WINGbusiness Heft 04 2022

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ISSN 0256-7830; 55. Jahrgang, Verlagspostamt A-8010 Graz; P.b.b. 02Z033720M 4/22 businessWING Pros und Cons urbaner Paketzustellung mit Lastenrädern 20 CO2-Reduktion in der Industrielogistik... 10 Kurier-Express- und Paketlogistik (KEP) Das Nachhaltige Verteilzentrum... 6

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Kurier-Express- und Paketlogistik (KEP)

Branche eingeschlossen, eher die folgende Anforderung zumindest aus Kund*innensicht gestellt wird: kostenfrei, so schnell wie möglich! Da Logistik an sich in vielen Unternehmen noch immer nur als Erfüllungsgehilfin gesehen wird, wird erfüllt, was die Kund*innen wünschen (s. zuvor). Hierbei bekommen dann aktuelle und hochnotwendige Themen wie Fragen der Ressourceneffizienz und der ökologischen und ökonomischen Nachhaltigkeit sowie Innovation nicht die ihnen nötigerweise gebührende Aufmerksamkeit.

Liebe Leserin, lieber Leser,

mit dem Heftthema des vierten Heftes 2022 „KurierExpress- und Paketlogistik (KEP)“ wollen wir uns einem logistischen Umfeld nähern, mit dem wohl die Meisten von uns Erfahrungen haben. Jeder, der schon einmal in verstopften Innenstädten hinter Zweitreihenparkern der KEP-Branche gestaut hat, weiß, wovon ich spreche. Und jeder, der eines der im heurigen Jahr in Österreich zugestellten ca. 380 Mio. Pakete empfangen oder versandt hat ebenso. Aber wie sind unsere Wahrnehmungen dieses Sektors objektiv einzuordnen und wo bewegen wir uns dabei hin? Darauf möchten wir Ihnen mit diesem Heft einige Information anbieten.

Die KEP-Branche ist nicht nur integraler Bestandteil des boomenden e-commerce, dessen Wachstum ungebremst ist und 2025 einen Österreich-Umsatz von 20 Mrd. € erreichen wird (2022: 13,09 Mrd. €-Statista.de). Als moderne Ausprägung von Logistik ist KEP hochgradig interdisziplinär und nicht nur aus einer operativ-wirtschaftlichen Perspektive zu sehen, sondern es entstehen Herausforderungen aus Recht, Wirtschaft, IT, Fahrzeugtechnik, Operations Management sowie Soziologie und Psychologie für Wissenschaft und Wirtschaft. Dazu kommt für manchen Marktteilnehmer noch der gesetzliche Auftrag einer Zustellungsverpflichtung, und dies manchmal zu Konditionen, die weitab eines wirtschaftlichen Betriebs einfach zu akzeptieren sind (Weltpostverein - UPU). Diese Herausforderungen zu stemmen, ist das Tagesgeschäft der KEP-Branche; ihre Zuverlässigkeit zeigt uns, dass die Marktteilnehmer diese Herausforderungen auch bewältigen.

Eine Grunddefinition von Logistik, die sich über Landesgrenzen hinweg etabliert hat und weitverbreitet gelehrt wird, spricht von den 7-Rs der Logistik. Dies bedeutet, die richtige Ware, in der richtigen Zeit, zum richtigen Preis, mit den richtigen Informationen, in der richtigen Qualität und richtigen Menge an den richtigen Ort zu bringen. Man möchte allerdings meinen, dass in der Logistik, die KEP-

Mit unserem vorliegenden Heft versuchen wir Autorinnen und Autoren aufzuzeigen, wo der wahrscheinlich dynamischste Bereich der Logistik – KEP – vorangeht, Innovation fördert und langfristig und nachhaltig denkt. Dabei geht es nicht nur um die darin sichtbare und zuvor erwähnte „last-mile“, sondern um die vielen Prozesse, Maschinen und Menschen, die in diesem Bereich beitragen. Aus der Produktions- und Transportlogistik kommend wird gezeigt, welche CO2 reduzierenden Maßnahmen bereits möglich sind.

Vieles davon hat in KEP schon Einzug gehalten und so sieht man gerade hier riesige E-Fahrzeugflotten und flächig mit Solartechnik ausgefüllte Hallendächer. Paket- und Umschlagsboxen und innovative neue Transportansätze im öffentlichen Raum haben hohes Aufmerksamkeitspotenzial und können der Branche helfen, ein grünes Image zu kommunizieren, woran sie schon lange und erfolgreich arbeitet. Sicherlich sind dies wichtige Beiträge, die Kund*innenforderung nach kostenfrei und schnellstmöglich zukünftig hin zu einer hochwertigen Serviceleistung zu transferieren und den erwähnten 7-Rs näher zu kommen. Damit all diese Effekte auch objektiv mess- und damit überprüf-/vergleichbar sind, unternimmt die Wissenschaft große Anstrengungen, hier als übergeordnete und neutrale Instanz die entsprechenden Mess- und Bewertungsverfahren zu entwickeln.

Diese und noch viel mehr, sehr geehrte Leserin und sehr geehrter Leser, sind wichtige und bedeutsame Schritte in eine nachhaltige Zukunft der KEP-Branche, die auch weiterhin nicht nur mit großem Wachstum, sondern auch mit vielfältigsten Disruptionen umzugehen haben wird. Damit uns in Vernetzung von Wissenschaft und Wirtschaft dies hier gelingt, braucht es auch in der Vernetzung Wachstum. Damit möchte ich Sie zu einem eingehenden Studium dieser Ausgabe sehr herzlich einladen und ermutigen, sich mit den Autorinnen und Autoren auszutauschen, da insbesondere die Logistik von ebendieser Vernetzung lebt und wächst.

Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen und verbleibe im Namen des gesamten Redaktionsteams mit freundlichen Grüßen

3 WINGbusiness 4/2022 EDITORIAL
Christian Landschützer Assoc.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Prof.h.c. Christian Landschützer

Top-Thema: Kurier-Express- und Paketlogistik (KEP)

Gerald Mahringer Das Nachhaltige VerteilzentrumEine Methode zur ganzheitlichen Darstellung und Bewertung von Prozessen 6

Philipp Miklautsch, Manuel Woschank CO2-Reduktion in der Industrielogistik: Ein forschender Blick in die Praxis 10

David Strauß, Andreas Breinbauer Paket- und Umschlagsboxen als innovative Lösung der „Last Mile“-Problematik in Europa? 16

Alexandra Anderluh, Vera Hemmelmayr, Belma Turan Pros und Cons urbaner Paketzustellung mit Lastenrädern 20

Matthias Hayek, Roy Huisman

Nachhaltige Abwicklung der letzten Meile in einer Stadt der Zukunft 24 Entwicklung eines Konzepts zur synergetischen Paketzustellung im öffentlichen Personennahverkehr

4 WINGbusiness 4/2022

Inhaltsverzeichnis

EDITORIAL Kurier-Express- und Paketlogistik (KEP) 3

Uninachrichten Johannes Dirnberger IMC MemCon 2022 über den Dächern von Graz 9

Michael Mayr, Marco Berger, Lukas Holder, Volker Koch BWL – TU Graz goes UTwente 15

Manuel Woschank Horizon MSCA Projektantrag „SME 5.0“ erhält Förderzusage 19

IMPRESSUM Impressum 30

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Das Nachhaltige VerteilzentrumEine Methode zur ganzheitlichen Darstellung und Bewertung von Prozessen

Einleitung

Die nachhaltige und CO2-neutrale Zustellung stellt in Zeiten des Klimawandels eine wichtige und zukunftsorientierte Dienstleistungsform dar. Dieser Service wird von immer mehr Zustellern und Logistikdienstleistern angeboten oder sogar garantiert [OTS20]. Doch welche Bedeutung hat dieses Versprechen einer nachhaltigen oder sogar CO2-neutralen Zustellung von Paketen für die einzelnen Abschnitte der Lieferkette? Während bereits immer mehr Zusteller und Logistikdienstleister auf der letzten Meile ausschließlich auf CO2-neutrale Transportmittel, wie Lastenfahrräder oder E-Fahrzeuge, setzen, ist die direkte Reduktion von CO2 nicht in allen Teilen der Lieferkette so plakativ möglich. Um überhaupt in die Zustellung auf der letzten Meile zu gelangen, legen Pakete mehrere meiste längere Teiletappen zurück. Zwischen den Hauptläufen und der ersten und letzten Meile liegen die Logistik- und Verteilzentren, deren Aufgabe darin

besteht, die Pakete zu identifizieren, den jeweiligen Transportzielen zuzuordnen und auf die Transportmittel zu verteilen [JOD12]. Auf diese Verteil- und Logistikzentren entfällt Rund ein Viertel (24 %) der gesamten Energiekosten einer durchschnittlichen Lieferkette [LOT16]. (s. Abbildung 1). Während die übrigen drei Viertel der Energieaufwendungen auf den Transport- und Zustellstrecken relativ einfach den Leistungsträgern (LKW, Transportfahrzeuge, …) zugeordnet werden können, fällt es innerhalb eines Verteilzentrums bedeutend schwerer, die aufgewendete Energie den einzelnen Prozessschritten oder gar einzelnen Paketen oder Sendungen zuzuordnen. Die Entwicklung einer Methode zur ganzheitlichen Betrachtung von

Sortier- und Verteilprozessen soll dazu beitragen, in Zukunft die intralogistische Komponente der Lieferkette hinsichtlich der wachsenden Herausforderungen am Energiemarkt und dem Umweltschutz zu analysieren und deren Prozessketten hinsichtlich ihrer Nachhaltigkeit quantifizieren zu können.

Problemstellung

Verteilzentren haben die zentrale Aufgabe des Verteilens von Paketen und Sendungen jeglicher Art, Form und

Abbildung 1: Energiekostenverteilung einer Lieferkette LOT16

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Foto: „Nachhaltiges“ Verteilzentrum; © siehe im Bild links Gerald

Größe. Über allem steht der Sortierprozess: Sendungseingang, Fördern, Identifikation, Verteilung und Sendungsausgang sind hier die Hauptprozessbausteine. Diese Prozesskette wird zu einem sehr großen Teil automatisiert abgewickelt, unterstützt durch manuelle Tätigkeiten (manuelle Handhabung schwerer Pakete, Be- und Entladung von Transportmitteln etc.). Kilometerlange Sortierförderer, Ein- und Ausschleusungen und Förderbänder zur automatischen Beladung sind dabei fixe Bestandteile eines Verteilzentrums [JOD12]. Der Betrieb dieser technischen Anlagen erfordert Unmengen an Energie, auch wenn die Geräte immer energieeffizienter betrieben werden können [STO18].

Welche Möglichkeit bietet sich nun, die Nachhaltigkeit oder den CO2Ausstoß eines Verteilzentrums, innerhalb einzelner Bereiche oder Prozessschritte oder sogar bezogen auf einzelne Pakete und Sendungen zu messen, darzustellen oder zu bewerten? Herkömmliche Bewertungsmethoden wie eine Life Cycle Analysis (LCA) benötigen für die Darstellung und Bewertung klare Systemgrenzen, um eine Energiebilanz für ein bestimmtes Produkt oder eine Dienstleistung zu erstellen [KLO08]. Weiters liefern diese Energiebilanzen die Basis zur Bestimmung von CO2-Bilanzen durch Umrechnung und die Anwendung von Primärenergiefaktoren, was wiederum eine Aussage zur Nachhaltigkeit des Produktes oder der Dienstleistung zulässt [ITT14].

Da die primäre „Dienstleistung“ innerhalb eines Verteilzentrums darin besteht, Pakete und Sendungen zu handeln, zu sortieren und zu verteilen, ist es nötig diese Methoden auf

die Prozesskette bzw. die Sendungen und Dienstleistungen anzuwenden. Ziel dieser Forschungsarbeit ist es, Rahmenbedingungen zu schaffen, um eine Energiebilanz einzelner Prozessschritte bzw. einzelner Sendungen innerhalb eines Verteilzentrums erstellen zu können. Diese Energiebilanz dient als Grundlage, um Aussagen über die Nachhaltigkeit verschiedener Prozessschritte und einzelner Pakete treffen zu können und in weiterer Folge diese vergleichend unter verschiedenen Randbedingungen (Uhrzeit der Verteilung, Sortierpläne, Art des Paketes, …) gegenüberstellen zu können.

Methodenentwicklung zur Erfassung, Darstellung und Evaluierung von Nachhaltigkeitsfaktoren in Verteilzentren

Um eine einheitliche Darstellung und Bewertung von Nachhaltigkeitsfaktoren innerhalb eines Verteilzentrums gewährleisten zu können, wird eine Methode entwickelt, deren Anwen-

dung dabei behilflich sein kann, einen Überblick über den Energieverbrauch innerhalb der einzelnen Prozessschritte in einem Verteilzentrum zu bekommen. Die Methode wird dabei einen Rahmen schaffen, um einen ganzheitlichen Blick auf die Prozesskette hinsichtlich der Energieflüsse zu erhalten. Bei der Entwicklung der Methode wird auf folgende Aspekte besonderes Augenmerk gelegt (siehe Tab. 1).

Weiters werden zur Auswertung weitere Methoden angewendet, um die Daten entsprechend analysieren zu können. Nachfolgend werden einige dieser Methoden aufgelistet und der primäre Zweck der Anwendung erläutert:

„ Life Cycle Analysis (LCA) Wird angewendet, um eine Energiebilanz für einzelne Elemente der Prozesskette zu erstellen. Dabei wird der Fokus auf den Betrieb des Verteilzentrums gelegt.

„ Primärenergiefaktoren (PEF) Die Anwendung von Primärenergiefaktoren ermöglicht die Darstellung der Energiequellen, welche benötigt werden, um eine bestimmte Menge an Energie am Verbraucher (in diesem Fall des Prozessschrittes) bereitzustellen, welche für die Ermittlung des CO2-Ausstoßes benötigt wird.

„ Top Down SystemmodellierungWird zur Modellierung des Systems Verteilzentrum angewendet, wobei auf einen modularen Aufbau besonders Wert gelegt wird. Mithilfe dieses Modells können verschiedene Abhängigkeiten

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Tabelle
Abbildung 2: Beispielhafter Aufbau eines Verteilzentrums; Quelle: MM Logistik
1

und Relationen zwischen den Prozessschritten untersucht und dargestellt werden. Dazu wird ein eigens entwickeltes Tool zur Anwendung kommen.

„ Sensitivitätsanalyse Um die Abhängigkeit verschiedener Eingangsparameter zueinander und die Auswirkungen auf die Ziel-Messgrößen ermitteln zu können, werden die Eingangsparameter einer Sensitivitätsanalyse unterzogen.

Erwartete Ergebnisse

Die Kombination dieser und weiterer Methoden soll es ermöglichen, Szenarien darzustellen, die es wiederum erlauben sowohl existierende als auch geplante Verteilzentren hinsichtlich der Nachhaltigkeit in den einzelnen Prozessschritten zu untersuchen und herausarbeiten zu können, von welchen Faktoren diese abhängt. Dies kann die Antwort auf einige Fragen liefern:

„ Zu welcher Uhrzeit lässt sich Paket A am nachhaltigsten handeln, sortieren und verteilen?

„ Haben Jahreszeit und Datum Auswirkungen auf die Nachhaltigkeit (Stichwort: Solarenergie)?

„ Welche Auswirkungen haben Saisonalitäten auf die Nachhaltigkeit einzelner Sendungen?

„ Wie wirken sich verschiedene Produktspektren auf den nachhaltigen Betrieb des Verteilzentrums aus?

Ausblick

Die derzeit herrschende Energiekrise, die immer häufiger sichtbar werdenden Auswirkungen der Umweltbelastungen, plötzliche zwingend notwendige Änderungen unserer täglichen Gewohnheiten zum Ziel der Bekämpfung einer globalen Pandemie, das alles und noch vieles mehr sollte Grund genug sein, um uns alle zum Nachdenken zu bringen.

Diese Forschung stellt dabei nur einen kleinen Denkanstoß dar. Ist es nötig alles online zu bestellen? Brauchen wir wirklich unsere bestellten Waren zum schnellstmöglichen Zeitpunkt oder ist der „richtige“ Zeitpunkt doch die bessere Wahl? Sind wir be-

reit, einer Zustellungsvariante, welche den ökologisch optimierten Weg durch die Lieferkette gewährleistet, aktiv den Vorzug zu geben? Hätte ein „Gütesiegel“, welches eine CO2optimierte Lieferkette bescheinigt, Auswirkungen auf die Auswahl der Zustellpräferenzen?

Diese und viele weitere Fragen werden wir uns in Zukunft wohl oder übel alle stellen müssen. Diese Forschungsarbeit kann diese Fragen nicht für uns beantworten, wohl aber soll sie die Nachhaltigkeit unserer derzeitigen Lebensweise und die Möglichkeiten, positiven Einfluss auf die weitere Entwicklung der Situation zunehmend aufzeigen.

Forschungsinitiative

Die Forschung zu diesem Thema erfolgt im Zuge der groß angelegten Forschungsinitiative „Nachhaltige Güter- und Personenmobilität“ an der TU Graz. Diese Initiative bietet jungen Wissenschaftler*innen an der Fakultät für Maschinenbau und Wirtschaftswissenschaften der TU Graz die Möglichkeit, gemeinsam an verschiedensten Themen, welche die Nachhaltigkeit in den Bereichen Gütertransport und Logistik adressieren, zu forschen. Das erklärte Ziel dieser auf 4 Jahre Laufzeit angesetzten Initiative, ist ein interdisziplinärer Forschungs- und Wissensaustausch der beteiligten Forscher*innen und Institute mit dem übergeordneten Ziel der Weiterentwicklung der Nachhaltigkeit in den Bereichen Personenund Gütertransport sowie Logistik.

stellte-2019-erneut-alle-sendungenin-oesterreich-co2-neutral-zu-bild; Aufruf:20.11.2022

[LOT16] Lottersberger, F.; “Beitrag zu einer energieeffizienten Materialflusstechnik - Grundlagen zur Ermittlung, zum Vergleich und zur Steigerung der Energieeffizienz”; TU Graz S4; 2016

[JOD12] Jodin, D., ten Hompel, M.; „Einleitung. In: Sortier- und Verteilsysteme“; VDI-Buch; Springer; Berlin, Heidelberg; https://doi. org/10.1007/978-3-642-31290-8_1; 2012

[STO18] Stöhr, T.; „Steigerung der Energieeffizienz von Stückgutstetigförderern durch optimierte Antriebssystemauswahl“; TU Graz; S2 2018 [KLO08] Kloepffer, W.; “Life cycle sustainability assessment of products”; Int J Life Cycle Assess 13; https://doi. org/10.1065/lca2008.02.376;2008 [ITT14] Itten, R., Frischknecht, R.; „Primärenergiefaktoren von Energiesystemen“; treeze Ltd., fair life cycle thinking; 2014

Danksagung

Diese Forschungsarbeit ist das zentrale Element des Dissertationsvorhabens des Autors. Die intensive Betreuung der Dissertation über den gesamten Zeitraum durch Prof. Christian Landschützer und sein Vertrauen in den Autor machen die Arbeit und Forschung zu diesem Thema erst möglich. Deshalb gebührt Prof. Landschützer besonderer Dank.

Autor:

Literatur

[OTS20] APAOPS; „Post stellte 2019 erneut alle Sendungen in Österreich CO2-neutral zu“; 2020; https://www. ots.at/presseaussendung/ OTS_20200727_ OTS0054/post-

Dipl.-Ing. Gerald Mahringer arbeitet am Institut für Technische Logistik an der TU Graz. Nach seinem abgeschlossenen Bachelorstudium Maschinenbau- WirtschaftsingeDipl.-Ing.

Gerald Mahringer, BSc

Universitätsassistent am Institut für Technische Logistik an der TU Graz

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nieurwesen arbeitete er neben dem Masterstudium Production Science and Management bereits als studentischer Projektmitarbeiter am Insti-

tut für Technische Logistik. Seit dem Abschluss des Studiums ist Gerald Mahringer als Universitätsassistent am Institut tätig. Zu seinen Hauptfor-

schungsthemen zählen unter anderem die Nachhaltigkeit und Technologien in der Intralogistik und das Physical Internet.

IMC MemCon 2022 über den Dächern von Graz

„Members Conference“ – zu diesem neuen Format lud der, ebenfalls neu formierte, Vorstand des Industrial Management Club Kapfenberg (IMC) am 12.10.2022 erstmalig in den Skyroom des Styria Media Center Graz. Viele neue Impulse also, wobei auch auf Bewährtes gesetzt wurde.

Zwei Jahre pausierte das IMC Main Event aufgrund einer angespannten pandemischen Lage im Herbst. Zeit, in der sich einerseits ein neuer Vorstand formierte und andererseits Ideen für weitere Aktivitäten generiert wurden. „Damit unser Netzwerk aktiv bleibt, organisieren wir unter dem Jahr kleinere Events, wie etwa Wandertage und bieten auch Spezialangebote, wie die Students Conference StudyCon zur Vernetzung von Studierenden und Alumnis, an. Mit der Members Conference MemCon, schaffen wir darüber hinaus einmal im Jahr eine große Austausch-Plattform für alle Absolventinnen und Absolventen von Industrial Management in einer Top-Location“, erläutert Adele Graf, Commercial Project Managerin bei ANDRITZ HYDRO und nunmehrige IMC-Vorständin für Events, die neuen IMC-Veranstaltungsformate. „Auch die Location der MemCon, das Styria Media Center Graz, ist neu für uns. Nachdem wir das Main Event die letzten Jahre am Red Bull Ring in

Spielberg veranstaltet haben, wollten wir uns dieses Jahr wieder einmal in Graz treffen. Und der Skyroom mit dieser ganz besonderen Atmosphäre über den Dächern von Graz entspricht genau unseren Vorstellungen einer Top-Location und kam bei den Mitgliedern sehr gut an“, so Graf weiter. Neben diesen neuen Impulsen wurde beim Programm auf die bewährte Kombination aus Vorträgen, intensiven Diskussionen und entspanntem Networking gesetzt.

Den Start machte der studierte Volkswirt Mag. Dr. Ewald Verhounig, Abteilungsleiter des Instituts für Wirtschafts- und Standortentwicklung der WKO Steiermark. Verhounig erörterte die Zusammenhänge und Ursachen der aktuellen Energiepreiskrise und skizzierte einige Lösungsoptionen. Der zweite Vortrag unter dem Titel „New Work verstehen: Was will die Generation Z?“ kam von Paul Stanzenberger, Gründer des HR-Tech Unternehmens „teamazing“. Stanzenberger zeigte die Bedürfnisse jüngerer Generationen aus

Sicht der Wissenschaft sowie anhand seiner Erfahrungen als Geschäftsführer auf und analysierte, was dies für Unternehmen in Bezug auf New Work konkret bedeutet. „Es gibt eine Vielzahl an aktuellen Themen, die für Wirtschaftsingenieurinnen und Wirtschaftsingenieure in Führungspositionen von Relevanz sind. Daher haben wir uns dieses Mal mit der Energiepreiskrise und New Work bewusst dazu entschieden, zwei recht unterschiedliche Bereiche abzudecken. Die angeregten Diskussionen bestätigten uns in dieser Entscheidung“, so die ASFINAG-Autobahnmeisterin und IMC-Vizepräsidentin Tina Pflanzl zum inhaltlichen Teil, nachdem sie durch den Abend geführt hatte.

Ein weiteres erfreuliches Highlight den Verein selbst betreffend hatte der Abend noch zu bieten: Markus Dirschlmayr, langjähriger Präsident des IMC, bekam die Ehrenpräsidentschaft überreicht und bleibt so dem IMC über seine ehemalige Präsidentschaft hinaus besonders verbunden.

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Johannes Dirnberger Über den Dächern von Graz: die diesjährige IMC MemCon fand im Skyroom des Styria Media Center statt; Foto-Credits: Anja Steinberger. Paul Stanzenberger, Gründer des HR-Tech-Unternehmens „teamazing“ bei seinem Vortrag „New Work verstehen: was will die Generation Z?“ Foto-Credits: Anja Steinberger.

CO2-Reduktion in der Industrielogistik: Ein forschender Blick in die Praxis

Die Reduktion von Treibhausgasen ist momentan weltweit in aller Munde. Sei es bei der Produktion von Investitions- oder Konsumgütern, der Mobilität des Einzelnen, oder dem Transport von Waren – in allen Bereichen werden von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft anspruchsvolle Ziele zur Dekarbonisierung angestrebt. In diesem Zusammenhang untersucht die Wissenschaft seit Jahrzehnten die Ursachen und möglichen Auswirkungen des Klimawandels, sowie Möglichkeiten, diesen zu verhindern. Sieht man sich allerdings aktuelle Zahlen an, wird speziell im Transportbereich eine gewisse „Machtlosigkeit“ der Wissenschaft ersichtlich. Während die Anzahl an Publikationen zu den Keywords „Transport“ und „Decarbonization“ in den letzten Jahren exponentiell wächst, bleiben die realen, weltweiten Emissionen der Transportbranche weitestgehend konstant (Abbildung  1).

Dieser Artikel zeigt auf, welche Maßnahmen zur Reduktion von Emissionen existieren, warum die realen Emissionen im Transportbereich kaum sinken, und was dagegen getan werden könnte.

Frage 1: Welche Möglichkeiten existieren?

Im ersten Schritt stellen wir einige Maßnahmen und Strategien zur Emissionsreduktion vor. Diese können anhand der weit verbreiteten „AvoidShift-Improve“ Methode klassifiziert werden, welche vorschlägt, dass zuerst Maßnahmen zur Vermeidung der

benötigten Transportleistung gesetzt werden. Danach sollten Transporte auf emissionsärmere Transportmodi verlagert und, zu guter Letzt, Maßnahmen zur Verbesserung der Emissionsintensität eingeführt werden.

Maßnahmen zum Vermeiden von Güterverkehren liegen oft außerhalb der Verantwortung der Logistik. In der nachfolgenden Tabelle 1 haben wir eine Übersicht von Maßnahmen aufgelistet, die aus wissenschaftlicher Sicht klar der Logistik zugeordnet werden. Dazu zählen in erster Linie die Bündelung und das möglichst späte Verpacken von Gütern. Harris et al. 2018 hinterfragen zum Beispiel das Konzept, dass italienischer Wein bereits in Italien in Flaschen abgefüllt wird und modellieren eine Lieferkette, in der Wein in Tanks transportiert und erst in Großbritannien abgefüllt wird. Dies reduziert Transportleistung, -emissionen und -kosten pro Flasche um rund 39 %.

Abbildung 1. Publikationen und Emissionen

Wird der Umstieg auf konsolidierte Ladungen mit einer Maßnahme aus der nächsten Kategorie, dem Verlagern auf die Schiene, kombiniert, reduzieren sich die Emissionen

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Foto: © Hessen Mobil, https://ehighway.hessen.de/bildergalerien/impressionen-von-der-teststrecke

Tabelle 1.

des Transports pro Flasche um weitere 34 %.

Die Maßnahmen der letzten Kategrie widmen sich den übriggebliebenen Transporten und versuchen, die Emissionsintensität dieser zu verbessern. Deren ausschlaggebendste Vertreter zur Erreichung der „Emissionsfreiheit“ oder „Emissionsneutralität“ sind der Einsatz alternativer Antriebe oder Kraftstoffe.

Ein prominentes Beispiel der „emissionsfreien“ Antriebe ist der batterieelektrische LKW. Diese „Emissionsfreiheit“ hängt allerdings stark an der Definition der Betrachtungsgrenzen. Werden lediglich die Emissionen bei der Verwendung der Energie am Fahrzeug betrachtet („Tank-to-Wheel“), stimmt die Betitelung. Erweitert man das System auf die Erzeugung der Energie („Well-toTank“), stimmt sie nur mehr, wenn die Energie aus erneuerbaren Quellen stammt und auch deren Distribution bis zum Fahrzeug emissionsfrei stattfindet. Die Kombination dieser beiden Systeme („Well-to-Wheel“) ist heute Standard in der Bewertung von Transportemissionen. Versucht man allerdings global Emissionen zu verringern, muss das betrachtete System auf die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs erweitert werden. Eine Studie aus Indien beziffert die LebenszyklusEmissionseinsparung beim Wechsel von Diesel- auf E-LKW auf 29 % (Middela et al. 2022) – weit entfernt von den notwendigen 100 % für eine „Emissionsfreiheit“. Der Strommix in Indien ist für mitteleuropäische

Länder zwar nicht repräsentativ,1 100 % bleiben jedoch Utopie. Vernachlässigt wird in der indischen Studie zudem der Bau von notwendiger Infrastruktur für den Betrieb der Fahrzeuge. Deutsche Autoren berücksichtigen dies bei der Lebenszyklusanalyse von hybriden OberleitungsLKW2. Sie schlussfolgern, dass solch ein System mit einer geringen Auslastung um 22,9% mehr Emissionen pro tkm verursacht als konventionelle LKWs. Mit maximaler Auslastung der Leitungen und der projizierten Senkung der Emissionsintensität des deutschen Strommixes ergeben sich um 22,1 % weniger Emissionen (Hanesch et al. 2022). Die Diskussion dieser Maßnahmen zeigt bereits die Komplexität der Umstellung auf vermeintlich „emissionsfreie“ oder „emissionsneutrale“ Transporte und gibt einen ersten Eindruck, warum die Praxis bei der Implementierung vorsichtig ist. Bevor wir uns Gründen für geringe Umsetzungsgrade näher widmen, sollten wir aber klären, ob Umsetzungsgrade überhaupt gering sind und kommen zur zweiten Frage.

Frage 2: Was wird bereits getan?

Bei Gesprächen mit der Industrie haben wir immer wieder in empörte Gesichter geblickt, die uns versicherten, dass viele Maßnahmen in ihrem Unternehmen „bereits seit langem Stateof-the-Art“ wären. Dies untersuchten wir daher im Zuge einer empirischen Studie unter österreichischen Unternehmen (März-August 2022, n=69), deren Ergebnisse die Behauptungen bestätigten (Miklautsch 2022). In Abbildung 2 wird der Status Quo der Maßnahmen in der österreichischen Industrie dargestellt. Auf den ersten Blick lassen sich die empörten Gesichter durchaus nachvollziehen: Es gibt Maßnahmen, die bereits in den Prozessen der Industrie etabliert sind. Leider zeigen die weiteren Balken der Grafik ein zwiegespaltenes Bild. Sie untermauern diverse Berichte, die einen Hype an Pilotstudien zu grünen Technologien in der Logistik in den Jahren zwischen 2017 und 2020 zeigen. Die daraus resultierenden praxistauglichen und wettbewerbsfähigen Maßnahmen sind diejenigen, die heute in den Prozessen etabliert sind (Balken 5). Bei allen anderen Maßnahmen ist die Pilotierung und Umsetzung offensichtlich ins Stocken geraten (Balken 3/4); Investitionen in neue Maßnahmen werden momentan nur sehr zurückhaltend getätigt (Balken 1). Es lässt sich ein Abwarten erkennen – welche Technologien sich als die richtigen herauskristallisieren, was Mitbewerber, Dienstleister und

Abbildung 2. Status Quo der Umsetzung von Maßnahmen in österreichischen Unternehmen (Quelle: Miklautsch 2022)

1 Indiens Elektrizität ist 4-6-mal emissionsintensiver als die Österreichische, siehe Lo Vullo et al. 2020; Carbon Footprint Ltd 2022.

2 Mit Pantographen ausgestattete hybride Diesel-Elektro-LKWs, die auf ausgebauten Strecken mit elektrischer Energie aus Oberleitungen betrieben werden und abseits den Diesel-E-Hybrid nutzen, siehe: Titelbild.

Lieferanten tun und wie der Markt darauf reagiert (Balken 2).

Unsere Studie zeigt, dass vor allem die Verringerung der Transportfrequenz, die Verbesserung des Zustands der Fahrzeuge und die Ver-

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Übersicht über Maßnahmen zur Reduktion von THG-Emissionen im Güterverkehr (Quelle: (Miklautsch und Woschank 2022a))

ringerung der notwendigen Distanz geläufige Maßnahmen sind. Dies ist nicht weiter verwunderlich, da diese kostensenkend wirken oder regulatorisch getrieben sind.

Frage 3: Warum wird so wenig getan?

In den folgenden Absätzen präsentieren wir Ihnen die relevantesten Ursachen für diese Problematik, die aus unseren empirischen Untersuchungen hervorgegangen sind (Miklautsch und Woschank 2022b).

Der fehlende Business Case. Der am häufigsten genannte Grund für die Nicht-Umsetzung von Maßnahmen sind Kosten, die nicht an den Kunden weitergegeben werden können und auch keine ausreichend hohe Marketingwirkung hervorrufen. Wie bereits angesprochen, gibt es zwar Maßnahmen, die Kosten und Emissionen gleichzeitig reduzieren – diese wurden allerdings in den meisten Fällen bereits umgesetzt und bieten kein weiteres Emissionseinsparungspotential. Um nun weiter Emissionen zu reduzieren, müssen Infrastrukturen geschaffen, Konzepte entwickelt und innovative Projekte umgesetzt werden – also zusammengefasst Zeit und Geld investiert werden, für die oft der Return on Investment fehlt. Verankerung im Managementsystem. Die Auswertung unserer Umfrage zeigt einen klaren Zusammenhang zwischen der tatsächlichen Umsetzung von Maßnahmen und der Verankerung von Green Logistics im Managementsystem der Unternehmen (Miklautsch und Woschank 2022c). Das Fehlen von Emissionsreduktionszielen in der Logistik, eine nicht-existente Berichterstattung über Logistikemissionen, die fehlende Verankerung „grüner Agenden“ in Rollenbeschreibungen, und die Abwesenheit eines Budgets für grüne Maßnahmen erschweren die Umsetzung dieser immens. Unsicherheit bei der Wirkung von Maßnahmen. Die vorangegangenen Erläuterungen haben bereits gezeigt, dass der „falsche“ Einsatz von Technologien und Konzepten dazu führen kann, dass Einsparungen geringer sind, als erwartet – oder es sogar zu einer Erhöhung von Emissionen kommt. Sind Einsparungen unsi-

cher oder gibt es dahingehend offene Fragen, ist eine Umsetzung unwahrscheinlich. Unsere Studien zeigen, dass sich die wissenschaftlich berichteten Potentiale teilweise von denen von Experten eingeschätzten Potentialen unterscheiden. Hinzu kommt die Unsicherheit, welche Technologien in Zukunft vom Gesetzgeber gewollt und unterstützt werden; eine eingeschränkte Technologieoffenheit gegenüber alternativen Antrieben verunsichert Unternehmen.

Bleiben wir am Boden – wir sprechen „nur“ von Logistik. Schlussendlich ist die Logistik in produzierenden Betrieben in der Regel nicht der umweltschädlichste – und nicht der am einfachsten zu grünende – Aspekt. Volkswagen berichtet, dass die Emissionen aus der Logistik lediglich 1,1% der vom Konzern verantworteten Emissionen ausmachen.3 Bei Nike steigt der Logistik-Anteil auf 7,3 %, was hauptsächlich der Nachfrage via E-Commerce und dem damit verbundenen Druck auf Lieferzeiten geschuldet ist.4 Zudem zeigen unsere Interviews, dass Verwerfungen in Lieferketten Logistikexperten zwingen, sich stärker um dringende operative Fragestellungen zu kümmern –wodurch die CO2-Reduktion in den Hintergrund rückt.

Frage 4: Was kann man tun, um nicht nichts zu tun?

Trotz all dieser Barrieren gibt es Möglichkeiten, die Reduktion von Emissionen im Transport umzusetzen. Zum Abschluss dieses Artikels präsentieren wir Ihnen einen Auszug aus den Erfolgsfaktoren einer emissionsreduzierten Industrielogistik, welche wir in Untersuchungen identifiziert haben (Miklautsch und Woschank 2022b). Synergien mit Maßnahmen zur Stärkung der Robustheit von Lieferketten ausnützen. Die Disruptionen der letzten beiden Jahre rufen ein Neudenken von globalen Lieferketten an den Tag. Strategien dafür beinhalten beispielsweise das Verringern der Distanzen zu Lieferanten oder das Erhöhen von Beständen in Lieferketten (Maihold

3 Emissionen der Scope 3 Kategorien 4 und 9, siehe: Volkswagen AG 2022.

4 Emissionen der Kategorien „Distribution Centers“, „Logistics“, „Transportation“ und „Packaging“, siehe: NIKE, Inc. 2022, S. 59f und S. 153

und Mühlhöfer 2021). Ersteres spielt dem Gedanken des Vermeidens von Transportleistung in die Hände und Letzteres macht die Ausnützung von höheren Transportvolumen profitabel und längere Laufzeiten von Transporten akzeptabel. Dies begünstigt wiederum die Verlagerung auf die Schiene oder das Binnenschiff, da beide Verkehrsträger dabei ihre Umwelt- und Kostenvorteile ausspielen können.

End-to-End Verantwortung in der Logistik schaffen. Um solche Maßnahmen zu setzen, ist eine ganzheitliche Sicht auf die Prozesse der Lieferkette notwendig. Nur bei der gemeinsamen Berücksichtigung der Warenflüsse im Unternehmen sowie über die Unternehmensgrenzen hinaus ist eine holistische Kosten- und Emissionsbewertung möglich. TradeOffs, wie die Erhöhung von Kapitalbindungskosten und die gleichzeitige Stabilisierung der Versorgungssicherheit müssen gemeinsam betrachtet werden. Dementsprechend ist die Schaffung einer ablauforientierten „Supply-Chain-Abteilung“, die von der Lieferantenauswahl bis hin zur Distribution alle Materialflüsse verantwortet, im Sinne der Kosten- und Emissionsreduktion.

Strategische Partnerschaft mit Logistikdienstleistern schließen. Vor allem die Maßnahmen der Kategorie „Verbessern“ sind in der Regel nicht von produzierenden Betrieben selbst umsetzbar, sondern müssen von beauftragten Frächtern umgesetzt werden. Diese sind allerdings nur bei der Aussicht auf längerfristige Verträge bereit, Investitionen zu tätigen. Strategische Partnerschaften schaffen ebenso die Basis für gemeinsame Pilotprojekte, um mit geringerem Risiko Erfahrungen mit neuen Technologien zu sammeln. In Langezeitverträgen können zudem Vereinbarungen über den Austausch von Emissionsdaten getroffen werden, was zu einer Erhöhung der Qualität der Berichterstattung von Logistikemissionen beiträgt. Testen. Testen. Testen! Die eher konservative Logistik steht der Einführung neuer Technologien meist kritisch gegenüber und schätzt insofern deren Potential gering und deren Barrieren hoch ein. Das Pilotieren von neuen Technologien und Konzepten nimmt daher eine zentrale Position

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ein, um Angst und Widerstand vor Veränderung zu nehmen und die vorab wahrgenommen Potentiale und Barrieren an die tatsächlichen anzugleichen. Unternehmen berichten von unerwartet positiven Überraschungen während der Pilotierung und vom weiteren Roll-Out nach erfolgreichen Pilotversuchen.

Energiemanagement-Sicht einführen. Bisher war Energie aus fossilen Quellen günstig verfügbar. Die aktuellen Entwicklungen zeigen, dass dies in Zukunft nicht mehr zwingend der Fall sein muss. Steigen die Energiekosten für Frächter, steigen auch die Transportkosten für die verladende Industrie. Daher kann es auch für diese attraktiv sein, innovative Lösungen für die Energieversorgung der Transporte zu entwickeln. In einigen Fällen ist die eigenständige Erzeugung von Energie möglich,5 in anderen Fällen können Langzeitverträge mit Energielieferanten die wettbewerbsfähige Energieversorgung der Zukunft sichern.

Zusammenfassung und Ausblick

Abseits all dieser Für und Wider ist eines klar: Emissionen müssen global reduziert werden, wenn zukünftigen Generationen eine bestmögliche Lebensqualität zugesichert werden soll. Um ökonomische und ökologische Risiken beim Verbessern der Emissionsintensität von Straßentransporten zu minimieren, ist eine möglichst umfassende Vermeidung und Verlagerung im Vorfeld notwendig. Nur eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen quer durch alle Transportbranchen wird am Ende zum Erfolg führen. Viele der Maßnahmen und Erfolgsfaktoren sind gleichermaßen für KEP-Transporte, sowie für die der Industrie, zutreffend. Um diese auch umzusetzen, benötigt es motivierte und widerstandsfähige Schlüsselpersonen in allen Bereichen der Logistik, die in ihrer alltäglichen Arbeit ganzheitlich denken und bei Entscheidungen den CO2-Aspekt im Hinterkopf tragen. Personen, die wissen, dass Fahrzeuge bereits Emissionen ausgestoßen haben, bevor sie einen Kilometer bewegt wurden und

5 Beispiele sind die Biogas-Anlage der Gösser Brauerei in Leoben (siehe Brau Union Österreich AG 2022) oder der Wasserstoff-Elektrolyseur von MPreis in Völs (siehe Arora 2022)

dass der Lieferant, der näher an das Werk herangeholt wurde, seine Güter auch zu sich transportieren muss.

Existieren solche gut ausgebildeten Fachkräfte, ist ein Erreichen der hochgesteckten Klimaziele – aus unserer Sicht – realistisch und schaffbar.

Literaturverzeichnis

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Autoren: Dipl.-Ing. Philipp Miklautsch, studierte Industrielogistik an der Montanuniversität Leoben. Nach einem Aufenthalt in Deutschland

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kehrte er 2020 an den Lehrstuhl Industrielogistik für Forschung, Lehre und Projektarbeit zurück. Dabei ist sein Schwerpunkt die Transportlogistik sowie damit zusammenhängende Digitalisierungs- und Nachhaltigkeitsinitiativen. Seine Forschung zur Reduktion von CO2 im Transport wird er in einer Dissertation zusammenfassen.

Priv.-Doz.

studierte Wirtschaftsingenieurwesen und habilitierte sich in Industriebetriebslehre an der Montanuniversität Leoben. Er ist cund Adjunct Associate Professor an der Universität Lettlands. Herr Dr. Woschank ist als Experte bei der Europäischen Kommission für Industriebetriebslehre registriert, Vorstandsmitglied im Verband der European Professors of Industrial Engineering and Management und als Editor und Gutachter für Journals wie zum Beispiel „Pro -

duction & Manufacturing Research“ und „Journal of Cleaner Production“ tätig. Zuletzt war er Gastwissenschaftler an der Technischen Universität Kosice und an der Chiang Mai Universität in Thailand. Seine Forschungsinteressen umfassen die Themenbereiche Logistics Systems Engineering, Produktionsplanung und -steuerung, Smart Logistics, Dekarbonisierung in der Logistik, Behavioural Logistics sowie Industrial Engineering and Management Education.

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Dr. Manuel Woschank, MSc Dipl.-Ing. Philipp Miklautsch Mitarbeiter am Lehrstuhl Industrielogistik für Forschung, Lehre und Projektarbeit, Montanuniversität Leoben
Priv.-Doz. Dr. Manuel Woschank, MSc stellvertretender Leiter des Lehrstuhls für Industrielogistik, Montanuniversität Leoben
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BWL – TU Graz goes UTwente

ImJuni reisten ausgewählte Mitarbeiter:innen des Instituts für Betriebswirtschaftslehre und Betriebssoziologie (TU Graz) nach Enschede (Niederlande), um am Teaching- and Learning Event der ERASMUS+ Projekte PERISCOPE und PERSIST teilzunehmen. Das Event wurde von der Universität Twente, ein universitärer Partner des BWL-Instituts, organisiert und hatte zum Zweck, die Outputs der Projekte zu testen und zu evaluieren.

Das Ziel des Projekts PERISCOPE (Purchasing Education Research with an Innovative Sustainability Scope) bestand darin, einen Massive Open Online Course (MOOC) zu entwickeln, welcher Studierenden das Thema Nachhaltigkeit und Innovation im Fachbereich „Purchasing and Supply Management“ näherbringt und ihre Fähigkeiten und Schlüsselkompetenzen für innovative und nachhaltige Lösungen ausbaut.

Der Fokus des Projekts PERSIST (Purchasing Education Research Syndicate: Industry 4.0 Skills Transfer) lag hingegen auf der Analyse der Rolle von „Purchasing and Supply Management“ im Zeitalter der Industrie 4.0 (Machine-to-MachineCommunication). Anschließend an diese Analyse wurde ein modulares Lehrprogramm erstellt, mit welchem sowohl das anfängliche Wissen der Studierenden zu verschiedenen wissenschaftlichen Themen als auch ihre Entwicklungen nach der Teilnahme an den Kursen bewertet werden konnte.

Da das BWL-Institut im Projekt PERISCOPE durch Herrn Prof. Bernd M. Zunk und Dr. Volker Koch als Projektmitglieder vertreten waren, erhielten DI Marco Berger und die Studienassistent:innen Catharina Hofmann, Lukas Holder, Michael Mayr und Felix Wiegele die Möglichkeit, die entwickelten Lehrprogramme und MOOCs zu testen und ihr Feedback einzubringen.

Neben der TU Graz waren Studierende und Professor:innen weiterer namhafter Universitäten wie z. B. das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) vertreten.

Es war für das Team des BWLInstituts äußerst aufschlussreich zu sehen, welche Ergebnisse und Entwicklungen diese Projekte hervorgebracht haben. Darüber hinaus war es für die Studienassistent:innen eine sehr gute Gelegenheit, Einblicke in diese interessanten Projekte zu erlangen und ihr Wissen im Bereich Einkauf, Industrie 4.0 und „Sustainability in Innovation Sourcing“ zu erweitern. Ebenso konnten Netzwerke zu anderen Universitäten und Studierenden in ganz Europa aufgebaut werden und Ideen für zukünftige Zusammenarbeiten gesammelt werden.

Das Team des BWL-Instituts bedankt sich herzlich bei Prof. Holger Schiele und Dr. Klaas Stek für die Einladung und die großartige Organisation des Events.

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Michael Mayr, Marco Berger, Lukas Holder, Volker Koch Foto: © Michael Mayr; v.l.n.r.: Michael Mayr, Dr. Volker Koch, Lukas Holder, Felix Wiegele, Catharina Hofmann, DI Marco Berger

Paket- und Umschlagsboxen als innovative Lösung der „Last Mile“-Problematik in Europa?

Die Logistik der „Last Mile“ steht durch das stetige Wachstum des E-Commerceanteils am Gesamthandelsvolumen vor besonderen Herausforderungen in Bezug auf Zustell- bzw. Kosteneffizienz, dem Kundenservice und der Nachhaltigkeit des Lieferprozesses. Insbesondere in städtischen Gebieten wurde die Problematik durch die vergangenen Pandemiejahre noch verstärkt. Als Teil der Lösung kristallisieren sich in diesem Zusammenhang (White-Label-) Paket- und Umschlagsboxen (PuU) heraus. Diese bieten zahlreiche Vorteile für alle am Zustellungsprozess beteiligten Akteure, während sie unter bestimmten Bedingungen auch dem Nachhaltigkeitspostulat gerecht werden. Dieser Beitrag gibt eine allgemeine Einführung in das Thema PuU im Kontext des Abhol- und Versandprozesses für B2CPaketsendungen. Im Anschluss wird auf der Grundlage einer umfangreichen Internetrecherche ein Überblick über die Verbreitung und Dichte von PuU in 28 europäischen Ländern gegeben.

Keywords: last mile, sustainability, parcel lockers, Paket- und Umschlagsboxen

Die Lösung der „Last Mile“?

Die weltweit zunehmende Verstädterung und der stark wachsende Anteil des E-Commerce am gesamten (Einzel-)Handelsvolumen stellen die Logistik vor allem in den städtischen Ballungsräumen vor neue Herausforderungen. Dies gilt insbesondere für die "Last Mile" (LM) - den letzten Schritt der Lieferkette, der in der Regel von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) übernommen wird. Hier wird zunehmend nach innovativen Lösungen gesucht, da dieser Teil des Zustellprozesses ca. 40 % der Kosten (Mangano et al. 2021:1) des gesamten Lieferprozesses verursacht. Zudem werden die Bedürfnisse der Kunden noch nicht vollständig befriedigt und es besteht ein erheb -

licher Optimierungsbedarf bezüglich der Nachhaltigkeit des gesamten Prozesses. Eine solche innovative Lösung sind Paket- und Umschlagsboxen (PuU) (engl. Parcel Locker), die in den letzten Jahren weltweit zunehmend zur Lösung dieser Problematik eingesetzt werden.

Paket- und Umschlagsboxen – eine Einführung

In der Fachliteratur werden PuU als unbeaufsichtigte Boxen, die zur Ablage und Abholung von Paketen genutzt werden und dank elektronischer Verschlüsselungstechnik rund um die Uhr für die Verbraucher zugänglich sind, definiert (Mitrea et al. 2020:1731). PuU tauchen in zwei Formen auf: Zum einen als geschlossene

Systeme, d.h. proprietäre Systeme, die, u.a. aus internen Effizienzgründen, nur von dem Logistikanbieter genutzt werden, der die Boxen auch aufgestellt hat (in Österreich z.B. Amazon Locker und Post AG Box). Zum anderen als offene, universelle oder neutrale bzw. betreiberunabhängige Boxensysteme (sog. „WhiteLabel-Boxen“). Hier hat der Betreiber ein prinzipielles Interesse daran, jeden KEP-Dienstleister nach einer kommerziellen Einigung technisch in das jeweilige System einzubinden (in Österreich z.B. A1 Paketstationen oder Myflexbox). White-Label-PuU bringen allen Beteiligten erhebliche Vorteile: Sie sind nicht nur die effektivste, sondern auch die kostengünstigste Lösung, vor allem bei einer flächendeckenden Implementierung geht

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Foto: https://www.shutterstock.com/de/image-illustration/automated-selfservice-blue-terminal-goods-storage-1964748601

dies auch mit Umweltvorteile einher. Neutrale PuU gewähren OnlineHändlern sowie allen KEP-Dienstleistern dann den Zugang zu einem dichten PuU-Netzwek, während es auch Einzelhändlern die Möglichkeit zu einem Click-and-Collect-Angebot gibt. Universelle PuU können von KEP-Dienstleistern, generell privatwirtschaftlichen Unternehmen oder dem öffentlichen Sektor betrieben werden (Iyer et al. 2019:3). Das Projekt "Vienna - Out of the Box" der Stadt Wien ist hier als innovatives Pilotprojekt zu nennen, da es mit einem starken Nachhaltigkeitsfokus an der Implementierung eines Wien weiten White-Label-Netz von PuU arbeitet (Wienbox o.D.).

Bei optimaler Ressourcennutzung lassen sich für ein vollständig implementiertes universelles System von PuU Einsparungen von 50 % in puncto Zeit und 24 % in puncto zurückgelegter Lieferwege erzielen (Carotenuto et al. 2018:194). Dies führt zu einer durchschnittlichen Senkung der Vertriebskosten bei Paketzustellungen um 40% (Iyer et al. 2019:8). Die geschätzten durchschnittlichen potenziellen CO2-Einsparungen liegen zwischen 35 % (Dupas et al. 2020:14f) und 40 % (Prandtstetter et al. 2021:3). PuU verringern so bei geeigneter Standortwahl Emissionen und tragen zu einer nachhaltigeren Logistik der LM bei. Allerdings gilt dies nur, wenn die Entfernung zwischen dem Endverbraucher und der PuU im urbanen Bereich nicht mehr als 0,94 km beträgt, da sonst die Umweltvorteile (Hauptsächlich Verringerung des CO2-Ausstoßes) von PuU im Vergleich zur Hauszustellung via KEP-Dienstleister verloren gehen (Giuffrida et al. 2016:228).

Die Verbreitung von Paket- und Umschlagsboxen in 28 europäischen Ländern

Trotz wirtschaftlicher, kultureller und sozialer Unterschiede zwischen den Bewohnern verschiedener europäischer Staaten sowie Unterschiede innerhalb der Staaten selbst, entwickeln sich sowohl das Paketaufkommen als auch das Umweltbewusstsein auf dem gesamten Kontinent gleichmäßig (Mitrea et al 2020:1731). Da-

her wird überall an Lösungen gearbeitet, die eine nachhaltige und effiziente Lieferung auf der LM versprechen. Um einen Überblick zum aktuellen Ausbaustand von PuU in Europa zu bekommen sowie Early Mover, die als Vor- und Wegbereit betrachtet werden können, zu identifizieren, haben wir die Gesamtzahl der PuU und die Dichte der PuU pro 10.000 Einwohner in 28 europäischen Ländern recherchiert. Außerdem wurde ein möglicher Zusammenhäng zwischen der Gesamtzahl der PuU und dem Anteil des elektronischen Handels am gesamten Handelsvolumen für die 28 untersuchten Länder (Stand September 2021) untersucht (Breinbauer et al. 2021:16f). Die Gesamtzahl der PuU beläuft sich auf 62.886, wobei die meisten PuU in Polen (17.300) und Deutschland (8.031) zu finden sind. Die Dichte von PuU beträgt durchschnittlich 1,12 pro 10.000 Einwohner. Dabei liegt Estland mit einem Wert von 9,33, gefolgt von Dänemark (5,48) und Polen (4,57), an der Spitze. Weiterhin muss konstatiert werden, dass PuU in den baltischen und skandinavischen Staaten besonders verbreitet sind: In Litauen beträgt die Dichte 3,51 (982 PuU), in Lettland 3,30 (624 PuU). Mit 2.200 PuU betreibt Finnland zwar fast 700 PuU mehr als sein Nachbar Norwegen mit 1.560, betrachtet man jedoch die Dichte, liegen sowohl Finnland mit einem Wert von 3,97 als auch Norwegen mit 2,88 weit über dem europäischen Durchschnitt (Breinbauer et al. 2021:16f).

Der erneut gestiegene prozentuale Anteil des E-Commerce am gesamten Handelsvolumen im Jahr 2020 verdeutlicht den Bedarf an innovativen Lösungen im Bereich LM. Gleichzeitig könnte dieser aber ein Indikator für den unterschiedlichen Ausbaugrad von PuU sein. Bei einem durchschnittlichem E-Commerceanteil am Gesamthandelsvolumen der untersuchten 28 Ländern von ca. 18% liegen Belgien (31%), die Tschechische Republik (30%) und Dänemark (29%) an der Spitze (Eurostat 2022). Um den Zusammenhang zwischen dem Anteil des E-Commerce und der Anzahl der PuU pro 10.000 Einwohner zu testen, wurde eine linearen Regressionsanalyse durchge-

führt. Es lässt sich allerdings weder ein signifikanter Effekt für die Größe des E-Commerceanteils (ß=0,0104; p=0,85) feststellen, noch gibt es eine Varianzaufklärung (R2=0,0013), die einen Zusammenhang zwischen den beiden untersuchten Größen nahelegen könnte. Daraus lässt sich schließen, dass die Dichte der Schließfächer in den untersuchten Ländern nicht durch den Anteil des E-Commerce erklärt werden kann.

Fazit

White-Label-PuU können als innovative Lösung im Zusammenhang mit dem Problem der LM angesehen werden, die allen Beteiligten Vorteile bringt und gleichsam die LM nachhaltiger gestaltet. So sollen PuU zukünftig in den City-Logistik-Netzwerken nicht nur als Zustell- und Abholstationen, sondern auch als alternative Umschlagplätze für Plattformtransaktionen (z.B. Warenlieferungen für Bestellungen über Internetportale wie z.B. „willhaben.at“) und für Clickand-Collect genutzt werden. Um in diesen Used-Cases positive Umwelteffekte zu realisieren bzw. Einsparungspotenziale zu maximieren, sind eine hohe Netzwerkdichte sowie eine adäquate Standortwahl von entscheidender Bedeutung (Breinbauer et al. 2021:19f). Bei der Implementierung dieses innovativen city-logistischen Trends sind in Europa insbesondere die baltischen und skandinavischen Staaten sowie Polen als Early Mover zu identifizieren. Sie weisen eine hohe Netzwerkdichte auf und können dabei die LM vergleichsweise nachhaltiger gestalten. Allerdings können die Unterschiede des Ausbaus bzw. der Dichte von PuU in den 28 untersuchten europäischen Ländern nicht durch den Anteil des E-Commerce am Gesamthandel erklärt werden.

Acknowledgement

Vorliegende Forschung wurde im Rahmen des Projekts "Wien - out of the Box" durchgeführt, das von den Wiener Stadtwerken finanziert und von den Wiener Lokalbahnen geleitet wird. Das Forschungsteam seitens der FH des BFI besteht aus Prof. Dr. Andreas Breinbauer und David Strauß, MA.

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Wienbox (o.D.): Wienbox Home. https:// wienbox.at/, (28.07.22).

Autoren:

David Strauß, MA ist wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Fachhochschule des BFI Wien im Bereich Logistik und Transportma-

nagement. Dabei liegt sein Fokus auf der Erhebung von quantitativen und qualitativen Daten sowie der empirischen Analyse mit besonderem Fokus auf Choice Experimente (Faktoriellen Survey).

Aktuell beschäftigt er sich im Zuge des von den Wiener Lokalbahnen koordinierten Projektes „Wien out of the Box“ mit der Last-Mile-Problematik, im Kontext von White Label Paket- und Umschlagsboxen als Teil von hyperconnected-city-Logistiknetzwerken, mit besonderem Fokus auf Nachhaltigkeitsaspekte. Außerdem forscht er zu dem Themenbereiche Arbeitsmarkt, insbesondere zu den Feldern Home-Office und mobiles Arbeiten, New Work und Agilität.

Rektor (FH) Prof. (FH) Mag. Dr. Andreas Breinbauer leitet seit 2002 die Studiengänge „Logistik und Transportmanagement“ (Bachelor) und „Logistik und Strategisches Management“ (Master) an der Fachhochschule des BFI Wien. Seit 2011 ist er zudem Rektor der FH des BFI Wien. Seine Forschungsschwerpunkte sind (City-)Logistik, Supply Chain Management, Transport, Infrastruktur, Investitionsbedingungen und Standortforschung und regional vor allem Emerging Market Economies. Seit 2014 beschäftigt er sich (ausgehend zunächst vom Infrastrukturbereich) intensiv mit den verschiedenen Dimensionen, Aspekten und Auswirkungen der chinesischen Belt and Road Initiative (BRI).

Im Bereich Citylogistik forscht er zur Gütermobilität und zur Last-Mile-Problematik. Seit 2021 leitet er die Begleitforschung des von den Wiener Lokalbahnen koordinierten Projektes „Wien out of the Box“ zu betreiberunabhängigen Empfangs- und Umschlagsboxen („WienBox“).

Rektor (FH) Prof. FH)

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Mag. Dr. Andreas Breinbauer Rektor und Studiengangsleiter FH des BFI Wien, Präsidiumsmitgl. u. Vizepräsident der österr. Fachhochschulkonferenz (FHK) David Strauß, MA Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Fachbereich Logistik und Transportmanagement, FH des BFI Wien

Horizon MSCA Projektantrag „SME 5.0“ erhält Förderzusage

Aufgrund der positiven Resonanz des Horizon 2020 Projektes „SME4.0 - Smart Manufacturing and Logistics for SMEs in an X-to-order and Mass Customization Environment” (https:// www.sme40.eu/), welches sich schwergewichtig mit der Verbesserung von Produktions- und Logistikprozessen in Klein- und Mittelunternehmen mit Hilfe von Industrie 4.0 Technologien beschäftigt hat, wurde vom Konsortium (Freie Universität Bozen, Italien; Montanuniversität Leoben, Österreich; Technische Universität Kosice, Slowakei) eine Weiterführung der Projektergebnisse im Zuge einer Neueinreichung beschlossen. Wir freuen uns sehr, hiermit mitteilen zu können, dass der Nachfolgeantrag „SME5.0 – A Strategic Roadmap towards the Next Level of Intelligent, Sustainable, and Human-Centred SMEs“ von der Europäischen Kommission genehmigt worden ist. In den nächsten vier Jahren wird somit die Montanuniversität Leoben gemeinsam mit der Technischen Universität Graz als neuen Projektpartner in Kooperation mit weltweit führenden Universitäten an den Themenbereichen der intelligenten, nachhaltigen und humanzentrierten Produktion und Logistik arbeiten. Für weitere Informationen steht Ihnen Herr Priv.-Doz. Dr. Manuel Woschank, MSc (manuel.woschank@unileoben.ac.at) gerne zur Verfügung.

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Pros und Cons urbaner Paketzustellung mit Lastenrädern

Einleitung

Die Anzahl der Paketzustellungen wächst ständig und Same Day Delivery, also die Lieferung am gleichen Tag, wird von vielen Kund*innen gewünscht (RTR, 2022). Durch die anhaltende Urbanisierung wächst auch die städtische Bevölkerung. Diese Trends führen zu einer höheren Anzahl an Lieferfahrzeugen und mehr Lärm, Emissionen und Stau gerade in Städten. Im Gegensatz dazu fordern Stadtbewohner*innen zunehmend eine faire Verteilung des öffentlichen Raums mit einer Umwandelung von Straßen und Parkplätzen zu Parks und Erholungsräumen. Viele Städte wollen daher den Verkehr reduzieren bzw. auf emissionsarme oder -freie Verkehrsmittel umsteigen.

Eine mögliche Transportalternative ist das Lastenrad. Es ist umweltfreundlich und leise und daher für den Transport in der Stadt bestens geeignet. Außerdem ist es flexibel und wendig, kaum betroffen von Staus und durch den geringeren Platzbedarf entfällt die lange Suche nach einem Parkplatz. Ein Problem stellen aber die geringere Transportkapazität und die limitierte Reichweite verglichen

mit den klassischen Lieferfahrzeugen dar.

Literaturüberblick

Um Lastenräder auf der letzten Meile effizient einsetzen zu können, werden sie meist in Kombination mit Mikrodepots (MDs) verwendet (siehe Abbildung 1). LKWs oder Vans, also Fahrzeuge, die über eine größere Ladekapazität verfügen, liefern Waren zum MD. Dort werden die Güter auf die Lastenräder verteilt, die direkt zu den Kund*innen fahren (Crainic, et al., 2009) (Anderluh, et al., 2016). Ein MD fungiert also als Umschlagsplatz für Waren und dient der Sortierung, Konsolidierung und Lagerung bis zur Abholung für die Feinverteilung auf der letzten Meile. Auf diese

Weise wird der Transport innerhalb einer Stadt oder eines Stadtzentrums vom Transport außerhalb der Stadt getrennt (Quak, et al., 2011).

Ein großer Vorteil der Lastenräder ist, wie eingangs erwähnt, die Schnelligkeit und Wendigkeit. Sie können flexibel auf Routenänderungen reagieren und Staus leicht umfahren. Durch das Wegfallen der langwierigen Parkplatzsuche wird die Servicezeit und damit die gesamte Lieferzeit verringert (Assmann, et al., 2020). Lastenräder sind deshalb vor allem in Städten mit einer hohen Stauanfälligkeit und einer sehr begrenzten Parkplatzverfügbarkeit eine effiziente Alternative. Außerdem ist der Einsatz für Routen mit einer hohen Dichte an Kund*innen und einem geringen Liefervolumen pro Stopp empfoh-

Abbildung 1: Zweistufiges Distributionsnetzwerk mit Mikrodepot in der Nähe des Zustellgebietes; Eigenerstellung mit Bildern unter der Lizenz von Shutterstock.com

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Alexandra Foto: © Stephan Tischler

len. Eine deutsche Studie ermittelte für Transporte bis 50kg ein Verlagerungspotential auf das Lastenrad von 8 - 22,6 % (Gruber, et al., 2016). Verschiedene Arbeiten belegen auch ein hohes CO2 Einsparungspotential eines zweistufigen Liefersystems mit Lastenrädern auf der letzten Meile im Vergleich zu einer traditionellen Belieferung (Assmann, et al., 2020) (van Heeswijk, et al., 2019) (Büttgen, et al., 2021).

Best Practices

In vielen Städten gibt es bereits gute Beispiele für die Paketzustellung mit Lastenrädern, von denen stellvertretend drei näher beschrieben werden.

UPS München

In München hat das Unternehmen UPS im Bereich der Umweltzone links der Isar 2018 die Paketzustellung komplett auf Lastenräder umgestellt (in der Fußgängerzone selbst erfolgt diese fußläufig).

Dafür sind 24 Lastenräder unterschiedlicher Bauart im Einsatz, die pro Jahr ca. 600.000 Pakete (Stand 2020) zustellen (Blösl, 2020). Als MDs werden Wechselbrücken und Anhänger eingesetzt.

Daher ist zusätzlich ein zentral gelegener, sicherer Abstellort für die Lastenräder erforderlich, in dem es die Möglichkeit zum Laden der Akkus und zum Reparieren der Räder gibt, ebenso wie Sozialräume für die Fahrer*innen. Diese sind auch als wesentlicher Erfolgsfaktor zu nennen. Sie sollten explizit für die Paketzustellung mit Lastenrädern eingestellt werden, dann finden sich auch ambitionierte Personen in ausreichender Anzahl.

Einen wesentlichen Beitrag zum guten Arbeitsklima leistet die Volloder Teilzeitanstellung ebenso wie eine umfassende Einschulung. Ein weiterer Erfolgsfaktor sind gute Kontakte zur Verwaltung der Stadt für erforderliche Genehmigungen. Die Stadt kann den Einsatz von Lastenrädern aber auch durch entsprechende Rahmenbedingungen fördern, die den Unternehmen Planungssicherheit geben.

KoMoDo Berlin

Die fünf größten deutschen Paketdienstleister waren am Praxisprojekt KoMoDo (LNC, 2019) beteiligt und haben zwischen 01.06.2018 und 30.06.2019 getestet, wie gut sich Lastenräder für die Lieferungen auf der letzten Meile im Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg eignen. Für Warenumschlag und Zwischenlagerung der Sendungen wurde ein MD bestehend aus 7 Seecontainern benutzt. Im Rahmen des Projekts wurden 28.000 konventionelle Fahrzeug-km und damit ca. 11t CO2 eingespart. Sowohl die Kund*innen als auch die Projektpartner waren mit den Projektergebnissen zufrieden. Drei KEP-Dienstleiter haben das MD sogar nach dem Projektende weiterhin gemeinsam benutzt. Allerdings gab es Kritikpunkte vor allem hinsichtlich der Kooperation zwischen den Projektbeteiligten. Es gab keine Bündelung von Sendungen zwischen den Paketdienstleistern, obwohl die Projektpartner teilweise dieselben Kund*innen beliefert und dieselben Subunternehmer beauftragt hatten. Es wurde nur das MD gemeinsam als Sammel- und Verteilpunkt genutzt. Weiters waren einige Pakete zu groß für die Zustellung mit Lastenrädern, weshalb zusätzlich auch Lieferwagen eingesetzt wurden.

Gnewt Cargo London

Gnewt Cargo stellt als Pionier bereits seit 2009 Pakete mittels Lastenrädern in London zu. Im Rahmen des CycleLogistics Projekts wurde zwischen 01.10.2013 und 31.01.2014 ein Pilotprojekt durchgeführt, um Zustellungen für Hermes mittels der emissionsfreien Elektroflotte von Gnewt Cargo nachhaltig zu gestalten (Wrighton, et al., 2016). Sendungen wurden vom Verteilzentrum mithilfe von E-Vans zu einem MD gebracht und auf der letzten Meile mit Lastenrädern zugestellt. Dadurch wurde ca. 1 Tonne CO2 eingespart und auch die Kund*innen reagierten äußerst positiv auf die Lieferungen mit Lastenrädern. Die besten Ergebnisse konnten in sehr kompakten Gebieten mit kurzen Distanzen zum MD erzielt werden. Eine Herausforderung war es, genug Lastenradfahrer*innen zu

finden. Deswegen liefert Gnewt Cargo die Sendungen seit 2015 überwiegend mit E-Vans aus.

Projektergebnisse

Aktuelle Forschungsergebnisse zur Paketzustellung mit Lastenrädern in österreichischen Städten zeichnen ein klares Bild der Möglichkeiten aber auch der Herausforderungen.

Hemmnisse und Vorteile des Einsatzes von Lastenrädern

Basierend auf Expert*inneninterviews in Wien, Kopenhagen, Budapest und München hat sich gezeigt, dass es verschiedene Einflussfaktoren gibt, wie geeignet eine Stadt für den Einsatz von Lastenrädern ist (Anderluh, et al., 2016). Dazu gehört die Topographie der Stadt, aber auch die klimatischen Bedingungen, wobei Hitze als größere Herausforderung genannt wurde als Schnee und Regen. Was wetterbedingt allerdings ein Sicherheitsproblem darstellen kann, sind stark vereiste Straßen. Die für Lastenräder nutzbare Infrastruktur stellt ebenfalls einen wichtigen Faktor dar. Dazu zählen Umfang und Durchgängigkeit des Radwegenetzes sowie die Eignung für Lastenräder (z.B. Kurvenradien). Auch die Möglichkeiten zum Abstellen von Lastenrädern ist nicht unwesentlich. Nicht vergessen werden darf auch die Instandhaltung und Haltbarkeit von Lastenrädern im gewerblichen Einsatz. Hier zeigt sich, dass die Situation von Jahr zu Jahr besser wird. Eine für den jeweiligen Einsatzzweck passende Konfiguration und Ausgestaltung des Lastenrades fördert in jedem Fall die Nutz- und Haltbarkeit. Als wesentliche Vorteile der Lastenradnutzung sind der Beitrag zur Reduktion von Emissionen und Lärm ebenso wie von Staus zu nennen sowie die überwiegend positiven Assoziationen der Bevölkerung mit Lastenrädern und die Werbemöglichkeit auf den Cargoboxen der Räder.

Standorte für Mikrodepots

Um Lastenräder für die innerstädtische Paketzustellung sinnvoll einsetzen zu können, braucht es MDs, von denen im Umkreis von ca. 3-5km die

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Zustellung zu den Endkund*innen erfolgt. Je nach Paketmenge und vorgesehenen Aktivitäten am MD benötigt es unterschiedlich viel Platz, der gerade im dicht bebauten städtischen Umfeld nicht leicht zu finden ist. Neben sehr kleinen mobilen MDs wie Wechselbrücken und Anhängern können auch fixe Standorte angedacht werden. Dafür eignen sich beispielsweise leerstehende Geschäftsflächen, die einen ebenerdigen, stufenlosen Eingang mit breiter Tür haben, sodass ein Lastenrad durchpasst, sowie über eine Ladezone verfügen und auch mit konventionellen Zustellfahrzeugen, die die Pakete vom Verteilzentrum anliefern, gut erreicht werden können (Anderluh, et al., 2018).

Für größere Depots, die auch die Möglichkeit für Konsolidierung und Kooperation mehrerer Unternehmen bieten, ist ein Standort deutlich schwieriger zu finden, da es innerstädtisch nur wenige entsprechende Flächen gibt. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist jedenfalls, dass aus den verfügbaren Standorten derjenige ausgewählt wird, der für alle Betroffenen (Stadt, Unternehmen und Anwohner*innen) geeignet ist (Anderluh, et al., 2020).

Pilotversuch Inns‘Paket

Im Rahmen des Projekts Inns’Paket wurden Möglichkeiten erarbeitet, um die Zustellung von Sendungen in der Innsbrucker Innenstadt nachhaltiger zu gestalten (FFG, 2022). Von 23.8.2021 bis 17.09.2021 wurde von den Projektpartnern gemeinsam mit

den Unternehmen DPD, MPREIS und Goodville Mobility ein Pilotversuch zur Zustellung von Paketen mit Lastenrädern durchgeführt. Als MD für die Zwischenlagerung der Sendungen wurden Räumlichkeiten von MPREIS zur Verfügung gestellt. Etwa 150 Pakete wurden täglich vom DPD Zentraldepot in Hall zum MD gebracht und mit drei Lastenrädern von Goodville Mobility im Zentrum von Innsbruck zugestellt (siehe Abbildung 2). Dabei hat sich gezeigt, dass sich Lastenräder am besten für die Lieferung im B2C Bereich eignen, wo die Pakete überwiegend relativ klein und leicht sind.

Die Art des Lastenrads ist ein kritischer Faktor für den Erfolg, wobei eine Balance zwischen der Kapazität des Lastenrads und seiner Wendigkeit anzustreben ist. Das MD sollte nahe dem Zustellgebiet gelegen sein, um die Anfahrtszeit so kurz wie möglich zu halten. Um die Lieferung möglichst effizient zu gestalten, sollten die Pakete bei der Ankunft im MD schon vorsortiert sein. Außerdem könnten

die Lastenräder in Innsbruck wegen der besonderen topographischen Lage auch für die Lieferung der Sendungen vom Zentraldepot in Hall bis zum MD verwendet werden.

Diskussion und Conclusio

Zusammenfassend kann man sagen, dass sich Lastenräder vor allem im dicht besiedelten Gebiet mit einer hohen Stoppdichte effizient einsetzen lassen. Die zentrale Lage eines MD ist von Vorteil. Ob sich der Einsatz lohnt, hängt im Endeffekt von vielen Faktoren ab, die geprüft werden müssen. Das volle Verlagerungspotential ist im Moment aber in den meisten Städten noch nicht ausgeschöpft. Tabelle 1 fasst die Vor- und Nachteile ebenso wie die Herausforderungen eines Einsatzes von Lastenrädern in der urbanen Güterzustellung übersichtlich zusammen.

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Assmann, T., et al. 2020. Impact Assessment Model for the Implementation of Cargo Bike Transshipment Points in Urban Districts. Sustainability. 2020, Bd. 12, S. 4082.

Tabelle 1: Vorteile, Nachteile und Herausforderungen von Lastenrädern in der urbanen Güterzustellung; Eigenerstellung

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Abbildung 2: Inns’Paket – Zustelladressen (grüne Punkte) und MD (lila Punkt) im Pilotversuch; Eigenerstellung unter Verwendung von Kartenmaterial von openstreetmap

Blösl, P. 2020. Besichtigung Lastenradprojekt UPS München. [Befragte Person] Alexandra Anderluh. 06. Aug. 2020.

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Danksagung

Teile des Artikels beruhen auf den Projekten INNS’PAKET (FFG Nr. 877701) und MIHU (FFG Nr. 867170), die von BMK/FFG im Rahmen des Programms Mobilität der Zukunft gefördert wurden, sowie den Projekten Einsatz von Lastenfahrrädern zur innerstädtischen Güterlieferung und Mikrodepots in Wien, die vom WU-Jubiläumsfonds der Stadt Wien eine Förderung erhielten.

Autorinnen

Dr. Alexandra Anderluh ist Senior Researcher am Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitäts-

forschung der Fachhochschule St. Pölten, wo sie sich in ihrer Forschung vor allem mit quantitativen sowie qualitativen Fragestellungen zu nachhaltiger Personen- und Gütermobilität und dem weiter gefassten Kontext zu kreislauffähigen und resilienten Wertschöpfungsketten befasst.

Assoz. Prof. Dr. Vera Hemmelmayr ist assoziierte Professorin am Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien. Sie absolvierte Forschungsaufenthalte an der Universität Bologna, dem interuniversitären Forschungszentrum CIRRELT in Montreal und am Georgia Institute of Technology (Atlanta). Ihre Forschungsschwerpunkte liegen in der nachhaltigen Logistik, dem Design und der Analyse von Optimierungsalgorithmen sowie deren Anwendung in der Praxis.

Belma Turan, Ph.D., studierte Betriebswirtschaftslehre an der Karl-Franzens-Universität Graz und Universität Wien, wo sie 2016 promovierte. Sie arbeitet als Senior Lecturer am Institut für Transportwirtschaft und Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien. Ihre Forschungsschwerpunkte liegen auf nachhaltiger Logistik sowie den Methoden der mathematischen Optimierung.

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Dr.
Alexandra Anderluh
Senior Researcher am Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung der Fachhochschule St. Pölten
Assoz. Prof. Dr. Vera Hemmelmayr
assoziierte Professorin am Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien
Belma Turan, Ph.D.
Senior Lecturer am Institut für Transportwirtschaft und Logistik an der Wirtschaftsuniversität Wien

Nachhaltige Abwicklung der letzten Meile in einer Stadt der Zukunft

Entwicklung eines Konzepts zur synergetischen Paketzustellung im öffentlichen Personennahverkehr

Eine nachhaltige Logistik in einer Stadt der Zukunft wird nicht mehr über die Trennung der unterschiedlichen Entitäten (Güter und Personen) und deren Verkehrsträgern gestaltet werden können, sondern durch eine synergetische Nutzung aller Transportmittel und Verkehrsträger. Der Ansatz von Crowdsourcing Delivery (CD) – Verlagerung der logistischen Tätigkeiten an eine breite Masse – bietet hierfür eine Möglichkeit, wie der Transport von Gütern (Pakete) und Personen kombiniert durchgeführt werden kann. Besonders der Einsatz von nachhaltigen Transportmitteln wie beispielsweise Straßenbahnen bietet das Potenzial für eine nachhaltige Abwicklung der letzten Meile.

Einleitung und Herausforderungen

Klimaneutralität, Urbanisierung sowie die Corona Pandemie und der damit verbundene starke Anstieg des Sendungsvolumens (vgl. Pokorný & Sertic, 2022) in den Städten symbolisieren für die beteiligten Stakeholder, bestehend aus Politik und Logistik (Güter- und Personentransport), enorme Herausforderungen. Die Gesellschaft fordert die Aufrechterhaltung bzw. Steigerung der Lebensqualität. Durch die bis 2050 prognostiziert Urbanisierung wird es zu einer starken baulichen Verdichtung und Flächenausdehnung kommen (vgl. Breuste et al., 2016; United Nations, 2018). Im Zusammenhang mit der Zielerreichung der Klimaneutralität und der Aufrechterhaltung des Mo -

bilitätsstandards einer Stadt wird der Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) forciert, wobei dieser zum aktuellen Zeitpunkt nur für den Personentransport vorgesehen ist. Die seit 2020 anhaltende Tendenz der Paketsendungen lässt die Zielerreichung der Klimaneutralität mit den konventionellen Zustellmethoden in weite Ferne rücken Insbesondere die kundenseitigen Anforderungen bei Paketsendungen hinsichtlich SameDay-Delivery und gebührenfreier Retournierungen erschweren die Erreichung des angestrebten Zielzustands, da diese zu einer Überbelastung der Straßeninfrastruktur führen. Störungen im Verkehrsnetz sowie eine Einschränkung der Personenmobilität sind die Folgen (vgl. Pokorný &

Sertic, 2022; World Economic Forum, 2016).

Für eine nachhaltige und langfristige Entlastung der Infrastruktur sowie für die Bewältigung der oben genannten Herausforderungen ist eine separate Betrachtung der Güter- und der Personenmobilität nicht mehr zielführend. Nachdem Vorbild des Physical Internets von Montreuil (2011), wo Güter in gleicher Weise wie Daten im digitalen Internet transportiert werden sollen, stellt die Mobilität der Entitäten (Güter und Personen) eine adäquate und zukunftsorientierte Betrachtung der Logistik dar. In diesem Kontext wird in den nachfolgenden Abschnitten auf die synergetische Nutzung des ÖPNV sowie dessen Infrastruktur für die Abwicklung des Gütertransports betrachtet.

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Foto: ©Wiener Linien/T. Topf

State of the Art

Eine nachhaltige Abwicklung der urbanen Logistik über den ÖPNV wurde seit Beginn des 21. Jahrhunderts in diversen europäischen Städten (vgl. Tabelle 1) in Form von Forschungsund Industrieprojekten geprüft bzw. realisiert. In Abhängigkeit des zu transportierenden Gutes können die Transportmittel in Güter- und Personenstraßenbahnen unterteilt werden.

Eine erfolgreiche Umsetzung der in Tabelle 1 aufgelisteten Straßenbahnkonzepten ist gegeben, wenn entweder die Quellen-Senken-Beziehung (QSB) des Gütertransports vom Personentransport entkoppelt oder der Fahrgastbetrieb aufrechterhalten werden kann. Unter QSB wird Startund Endpunkt eines Transportes definiert. Die Konzepte aus Dresden und Zürich konnten durch Adressierung der Anforderung für eine separate QSB erfolgreich realisiert werden (vgl. Oelmann, 2020; Stadt Zürich, 2020). Der Einsatz von Personenstraßenbahnen wurde bereits in Amsterdam, Wien, Frankfurt am Main und Schwerin untersucht, wobei die Projekte in Frankfurt, Wien und Schwerin noch in einer konzeptionellen Phase sind. Das Projekt in Amsterdam wurde 2012 wieder eingestellt, da keine der beiden oben angeführten Anforderungen (Entkopplung der QSB und Einhaltung des Fahrgastbetriebs) eingehalten werden konnte (vgl. Marinov et al., 2013). In Frankfurt am Main und Schwerin werden Zustellkonzepte für die Abwicklung der letzten Kurier-ExpressPaket (KEP)-Meile untersucht, wobei der Fokus auf dem Einsatz von Transportcontainern für den Pakettransport in den Straßenbahnen liegt. Anhand dieser können in Schwerin rund 450 Pakete täglich bzw. in Frankfurt rund 60 Pakete pro Transportcontainer transportiert werden (vgl. Deutsche Post DHL Group, 2022; Schocke et al., 2020). Für einen solchen Pakettransport sind konstruktive und technische Maßnahmen notwendig, welche die Kapazitäten für den Personenverkehr reduzieren (vgl. Bogdanski & Cailliau, 2022). Darüber hinaus kann der Umschlag der Transporteinheit nur an speziellen Haltestellen (gering frequentiert oder betrieblich genutzter Gleisabschnitt/

Tabelle 1: Auflistung der ÖPNV-Projekte (eigene Darstellung nach Deutsche Post DHL Group, 2022; Marinov et al., 2013; Oelmann, 2014; Schocke et al., 2020; Stadt Zürich, 2020; Wiener Linien GmbH & Co KG, 2005)

Wendeschleife) realisiert werden (vgl. Deutsche Post DHL Group, 2022; Schocke et al., 2020).

Im Vergleich zu den Straßenbahnkonzepten, welchen den reinen Gütertransport beinhalten, wurde ein kombinierter Transport von Personen und Gütern in Wien über den Ansatz von Crowdsourcing Delivery betrachtet. Unter Crowdsourcing Delivery bzw. Crowd Logistik wird die Verteilung von logistischen Prozessen an eine große Masse verstanden. Die technische Infrastruktur (z. B. Transportmanagement-Plattform) für die Koordinierung der einzelnen Teilprozesse ist ein zentrales Kernelement in diesem Konzept (vgl. Mehmann et al., 2015). Wie eine Realisierung des Konzeptes von CD im ÖPNV vorgenommen werden kann und welche Restriktionen betrachtet werden müssen, wird im nachfolgenden Abschnitt behandelt.

Crowdsourcing Delivery im ÖPNV

Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien umfasst eine Betriebslänge von 171 km und ist damit das sechstgrößte Straßenbahnnetz der Welt (vgl. Wiener Linien GmbH & Co KG, 2022). Zusätzlich stellen die Wiener Linien ihren Fahrgästen insgesamt 1.235 Straßenbahnhaltestellen auf ihrem Netz als Ein- und Ausstiegsmöglichkeit zur Verfügung. Mit einem Fahrgastaufkommen von mehr als 305 Mio. Fahrgästen pro Jahr (Stand 2018) bzw. einer Kapazität für 166 Fahrgäste pro Straßenbahn (Auslastung von 80 %) bieten die Stadt Wien und die Wiener Linien als ÖP-

NV-Betreiber ideale Voraussetzungen für die Einführung eines CD-Konzepts (vgl. Biach, 2020; VCÖ, 2021).

Wie im vorigen Abschnitt angeführt, bedarf ein solches Konzept einen zentralen Steuerungsmechanismus, welcher die Transportrouten der einzelnen Entitäten (Fahrgast und Paket) erfasst, miteinander vergleicht und dementsprechend für einen kombinierten Transport datentechnisch verknüpft. Des Weiteren besteht für ein CD-Konzept im ÖPNV der Bedarf, Pakete für ein bestimmtes Zeitintervall zwischenzulagern, beispielsweise in Paketstationen. Diese agieren in diesem Konzept als Mikro Hubs, da eine Konsolidierung bzw. Feinverteilung an den Paketstationen realisiert werden kann (vgl. Hofmann et al., 2017).

Nachdem der Fahrgast in diesem Konzept als Transporteur des Paketes fungiert, kann die Steuerung über die gängigen Mobility-as-a-ServiceAnwendungen (z. B.: ÖPNV-Routenplanungstools) realisiert werden (vgl. Abbildung 1). In diesem Fall startet der Pakettransportprozess im ÖPNV damit, dass der Fahrgast die Erfassung der Start- und Zielhaltestelle durchführt (erster Prozessschritt). Die erfassten Routen in Kombination mit den hinterlegten Transportmitteln (Bus, Straßenbahn und U-Bahn) bilden den initialen Ausgangspunkt für den Abgleich der Paket- und Fahrgastrouten. Diese Routen werden im zweiten Prozessschritt (Matching) miteinander verglichen. Tritt der Fall ein, dass ein Match vorhanden ist, erhält der Fahrgast im dritten Prozessschritt eine Benachrichtigung, dass

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ein Paket für den Transport bereitsteht. Sobald der Transportauftrag für das Paket angenommen wird, erhält der Fahrgast eine Benachrichtigung, mit welcher dieser das Paket aus der Paketstation entnehmen kann. Ab der Bestätigung ist der Fahrgast mit dem Paket systemseitig gekoppelt. Im vierten Prozessschritt wird der Transport mit der Straßenbahn durchgeführt. Sobald der Fahrgast an der Zielhaltestelle angekommen ist, wird das Paket in die Paketstation an der Zielhaltestelle eingelagert und der Fahrgast erhält eine Bestätigung für die Einlagerung. Das Paket steht nach der Einlagerung für einen weiteren Transport (in Abhängigkeit der Paketroute) oder für die Abholung durch den Endkunden bereit.

Nachdem das CD-Konzept die Nutzung von Paketstationen an Haltestellen für die Paketeinlagerung und -auslagerung sowie den Paketumschlag vorsieht, ist es in weiterer Folge notwendig, die Entfernung zwischen Haltestelle und potenzieller Zustelladresse zu identifizieren. Wie aus Hofer et al. (2019) hervorgeht, sind Endkunden bereit, eine Entfernung von 0,7 km zu Fuß zu überwinden, um ein Paket aus einer Paketstation abzuholen. In diesem Zusammenhang geht aus den öffentlichen Verkehrs (ÖV)-Güteklassen, welche die Haltstellen in Abhängigkeit der Entfernung sowie der Frequentierung klassifiziert, hervor, dass Straßenbahnhaltestellen in Wien nicht weiter als 0,7 km vom jeweiligen Einzugsgebiet entfernt sind (vgl. Fersterer et al., 2019).

Ausgehend von den ÖV-Güteklassen und der Bereitschaft des Endkun-

den bedarf es in weiterer Folge einer Analyse der Haltstellen, damit das Potenzial für eine Umsetzung abgeschätzt werden kann.

Evaluierung und Ergebnisse

Entlang dem Streckennetz der Wiener Linien sind 1.235 Haltestellen implementiert. Unter der Voraussetzung, dass öffentliche Flächen (Eigentum der Stadt) nicht berührt werden, können rund 41 % der Haltestellen für die Etablierung einer Paketstation an der Haltestelle herangezogen werden. In Bezug auf die zuständigen Logistikdienstleister (LDL) konnte identifiziert werden, dass die Paketverteilzentren der LDL in der Nähe der Straßenbahnhaltestellen lokalisiert sind. Somit besteht die Möglichkeit, Paket über die vorhandene Infrastruktur effizient in das System einzuspeisen (vgl. Abbildung 2 gelbe und graue Punkte).

Um die Akzeptanz bei den Fahrgästen zu erfragen, wurde eine empirische Fahrgastanalyse im Zeitraum von August bis Oktober 2021 durchgeführt. Hierbei adressierte die Umfrage die Themenschwerpunkte der Nachhaltigkeit, der Routenführung, des Transports, des Transportguts sowie einer möglichen Vergütung für den Pakettransport. Eine detaillierte Aufstellung der Fragen kann aus Tabelle 2 entnommen werden. Insgesamt haben 6.049 Teilnehmer an der Umfrage teilgenommen.

Seitens der Fahrgäste wurde das CD-Konzept positiv aufgenommen (vgl. Abbildung 3), da 75,59 % (Stichprobengröße n=6.017) der Befragten zukünftig den Gütertransport als aktives Element klimaneutral mitgestalten wollen (vgl. Abbildung 3 Frage 1). Die Bereitschaft für eine aktive Teilnahme als Transporteur lag bei 67 % (n=5.899) der Befragten (vgl. Abbildung 3 Frage 2). Zukünftig würden es auch rund 92 % (n=3.457) begrüßen (vgl. Abbildung 3 Frage 3), wenn eine Abholung der Paketsendungen von ihren Zielhaltestellen möglich wäre.

Zusätzlich wurden einzelne Transportstrecken auf die Auswirkung der Treibhausgas (THG)-Emissionen untersucht. Tabelle 3 bietet einen Überblick über die THG-Emissionen [gCO2e/Pkm bzw. gCO2e/ km] für den konventionellen Paketsowie für den Straßenbahntransport. Für die Gegenüberstellung der Emissionswerte wurde eine Transportstrecke von einem Paketverteilzentrum (nahe dem Stadtrand) bis zu einer innerstädtischen Straßenbahnhaltestelle herangezogen. Die Wegdifferenz zwischen der Straßenbahnroute und der Paketzustellroute ent- steht durch die Linienführung der Straßenbahn.

Abbildung 2: Übersicht der Straßenbahnhaltestellen (grau) und den Paketverteilzentren (gelb) in Wien (eigene Darstellung, Mapbox,2022)

Wie aus Tabelle 3 hervorgeht, können im Vergleich zum konventionellen Pakettransport bis zu 96 % der THG-Emissionen über das CD-Konzept per Straßenbahn reduziert werden.

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Abbildung 1: Schematische Prozessdarstellung für den Pakettransport im ÖPNV (eigene Darstellung)

Frage

1 Wollen Sie als aktives Element den Gütertransport in Zukunft durch Ihr Mobilitätsverhalten klimaneutral mitgestalten?

2 Würden Sie während einer Fahrt mit der Straßenbahn der Wiener Linien im Sinne einer klimafreundlichen Gütermobilität ein Paket/mehrere Pakete befördern?

3 Ist für Ihre Bereitschaft des Pakettransportes eine Entschädigung notwendig?

4 Welche Form der Entschädigung würden Sie sich wünschen?

5 Gibt es Routen, die Sie jeden Tag mit der Straßenbahn zurücklegen und sich deswegen besonders gut für einen Pakettransport eignen?

6 Wann würden Sie ein Paket transportieren?

7 Könnten Sie sich vorstellen, regelmäßig ein Paket/mehrere Pakete zu transportieren?

8 Könnten Sie sich vorstellen, regelmäßig ein Paket/mehrere Pakete zu transportieren?

9 Wie lange würden Sie ein Paket maximal mitbefördern?

10 Ist der Inhalt des Paketes für Sie relevant? Wollen Sie wissen, was Sie befördern?

Anmerkung: Es werden nur B2C-Sendungen transportiert (von verifizierten Unternehmen)

11 Wie viele Pakete würden Sie gleichzeitig befördern?

12 Wie schwer darf das Paket/die Pakete maximal sein?

13 Wie groß darf das Paket bzw. dürfen die Pakete in Summe maximal sein?

14 Stellen Sie sich vor, Sie wären der Endkunde und würden ein Paket erwarten. Würden Sie es begrüßen, wenn Ihr bestelltes Paket an Ihrer Ziel-Haltestelle für Sie bereitstehen würde?

Tabelle 2: Fragestellungen der empirischen Fahrgastanalyse (eigene Darstellung)

Zusammenfassung und Ausblick

Im Zuge der Fahrgastanalyse wurde ein großes Interesse an einer Teilnah-

dungen zu betrachten, ist es notwendig, weitere Analysen in Bezug auf die Zusammensetzung des Paketvolumens durchzuführen und die Inve-

schäfts- und Vergütungsmodells, der notwendigen Transportmanagementsoftware mit Matching-Algorithmus und der Paketstationen für die Haltestellen.

Der Ansatz von CD bietet für die urbane Logistik ein großes Potenzial, diese nachhaltig zu gestallten. Sowohl durch den Einsatz von Straßenbahnen als auch durch die Etablierung von Paketstationen an den Haltestellen können Transporte und Emissionen eingespart werden. Darüber hinaus ist die Bereitschaft der Fahrgäste und der Vergütung für den Pakettransport einer der wesentlichen Erfolgsfaktoren für ein CD-Konzept.

Danksagung

Diese Arbeit wurde vom österreichischen Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) im Rahmen des Forschungsprogramms "Mobilität der Zukunft" unter der Förderungsnummer 897312 (Öffi-Packerl) gefördert. Die Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) wurde mit der Programmabwicklung beauftragt

Literaturverzeichnis

Abbildung 3: Ergebnisse der empirischen Fahrgastanalyse im Kontext der Nachhaltigkeit (vgl. Hayek & Komarek, 2022)

me an einem CD-Konzept festgestellt. Hierbei konnte eine Korrelation zwischen der Teilnahmebereitschaft mit der Gestaltung der Vergütung für den Pakettransport identifiziert werden (vgl. Marcucci et al., 2019).

In Bezug auf die Nachhaltigkeit kann gezeigt werden, dass der Einsatz von Straßenbahnen zu einer Reduktion von THG führt. Für eine Detaillierung der THG-Emissionen bedarf es einer zusätzlichen Differenzierung der Emissionsfaktoren, basierend auf den verursachungsgerechten Transportsegmenten.

Um das Konzept hinsichtlich der ökonomischen Faktoren sowie den potenziell abzuwickelnden Paketsen-

stitionskosten für die Paketstationen zu bewerten. Zur Quantifizierung der Wirtschaftlichkeit des CD-Konzepts bedarf es einer Entwicklung eines Ge-

CO2e-Kenngrößen gemäß existierenden Studien

CO2e [g/Pkm] für öffentliche Transportmittel z. B. Straßenbahn 12,6 g/Pkm

CO2e [g/km] pro Paket bei einem österr. LDL von 433 g/km

Biach, A. (2020). Ausbau der Wiener Straßenbahn grenzenlos! Bogdanski, R. & Cailliau, C. (03/2022). KEP UND ÖPNV: CHANCE FÜR DIE LETZTE MEILE? Untersuchung zur Nutzung von öffentlichen Nahverkehrssystemen für den Pakettransport auf der letzten Meile. Breuste, J., Pauleit, S., Haase, D. & Sauerwein, M. (2016). Stadtökosysteme. Springer Berlin Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-64255434-6

Untersuchter Use-Case bzw. zugrundeliegende Annahmen Quantifizierung der Auswirkungen im Use-Case

Transportstrecke von 8,9 km CO2e pro Paket von 112,14 g

Transportstrecke von 6,9 km CO2e pro Paket von 2987,7 g

Tabelle 3: Gegenüberstellung der THG-Emissionen für einen Pakettransport per Straßenbahn vs. konventioneller Zustellmethode (eigene Darstellung nach Oblin & Hagenauer, 2021; Umweltbundesamt GmbH, 2021)

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Nr.

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Autoren:

Dipl.-Ing. Matthias Hayek studierte Maschinenbau an der TU Wien und ist seit April 2021 als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Gruppe Intralogistik und Materialwirtschaft bei Fraunhofer Austria tätig. Er forscht im Rahmen seiner Tätigkeiten bei Fraunhofer Austria an der Entwicklung von Physical Internet Containern und an nachhaltigen Citylogistikkonzepten.

Roy Huisman MSc studierte Technology and Operations Management an der University of Groningen und Supply Chain Management an der WU Wien. Seit Oktober 2022 ist er als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der in der Gruppe Intralogistik und Materialwirtschaft bei Fraunhofer Austria tätig.

28 WINGbusiness 4/2022 TOP-THEMA
Dipl.-Ing Matthias Hayek Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Geschäftsbereich Logistik und Supply Chain Management bei Fraunhofer Austria
Huisman, MSc Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Geschäftsbereich Logistik und Supply Chain Management bei Fraunhofer Austria
Roy
29 WINGbusiness 4/2022 beumer.com MANCHE DENKEN, RETOUREN SEIEN KOMPLIZIERT. WIR DENKEN ANDERS. BG Pouch Systeme_WingBusiness_210x297mm_DE.indd 1 16.11.22 12:23

WING to your success

…wir sind für Sie garantiert von Nutzen … Gerade in Zeiten wie diesen stellen ein reizvoller Workshop, das Verteilen von lukrativen Flyern oder eine interessante Firmenpräsentation effiziente und kostengünstige Möglichkeiten zur Werbung für Unternehmen in Fachkreisen dar. Hervorzuheben ist der Zugang zur Technischen Universität als Innovations- und Forschungsstandort der besonderen Art, denn im Zuge von Bachelor- und/oder Masterarbeiten können Sie Studenten in Ideen für Ihre Firma miteinbeziehen und mit ihnen innovative Lösungen ausarbeiten. Nicht zuletzt wird auf diesem Weg auch für die Zukunft vorgesorgt.

Denn schließlich sind es die heutigen Studenten der Technischen Universität, die morgen als Ihre Kunden, Händler oder Lieferanten fungieren. Mit WINGnet-Werbemöglichkeiten kann man diese nun schon vor dem Eintritt in das Berufsleben von sich und seiner Firma überzeugen und somit eine gute Basis für eine langfristige und erfolgreiche Zusammenarbeit schaffen. WINGnet Wien veranstaltet mit Ihrer Unterstützung Firmenpräsentationen, Workshops, Exkursionen sowie individuelle Events passend zu Ihrem Unternehmen. WINGnet Wien bieten den Studierenden die Möglichkeit- zur Orientierung, zum Kennenlernen interessanter Unternehmen und Arbeitsplätze sowie zur Verbesserung und Erweiterungdes universitären Ausbildungsweges. Organisiert für Studenten von Studenten.Darüber hinaus bietet WINGnet Wien als aktives Mitglied von ESTIEM (European Students of Industrial Engineering and Ma-

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Editor Heft 3/2022 Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.mont. Wolfgang Posch E-Mail: wolfgang.posch@unileoben.ac.at

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nagement) internationale Veranstaltungen und Netzwerke. In 24 verschiedenen Ländern arbeiten 66 Hochschulgruppen bei verschiedenen Aktivitäten zusammen und treten so sowohl untereinander als auch zu Unternehmen in intensiven Kontakt. Um unser Ziel - die Förderung von Studenten - zu erreichen, benötigen wir Semester für Semester engagierte Unternehmen, die uns auf verschiedene Arten unterstützen und denen wir im Gegenzug eine Möglichkeit der Firmenpräsenz bieten. Die Events können sowohl in den Räumlichkeiten der TU Wien als auch an dem von Ihnen gewünschten Veranstaltungsort stattfinden. Weiters können Sie die Zielgruppe individuell bestimmen. Sowohl alle Studienrichtungen als auch z.B. eine Festlegung auf Wirtschaftswissenschaftlichen Studiengängen ist möglich. Außerdem besteht die Möglichkeit eine Vorauswahl der Teilnehmer, mittels Ihnen vorab zugesandten Lebensläufen, zu treffen.

Auf unserer Webseite http://www.wing-online.at/de/ wingnet-wien/ finden Sie eine Auswahl an vorangegangenen Events sowie detaillierte Informationen zu unserem Leistungsumfang

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