Airshows 04 2013 by Yablochkin Kirill

№ 4. 2013

Космос

СОДЕРЖАНИЕ Гражданская авиация 2 ГосНИИ ГА: «Мы верим в будущее российской гражданской авиации!»

20 Сделано в России. Сделано в ВИАМ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Валерий Стольников

Малая авиация 24 Свободный полет

РЕДАКЦИЯ КОММЕРЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР Сергей Матвеев ЗАМЕСТИТЕЛЬ КОММЕРЧЕСКОГО ДИРЕКТОРА Олег Мещеряков ШЕФ-РЕДАКТОР Александр Бухаров ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Кирилл Яблочкин

9 Рубцов возглавил рабочую группу Инфраструктура 28 Новые технологии - решающий фактор успеха

РЕДАКТОРЫ Дмитрий Сергеев Евгений Лисанов КОРРЕКТОР Анна Коровкина

Космос

ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Екатерина Лаптева Мария Маракулина Тимофей Бабкин

32 Роскосмос: устремленность к успеху

ПРИНТ-МЕНЕДЖЕР Антон Пацовский МАРКЕТИНГ-МЕНЕДЖЕР Олеся Лазарева

«Банановые» времена

РИСУНОК НА ОБЛОЖКЕ Тимофей Бабкин

Россия, 125057, Москва, Ленинградское шоссе, д58, стр.10

Образование

Индустрия 14

42 Сызранское вертолетное. «Орлята» учатся летать

ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ В ЖУРНАЛЕ ОБРАЩАТЬСЯ:

Тел.: + 7 (495) 726-03-03 E-mail: market@a4press.ru

РПКБ - будущее бортовой www.worldairshows.ru

электроники

Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Авиасалоны мира №4 2013

46 Московский колледж

Тираж: 5000 экз.

авиационного моторостроения

Гражданская авиация

«МЫ ВЕРИМ В БУДУЩЕЕ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ!» В преддверии международного авиационно-космического салона МАКС-2013 корреспондент журнала «Авиасалоны мира» встретился с генеральным директором научно-исследовательского института гражданской авиации Василием Сергеевичем Шапкиным и задал ему вопросы, которые волнуют всех, кто имеет отношение к российской авиации. ФГУП ГосНИИ ГА проводит исследования по совершенствованию нормативной базы гражданской авиации, связанные с внедрением в серию самолета Superjet-100. В чем заключаются эти исследования и почему нормативная база должна меняться в связи с внедрением в серию новой машины? 2

В мире процесс совершенствования нормативной правовой базы в области авиационной деятельности идет непрерывно. Россия, хоть и не лидер в этом вопросе, но активный участник этого процесса. Одним из важнейших условий интеграции Российской Федерации в общемировое авиационное пространство является гармонизация авиационных правил, и в первую очередь, сближение норм

летной годности ВС и требований по ее поддержанию, чем институт и занимается в настоящее время. Поэтому я бы не увязывал эту проблему конкретно с самолетом Superjet-100. Хотя пример данного типа ВС, который является результатом деятельности не только российской авиационной промышленности и гражданской авиации, но и огромного количества разработчиков и

Гражданская авиация

поставщиков Европы и Америки, является достаточно показательным. Применительно к этому самолету речь, прежде всего, идет о совершенствовании российской нормативной правовой базы в области таможенного пространства. Поскольку вопросы прохождения через таможню запчастей и комплектующих зарубежного производства чрезвычайно усложнены, российские изготовители и эксплуатанты по этой причине терпят убытки. Это касается, кстати, не только самолета Superjet-100, но также и всей эксплуатирующейся в РФ авиационной техники зарубежного производства. Поэтому эту область деятельности необходимо нормативно регулировать, и в первую очередь по пути сближения с нормами зарубежными. Есть и другая проблема, не менее важная для Российской Федерации. Ни для кого не является секретом то, что в Государственном реестре воздушных судов гражданской авиации иностранных воздушных судов очень немного. В основном они находятся в реестрах Бермуд, Ирландии и некоторых других стран. И этот факт также следует рассматривать как следствие несовершенства существующей нормативной правовой базы в области постановки воздушных судов в Государственный реестр. Конечно же, необходимо нормативно обеспечить благоприятные условия эксплуатантам для постановки парка их воздушных судов в Государственный реестр ВС ГА. Проблемой государственного уровня является также то, что трудоемкие формы технического обслуживания воздушных судов зарубежного производства российские эксплуатанты, как правило, производят за рубежом. И это не нормальное состояние, когда ежегодно несколько миллиардов долларов уходит из России, обеспечиваются рабочими местами и финансами специалисты и предприятия других стран. В данном случае необходимо обеспечить нормативную правовую базу для развития системы российских авиационно-технических комплексов (центров компетенции) как в нашей стране, так и за рубежом, которые отвечали бы всем международным требованиям, Авиасалоны мира №4 2013

решали бы весь комплекс проблем технического обслуживания и обеспечивали рабочими местами именно российских специалистов. Таким образом, можно сказать, что изменения в нормативной базе будут касаться, в первую очередь, максимального сближения авиационных российских и западных авиационных правил и наиболее полного удовлетворения требованиям и рекомендациям ИКАО. Однако, мы всегда подчеркивали: Россия не может просто применять выдержки из американских или европейских норм и внедрять их в систему российских авиационных правил без учета нашего собственного опыта и особенностей отечественной инфраструктуры.

Расскажите, пожалуйста, о подпрограмме Федеральной целевой программы модернизации транспортной системы России, которую разрабатывал ваш институт. Специалисты института принимали непосредственное участие в разработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года», а также Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в части гражданской авиации. В рамках работ по Программе модернизации институт принимал активное участие в формировании целевых индикаторов транспортной стратегии Российской Федерации. Речь идет и о совершенствовании транспортной стратегии в части обеспечения максимальной доступности авиационных услуг и применения авиации в народном хозяйстве. Сегодня, после существенного перестроечного провала по объемам перевозок мы вышли на уровень 1990 года, что является, с одной стороны, высоким показателем, а с другой стороны говорит о некотором отставании России, ведь за эти годы зарубежные страны шагнули очень далеко вперед в плане объема, экономичности и качества авиаперевозок. Важным фактором остается и использование транзитного потенциала Россий-

ской Федерации. Большая работа шла в части совершенствования системы управления воздушным движением, переходом на новые интервалы эшелонирования. ФГУП ГосНИИ ГА был и остается одним из основных исполнителей этой большой работы. Практически все наши предложения были приняты, работы в части реализации положений Программы продолжаются.

Как Вы относитесь к положительному мнению АЭВТ, касающегося привлечения иностранных граждан к выполнению функций командиров воздушных судов? Скажу откровенно: я категорически против этого. Действительно, отечественные авиакомпании испытывают дефицит высококвалифицированного летного состава. Однако приглашение иностранных пилотов не решает проблему, а только загоняет ее вглубь. В системе гражданской авиации подготовкой и переподготовкой летчиков занимаются 6 высших и средних учебных заведений и около 100 авиационных учебных центров. Мы достаточно плотно работаем с Ульяновским высшим училищем гражданской авиации и с Санкт-Петербургским университетом гражданской авиации и я могу сказать, что ребята, которые заканчивают эти учебные заведения, не находят себе работу в ведущих авиакомпаниях России.

Почему так происходит? Учебные заведения не готовят “асов” – они дают, по существу, начальную 3

Гражданская авиация

По нашим расчетам и по расчетам ОКБ Миля после решения ряда технических проблем Ми-34 мог бы стать конкурентом вертолетов Robinson.

российских авиакомпаниях подчас выше, чем в ряде европейских стран. Решая проблему нехватки кадров путем приглашения иностранных специалистов, мы окончательно теряем национальную российскую школу подготовки летного состава. А это вопрос не только экономики, но национальной безопасности. Нельзя также забывать, что отдача и ответственность кадровых специалистов всегда выше, чем работников временных. У проблемы приглашения на работу иностранных специалистов есть и другая сторона: обеспечение безопасности полетов всегда имеет национальный аспект, связанный с менталитетом авиаспециалиста и, в конечном счете, с человеческим фактором – одним из основных факторов авиационных событий. Об этом не понаслышке знают специалисты в области нормирования летной годности. Необходимо не ориентироваться на высокооплачиваемых “гастарбайтеров”, а интенсивно модернизировать отечественную систему подготовки летного состава: совершенствовать программы обучения, повышать техническую оснащенность учебных заведений и авиационных учебных центров на основе современных компьютерных технологий, пополнять их парк учебно-тренировочными ВС и комплексными тренажерами и т.д. Кстати, вопрос о возвращении системы распределения выпускников летных училищ сейчас обсуждается на самом высоком уровне.

Как продвигаются работы по программе Superjet-100? летную подготовку. Настоящим профессионалом можно стать только в процессе практической, все более сложной летной работы. На этом принципе строилась советская летная школа, обеспечивавшая высочайший уровень мастерства пилотов и, соответственно, безопасности полетов. В соответствии с существовавшей ранее системой распределения, выпускника училища направляли вторым пилотом на самолет Ан-2. Далее уже работала эффективно зарекомендовавшая себя 4

и признанная за рубежом система расстановки и подготовки кадров. Налетал несколько сотен часов - пересел в кресло командира. Отработал свое в кресле командира – пересел в ЯК-40, опять в кресло второго пилота. Потом Ту-134, Ту- 154, затем Ил-86 . Но современным авиакомпаниям невыгодно тратить время и деньги на дообучение и “пестование” отечественных летчиков. Гораздо проще пригласить иностранных квалифицированных пилотов, тем более что зарплаты летного состава в

Начальный этап эксплуатации любого нового типа самолета неизбежно связан с проведением большого комплекса работ по "встраиванию" его в регулярную эксплуатацию, отработке системы послепродажного обслуживания и системы поддержания летной годности, а также необходимостью "доводки" отдельных систем самолета. И "Суперджет" здесь не исключение. Сейчас проводится большая работа по внедрению в его конструкцию целого ряда доработок и расширению эксплуатационных возможностей самолета. Эти

Гражданская авиация

мероприятия, осуществляемые с участием ГосНИИ ГА, направлены на повышение конкурентоспособности самолета на мировом рынке. А конкуренция в этом сегменте 100-местных ближнемагистральных самолетов чрезвычайно высока. Для успешного продвижения самолета на мировом рынке важно выйти на стабильное массовое производство, так как только при таком производстве можно обеспечить привлекательную для эксплуатанта цену самолета. Об этом свидетельствует и опыт семейства самолетов Ту-204/214. Эти достаточно высокого технического уровня самолеты производятся, по - сути, в единичных экземплярах (3-4 самолета в год), что при огромных затратах заводаизготовителя не дает ему возможность установить приемлемую для покупателя цену. Напомню, что годовой выпуск только пассажирских самолетов Boeing превышает 600 экземпляров! В этом отношении значительно лучше ситуация с отечественным вертолетостроением.

Я считаю, что «Руслан» - уникальная машина, но новых самолетов пока что не требуется, тем более в таком объеме. Существующего парка пока что вполне достаточно. класса других работ нужны более легкие и экономичные вертолеты. Стремясь минимизировать свои затраты, авиакомпании, прежде всего обслуживающие газовиков и нефтяников, активно приобретают маленькие вертолеты иностранного производства типа Robinson 44.

Есть ли отечественный аналог вертолетам Robinson? Аналогом этих вертолетов является МИ-34. По нашим расчетам и по расчетам ОКБ Миля после решения ряда технических проблем Ми-34 мог бы стать конкурентом вертолетов Robinson.

Что нового появилось в вертолетостроении?

Расскажите, пожалуйста, о сотрудничестве ГосНИИ ГА с такими частными компаниями, как «Транзас Авиация», для которой вы проводите исследование тренажера для Ми-8?

Сейчас в парке отечественных вертолетов преобладают Ми-8. Они выполняют огромный объем работ, в том числе и патрулирование газо- и нефтепроводов. Ми-8 относится к вертолетам среднего класса, имеющим взлетный вес до 13 тонн. Использование таких машин для патрулирования слишком затратно. Для этого, а также для выполнения достаточно широкого

Компания «Транзас» наряду с компанией “Динамика” является одним из ведущих отечественных разработчиков тренажеров для авиации, создающая комплексные тренажеры самого высокого уровня D (уровня 7 по классификации ИКАО) не только для вертолетов, но и для самолетов. Мы участвуем в процедурах одобрения тренажеров и могу уверенно сказать,

Авиасалоны мира №4 2013

что эти тренажеры, в том числе тренажер для Ми-8, практически не уступают тренажерам западного производства. В РФ, в отличие от западных производителей авиационной техники, использование тренажеров вошло в практику подготовки летного состава для вертолетов относительно недавно. До этого в основном использовалась теоретическая подготовка и обучение на натурных летных экземплярах. Использование тренажеров не только удешевляет процесс подготовки пилотов, но и существенно повышает качество такой подготовки, обеспечивая необходимый уровень безопасности полетов. Сегодня можно утверждать, что отечественные разработчики научились делать тренажеры и теперь задача состоит в том, чтобы довести количество таких тренажеров до требуемого уровня. Достаточно сказать, что в РФ сейчас эксплуатируется около 70 самолетных и вертолетных тренажеров, из которых тренажерами высшего уровня являются не более десяти. В США количество таких тренажеров составляет около 500 единиц. Кроме того, хочу отметить, что западные требования к тренажерам существуют давно и постоянно ужесточаются, наша же нормативная база в этой сфере находится пока в стадии разработки. 5

Гражданская авиация Как ГосНИИ ГА сотрудничает со странами СНГ, в том числе с Украиной? В гражданской авиации РФ активно эксплуатируется достаточно большой парк самолетов различных типов разработки "ГП Антонов" и ГосНИИ ГА тесно сотрудничает с разработчиком в вопросах поддержания их летной годности. Сотрудничество тесное, но не беспроблемное. Проблем накопилось много и решаются они не так быстро, как хотелось бы. В числе последних отмечу увеличение "ГП Антонов" стоимости летного часа самолетов "Руслан", что поставило их эксплуатацию на грань остановки. Не способствует эффективной эксплуатации украинских машин в Росси и ценовая политика Украины в вопросах доработок, необходимых ремонтов и модернизации авиационной техники. В целом примером успешного сотрудничества можно считать начало эксплуатации в РФ самолетов Ан-148. На мой взгляд, Сергей Геннадьевич Белов, который руководил компанией «Россия» в Пулково, очень много сделал для того, чтобы АН-148 залетал так, как, как я думаю, никто не мог и мечтать. Средний налет на этот самолет в компании достиг 3000 часов в год. Это для регионального самолета сверхвысокий показатель. Неизбежные для начального этапа эксплуатации проблемы решаются совместно

с разработчиком в темпе эксплуатации и ГосНИИ ГА активно участвует в этих работах. Решены проблемы с шасси, с обмерзанием входных дверей, с реверсом. Но, к сожалению, перечень проблем этим не исчерпывается. Их решение осложнено непростыми взаимоотношениями украинского разработчика и российского завода-изготовителя ОАО «ВАСО». В несоответствии заявленным отдельных конструктивных параметров разработчик, по обыкновению, винит завод. Самолет АН-148 в том же Пулково взят в лизинг через «Ильюшин Финанс Ко» и добывать деньги на устранение конструктивно-производственных недостатков, особенно в послегарантийный период, чрезвычайно сложно. Впрочем эта ситуация характерна для заложенной еще в советское время системы, когда в отличие от Airbus или Boeing, головной разработчик и выпускающий завод-изготовитель - это разные организации, каждая из которых решает свои задачи. Наш институт видит свою задачу в том, чтобы максимально способствовать плодотворному сотрудничеству разработчиков и производителей.

А как идут работы по возобновлению производства «Русланов»? С позиций экономической целесообразности для возобновления произ-

водства самолета необходим заказ, как минимум на 100 машин. Я считаю, что «Руслан» - уникальная машина, но новых самолетов пока что не требуется, тем более в таком объеме. Существующего парка пока что вполне достаточно. Программа НАТО, в рамках которой работает «Волга-Днепр», «Полет» и ГП Антонов, потихоньку сворачивается и потенциальный рынок услуг "Руслана" уменьшается. Стоит ли государству вкладывать огромные деньги, (а это десятки миллиардов рублей), чтобы возобновлять его производство?

Если говорить о программе Ил-476, какие шли работы по двигателям? Полностью ли ПС90А-2 соответствуют международным нормам? Двигатель ПС90А-2 сертифицирован по современным российским нормам АП-33, которые гармонизированы с европейскими и американскими нормами. Стремление разработчика двигателя обеспечить соответствие этим требованиям имело ряд "побочных явлений" в виде некоторого ухудшения отдельных эксплуатационных характеристик. Над этими проблемами, которые могут быть отнесены к "болезням роста", ведется работа и они в скором времени будут решены. Если говорить о самолете Ил-476 в целом, то мы убеждены, что эта машина,

Гражданская авиация

конечно, нужна и в гражданском транспортном варианте. Я думаю, что нам удалось в свое время убедить в этом и ОАО «Ильюшин», поскольку возможность использования самолета в гражданской авиации должна быть предусмотрена уже при проектировании, ведь требования и процедуры сертификации гражданской авиационной техники подчас более жесткие, чем у военных.

ГосНИИ ГА ведет большую работу, связанную с ремонтом силовых установок. Какие проблемы возникают при решении этих задач? При плановой (точнее - нерыночной) экономике двигатели в установленные сроки отходили в капитальный ремонт, при котором значительная часть узлов и агрегатов независимо от их технического состояния заменялась на новые или отремонтированные. Существовал обменный фонд отремонтированных двигателей, а все связанные с ремонтом расходы несло государство. Это касалось и вертолетных, и самолетных двигателей. Сейчас применяется принцип модульного ремонта, что уже нашло свое отражение в ремонтной и эксплуатационной документации двигателей. В соответствии с этим принципом при поступлении двигателя в ремонт проводится глубокое исследование его технического состояния меняются или ремонтируются только дефектные узлы двигателя, эксплуатация которых до следующего ремонта небезопасна. Такой подход, безусловно, экономически более выгоден, однако для обеспечения безопасности полетов требует наличия обоснованных критериев отбраковки. Именно в этом направлении и идут сейчас работы. В качестве примера упомяну ведущуюся сейчас серьезную работу по нормированию допустимой глубины забоин на лопатках входного направляющего аппарата. Величины допустимых забоин должна быть соизмерима с принятыми на западе, но и не приводить к серьезным последствиям.

Как продвигаются работы по Антарктиде? СовершаАвиасалоны мира №4 2013

Тяжелые погодные условия и отсутствие промежуточных запасных аэродромов при перелете из Кейптауна в Новолазаревскую требуют от летного состава специальной подготовки, высокого профессионализма и незаурядного мужества. ются ли исследовательские полеты, и какие при этом используются самолеты? Вопрос авиатранспортного обеспечения работы в Антарктиде стоит очень остро. Летно-испытательный центр ГосНИИ ГА – единственное подразделение гражданской авиации, экипажи которого выполняют полеты в Антактиду. Тяжелые погодные условия и отсутствие промежуточных запасных аэродромов при перелете из Кейптауна в Новолазаревскую требуют от летного состава специальной подготовки, высокого профессионализма и незаурядного мужества. В последние годы полеты выполняются на самолетах Ил-76ТД белорусской государственной авиакомпании “Трансаэроэкспорт”. Нами переданы в Правительство предложения по созданию Летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики и выделению для этих целей двух Ил-76ТД-90 и трех самолетов Ил-114-100, однако, к сожалению, этот вопрос до сих пор не решен.

Устанавливаемый на самолетах Ил-76ТД-90 двигатель ПС-90 более экономичен и обеспечивает увеличенную дальность, что для полетов в Антарктиду крайне важно. Самолет Ил-114-100 с дополнительными топливными баками не только способен совершать перелеты в Антарктиду, но и успешно выполнять внутриантарктические авиационные работы (различного рода разведка и научно-практические исследования), которые мы сейчас, в отличие от Америки, Европы и Китая, сейчас не проводим.

Действительно ли планируется перенос производства Ил-114 в Россию? Мы считаем, что этот вопрос должен быть решен положительно. Производство этих самолетов на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова завершено. По моей информации, ТАПО готов передать в Россию те планеры, которые у них остались в заделе. Решив вопросы комплектации этих планеров оборудованием и двигателями, можно было бы уже в 2015 году иметь 7

Гражданская авиация ТАПО готов передать в Россию те планеры, которые у них остались в заделе. Решив вопросы комплектации этих планеров оборудованием и двигателями, можно было бы уже в 2015 году иметь первый экземпляр Ил-114 российской сборки. первый экземпляр Ил-114 российской сборки.

Вопрос, касающийся малой авиации. В США полеты малой авиации разрешены практически везде, в том числе и над такими крупными городами, как Нью-Йорк. В России существует огромное количество запретных зон для полетов и получить разрешение на дальний перелет значительно сложней, чем в той же Европе или США. Идут ли какие-то работы в этом направлении, которые могли бы исправить ситуацию? В последнее время сделан большой шаг вперед в организации воздушного движения судов малой авиации. Минтрансом введен уведомительный порядок производства полетов в пространстве класса G (до высоты полета в 1200 метров). Летчику достаточно проинформировать соответствующие службы о своем намерении выполнить полет по такому-то маршруту и можно лететь. Что касается запретных, красных зон, то согласование для пролета над ними идет через федеральную службу безопасности и федеральную службу охраны президента. Именно эти службы определяют, где можно летать, а где нет. Предложения института в этой сфере, направленные на сокращение количества и величин красных зон, давно сформированы, но их рассмотрение идет с 8

большим трудом. И это понятно - расширение допустимой области полетов не должно снижать уровень безопасности специальных объектов и населения. Основные проблемы малой авиации нам видятся в другом. Например, известно, что большая часть авиационных происшествий с воздушными судами малой авиации происходит при выполнении нелегитимных полетов, то есть полетов без соблюдения вообще каких-либо правил. Увеличение доступности полетов в сочетании с безответственностью и недисциплинированностью пилотов - вот настоящий бич нашей малой авиации. Нельзя не упомянуть и о нерешенной сегодня проблеме доступного и квалифицированного технического обслуживания и ремонта ВС малой авиации.

Какие еще основные и самые актуальные направления деятельности НИИ ГА Вы можете выделить на сегодняшний день? В широком спектре проводимых институтом работ и разнообразные научные исследования, и работы по совершенствованию нормативно-правовой базы, и экспертиза различных проектов, доказательной и эксплуатационной документации, и проводимые совместно с разработчиками и авиационными властями работы по поддержанию летной годности воздушных судов и мониторингу их эксплуатации. Сегодня я бы отметил одну из важных составляющих нашей практической работы - мониторинг жизненного цикла

комплектующих изделий. Созданная специалистами нашего института и внедренная в практику производства, эксплуатации и ремонта ПКИ информационно-аналитическая система позволяет надежно выявлять и выводить из эксплуатации контрафактные и неаутентичные изделия. Последние годы заказчиками работ института все больше выступают стремящиеся на наш рынок иностранные компании - французы, немцы, чехи, новозеландцы и т.д., которые представляют для получения нашего экспертного заключения различные проекты, вплоть до продажи проектной документации для организации производства различных типов самолетов. Многие годы совместная работа с отечественными разработчиками по обеспечению эффективной и безопасной эксплуатации созданных ими воздушных судов составляла основу деятельности института. Но сегодня в эксплуатации мало отечественной техники и к сожалению приходится констатировать, что этот сегмент нашей работы достаточно ограничен. Наметившаяся в последние годы некоторая положительная динамика отечественного авиапрома дает основание надеяться, что уже лет через 10 ситуация кардинально изменится в пользу российской авиационной техники. Мы твердо верим в будущее отечественной гражданской авиации и активно работаем на реализацию этих надежд!

Гражданская авиация

РУБЦОВ ВОЗГЛАВИЛ РАБОЧУЮ ГРУППУ

Совещание у вице-премьера Дмитрия Рогозина 14 августа отраслевые аналитики уже назвали «этапным» для развития российского авиапрома. Главным итогом совещания стало озвученная господином Рогозиным информация о создании специальной межведомственной рабочей группы, цель ее работы — повышение продаваемости российских самолетов в первую очередь среди отечественных авиакомпаний. Руководителем этой рабочей группы станет глава лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов. Сама идея и фигура ее руководителя — креатуры лично Дмитрия Рогозина, который коротко сформулировал главную на сегодняшний день маркетинговую задачу — наладить диалог между перевозчиками, банкирами и авиапромом. Александр Рубцов, безусловно, обладает необходимыми Авиасалоны мира №4 2013

для этого опытом, компетенцией им уважением в отрасли. Комментаторы делают акцент еще и на том, что у Рубцова — нее аппаратный, а именно деловой бэк-граунд, к тому же сегодня в стране не найти второго такого же специалиста в области лизинга и продажи авиационной техники. Объясняя на совещании чрезвычайную остроту проблемы, Дмитрий Рогозин привел нерадостную статистику: с 2008 года российские авиакомпании приобрели почти 600 самолетов иностранного производства и всего 59 — российских лайнеров. Он также отметил, что в парке российских авиакомпаний доля современных российских самолетов составляет около 7%, а их вклад в общий объем пассажироперевозок еще меньше — около 4%. Ставка на опыт именно компании «Ильюшин Финанс Ко» представляется более чем разумным, достаточно

вспомнить, что именно через ИФК реализуются основные лизинговые программы российского авиапрома. Так, по данным компании, сегодня в ее портфеле — заказы на 50 самолетов МС-21. Александр Рубцов, в частности, комментирует: «Когда мы выбирали типы самолетов для нашего модельного ряда, мы поняли, что МС21 – это очень перспективный самолет. Это лучший проект из того, что сегодня есть в разработке и подготовке к производству. Этих самолетов мы закупили почти 50 единиц, на МАКСе подпишем контракт еще на 23 машины». Создаваемая рабочая группа во главе с Александром Рубцовым призвана разработать и согласовать программу действий по развитию гражданского авиапрома. Основная же задача группы, по мнению господина Рубцова, состоит в выработке предложений, реально стимулирующих среди российских перевозчиков устойчивый спрос на продукцию российского авиапрома. По предварительным данным, в рабочую группу будут приглашены представители ведущих российских авиакомпаний — «Аэрофлота», «Трансаэро», «ЮТэйр», Red Wings. Говоря о ближайших планах создаваемой рабочей группы, Александр Рубцов отмечает: «Наша задача представить правительству предложения по формированию программы мероприятий стимулирования сбыта наших самолетов, которые будут поддержаны, в первую очередь, авиакомпаниями и банками. Причем не только российскими авиакомпаниями, но и зарубежными, поскольку опыт поставок отечественной гражданской авиатехники на экспорт у нас тоже имеется. Безусловно, мы также должны разработать набор мероприятий по совершенствованию продуктов, которые мы выпускаем, а также предложим меры по поддержке самих авиакомпаний, чтобы они имели возможность закупать российскую технику». 9

Гражданская авиация

«БАНАНОВЫЕ» ВРЕМЕНА Как-то незаметно минули 20 лет после распада СССР. Наша страна перестала быть крупным производителем гражданских самолетов. Без лишнего шума внутренний рынок отдали на откуп иностранным производителям. Самолеты отечественные облепились регистрационными номерами каких-то банановых островов. А пассажиры привыкли к тому, что из регионального города «Икс» в не менее региональный «Игрек» их доставляют на аэробусах типа боингов - красивых и вместительных, причем через Москву. Каждый полет на доживающих свое «илах» и «тушках» 10

воспринимался теперь как стрессовая ситуация И все оттого, что в последние годы авиационная отрасль огромной страны выдавала по десять гражданских и транспортных самолетов в год. И делали этот десяток воздушных судов

несколько совковых предприятий-гигантов. Там процветала плесень лентяйства, воровства, банального равнодушия, подпитываемая регулярными бюджетными подачками «на прокорм» многочисленных (по большей части на бумаге) коллективов.

Гражданская авиация

Конструкторские бюро, будто сговорившись, начали заниматься не профильной деятельностью, а массово сдавать и продавать свою неожиданно подорожавшую московскую недвижимость. Лишь «ОКБ Сухого» - одно из немногих, умудрившееся обойтись без этого унизительного бардака, продолжало работать в своих владениях на «Соколе».

Из старого количества в новое качество До 27 лет я жил в Хабаровске и наблюдал жизнь КнААПО – «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина», на котором производилась большая часть военной продукции Сухого. И продукции этой с каждым годом становилось все меньше и меньше. В 90-х у Минобороны не было средств даже на поддержание летной годности уже имевшихся самолетов. Речи о закупке новых вообще не шло. Правительство рисовало и продвигало какие-то прожекты, дабы как-то поддержать производство на плаву. Потом появилась отдушина в виде экспортных поставок. В конце нулевых изыскали финансы и возможности для наращивания оборонного заказа. Но тут «подкралась» очередная проблема. Пока мы барахтались и выживали, изменилась вся концепция современного военного конфликта. Огромного количества самолетов, пилотируемых людьми, больше не требовалось. Ракеты различной дальности, беспилотники да спутники могли выполнить задачу намного эффективнее, без риска для здоровья дорогого, в прямом смысле слова, пилота. Производство истребителей с той поры уже никогда не будет исчисляться тысячами штук. Сухой оказался перед выбором – «медленно умереть или открыть новую для себя нишу»... Выбор в пользу жизни автоматически означал необходимость стать компанией, производящей гражданские самолеты. Авиасалоны мира №4 2013

С натуры Проекту Sukhoi Superjet 100 нужны партнеры - и не просто партнеры, а закаленные тяжелыми природными условиями и тяжестью государственных задач люди. Такие, например, живут в Восточной Сибири и работают в ОАО «Авиакомпания Якутия». Это те самые люди, которые эксплуатируют сложнейшую авиационную технику в экстраординарной обстановке. АК «Якутия» получила два самолета Sukhoi Superjet 100, совершающие ныне ррейсы из Якутска в Хабаровск, Новосибирск, Харбин. В составе группы коллег-блогеров и журналистов я полмесяца назад летел на таком самолете из Хабаровска в Якутск и видел, как его готовили для первого вылета в Харбин. В условиях высоких северных широт (до 78 градусов северной широты) и при температурах до минус 60 градусов специалисты выполняли свою работу и не пикали. В аналогичных условиях совершались испытательные полеты. Они подтвердили надлежащее функционирование систем авионики, прежде всего инерциальной навигационной системы и систем спутниковой навигации GPS и ГЛОНАСС.

Философия полета Что такое самолет? Для когото - средство передвижения, почти по Ильфу и Петрову: чем-то сродни автомобилю, но гораздо быстрее. Быстрее настолько, что за считанные часы обладатель авиабилета может оказаться на другом конце планеты. Для кого-то самолет еще и объект страсти, воплощение эстетики и совершенства. Люди, фотографирующие лайнеры, часто слышат от чрезмерно бдительных сотрудников САБа еще и фразу: «это стратегический объект». Но одно можно сказать точно: людей, абсолютно равнодушных к авиации, практически нет. Для меня самолет - впечатления. Кстати, независимо от того, как живет, о чем мечтает человек, самое ценное в его жизни - впечатления. Знакомство

с другими странами и культурами, вдыхание бриза Атлантики и закат на Бали, погоня за счастьем и встреча с любимым человеком... Вы можете вести какой угодно образ жизни, быть романтиком или прагматиком, безработным или миллионером, но все, что вы делаете, вы делаете ради впечатлений. До сих пор остается загадкой, как куски металла, извлеченные из недр Земли, теряют свою тяжесть и неуклюжесть, превращаясь в абсолютно воздушную, стремящуюся в небо конструкцию. Конструкцию, воплощающую в себе квинтэссенцию человеческого гения. Даже увидев рождение крылатой машины своими глазами, я не разгадал загадку до конца. И очень этому рад.

На крыле Sukhoi Superjet 100. Совсем короткое время назад мы наблюдали первую, презентационную «выкатку» машины. Сейчас же в цехах в Комсомольске-наАмуре целая стая этих «птиц» встает на крыло. Самолеты для «Газпромавиа», LAO Airlines, Interjet, Sky Aviation, «Аэрофлота»... Здесь бурлит жизнь, здесь невероятно вкусный запах - неповторимый аромат новых, сверкающих краской лайнеров. Лайнеров, которые совсем скоро расправят крылья... Непосредственно перед выделением государственных денег на реанимирование авиастроения, правительство консолидировало всех авиапроизводителей под одной крышей - была создана «Объединенная авиастроительная корпорация». Из разрозненных и зачастую конкурировавших друг с другом предприятий создали самолетные, вертолетные, двигательные холдинги. Мы снова получили шанс занять достойное место рядом с «Боинг» и «Эйрбас». Первым проектом, который должен ознаменовать возвращение России в лигу авиапроизводящих стран и стал Sukhoi superjet 100. Речь не о «просто самолетах». Это стратегический проект, реализация которого привела к тому, что у нас в стране опять появились техника и кадры для полноценного, с нуля, проектирования не только корпу11

Гражданская авиация

са, но и двигателей, систем, их увязки и сертификации в Европе, без скидок «для своих». Всего этого нет у Украины, исторически второго советского центра авиастроения.

Незалежняя дружба У украинцев есть проект «Ан-148». Прямой конкурент нашего «Суперджета», слепленный из «советского задела». Реальность в том, что деньги на производство самолета и его доводку были только у России, Украина такого «воза» не потянула бы. Оттого украинцы применили все возможные усилия, чтобы повесить затратные этапы на нас. По-соседски и по-братски. Отчасти из-за этих «братских заносов», а также чтобы загрузить умирающий от отсутствия заказов авиазавод

в Ульяновске было принято непростое решение о производстве серии Ан-148 в России. Оказавшимися никому не нужными. Их нам фактически пришлось покупать самим у себя. При этом… отдавая 70 процентов денег Украине. Политика иногда сильно противоречит экономике. Однажды все, наконец, поняли: тот самолет ничего нам не дает. Он старье, осушающее нашу индустрию, отжирающее ресурсы у перспектив. Слава богу, удалось «соскочить с темы» и производство заведомого неликвида свернуть. А заводы мы успешно спасли производством новой версии грузовых «Ил-476».

Круги своя «Объединенная авиастроительная корпорация», «Гражданские самолеты Сухого», «Объединенная двигателестро-

ительная корпорация» НПО «Сатурн», СП PowerJet cо Snecma уже не воспринимаются как доморощенные шарашки по распилу бюджетных средств. Сейчас они компании мирового уровня, доказавшие, что способны серийно выпустить конкурентоспособный двигатель и самолет. Пока региональный. Но это только преддверие более амбициозных проектов. А пока в небе уже второй десяток серийных самолетов, ежедневно перемещающих пассажиров и зарабатывающих деньги своим владельцам. Сейчас самолет выпускается серийно, минимум один в месяц. В ближайшее время будет достигнут выпуск двух-трех машин в месяц. Заказы есть на три-четыре года вперед. И их количество будет нарастать по мере того как самолеты будут «разлетаться» по земному шарику.

Гражданская авиация

На волне энергии тех, кто поднял «Суперджет» и сопутствующую инфраструктуру, создается новый самолет «ОАК/ИРКУТ- МС21» - замена устаревшему «Ту-204». Сейчас не нужно доказывать необходимость строить суда из лучших компонентов, а не только из «того, что есть у нас и у братьев-украинцев».

Сам себя не похвалишь… Занимаясь крыльями и фюзеляжами, ОАК почти пять лет игнорировала факт того, что «пара сюжетов с Путиным в шлемофоне по телику в год» - это недостаточный информационный фон для поддержки проекта национальной важности. В водовороте экономических задач и свершений неотъемлемые в любом деле реклама, пиар, новости отошли на третий план. Вплоть до профильного затишья в социальных сетях и блогах. В итоге пустое инфопространство заполнили соображения небрезгливых «мастеров пера», батальонами нанимаемых конкурентами – внутренними и внешними. Не озадачиваясь совестью и принципами, ахинею в адрес российского предприятия принялись нести МК, «Новая газета», отраслевые сайты.

Авиасалоны мира №4 2013

ОАК спохватился, незамедлительно стал более открытым и «разговорчивым», начал поощрять персонал за выдачу достоверной информации. Первые лица, компаний-партнеров принялись внятно и без совковых штампов говорить на камеру.

Международная ласточка 28 февраля 2013 года самолет Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA89011 авиакомпании «Якутия» выполнил первый коммерческий рейс из Якутска (Россия) в Харбин (Китай). На данный рейс было зарегистрировано 59 пассажиров, обратно – с полной загрузкой, а сам полет из Якутска в Харбин занял 2,5 часа. Полет прошел нормально, проблем не зафиксировано.

Из мифов Долго ходил слух, что двигатель для российского SSJ100 является импортным. По факту, двигатель спроектирован и собран у нас в кооперации с французами, две третьих его изготавливается в России.

Мысли над Якутском У нас - сегодня, а у них оно - вчера. И так каждый день. Нет, летать к ним страшно, они видели завтрашние новости.

Официально Коммерческая эксплуатация самолета SSJ100 началась в апреле 2011 года. По состоянию на февраль 2013 года серийные самолеты Sukhoi Superjet 100 находятся в эксплуатации у авиакомпаний один год и десять месяцев. В феврале 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Максим Сысоев

Индустрия

РПКБ

БУДУЩЕЕ БОРТОВОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ

Раменское приборостроительное конструкторское бюро – один из мировых лидеров и ведущий в России разработчик интегрированных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для самолетов и вертолетов всех российских марок: «Су», «МиГ», «Ту», «Ил», «Як», «Ми» и «Ка», беспилотных летательных аппаратов, объектов космического назначения, морских и наземных транспортных средств. Мы встретились с председателем совета директоров, президентом и генеральным конструктором ОАО «РПКБ» Джанджгавой Гиви Ивлиановичем.

Индустрия РПКБ входит в концерн «Авионика». В декабре было принято решение о передаче акций в концерн «Радиоэлектронные технологии». Какова структура концерна сегодня? В середине 1990-х годов всем стало понятно, что на рынке ОПК слишком много избыточных структур. Помимо этого, возникали сложности в ценовых вопросах, платежах, происходил распад коопераций. Для выживания оборонной промышленности предприятия должны были диверсифицироваться, объединяться, профессионализироваться и так далее. В 1997 году Лигой содействия оборонным предприятиям была инициирована программа реструктуризации оборонной промышленности. В программе должны были быть учтены некоторые факты организационного плана. Для этого нужны были изменения правовых норм, поправки в законотворческих актах. Кроме того, нужно было привести финансовое положение предприятий в нормальное состояние. Нам было понятно, что без государственных программ развиться будет очень сложно. Мы собрали, грубо говоря, старый главк по авиаприборостроению (примерно 20 предприятий) и организовали без всяких акционирований и финансовых «замахов» корпоративную структуру, которая работала на общий рынок по кооперационным связям. Консорциум назывался «Технокомплекс». Помимо него приборостроение в России было представлено «Авиаприбор-холдингом» и холдингом «Аэрокосмическое оборудование».

Вы впервые говорили о создании «Авионики» еще в 2001 году. Я семь лет оформлял указ президента, чтобы создать законную легитимную структуру. В это время менялись правительства, ведомства, поэтому это и заняло так много времени. Подпишешь документ, а в конце года надо заново подписывать - правительство новое. Сменилось два преАвиасалоны мира №4 2013

зидента, несколько правительств, а мы все оформляли решение. Потом была долгая «война» с минимуществом. Записали в постановление, что у государства должно быть 50 процентов акций плюс одна, но в итоге сошлись на том, что должно быть более 60 процентов. Ряд предприятий передали государству акции бесплатно. Так образовалась структура концерна «Авионика». Однако головное предприятие сразу не вошло в концерн. Было не вполне понятно, на каких условиях туда должно было входить «Раменское ПКБ», - государству в нем не принадлежало ничего. Мы постепенно создали совместную программу, как в дальнейшем вести акционирование, которая предусматривала процесс вхождения «РПКБ» и передачу акций. Процесс этот был довольно сложным, потому что их, так сказать, с кондачка не передашь, - ведь это все денежные вопросы. В это время передали всю корпоративную структуру в «Ростехнологии». Там образовалась структура «Авиаприборостроение». Мы вложили 20% акций в «Авионику», и дальше процесс как-то приостановился. А весь смысл был в том, чтобы свести «Авионику» и «РПКБ», потому что «Авионика» должна была быть в виде промежуточного боевого холдера, который занимается боевой авиацией. Если есть большая структура, то все

акции сливаются в общую большую структуру. Было принято решение провести дальнейшую интеграцию концернов «Радиоэлектронные технологии» и «Авиаприборостроения». Предприятия, составляющие сегодня концерн «Радиоэлектронные технологии», представляют все авиационное приборостроение страны.

Все эти изменения помогли лучше делать свое дело? Предприятия, естественно, сходились не благодаря чистой бюрократии, а потому, что они все работали по договорам. Это кооперация. Мы объединяли людей, которые занимаются одним делом, складывая ценовые предложения, складывая политику,

Индустрия

летательных аппаратов и их действий под единую цель, управляемую из единых центров. Постепенно автоматизация будет достигать достаточно высокого уровня, что приведет либо к меньшим загрузкам пилота, либо к опционально беспилотным аппаратам.

Опциональные аппараты? Это аппараты, которые способны выполнять свои функции как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах. Идея не нова: когда-то мы делали такой самолет на базе «МиГ-21». конкурентоспособность. Объединяли их, чтобы создать единый, конкурентоспособный цикл производства. Аналогичных фирм много: «Sagem», «Thales», «Rockwell Collins», «Finmechanica». Все они выросли из приборостроительных фирм. Это давало им возможность проводить единую научно-техническую политику, интеграцию средств, развитие общих технологий. Эта тенденция просматривается во всем мире и поэтому, естественно, и мы пришли к объединению.

Наша электроника конкурирует с зарубежной на равных? Мы выигрываем на конкурсах, которые объявляют третьи страны. Значит, техника соответствует мировому уровню. К тому же, многое из элементной базы используется из общего рынка. Например, первичные «стекла» для панорамных дисплеев. Сегодня говорить о конкуренции в классическом представлении уже не вполне корректно.

Ожидается какой-то прорыв в сфере бортового оборудования? Развитие любой сложной промышленности не бывает скачкообразным. Техника постепенно эволюционирует: сначала четвертое поколение, потом поколение «4+», «4++», а теперь вот пятое... То есть «Т-50» – следующий этап развития «Су-35», если говорить по бортовому оборудованию. Развитие будет идти в русле интеллектуализации, в сторону объединения всех 16

По «ПАК ФА» в области авионики мы сотрудничаем с Индией? С Индией мы ведем работу по модульным системам с открытой архитектурой. Это целая философия. Сегодня систему можно делать из «кубиков», грубо говоря, и интегрально она будет представлять некую единую структуру. Это особенности построения всех сложных систем и комплексов. Мы начали эту работу и сделали «Су30МКИ» для Индии, создали много

объектов, связанных с модернизацией. В процессе модернизации мы вышли на самолет уже следующего поколения.

Индия для России конкурент, покупатель вооружения или партнер? Понимаете, время течет. Мы Индии продавали самолеты, и она в какой-то степени участвовала в их разработке. Кстати говоря, для СУ-30 она делала параллельно свою бортовую цифровую машину, свое математическое обеспечение. Для Индии мы, как бы, старшие партнеры.

А может ли повториться ситуация с Китаем, который тоже закупал российское вооружение, а затем стал делать его собственными силами? А куда от этого деться? Если вы кого-то чему-то учите, он когда-то научится. В этом-то и цель контрактов. Есть страны-покупатели, которые просто покупают оружие, и есть страны, которые покупают оружие с целью его воспроизводства и дальнейшей

Индустрия

эксплуатации, пополнения модернизацией и так далее. Это право покупателя.

Расскажите, пожалуйста, о «Договоре о сотрудничестве», который РКПБ недавно заключило с вертолетными фирмами России. Когда задумываешь долгосрочные проекты, нужно быть уверенным, что у тебя партнеры, и вместе с ними ты будешь работать продолжительное время. Если партнеры постоянно меняются, то это не будет способствовать развитию программы и проведению координированных работ в едином направлении. Поэтому мы и заключили договор о сотрудничестве. В нем мы написали свою линию развития, а вертолетчики изложили свой номенклатурный ряд, как они видят дальнейшее движение, включая скоростные вертолеты и так далее. Мы сопрягли временные факторы и договорились о том, какие направления будем развивать, включая и свой интеллектуальный потенциал, и свои средства развития базовых технологий. Конечная цель вести совместные координированные работы на одном научно-техническом уровне. Естественно, и сейчас даже видно, какие объекты будут включены в программу. Ведется модернизация Ми - 28, ведутся работы по морскому объекту «Минога», и так далее.

Можно что-то рассказать об основной линейке вашей продукции? В 80-х годах мы создали объекты класса «Су-27», «МиГ-29» «Ми-28» и «Ка-50». Этот образ до сих пор работает. Сегодня мы делаем парк объектов, основанных на тех заделах и последующем их развитии. На базе работ, которые проводились ранее, родились два объекта: это «Су-30» и «Су-34». Они проходили ряд трансформаций и по названиям, и по назначению. «Су-30» прошел ряд модернизаций для Малайзии, Алжира, Венесуэлы и так далее. Другой вариант «Су-30» родился для Китая, потому что Индии и Китаю нельзя Авиасалоны мира №4 2013

продавать один и тот же самолет. «Су30МК2» - это целый класс аппаратов, которые создавались на базе «Су-27» и «Су-30» для морской авиации. «Су-34» уже стоит на вооружении. Эта машина долго мутировала из одного объекта в другой, превратившись в итоге в тяжелый фронтовой многоцелевой бомбардировщик, который сейчас строится серийно. Поколение «Су-35» - это дальнейшая интеграция и продвижение вперед. Это самолет поколения «4++». Он сейчас находится на этапе готовности. Опытная партия поставляется Министерству обороны, и китайцы тоже хотят его приобрести. Самолет следующего по-

коления «Т-50» создается для родных вооруженных сил, а параллельно разрабатывается вариант «ПАК ФА» в том виде, в котором он будет трансформирован для нужд индийской авиации. Он будет делаться вместе с Индией. Кроме того, Индия захотела дополнительно модернизировать «Су30», чтобы на нем было новое вооружение и новое оборудование. Разработан также и корабельный «МиГ-29». Он создавался и для Индии, и для российских вооруженных сил. Программа включает около 70 машин. Необходимо рассказать и о вертолетной тематике. Мы модернизировали уже достаточно давно «Ми-26», который вызвал большой интерес у представителей как российской, так и зарубежной авиации. Мы участвуем в модернизации «Ми28», которая будет проходить ближайшие два года. В свое время мы провели модернизацию «Ми-24» для наших вооруженных сил. Сделали мы также и «Ка-31» для Индии, некий аналог «Ка-31» наших вооруженных сил с вращающейся антенной. Разработан современный бортовой комплекс для «Ка-52».

Каково сегодня примерное соотношение экспортной 17

Индустрия программе развития оборонно-промышленного комплекса 2011-2020 г.г. Мы активно принимаем участие в целевой программе и стараемся рационально использовать эти деньги, делать задел, осваивать технологию. Более того, стремимся работать и с западными странами, потому что для того, чтобы сделать прорывной продукт быстро, нужно несколько вещей. Нужно вложение средств, нужны первоначальные идеи, знания, нужно перенимать опыт. К сожалению, сейчас между «знанием» и рынком - пропасть. Почти вымерли отраслевые институты, вымирают отраслевые КБ.

продукции к продукции для госзаказчика? В 90-е годы мы выживали за счет экспорта. Сейчас всё наоборот. Если говорить о процентном соотношении, то экспорт будет составлять 25%, а 75% продукции идет на российский рынок.

Как в последние годы увеличивается гособоронзаказ и как он выполняется? Есть только одна проблема, и она связана с элементной базой. Это больной вопрос технологической зависимости, и мы сильно от этого страдаем. У нас есть ряд зарубежных контрактов, от которых вообще нет прибыли, потому что в процессе их выполнения и эксплуатации несколько раз менялась элементная база. Мы стараемся делать так, чтобы технологическая зависимость была минимальной, потому что она зависит от многих факторов: политических, экономических, конкурентных и так далее. Но дело даже не в этом, а в том, что техника движется вперед. Те самолеты, что создаются сейчас, будут служить около 30 лет. И что, 30 лет будет существовать эта элементная база? Такого быть не может. Более того, мы закладываем такие преференции, такие потенциальные запасы интеллектуальных и чисто 18

материальных ресурсов комплекса, чтобы было хотя бы 40% модернизационного потенциала, потому что за время жизни, по моим подсчетам, по крайней мере, четыре раза должна происходить крупная модернизация объекта.

Расскажите о вашем участии в федеральной целевой

Вице-президент компании «Rockwell Collins» Колин Махони заявил: «Хотим стать самым надежным ресурсом авиационной электроники в России». Как Вы могли бы это прокомментировать? С «Rockwell Collins» мы нормально работали, находили общий язык. Мы со всеми можем договориться. Нужно

Индустрия

понимать, что бизнес – это не спортивное соревнование, а зарабатывание денег. Поэтому мы готовы быть на вторых ролях, если это даст меньше забот и больше денег. В каких-то проектах мы так и делаем.

Как вы решаете кадровый вопрос? Мы с президентом МГТУ им. Н.Э. Баумана И.Б. Федоровым в 90-х годах долго искали способы закрепления кадров на предприятии. Это очень сложно сделать сегодня. И в итоге мы «набрели» на простой путь решения этой проблемы. Что нужно молодому человеку? Чтобы была интересная, хорошо оплачиваемая работа, возможность отдыхать и крыша над головой. Мы договорились с банком, что он под нашу гарантию дает деньги на жилье и заключает тройственный договор с молодым человеком. Если сотрудник увольняется с предприятия, он теряет, естественно, и гарантию. Раз он ее теряет, значит, банк требует с него другую гарантию или просит заплатить. Вот и все. Таким образом мы строим уже третий дом.

В каких выставках и салонах участвует РКПБ? Из ближайших - «HeliRussia», «Ле Бурже», МАКС.

Что дает предприятию участие в выставках?

Авиасалоны мира №4 2013

Раньше это была демонстрация, соревнование, альянсы. Сегодня выставки - это торговые площадки, где можно узнать о характеристиках продукции, с кем-то договориться. Допустим, приехать куда-нибудь в Малайзию и рассказать им, какой вертолет для малой страны, для гористых условий мы способны создать. --

Молодое поколение держит на месте только экономическая составляющая? Есть в глазах у молодых тот же задор, как в ваши молодые годы? Мы создали докторский и кандидатский совет, но это мало привлекает молодых сотрудников, а вот разные конкурентные основания, соревновательные струнки могут задеть. У нас нормальная молодежь, более прагматичная и подвижная. Вопрос в том, у кого им учиться? Есть люди моего возраста то есть те, кому сейчас 60-65 лет. Это поколение и воспитывает молодежь вместе с 40-45-летними специалистами. То есть, на полноценное воспитание молодежи у нас всего три-четыре года. Кстати, и президент часто говорит про эту цифру. То есть, если за это время мы ничего не сделаем, то можно «сливать керосин». Смена технологических укладов, подго-

товка квалифицированных кадров, нахождение прорывных проектов, вопросы переоснащения новыми технологиями, и, конечно, обучение новых кадров - все это надо делать одновременно.

Но все-таки хочется верить в лучшее. Хочется работать для того, чтобы это «лучшее» стало былью. Хочется делать это «лучшее». Если все будут делать свое дело, не особенно разглядывая, как идут дела у соседа, мы, может быть, и не сошьем красивого одеяла, а сошьем лоскутное, но зато оно будет теплое и свое. Здесь ячейка, здесь ячейка, и в целом наверняка срастется общее поле промышленности.

Индустрия

По материалам пресс-службы «ВИАМ»

СДЕЛАНО В РОССИИ.

СДЕЛАНО В ВИАМ Каблов Евгений Николаевич родился 14 февраля 1952 г. в п. Спирт завод, Теньгушевского района Мордовской АССР. Закончил МАТИ им. К.Э. Циолковского (1974). В октябре 1974 г. поступил на работу в ВИАМ, где защитил кандидатскую (1983) и докторскую (1995) диссертации, профессор (1996). Член-корреспондент РАН (1997), Академик РАН (2006). С 1996 по настоящее время Генеральный директор ФГУП «ВИАМ». Каблов Е.Н. – видный ученый в области наук о материалах, крупный специалист по жаропрочным конструкционным материалам, химии и технологии создания композиционных материалов и по исследованию характеристик надежности материалов в реальных условиях эксплуатации. Разработал теоретические основы создания и управления процессами структурообразования при кристаллизации жаропрочных никелевых сплавов и интерметаллидов. Широко известны выполненные им фундаментальные исследования рениевого и рутениевого эффектов в жаропрочных сплавах и разработка технологических основ высокоградиентной направленной кристаллизации монокристаллических лопаток с заданной кристаллографической ориентацией и транспирационной системой охлаждения. Лауреат Государственной премии СССР (1987), премии им. П.П. Аносова Президиума РАН (1996) в области «материаловедения конструкторских сплавов нового поколения на основе интерметаллических соединений», Государственной премии РФ (1999), премий Правительства РФ (2002, 2011). Награжден Золотой медалью РАН им. Д.К. Чернова за совокупность работ «Жаропрочные сплавы, технология получения монокристаллических лопаток с защитными покрытиями для авиационных, силовых и энергетических газотурбинных установок» (2009). Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, орденом Почета, Почетной грамотой Президента РФ, медалями. Член Совета при Президенте РФ по науке и образованию, член попечительского совета Фонда перспективных исследований, член Президиума РАН, президент Ассоциации государственных научных центров РФ.

За более чем 80-летнюю историю в институте были созданы материалы с характеристиками, обеспечивающими реализацию самых смелых замыслов конструкторов. ВИАМ в творческом содружестве с АН СССР, а в последующем РАН, отраслевыми КБ, институтами и заводами разработал 2.658 марок конструкционных и функциональных материалов, более 3.500 оригинальных и прорывных технологий. Достижения института сделали реальностью легендарные изделия авиацион20

но-космической техники − штурмовик Ил-2, истребители МиГ-17, ударноразведывательный самолет Т-4 «Сотка», тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия», космический челнок «Буран», двигатель АЛ-31Ф с изменяющимся вектором тяги, сверхзвуковые самолеты Ту-144, Ту-160 и др. ВИАМ разработал высокопрочные алюминиевые сплавы для современных самолетов Ту-204, Ту-334, Бе-200, МС21, SSJ, Т-50, Як-130, Ил-96−300. Моно-

кристаллические сплавы, а также технология и оборудование для литья турбинных лопаток, позволили создать двигатели для МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Су-30, Ил-86, Ту-204, Ан-70. Вместе с тем ВИАМ разрабатывает и производит для авиационной промышленности неметаллические, полимерные и композиционные материалы. Примечательно, что первый в мире композиционный материал был создан именно в ВИАМе профессором Я.Д. Ав-

Индустрия

расиным еще в конце 1930-х. Он взял различные слои шпона карельской березы, уложил их на соответствующий органический клей, тоже разработанный в ВИАМе, и получил дельта-древесину, которую тогда использовали при строительстве самолетов. Идея разработки и применения полимерных композиционных материалов родилась тоже в ВИАМе по предложению начальника института А.Т. Туманова. В институте работали и другие выдающиеся ученые, профессора: Иван Сидорин, Георгий Акимов, Сергей Кишкин, Николай Скляров, Иосиф Фридляндер, Сергей Глазунов, Самуил Бокштейн и другие. С 1996 г. ВИАМ возглавляет академик РАН, доктор технических наук, профессор Е.Н. Каблов, внесший большой вклад в материаловедение и сумевший сохранить ВИАМ в тяжелейшие «девяностые». Более того, он предложил новую стратегию развития института, которая принесла свои плоды. Как следствие – сегодня ВИАМ занимает лидирующие позиции в отечественной науке и экономике, широко известен за рубежом. Во многом подъему института на новую высоту способствовало поэтапное создание 20 малотоннажных производств и оснащение их высокотехнологичным оборудованием, в том числе разработанным по техзаданию института. Как итог - чистая прибыль ВИАМа сегодня составляет порядка 300 млн. рублей в год. И направляются эти средства на дальнейшее развитие института и проведение исследований. Многолетняя отечественная и зарубежная практика показывает, что более 80% инновационных, прорывных разработок в ведущих отраслях промышленности и других секторах экономики базируется на внедрении новых материалов и технологий. Авиасалоны мира №4 2013

Как доказывает история, без новых материалов вряд ли можно представить себе дальнейшее успешное развитие человеческой цивилизации. Стремительный технологический скачок прошлого века во многом обусловлен именно созданием материалов, которые впоследствии дали жизнь авиакосмической отрасли, атомной и электронной промышленности, а также импульс развитию машиностроения, медицины, науки и многих других важнейших направлений. Ведущим отечественным научным центром в области материаловедения является Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). В качестве базы для решения этой сложнейшей задачи ВИАМом были созданы «Стратегические направления развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года», которые определяют направления развития материалов практически для всех отраслей отечественной промышленности. При этом в документе оценены перспективы создания изделий, предусмотренных стратегиями Объединенной авиастроительной корпорации, корпорации «Вертолеты России», Объединенной двигательной корпорации, Объединенной судостроительной компании, «Росатома», «Роскосмоса», РЖД и других. Кроме того, были учтены результаты работы РАН, государственных научных центров, ведущих отраслевых институтов и вузов. Всего в разработке документа приняли участие более ста экспертов из 80 организаций, которые досконально изучили его и дали соответствующее экспертное заключение. В ВИАМе решена острейшая для ОПК России проблема кадрового потенциала. Так, в середине 90-х средний возраст сотрудников превышал 61 год, а сейчас это показатель – около 44 лет, причем кадровый состав был обновлен примерно на 80 процентов. Это стало возможным благодаря тому, что успешно претворяется в жизнь политика З а более чем 80-летнюю историю в институте были созданы материалы с характеристиками, обеспечивающими реализацию самых смелых замыслов конструкторов. ВИАМ в творческом содружестве с АН СССР, а в последующем

РАН, отраслевыми КБ, институтами и заводами разработал 2.658 марок конструкционных и функциональных материалов, более 3.500 оригинальных и прорывных технологий. Достижения института сделали реальностью легендарные изделия авиационнокосмической техники штурмовик Ил-2, истребители МиГ-17, ударно-разведывательный самолет Т-4 «Сотка», тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия», космический челнок «Буран», двигатель АЛ-31Ф с изменяющимся вектором тяги, сверхзвуковые самолеты Ту-144, Ту-160 и др. ВИАМ разработал высокопрочные алюминиевые сплавы для современных самолетов Ту-204, Ту-334, Бе-200, МС21, SSJ, Т-50, Як-130, Ил-96 300. Монокристаллические сплавы, а также технология и оборудование для литья турбинных лопаток, позволили создать двигатели для МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Су-30, Ил-86, Ту-204, Ан-70. Вместе с тем ВИАМ разрабатывает и производит для авиационной промышленности неметаллические, полимерные и композиционные материалы. Примечательно, что первый в мире композиционный материал был создан именно в ВИАМе профессором Я.Д. Аврасиным еще в конце 1930-х. Он взял различные слои шпона карельской березы, уложил их на соответствующий органический клей, тоже разработанный в ВИАМе, и получил дельта-древесину, которую тогда использовали при строительстве самолетов. Идея разработки и 21

Индустрия применения полимерных композиционных материалов родилась тоже в ВИАМе по предложению начальника института А.Т. Туманова. В институте работали и другие выдающиеся ученые, профессора: Иван Сидорин, Георгий Акимов, Сергей Кишкин, Николай Скляров, Иосиф Фридляндер, Сергей Глазунов, Самуил Бокштейн и другие. С 1996 г. ВИАМ возглавляет академик РАН, доктор технических наук, профессор Е.Н. Каблов, внесший большой вклад в материаловедение и сумевший сохранить ВИАМ в тяжелейшие «девяностые». Более того, он предложил новую стратегию развития института, которая принесла свои плоды. Как следствие – сегодня ВИАМ занимает лидирующие позиции в отечественной науке и экономике, широко известен за рубежом. Во многом подъему института на новую высоту способствовало поэтапное создание 20 малотоннажных производств и оснащение их высокотехнологичным оборудованием, в том числе разработанным по техзаданию института. Как итог - чистая прибыль ВИАМа сегодня составляет порядка 300 млн. рублей в год. И направляются эти средства на дальнейшее развитие института и проведение исследований. Многолетняя отечественная и зарубежная практика показывает, что более 80% инновационных, прорывных разработок в ведущих отраслях промышленности и других секторах экономики базируется на внедрении новых материалов и технологий. В качестве базы для решения этой сложнейшей задачи ВИАМом были созданы «Стратегические направления развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года», которые определяют направления развития материалов практически для всех отраслей отечественной промышленности. При этом в документе оценены перспективы создания изделий, предусмотренных стратегиями Объединенной авиастроительной корпорации, корпорации «Вертолеты России», Объединенной двигательной корпорации, Объединенной судостроительной компании, «Росатома», «Роскосмоса», РЖД и других. Кроме того, были учтены результаты работы РАН, государственных научных центров, ведущих отраслевых институтов 22

Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. ВИАМ – ведущая научно-исследовательская организация оборонно-промышленного комплекса, включающая 36 научно-исследовательских лабораторий, испытательный центр, экспериментальную базу и филиалы: Геленджикский центр климатических испытаний ВИАМ им. Г.В. Акимова, Воскресенский экспериментально-технологический центр по специальным материалам, Ульяновский научно-технологический центр. Институт выполняет заказы на разработку и поставку широкой номенклатуры металлических и неметаллических материалов, покрытий, технологических процессов и оборудования, методов защиты от коррозии, а также средств контроля исходных продуктов, полуфабрикатов и изделий на их основе. ВИАМ реализует свои разработки для решения задач в аива- и машиностроении, космической отрасли, энергетике, строительстве, медицине и других сферах. Институт выполняет весь цикл работ: от фундаментальных, прикладных исследований до разработки материала, технологии, оборудования, подготовки нормативной документации и организации малотоннажного производства. Геленджикский центр климатических испытаний ВИАМ им. Г.В. Акимова (ГЦКИ ВИАМ) – единственный в России научный центр климатических испытаний, позволяющий в условиях морского климата проводить комплексные испытания материалов, элементов конструкций и изделий, а также отработку систем защиты от коррозии, старения и биоповреждений. Воскресенский экспериментально-технологический центр по специальным материалам (ВЭТЦ ВИАМ) не имеет аналогов в России и СНГ и осуществляет научные изыскания в области бериллийсодержащих сплавов с замкнутым металлургическим производством, а также разрабатывает и применяет уникальные технологии по утилизации и переработке отходов бериллиевого производства. Ульяновский научно-технологический центр (УНТЦ ВИАМ) является одним из ведущих предприятий Ульяновской области по разработке инновационных технологий. Производит продукцию как авиационного назначения, так и для нефтегазового комплекса, железнодорожного и автомобильного транспорта, пищевой и перерабатывающей промышленности, предприятий малого бизнеса. Филиал входит в состав авиационно-производственного кластера Ульяновской области и выполняет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские работы в области создания новых технологий, методик, оборудования, образцов изделий, полуфабрикатов из полимерных композиционных материалов, микропроцессорных средств технологического контроля их производства. Испытательный центр ВИАМ организует и проводит исследования, испытания материалов, в том числе сертификационные, арбитражные и экспертные. Определение и оценка всего спектра параметров работоспособности материалов осуществляется на современной испытательной и исследовательской базе, отвечающей отечественным и зарубежным стандартам.

и вузов. Всего в разработке документа приняли участие более ста экспертов из 80 организаций, которые досконально изучили его и дали соответствующее экспертное заключение. В ВИАМе решена острейшая для ОПК России проблема кадрового потенциала. Так, в середине 90-х средний возраст сотрудников превышал 61 год, а сейчас это показатель – около 44 лет, причем кадровый состав был обновлен примерно на 80 процентов. Это стало возможным благодаря тому, что успешно претворяется в жизнь политика преемственности и передачи опыта, обновляется производственный и исследовательский парк, созданы условия для научного и кадрового роста, обеспечивается высокий уровень социальной защищенности и заработной платы. И что важно – сотрудники ВИАМ чувствуют, что

их труд востребован не только институтом, но и государством. Кроме того, в ВИАМ успешно действует схема «школа — вуз — аспирантура — защита кандидатской диссертации — защита докторской», активно работает Совет молодых ученых и специалистов, осуществляются различные схемы социальной поддержки молодежи. Сегодня ВИАМ готов предложить отечественному и зарубежному авиапрому ряд интереснейших разработок, которые могут не только повысить безопасность полетов и комфорт пассажиров, но и принести значительные экономические дивиденды. Ведь именно высокие технологии, а не природные богатства должны стать не только главным экономическим двигателем России, но и цементирующей базой российского общества, гарантом обеспечения социальной стабильности.

Космос

Авиасалоны мира №4 2013

Малая авиация

СВОБОДНЫЙ ПОЛЕТ

Долгие годы планерный спорт был неимоверно популярен в нашей стране. Именно с планера начинался путь в небо самых известных конструкторов, летчиков и космонавтов, о которых теперь слагают легенды. Легендарным стал и планерный бум первой половины XX века. Тогда почти в каждом гараже, школьном спортивном зале, а то и просто в малогабаритной квартире энтузиастами создавались планеры, которые потом на открытых площадках вагонов, под дождем и солнцем везли на соревнования в Коктебель. Становление молодой советской авиации начиналось именно с планеризма. Кто сегодня эти энтузиасты, стремящиеся в небо? Так ли доступен планерный спорт, как раньше? Что ждет его в будущем? На эти и другие вопросы журналу «Авиасалоны мира» ответил пресс-секретарь Федерации планерного спорта России Алексей Спиридонов. В 1990-е годы летали на планерах только энтузиасты, которые вкладывали в это занятие исключительно свои средства. Что изменилось за последние годы? Ситуация изменилась не сильно. Поэтому то, как обстояли дела в Советском Союзе с планеризмом воспринимается сейчас как счастливое

прошлое. Хочется рассказать как выглядит это за рубежом. Многие европейские аэроклубы финансируются государством. И государственные деньги могут составлять до 50 процентов от общей суммы расходов клуба, еще 25 покрываются за счет взносов членов клуба и оставшаяся четверть за счет спонсорской поддержки. Точно такая же схема применяется для финансирования первоначального обучения молодежи.

А в некоторых странах, например в Польше, молодые люди до 22 лет и вовсе летают бесплатно. В Литве, Германии и Франции государство также финансирует первоначальное обучение на планерах. Результаты такой политики на лицо - команды этих стран занимают лидирующие позиции и регулярно становятся чемпионами.

В советские времена планер являлся самым доступным

Малая авиация летательным аппаратом. Остался ли он доступным и в 21 веке? В настоящее время планер также является самым доступным летательным аппаратом, если говорить о денежных затратах на обучение. В среднем, программа первого года составляет 19 летных часов, и на неё придется потратить 120 000 рублей. На легких самолетах эта сумма значительно выше. Федерация планерного спорта занимается разработкой новой программы, направленной на удешевление полетов в рамках курсов первого и второго годов обучения. А именно, применение лебедки вместо буксировки за самолётом. Доступность планеров серьезно ограничена тем фактором, что в нашей стране по пальцам можно пересчитать места, где проводятся полёты. И зачастую планерные клубы расположены только около крупных российских городов.

На каких планерах сегодня проходят полеты? Первоначальное обучение в России производится в основном на Бланиках (L-13). В некоторых клубах есть Пухачи, а также СуперБланики (L-23). И хотя цельнометаллическая конструкция Бланика относится к середине прошлого века, это очень удачный учебный аппарат. Не так давно одна из российских компаний приобрела права на его производство у чешской LET и намерена возобновить его в России. Таким образом, парк российских Блаников будет увеличиваться. Большая часть спортсменов-планеристов в России летает на Янтарях (Jantar Standard). Это достаточно популярный тип планера, активно летающий и за рубежом. По своим характеристи-

кам он пригоден для участия в соревнованиях в стандартном и клубном классах.

Что нового за последние годы появилось в мире планерной техники? В последние годы в планеростроении наметилось несколько тенденций. Во-первых, это оснащение планеров моторами. Да-да, как это не покажется странным, но аппарат, изначально спроектированный для свободного полёта, в итоге все-таки «обзавелся» мотором. Силовая установка убирается в фюзеляж планера таким образом, чтобы в свободном полете не ухудшать его аэродинамические характеристики. В то же время, если изменившиеся погодные условия не позволяют планеру продолжать полет без применения мотора, он может быть использован для безопасного возвращения на аэродром. Для решения этой задачи достаточно так называемого «долётного» двигателя, запуск которого возможен только в воздухе, так как для раскручивания его винта необходим набегающий поток воздуха. Другая разновидность двигателей, устанавливаемых сегодня на планера, это самовзлетающие двигатели. Как уже очевидно из названия, наличие такого двигателя позволяет аппарату взлетать самостоятельно, без привлечения самолета-буксировщика или специальной буксировочной лебедки. После взлета и набора необходимой высоты, двигатель убирается внутрь фюзеляжа и пилот продолжает полет как на обычном безмоторном планере. Большинство современных планеров, в т.ч. участвующих в крупнейших международных соревнованиях, оборудованы двигателями. Вторая интересная тенденция – развитие двухместных планеров. Этот тип планеров становится все более востребованными, и всё более много-

целевым. Появились модели, которые позволяют на одном и том же планере производить учебные полеты, катать знакомых и друзей, а также участвовать в соревнованиях в двухместном классе планеров. Причем хотелось бы заметить, что популярность двухместного класса в последние годы резко возросла даже среди маститых спортивных пилотов. Таким образом, становясь владельцем двухместного планера, вы получаете многоцелевой современный летательный аппарат. Разумеется, это не единственные, но наиболее яркие тенденции в развитии современного планеризма.

Существует ли современный российский аналог зарубежным планерам? Если говорить о новых моделях планеров, то российских аналогов нет. На сегодняшний день на территории нашей страны только одна компания занимается производством планеров. Это «Авиастроитель» из Пензы.

На Ваш взгляд, получить разрешение на дальние перелеты проще в России или за рубежом? За рубежом, конечно, более привычны полёты малой и спортивной авиации. Поэтому органы УВД (управление воздушным движением) более подготовлены к этому, да и сами пилоты активнее взаимодействуют с ними. Процедуры использования воздушного пространства выглядят проще и прозрачнее. Но и в России уже несколько лет не требуется получать “разрешений”, если полёт проходит в воздушном пространстве класса Гольф (G). А когда пилот планирует пересекать контролируемые участки, то через интернет он подаёт план полёта. Количество запретных зон и зон ограничений со временем также уменьшается. В данный момент мы наблюдаем, что происходит постепенная гармонизация нашего воздушного законодательства в соответствии с

Авиасалоны мира №4 2013

Малая авиация

нормами, выработанными международной авиационной организацией - ICAO.

Насколько законодательство, регламентирующее деятельность вашей организации, соответствует времени? Необходимы ли коррективы? Скорее есть пожелания к законодательству, регламентирующему всю авиационную деятельность, а также налоговые сборы. Но они в равной степени касаются и других видов воздушных судов - самолётов, вертолётов и автожиров.

За счет каких средств существует федерация планерного спорта? Помогает ли Вам государство? Федерация существует за счет членских взносов пилотов, большая часть которых перечисляется в FAI, всемирную организацию, курирующую международные авиационные соревнования. Министерством спорта России выделяются некоторые средства на проведение тренировочных полетов сборной команды России, но, к сожалению, их хватает только на покрытие части затрат. В 2011-2013гг государство через Минспорта выделяло деньги на субсидии ДОСААФ России, за счет которых были приобретены несколько планеров для сборной. Это Duo Discus - двухместный паритель и пилотажный Swift. В остальных вопросах нашей федерации приходится рассчитывать только на помощь частных спонсоров.

Острые споры вызвал закон, регламентирующий прием на 26

работу в российские авиакомпании иностранных пилотов. В то же время уже давно стало понятным, что система подготовки пилотов требует реформирования. Как Вы считаете, должна ли федерация планерного спорта быть составной частью этой системы? Как по Вашему мнению должен решаться этот вопрос? В СССР была выстроена логичная и последовательная система подготовки летных кадров. Первой ступенькой в ней были Юношеские планерные школы (ЮПШ), в которых подростки 14-15 лет изучали аэродинамику, навигацию, конструкцию планеров, осваивали пробежки и подлеты на высоту 2-3 метра на учебных планерах. Затем эстафету обучения принимали аэроклубы ДОСААФ, занимавшиеся подготовкой 16-17-летних старшеклассников к летным училищам. Выпускники аэроклубов к моменту поступления в летные училища имели самостоятельный налет на планерах и самолетах, а также базовую теоретическую подготовку, выгодно отличаясь от абитуриентов, приходивших в училища «с улицы». К сожалению, сейчас эта система полностью разрушена. В результате мы имеем полный провал с притоком пилотов как в профессиональную, так и в спортивную деятельность. Федерация планерного спорта в меру своих сил пытается помогать энтузиастам, возрождающим Юношеские

планерные школы на местах. Первой ласточкой в этом деле стала ЮПШ, организованная в Новосибирске силами специалистов СибНИИА. Но проблема возрождения системы подготовки отечественных пилотов, безусловно, требует четкой государственной позиции по этому вопросу с соответствующим финансовым и законодательным обеспечением. Федерация планерного спорта готова предложить программу подготовки молодых планеристов для последующего их поступления в летные училища, как гражданские так и военные.

Как лично Вы пришли в планерный спорт? В авиации я человек новый. Но надеюсь, не случайный. Дедушка мой во время войны был авиационным техником, а после выучился на пилота и летал на Ил-14. Громадное уважение к авиационным специальностям и вера в сверхспособности пилотов мешали мне примерить этот род занятий на себя. Таким образом я, как и многие наши соотечественники, пал жертвой эффективнейшей советской пропаганды и пребывал в состоянии восхищения этой героической специальностью, заняв таким образом просто роль зрителя. Но все изменила случайность. Несколько лет назад мой товарищ Андрей Иванов, а по совместительству частный пилот и директор AOPA Russia, пригласил меня полетать на его самолёте Cessna 150. Затем я присоединился к проекту восстановления самолётов Ил-14 (в настоящий момент один из них летает, но из-за несовершенства

Малая авиация

попробовал романтику свободного полёта, остается по-хорошему болен небом. В нашей стране растет популярность планерного спорта, поэтому клубы частным порядком привлекают молодежь. Например на аэродроме "Шевлино" для молодых людей моложе 20 лет предоставляется скидка 50 процентов на первоначальное обучение. Такие же условия в недавно созданном планерном клубе в Воронежской области. К сожалению, государство в этих проектах пока не участвует.

законодательства и пассивности авиационных чиновников в программе МАКС 2013, скорее всего, мы его не увидим). В какой-то момент я оказался на подмосковном аэродроме Шевлино, где в первый раз увидел летящий планер. Этого было достаточно. Беззвучно и грациозно он плыл по небу. И совсем не торопился возвращаться на землю, паря в восходящем потоке. Уже начав учиться, я понял что тоже могу управлять воздушным судном. И что главное в этом деле - это желание!

Кто сегодня чаще всего летает на планерах? Привлекаете ли вы к полетам молодежь? Как правило, это состоявшиеся люди, которые имеют возможность финансировать свои увлече-

Авиасалоны мира №4 2013

ния. Молодежь, к сожалению, из-за дороговизны этого спорта не имеет возможности заниматься планеризмом.

Почему за рубежом девчонки и ребята летают много и активно? Потому что там имеются специальные государственные программы для молодых. Часть ребят после обучения остаются в планерном спорте, другие поступают в авиационные учебные заведения. Еще какая-то часть, достигнув возраста 23-26 лет, просто прекращает заниматься планеризмом. Но как показывает опыт, эти люди рано или поздно возвращаются в авиацию. Обычно после того как занимают место в жизни. Тот, кто раз

Как Вы считаете, возможно ли повторение «планерного бума» 1920-1930-х годов? В принципе, нет ничего невозможного: в таких традиционно «планерных державах» как Германия, Франция, Польша, планеризмом сейчас занимаются десятки тысяч пилотов. Это говорит о том, что при наличии заинтересованности государства в подготовке летных кадров внутри своей страны, а так же в поднятии спортивного престижа, планеризм может быть массовым и востребованным и в наше время.

Фотографии планеров L-13 и Jantar Std.3 - Сергей Макаренков; G103 и Duo Discus - Сергей Рябцев; Nimbus Александр Маркин

Инфраструктура

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РЕШАЮЩИЙ ФАКТОР УСПЕХА Как бы ни был совершенен летательный аппарат, его эффективная эксплуатация во многом зависит от качества его наземного обслуживания. Как только воздушное судно приземляется и становится на стоянку, его окружают всякого рода специальные машины, автолифты, тележки, источники питания и другие механизмы, от качества работы которых и оперативности зависит быстрый возврат летательного аппарата в родную стихию – в небо, где он выполняет воздушные перевозки или решает боевые задачи. Среди предприятий, специализирующихся на разработке и производстве средств наземного обслуживания общего применения, лидирующие позиции по праву занимает Открытое акционерное общество «Научно-технический центр «Завод Ленинец». 28

Инфраструктура

Предприятие прошло долгий путь, в процессе которого использование сплава науки и практики позволили ему создать целый спектр разнообразных изделий, каждое из которых является предметом гордости своих разработчиков и производителей. История предприятия, связанного с новыми технологиями началась в 1862 году, когда купец Р.Р.Озолинг на месте нахождения нынешнего ОАО "НТЦ «Завод Ленинец» построил чугунолитейный завод. В начале ХХ века завод уже представлял собой известную фирму «Чугунолитейный и механический завод Р.Р. Озолинг и наследники». В 20-е – 30-е годы ХХ века завод был перепрофилирован, получил название «Лентекстильмаш» и приступил к изготовлению деталей и узлов к текстильным машинам, а с 1936 года на нём началось производство самих текстильных машин. В 1940 году решением правительства на базе завода «Лентекстильмаш» и соседнего предприятия имени Каракозова был организован завод авиационной промышленности №387. В 1990 году завод был преобразован в Государственное предприятие «Завод «Ленинец» в составе научно-производственного и внешнеэкономического концерна «Ленинец». В 1993 году Государственное предприятие «Завод «Ленинец» был преобразован в АООТ «Завод Ленинец», переименованное позже в ОАО «Завод Ленинец», а еще позже – в ОАО «НТЦ «Завод Ленинец». Все эти годы предприятие производило бортовые радиолокационные станции для самолетов и вертолетов, а также антенные блоки летательных аппаратов, поставляемые на другие заводы концерна. Завод занял свое место среди разработчиков и поставщиков авиационного оборудования и комплектующих изделий для ведущих предприятий авиационной промышленности. Авиасалоны мира №4 2013

Аэродромный кондиционер АК 1,6 -20-1-1

Аэродромный электротеплоагрегат АТА 100- 0,4/30 Сегодня ОАО «НТЦ «Завод Ленинец» является соисполнителем ряда работ в кооперации с крупнейшими предприятиями оборонно-промышленного комплекса России: ОАО «Туполев», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «РСК «МиГ», ОАО «Камов», ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», ОАО «НАЗ «Сокол», ОАО «Корпорация Фазотрон-НИИР», ОАО «НИИП им. В.В.Тихомирова", ОАО «Концерн Радиостроения «ВЕГА» и др. С 2008 года к многообразному ассортименту производимой продукции добавилась линейка

средств наземного обслуживания общего применения. Для наземного обеспечения самолетного парка Министерства обороны РФ кондиционируемым воздухом, предприятию была поставлена задача по разработке и производству аэродромных кондиционеров. Первыми разработками стали аэродромные кондиционеры АК 1,6-20-1-1 и АК 1,0-30-1-1. Технические характеристики этих кондиционеров позволяют обеспечить основные потребности самолетов различного назначения, в 29

Инфраструктура

Аэродромный кондиционер АК 1.0-30-1-1 том числе и самолетов гражданской авиации. Аэродромные кондиционеры АК 1,6-20-1-1 и АК 1,0-30-1-1 предназначены для кондиционирования воздуха в кабинах, салонах, технических отсеках, блоках специального оборудования воздушных судов и вентиляции защитного снаряжения летного состава на земле при неработающей бортовой системе кондиционирования. Могут использоваться для разогрева и термостатирования силовых установок и оборудования, кондиционирования производственных, служебных и других помещений на аэродромах и в аэропортах. Обеспечивают работу в режимах: "Вентиляция", "Охлаждение", "Обогрев", различаясь между собой в диапазонах отдельных основных параметров. По специальному заказу аэродромные кондиционеры могут поставляться в экспортном исполнении с эксплуатационной документацией, выполненной на языке заказчика. Предприятие выпускает также автономные кондиционеры, предназначенные для создания требуемого микроклимата в зданиях, сооружениях и передвижных объектах. Из последних разработок 30

Установка проверки гидросистем УПГ 200/350Л предприятия можно отметить аэродромный электротеплоагрегат АТА 100-0,4/30, применяемый для наземного обслуживания самолетов на необорудованных автономных стоянках и аэродромах малой авиации. АТА 100-0,4/30 может применяться для одиночного и группового питания бортовой электроаппаратуры воздушного судна, кондиционирования и вентиляции отсеков, и кабин в наземных условиях, разогрева (подогрева) силовых установок и оборудования. Может использоваться для питания электроэнергией других средств наземного обеспечения полетов, служебных и других помещений на аэродромах, в аэропортах и защитных укрытиях и в качестве осушителя воздуха при хранении и обслуживании авиационной техники. На заводе завершены первые два этапа разработки установки проверки гидросистем с рабочим давлением до 35 МПа (350 кг/см2). Установка проверки гидросистем УПГ-200/350Л предназначена для питания, заправки (дозаправки) рабочей жидкостью гидравлических систем летательных аппаратов и обеспечения отработки и проверки

гидросистем; собственной заправки средствами самой установки; удаления воздуха из гидросистем летательного аппарата; зарядки (подзарядки) гидроаккумуляторов системы аварийного выпуска шасси; проверки шлангов дозаправки летательных аппаратов; опрессовки гидросистем летательных аппаратов. Создаваемое высокое давление рабочей жидкости позволяет быстро и качественно обслуживать как современные, так и перспективные широкофюзеляжные самолеты, находящиеся на земле. При разработке и производстве указанных изделий предприятием получен опыт создания совершенно новых образцов с использованием современной элементной базы при учёте требований по энергосбережению, экологии и надёжности. Аэродромная техника, созданная и изготовленная на предприятии, отличается низкими эксплуатационными расходами, большим сроком службы, модульностью конструкций, удобным интерфейсом пользователя, простотой обслуживания и эксплуатации, высокой надёжностью, низкими шумовыми характеристиками, щадящим воздействием на окружающую среду.

Инфраструктура

Для рыночной экономики характерна жесткая конкуренция, которая заставляет игроков рынка постоянно обновляться и совершенствоваться. На рынке действуют жесткие законы, не позволяющие отставать от требуемого уровня технологий. К сожалению отечественные средства наземного обслуживания общего применения, разработанные в 70-80-х годах прошлого столетия, не выдерживают конкуренции с современными иностранными средствами. Дальнейшее их использование для обслуживания современных самолётов непрактично по многим причинам. Поэтому перед руководством завода была поставлена задача создания новых, более эффективных, средств наземного обслуживания общего применения на базе концепции блочномодульного построения СНО ОП. Данная концепция поддерживает современный уровень технологий и мировой опыт создания блочно-модульных средств с заданными минимально-возможными параметрами при разработке и производстве СНО ОП. Предполагается создание современного многофункционального комплекта блочно–модульных СНО ОП, в состав которого будут входить несколько модулей: энергетический, электрический, гидравлический и теплотехнический. «Ноу-хау» заключается в том, что предлагается создать модули, которые могут применяться как самостоятельно, так и в составе различных комплектов модулей, которые должны подбираться по принципу соответствия процессам обслуживания конкретных воздушных судов. В «железе» комплект будет представлять собой своего рода трансформер, присоединяя к которому те или иные части или заменяя, можно будет получить комплекты различной конфигурации и назначения. Конструкторский коллектив предприятия стремится к формированию Авиасалоны мира №4 2013

таких технических требований к новым изделиям, которые отвечали бы современному мировому уровню, создавали предпосылки для реализации проектов, сокращали сроки и затраты на разработку и освоение новой продукции за счёт тщательной предварительной проработки и сравнения основных вариантов, конструирования базовых моделей с минимальной вероятностью ошибок в процессе принятия решений. И это понятно. Как известно из прикладной теории надежности, устранение ошибки в процессе проектирования, производства и эксплуатации соотносится в денежном выражении как 1:10:100. В процессе конструкторской разработки специалисты проведены необходимые патентные исследования технического уровня и тенденций развития техники данного класса, сделаны технико-экономические расчёты, осуществлено прогнозирование работ по всему жизненному циклу изделия с использованием количественных методов оптимизации параметров. Сложность работы заключается в том, что конечное изделие (а также отдельные модули) должно быть изготовлено в определённой конфигурации и иметь минимально-возможные габариты при обеспечении наилучших характеристик. Модуль должен быть звеном в общей цепоч-

ке, хорошо сочетаться с другими модулями, чтобы реализовать принцип блочно–модульного построения для эффективного решения всего комплекса задач наземного обслуживания всех типов воздушных судов. При реализации проекта по созданию блочно-модульных СНО ОП планируется осуществить долгожданный технологический прорыв в создании новых СНО ОП, сделать новый шаг в истории создания средств обслуживания летательных аппаратов. Отставание в развитии СНО ОП от иностранных производителей, которое образовалось за последние годы, будет ликвидировано. Появится возможность внедрить результаты разработки в серийное производство и повысить эффективность наземного обслуживания авиационной техники. Это еще раз докажет истину, что новые технологии – решающий фактор успеха. Предприятие рассмотрит все предложения плодотворного и взаимовыгодного сотрудничества по поставке и техническому обслуживанию вышеперечисленных СНО ОП, а также по поставкам продукции, изготовленной по другим основным направлениям своей деятельности. Андрей Александрович Андреев

Санкт-Петербург, Россия. Ул. Коли Томчака, д. 9, лит. Н Тел.: +7 (812) 327-90-99, факс: +7 (812) 324-61-00 e-mail: info@onegroup.ru www.zavod-leninetz.ru 31

Космос

РОСКОСМОС : УСТРЕМЛЕННОСТЬ К УСПЕХУ Традиционным участником международного ависалона в Жуковском явля-

ются представители космической отрасли. Российская космическая промышленность всегда являлась одной из самых передовых в мире. О том, что удалось сделать в прошедший год и о планах на будущее журналу «Авиасалоны мира рассказал Руководитель Федерального космического агентства - Владимир Александрович Поповкин»

Космос В апреле этого года Президент Российской Федерации В.В.Путин утвердил важнейший и для отрасли и для страны документ Основы государственной политики Российской Федерации в области космической деятельности на период до 2030 года и дальнейшую перспективу. Что ждет отечественную космонавтику в ближайшей перспективе и через 15-20 лет? В ближайшей перспективе к ключевым моментам космической деятельности можно отнести: - ввод в эксплуатацию нового российского космодрома «Восточный» с космическим ракетным комплексом (КРК) «Союз-2»; - создание новых КРК среднего (Союз-2), легкого и тяжелого классов (Ангара); повышение устойчивости функционирования космической системы ГЛОНАСС, наращивание ее функциональных возможностей и расширение сфер использования; - дальнейшее наращивание отечественной орбитальной группировки (ОГ) космических аппаратов и расширение ее возможностей. Согласно существующим планам через 15-20 лет планируется: 1. Разработка и производство космического ракетного комплекса тяжелого класса для выведения пилотируемых кораблей нового поколения, орбитальных модулей и автоматических космических аппаратов, разработка кислородно-водородного разгонного блока для существующих и перспективных ракет-носителей. Начало эксплуатации космического ракетного комплекса с ракетой-носителем сверхтяжелого класса грузоподъемностью 80-85 тонн для полетов космических средств к Луне, с возможностью в перспективе увеличения грузоподъемности до 130180 тонн для пилотируемой экспедиции на планету Марс; создание многоразового космического буксира с электроракетной двигательной установкой. Создание транспортно-энергетического модуля с использованием ядерной энергодвигательной установки. Авиасалоны мира №4 2013

2. Завершение переоснащения орбитальных группировок космическими аппаратами, которые удовлетворят потребностям России и будут востребованы на мировом рынке, привлечение частного бизнеса к прикладным направлениям космической деятельности, создание и поддержка операторов космических услуг. Кроме того, предусмотрен выход на мировой космический рынок автоматических космических аппаратов. 3. Создание отечественных космических обсерваторий для проведения исследований астрофизических объектов в ультрафиолетовом, гамма- и миллиметровом диапазонах спектров электромагнитных излучений со сверхвысокими чувствительностью и разрешающей способностью. Проведение углубленных исследований Луны с окололунной орбиты и на ее поверхности автоматическими космическими аппаратами, в том числе с использованием луноходов и средств доставки образцов лунного грунта на Землю, выбор районов размещения автоматических лунных баз. Ввод в строй космических систем для глобального наблюдения за Солнцем, дальнейшее углубленное изучение Луны в целях ее освоения и развертывание элементов автоматической лунной базы, размещение на поверхности Луны космической обсерватории. Осуществление полетов автоматических космических аппаратов к планетам и другим космическим телам, доставка об-

разцов веществ с небесных тел Солнечной системы. 4. В части развития пилотируемых космических полетов предполагается: продолжение эксплуатации Международной космической станции, начало летных испытаний пилотируемого корабля нового поколения перспективной пилотируемой транспортной системы для реализации программ научно-прикладных исследований и отработки технологий полетов к Луне; разработка роботизированных средств для изучения Луны и обеспечения пилотируемого полета на Луну, в том числе модификации пилотируемого транспортного корабля для полетов к Луне, лунного взлетно-посадочного комплекса и межорбитального буксира для пилотируемого корабля; осуществление пилотируемых полетов в окололунное пространство и на Луну; расширение области и масштабов освоения ближнего космоса; развертывание и эксплуатация на Луне постоянно действующей базы, обслуживание и ремонт на околоземных орбитах крупных космических аппаратов, проведение работ по созданию научно-технического задела для осуществления в рамках международного сотрудничества пилотируемого полета на Марс.

Недавно Вы утвердили План деятельности Федерального космического агентства на 20132018 годы. Этот документ является инструментом исполнения 33

Космос основ государственной политики. Расскажите подробнее о том, какие основные усилия будет предпринимать Роскосмос в целях сохранения лидирующих позиций в космонавтике? План деятельности Роскосмоса до 2018 года разрабатывался в целях определения основных показателей и ключевых событий при решении стоящих перед отечественной ракетно-космической промышленностью задач. Согласно этому документу, в течение ближайших пяти лет основные усилия будут сконцентрированы на ряде направлений. Во-первых, в целях обеспечения гарантированного доступа России в космическое пространство развернуто масштабное строительство нового российского космодрома «Восточный». Ввод его в эксплуатацию предполагается осуществить в 2015 году. С учетом планируемой модернизации объектов ныне существующих космодромов «Байконур» и «Плесецк» это позволит создать современную наземную космическую инфраструктуру. Будут продолжены работы по совершенствованию существующих и созданию новых средств выведения. В 2013 году предполагается завершить летные испытания ракеты-носителя «Союз-2», в следующем планируется начать испытания перспективного космического ракетного комплекса «Ангара». Реализация указанных мероприятий позволит существенно расширить возможности по развертыванию и поддержанию российской орбитальной группировки космических аппаратов. Во-вторых, следующим важным направлением деятельности является расширение и повышения качества решаемых задач космическими аппаратами в интересах научного и социально-экономического развития страны. Для этого потребуется значительно увеличить существующую орбитальную группировку, планируется только в ближайшей перспективе вывести на орбиту 12 спутников для исследования звезд, галактик, космического пространства, планет солнечной системы, в том числе и Земли. С 16 до 30 космических аппаратов возрас34

тет состав орбитальной группировки связи, вещания и ретрансляции. Будут задействованы новые диапазоны электромагнитного спектра, повышающие быстродействие и качество каналов связи. К 2016 году количество российских космических аппаратов, функционирующих на орбите, увеличится до 67-ми. По-прежнему важным направлением остается обеспечение функционирования и дальнейшее развитие российского сегмента Международной космической станции. В ближайшее время планируется осуществить запуск и стыковку с МКС многоцелевого лабораторного модуля, с которым ведутся наземные испытания. И, наконец, в-третьих. Важнейшим направлений деятельности Роскосмоса является формирование экономически устойчивой, развивающейся по инновационному пути, конкурентоспособной, диверсифицированной ракетно-космической промышленности. До 2017 года предполагается завершить структурные преобразования в отрасли. В настоящее время ведется разработка предложений по созданию Объединенной ракетно-космической корпорации. Все эти преобразования направлены исключительно на консолидированное развитие отрасли при сохранении конкуренции в конструкторской мысли и осуществлении модернизации и концентрации производства. Такой подход позволит резко сократить издержки и даст возможность проводить единую техническую политику. Это также должно повысить качество отечественной космической техники и снизить ее аварийность. Работы по реформированию ракетно-космической отрасли продолжаются. План реструктуризации ракетно-космической отрасли по поручению главы государства должен быть представлен ему на рассмотрение до конца III-го квартала текущего года.

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Д.О.Рогозин предложил сформулировать глобальную национальную идею для ракетно-космической отрасли, если хотите великую цель. Тут же по-

явились несколько вариантов - от создания Лунного дома до покорения Марса. Как Вы видите миссию Роскосмоса? На современном этапе деятельности космической отрасли миссию Роскосмоса можно сформулировать следующим образом: непосредственное содействие экономическому развитию государства, повышению благосостояния населения Российской Федерации путем рационального и эффективного использования космической техники, космических материалов и космических технологий, а также расширения масштабов их использования; развитие и расширение международного сотрудничества в интересах дальнейшей интеграции России в систему мировых хозяйственных связей и обеспечения международной безопасности. Относительно полетов к Луне и Марсу следует отметить, что в наших программах предусматриваются мероприятия по их исследованию автоматическими станциями, осуществление же пилотируемых полетов на данном этапе не предполагается. Следует подчеркнуть, что организация таких амбициозных и сложных задач, как пилотируемые полеты к Марсу, требует привлечения значительных финансовых, трудовых, научных и производственных ресурсов, что делает эти полеты тяжелейшей задачей для отдельно взятой страны, а может быть и невозможной. Такие масштабные проекты необходимо решать только в международной кооперации, когда усилия многих стран концентрируются для достижения конкретной цели. Успешным примером такого сотрудничества является создание и функционирование Международной космической станции.

С Вашим приходом в Роскосмос изменился вектор направленности всей отрасли. 50 лет космонавтика требовала великого напряжения людских и экономических ресурсов. Вы же провозгласили простой и понятный тезис - «Космос - для человека»! Неужели это реально? В последние годы мы действительно постарались существенно сместить акценты

Космос

космической деятельности в направлении расширения областей применения и повышения эффективности использования результатов космической деятельности (РКД), как в интересах модернизации экономики Российской Федерации и развития её регионов, так и в интересах бизнес-сообщества, каждого конкретного жителя страны. Одними из основных продуктов ракетно-космической промышленности являются создаваемые в рамках Федеральной космической программы и ФЦП «ГЛОНАСС» космические информационно-управляющие системы, которые эффективно используются для решения задач социально-экономического, научного и двойного назначения. Однако приходится констатировать, что, несмотря на значительный имеющийся потенциал развивающихся отечественных космических группировок, масштабы использования результатов космической деятельности в национальной экономике недостаточны. Учитывая отставание в сфере использования результатов космической деятельности от потребностей экономики страны, мне Авиасалоны мира №4 2013

бы хотелось подробнее остановиться на тех усилиях, которые мы предпринимаем для решения этой проблемы и результатах этой работы. Во-первых, в большинстве субъектов Российской Федерации обеспечен переход к системной и программно-целевой организации использования результатов космической деятельности. Во-вторых, принято решение начать формирование полноценного отечественного рынка космических товаров и услуг, прежде всего, по таким направлениям космической деятельности, как навигация и дистанционное зондирование Земли. Использование космической информации и спутниковых навигационных полей позволяет существенно повысить эффективность очень многих наших «земных» дел. Например, почти в три раза сокращаются сроки работ по формированию земельных кадастров, достигается экономия ресурсов на 15-25% при внедрении систем мониторинга и управления транспортными потоками. Спутники наблюдения за Землей позволяют проводить поиск новых месторождений полезных ископаемых. С их помощью, в том числе,

были открыты месторождения нефти и газа на лицензионных территориях ОАО «Газпром», ОАО «Лукойл» в США и других зарубежных странах. Сроки проведения поисковых работ сокращаются от 5 лет до 6 месяцев. Суммарные затраты на разведку нефтегазоносных районов уменьшаются от 3 до 15 раз. В-третьих, развернута и активно наращивается национальная инфраструктура центров космических услуг (ЦКУ) - региональных, отраслевых, муниципальных, инновационно-образовательных и школьных. Справочно: общее количество ЦКУ достигло 56-ти, из них 21 региональный, 3 муниципальных, 3 отраслевых, 26 инновационно-образовательных и 3 школьных. В-четвертых, создается инфраструктура непрерывного образования в области использования результатов космической деятельности с участием высших, специальных и общеобразовательных учебных учреждений. И, наконец, в пятых, задача использования результатов космической деятельности стала сегодня элементом государственной политики России в области модернизации экономики и развития регионов - раз35

Космос

продолжать наращивание национальной инфраструктуры использования результатов космической деятельности, в том числе будем расширять географию сотрудничества России в области использования результатов космической деятельности на страны СНГ и развивающиеся страны мира, будем расширять направления использования результатов космической деятельности, в частности, на базе конкретных хозяйствующих субъектов в регионах будет реализована серия пилотных проектов практической направленности, основанных на комплексном использовании результатов космической деятельности. работан и находятся на утверждении у Президента России такой концептуальный документ, как «Основы государственной политики в области использования результатов космической деятельности в интересах модернизации экономики Российской Федерации и развития ее регионов на период до 2030 года». В данном документе главной целью государственной политики в области использования результатов космической деятельности определено максимально полное удовлетворение потребностей государственных органов управления всех уровней и ведомственной принадлежности, бизнес-сообщества и населения в продуктах (услугах), создаваемых (оказываемых) с использованием результатов космической деятельности. А одним из основных приоритетов заявлено «обеспечение эффективного и широкомасштабного использования результатов космической деятельности во всех сферах экономики страны, социальной и бытовой сфере в целях решения задачи повышения качества и безопасности жизни населения». Стартовым механизмом организации комплексного использования результатов космической деятельности являются Соглашения о сотрудничестве, заключаемые Федеральным космическим агентством с регионами Российской Федерации. Справочно: К настоящему времени Роскосмосом уже подписаны Соглашения с 74 субъектами Российской Федерации и 36

двумя муниципальными образованиями. Говоря о реализации тезиса «Космос для человека», нельзя не остановиться на первых результатах отраслевой диверсификации, переориентации части наших производственных мощностей на выпуск высокотехнологичной продукции для различных областей. За десятилетний период объем выпуска предприятиями ракетно-космической отрасли «земной», непрофильной продукции увеличился более чем в два раза. Основная номенклатура изделий ориентирована на поставку предприятиям и организациям топливно-энергетического комплекса, транспортной сферы, агропромышленного комплекса, для решения задач мониторинга и охраны окружающей среды. Ведущие предприятия космической отрасли производят более пятисот наименований высокотехнологичной продукции для топливно-энергетического комплекса и транспорта. Достигнуты соглашения о долговременном сотрудничестве и заключены договора на разработку, изготовление и поставку оборудования для оснащения и технологического перевооружения металлургических производств ОАО «Горно-металлургического комбината «Норильский никель» и его филиалов. По результатам выполняемых работ ожидается тиражирование широкой номенклатуры освоенного оборудования (более 400 наименований) для других металлургических производств. Хочется отметить, что сделано уже немало, но в этой работе ставить точку еще преждевременно. Поэтому мы будем

Выполнение поистине грандиозных задач по силам талантливым, грамотным высококвалифицированным конструкторам, инженерам, рабочим. Как строится кадровая политика Роскосмоса и когда, по вашему мнению, удастся преодолеть проблему кадрового провала 2000-х? Кадровый потенциал организаций ракетно-космической промышлен-ности (РКП), насчитывающий около 250 тысяч человек, составляют научные кадры, высококвалифицированные специалисты и рабочие, обеспечивающие разработку, создание и эксплуатацию ракетно-космической техники. В результате проводимой кадровой работы достигнуты положительные изменения количественного и качественного состава кадрового потенциала организаций РКП. В 2012 году по сравнению с предыдущим увеличился приток молодых специалистов и их закрепление в организациях РКП, работников с высшим образованием (41% от общей численности) и научных работников, имеющих ученые степени кандидата наук и доктора наук (2965 человек, из них докторов наук 446 человек. Подготовка научных работников, специалистов и рабочих кадров осуществляется как по прямым договорам организаций РКП с образовательными учреждениями за счет собственных средств организаций, так и в рамках государственного плана подготовки научных работников и специалистов для организаций оборонно-промышленного комплекса на соответствующий период

Космос

за счет средств федерального бюджета. В 2012 году Роскосмосом и организациями РКП принимались активные меры по обеспечению реализации утвержденных заданий государственного плана для организаций ОПК на 2012 год, совершенствованию взаимодействия с федеральными государственными образовательными учреждениями (ФГОУ) по целевой подготовке специалистов. В целях обеспечения целевого приема в рамках установленного задания государственного плана для ОПК Роскосмосом были заключены договоры с 33 высшими профессиональными учебными заведениями. Во всех организациях РКП рабочими группами по профориентационной работе проводилась полномасштабная работа по взаимодействию с образовательными учреждениями, подбору и формированию списка лиц для поступления в ФГОУ в рамках государственного плана для организаций ОПК. В 2012 году по итогам сдачи единого государственного экзамена (ЕГЭ) были зачислены в федеральные государственные образовательные учреждения (ФГОУ) высшего профессионального образования 1818 человек (108,2% от задания государственного плана подготовки научных работников и специалистов для организаций оборонно-промышленного комплекса на текущий год, в аспирантуры ФГОУ - 121 человек (80,1%), в ФГОУ среднего профессионального образования - 108 человек (168,8%). Подготовка научных кадров осуществляется как в аспирантурах вузов, так и в 16 ведущих научных организациях РКП, имеющих аспирантуры, в которых обучается 323 аспиранта. В 2012 году отраслевые аспирантуры закончили 53 человека. Практически все организации РКП тесно сотрудничают с высшими и средними профессиональными образовательными учреждениями на договорной основе, а на базе 32-х ведущих организаций РКП созданы 3 межотраслевых факультета (ФГУП «ЦЭНКИ», ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина» и ОАО «РКК «Энергия») и 66 базовых кафедр или их филиалов 22 ведущих технических вузов страны. В целях создания системы мотивации Авиасалоны мира №4 2013

научного и инженерного труда, условий для воспроизводства научных кадров, привлечения молодежи к проведению научных исследований и разработок по перспективным направлениям развития в области космической деятельности и ее закрепления в сфере науки 20 ведущих научных организаций РКП приняли участие в конкурсах на проведение поисковых научно-исследовательских работ по направлениям «ракетостроение» и «космические системы» в рамках ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009 - 2013 годы, и 18 из них стали победителями. На этих предприятиях совместно с вузами созданы научно- образовательные центры и научные группы, в состав которых вошли доктора наук и кандидаты наук старшего поколения, молодые ученые и специалисты, студенты и аспиранты вузов для выполнения научно- исследовательских проектов в области космической деятельности. В целях совместной деятельности организаций РКП и ведущих технических вузов в области формирования современной эффективной системы подготовки квалифицированных кадров для организаций

внедрить современные образовательные программы, формы стажировки как эффективный механизм обеспечения ускоренного освоения молодыми специалистами новой производственной и организационной среды инновационного производства, построить систему профориентации по привлечению и закреплению выпускников вузов в организациях РКП. Для обеспечения возможности оперативного реагирования на вновь возникающие требования к содержанию образования специалистов для РКП актуальным направлением является развитие системы дополнительного профессионального образования (ДПО). В 2012 году в ее рамках получили дополнительное профессиональное образование 72173 человека (29% от общей численности работников РКП). Ежегодно на предприятия отрасли поступают в среднем около 3 тысяч выпускников вузов и около 1 тысячи - выпускников средних и начальных профессиональных образовательных учреждений по основным специальностям и направлениям подготовки. Роскосмосом осуществляются мероприятия, направленные на практическую реализацию мер по повышению уровня

План реструктуризации ракетно-космической отрасли по поручению главы государства должен быть представлен ему на рассмотрение до конца III-го квартала текущего года. РКП 1 марта текущего года Роскосмос и Минобрнауки России подписали соглашение о создании Космического научно-образовательного консорциума. В подписании документа приняли участие представители Роскосмоса, Минобрнауки России, Российской академии наук, 18 руководителей крупнейших организаций РКП и 37 ректоров ведущих вузов России, которые готовят специалистов для организаций РКП. Тесное сотрудничество организаций РКП с вузами в рамках деятельности созданного Консорциума позволит продумать инновационную схему предоставления образовательных услуг, разработать и

жизни работников организаций ракетнокосмической промышленности. Приказом Роскосмоса утверждена система показателей комплексной оценки состояния и динамики развития организаций РКП, в том числе в области мониторинга оплаты труда работников РКП, количество работников, прошедших профессиональную переподготовку, количество созданных высокотехнологичных рабочих мест, а также определен порядок и сроки проведения указанной комплексной оценки. В организациях РКП реализуются программы работы с молодежью, включающие в себя мероприятия по предоставлению мо37

Космос Важнейшим направлений деятельности Роскосмоса является формирование экономически устойчивой, развивающейся по инновационному пути, конкурентоспособной, диверсифицированной ракетно-космической промышленности. лодым специалистам дополнительных льгот и гарантий, оказанию содействия по повышению уровня профессиональных знаний, привлечению к перспективным научным исследованиям, организации творческих конкурсов и решению социально-бытовых вопросов, в том числе улучшению жилищных условий за счет средств организации. В 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличилась численность молодых работников, направленных на обучение (27,1%) за счет средств организаций, повышенных в должности или которым увеличены размеры денежного содержания (18,1%), получивших дотации, ссуды и иную материальную помощь на личные нужды, в том числе на улучшение жилищных условий, из средств организаций РКП (19,4%). Практически во всех организациях РКП разработаны совместно с профсоюзными организациями соответствующие программы и коллективные договоры, предусматривающие привлечение и поддержку молодежи, в том числе в образовательных проектах, финансирование мероприятий по развитию персонала, повышению профессиональноквалификационного уровня работников, оформление обязательного медицинского и пенсионного страхования за счет средств организации, оплату за лечение и приобретение лекарств, решение жилищных вопросов или возмещение молодым специалистам, работникам отдельных категорий расходов по найму жилых помещений, квартплате, оказание материальной помощи. Вместе с тем анализ реализации социальных программ показал, что они требуют доработки с учетом стоящих задач по воспроизводству и развитию качественной рабочей силы, воспитанию квалифицированного менеджмента и развитию корпоративной культуры.

С Вашим приходом в отрасли начались серьезные реформы. Созданы вертикально-интегрированные холдинги, началась 38

активная деятельность по повышению качества и надежности ракет-носителей и космических аппаратов. Вы заявляли, что это только первый этап реформирования. Что ждет предприятия ракетно-космической отрасли в ближайшей перспективе? Об изменениях в отрасли и перспективных планах по ее реформированию частично уже было сказано в начале интервью. На сегодняшний день согласно Указам Президента Российской Федерации в РКП сформировано 15 интегрированных структур: ОАО «Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П.Королева», ОАО «Военно-промышленная корпорация «НПО машиностроения», ОАО «Информационные спутниковые системы» им. академика М.Ф.Решетнёва», ОАО «Российская корпорация ракетно-космического приборостроения и информационных систем», ОАО «Государственный ракетный центр им. академика В.П.Макеева», ОАО «Научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения», ОАО «Корпорация «Московский институт теплотехники», ОАО «Корпорация «Стратегические пункты управления», ОАО «Научно-производственная корпорация «Космические системы мониторинга, информационно-управляющие и электромеханические комплексы им.А.Г.Иосифьяна», ОАО «Корпорация космических систем специального назначения «Комета», ФГУП «Государственный научно-производственный ракетно-космический центр «ЦСКБПрогресс», ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр им.М.В.Хруничева», ФГУП «Научно-производственный центр автоматики и приборостроения им. академика Н.А.Пилюгина», ФГУП «Центр эксплуатации наземной космической инфраструктуры», ФКП «Научноиспытательный центр ракетно-космической промышленности».

Вопросы дальнейшего совершенствования системы управления ракетно-космической промышленностью и соответствующих организационно-структурных преобразований находятся в стадии рассмотрения. Основной целью реформирования является концентрация всех функций государственного регулирования космической деятельности и рычагов управления российской ракетно-космической промышленностью для успешного решения поставленных перед нею задач (в соответствии с Законом Российской Федерации от 20 августа 1993 года № 5663-1 «О космической деятельности»), а также гарантированного и качественного выполнения государственного оборонного заказа. Основными задачами при достижении поставленной цели будут являться обеспечение высокого уровня качества производимой продукции и эффективность производства. В октябре прошлого года была образована межведомственная рабочая группа по совершенствованию системы управления организациями ракетно-космической промышленности. В ходе ее деятельности был проанализирован опыт управления космическими отраслями США, ряда стран Западной Европы и Китая, а также российский опыт создания крупных промышленных корпоративных структур с государственным участием. Данный анализ показал четкие тенденции к консолидации не только промышленных комплексов, но и системы управления ими. Экспертный анализ состояния мировой космической деятельности показал, что Россия на сегодняшний день сохраняет статус одного из мировых лидеров освоения космоса, как с точки зрения развития науки и технологий, так и с точки зрения рынка космической техники и услуг, а в некоторых важнейших сегментах космической деятельности занимает лидирующие позиции, несмотря на распространенное общественное мнение о кризисе отрасли. Экспертами рабочей группы рассматривались три основных варианта дальнейшего реформирования отрасли: создание на основе Федерального космического агентства и организаций ракетно-космической промышленности государственной корпорации по космической деятельности; создание шести промышленных холдингов и расшире-

Космос

ние полномочий и функций Федерального космического агентства по их управлению; создание на базе организаций ракетнокосмической промышленности открытого акционерного общества с сохранением Федерального космического агентства. Распоряжением Президента Российской Федерации от 26 июня 2013 года № 250-рп была образована Комиссия по структурированию системы управления ракетно-космической отраслью, которая должна разработать и представить в III квартале т.г. на утверждение Президенту Российской Федерации соответствующий план мероприятий.

Космонавтика, ракетостроение - это тот сегмент экономики государства, в котором наиболее ярко проявляются самые передовые научно-технические достижения не только собственно космической отрасли, но и академической науки, смежных отраслей. Какие новинки увидят посетители МАКСа-2013 в павильоне Роскосмоса? Да, действительно, ракетно-космическая отрасль, как наукоемкая, высокотехнологичная часть отечественной экономики, активно влияет на состояние политической, экономической, оборонной и иных составляющих жизни российского общества. Перед Федеральным космическим агентством и организациями ракетно-космической промышленности стоят сложные организационные и научно-технические задачи, связанные с выполнением крупномасштабных проектов по созданию высокотехнологичной наукоемкой продукции в рамках Федеральной космической программы России, других государственных и международных программ. Прекрасной возможностью продемонстрировать достижения предприятий и организаций ракетно-космической промышленности последних лет перед общественностью, партнерами, руководителями государственных и коммерческих организаций является Международный авиационно-космический салон «МАКС-2013». На салоне «МАКС-2013» Роскосмос будет представлен объединенной экспозицией предприятий и организаций ракетАвиасалоны мира №4 2013

но-космической промышленности, которая будет находиться в павильоне D1.Общая площадь павильона составляет 1300 кв. м, из которых около 1000 кв. м занята экспозицией. Здесь будет представлен широкий спектр продукции космического назначения. Гости, деловые партнеры и посетители выставки увидят образцы, модели и макеты ракетных двигателей, свыше полутора десятков космических аппаратов, практически всех ракет-носителей. Также посетителей заинтересуют макеты космических аппаратов «Луна-Ресурс», «СпектрУФ», «Электро-Л», макет пилотируемого транспортного корабля нового поколения, разгонного блока «Фрегат», натурный образец многозонального сканирующего ИКрадиометра среднего пространственного разрешения и многие другие. Всего в работе салона примут участие 28 предприятий ракетно-космической отрасли. На стендах в павильоне Роскосмоса они покажут более 180 натурных и опытных образцов, моделей и макетов, в том числе динамических, различной техники, агрегатов и приборов.

Объединенная экспозиция Роскосмоса на МАКСе всегда притягивала посетителей не только потрясающей элегантностью и мощью образцов ракет, но и передовыми разработками «бытового» характера, которые ближе посетителю выставки, не попадающего под определение специалист. Речь идет о Геопортале Роскосмоса, навигаторах, технологии 3D и виртуальной реальности. Именно эти новинки собирают огромное количество посетителей. Что Вы приготовили для них на этот раз? Особый интерес посетителей объединенной экспозиции предприятий и организаций ракетно-космической промышленности наверняка вызовет демонстрация полученных изображений с космических аппаратов дистанционного зондирования Земли. Впервые широкой публике будут представлены данные, полученные с российского спутника «Ресурс-П», запущенного в июне этого года. В режиме реального времени можно будет пона-

блюдать за приемом данных со спутников «Канопус-В», «БКА», «Электро-Л», «Метеор-М» и увидеть изображения из космоса разных уголков нашей планеты. Демонстрация будет проходить каждые полчаса на специальной видеостене. Также все желающие смогут познакомиться и поработать с Геопорталом Роскосмоса - уникальным ресурсом, сочетающим в себе средство просмотра космических снимков земной поверхности и поиска данных дистанционного зондирования Земли с российских и зарубежных спутников по наиболее полному в России каталогу. И еще много интересных разработок организаций космической отрасли будет представлено в ходе работы салона. Не про все хотелось бы говорить заранее, но сюрпризы будут. И вы их увидите, посетив павильон Роскосмоса.

Создание авиационной и космической техники невозможно без глобальной мировой кооперации. На Ваш взгляд, каково место России в международной космической интеграции, и каковы приоритеты международной деятельности Роскосмоса? В сфере международного сотрудничества у России имеется положительный задел. Заключены межправительственные соглашения о сотрудничестве в области космоса с большинством стран-игроков на мировом космическом рынке (МКР), что значительно упрощает организационноправовые аспекты взаимодействия. Успешно реализуются программы по целому ряду направлений деятельности: строительству и эксплуатации Международной космической станции; созданию совместных научных проектов исследования космоса («ЭкзоМарс», «Спектр-Р», «Спектр-РГ», ВКО-УФ); запускам зарубежных космических аппаратов отечественными средствами выведения с использованием формата совместных предприятий, а также вновь созданных пусковых площадок, более выгодных с точки зрения запускаемой массы полезной нагрузки («Союз в Гвианском космическом центре», «Си Лонч»); применению российских компонен39

Космос

тов в зарубежных средствах выведения («Антарес», «Атлас-5»); продвижению российских изделий в области космических систем связи на МКР («Амос-5», создание совместных предприятий по модернизации и маркетингу российских спутниковых платформ). Для того чтобы сохранить за собой достигнутые позиции и в дальнейшем расширить присутствие России на международном космическом рынке, крайне важно выполнить задачу по модернизации отечественной космической промышленности. Ее решению будет способствовать как реализация мероприятий внутреннего характера (глубокая реструктуризация РКП, формирование новой оптимальной производственной базы, модернизация средств производства в интересах крупнейших предприятий интегрированных структур), так и активизация международного сотрудничества. Необходимо всеми средствами, с соблюдением существующих норм национального и международного права, добиваться приобретения передовых зарубежных технологий. При этом следует понимать, что в перспективе нам нужно уходить от упрощенной схемы «продавец-покупатель», используя для доступа к перспективным разработкам формат совместных предприятий. Также необходимо создавать условия для расширения продаж космической техники и спектра услуг, оказываемых отечественной РКП, более четко выстраивать стратегию ее внешнеэкономической деятельности, избегая дублирования усилий и взаиморазрушительной конкуренции предприятий на конкретных направлениях. Особое внимание при этом надо уделять расширению коммерческих связей со странами, не имеющими развитой космической промышленности, но располагающими достаточными ресурсами и амбициями для реализации национальных космических программ. Одновременно необходимо всемерно расширять кооперацию с ведущими космическими державами и наиболее быстро развивающимися в плане космоса странами с целью совместной 40

реализации наиболее ресурсо- и финансовоемких космических проектов (астрофизические обсерватории, глобальные системы наблюдения Земли и т.п.), что позволит снизить нагрузку на отдельно взятых участников партнерства и уменьшить сопутствующие риски за счет применения более широко спектра технических решений.

Каким образом происходит организация лицензионного производства, проведение с зарубежными партнерами совместных НИОКР? Лицензирование - это очень полезный способ преодолеть наши недостатки в той или иной области в том случае, если у нас нет ни времени, ни средств достичь необходимого результата своими силами. Достаточно вспомнить предвоенный период, когда руководством СССР было принято принципиальное решение о закупке лицензий на авиационные двигатели у зарубежных фирм, таких, как «Гном-Рон», «Испано-Сюиза», «Райт». Это позволило в исторически короткие сроки получить широкую номенклатуру двигателей, которые впоследствии успешно дорабатывались нашими конструкторами и становились основой для создания отечественных изделий. Сегодня наши организации РКП внимательно смотрят свои «узкие места», которые они не могут «расшить» в приемлемые сроки и за приемлемые деньги. Затем подбирают себе партнера, который может и хочет им помочь, и заключают соответствующее соглашение. Это может быть в форме простого лицензионного соглашения, подобного подписанному в феврале между ОАО «РКК «Энергия» им. С.П.Королева» и корпорацией «Астриум», а может быть и в форме более глубокой интеграции, подобно совместному предприятию между ОАО «Информационные спутниковые системы им. академика М.Ф.Решетнева» и корпорацией «Талес Аления Спейс». При этом, здесь надо понимать, что процесс лицензирования - дорога с двусторонним движением. Важно не только представлять наши потребности, но и осознавать цели, преследуемые

партнером. Одно дело, если этот партнер ищет диверсификации собственного производства, возможно, выноса части производства и оптимизации расходов, а другое, когда нам, образно говоря, подсовывают лежалый или неэффективный товар, который только закрепит технологическое отставание. Что касается совместных НИОКР, то главной проблемой здесь является вопрос распределения прав на полученный интеллектуальный продукт. На работу тратятся деньги, в том числе государственные, результатами же пользуются зачастую в разной степени. У сторонних наблюдателей в результате возникают вопросы, почему одна сторона пользуется плодами совместной работы и соответственно вкладом другой стороны, более активно. Чтобы избежать таких ситуаций, приходится проходить долгий и сложный процесс по согласованию всех деталей ответственности сторон, регламентации применения результатов и последующих шагов, в случае, если одна из сторон по какой-либо причине не станет ими пользоваться.

Планируются ли в ходе выставки переговоры с делегациями иностранных государств, возможно ли заключение новых контрактов? Международный салон - это исключительно удобная площадка для переговоров с партнерами. Зачастую из-за плотных рабочих графиков сложно согласовать сроки отдельных переговоров, удобные для обеих сторон. Здесь же собираются все, и задача значительно упрощается. Роскосмосом уже запланированы переговоры с руководством космических ведомств и космической промышленности Франции, Германии, Италии и ряда других стран. Продолжим диалог с нашими европейскими коллегами по совместному проекту «ЭкзоМарс», а также рассчитываем утвердить контуры нового партнерства в области космических исследований с французскими коллегами, обсудить ход реализации программы запусков «Союза» с космодрома во Французской Гвиане.

̧͕͕͓ͤ͗͑͘͏͇͌͑ͦ͘͞ ͉͙͇͉͇͑͘͢ ͘ ͕͔͖͑͌͝͝͏͌͐ m͉͌͘ ͉ ͕͔͕͓͋} ̸͇͓͇ͦ ͙ͤ͛͛͌͑͏͉͔͇ͦ ͕͉͇͋͌͒ͦ ͖͇͙͕͓͇͒͛͗ ̬͉͕͖͗͢ ͙ͦ͘͢͞ ͖͕͙͌͘͏͙͌͒͌͐ ͖͕͗͛͌͘͘͏͕͔͇͕͉͒

͔͙͇͔̽͌͗͒ͣ͐͢ ͖͚͔͙͑ ͇͕ͤ͗ ͏ ͕͓͑͘͏͕͌͑͐͘͞ ͖͕͓͔͔͕͙͗͒͌͘͢͟͏ – ͓͇ͦ ͖͕͔͙̈́͑͌͗͘͝ ̨͌͗͒͏͔ ̧͕͖͕͙ͤ͗͗ ZZZ LOD EHUOLQ FRP

Hosted by

Образование

СЫЗРАНСКОЕ ВЕРТОЛЕТНОЕ. «ОРЛЯТА» УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ Реалии XXI века показали, что характер современных военных конфликтов кардинально изменился и приобрел сетецентрический характер. Уже нет четко выраженной линии фронта, не сталкиваются в громадных битвах фронты и дивизии. На первое место вышли точность, быстрота и координация действий мобильных войсковых подразделений. Функционал и необходимость вертолетной авиации в современной войне существенно выросли. Поэтому во всем мире появляются более совершенные, напичканные электроникой и современным вооружением машины. Наша страна не отстает, разрабатывая и вводя в строй новейшие боевые вертолетные комплексы. Но у меня возник небольшой вопрос, касающийся самого главного компонента этих совершенных винтокрылых машин. Как обстоят дела с подготовкой человека, который должен управлять этой сложнейшей техникой? Как сейчас превращают еще неоперившихся птенцов, которые захотели стать военными летчиками, в грозных орлов? В поисках ответа на этот вопрос я посетил «Альма-матер» военной вертолетной авиации нашей страны - знаменитое Сызранское ВВАУЛ. Это первое и на данный 42

момент единственное высшее учебное заведение, которое осуществляет подготовку вертолетчиков для нужд МО, МЧС, МВД и ФСБ, то есть для всех государственных структур. Одновременно с этим здесь идет подготовка военных специалистов из двадцати стран мира. Серьезная материально техническая учебная база, опытнейший преподавательский и летно-инструкторский состав, богатейший опыт, и не менее богатейшая и героическая история – все это Сызранское высшее военное училище летчиков. Афганистан, Чернобыль, Северный Кавказ, все горячие точки, многие тысячи спасенных жизней. Двенадцать Героев Советского союза, двадцать два Героя России – это выпускники Сызрани.

Хождение по мукам. Если вы спросите настоящего летчика, что ему необходимо как воздух, без чего он не может жить, он ответит вам одним словом - летать. Уже минули те тяжелые годы, когда авиацию «приземлили» вначале отсутствием керосина, а потом запасных частей. Когда порой бездумно и бессмысленно рубилась под корень военная инфраструктура.

Расформированы Саратовское и Уфимское училища. Сызрань остается единственным высшим военным училищем, которое продолжает подготовку вертолетчиков, но сокращения и его не обходят стороной. В 1998 году расформирована единственная в стране эскадрилья, осуществляющая подготовку летчиков на Ка-27 для нужд ВМФ. В 2001 году во всех полках Сызрани сокращают по одной учебной эскадрильи. В 2003 году прекращает свое существования Безенчукский учебно-вертолетный полк, который осуществлял первоначальную подготовку курсантов на вертолетах Ми-2. Следом за ним сворачивается Пугачевский, который отвечал за подготовку на Ми-24 и Ми-8. В 2006 году «Дамоклов меч» завис и над самим училищем. До пропасти остался всего один шаг. Но Министр обороны РФ Сергей Иванов, лично посетив СВВАУЛ, подтвердил важность и жизненную необходимость существования высшего вертолетного училища. Для Сызранского ВВАУЛ опасность стать историей миновала, но всего лишь на несколько лет. Сейчас официальное название Сызранского ВВАУЛ - филиал Военного учебно-научного центра военно-воздушных

Образование

сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА»). В этот период, между сменой названий, произошло много не самых радостных событий. В начале 2009 года «топор палача» снова завис над головой последнего в нашей стране вертолетного ВУЗа. Только на протяжении 2010-2012 года СВВАУЛ (Военный институт) реорганизовывался трижды! Я даже не представляю, насколько трудно было доказывать «на верхах» необходимость простого существования, не говоря уже о развитии, последнего вертолетного училища, как отдельной, самостоятельной единицы ВУЗовского образования. Главнокомандующий ВВС генерал-полковник А. Зелин дважды (!) предпринимал попытки показать Сызранское училище А. Сердюкову, бывшему тогда Министром обороны РФ, доказать жизненную необходимость существования вертолетного ВУЗа. Но все это уже история…

Мы ждем перемен. В ноябре 2012 года сменился Министр обороны РФ. Министерство обороны возглавил Сергей Шойгу. Добавлять что-то к характеристике Сергея Кужегетовича, мне кажется, абсолютно излишним. Он уже зарекомендовал себя как прекрасный государственный деятель, который не бросает слов на ветер и радеет за интересы государства. Уже в декабре 2012 года прошло совещание в Министерстве обороны РФ, на котором решалась судьба училища. Нынешний главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант В. Бондарев безоговорочно поддержал позицию по сохранению вертолетного ВУЗа. Решение о сохранении Авиасалоны мира №4 2013

училища было принято, и на настоящий момент «Альма-матер» военной вертолетной авиации спасена. Поломана, поранена, но спасена. Но этого мало. Уже мало просто сохранить училище. Необходимо сделать процесс подготовки вертолетчиков более качественным и эффективным. Сделать его более соответствующим реалиям современной войны.

Хочу летать! Подъезжая к Сызрани, я сквозь приоткрытое окно автомобиля, услышал устойчивый рокот вертушек. Шли плановые полеты. Пятый курс упорно и трудолюбиво осваивал боевые машины. На кругу было видно 8 бортов, еще два уходили в зону. «Орлята» учились летать. Позади тяжелые годы неуверенности в завтрашнем дне и нехватки материальных ресурсов. Винтокрылые машины снова уверенно бороздят волны «пятого океана». Снова вертолетчики нужны своей Родине.

В этом году, в Сызранском училище, начался массовый набор абитуриентов. По данным интернет сайта училища, желание стать летчиками изъявили более 600 человек. 1 сентября многие из них примут присягу. Уже можно предположить, что количество курсантов 1 курса составит около 300 человек. Это в 6 раз больше старших курсов по количеству личного состава. Училище оживает, и скоро снова заполнятся учебные классы и казармы, с новой силой забурлит жизнь. В настоящий момент училище полностью справляется с существующей нагрузкой, но не будем забывать, что сейчас на одном курсе проходит обучение около 50 курсантов. Сохранена учебно-материальная и техническая база, казарменно-жилищный фонд, столовые и другие объекты. Сохранены аэродромы и их инфраструктура, пусть не вся, но вполне достаточная для обеспечения учебного процесса в настоящее время. Самое главное сохранены люди, которые будут учить, и обеспечивать процесс обучения. 43

Образование

В связи с шестикратным увеличением числа курсантов на первом курсе, пропорционально возрастет и нагрузка на учебную составляющую процесса обучения, а начиная с 2015 года, когда набор этого года подойдет к полетам, и на летную составляющую. Но справится ли училище с таким серьезным повышением нагрузки? Я думаю, справится. Конечно, придется решить ряд непростых проблем, но ведь не «боги горшки обжигают». Давайте посмотрим на основные составляющие процесса обучения и подготовки будущих вертолетчиков. Организационная составляющая. В настоящий момент бывшее Сызранское высшее военное училище летчиков, как единая организационная единица, фактически не существует. Единый процесс обучения и подготовки будущих летчиков разделен на две составляющие. Теоретическим обучением и жизнеобеспечением занимается филиал ВУНЦ ВВС «ВВА». Сейчас это преподавательский и обеспечивающий персонал, учебные корпуса, тренажеры, казармы и многое, многое другое. Летным (практическим) обучением занимается Учебная авиационная база, сформированная из трех бывших учебных вертолетных полков. Управление ВУНЦ ВВС «ВВА» находится в Воронеже, а Учебной авиационной базы в Сызрани. И они являются фактически разными подразделениями вооруженных сил с разными цепочками подчиненности. Получается, что два неразрывных компонента единого цикла обучения – теория и практика разделены. Разделены не сколько территориально, сколько административно. Эффективен ли такой подход? Пока затрудняюсь ответить. Время все расставит по своим местам. Но хорошенько про44

анализировать преимущества и недостатки различных организационных систем подготовки летчиков стоит именно сейчас, когда система работает на «малых оборотах», не дожидаясь выхода на «взлетный режим» в 2015 году.

Теоретическая составляющая. Необходимо более серьезное, комплексное оснащение учебного процесса современной компьютерной техникой. Например, тактику боя в Рязанском воздушно-десантном училище изучают на современных тактических тренажерах, которые не просто передают динамику боя, но и дают будущему командиру устойчивые навыки управления подразделением, учат грамотному тактическому взаимодействию в условиях современного и быстротечного боя. Как сейчас учатся тактике будущие вертолетчики? Они до сих пор «летают» с указками над макетом одной и той же карты местности. Думаю, тактический тренажерный комплекс в этой ситуации был бы очень полезен. Ведь известно, что качественная подготовка на земле экономит тонны керосина и ресурс техники в воздухе, а самое главное - сохраняет реальные жизни на поле боя. Что же касается преподавательского состава училища, то надо отметить, что он высокопрофессиональный и радеющий за свое дело. Хочется отдельно отметить кафедру аэродинамики и динамики полета. Неплохое компьютерное оснащение, множество макетов и приборов, в том числе разработанных усилиями преподавательского состава. Имеются и очень интересные современные разработки. Например, система цифрового моделирования полетных заданий с учетом реального рельефа местности. Требовани-

ем времени является основательная предварительная (предполётная) подготовка, включающая в себя моделирование полёта и тренажную подготовку. Но стоимость тренажера очень высока и сопоставима со стоимостью реального летательного аппарата, поэтому говорить, что в каждой авиационной части в ближайшее время будет стоять по тренажерному комплексу, пока не приходится. В результате, летный состав при проведении наземной подготовки использует методики 20-30-летней давности. Недорого и массово эту проблему вполне может решить разработка преподавателей Сызранского училища. Программа работает на основе цифровой, динамической модели вертолета. Используя пространственную модель реального рельефа местности, и достаточно скромные вычислительные возможности она позволяет очень реалистично провести моделирование любого полета, вплоть до воздушного боя. Причем, при моделировании полета учитывается множество факторов: полетный вес, температура воздуха и даже степень изношенности конкретного вертолета. Программа уже позволяет моделировать ряд отечественных и зарубежных вертолетов, как по отдельности, так и в группе. Точный расчет и трехмерная визуализация полетного задания положительно скажутся на подготовке летного состава вертолетных частей и безопасности полетов. Мне кажется надо обратить пристальное внимание на научный потенциал всего ВУНЦ ВВС «ВВА», включая и его филиалы. Собирать и развивать все лучшее, что разработано и разрабатывается в стенах научных и учебных заведений, и конечно претворять в жизнь. Это может серьезно помочь летчикам выполнять их нелегкий труд. Качественно оснащен и летно-тренажерный комплекс. Тренажеры вертолетов, раз-

Образование

работанные ЦНТУ «Динамика», произвели на меня хорошее впечатление, особенно реалистичностью полета и четкой обратной связью с обучаемым. В учебном процессе применяются тренажерные комплексы вертолетов Ми-8, Ми-24. Не менее сильное впечатление оставил и преподавательский состав тренажерного комплекса, который состоит из опытнейших летчиков-инструкторов, которые, закончив свою летную карьеру, остаются в строю и продолжают обучать с подрастающее поколение пилотов.

Практическая составляющая. В настоящее время на аэродроме Учебной авиационной базы (Сокол) проходят войсковые испытания новые легкие вертолеты Ансат-У и Ка-226. Машины сами по себе хорошие и современные, вполне подходящие именно для первоначального обучения летчиков. Но, если по Ка-226 проблем практически нет, то по вертолету Ансат-У существует целый комплекс «детских болезней». Особые нарекания вызывает КСУ (комбинированная система управления). Ни для кого не секрет, что эта машина пока сырая. Частые отказы и достаточно неторопливая работа по доводке вертолета, похоже, не позволит в ближайшие два года начать его реальную и массовую эксплуатацию. Сейчас первоначальное обучение будущие летчики проходят на вертолетах Ми-2 и Ми-8. В настоящий момент реально летают только два вертолета Ми-2. Еще 20 стоят по причине закончившегося ресурса. С Ми-8 ситуация похожая. Общая исправность авиационной техники составляет около 18 процентов. За последние 10 лет в Сызранское училище не был поставлен ни один новый Ми-8 или Ми-24. Только благоАвиасалоны мира №4 2013

даря усилиям главнокомандующего ВВС генерал-полковника А. Зелина поступила единственная новая техника: Ансат-У и Ка226. Но опять повторюсь – учить курсантов на ней пока невозможно. В итоге: пока нет легкого вертолета для первоначального обучения. Новые еще, а старые уже, не смогут полноценно обеспечить процесс обучения начиная с 2015 года, их просто не хватит. Возможным и недорогим выходом было бы попробовать дать старым машинам вторую жизнь. Ремоторизация старого вертолетного парка Ми-2 и Ми-8т, по технологии разработанной Запорожской компанией «Мотор Сич», возможно помогла бы решить проблему с наименьшими стартовыми и эксплуатационными затратами, хотя бы на ближайший период. Стоимость работ относительно невысокая, качество машин хорошее. Фактически получается вертолет с новыми, более высокими характеристиками и эксплуатационным ресурсом. Но и тут не все гладко. Ми-2 с двигателями АИ-450 (модификация «МСБ») еще проходит испытания в России. А вот Ми-8т уже может быть модифицирован в более современный профиль «МСБ». В 2015 году, то есть всего через два года, к полетам приблизится первый в ХХI веке массовый набор курсантов – более 300 человек. В шесть раз возрастет число курсантов на летной подготовке. Соответственно возрастет и общий объем требуемого налета. По приблизительному подсчету, для выполнения норматива по курсантскому налету в 2015-16 годах будет необходимо около 400 летающих бортов. Пусть не новых, пусть не самых современных, но летающих, способных выдержать высокую эксплуатационную нагрузку. Ведь не секрет, что средний налет одного учебного вертолета в разы превы-

шает налет аналогичной техники в строевых частях. Существующее в настоящий момент количество воздушных судов способно выполнять норму налета для сегодняшнего числа обучаемых, то есть 50 человек на курсе. Но, с учетом существенного роста числа обучающихся, в ближайшей перспективе просто необходимо серьезное увеличение поставок авиационной техники. Еще одной проблемой, влияющей на практическую составляющую процесса обучения, может стать загрузка существующих в составе Учебной авиационной базы аэродромов. Возможно, к 2016-2017 годам придется серьезно задуматься над развитием аэродромной инфраструктуры училища.

Что делать? Необходимо серьезно работать над решением всех этих, а может быть и других, пока малозаметных, проблем. Тем более, что сейчас для этого есть ресурсы и возможности. Не забывать про военную вертолетную авиацию, ведь без ее участия не обходится ни одна военная и спасательная операция. Ведь именно сейчас выпускники Сызрани работают на Дальнем Востоке, вызволяя из водяного плена граждан нашей страны. Не забывать про человека, который управляет вертолетом, ведь от качества его подготовки будет зависеть, насколько хорошо вертолетная авиация будет выполнять поставленные задачи. И самое главное – не забывать о тех людях, которые учат летчиков быть летчиками, потому что именно от них зависит качество и глубина подготовки будущих защитников Родины, а в итоге и ее обороноспособность. Во время посещения училища у меня сложилось устойчивое впечатление, что эти люди готовы выполнить любую поставленную задачу и душой переживают за свое дело. Им нужно немногое – внимание и поддержка. Мы продолжим следить за судьбой последнего высшего вертолетного училища России, за судьбой людей, которые всей душой болеют за свою работу, людей, которые любят небо и вертолеты, и учат этому других. 45

Образование

МОСКОВСКИЙ КОЛЛЕДЖ АВИАЦИОННОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ разовательное учреждение, которое реализует эту специальность в Москве. Цехами завода «Салют» наши ребята всегда были востребованы. Авиакомпании – перевозчики, а также технические центры по ремонту и обслуживанию воздушных судов (PART 145) проявляют большой интерес к техническому персоналу. Вступление России в ВТО вносит свои коррективы и диктует новые требования к специальности «Техник по двигателю и планеру». Это не просто специалист, а специалист, сертифицированный Европейским агентством безопасности полетов (EASA) так как большинство воздушных судов осуществляющих перевозки в России состоят в иностранных регистрах. Мы ведем подготовку кадров именно так, чтобы выпускник был конкурентоспособен на рынке труда и четко осознавал действительность.

Чувствуется ли поддержка государства или средне-специальные учреждения могут рассчитывать только на свои силы? Директор колледжа Светлана Солодкая

Совсем недавно вопрос о молодых кадрах для авиационного производства стоял очень остро. Что изменилось в этом направлении? Как известно, в соответствии с Концепцией социально-экономического развития Российской Федерации на 2008 – 2020 годы, целью государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения является создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение её на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции. Среди отраслей оборонно-промышленного комплекса страны авиапром по-прежнему является самой крупной отраслью. Те деньги, которые по нарастающей выделяет государство, 46

не могут быть эффективно использованы без наличия соответствующих кадров. Без притока молодежи на предприятиях и в организациях отрасли коренных изменений мы не заметим. Проблема давно перезрела. Необходима мощная государственная поддержка в области популяризации таких профессий и, разумеется, активное желание самих работодателей. Особо подчеркну, что желание должно быть активным – не просто сидеть и ждать, что тебе подготовят и «подарят» квалифицированную молодёжь, а активно работать в этом направлении и сотрудничать с колледжами. Наш колледж с 1932 года готовит и исправно поставляет на предприятия страны специалистов по производству и послепродажному обслуживанию авиационных двигателей. Колледж – единственное об-

Департамент образования города Москвы всегда оказывал значительную финансовую и административную поддержку колледжам. В системе профессионального образования города Москвы постоянно ведутся публичные обсуждения инновационных проектов, подготовленных коллективами колледжей. Департамент образования, ведет активную работу с объединениями работодателей, которые порой и не подозревают о возможностях колледжей в подготовке кадров. Оснащение колледжей сегодня позволяет не только качественно подготовить специалиста, но и организовать малое предприятие по выпуску готовой продукции силами мастеров и студентов. Несмотря на существенную роль государства в деятельности колледжей, в системе московского образования уже существуют положительные примеры автономных образовательных учреждений.

Образование

Какой сегодня конкурс на различные специальности в Вашем учебном заведении? Стоит отметить, что Москва – мегаполис. «Мода» на высшее образование не прошла! Тем не менее, здесь всегда найдутся ребята, для которых окажутся интересными предлагаемые в колледже специальности. И, так называемый, конкурс формируется в зависимости от многих факторов, в том числе и от верно выбранных образовательных программ. Сегодня высокотехнологичное производство формирует новый пул рабочих и специалистов – рабочую элиту! Поэтому хочу отметить, что отношение к рабочим специальностям меняется.

Расскажите, пожалуйста, преподавательском составе.

Коллектив колледжа – преподаватели по призванию, люди, чей энтузиазм заставляет проникнуться будущей профессией. В колледже работают 20 преподавателей, из них 3 человека имеют учёную степень кандидата наук и 1 имеет учёное звание доцента. Люди у нас заслуженные, большая часть преподавательского коллектива в возрасте старше 40 лет, специалисты своего дела прошедшие путь от профильного учебного заведения и рабочего у станка до авторских научных трудов.

Где Ваши студенты проходят практику? Конечно на предприятиях. Студенты должны пройти практики на рабочем месте. По возможности - в своём будущем трудовом коллективе. В основном, мы стараемся разместить ребят на ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. Чернышёва – это что касается технических специальностей. Стараемся создавать учебные фирмы, где ребята под руководством преподавателей или работодателей не только проходят практику, но и работают. Ежегодно мы расширяем круг наших работодателейпартнёров, стараемся предложить нашим выпускникам различные траектории своего становления в жизни.

Как обстоят дела с учебными лабораториями? Учитывая специфику реализуемых специальностей, нашими лабораториями всегда служило реальное производство на заводе «Салют». Ребята практикуются на Авиасалоны мира №4 2013

всех участках производства, начиная от слесарных мастерских для отработки первичных навыков до сборочных цехов, где ведется сборка готового изделия. Мы с 1932 года вместе с заводом создавались и росли. От заводского ФЗУ до колледжа. И основные наши лаборатории созданы вместе с «Салютом». В них находятся реальные и вполне современные макеты газотурбинных двигателей для боевой авиации от 2-го до 4-го поколений. Департамент образования также осуществляет централизованную поставку всего необходимого оборудования для учебного процесса.

Изменились ли за последние годы абитуриенты? Я уже говорила о том, что производство стало наукоемким, уровень подготовки специалистов должен удовлетворять этим требованиям. Соответственно наши требования к обучающимся тоже возрастают. Хочу отметить, что ребята в большинстве своем делают осознанный выбор, ведь многие являются продолжателями династий и в процессе учебы стараются.

Много ли Ваших выпускников продолжает учёбу в высших учебных заведениях? Да, такие ребята есть. Но чаще это заочные формы обучения. И это не потому что им не хватает знаний, а лишь потому, что у них возникает желание выстроить свою карьеру от рабочего до мастера или руководителя подразделения. Ведь, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом, а успешно управлять войском можно только тогда, когда

есть понимание, чем живет тот самый солдат. В большинстве своем ребята идут работать и одновременно учиться в МАТИ-РГТУ им. К.Э. Циолковского, МАИ, МАДИ.

Есть ли среди Ваших преподавателей и студентов энтузиасты неба, как в советские времена? Да, есть, и приятно отметить, что некоторые становятся ими в процессе обучения. Правда, скорее это не энтузиасты неба – мы, всё же, специализируемся на подготовке тех ребят, чьими руками создаются самолёты и двигатели к ним. Небо и авиация всегда будут привлекательны для молодёжи, а для нас важно это использовать во благо нашей страны.. 47

Космос