf satte maskintelegrafen på «Full fart forover»

Et siste desperat forsøk på å presse Polarquest ut igjen gjennom brottene ville han prøve.

Ludolf forteller under sjøforklaringen:

«Skipet lå på tvers i brottene og svær sjø bryter over skipet. Jeg slo full fart forover og med roret hardt over til babord i håp om å svinge unna sjøene og komme ut igjen, men det var nytteløst. Skipet ble kastet minst en kvartmil videre innover mot land og det kom brott i brott som gikk helt over skipet».

Under denne manøvreringen fikk skuta en kraftig overhaling, som brakk av styrbord brovinge og slet løs styrbord fangstbåt.

«Ellers var det ikke så mye annet jeg kunne gjøre, enn å holde meg fast så jeg ikke falt over bord da det

slingret som mest», kommenterte Kristian denne dramatikken i ettertid.

Skuta fikk mye juling på veg innover mot land, men etter hvert som det ble grunnere vann avtok også de kraftige bevegelsene. Da Polarquest omsider kjører seg fast i en sandbanke, fortsatt et godt stykke fra land, blir det endelig stopp på den hasardiøse ferden. Med stoppen fulgte nå hekkbølger som slo over skuta, så det var fortsatt umulig å ferdes på dekk.

Nødsignaler over radio var blitt sendt og var allerede blitt bekreftet fra land. Melding ble sendt videre og sendt videre til redningsselskapet Slysavarnarfelag Islands i Reykjavík.

De store lyskasterne på skuta ble satt på og da kunne man se bølger som slo innover stranden.

Disse uvanlig sterke lyskasterne på Polarquest ble oppdaget av folkene på gården Efri-Ey. De skjønte fort at det var et skip som hadde strandet og beskjed ble straks gitt til den lokale lederen for ulykkesberedskapen i Medalland, Sigurgeir Johansson.

Bergingsmannskaper ble tillkalt, og etter knapt en time var 23 mann fra Medallandområdet mobilisert og på veg ut til stranda med bergingsutstyr. Turen tok om lag en time med lastebil. Like etter kom også en jeep med fire mann fra Kirkjubæjarklaustur, blant dem distriktslegen, Gudmundur Bjarnason.

I mellomtiden hadde Polarquest slitt seg løs

igjen fra den første sandbanken den var stoppet ved og hadde drevet enda nærmere land. Sjøen slo ikke lenger over skuta. Nå ventet alle om bord i spenning på redningsfolkene.

Kristian forteller:

“I ventetiden gjorde vi noe som ikke var helt lurt. Vi var nå kommet så langt inne på stranden at

vi var sikre på at skuta ikke kunne reddes. Derfor pakket noen av oss skipssekkene våre og heiv dem på havet. Ettersom vinden sto mot land, regnet vi med at alt, eller ihvertfall det meste, ville bli skyllet opp på stranda. Slik gikk det ikke, for mesteparten av sekkene ble liggende så tungt i sjøen at de forsvant med den underliggende strømmen som gikk nordover

Plutselig så vi lys i det fjerne. Først trodde vi det

Inspeksjon på skadestedet.

var en båt, men da de kom nærmereoppdaget vi at det ikke var ett lys, men to lys. Det viste seg å være en svær lastebil. Etter den kom det en jeep“.

Snart oppdaget de lys og folk nede på stranda. Redningsaksjonen var kommet i gang. På Polarquest var alle imponert over hvor raskt redningsfolkene hadde kommet på plass.

Inne på land avfyrte Magnus Pålsson, som var skytteren i bergingsmannskapet, ei line ut i retning skipet. Han traff på første forsøk. Ved hjelp av denne linen ble så en slags taubanestol dratt over til skuta. Mannskapet om bord forsøkte å feste taubanen så høyt oppe i stormasta som mulig, slik at denne redningsstolen kunne komme fri fra havet.

På land ble det klargjort en lastebil. Den skulle

benyttes til å holde strekk i taubanen selv om skipet rullet fra side til side i sjøen.

Mannskapet ble overført i redningsstolen en etter en, mens en meget årvåken sjåfør kjørte lastebilen fram og tilbake i takt med rullingen der ute. Kun stuerten ble våt da han stor og tung og med en svær skinke i fanget duppet ned i havet. Med skipsdagboken under armen, ble Kristian sendt i land som nest siste mann. Da Ludolf, som siste mann, kom i land var klokka blitt fire om natten. Alle 26 mann var nå reddet, uskadde og i god behold, takket være en meget profesjonell redningsoperasjon.

Vi ble alle godt tatt i mot inne på land“, forteller Kristian.“Lederen for redningkorpset var født i Norge, så her skulle han og redningskorpset gjøre det beste de kunne for å hjelpe oss“.

Bergingsfolkene reiste sammen med de skipbrudne opp til gården Øvre Bakkakot.

Her fikk folkene noe å spise før de ble fordelt på de nærmeste gårdene i området. Ti mann til Bakkakot, seks mann over til gården Langholt, fire til Strønd og seks til Melhol. Offiserene fordelte seg også på disse fire gårdene.

Etter at mannskapet var blitt tatt hånd om, ønsket Ludolf å komme ned på forlisstedet igjen. Det surret nok et stort spørsmål rundt i hodet hans om Polarquest kan reddes.

Sammen med redningslederen, Sigurgeir

Mannskapet er reddet.

Johansson, kjørte de ned til strandingsstedet, hvor de møtte de fire vaktmennene som var satt til å passe Polarquest.

Dette så ikke bra ut. Ludolf innså at det var nytteløst å få skuta flott igjen nå, så han kommenterer til Johansson:

“Vi får ikke Polarquest ut herfar nå, så mannskapet må vi få sendt hjem så snart som mulig“.

Det viste seg at dette var et kjent forlisområde,

her ved Ingolfhøfdi fyr. På folkemunne hadde området til og med fått betegnelsen Islands skipskirkegård. Her ligger det over 100 forliste skip, som etter hvert har sunket ned i kvikksanden.

Noen av vrakene ligger faktisk oppå hverandre nede i sanden.

Ludolf anmoder om transport av mannskapet til Vik i Myrdal som er nærmeste tettsted. Herfra skal de samlet videretransporters til Reykjavik. På denne tiden av året var den eneste

transportmulighet til Vik med beltelbil. En slik bil hadde innkjøpslaget i Skaftafell stående, så den ble straks hyret.

Klokken 11.30 den 24. februar sender Ludolf følgende telegram hjem til Norge:

Polarquest grunstøtt i natt ved ingolfhofdi sydisland stop kapteinen mener skipet maa oppgis stop hele mannskapet reddet og paa vei til reykjavik hvor sjøforklaring snarest.

Først søndag kveld ble mannskapet kjørt i beltebil ned til Vik. Ludolf og skipsledelsen ønsket å bli over til neste dag for å ta en grundigere inspeksjon av Polarquest.

Mandag morgen reiste så Ludolf sammen med Albert Hansen, John Erik Valle og maskinsjef Egil Pettersen ut til Polarquest. Da de kom til strandingsstedet, hadde brottene under natta flyttet Polarquest ytterligere innover strandområdet. Samtidig var det blitt fjære sjø, så nå var det nesten mulig å gå tørrskodd rundt skipet. Det var tydelig å se at Polarquest var blitt stygt ramponert.

Ved hjelp av en stige kom de seg om bord. De registrerte straks at det var kommet mye sjøvann inn i skuta. Ludolf var nede i skipperlugaren, som viste seg å være halvfull av sjøvann. Her tok han med seg bildet av døtrene som hadde hengt i skipperlugaren. Etter denne siste besiktigelsen gav Ludolf opp håpet på at Polarquest kunne berges. Han mente at dekk og kjøl var brukket.

Skuta er oppgitt. Lokalbefolkningen kan begynne.

På ettermiddagen ble de fraktet med beltebil til Vik, hvor resten av mannskapet oppholdt seg. Etter overnatting til tirsdag bar det videre med buss til Reykjavik.

Allerde dagen etter ble sjørett satt i det norske konsulatet i Reykjavik, med generalkonsul Torgeir Anderssen-Rysst som administrator. Foruten Ludolf deltok Albert Hansen, Rolf Aslaksen, John Erik Valle og Egil Pettersen som vitner. Til stede var også forsikrings-selskapet Lloyds sin representant på Island.

20 mann returnerte til Norge med fly den 27. februar. I Bodø lå Quest klar for Vesteristur, så tre mann fra Polarquest mannskapet hoppet over på Quest, som fortsatt hadde Ingvard Johannessen som skipper.

Ludolf og de resterende fire mann returnerte til Norge fire dager senere. Da Ludolf forlot Island tredje mars var han sikker på at Polarquest var tapt for alltid. Samtidig visste han også at skuta var underforsikret. Han hadde fått melding om et mislykket forsøk på å heve kaskoforsikringen fra kr 900.000 til kr 1.200.000.

Selv om Ludolf hadde gitt opp Polarquest og mente at ødeleggelsene var så store at skuta ikke kunne reddes, ønsket forskringsselskapene med Lloyds i spissen å prøve sitt ytterste for å berge skipet.

De tok kontakt med redningsselskapet Bjorgun i Reykjavik og Kristen Gudbrandsson kom til

forlistsstedet med flere mann 27.februar. Det ble straks satt i gang med berging av verdier om bord. Skipet var utstyrt for fire måneder, så det var mye mat og olje om bord. Denne varelasten ble flyttet inn på land, og oljen pumpet opp i tønner, som sidan ble lempet over bord og dratt inn på land.

Straks det ble mulig å kjøre ut til Medalland, ble kraftige pumper sendt dit fra Reykjavik. Arbeidet med å få lenset skipet ble påbegynt og mindre lekkasjer i skroget ble tettet med skinn.

Samtidig ble det slått ned store påler i sanden som festepunkter for kabler slik at de fikk rettet opp skipet.. Det ble gjort avtale med en fiskebåtskipper fra Vestmannaeyjar, som skulle komme til forlisstedet med et stort anker og en 450 meter lang trosse. Ankeret skulle droppes ca 400 meter ute på havet.

En annen avtale ble gjort med piloten Bjørn Pålsson, som skulle føre over en line fra land til fiskebåten.

Her er folk fra Medalland i gang med demontering av dekksbjelker fra “Polarquest”.

Hele mars måned gikk med til disse forberedende arbeider og endelig 10. april 1957 var forholdene så gode at man ville forsøke.

Fiskebåten kom og la seg så nær stranden som mulig. Sportsflyet gikk inn for landing på stranda ved forlisstedet. Sandstranden var fortsatt frossen og hard. Da flyet stoppet opp løp man bort med en tynn line til Pålsson, som grep tak i den før han tok av igjen med linen festet i flyet. Kommet rett over fiskebåten slapp han linen i rette øyeblikk. Nede på fiskebåten festet de linen til det grove slepetauet og inne på Polarquest begynte de nå å trekke forsiktig trossa over og festet den til ankerspillet. Fiskebåten gikk utover så langt

trossa rakk og slapp ankeret ned på bunnen.

Det var nå klart for den avgjørende sluttfasen.

Om ettermiddagen var det flo sjø, så alt lå nå til rette.

Første utfordring var å få startet hovedmotoren på Polarquest. Det viste seg at kompressoren om bord ikke greide å gi nok trykkluft for start, så en ny kompressor måtte skaffes til veie. Det tok tid. Endelig med to kompressorer igang startet hovedmotoren og propellen ble satt igang. Sand og vann sprutet rundt, men etter forsinkelsen med kompressoren hadde tidevannet nå begynt å gi seg. De ble etter hvert tvunget til å vente til

neste morgen på ny flo sjø.

Desverre var det en underliggende urolig sjø som møtte redningsfolkene neste morgen. De startet opp igjen allikevel. Alt så bra ut. Proppelen laget en kanal i sanden og sammen med varpingen fra vinsjen ble snart en lengre kanal etablert, som gradvis fyltes med vann. Etter en stund hadde de laget en 100 meter lang kanal. Polarquest fikk nå sjø under kjølen igjen og alle mente at skuta snart ville være ute i åpent hav igjen.

Sjøen hadde imidlertid blitt uroligere den siste timen og plutselig kom en stor bølge som løftet Polarquest opp av kanalen og samtidig skjøv den sidelengs og ut av kanalen. Da bølgen forsvant

Mye solide materialer som kan brukes.

Skuta synker ned i sanden.

igjen falt skipet brått ned på sandbanken åtte-ti meter utenfor kanalen. Propellen bråstoppet i møte med den harde sanden og motoren ble kvalt.

De startet motoren opp igjen fem ganger for å fortsette kanalgravingen, men hver gang kom store bølger og tvang skipet sidelengs igjen. Under femte og siste forsøk viste det seg at skipet var kommet i en så skrå vinkel til ankeret der ute at det løsnet. Da ble Polarquest skylt innover sandbanken igjen av bølgene.

Selv om Polarquest var et meget velbygget skip, og særleg forsterket for å tåle seiling i tett is, kunne en nå se at storbølgene i Medallandsstrønd, hadde forårsaket store sprekker i skroget på flere steder.

Da en representat for forsikringsselskapet Lloyds ankom forlisstedet noen dager senere, ble det straks bestemt å avslutte redningsarbeidet.

Isteden forsøkte man å berge alt teknisk utstyr og andre verdifulle ting om bord. Blant annet ble de store tankene på skipet tatt ut og fraktet til et trygt sted. De mest verdifulle delene av maskinen ble også reddet.

Skroget av Polarquest fikk bøndene på Medalland til riving, og i den var det mye verdifullt tremateriale som havnet i flere bolighus i området.

Så flør sjøen igjen.

Dekkshuset er reddet på land. Brukes i dag som stall ved en bodengård.

Slik så vraket av “Polarquest” ut noen år senere.

Kapittel 22

Skipperen forlater sin skute

Etter forliset av Polarquest i 1957 hadde rederiet lenge vurdert om de skulle gå til anskaffelse av ny selfanger eller ikke. Skattekonsekvensen ved ikke å reinvestere erstatningen ble til slutt avgjørende for at styret besluttet seg for å gå til anskaffelse av ny ishavsskute.

Netto utbetalt erstatning etter Polarquest ble på bare kr 901.360 på grunn av underdekningen. Samtidig ønsket ikke styret å ta opp nye store lån på dette tidspunktet. Konklusjonen måtte derfor bli en mindre ishavsskute.

I november 1958 ble ishavsskuta Jan Magnus fra firma J. M. Johansen i Stamsund budt fram for salg. En besiktigelse ble foretatt av Ludolf i desember i Tromsø. Skuta var blitt 8 år gammel, men var i meget god stand. Etter forhandlinger ble det enighet om å overta selfangeren for kr 500.000.

Henry Olsen fra Tromsø hadde vært skipper på skuta siden den var ny. Nå overveiet han å bli skipper på egen skute, men rederiet ønsket å ha han med seg videre, så han ble tilbudt 1/5 eierskap i et sameie med Skips AS Quest. Dette tilbudet aksepterte Henry Olsen.

Samtidig overtok Ludolf skipperansvaret på Quest etter Ingvard Johannessen, som nå avsluttet sitt lange arbeidsforhold hos rederiet. Han hadde vært en trofast kollega helt siden Taakeheimen dagene på 1920 tallet. Ingvard Johannessen var fra Straumsbukta i Troms. Han hadde vært skipper på en rekke ishavsskuter: Trygve, Storhavet,

Olav Johannessen «Snusungen» tar over som skipper på “Quest”. Han er sønn av Ingvard Johannessen. Foto: Nordlandsposten.

Taakeheimen, Vaaland, Selis og Quest. Ingvard fortsatte på ishavet noen år til, blant annet som islos for Troms Fylkes dampskipsselskap. Ingvard gikk i ishavsmiljøet under tilnavnet «Snusen» på grunn av sitt store snusbruk. Han ga seg på sjøen i 1962 og døde 77 år gammel i 1969.

Fangstturen i 1958 til Newfoundland med Quest ble ingen økonomisk stortur. Ludvik

Ludviksen som var maskinassistent på denne turen beretter fra turen:

«Før avreise fra Bodø var vi innom Skånland og

fikk om bord provianten og ishavsutstyret, fangstbåter etc. Overfarten var hard og i ruffen forut rant vannet ned i køyene fordi dekket ikke var trutna. Mange valgte derfor å ligge i messa. Jeg bodde i radiorommet.

Vi hadde alle seil oppe i det dårlige været. Storseil, mesan, fokk og breifokk. Dette gjorde skuta mest mulig stabil mer enn å øke farten.

En dag inne i isen skulle to av fangstmennene gå over til den kanadiske skuta Artic Trawler for etter avtale å hente tre kagger med rom.

“Quest” på overfart til fangstfeltet.

På veg igjen mot fangstfeltet.

Schjelderup ba meg gå i lag med dem fordi jeg hadde gevær og samtidig ta ansvar for å finne tilbake til skuta.

Hos kanadierne ble vi mottatt med forfriskninger. Jeg takket nei, men de to andre forsynte seg godt av godsakene. Til slutt forlangte jeg at nå måtte vi gå tilbake til Quest, men i mellomtiden hadde de blitt temmelig påseila. Denne returen glemmer jeg aldri altså. Vi la av gårde, men etter en stund ville Birger legge seg til å sove bak et lite isfjell, som vi passerte. Det var enda lyst, men tåka var kommet sigende. Jeg skaut et skudd i luften og fikk straks svarskudd fra

Quest og slik fikk vi ei retning å gå i tåkehavet. Fra skuta ble sendte de ut to mann for å møte oss, for de var nok redd for at noe var hendt oss, siden vi var så seine med returen. Sterk skruing satte plutselig inn og ei stor råk slo seg opp rett foran oss, så det blei en hel kilometer ekstra å gå for å komme rundt råka, men vi hadde retningen, for de skaut stadig fra Quest. Etter en stund traff vi de to som kom fra Quest og da var vi ikke så langt fra skuta.

Vi kom oss om bord, men dæven hvor sint han Schjelderup var. Spesielt på meg da som hadde fått ansvaret for bringe alle trygt tilbake. Men det var

nok redselen for at det hadde hendt noe som rystet han mest, for så snart vi var vel om bord, var alt bare fryd og gammen igjen.

Min jobb under fangst var stort sett å dra ut wiren til fangstfolkene. Det var nokså tungt arbeid for wiren kunne nok være en kilometer lang.

Vi kom tidlig i fangst og tok endel Kvitunger.

Etter at det var slutt møtte vi Veslekari, og valgte å gå i samfangst med dem en god stund. Det var mye svartunger som ble tatt sammen med de.

“Quest” 1958 med innslått plank i baugen.

Vi kom så tidlig inn i isen at vi hadde fått et overskudd på bunkers. Dette overskuddet ville Schjelderup selge for å få plass til mere spekk. Det viste seg at Selbarden fra Alta med Olav Johannessen som skipper, sønn av «Snusen», meldte på radioen at

de ønsket å kjøpe bunkers. Men hvor var Selbarden? Jeg fikk i oppgave å peile retningen i tåka når Selbarden var på lufta. «Tror du vi greier å peile de da», spurte Schjelderup. «Ja vi må jo prøve» sa jeg og etter to timers kjøring gikk vi rett på Selbarden.

Vi overførte 24.000 liter solar til Selbarden og fortsatte så å fange gammelsel til vi ble fullasta. Båtdekket var helt fult av tønner med salta sveiver. Det var ikke plass igjen å gå på dekket.

Før vi gikk hjem maura vi skuta etter skader i isen. Maure vil si å fylle sagflis i skadestedene. Sagflisa trekker seg inn i sårene på skutesida og tetter lekkasjer.

Pumpene gikk i ett sett på turen over til Norge, for det var mye dårlig vær på hjemturen også. Under overfarten knuste sjøen ei rute i radiorommet og oversvømte radiorommet. Dermed ble radioen stum, så de kunne ikke sende ut meldinger.

Da vi nærmet oss Norge fikk vi inn Rørvik radio, men vi kunne jo ikke svare dem. Da vi senere så norskekysten, mente Schjelderup at vi ville komme inn ved Træna, men det stemte ikke. Vi kom inn langt nede på Trøndelagskysten. Derfra gikk vi innaskjærs nordover igjen.»

Etter et kort opphold i Bodø fortsatte de nordover til Tromsø.

I Tromsø ble det en alvorlig diskusjon med de to vrakerne fra Næsvold Garveri som kom om bord og skulle klassifisere skinnene. Mannskapet var selvfølgelig opptatt av at alle skinnene skulle være førsteklasses og ikke lørv som vrakerne gjerne ville ha det til. Etter en lang diskusjon sa plutselig en av vrakerne: «Ja da behøver jo ikke vi å være her», og dermed forlot de skuta. Etter en halv

Den ubotelige skaden er et faktum. “Quest” klarer ikke hjemturen.

time kom de tilbake igjen og lurte på om gutta nå var klare til å fortsette. Vrakingen ble deretter gjennomført uten protester.

6552 skinn ble godkjent, men på grunn av dårlige priser gav det en mannslott på bare kr 3.295.

På fangstturen i 1959 gikk det bedre og mannskapslotten mer enn tredoblet seg til kr 10.325, men allerede på neste tur i 1960 gikk det igjen dårlig. Det utløste en garantert minstelott på kun kr 2.022. Begge skutene gikk dette året med et samlet underskudd for rederiet på kr 124.242,91.

Ludolf begynte nå å tenke på å gi seg og ryktet om dette spredde seg i miljøet utover høsten i 1960. Bernt A. Brandal, som hadde vært skipper på Polarbjørn, under forliset høsten 1957 ved Øst-Grønland var nå skipper på Aarvak. Han

hadde også hørt disse ryktene og søkte stillingen som skipper på Quest for 1961-sesongen. Dette kom nok litt for brått på Ludolf, for han valgte til slutt å stå et år til.

Quest gikk fra Bodø 15. februar 1961 klokken tre om morgenen. Et par timer etter avgang merket de at skuta tok inn vann og både maskinpumpen og dekkspumpen måtte igangsettes før de snudde og returnerte til Bodø Skipsverft. Det viste seg at lekkasjen skyltes en feil utført under reparasjonen ved verftet.

Så bar det av gårde igjen. Overfarten til fangstfeltet tok lengre tid enn normalt på grunn av dårlig vær, spesielt når de nærmet seg Danskestredet og Grønland.

Carl Carlsen, Hopen og Johan Lundbakk,

Mannskapet overføres til andre fangstskuter.

De siste bildene før “Quest” sier takk for seg 5. mai 1962 klokken 17.40.

Valnesfjord, begge fangstmenn på turen forteller fra denne turen:

«Husker du orkanen vi møtte ved Grønland, Johan. Da var det motoren som berga oss. Vi gikk med sakte fart og lå på været mens det ble tømt ut olje på sjøen for å dempe det urolige havet. I tre døgn lå vi der.»

Johan Lundbakk supplerer:

«Ja det fortelles at han Kristoffer Marø hadde forsøkt denne manøveren med Polarbjørn en gang, men aldri mer hadde han sagt. Men han Schjelderup benytter denne metoden hele tida han og det går bare godt.»

Carlsen fortsetter:

«Ja vi måtte jo komme oss videre, men før vi fikk opp farten igjen, kom det tre svære brott etter hverandre husker jeg. Jeg sto på brua og så ned på dekket som ble begravd i sjø. Det var nordausten som kom ned Danskestredet og traff skuta på styrbord låring. Sjøen slo helt opp under glasset på styrhuset, men nå hadde vi fått opp farten igjen. Med motoren på full kraft kjempet skuta seg ut av favntaket.»

Vel framme på feltet kom de snart i fangst av kvitunger, så sesongen startet bra. Etter noen dager ble de sittende fast i isen i nesten tre uker og dermed var også denne turen ødelagt. Det ble bare litt over 3000 dyr da de leverte i Tromsø den tredje juni. Dette utløste nok en gang minstelott for mannskapet.

På tilbaketuren fra feltet fylte Ludolf 67 år og nå bestemte han seg for at dette skulle bli hans siste tur

på selfangst. Han gikk på land og overtok rollen som administrerende reder etter advokat O. A. Jakhelln i Bodø. Jakhelln hadde hatt dette ansvaret i hele etterkrigstiden. Rederikontor ble etablert hjemme i Prinsensgate i Bodø. Planlegging av ny fangsttur for begge skutene startet umiddelbart.

Henry Olsen ønsket å fortsette som skipper på Jan Magnus, men han måtte finne ny skipper på Quest. Det skulle vise seg å ikke være så lett. Til slutt falt valget på Olav Johannessen, sønn av hans gamle venn og kollega Ingvard.

Mangeårig maskinist både på Polarquest og Quest, Egil Pettersen, valgte også å pensjonere seg. Ny maskinist på Quest måtte derfor skaffes. Bare seks mann fra 61- sesongen hyret seg for ny tur.

Onsdag 21. februar 1962 forsøkte Quest å forlate Bodø. Det viste seg imidlertid at babord vanntank hadde sprukket så flere tusen liter vann rant ut av tanken og inn i skroget. Først trodde de det var en større lekkasje og søkte nødhavn på Verøy. Hit kom også Ludolf om natten og ble med Quest på returen til Bodø Skipsverft.

Skipsverftet arbeidet på skift med å få løs ishuden for undersøkelse av skroget, mens tanken ble reparert. Diverse mindre lekkasjer ble reparert, men ingen betydelige skroglekkasjer ble funnet.

Skipskontrolløren kom om bord og skuta var sjøklar igjen.

Tirsdag 6. mars mottar Ludolf følgende telegram:

Johannessen»

Fangsten startet rimelig bra, men isforholdene var ikke de beste. Ingen kvitunger å se, så det var gammel sel som ble fanget. I begynnelsen av april ble de utsatt for de første kraftige skruingene. Skuta var ikke tungt lastet ennå så den ble løftet opp under presset av isen. Først i slutten av april ble det registrert en kraftig lekkasje. Begge maskinpumpene ble satt i gang. Lekkasjene så ut til å være periodiske, de kom og gikk.

3.mai startet med ganske kraftige lekkasjer igjen. Alle pumpene om bord ble satt i gang igjen, men det hjalp lite for vannet fortsatte å stige. Quest lå ikke langt fra Polarfart, så Olav Johannessen varslet skipperen om at de kunne komme til å trenge assistanse.

Nå lar vi Olav Johannessen fortelle om de siste timene om bord i denne ishavets «grand old lady»:

«Dagen før, 4. mai klokken 06.45 Varslet jeg rederiet telegrafisk:

«5200 Dyr stopp alvorlig lekkasje stopp samtlige pumper maa kjøres for aa holde lens skipet stopp ansees ikke sjødyktig stopp pos 5255n 5450w stop er sammen med polarfart stopp telegrafer hurtigst

Johannessen»

Vi fortsetter i sakte fart etter polarfart og klokken

10.45 Mottar vi følgende telegram fra rederiet:

Anbefaler overlosse skinnene til polarfart eller kvitfjell

for å lette fartøyet stopp skipsråd tar så standpunkt til om hjemreise under ledsagelse av polarfart eller kvitfjell finnes forsvarlig stopp telegrafer straks avgjørelse er tatt

Schjelderup

Vi avholdt skipsråd hvor samtlige var enige om at lekkasjen lå så dypt under vannlinje at overlossing var til liten hjelp.Det ble besluttet å overføre halve mannskapet til polarfart og så ta sjansen på å gå hjem til norge sammen med polarfart. Nytt telegram ble sendt til rederiet:

Samtlige om bord tror at lekkasjen ligger under vannlinjen og dermed samme risiko også i ballast stopp kan prøve overfart med halvt mannskap men innskjerper at det er liten mulighet for å klare det stopp muntlig avtale med polarfarts ledsagelse uten vederlag hvis hurtig avreise

Johannessen

Samtidig sendte skipper jan olsen på polarfart følgende telegram til rederiet:

Tilbyr gratis ledsagelse av quest hjem stopp kan ta quest fangst dersom overlastningsforhold tillater det stopp for tiden stor dønning stopp hurtig avgjørelse nødvendig på grunn av quests store lekkasje stopp betingelser etter utført arbeid stopp omstendigheter avgjøres ved

hjemkomst

Hilsen olsen»

Det var fortsatt et håp om å komme ut i stillere

«Ankommet isen alt vel, quest

farvann slik at de kunne få overført fangsten på 5.200 dyr til Polarfart. Da ville skuta ligge høyere i vannet og dermed mindre lekkasje.

Det rakk de ikke, for allerede på ettermiddagen hadde vannet kommet opp i svinghjulet på hovedmotoren. Det kom vann i smøreoljen og motoren måtte stoppes. Oljen ble skiftet og motoren prøvekjørt og funnet i orden igjen.

Nå måtte hovedmotoren holdes kontinuerlig i drift for å holde skuta lens. Skuta lå fortsatt i issørpe så det hjalp nok også. Da de endelig kom ut i delvis åpent vann på formiddagen 5.mai, steg vannet i maskinrommet med samtlige pumper i gang.

Plutselig stoppet den viktige maskinpumpa å fungere. Det viste seg at det hadde oppstått en større skade på pumpa. Dette ble skjebnesvangert. Fem minutter senere stoppet maskinen og maskinfolkene ble beordret opp på dekk.

Mannskapet på Polarfart forsøkte å berge fangsten, men bare en liten del av fangsten ble reddet.

Klokken 16.00 var vannet steget over motoren

nede i maskinrommet.

Skipperen beordret full evakuering.

Fem mann ble overført til Polarfart og 18 mann ble fordelt på Polarcirkel, Nordbjørn og Kvitfjell, som også var kommet til. Skipperen forlot skuta som siste mann og kom seg om bord i Nordbjørn.

Følgende telegram ble sendt fra Norbjørn til rederiet:

Quest sunket i dag kl 1740 i pos 5310n 5427w stopp noe av lasten berget stopp mannskapet blir fordelt paa norbjørn polarfart polarcirkel og kvitfjell

Johannessen

En legendarisk skute har gått ut av tiden.

Quest var blitt historie og utover sommeren 1962 avklares erstatningsbeløp. 19. juni overfører Nordlandsbanken kr 1.045.000 til Skibs A/S Quest.

Det arbeides med alternative planer for plassering av erstatningsbeløpet. Som en midlertidig plassering låner firmaene Austad i Tromsø og Chr. A. Jakhelln i Bodø hver sin halvpart.

Betingelsene for skattefrihet er at erstatningsbeløpet må reinvesteres i nytt fartøy eller ny virksomhet på land. Dette hadde man ikke rukket å avklare for likningsåret 1962, så for å unngå beskatning ble følgende erklæring sendt til likningskontoret i Tromsø:

«På vegne av AS Quest erklæres herved at erstatningsgevinsten ved m/s Quests forlis i medhold av byskattelovens §39 vil bli anvendt til anskaffelse av nytt driftsmiddel.

Skattefrihet for avsetningen begjæres derfor.»

Rederiet har fått et lite pusterom. Diskusjonen om muligheter fortsetter.

Situasjonen på Newfoundlandfeltet var etter hvert blitt så usikkert at man besluttet ikke å investere i ny ishavsskute. Muligheten var da å investere på land.

Mitt i denne diskusjonen kommer en forespørsel fra firma J. M. Johansen i Stamsund om å få Jan Magnus navnet tilbake, så i mai 1962 blir skuta omdøpt til Selis. I mars 1963 klargjøres skuta for fangsttur i Vestisen med Ivar Skogvik fra Tromsø som ny skipper.

Så dukker et interessant alternativ opp. Gjennom advokat Angel i Bodø, som Ludolf hadde benyttet som rådgiver i skattespørsmål tidligere, kom en forespørsel om kjøp av alle aksjene i Skibs A/S Quest. Forespørselen viste seg å komme fra rederiet Jacob Sannes & CO i Bodø. Jacob Sannes hadde nettopp skilt lag med sin eldre bror Erling og dannet sitt eget rederi med Karl Nøstvik som partner.

Nord-Norge-planen, med mulighet for gunstige skattemessige avsetninger, var nettopp avsluttet, noe rederiet hadde benyttet seg av hele den tiden det hadde vært mulig. Sannes rederiet var interessert i å overta alle aktiva for å reinvestere i ny tonnasje. Dermed kunne de utnytte den skattemessige fordelen.

Det ble lange og omstendelige forhandlinger som endte opp med en avtale gjeldene fra 1. januar 1964. Jacob Sannes & Co skulle overta alle aksjene i A/S Quest for kr 700.000 skattefritt for selgerne, pluss kr 225.000 for ishavsskuta Selis.

Avtalen forutsatte dog at Selis skulle kjøpes tilbake igjen for samme sum på nyåret i 1964. Det ble Ludolf Schjelderup og Ivar Austad som gjennomførte dette kjøpet. Thomas Schjelderup og Arne Austad ønsket ikke å delta i dette nye partsrederiet.

Ludolf og Ivar etablerte så på 50/50 basis Partsrederiet Selis. Senere ombestemte Arne Austad seg, som medførte at Ivar delte sin 50 % andel med sin bror.

Partsrederiet Selis fortsatte med selfangst i Vestisen og sildefiske på norskekysten med Ivar Skogvik som

skipper og Ludolf Schjelderup som korresponderende reder.

Rederiet gikk med et lite overskudd i 1964, men allerede i 1965 snudde det. Selis begynte å bli en gammel skute og vedlikeholdskostnadene hopet seg opp.

Etter den mislykkede fangstturen tok derfor Ludolf initiativ til å selge båten. Han sendte skuta til Bergen for besiktigelse av mulig kjøper, men tilbudet fra kjøper ble avvist av partnerne i Tromsø. De ønsket å avvente.

Ludolf var lei. Ikke ville Tromsø selge, og store vedlikeholdsutgifter lå og ventet. Blant annet måtte det vurderes ny motor. Han la derfor sin part i skuta ut for salg. Det kom inn flere forespørsler fra interessenter, blant annet fra Sigurd Remøy fra Ålesund. Dette provoserte Arne Austad, som ikke ønsket en utenforstående partner i selskapet og slettes ikke møringer. Skriftlig avtale ble derfor etablert med Arne i november 1965, hvor han bekreftet at han ville overta andelen til Ludolf for kr 150.000. 16 dager senere trekker han seg fra avtalen.

Til tross for denne urolige eiersituasjonen, ble skuta utrustet for enda en Vesteristur i 1966. Resultatet ble et nytt underskudd.

Dette tæret nå ytterligere på Ludolfs tålmodighet. Så endelig 22. juli 1966 ble det i Tromsø underskrevet en endelig avtale med brødrene Austad. Der avtalte de å overta Ludolf sin andel for kr 112.500, fratrukket 50% av sameiets gjeld. På dette tidspunkt

Ludolf følte seg nok presset til å avvikle sin halvpart til en dårligere pris enn de eksterne tilbud. 26. juli skrev Ludolf et brev til Arne Austad der han antydet at de eksterne tilbud som var kommet inn på skuta, hadde satt en totalverdi på kr 250.000 til 300.000. Han avslutter brevet slik:

«Jeg vil henlede oppmerksomheten, når vi nu skiller lag efter over 30 års samarbeide, på de til dels store summer jeg har tjent inn for dere. Jeg ville selge båten meget gunstigere tidligere, men da var det ikke mulig å få medhold. De tap som har oppstått har gått direkte av på min formue og har derfor vært meget tyngre å bære enn når den kan trekkes fra på inntekten, slik dere har hatt anledning til å gjøre.

Jeg var nu kommet derhen at at jeg under hensyntagen til mine barns utdannelse, ikke kunne ta sjansen på ytterligere tap og måtte derfor ut av forholdet nu. Jeg er jo begynt å bli en gammel mann og hadde i det lengste regnet med at jeg ikke skulle få en alderdom med næringssorger.»

Han kom seg nå endelig ut av dette eventyret uten tap, 72 år gammel. Et langt innholdsrikt yrkesaktivt liv er avsluttet og Ludolf kan endelig starte på sin høyst fortjente pensjonisttilværelse, som han avsluttet i prammen på Skånland i 1983, 89 år gammel. Ringen var sluttet!

«Jan Magnus» døpes om til «Selis» og fortsetter i partsrederiet Selis.

Magnus” i opplag i Hopen. Foto: Fotograf Norman, Hamar.

Del 2 – Kapittel 24

Arven – fotefar langt mot nord

Et brennende ønske om å bli bedre kjent med polarhistorien jeg skulle

skrive om, satte etter hvert i gang ideen om å seile i kjølvannet av Quest.

Så i 2001 ble Polarekspedisjoner AS etablert på Hamar. Det var Jan Brun, nestleder og med ansvar for sikkerhet, Ulf Lien, økonomiansvarlig og Asle

Johansen, skipsteknisk ansvarlig.

Første grønlandstur 2001

Den første ekspedisjonen fikk navnet «Quest Historiske ekspedisjon 2001». Den skulle følge i kjølvannet av Quest til Grønland. Det var redningsekspedisjonen i 1924 og overvintringsekspedisjonen med grev Micard i 1936/37 som var rammen.

Asle fant et nederlandsk rederi, som var eier av den norskbygde ishavsskuta «Fogo Isle». Det ble utarbeidet en avtale basert på et såkalt bareboat charter. Det betyr formell overtagelse av skipet med fult rederansvar for drift og ansettelse av mannskap. Dette skulle vise seg å bli en dyr

avtale for oss. Ekstraordinære kostnader påløp fra første stund.

Med 37 forventningsfulle ekspedisjonsdeltagere og et filmteam fra produksjonsselskapet

Fabelaktiv på Hamar, forlot «Fogo Isle» Tromsø

«Fogo Isle» i Kongsfjorden. Sikkerhetsøvelse i Straumsbukta før vi går til havs. Forsyninger kommer om bord i Tromsø.

Vi møter Vestisen i tåke og tett is.

Avlivet i nødverge.

Liv Schjelderup skriver en hilsen i hytteboka på fangststasjonen.

Et gammelt minne. Mustadkomfyr nr 12 i Germaniahamn.

8.august 2001. Av deltageren må spesielt nevnes Otto Lapstuen som i flere år var engasjert som fangstmann på Kap Herschel og i Antarctichavn.

Overfarten gikk via Bjørnøya med et kort besøk på stasjonen, før turen gikk videre til Longyearbyen og Ny-Ålesund. Fra Kongsfjorden ble kursen satt sørvestover hvor etter hvert Vestisen tok imot den 31-årige fangstskuta med tett tåke og mye is. Her fikk vi demonstrert hvordan ei ishavsskute kunne trenge seg fram gjennom tett is. Skipperen hadde sin kommandoplass i tønna. Et døgn forsinket, etter mye bauing i tett is, ankom vi Germaniahavn innenfor Sabineøya. Aldeles strålende var været her inne ved kysten. Sjefen

for Sirius-patruljen, Palle Norit, fortalte at naturen var så uberørt som det er mulig å finne på kloden. Bare ca. 1500 mennesker hadde i historisk tid besøkt området før oss. Her hadde Quest avsluttet søkningen etter «Annie»- mennene i 1924.

Vi besøkte et trettitalls gamle fangststasjoner fra Germaniahavn til Antarctichavn. Her var Helge Ingstad norsk sysselmann i 1932-33.

Base for vår ekspedisjon ble etablert innerst i Loch Fyne-fjorden. Her overvintret Quest i 1936-37. Nå ankret vi opp på samme sted, nøyaktig på dagen 65 år senere. Selvfølgelig besøkte vi også fangsthyttene som Quest-ekspedisjonen

Myggbukta – den berømte telegrafstasjonen på Grønland. Professor Arne Foldvik besøker sin fars gamle arbeidsplass.

Bistasjonen Schjelderup hytta på Tyvholmen i Badlanddal.

Liv Schjelderup – lykkelig fisker av ishavsrøye på Strindberg.

hadde benyttet.

De som gikk over land til Myggbukta, fikk en dramatisk opplevelse. Plutselig ble de angrepet av en enslig moskusokse. Det var ingen annen utvei, moskusen måtte skytes i selvforsvar. Filmfolkene våre dokumenterte den skremmende hendelsen.

Vi hadde med nye gulvplanker fra Tromsø, som ble losset her i Myggbukta. Disse skulle benyttes under den planlagte restaureringen av stasjonen neste år.

Etter Kap Humbolt og Hoelsbu ble det et fantastisk fiske etter ishavsrøye i den lille elva ved Strindberg. Dagsfangsten ble over 500 kg ishavsrøye.

Scoresbysund.

Naturen er storslagen i Kong Oscars fjord og høydepunktene mange. På den danske stasjonen på Ella Ø ble vi mottatt av stasjonssjef Palle Norit. Det ble norsk-dansk forbrødring om bord på «Fogo Isle» samme kveld.

Besøket i Antarctichavn skjedde i regn og kraftig vind. Otto Lappstuen og filmfolkene, iført overlevelsesdrakt, ble bragt gjennom brottene og inn på land. Her fikk han anledning til å besøke hytta hvor han hadde overvintret i to sesonger. Denne nyrestaurerte stasjonen ble dessverre totalt ødelagt av et kraftig snøras kommende vinter.

Siste del av ekspedisjonen gikk langs Liverpool-

kysten ned til Scoresbysund. Scoresbysund eller Ittoqqortoormiit er en liten bygd med ca. 350 innbyggere.

Her ble vi snart oppmerksom på inuittsamfunnets store utfordring, alkoholen. Den danske havnesjefen ønsket oss velkommen over radio da vi kastet anker utenfor kaien. Skipperen fikk beskjed om at han ikke måtte ta imot inuittbesøk, og de som ville i land måtte ikke ta med seg alkoholholdige drikker.

Denne dagen var det utbetaling av den månedlige sosialstøtten. Turen deretter var kort til butikken, hvor øl og vin sto øverst på handlelisten for

En spesiell meny.

Et stort blåhvalkadaver var berget på land.

mange. Sprit var det ikke mulig å få kjøpt her. Det var stoppet for flere år siden.

På rundturen i byen fikk jeg plutselig øye på et blodig isbjørnskinn som hang på en snor utenfor et hus. Det viste seg at eieren av skinnet hadde vært tidlig på butikken, så han var indisponert. Det var kona som måtte ordne opp. Hun fortalte at mannen hadde skutt bjørnen bare noen timer tidligere. Etter forhandlinger fikk jeg overta skinnet.

Etter dette interessante besøket gikk turen videre østover til Jan Mayen. Her besøkte vi den meteorologiske stasjonen Olonkinbyen. På stranden i Kap Wien lå det et kadaver av en blåhval. Prosjekt for bevaring var allerede satt i gang av Hvalfangstmuseet

i Sandefjord.

Etter tre fine uker langs Grønlandskysten, tok stormen oss på tilbaketuren til Tromsø. Siden været hadde vært fantastisk under hele den tre uker lange turen, ble møtet med de store bølgene en ny og smertelig opplevelse for mange. Selv sto jeg på brua sammen med kapteinen da vi boret oss inn i en seks meter høy bølge. Bølgen slo mot styrhusvinduene og skuta totalt begravd i sjø. Filmfotografene hadde fått den store lugaren i forpiggen. De så jeg ikke før vi kom inn under norske kysten, bleke og litt tafatte. Knut fortalte om opplevelsen:

«Først gikk dyna opp, så gikk jeg opp. Så datt jeg ned i køya igjen og så kom dyna»

Da vi klappet til kai 30. august 2001 i Tromsø, en dag forsinket, ble vi møtt av hotellenes kokker som ønsket å kjøpe ishavsrøye av ekspedisjonsdeltagerne.

Ekspedisjonen hadde vært en uforbeholden suksess for deltagerne, men økonomisk ble den en katastrofe for Polarekspedisjoner AS. Etter store utfordringer i oppgjør og avvikling, endte det med at jeg overtok selskapet som datterselskap i mitt firma fra 2003.

I Tromsø møtte hotellenes representanter opp for å skaffe seg fersk Ishavsrøye.

Det gikk noen år før jeg prøvde meg igjen. I mars 2007 kom ideen om vrakjakt på Island. Bakgrunnen var at det gikk rykter om at rester av byssa på Polarquest befant seg i et hus nær forlisstedet på Island. Fra arkivet hadde jeg funnet navnene på redningsmennene og hvor Polarquest var forlist. I begynnelsen av juni kom jeg meg over til Reykjavik sammen med Alester Hansen, sønn av Albert Hansen, styrmannen på Polarquest, og historikeren Magnus Sefland.

Vi startet med et besøk ved den norske ambassaden i Reykjavik. Her fikk vi grundig hjelp til det videre søket på Island. Folkeregisteret var

neste stopp, men her viste det seg dessverre at de mest sentrale redningsmennene jeg hadde navnene på, var døde.

Jeg hadde også gjort en avtale med redningsselskapet «Bjørgun» i Reykjavik, som hadde hatt ansvaret for redningsforsøket i 1957. Avdelingsleder Kristian Olafsson, tok imot oss. Han snakket norsk. På skrivebordet hans lå beretningen om forliset av Polarquest. Noen raske telefoner satte oss på sporet etter noen som kunne hjelpe oss nede på Sørlandet hvor Polarquest hadde forlist. Sofia Antonsdottir kunne fortelle at hun hadde en spekkekniv fra Polarquest. Vi var hjertelig velkomne!

Til Island på vrakjakt 2007

I konferanse med Kristinn Olafsson hos Bjørgun. Tønna var omgjort til en liten båt.

Hun skulle bli vår viktigste kontakt.

I bygdesenteret Vik, en tjuetalls mil sørøstover fra Reykjavik, hadde skipsmannskapet på «Polarquest» overnattet 50 år tidligere. Nå fikk vi all hjelp fra en overstrømmende Sofia og hennes mann Sigurd Svein.

De fortalte at deler av Polarquest fortsatt var synlig i sanden der skuta forliste. Meget spente kjørte vi til sandbankene ved Medallandssandur. Ved selvsyn så vi hvor langgrunt det var her. Plutselig får vi se noen vrakrester som stikker opp av sanden.

«Der er «Polarquest» sier Sigurd Svein.

Jeg måtte ringe hjem til Sigrun og fortelle at jeg nå holdt i restene av Polarquest. Hun var 11 år da dette skjedde og husker tragedien. Det ble en høytidelig og ettertenksom stund her på forslisstedet.

Polar-Quest, som islendingene sa, var fortsatt godt kjent i området. Det viste seg tydelig dagene etter. Vi snakket med dem som hadde hatt kontakt med mannskapet på polarskuta.

Vi fant byssa i et hus, rester fra riggen og annet dekksutstyr. Og vi fant ikke minst Ludolfs langkikkert.

Aluminiumstønna var blitt omgjort til en liten båt. Mange bilder fra forliset, så jeg for første gang. Vi reisete hjem med fantastiske inntrykk.

Vi hadde funnet «Polarquest» 50 år etter forliset!

Dekkshuset på “Polarquest” var blitt redskapsbod.

Svalbard og ny ekspedisjon i 2007

I 2007 åpnet det seg en mulighet for en historisk ekspedisjon til Svalbard. Jan Brun, min gode venn og partner fra 2001, hadde tidligere på året mottatt en henvendelse fra Marin Oddysse AS i Trondheim, som var interessert i å leie ut det tidligere Kystverkskipet «Sula». Resultatet etter lange forhandlinger ble en ny bareboat charter. Nå hadde vi lært så kontrakten viste seg god.

Denne gangen var planen å gå til Hopen via Bjørnøya. Derfra videre til Halvmåneøya før vi skulle forsøke oss videre østover til Kvitøya. Ekspedisjonen skulle etter avtale avlevere skuta ved kai i Longyearbyen.

En spent gruppe på 12 personer forlater Myre i Vesterålen 13. august 2007 med kurs for Bjørnøya. Etter en havseilas med meget dårlig vær, var det befriende å ankre opp i Sørhamna på Bjørnøya. Vi besøkte Kvalrossbukta og den gamle hvalstasjonen. Vi hadde planlagt et besøk på den gamle stasjone på Tunheim også, men været var så dårlig at skipperen valgte å gå direkte til Hopen.

På Hopen har det alltid vært vanskelig å komme på land, men nå sto mannskapet på stasjonen klar ute i sjøen for å fange oss opp der vi kom seilende inn.

Det ble et hyggelig og ikke minst et interessant besøk på stasjonen. Storstadhuset var jo borte og erstattet av den den nye metrologiske stasjonen. På grunn av værforholdene begrenset vårt besøk

seg til fangsthytta på Kofoedodden og Russehytta i Hermansenskaret. Ved Russehytta ble det gjennomført en omfattende registrering med tanke på en mulig senere restaurering. Dekabrist-historien fra 1942 var bakgrunnen for dette ønsket. Dette er historien om det sovjetiske dampskipet «Dekabrist» på 7463 brt, som 4. november ble senket av tyske fly like sør for Hopen med 80 mann ombord. En av livbåtene med 19 mann ombord,

Forventningsfulle ekspedisjonsdeltagere om bord på “M/S Sula”.

tok seg i land på sørspissen av Hopen. De fleste av de 19 omkom her i løpet av vinteren, men skipperen, skipslegen og en matros overlevde oppholdet i Russehytta. Ingen andre overlevde. Det ble satt opp et minnesmerke utenfor stasjonen.

Vi skal egentlig videre til Halvmåneøya og Kvitøya, men så viser det seg snart at isforholdene er for usikre for vår båt med begrenset isklasse. Vi måtte derfor avbryte forsøket.

Vi runder Sørkapp og setter kurs for Isfjorden og et besøk i den russiske gruvebyen i Barentsburg. Etter besøket, fortsetter vi inn Isfjorden til Kapp Thordsen og Svenskehuset. Besøk i det eldste huset på Spitsbergen ble interessant.

Vi seilte videre inn Billefjorden til den nedlagte russiske gruvebyen Pyramiden. Igjen et tankevekkende besøk. Over til Sassenfjorden og Tempelfjorden med besøk på Fredheim som fangstmannen Hilmar Nøis hadde benyttet i mange år. Her ble vi invitert på frokost av de to sysselmansbetjentene som hadde ligget på stasjonen noen dager. Ekspedisjonen ble avsluttet i Longyearbyen dagen etter.

Vi ankommer Sørhamna på Bjørnøya.

Kvalrossbukta med kvalstasjonen fra 1905.

Russehytta i Hermansenskaret.

Stasjonen på Hopen.

Vanskelige landingsforhold på Hopen. Mannskapet på stasjonen må ut i havet for å ta imot oss.

Svenskehuset på Kap Thordsen.

I russisk farvann øst for Svalbard

Allerede året etter i 2008 begynte jeg å planlegge en ambisiøs ekspedisjon til Kvitsjøen og Franz Josef Land. Hvordan får man seilingstillatelse i russisk farvann? Mange innfallsvinkler ble forsøkt og til slutt fikk jeg kontakt med skipsagenten Boreal Shipping i Arkhangelsk. De kunne forsøke å ordne seilingstillatelse, men beskrev det som vanskelig. Etter hvert ble det klart at dette ville bli et svært risikofylt økonomisk prosjekt. Fremstøtet måtte foreløpig oppgis. Først mange år senere fant vi løsningen, men da ble det for sent.

Nytt forsøk til Kvitøya i 2014

Det svenske rederiet Master Mariner AB ble etter hvert redningen. De opererte nå to skuter på Svalbard om sommeren. Den ene var «Origo», som hadde seilt i mange år på Svalbard, mens søsterskipet Malmø var nyinnkjøpt og var nå blitt ombygget til ekspedisjonsskip. Begge skutene hadde isklasse.

Det ble etablert en ordinær leieavtale med rederiet for sommeren 2014.

Onsdag 3.september 2014 forlater vi Longyearbyen om bord i Malmø med 16 forventningsfulle deltagere om bord. Tema denne gangen var tredelt: Krigsoperasjonene på Svalbard, redningen av Nobile og minnebautaen på Kvitøya.

Først gikk vi til Kapp Heer ved innløpet til Grønnfjorden. Her stoppet vi over forlisstedet til

«Isbjørn» og «Selis», som ble senket her i 1942. Deretter hadde vi en minnestund inne ved bautaen på Heerodden.

Vi krysset Isfjorden over til Trygghamna slik Ingvard Johannessen hadde gjort. I dagboken beskriver han denne turen etter mat med stor fare for å bli oppdaget av tyske fly. Han overnattet i den gamle fangsthytta i Trygghamna. Vi

overnattet om bord. Landskapet her er uvanlig frodig og vakkert på grunn av fuglefjellet i det karakteristiske Alkhornet.

På morgenen fortsatt vi rundt Alkepynten og på innsiden av Prins Karls Forland opp til Ny-Ålesund. Fra Ny-Ålesund gikk turen opp til Magdalena fjorden, hvor vi ankret opp ved Gravneset for overnatting. Etter frokost seilte vi

Ekspedisjonsskuta “m/s Malmø” av Gøteborg.

Samling ved minnebautaen på Kap Heer.

inn Sørgattet til Virgohamn på Danskeøya.

Virgohamn oser av gammel arktisk historie. Rester etter ekspedisjonene til Andrée og Wellmann ligger fortsatt inne på land. Dette var også basehavnen for Quest under Italia-redningen i 1928.

Tilbake om bord seilte vi videre rundt Nordvestøyane og over mot øya Moffen på 80

grader nord. Dette ble behørig markert med utdeling av personlige sertifikater og feiret med champagne. Under denne selingsetappen møtte vi fordelt is som det heter, men ingen isbjørn var å se ute på isen. Inne på Moffen kunne vi skimte en fire – fem hvalrosser. Neste stopp var Sorgfjorden, hvor vi ankret opp for natten i ly av Crozierpynten. Inne på land fant vi restene av hovedstasjonen til

den svenske gradmålingsstasjonen fra 1899.

På veg over til Russøyene i Murchisonfjorden passerte vi Hinlopenrenna og ankret opp på samme sted som Quest hadde ligget. Det viste seg at det lå en stor flokk hvalross inne på Nordre Russøya.

Vi fortsatte på søk etter Ahlmann-ekspedisjonens basestasjon Sveanor. Stasjonen var avmerket på sjøkartet, men stasjonen var jo demontert i etter bruk, så intet spor var å finne inne på land. Vi passerte også landtungen der de svenske flyene var samlet før fremstøtet mot Nobile-leiren.

Nå skulle vi etter planen ha fortsatt videre nordøstover langs Nordaustlandet, men isforholdene satte en brå stopper for dette fremstøtet. Det ble derfor bestemt å seile videre ned Hinlopen i håp om å komme østover til Kvitøya langs sydsiden av Nordaustlandet.

Ny vurdering ble gjort om morgenen ved Kapp Mohn. Vinden var nå kommet opp i 20 sekundmeter og iskartet fra dagen før viste at Kvitøya var omringet av tett is. Fremstøtet måtte oppgis. Det kunne synes som om dagens isforhold var vanskeligere i dag enn på 1920-30 tallet.

Vi returnerte derfor igjennom Hellysund på nordsiden av Barentsøya og inn i Storfjorden. Her ligger den flotte Negribreen på vestsiden av fjorden. En 40-km lang brefront gir et fantastisk skue i det flotte været med solskinn fra klar himmel. Her øverst i Storfjorden lå det flere store isfjell,

Ved luftskipsmasten. Et fantastisk skue.

Slik ser det ut i dag…

Vi drømmer oss bort med ballonghuset.

Et spektakulært isfjell i Storfjorden.

som stammet fra Negribreen.

Vi gikk videre sydover i retning av Kapp Lee på Edgeøya og ankret opp for natten inne i Freemansundet. Etter middag ble det landstigning. Snart hadde vi både en vakker solnedgang i vest og en fullmåne i øst som gav en trolsk belysning over landskapet.

Tidlig om morgenen lettet vi anker for å få hele dagen på Kvalpynten. Etter frokost ble det landstigningen på jakt etter mulige rester fra den seks mann sterke overvintringsekspedisjonen i 1922, med Reinart Didriksen som leder. Dessverre ble

det ikke funnet noen rester her heller, men dyrelivet var godt representert med både polarrev, svalbardrein og ferske isbjørnspor. Om kvelden ankom vi Halvmåne øya, hvor vi ankret opp for natten.

Planen var nå å seile ned til Hopen, men straks båten kom ut i ut i rom sjø, møtte vi 6-8 meter bølger og stiv kuling. Frokosten måtte droppes. Løst inventar som gikk veggimellom måtte surres fast. Morgenmøtet med kapteinen var nedslående. Hopen ligger i samme nord-syd-posisjon som kulingen. Dette betyr at det ikke ville være mulig å finne noen ankringsplass, hverken på østsiden eller vestsiden av Hopen. Vi måtte dessverre passere øya

og fortsette mot stasjonen på Bjørnøya.

Om morgenen etter frokost, ble vi satt i land på stasjonen på Bjørnøya. Etter hyggelig velkomst og omvisning på stasjonene, ble en stor gruppe igjen for å gå over øya til den gamle hovedstasjonen Tunheim. Det ble en lang og våt vandring. Et intenst regnvær satte inn rett etter avgang fra stasjonen. Tunheim var i enda dårligere forfatning enn forventet. Det er synd at Tunheim historien ikke tas bedre vare på.

Utenfor Tunheim lå det ingen båt og ventet på oss. Over radio ble vi orientert om nytt møtested

lenger sør på øya, men så kom tåken. Ved hjelp av avfyring av nødbluss, greide mannskapet fra Malmø å finne oss. Godt sjømannskap berget alle om bord igjen uten personskader.

Neste stopp var Sørhamna, normalt en god ankringsplass. Herfra hadde vi planlagt videre utflukter på Bjørnøya. Under natten hadde været endret seg til det verre. Ankringsplassen ble usikker, og skipperen valgte å gå ut av Sørhamna for å legge skuta på været. Her ute ble sjøen etter hvert roligere mens vi ventet på ny værrapport. Da den kom viste det seg at vi lå mitt inne i et stormsenter. Det var

nok derfor vinden var blitt så laber der vi lå. For ikke å bli liggende værfast, bestemte kapteinen å forlate området umiddelbart. Han ville forsøke å komme til Tromsø mellom de kommende stormfeltene.

I begynnelsen gikk vi rett mot vinden og bølgene for å hindre den verste slingringen, men etter hvert måtte vi dreie syd øst og da kom vind og bølger inn fra styrbord. 28 sekundmeter og 6 – 8 meter bølger, ble en utfordring for alle oss om bord på Malmø.

Endelig Kl 18.30 kom vi innunder kysten, og det ble roligere om bord. Om kvelden la vi til kai

Negribreen i Storfjorden

utenfor Rica Hotellet i Tromsø. En fantastisk tur var over, men Kvitøya var fortsatt ubesøkt.

Jeg opprettholdt kontakten med Master Mariner. Det viste seg at de to skutene allerede var forhåndsutleid for begge de kommende sesongene, men det kunne allikevel komme åpninger fortalt rederiet. Det kom en mulighet, men tidsrammen ble for kort til å mobilisere en ekspedisjon.

Tidlig på høsten i 2015 kom det melding fra rederiet at de hadde gått til innkjøp av en ny større båt. Jan og jeg reiste umiddelbart over til Gøteborg for å ta den nye skuta i nærmere øyesyn. Freya var ei flott skute. Rederiet hadde planer om å sette skuta inn i charter fra våren 2016. Med en kapasitet på bare 12 passasjerer, mente vi at en lengre ekspedisjon, slik vi tekte oss, ville deltagerprisen bli for høy. Det ble ny ventetid.

Skipsfart i polare strøk er blitt et mer og mer aktuelt tema under de siste årene. Årsaken er issmelting i Arktis, noe som gav nye muligheter for kommersiell skipsfart og polarturisme. Endrede i isforhold har vi også registret på våre ekspedisjoner siden 2001.

Derfor ble det i 2014 utarbeidet en internasjonal Polarkode, som trådte i kraft fra 1. januar 2017. Dette etablerte nye krav til både sikkerhet og miljø og et nytt internasjonalt Polarskipssertifikat ble introdusert.

Vi fikk nå beskjed fra rederiet at Freya skulle

gjennomgå en større oppgradering som også inkluderte en ombygging som ville øke lugarkapasiteten til 22 passasjerer. Dette var musikk i våre ører! Vi inngikk snart en intensjonsavtale om ny ekspedisjonstur til Øst-Grønland så snart skuta var klar. Den ombygde Freya ville passe perfekt ved den mektige Grønlandskysten.

Rester av lokomotivet på Tunheim.

Ny Grønlandstur i 2018

Quest historisk ekspedisjon til Nordøst-Grønland i 2018 skulle ta utgangspunkt i redningsekspedisjonen med Quest i 1924 og den engelske BAARE-ekspedisjonen i 1930. For å korte ned transportetappen over til Grønland, hadde rederiet etablerte en sommerbase for Freya i Akureyri på Island.

Fredag 24. august 2018 gikk vi om bord i Freya med kurs for Nagtivit fjorden hvor BAARE

ekspedisjonen hadde etablert sitt vinterkvarter. To døgn senere, etter en nydelig overfart i Danskestredet, begynte søket inne i fjorden. Vi fant snart Hunde Ø, og litt senere det sannsynlige baseområdet. Fra gammel dokumentasjon hadde jeg koordinatene for stasjonen, men ville vi komme til å finne noen spor etter stasjonshuset? Plutselig er det en som roper på oss. Han har funnet en bardunkrok i fjellet. Dette var

sannsynligvis et feste for radiomasten de satte opp. Jeg snur meg rundt, og der ser jeg plutselig grunnkonturene av hytta. Vi har funnet Base Camp! Plutselig kommer det et nytt utbrudd og det pekes på en nypusset messingplate som var montert i fjellet nedenfor bardunkroken:

«In memory of Gino Watkins, Freddy Spencer Chapman and menbers of the British Artic Air Route Expedition 1931. Whose base camp was at this site”.

Vi har ankommet Basefjord.

“M/S Freya” er ekspedisjonsskip denne gang.

Det viste seg senere at en engelsk ekspedisjon hadde vært her 14 dager før oss.

Fra Base Camp fulgte vi Quests rute nordover til Ammassalik (Tasiilaq). Ammassalik er fortsatt den største bosetningen på Øst-Grønland med litt over to tusen innbyggere. Her hadde jeg bestilt omvisning. Guiden tok oss med på en spennende historisk rundtur i byen. Omvisningen ble avsluttet med besøk i den gamle kirken, som nå var blitt museum etter at den nye kirken ble bygget i 1986.

Vi følger Quests rute videre nordøstover langs kysten. Det er nydelig vær og fjorden er isfri. Grønland viser seg fra sin flotteste side.

Vi passerer øya Kulusuk og Kap Dan hvor dagens flyplass ligger. Videre nordøstover opp til Kap Wandel og Ailsa øya, som ligger i innløpet til Tugtilikfjorden. Kommet inn i fjorden ser vi korset som er satt opp etter Gino Watkins, som omkom her i 1932.

Vi hadde fått tips om at det skulle være en lakseelv

innerst i fjorden. Med zodiak-båtene går vi inn mot elvemunningen. Vel ankommet oppe i elven glemmer vi tiden. Ishavsrøya biter på krokene! Da vi noen timer senere, med fersk fisk til dagens middag, var det blitt lavvann. Zodiakene våre lå nå på tørt land. Det ble noen timers ventetid før vi kunne returnere til Freya, men mannskapet om bord kom med nødvendig proviant til oss i ventetiden.

Så bar det videre nordover langs kysten. Ved Kap Gustav Holm og Langø ser vi etter rester av

Den berømte kirken i Angmagsalik som nå er omgjort til museum – 2018. Oversiktsbildet fra Ammassalik.

På samme sted ved Amdrups pynt i utløpet av Kangerdlugssuaq fjorden. 1924 og 2018.

depoter fra 1930, men finner ingen. Dagen etter er vi kommet opp til Kangerdlugssuaq fjorden. Her på nordsiden av innløpet ligger Skjærgårdshalvøya hvor hyttene fra 1934-ekspedisjonen ble benyttet. Vi finner rester av hyttene, men også en fraflyttet Inuitt-landsby. Med zodiakene vil vi nå finne ut om kanalen som Ludolf fant i 1934, er åpen inn til Watkinsfjorden. Vi har sendt Freya over dit for å plukke oss opp hvis vi kommer igjennom. Vi kom igjennom, men så viste det seg at en isbarriere i Watkinsfjorden sperret muligheten for å møte Freya. Vi måtte returnere samme veg tilbake.

Vel om bord i Freya igjen, skal vi prøve å komme inn til bunnen av Kangerdlugssuaq fjorden for å se etter rester av det store hoveddepotet, som ble lagt der i 1930. Det starter med lettfordelt is i fjorden,

som vi bryter oss fint igjennom. Etter hvert blir det tettere og tyngre is. Av sikkerhetsgrunner velger skipperen å snu før vi når bunnen av fjorden. For en spektakulær seiling det ble i nydelig vær, der skuta forserer gjennom tett is!

Ute ved Amdrups Pynt ble det i 1930 tatt et bilde av Quest. Vi forsøker å legge Freya i samme posisjon for å ta et tilsvarende bilde. Vi greide det nesten.

Fra Kangerdlugssuaq fjorden går turen videre nordover til J.C. Jacobsen-fjorden, oppkalt etter grunnleggeren av Carlsberg bryggeriet. Her innerst i fjorden finner vi «Quest Tinde», et 1200 meter høyt fjell. Nedover fjellet strekker det seg en isbre som har fått navnet «Schjelderup Gletscher». Kartene viser at denne isbreen gikk opprinnelig langt ut i fjorden, men nå var den krympet til en slank tange

Endelig fant vi tuftene til base huset.

Noen hadde vært her 14 dager før oss.

som stopper inne på land. Dette var den nordligste fjorden Quest anløp i 1930. Herfra returnerte de til Base Camp.

Vi fortsetter derimot nordover i kjølvannet av Quest-ekspedisjonen i 1924. Vår planlagte endestasjon er Hurry Inlet og Scoresbysund.

På veg nordover forteller kapteinen at han har hørt rykter om at det ligger et hvalkadaver i Rømers Fjord, som har tiltrukket seg to isbjørner. Vi svinger inn i fjorden, men finner ingen bjørner og heller intet kadaver. Derimot ser vi at damp stiger opp på sydsiden av fjorden. Dette må vi undersøke nærmere! Det viser seg at vi har truffet på en gammel fangstplass. Det ligger hvalbein overalt på stranden.

Det er bak denne plassen at dampen stiger opp

fra et lite krater. Det er en varmtvannskilde hvor vannet holder mist 60-70 grader. Vannet renner ned i en kulp som det viser seg å være en utmerket badestamp. Herlig!

Etter denne avstikkeren rapporterer værprognosene dårlig vær. Kapteinen mener at vi må bryte av turen videre opp til Scoresbysund og komme oss over Danskestredet før vi blir værfaste. Overfarten til Island blir røff, men Freya tar utfordringene med den største selvfølge.

Fordi vi måtte avbryte turen videre nordover, valgte vi å benytte den ekstra tiden med et besøk i fiskemottaksbyen Siglufjörður helt nord på Island. I sildetiden var byen et sentralt mottak av sild. Norske interesser var sterkt involvert i denne bearbeidingsindustrien. Så forsvant silda og byen fikk mindre Et varmt

Schjelderup Gletcher i J.C. Jacobsen fjorden. Quest Tinde i J.C. Jacobsen fjorden.

kildebad.

betydning. Historien er imidlertid meget godt ivaretatt med et flott museumsanlegg.

Dagen etter ankommer vi Akureyri. Nok en historisk ekspedisjon er avsluttet.

Nytt framstøt mot Kvitøya i 2019

Allerede året etter, i 2019, er vi klar for ny ekspedisjon. Et tredje forsøk på å nå Kvitøya og minnesteinen er et sentralt tema i planleggingen. Kommer vi denne gangen nord om Nordaustlandet har vi også planlagt landstigning på Foynøya i forbindelse med Italia katastrofen.

Videre nordvest over til en landstigning på Karl XII øya, som ble besøkt av Quest og Ahlmannekspedisjonen. Som en ekstra bonus har vi planlagt et besøk på Sjuøyane, med landstigning på Rossøya, som er Norges nordligste punkt.

Denne gangen hadde vi med oss profesjonelle filmfotografer, Knut Bjerkan og Sindre Kinnerød.

Før avgang i Longyearbyen fikk Trygve Monsen et intervjuopptak med den internasjonale sjefen på Polarinstituttet, Kim Holmen, og adm.dir.

Jan Morten Ertsaas i Store Norske Spitsbergen

Kulkompani AS, sammen med hans prosjektsjef Gudmund Løvli. Dette ga utgangspunktet for vårt

besøk i Svea, som var planlagt to dager senere.

16 entusiastiske ekspedisjonsdeltakere gikk om bord i m/s Malmø i Longyearbyen lørdag 31.august. Vi setter straks kursen for van Mijenfjorden og Svea gruvene. Gruveområdet skal tilbakeføres til naturen har regjering og storting bestemt. Et prosjekt på over 2 milliarder skal gjennomføres i løpet av de neste to årene. Vi er blant de siste som får se gruveområdet intakt i Svea, før det blir borte.

Etter besøket i Svea går turen videre til Gåshamna i Hornsund. Rykter forteller oss at

Her sitter vi fast ved Rønbeck øyene.

Her forsøker å lande på isen, men isen sprekker under tyngden av helikopteret.

innerst i fjorden skal det ligge en isbjørn og kose seg med et kadaver. Forsiktig nærmer vi oss og sannelig der ligger bjørnen! Filmfotografene er i sving. På veg ut av fjorden stopper vi i Gåshamna, en ganske stor og åpen bukt på sørsiden av Hornsund. Her ligger kulturminner fra hvalfangstperioden, russisk overvintringsfangst, norsk fangst og ikke minst rester fra den svensk-russiske gradmålingsekspedisjonen i 1899-1900.

Vi runder Sørkappøya og setter kurs for Freemannsundet. Isforholdene rapporteres som vanskelige, men forholdene endrer seg hele tiden. Vi bestemmer oss for å gå opp Hinlopen og forsøke

nordsiden av Nordaustlandet mot Kvitøya.

Midt inne i Storfjorden møter vi m/s «Stockholm», som har kommet ned Hinlopenstredet og rapporterer om lite is. Natt til onsdag er vi kommet inn i Hinlopen og jeg våkner ved at is skraper mot skipssiden. Jeg kommer meg opp på broa og får bekreftet at Hinlopen har blitt fylt med fordelt is. Jeg går ned igjen til frokost. Alle følger nå med på fremdriften i isen.

Tirsdag 3.september oppe ved Rønbeckøyane er det full stopp. Liten motorkraft hindrer skuta fra å komme videre. Snøvær og tåke hindrer også utsikten

videre fremover. Plutselig forteller skipperen meg at han vurderer evakuering. Grunnen er at skuta nå presses sakte mot Rønbeckøyane.

Litt senere kaller skipperen alle ut på akterdekket. Her melder han at ekspedisjonsdeltakerne skal evakueres med helikopter! «Ingen bagasje unntatt mobil, bankkort og tannbørste kan medbringes».

En halv time senere ankommer et redningshelikopter fra Longyearbyen. Først lander det på isen ved siden av skuta så snøføyken tetter igjen all utsikt. En mann rekker å komme over til helikopteret før isen sprekker under helikopteret.

Redningen må foregå fra luften. Tore takker for dyktig redningsarbeide.

Det ropes isbjørn på styrbord side.

Helikopteret tvinges opp i luften over oss. Herfra blir det sendt redningsline ned på dekket til Malmø. Så fortsetter redningsarbeidet.

Det er en meget profesjonell overføring av deltakerne til helikopteret vi nå blir vitne til. To og to blir heist opp i rask rekkefølge. Overføringen av alle 16 tar ca. 30 minutter. Mannskapet på Malmø blir igjen om bord. De venter på Kystvaktskipet KV «Andenes» som vil komme til unnsetning. Skipet ligger nå i området ved Bjørnøya. Det blir trangt om bord i helikopteret på turen tilbake til Longyearbyen.

40 minutter senere lander vi på flyplassen i Longyearbyen. Da ringer min mobiltelefon. Det er Norsk Telegrambyrå, NTB. Like etter ringer de også Trygve. NTB ville vite om vi har bilder fra redningsaksjonen! I nyhetene kommer det:

«16 passasjerer evakuert fra et mindre svensk passasjerfartøy», ruller over TV-skjermene. Forskrekkede pårørende blir heldigvis straks kontaktet av rederiet. Hovedredningssentralen i Nord-Norge hadde slått alarm klokken 15.00: Malmø satt fast i isen i Hinlopenstredet».

På flyplassen i Longyearbyen blir vi tilbudt krisehjelp, men avslår. Sammen med rederiet får jeg plassert alle på samme hotell for en natt. Neste natt fikk vi plass oppe i nybyen.

Kystvaktskipet «KV Andenes» kom Malmø til unnsetning og etter litt over to døgn er skuta tilbake i Longyearbyen. Vi går om bord for et siste forsøk på å nå Kvitøya. Isforholdene skal ha bedret seg rundt øya.

Turen over til Halvmåneøya går uten problemer. En oppankring i sundet mellom Negerpynten og

Kongen av Arktis. Et mektig bekjentskap på nært hold

Isbjørnen i Hornsund.

Halvmåneøya gir oss en rolig natt om bord.

Dagen etter fortsetter vi mot Kvitøya. Været er flott, sjøen er rolig og isfri. Dette lover godt.

Vi seiler nå både natt og dag, men på ettermiddagen andre dag møter vi igjen fordelt is. Plutselig ropes det fra broen: «Bjørn på isen!». Vi stopper opp, og kokka setter opp døra til byssa, slik at godlukten får spredd seg utover isen. Bjørnen værer noe spiselig og kommer mot oss. Snart er den helt inne ved skipssiden. Alle får anledning til å ta sine eksotiske bilder, før vi fortsetter mot Kvitøya.

På Kvitøya har isfoholdene igjen endret seg. Både rundt Andréepynten og Kræmerpynten er det tett is, men midt på øya er det isfritt. Her kommer vi inn, men landstigning er umulig. Isveggen på 50-60 meter står rett ned i havet. Vi måtte filme Kvitøya med drone. Det var det eneste vi fikk til denne gangen, men nå har vi i alle fall sett Kvitøya med egne øyne. Så nært, men allikevel så fjernt.

Tilbaketuren denne gang gikk via den metrologiske stasjonen på Hopen. Denne gangen kom vi i land. Vi klarte også en stopp i Sørhamna på Bjørnøya med påfølgende utmarsj på øya.

Med KV Svalbard mot Kvitøya i 2020

Etter tre forsøk var Kvitøya og minnestøtten på Andrée-neset fortsatt ubesøkt. På høsten i 2019 fikk jeg et tips om at det var mulig å søke Kystvakta om plass på det årlige Svalbardtoktet.

Søknad om å få delta på ekspedisjonen neste sommertokt ble sendt 16. desember 2019 til Operasjonsavdelingen i Kystvakten. Seilingsplanen viste at de blant annet skulle besøke Kvitøya.

Den 15. januar fikk jeg et forvarsel fra Operasjonen:

«Viser til søknad om å få være med til Kvitøya i 2020. Vi ser på saken. Vi skal støtte Norsk Polarinstitutt og Met i perioden 14. aug og et par tre uker fremover ifm det årlige vedlikeholds toktet av værstasjoner, fyrlykter osv på Svalbard. Kvitøya er planlagt inn der og du hører nærmere fra oss når vi har snakket med Norsk Polarinstitutt angående hvor mange pax de og Met stiller».

Jeg trodde det nesten ikke var sant da vi den 21. januar fikk følgende melding:

«Vi har denne uken vært i kontakt med Norsk Polarinstitutt i LYR som planlegger toktet for NP og MET. Vi kan tilby dere å være med på toktet med inntil 5 personer. Vi kommer til å benytte KV Svalbard til toktet som er kystvaktens isbryter».

Toktet vil starte med avgang fra Sortland den 13. august 2020 kl 16 og fartøyet skal anløpe Tromsø 14.

Dere må være forberedt å stå om bord tom 01 september da fartøyet vil være ferdig med toktet og anløpe havn igjen. Valg av havn den 01 sept er ikke tatt ennå.

Ønsker tilbakemelding fra dere i god tid før toktstart med navneliste samt NOK (next of kin) på det personell som skal være med. Dere kan planlegge med å mønstre på i Tromsø den 14 aug.

Videre detaljer kan tas direkte med fartøyet KV Svalbard ved NK/Skipssjef»

Skulle vi endelig komme til Kvitøya etter tre mislykkede forsøk? Dette var vår siste

mulighet! Denne gangen består «Quest Historisk Ekspedisjon» av bare fem personer: Jan Brun og Øyvind Jenssen som sikkerhetsfolk, Knut Bjerkan og Trygve Monsen som filmcrew og meg selv. Vel om bord ble vi ønsket velkommen av skipssjefen, orlogskaptein Erik Sannes Hansen, som ga oss en orientering om toktet. Han forklarte også forholdet til Polarinstituttet, som er toktets oppdragsgiver. Da han fikk overrakt ekspedisjons-mappen fra 2019, ble han meget interessert og ville å sette seg nærmere inn i materialet.

Vi forlater Sortland fredag 14.august med kurs for Olavsvern i Ramfjorden, hvor vi skal fylle diesel

“KV Svalbard” klar for ekspedisjonstur.

Årets glade ekspedisjonsdeltagere før avgang i Longyearbyen.

Fra venstre: Tore, Trygve, Øyvind, Jan og Knut.

og supplere proviant. Deretter skal vi til Tromsø for å få om bord et helikopter fra Airlift.

Utaskjærs møter vi dårlig vær med grov sjø og skuta stamper i den grove sjøen. Det er vanskelig å få sove etter hvert. På søndag passerer vi Bjørnøya på veg til Longyearbyen. Etter hvert løyer vinden med påfølgende mindre bølger.

Under oppholdet i Longyearbyen overleverer jeg mine ønsker for interessante filmopptak. Han forteller at Kvitøya allerede er klarert med Polarinstituttet. Øvrige filmopptak må klareres etter hvert, men der hvor det ikke forsinker oppdragsgivers planlagte arbeid, kan vi regne med at det er ok.

Kart over en tre-ukers ekspedisjon på Svalbard.

Skipets kaptein orlogskaptein Erik Sannes Hansen blir orientert om våre ønsker under ekspedisjonen.

Et fantastisk øyeblikk! Mitt første skritt på Kvitøya.

Polarinstituttet skal laste om bord en masse utstyr som skal være med på toktet, blant annet skal syv kommunikasjonsfyr for fly og en masse tønner med helikopterbensin som skal settes ut.

Mens dette foregår, hadde jeg et møte med nestkommanderende om foredragsprogrammet. Han ville klarere for foredragene i dagsprogrammene fremover.

Første stopp etter avgangen fra Longyearbyen ble den polske stasjonen i Hornsund. Her overførte helikopteret en del utstyr. Så seilte vi videre ned til Sørkapp for å sette opp utstyr der.

Knut, Trygve og jeg er på kontoret og arbeider med prosjektet. Knut med redigering av filmmateriell, Trygve med filmtekster og jeg med ferdigstillelse av foredragene.

Oppdraget på Sørkapp og Sørkapp-øya gikk etter plan og forventning. Været var gunstig for helikopterflyging. Vi fortsetter nå nordover i Storfjorden mot Agardbukta.

Det viser seg at tåken tetner til under natten og gjør det umulig for helikopteret å komme i luften. Vi krysser derfor over Storfjorden mot Diskobukta. Tåken letter under overfarten, slik

Endelig på fjerde forsøk.

Nok et minne fra 1931.

Vi nærmer oss “Ludolf Schjelderup-breen”. Breen har krympet kraftig.

at overføring av utstyr kan gjennomføres.

Været bedret seg da vi kom fram til Heimland øverst i Storfjorden. Her startet et omfattende arbeid ute på dekk for å losse utstyr til stasjonen på land. Dette er det største depotet på turen. Allerede neste uke kommer det forskere hit, som skal bo på stasjonen. Da arbeidet ble avsluttet, hadde helikopteret hatt 14 turer inn på Land med bensinfat og annet utstyr.

Jeg gjennomgikk presentasjonene for morgendagen på ny og foretok diverse korrigeringer. Jeg var meget spent på hvor mange som ville komme

til befalsallongen klokken ni.

Befalssalongen ble overfylt! Flere måtte innta ståplass. Forsamlingen var meget lydhør, og mange gav til kjenne at dette hadde vært interessant.

Vi ligger nå stille utenfor Halvmåne øya. Tåken ligger helt nede på havflaten igjen. Det er ingen ting å få gjort. Vi kommer til å ligge her å avvente tåkelette før vi går videre til Kongsøya på Kong Karls Land, som er neste oppdrag.

Vi har ikke sett antydning til is på havet. Briefingen på broen bekrefter også ingen is problemer.

Iskanten ligger nå helt oppe på 82 grader. Arktis er et lunefullt farvann. Vindforhold synes stabile frem til søndag, men bølgevarslene er foruroligende for en mulig landstigning på Kvitøya.

Nestkommanderende kom og spurte om jeg kunne ta en ny foredragsbolk i morgen. Tilbakemeldingene han hadde mottatt var meget positive, fortalte han.

Jeg var spent på hvor mange som ville møte på foredraget i dag, men det ble full salong igjen og fortsatt meget gode tilbakemeldinger.

Senere, under oppholdet på broen, kommer skipssjefen bort til meg og forteller at Kvitøya vil bli prioritert så snart vi er klar her ved Kongsøya. Værmeldingen antyder at skal vi komme i land på Kvitøya, så er eneste mulighet i kveld. Derfor vil han droppe planlagt stopp ved Storøya, og gå direkte til Kvitøya. Med full speed mente han vi ville være fremme ved syvtiden i kveld.

Under den forberedende briefing i Befalsalongen, ble vi presentert for forsvarets overlevelsesdrakt som vi skal benytte under landstigningen. Først vil met-folkene bli fraktet inn. Så vil fotografene (Knut og Trygve) bli ført i land og så er det min tur sammen med mine sikkerhetsfolk (Jan og Øivind).

Det skal filmes idet jeg kommer inn på land og vandringen opp til bautaen. Rundt bautaen samles etter hvert seks personer før det historiske bilde tas.

Klokken syv er vi framme ved Kvitøya og alt gjøres klart for landstigning. Meteorologene skal først inn på nordsiden av Andréeneset for å skifte batterier og annet vedlikehold av masten der borte. Så blir det vår tur.

Først ut ble to isbjørnvakter fra mannskapet, sammen med Knut og Trygve i «Sjøbjørn 1». Deretter kom Jan, Øivind og jeg i «Sjøbjørn 2». Avstanden inn til land opplevdes ganske lang, fordi KV Svalbard hadde lagt seg til i forhold til begge landsettingene (metten og oss).

Andréetangen er flere km lang. Pickup båtenes fremdrift er basert på vannjet, begge med en Cummins diesel på 450 HK. De veier over 2,5 tonn så den kunne ikke gå helt inn på grunnen med fare for å sette seg fast.

Jeg måtte derfor hoppe av båten på ca. en meters dybde. Da var det godt å ha vanntett overlevelsesdrakt. Jeg jumper ut i og får havet opp til maven. Inne på land står fotografene og filmer.

Kvitøya er et usedvanlig ugjestmildt sted. Været i kveld er kjølig med regn, tåke og sur vind. Det gikk mange tanker gjennom hodet på meg der jeg sto ensom på stranden på Kvitøya. Endelig kom jeg hit! Jeg tenkte også på det svenske ballongmannskapet som i 1897 etter tre måneder i isen, kom inn her og mente de var berget. Bare to uker senere var de alle tre døde. Isbjørnene hadde vært nådeløse!

Der oppe på en knaus kunne jeg se minnebautaen, som hadde vært mitt mål siden 2001. Endelig skulle vi nå minnes den høytidelige avdukingen i 1931og ta et tislvarend ebilde som ble gjort den gang.

Fotoseansen tok flere timer og det ble kaldt etter hvert. En varm kopp kaffe som isbjørnvakten hadde med seg, smakte særdeles godt. Fotoseansen ble avsluttet først ved midnatt. Vel om bord på KV Svalbard igjen, mottok mannskapet oss med stor glede og gratulasjoner.

Adrenalinet pumpet fortsatt i kroppen, så jeg

sovnet ikke før etter noen timer.

Det er blitt søndag 23. august og vi ligger i tett tåke utenfor Storøya. Her var det planlagt å montere et nytt kommunikasjonsfyr. Etter hvert blir det bestemt å gi opp også dette prosjektet for å gå videre til neste oppdrag på KarXII øya. Her skal met-folkene inn med lettbåt for bytte ut batteriene på senderen der og ellers se over utstyret.

På kontoret møttes vi for å se på filmopptakene fra i går. Filmmaterialet er omfattende. Kvaliteten førsteklasses, selv om Knut beklager regndråper på linsen, men det synes jeg gav den nødvendige ekthet.

Gårsdagens bilde ved bautaen ble veldig likt det gamle bildet fra 1931. Nå skal alle bilder fra alle kamera overføres til Knut for redigering.

Vi nærmer oss området hvor luftskipet Italia krasjet i isen i 1928. Ikke en isklump er å se, bare åpent hav. Foyn øya og Brock øya passeres. Vi får ikke anledning til å stoppe her, for nå gjelder det å komme seg til Karl XII øya. Denne øya er todelt med det 105 meter høye fjellet på nordsiden, som kalles Kongsberget og med en lav landtunge på sydsiden som kalles Drabanten.

På Drabanten skal met-folkene bytte batterier på senderen som er plassert der. Mannskapene overføres med «Sjøbjørn 1».

Mens vi lå og ventet, kunne vi med kikkert ane en varde på toppen av Kongsberget. Senere, etter nærmere lesing av dekksdagboken fra Quest,

var det tre mann som hadde satt opp denne varden i 1931. Det var ergerlig at jeg hadde oversett dette, men jeg må skylde meg selv. Det hadde vært moro å klatre opp på Kongsberget, men jeg hadde ikke tatt med besøk på min prioriteringsliste til skipssjefen.

I en kort samtale i kveld med tredje styrmann og ansvarlig offiser på helikopterdekket, ba jeg om mulighet for filming i morgen ved Verlegenhuken. Det ble avtalt at vi kunne filme ved innlasting og avgang med helikopteret. Kanskje kunne jeg bli med over på kvelden når mannskapene skulle hentes inn igjen. Nærmere avklaring ville jeg få neste morgen.

Ved frokosten dagen etter ble jeg sittende sammen med skipssjefen. Han fortalte at prosjektet her ved Verlegenhuken var det største og mest omfattende under toktet og at vi kom nok til å bruke hele dagen her. Dette er ikke et vedlikeholdsprosjekt, men en nyetablering med montering av nytt utstyr. Blant annet skal det monteres en aluminiummast, som skal overføre temperatur fra et 30 meter dypt hull. Dette hullet ble boret på toktet i fjor. Været synes nå så gunstig, at helikopteret kunne starte opp om morgenen, som planlagt.

Polarinstituttets leder har informert skipssjefen om at vi dessverre ikke kan bli med helikopteret inn på land i kveld allikevel.

Etter lunsj skal den store aluminiummasten løftes inn på land. Dette ble behørig filmet

og Knut og Trygve var vel fornøyde. Vel inne på kontoret igjen for gjennomgang av opptakene, gikk øvelsesalarmen om bord. Vi måtte avslutte arbeidet og komme oss til Befalssalongen for registrering. En slik øvelse kan ta noe tid ble vi fortalt. Denne gangen var det brann i hangaren med sterk røykutvikling inne i skipet, som var tema. Øvelsen var meget

realistisk. Den varte i over en time.

Været er meget fint med nydelig sol der vi siger sakte innover Wahlenbergfjorden og inn mot Oxford-halvøya og stasjonen her inne. Helikopteret er snart i gang med å løfte tønner med helikopterbensin samt annet utstyr inn til stasjonen. Her inne

Ikke en krusning på fjorden her inne ved Austfjordnes hytta innerst i Widjefjorden.

virker fjorden nesten brun, som sannsynligvis skyldes avleiringer fra elver og breer.

På ettermiddagen startet vi på turen ut igjen av Wahlenbergfjorden. Da vi nærmer oss Ludolf Schjelderup-breen, svinger skuta inn mot land. Knut filmer breen som forventet, viser seg å ha krympet kraftig siden 1931. Veldig spesielt å være her 89 år etter landstigningen av sledepartiet med Ahlmann, Schmidt og Staxrud. Her startet de den viktige kartleggingen av innlandsisen på Nordaustlandet.

Vi ankommer Kinnvika i Murcisonfjorden på kvelden. Farvannet her er fortsatt vanskelig, så det er umulig å gå inn i fjorden med KV «Svalbard». Derfor ble vi liggende ute i Hinlopen, mens helikopteret starter opp og bringer utstyr i land.

Her inne ved Store Russøya lå, som kjent, Quest sammen med de svenske flyene i 1928. Det er et nydelig vær her oppe hvor solen skal skinne i 24 timer for siste gang i år. Senere i kveld skal vi gå direkte til Austfjordneshytta innerst i Wijdefjorden. Denne stasjonen ble bygget av finnmarkingen Georg Bjørnnes. «Ishavets baron von Munchhausen», som han ble kalt.. Wijdefjorden er Svalbards lengste fjordarm (108 km). De innerste 32 km heter Austfjorden.

Under dagens lunsj snakket jeg med nestkommanderende. Vi ble enig om å sette opp filmen «Polardrømmen» fra 2001 på morgendagens program.

Det er fortsatt et nydelig vær her innerst i

Wijdefjorden. Ikke en krusning på fjorden og Austfjordneshytta kan jeg se med det blotte øye rett her inne på land. På denne hytta skal det monteres kommunikasjonsfyr i tillegg til bytting av bensinfat.

Snart var det klart for å sende folk inn på stranda Dagsprogrammet for torsdag 27. august hadde satt opp at filmen «Polardrømmen» skulle vises på kvelden. Vi ligger nå i utløpet av Woodfjorden og er på veg inn til Mushamna. Etter Mushamna skal vi over til Amsterdam øya, til den gamle hollandske hvalstasjonen Smeerenburg. Vi seiler så innaskjærs til Danskeøya, passerer Virgohamn og seiler ut igjen gjennom Sørgattet. Filmen «Polardrømmen» ble vist som avtalt med 10 personer fra mannskapet og alle folkene fra Metten og Polarinstituttet.

På kvelden seiler vi som planlagt gjennom Sørgattet på veg ned til Ny-Ålesund og deretter ned til Longyearbyen. Under den siste etappen ned til basen i Ramsund, var vi passasjerer på bakre bro, hvor vi samlet oss i sofaseksjonen med en kopp kaffe. Plutselig kommer skipssjefen opp og ber meg bli med han ned i skipperlugaren. Den ligger under broen og helt foran mot baugen. Vi kommer inn i en stor og flott salong med en sofa seksjon og konferansebord for åtte personer, med bilde av kongeparet på nærmeste vegg.

En dør fører inn til skipssjefens kontor og en annen til sovelugaren. Det hele fremsto meget delikat.

Skipssjefen innledet samtalen med at han hadde sett filmopptaket fra Kvitøya, som han syntes var veldig flott. Så følger en hyllest til Quest-teamet og mitt personlige engasjement. Deretter overrakte han meg en minnemedalje fra Norwegian Coastguard. Jeg ble veldig overrasket og faktisk satt litt ut av all denne ros, men understreket at dette var et teamarbeid. Derfor gjentok vi seansen med alle fem til stede, som også ble filmet.

Det har vært tre fantastiske uker om bord i Kystvaktens flaggskip KV «Svalbard». Et stort tankekors har vært at vi på denne omseilingen av Svalbard ikke har møtt is. Is- barrieren i år viste seg å ligge nord for 82. breddegrad.

Kvitsjøen på

nytt i 2021

Jeg har nå besøkt alle de viktigste stedene i kjølvannet av Quest, men det mangler et område hvor rederiet hadde sitt viktigste fangstområde i mellomkrigstiden: Kvitsjøen!

Jeg har, som kjent, gjort flere mislykkede fremstøt, men på høsten etter «Svalbard»-turen kom det til et gjennombrudd. Som tidligere omtalt forliste rederiets første ishavsskute «Johanna Schjelderup» utenfor Kaninhalvøya i 1921. Jeg har lenge ønsket å organisere et søk etter dette vraket. Tanken var å hente opp skipsklokken 100 år etter forliset. Vi hadde allerede på høsten i 2019 fått kontakt med Pomorforeningen i Vardø ved advokat Remi Strand.

Dessverre ødela koronaepidemien tidsrammen i

prosjektet. En kontakt med det russiske Geografiske Selskap i Murmansk, ved Sergey Goncharov, ble etablert i mars 2020. Interessen hos russerne viste seg å være meget stor. De ønsket å bidra i prosjektet. Etter et foredrag jeg holdt på nett under en konferanse i Vladivostok 2. september 2021, ble en endelig samarbeidsavtale offisielt underskrevet.

På bakgrunn av denne avtalen fikk vi, etter søknad til Barents sekretariatet i Kirkenes, innvilget finansiering av et forprosjekt i Murmansk sommeren 2022. Planen var å introdusere vårt prosjekt for norske og russiske institusjoner og presse. Selve

søket etter «Johanna Schjelderup» var planlagt til sommeren 2023.

Så kom krigen i Ukraina i februar 2022! Alle muligheter for gjennomføring av dette prosjektet ble nå nytteløst. Finansieringen forsvant, og kontakten med det Russiske Geografiske Selskap ble avsluttet.

Ekspedisjonen er avsluttet. Takk for oss!

Takk for oss!

Minnemedaljen fra KV Svalbard i godt selskap.

Arkivreferanser, kilder og litteratur

Kapittel 1: Den lange reisen tar slutt

Arkivreferanse:

• Brevarkivet: 1983

• Avisarkivet: Nordlandsposten 1983

Kapittel 2: Handelshuset på Skånland

Arkivreferanse:

• Arkivboks 1: Kopibok 1893-1909

• Arkivboks 2: Kopibok 1904-1913

• Arkivboks 3: «Moder»: Bodø skibsregister 1905

• Brevarkivet:

• Brev fra Peter til Thomas datert 14. april 1915

• Diverse privat korrespondanse fra 1845 – 1910

• Diverse privat korrespondanse fra 1910 - 1930

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup

Litteraturreferanse:

• Mo, Knut: Bodin Bygdebok – Bind I- side 409 Skånland.

• Gudbrandson, Terje: Bodin Bygdebok fra side 1449 Valnes gård.

o Kolbein Hellison - side 1456

o Thommine Jensdatter Lind – side 1458

o Herredsbeskrivelsen av Valnes – side 1459

o Forliset på Salten – side 1459

• Gudbrandson, Terje: Bodin Bygdebok - side 1519 Skånland.

• Gudbrandson, Terje: Bodin Bygdebok side 1532

• Barth Jacobsen, Bjørn: På egen kjøl, Nordlys Forsikring Gjensidige

• Nordanger, Trygve: Lang kyst

Kapittel 3: Et selfangstrederi blir til

Arkivreferanse:

• Arkivboks 4: «Johanna Schjelderup»

• Brevarkivet:

• Diverse brev 1917 – 1925

• Johanna Schjelderups dagbok

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Gudbrandson, Terje: Bodin Bygdebok – side 1519

• Jacobsen, Bjørn Barth: Nordlys Forsikring gjensidige

• Johansen, Britt: Selfangst» - et liv for mannfolk

– Folk og fartøy fra Nordland på ishavet.

• Oterhals, Leo: Polarhav

• Vollan, Odd: Ishavsfart. Selfangsten fra Sunnmøre gjennem femti år

Kapittel 4: Jobbetid, triumfer og tragedier

Arkivreferanse:

• Arkivboks 5: «Taakeheimen»

• Brevarkivet: 1917

• Avisarkivet: Bergens Tidende 1923 «Polarulv»

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Thorsvik, Eivind: Om amerikanske bankskonnerter. Nordland fylkesmuseum

• Vollan, Odd: Selfangst i Norden

Kapittel 5. Polarulvs dramatiske forlis

Arkivreferanse:

• Arkivboks 6: «Polarulv»

• Brevarkivet: 1920-1930

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Isachsen, Gunnar: Grønland og Grønlandsisen

• Skar, Alfred: Bank nevan og ta deg ei skrå

Kapittel 6: Quest tilbake til Norge

Arkivreferanse:

• Arkivboks 7: Quest 1924

• Brevarkiv: 1923

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Cohjecki, Jan: The Quest Cronicle

• Huntford, Roland: Shackleton

• Lindstøl, Tallak: Risør gjennom 200 år

• Marr, Scout: Into the frozen South

• Ottesen, Johan: Ishavsskuter III

• Wild, Frank: Shackleton`s last Voyage –The story of the “Quest”

Kapittel 7: Redningssøket etter «Anni» og «Teddy»

Arkivreferanse:

• Arkivboks 7: Redningsøket etter «Anni» og «Teddy»

• Skipsdagbok: Quest 1924

• Halvor Halvorsen: Dagboksnotater

• Nils Foldvik: Dagboksnotater

Avisarkivet:

• Aftenposten 6. november 1923

• Diverse avisutklipp fra 1924

• Diverse artikler i danske aviser

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Isachsen, Gunnar: Grønland og Grønlandsisen

• Bistrup, Henning: «Teddys» sidste tokt

• Dahl, Kai R.: The Teddy Expedition

• Heide Hansen, Odd Magne: Ishavsskutenes historie III

Tutein, Peter: Dramaet i storisen – Teddys forlis

Kapittel 8: Bennett Reisebureau og millionærene

Arkivreferanse:

• Arkivboks 8: Bennet Reisebyrå

• Skipsdagbok: Quest 1925

• Avisarkivet: Aftenposten 05.09.25

• Brevarkivet: 1920 - 1930

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Boldu, Pula Dolfin: Nelle Regioni del Silenzio Bianco

• Giæver, Magnus K.: Turister og jegere i ishavet

• Hoemsnes, Ole N.: Reiseliv gjennom 150 år

Kapittel 9: Italia katastrofen

Arkivreferanse

• Arkivboksoks 9: Redningen av Nobile 1928

• Skipsdagbok: Quest 1928

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Arnesen, Odd: Italia tragedien på nært hold

• Behounek, Franz: Mãnnen på isflaket

• Cross, Wilbur: Disaster at the Pole

• De Geer, Gerard: To the Rescue of the Nobile Expedition

• Dithmer, Elisabeth: Da Nobile blev reddet.

• Dithner, Elisabeth: Sandheden om Nobile

• Goldberg, Fred: Drama in the Artic – S.O.S. Italia

• Gullberg, Torsten: Svenska vingar

• Hildebrandt, Fred: Nobile – Die Tragõdie im Polareis

• Hovdenak, Gunnar og Adolf Hoel:

Roald Amundsens siste ferd

• Katz, Otto: Drei Mãnner im Eis

• Kristensen, Monca: Amundsens siste reise

• Lundborg, Einar: Nãr Nobile rãddades

• Mckee, Alexander: Dramaet i ishavet

• Nobile, Umberto: Nu kan jag berãtta sanningen

• Stubbendorff, Knut: Ishavssreportaget

• Van Dungen, Sjef: Vijf Jaar in Ijs en Sneeuw

Kapittel 10: BAARE-ekspedisjonen

Arkivreferanser:

• Arkivboks 10: BAARE-ekspedisjonen 1930

• Skipsdagbok: Quest 1930

• Brevarkivet: 1930

• Avisarkivet:

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bpdø

Litteraturreferanse:

• Chapman, F. Spencer: Northern Lights

• Courtauld, Augustine: A Journey in Rasmussen

• Scott, James M.: Gino Watkins

• Watkins, Hubert G.: The British Artic Air Route Expedition

Kapittel 11: Ahlmann ekspedisjonen

Arkivreferanser:

• Arkivboks 11: Ahlmann-ekspedisjonen 1931

• Skipsdagbok: Quest 1931

• Muntlig kilde: Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanser:

• Ahlmann, Hans W:son: Sommar vid Polahavet

• Ahlmann, Hans W:son: Den Svensk-Norska expeditionen till Nordostlandet och farvattnen deromkring sommaren 1931

• Andree, S. A.: Med Ørnen mot Polen

• Eckener, Hugo: Polarfahrt 1931

• Kjerstad, Norvald: Med m/s Bratvaag på selfangst i Kvitsjøen

• Pallin, H. N.: Andreegåtan

• Sundmann, Per Olof: Ingeniør Andrees Luftferd

• Sverderup, Harald U.: Hvorledes og hvorfor med Nautilus

• Wilkins, Hubert: Under the North Pole

Kapittel 12: Den eksentriske greven

Arkivreferanse:

• Arkivboks 12: Micard-ekspedisjonen 1936-37

• Brevarkivet: 1936

• Muntlig kilde:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Giæver, John: Norge på Grønland

• Høygaard, Arne: Innenfor drivisen

• Knutsen, Willie: Mitt Arktis

• Mikkelsen, Peter Schmidt: Nordøst-Grønland 1908-60

• Polarårboken 1937: Hva som hendte i polarverdenen 1936-37

• Victor, Paul Emile: L`iglou

Kapittel 13: Skipskirkegården

Arkivreferanse:

• Arkivboks 4: «Johanna Schjelderup» 1921

• Arkivboks 13: Kvitsjøen 1927

• Arkivboks 14: Kvitsjøen 1932, 1932. 1936

• Skipsdagbok: Quest 1933

• Avisarkivet:

• Morgenbladet 1.september 1928. Kaptein R. Hansen: Fra selfangsten i Østisen 1927.

• Muntlig kilde:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

Litteraturreferanse:

• Jakobsen, Anton: Litt om selfangsten og dens framtid.

Polarboken 1949:

• Kristoffersen, Yngve: Ishavet som arbeidsplass

• Ottesen, Johan: Ishavsskuter

• Remø, Svend Otto: Fanget i polarisen

• Sørensen, Einar: Ishavsfangst gjennom hundre år

• Tutein, Peter: Fangstmænd

• Vollan, Odd: Ishavsfart. Selfangsten fra Sunnmøre gjennem femti år.

• Vollan, Odd: Selfangst i Norden

Kapittel14: De siste utposter i Arktis

Arkivreferanser:

• Arkivboks 15: Overvintringsekspedisjoner fra 1910 - 1936

• August Hansen: Dagbok fra Jan Mayen 1917 - 18

• August Hansen: «Overvintringsjournal Jan Mayen 1920-1921»

• Overvintringsjournal

Litteraturreferanser:

• Barr, Susan: Jan Mayen- Norges utpost i vest

• Devold, Halvard: Polarliv

• Giæver, Magnus K.: Turister og jegere i ishavet

• Lid, Johannes: Hus på Jan Mayen 1930. Polarboken 1973 – 1974

• Lønø, Odd: Norske fangstmenns overvintringer – Del II - Jan Mayen

• Rossnes, Gustav: Norsk overvintringsfangst på Svalbard 1895-1940

• Skarstein, Frode: Adolf Hoel – den glemte polarpioneren

• Søreide, Odmund: Hopen – Ishavsøy og meteorologisk stasjon

• Sørensen, Lars Normann: Henry Rudi: Isbjørnkongen

Kapittel 15: Nye partnere – nye muligheter

Arkivreferanse:

• Arkivboks: 16

• Skipsdagbok Selis side 54 – 108

• Offisiell fangstrapport for 1939

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

• Guttorm Bårdsen, Straumsbukta

• Arvid Johnsen, Tromsø (Sønn av fangstmann Arne Johnsen)

• Gunnar Buvik, Straume

• Avisarkivet: Nordlandsposten 25.01. 1939: Seks ishavsskuter for første gang til Newfoundland, to fra Gratangen og fire fra Tromsø

Litteraturreferanser:

• Buvik, Gunnar: Russerne i Espevær

• Nordanger, Trygve: Dramaet i Nord-Atlanteren

• With, Øivind: Fangstskutetragedien i Nord-Atlanteren (Polarboken 1939)

• Ytreberg, N. A.: Tromsø bys historie

Kapittel 16: 9.april 1940 – frustrasjon og lediggang

Arkivreferanse:

• Arkivboks 17: Krigsoperansjoner

Litteraturreferanse:

• Tveit, Norvald: Intervju med Ingvard Johannessen i 1957.

Kapittel 17: Katastrofen på Svalbard

Arkivreferanse:

• Arkivboks 17: Krigsoperasjoner- Ingvard Johannessen:

Dagbok ’’’

Muntlige kilder:

• Toralv Lund, Tromsø

Litteraturreferanse:

• Forsvarsmuseets småskrifter nr 6: Brennpunkt nord

• Gresli, Atle: Skottlandbrigaden - Dramatiske år på Svalbard

• Holmås, Julian: Skottlandsbrigaden 1940-1945

• Lund, Thorvald: Kalde Krigsår

• Nyquist, R.B.: En håndfull nordmenn

Kapittel 18: Ombygging av Quest

Arkivreferanse:

• Arkivboks 14: mappe Quest ombygging

• Brevarkivet: 1945-1950

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

• Roald Andreassen, Tverlandet

Litteraturreferanse:

• Nerhus, Hans: Frå vikings tid til vår tid. Gravdal skipsbyggeri og trelastforretning

Kapittel 19: Bygging av Norges største treskip

Arkivreferanse:

• Arkivboks 30: Polarquest byggeperioden

• Brevarkivet: 1945-1950

• Avisarkivet: Nordlys 15. mars 1948.

Møte med nye Quest i Tromsø

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

• Roald Andreassen, Tverlandet

• Alester Hansen, Tverlandet

• Rasmus Eidseflot, Bjørkedalen

• Båtbyggerne på Søviknes

Litteraturreferanse:

• Myklebust, Gunnar: Polarstar

Kapittel 20: Polarquest på hvalrossfangst

Arkivreferanse:

• Arkivboks 33: hvalrossfangst 1951

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

• Erling Carlsen, Tverlandet

• Roald Andreassen, Tverlandet

• Ludvik Ludviksen, Tverlandet

• Christian P. Jakhelln, Bodø

Litteraturreferanse:

• Fangstrapporter 1949, 1950 og 1951

Kapittel 21: Polarquest forliser

Arkivreferanse:

• Arkivboks 39: Mappe Forlis 1957

• Sjøforklaringen i Reykjavik

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup, Bodø

• Kristian M. Kristensen, Tverrelvdalen, Alta

• Steinar J. Ludviksson, Reykjavik

• Larus Siggeirsson, Reykjavik

Litteraturreferanse:

• Rasmussen, Harald: Med hakapik, kniv og selvlagd slire. Alta Historielag 2004

• Salomonsson, Bjørgvin: Strand selfangarans Polarquest 1957. (Dynskogar 12)

Kapittel 22: Skipperen forlater sin skute

Arkivreferanse:

• Arkivboks 40: Quest 1961 og 1962

• Muntlige kilder:

• Ludolf Schjelderup

Kapittel 23: Avslutningen av ishavseventyret

Arkivreferanse:

• Arkivboks 41: Jan Magnus/Selis og avslutning

Kapittel 24: Arven

Arkivreferanse:

Litteraturreferanse:

• Mikkelsen, Petter Schmidt: Nordøstgranland 1908 - 60

Følgende polarskuter har vært registrert i rederiets eie

Johanna Schjelderup

Taakeheimen

Polarulv

Gamle Quest

Staalis

Johs. Bache

Storsælen

August Jakobsen

Selis

Vesteris

Polar

Viking

Balsfjord

Isblink

Nye Quest (ombygd)

Polarquest

Jan Magnus (Selis)

1915-1921 Forlist

1916-1926 Forlist

1918-1923 Forlist

1921-1946 Ombygd 1946

1924-1926 Forlist

1924-1932 Kondemnert

1926-1928 Forlist

1929-1939 Solgt (senere Brattind)

1932-1942 Forlist

1934-1936 Forlist

1934-1939 Forlist

1935-1937 Forlist

1939-1940 Forlist

1947-1951 Solgt

1947-1962 Forlist

1948-1957 Forlist

1959-1966 Solgt

Kunstneren Kurt Edvin Blix Hansen bor og arbeider i Tvervika, innerst i Beiarfjorden. I unge dager gikk han til sjøs og jobbet i maskinen, men etter maskinistskole ble kursen forandret og han ente opp på kunstakademiet i Trondheim.

Kurt Edvins maritime interesse førte ham med på en av Polarekspedisjoners turer til Grønland. Dette har gitt inspirasjon til en serie av bilder basert på historier fra ishavet, og polarskuta Quest. Ett av disse bildene pryder også forsida av denne boka.

Kurt Edvin har produsert det grafiske trykket «Quest» i 100 eksemplarer, som et generøst bidrag til finansieringen av denne bokutgivelsen. Bildet er signert og nummerert av kunstneren selv, og kan kjøpes for kr 1.500,-.

Kurt Edvin Blix Hansen. Foto: Martin Losvik

“Quest” Linosnitt av

Kurt Edvin Blix Hansen.

Denne boken er den facinerende beretningen om Schjelderup Sælfangstrederi fra handelsstedet Skånland, like utenfor Bodø. Skånland var i familien Schjelderups eie fra 1893 til 1966 og drev betydelig handels- og rederivirksomhet, med blant annet ishavsfangst, krambod og damskipsekspedisjon. På det meste var det rundt åtti ansatte og mange fartøy i drift på Skånland, som i lang tid var den største arbeidsgiveren i daværende Bodin kommune.

Polarskutene «Quest» og «Polarquest», den legendariske skipperen og polarkjempen, Ludolf Schjelderup og hans mannskap er sentrale i boka, sammen med fortellinger om store hendelser og kjente personer fra polarhistorien.

Forfatteren Tore W. Topp, svigersønn av Ludolf Schjelderup, tar oss med på fantastiske eventyr fra utallige ekspedisjoner i arktis. Selfangst, hvalrossfangst, dramatiske forlis og heltemodige bergingsaksjoner er noen av ingrediensene – og ikke minst, historiene fra forfatterens egne ekspedisjoner i kjølvannet fra Schjelderup og hans menn.

Tore W. Topp (1945 – ) er utdannet ingeniør og siviløkonom og har hatt en lang karriere med lederstillinger og styreverv i næringslivet. I dag driver han som rådgiver i eget selskap, i tillegg til arbeidet i Polarekspedisjoner AS.