AUTO BILD Schweiz 06/2021

Ausgabe 06 | 11. Februar 2021

Schweiz

Schweizer Auto des Jahres Polestar 2 im Test

S. 6

Licht und Schatten Dauertest Citroën C5 Aircross Hybrid

S. 10

NEWS EDITORIAL

Megatrend E-Mobilität Michael Lusk, Chefredaktor AUTO BILD Schweiz

Die Automobilbranche ist im Umbruch. Noch nie sind so viele neue teil- oder vollelektrische Modelle auf den Markt gekommen wie 2020. Und das ist erst der Anfang, 2021 soll es im gleichen Stil weitergehen. Spannende Modelle stehen in der Pipeline. Dass sie nicht nur produziert und angeboten, sondern auch effektiv gekauft werden, zeigt ein Blick auf die Statistik. Letztes Jahr war in der Schweiz schon jedes zehnte Auto ein Steckerfahrzeug, jedes vierte verfügte über Alternativantrieb.

electric-wow Extra Auch wir berichten regelmässig über die aktuellsten elektrifizierten Modelle und testen sie. In dieser Ausgabe beispielsweise auf 12 Seiten im ersten electric-wow Extra von AUTO BILD Schweiz. Unter anderem mit dem brandneuen VW ID.4, den wir bereits gefahren sind. Ebenso schon getestet haben wir das Schweizer Auto des Jahres, den Polestar 2, und sind als erstes Schweizer Medium den Mercedes-Benz EQA gefahren. Last but not least kommen auch der wasserstoff-angetriebene Hyundai Nexo sowie der Kia e-Soul und der Porsche Taycan vor. Während wir die meisten Autos nur für ein bis zwei Wochen im Test haben, wollten wir es beim Citroën C5 Aircross genauer wissen und fühlen dem Franzosen über mehrere Monate auf den Zahn.

Auf Rekordhoch Mit 28,2 Prozent Marktanteil haben Autos mit alternativen Antrieben 2020 ein neues Allzeithoch erreicht.

I

Alternativmodelle. Das Tesla Model 3 war sogar das zweitbeliebteste Einzelmodell der Schweiz. 5051 Mal wurde der E-Stromer 2019 verkauft.

Nur der Škoda Octavia kam auf noch mehr. Bald dürfte auch Polestar hier vorne mitmischen: Noch bevor der Newcomer Polestar 2 überhaupt auf den Markt kam, sicherte er sich bereits den Titel «Schweizer Auto des Jahres». (ml)

M JAHR 2018 hatten sich die Schweizer Importeure ein ehrgeiziges Ziel gesetzt. Unter dem Motto «10/20» sollte im Autojahr 2020 jeder zehnte Neuwagen ein Steckerauto, also ein Elektroauto oder ein Plug-in-Hybrid, sein. Dieses Ziel wurde mit 14,3 Prozent sogar deutlich übertroffen.

Jedes vierte Auto hat Alternativantrieb Noch besser sieht die gesamte Alternativbilanz aus. Dazu gehören auch Mild- und Vollhybride ohne Lademöglichkeit, Erdgas- (CNG) und Wasserstoffautos. Insgesamt sind 66’687 Fahrzeuge mit Alternativantrieb auf die Strassen gekommen, 63,8 Prozent mehr als 2019. Das Wachstum geht vor allem auf die Plug-in-Hybride zurück, aber auch rein elektrische Modelle und Hybridautos ohne Lademöglichkeit legten kräftig zu. Zudem wurden 42 neue Wasserstoffautos eingelöst, 17 mehr als 2019. Gas-Fahrzeuge mit CNGAntrieb konnten indes nicht an das Niveau der Vorjahre anknüpfen.

Alternativstatistik Das «10/20»Ziel von autoschweiz, das einen zehnprozentigen Anteil an Elektroautos und Plugin-Hybriden vorsah, wurde 2020 sogar noch deutlich übertroffen.

Audi & Tesla vorne Ganz vorne in Sachen Alternativantrieb sind Audi, Toyota und Tesla.

Audi brachte 6687 Autos mit Alternativantrieb auf den Markt. Ein Grossteil davon sind allerdings Mildhybride. Auch Toyota verkaufte über 6000

Viel Spass beim Lesen!

Teslas Model 3 holt sich Platz 2.

Schweiz

2

Polestar 2: CH-Auto des Jahres.

Marke Alfa Romeo Alpine Aston Martin Audi BMW BMW Alpina Citroën Dacia DS Automobiles Fiat Ford Honda Hyundai Jaguar Jeep Kia Land Rover Lexus Maserati Mazda Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Seat Škoda Smart SsangYong Subaru Suzuki Tesla Toyota Volkswagen Volvo TOTAL

Total 1’816 70 122 14’862 21’331 59 3’364 6’110 534 6’298 9’778 2’101 6’338 1’061 3’426 3’462 2’258 564 208 4’714 22’829 4’926 3’662 2’762 4’431 6’144 3’809 11’072 10’911 18’757 404 15 2’101 5’010 6’045 8’781 26’417 8’437 236’828

davon alternativ 0 0 0 6687 6053 1 152 0 288 869 2558 1274 2878 358 448 1301 1321 558 1 335 4628 1208 773 617 624 875 1077 3635 1011 1086 392 0 1437 3282 6045 6156 3217 5380 66’687

Anteil in Prozent 0.0 0.0 0.0 45.0 28.4 1.7 4.5 0.0 53.9 13.8 26.2 60.6 45.4 33.7 13.1 37.6 58.5 98.9 0.5 7.1 20.3 24.5 21.1 22.3 14.1 14.2 28.3 32.8 9.3 5.8 97.0 0.0 68.4 65.5 100.0 70.1 12.2 63.8 28.2

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NEWS&FACTS 06/21

PORSCHE TAYCAN TURBO S

Der Porsche Taycan Turbo S lässt selbst Elektro-Skeptiker schwach werden. Die VollblutSportlimousine aus Stuttgart beweist eindrucksvoll, dass EMobilität nicht nur vernünftig, sondern auch sexy ist.

Seine Dimensionen sieht man dem Porsche Taycan kaum an.

E

LEKTRISCHE AUTOS SIND immer mehr auf dem Vormarsch.

Meist stehen dabei Aspekte wie Umweltfreundlichkeit, Effizienz oder auch Kosten im Vordergrund.

Nicht so bei Porsche, erst recht nicht beim Topmodell Taycan Turbo S. Obschon die schnittige E-Limousine im Vergleich mit ähnlich starken Benzinern auch in diesen Punkten gut dasteht, geht’s eigentlich um das, was Porsche wirklich ausmacht: Fahrspass. Dabei drücken die Zahlen nur bedingt das Gefühl aus, was passiert, wenn der Fahrer das Gaspedal voll durchdrückt – am eindrücklichsten ist die Kraft, mit der man in den Sitz gedrückt wird.

Zu oft praktiziert, bekommt man davon schon fast Kopfweh. In Zahlen: 625 PS und bis zu 1050 Newtonmeter beschleunigen den über zwei Tonnen schweren Taycan in 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Ende der Fahnenstange ist bei elektronisch abgeregelten 260 km/h.

Der Porsche Taycan Turbo S ist der Beweis, dass E-Mobilität Spass macht.

Coole Optik, noch faszinierendere Fahrleistungen – der Taycan ist mehr Sportwagen als E-Limousine.

Wie so oft lässt sich Porsche gut bezahlen – der Testwagen kostet über eine Viertelmillion.

einem cw-Wert von 0,22 äusserst windschnittig. Die Instrumente im Interieur sind inzwischen alle digital.

Ausserdem verfügt auch der Taycan über das markentypische Drehrad am Lenkrad, mit dem der Fahrer die verschiedene Fahrmodi auswählen kann. Bleibt nur die Frage nach dem Preis. Und hier werden die meisten diesen Elektrosportler wohl wieder von ihrer Wunschliste streichen müssen. Mindestens 237’500 Franken will Porsche für den Taycan Turbo S, unser Testwagen kostete inklusive Zubehör 257’460 Franken ... (ml) Das durchgezogene Leuchtbank ist das hintere Markenzeichen.

Elegante Form Auch optisch macht der Taycan eine gute Figur. Seine Grösse (4,97 Meter lang und 1,97 Meter breit) sieht man ihm kaum an. Ausserdem ist er mit

Elektrischer Kurvenräuber Während selbst Vollgasjunkies nach einigen Ampelsprints genug haben, macht das Fahren auf kurvigen Strecken umso mehr Spass. Hier kann Porsche sein ganzes Know-how in der Fahrwerk- und Traktionsabstimmung ins Spiel bringen. Und vom Effekt aller Elektroautos profitieren,

dass eine grosse Batterie im Unterboden für einen hervorragenden Schwerpunkt sorgt. Die Hinterradlenkung lässt den Taycan auf kurvigen Strecken deutlich kompakter wirken, als er effektiv ist. Speziell ist auch die 2-Gang-Automatik. Dies hat den Vorteil, dass der Taycan den Sprint von 0 auf 100 km/h möglichst schnell schafft, aber darüber nach einem Gangwechsel immer noch kräftig weiterbeschleunigt. Ausserdem haben die Zuffenhausener dieses Feature nicht kaschiert, sondern der Fahrer spürt auch, wann der Wechsel erfolgt. Ebenso wichtig ist die Reichweite: Je nach Fahrweise liegt der Range im Winter bei 300 bis 350 Kilometern.

Bilder: Markus Bartholet

Cold as Ice!

TECHNISCHE DATEN

Der Taycan hat ein modernes Interieur.

Leistung (kW/PS) 460/625

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 1050 2,8 260

Porsche Taycan Turbo S

Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 388 26,9

Preis: ab CHF 237’500.–

06/21 NEWS&FACTS

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MERCEDES-BENZ EQA

So fährt sich der neue EQA von Mercedes-Benz Der neue, rein elektrische EQA von Mercedes-Benz geht mit einer Reichweite von 426 Kilometern an der Start.

Mit dem rein elektrischen EQA will Mercedes-Benz den Einstieg in die Elektromobilität erleichtern. Die Chancen dafür stehen gut.

D

ER

NEUE

MERCEDES-BENZ

EQA ist das dritte rein elektrische Modell der Schwaben nach dem EQC und dem EQV. Optisch gleicht der EQA dem bereits bekannten und erfolgreichen GLA, die beiden teilen sich auch die gleiche Basis. Mit einem schwarzen Kühlergrill und den typischen Lichtbändern an Front und Heck zeigt der kompakte Stromer aber, dass er zur EQ-Familie gehört.

Mit Schnellladen ist die Batterie in 30 Minuten wieder voll.

Schnellladen möglich Mit 140 kW und einer Reichweite von 426 Kilometern (nach WLTP) kann der EQA 250 guten Gewissens an den Start gehen. Später folgen noch ein EQA mit Allrad-Antrieb und eine Variante mit über 500 Kilometer Reichweite. Die LithiumIonen-Batterie steckt im Unterbo-

Topmodern, total vernetzt und einfach schön: das Interieur des neuen EQA

den des Fahrzeugs und hat einen Energiegehalt von 66,5 kWh. Beim Laden kann der EQA die gesamte Palette an Lademöglichkeiten abschöpfen. Von der normalen Haushaltssteckdose über eine Wallbox oder eine öffentliche Ladesäule bis hin zur Schnellladung mit 100 kW. An einer Schnellladestation beträgt die Ladezeit knapp 30 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent Akkuleistung zu kommen.

Das EQA-Interieur mit der riesigen, glasklaren Instrumententafel besticht durch schicke Materialen, feines Leder, viel Chrom und edle Hölzer. Serienmässig mit an Bord ist das Infotainmentsystem MBUX inklusive Sprachsteuerung. Spezifische Hinweise auf den elektrischen Charakter geben abhängig von der Ausstattungslinie ein neuartig hinterleuchtetes Zierteil und roségoldfarbene Dekorelemente.

Flüsterleise zum Sparfuchs Beinahe schon lautlos flitzt der EQA dank eines Drehmoments von 357 Nm von dannen. Dass der EQA so leise ist, liegt daran, dass das Entwicklerteam den elektrischen Antriebsstrang komplett vom Fahrwerk und der Karosserie entkoppelt hat. Dadurch hört und spürt man kaum noch was im Fahrzeug. Zu4

NEWS&FACTS 06/21

Die Basis teilt sich der EQA mit dem GLA, das Lichtband am Heck ist typisch für die EQ-Familie.

sätzlich wurde ordentlich gedämmt und isoliert. Das macht die Fahrt unglaublich angenehm und komfortabel. Clevere Helfer wie der ECO Assistent, die fünf Rekuperationsstufen und die Electric Intelligence machen selbst aus Elektro-Novizen Sparfüchse. Die Electric Intelligence berechnet nicht nur die schnellste Route inklusive Ladestopps, sondern berücksichtigt auch Faktoren wie Topographie, Wetter, Verkehrssituation sowie Lademöglichkeiten und Ladeleistungen.

Verkaufsstart für den neuen Mercedes-Benz EQA ist ab Februar. Im Frühling rollen die ersten Modelle des neuen Stromers aus Stuttgart zu den Schweizer Händlern. Der Grundpreis für den EQA 250 soll unter 50’000 Franken liegen. (ir)

VW ID.4

Ein E-SUV fürs Volk

Mit dem ID.4 lanciert VW das zweite vollelektrische Modell der ID-Familie. Dieses soll nicht nur in Europa punkten, sondern als «Welt-SUV» den Globus elektrisieren.

V

W ERWEITERT SEINE Elektrofamilie. Nach dem Kompaktwagen ID.3 folgt nun der SUV ID.4. «Welt-SUV» nennt Volkswagen seinen Neuling, denn während der ID.3 auf dem alten Kontinent punkten soll, ist der ID.4 zu globalem Erfolg verpflichtet.

Fortschritte im Innenraum Optisch überzeugt der 4,58 Meter lange ID.4 mit Details wie den eingelassenen Türgriffen, Riesenrädern (bis 21 Zoll) dreidimensionalen Rückleuchten (optional) oder dem neuen VW-Logo, welches in Übersee gar leuchten darf. In neuem Glanz

Der VW ID.4 hat dank hoher Reichweite und überzeugender Verarbeitung das Zeug zum Welt-SUV.

erstrahlt auch der Innenraum: War die Verarbeitung beim ID.3 nicht über alle Zweifel erhaben, gibt’s nun kaum etwas zu meckern. Materialien (zum Beispiel veganes Leder) und Aufmachung überzeugen, wie auch das Platzangebot in der zweiten Reihe. Abzüge gibt’s für die gewagte Farbkombination mit weissem Lenkrad (wie lange dieses wohl seine Farbe behält?), die gewöhnungsbedürftigen haptischen Tasten oder die verschachtelte Bedienung des bis zu zwölf Zoll grossen Infotainmentsystems. Etwas klein fiel die zentrale Instrumentenanzeige aus, was aber mittels Head-up-Display mit Augmented Reality-Funktionen kaschiert werden kann (optional).

Einen Abzug mussten wir auch bezüglich Reichweite in Kauf nehmen. Trotz vollgeladenem 77 kWhAkku, der es gemäss WLTP rund 500 Kilometer weit bringen soll, sank die Reichweite bei unserer Testfahrt mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt auf rund 300 Kilometer – elektrotypisch. Eine kleinere Batterie (rund 52 kWh) will VW später nachreichen. Dasselbe gilt für den Antrieb. Den Auftakt macht ein 150 kW (204 PS) E-Motor mit 310 Nm,

welcher die Hinterachse antreibt.

Weitere Aggregate inklusive Allrad folgen.

Zwei Lancierungsausstattungen Pioniere haben die Wahl zwischen zwei Lancierungslinien (1st ab 53’100 Fr. sowie 1st Max ab 63’650 Franken), anschliessend wird der ID.4 in acht regulären Linien erhältlich sein.

Und wie fährt sich der ID.4? Dank tiefem Schwerpunkt, flotter, wenn auch nicht teslamässiger Beschleunigung (0 bis 100 km/h in 8,5 Sekunden, V-Max 160 km/h) sowie dem Mini-Wendekreis von 10,2 Metern (der Golf benötigt 10,9 Meter) sehr angenehm. Zu den technischen Highlights zählt neben dem erwähnten Head-up-Display der verbesserte adaptive Tempomat, der nun auch Verkehrsschilder erkennt und das Tempo entsprechend anpasst.

Dank CCS-Anschluss für schnelles Laden mit Gleichstrom (DC) kann die grosse Batterie mit bis zu 125 kW geladen werden. Damit soll in rund 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 320 Kilometer (gemäss WLTP) geladen werden können. (fs) 06/21 NEWS&FACTS

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Mit seinem Allradantrieb meistert der Polestar 2 auch eisige Passagen mühelos.

Ein Test mit dem Klassenbesten Mit dem Polestar 2 lanciert Volvos Elektro-Ableger sein zweites Modell. AUTO BILD Schweiz hat das «Schweizer Auto des Jahres» bereits getestet.

D

A STEHT ER nun: der Polestar 2. Während der Polestar 1, ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug mit einem Basispreis jenseits der 150’000-Franken-Grenze, nur für gutbetuchte Avantgardisten angedacht ist, soll das aktuelle Modell den E-Markt aufmischen und dank einem Basispreis von 57’900 Franken für die breite Masse erschwinglich sein. Klingt wie die Story eines Mitbewerbers aus Kalifornien?

Zugegeben: Es fällt schwer, nicht ständig Parallelen zum Tesla Model 3 zu ziehen.

Mr. Understatement Wir beginnen aber mit dem markantesten Unterschied: dem Design.

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NEWS&FACTS 06/21

Der Polestar 2 punktet mit seinem coolen Design, dem cleveren Betriebssystem und seinem starken Antrieb.

Als erstes Fahrzeug fährt der Polestar 2 mit Android-basiertem Infotainmentsystem vor.

POLESTAR 2

Dank doppeltem Boden lassen sich Ladekabel und 405 bis 1095 Liter Gepäck bequem im Kofferraum unterbringen.

Zwar «flutscht» unser Testwagen nicht so geschmeidig durch den Windkanal wie sein an allen Enden abgerundeter Hauptkonkurrent, dafür hat er Ecken und Kanten. «Dezent sportlich» wäre eine passende Beschreibung. Ersteres Adjektiv gewichtet jedoch mehr. So ist sogar das Logo in Wagenfarbe gehalten.

Eiskalt erwischt Im Polestar 2 steckt der gleiche Antrieb wie im Volvo XC40 Recharge Pure Electric. Heisst: Zwei Elektromotoren mit je 204 PS und eine Batterie mit 78 kWh Kapazität. So schafft der zweite Polarstern Sprints aus dem Stand auf Tempo 100 innert 4,7 Sekunden und eine Reichweite von 470 Kilometern (WLTP). Zumindest theoretisch.

Denn: Parallel zum Thermometer purzelt in unserer Testwoche die Reichweite. Trotz vollgeladenem Akku beim Start zeigt der Instrumenten-Screen nach 140 Kilometern nur noch 50 % Reichweite an.

Okay, mit minus 5 Grad Celsius

und vielen Autobahnkilometern befinden wir uns nicht in seiner Wohlfühlzone, trotzdem eröffnet sich uns ein Spiessroutenlauf von Stecker zu Stecker.

Lademeister mit Stern Wird man fündig, lädt man den Polestar 2 über einen CCS-Anschluss hinten links. Dieser ist für das Laden mit bis zu 150 kW DC ausgelegt – im Vergleich mit der Konkurrenz liegt die DC-Ladeleistung über dem Durchschnitt. Der Ladevorgang von 5 auf 80 Prozent erfolgt in lediglich 40 Minuten. Für das AC-Laden zuhause, im Geschäft oder an öffentlichen Wechselstromladesäulen verfügt die 4,61 Meter lange ELimousine über einen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Charger.

Damit dauert’s bis 80 % ca. 7 Stunden.

Bremsen mit dem Gaspedal Einfach zu bedienen ist er, der Polestar 2. Sogar auf einen Start-/ Stoppknopf wurde verzichtet. Ein-

Etwas schrullig wirkt der Einsatz der adaptiven Dämpfer, die sich nur per Schraube einstellen lassen.

steigen, Automatikhebel auf «D» stellen und los geht’s. Auch sonst findet man im Wageninnern kaum Tasten und Knöpfe, die meisten Funktionen sind über das Display bedienbar. So auch die Klimaanlage oder die Stärke der Rekuperation. Apropos Rekuperation: Gefühlt setzt Polestar ganz auf One-PedalDriving. In der Standardeinstellung (maximale Rekuperation, Kriechgang off ) kommt man fast immer ohne Bremspedal aus. Nach einigen Kilometern gelingen sogar akzeptable Ampelstopps – das gefällt. (fs)

TECHNISCHE DATEN

Leistung (kW/PS) 408

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 660 4,7 205

Polestar 2

Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 470 19,3

Preis: ab CHF 57ʼ900.– 06/21 NEWS&FACTS

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KIA E-SOUL

O

PTISCH IST DER Kia e-Soul definitiv Geschmackssache.

Aber was die koreanischen Ingenieure unter das kubische Blechkleid gepackt haben, ist bemerkenswert: 204 PS und 395 Nm in Kombination mit den 64 kWh fassenden Lithium-Akkus bringen nicht nur eine schöne Beschleunigung auf die Strasse, sondern mit 452 Kilometern nach WLTP auch eine ordentliche Reichweite.

Das Platzangebot im Innern ist überdurchschnittlich. Die Kopffreiheit vorne ist geradezu verschwenderisch, und auch hinten fühlen sich gross gewachsene Mitfahrer wohl. Leider ist die fest montierte Sitzbank hinten zu flach montiert, um die Oberschenkel Erwachsener ausreichend zu stützen – hier fordert der Elektroantrieb seinen Tribut: Unter der Rückbank ist der Akku platziert, weshalb diese nicht klappbar ist. Beim Umlegen der Rückenlehnen (1:2 geteilt) entsteht dafür aber eine fast ebene Fläche. Der Kofferraum ist indes nicht so üppig wie der Fahrgastraum: Ist der Ladeboden bequem auf die Höhe der Ladekante gestellt, dann stehen gut 300 Liter Platz zur Verfügung. Unter dem Boden bleibt Platz für Ladekabel und Kleinkram.

Gute Verarbeitung, tolles Soundsystem Was die Verarbeitung betrifft, hat Kia gute Arbeit geleistet, auch wenn teilweise günstigere Materialien zum Einsatz kamen. Speziell das Plastik in der Mittelkonsole, das nach kurzer Nutzung verschmiert, staubig und verkratzt ist, gefällt nicht so. Das Armaturenbrett besteht aus recht hartem Kunststoff, der dafür vergleichsweise haltbar sein dürfte. In der getesteten Style-Top-Ausstattung fällt das gut verarbeitete Sitz-Leder auf, genauso der neue, 10,25 Zoll grosse Zentral-Bildschirm.

TECHNISCHE DATEN

Leistung (kW/PS)

395

7,9

Optisch erinnert der e-Soul an die Kei-Cars aus Japan. Auch sie bieten viel Nutzwert auf kleiner Fläche.

Den Kia Soul gibt es inzwischen nur noch als Stromer, also als eSoul. Mit gut 400 Kilometern Reichweite und ordentlich Platz hat die kantige Kiste aus Korea aber einiges drauf.

Der Kia e-Soul beeindruckt unter seinem Blechkleid mit seiner Technologie. Der elektrische Antrieb ist gut und auch die Assistenten und das Infotainmentsystem arbeiten tadellos.

Der Kia e-Soul ist ein echt praktischer Begleiter. Mit 400 km realer Reichweite und jeder Menge Platz bringt er viele Vorteile mit sich.

Das Headup-Display hätte man getrost weglassen können, da es sich partout nicht verstellen lässt, hilft es nur denjenigen, die die die richtige Grösse haben.

Drinnen gibt es viel Plastik und ein Infotainmentsystem, das dem heutigen Standard entspricht.

Kia e-Soul Style 64 kWh

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s)

150/204

Kantiger Koreaner unter Strom

167

Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 452 14,2

Preis: ab CHF 47ʼ400 8

NEWS&FACTS 06/21

Der grosse Bildschirm macht die Bedienung des leicht antiquierten Navis deutlich leichter. Ein Hinhörer ist das serienmässige Soundsystem von Harman/Kardon.

Beim Fahrverhalten ist der Kia e-Soul eher auf der straffen Seite.

Querrillen und Unebenheiten sind spürbar, stören aber nicht weiter.

Wer dem Fahrzeug die Sporen gibt, wird trotz des hohen Gewichts von etwas über 1700 Kilogramm mit 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h belohnt. In Sachen Reichweite kann der kantige Koreaner echt überzeugen: 452 Kilometer nach WLTP, das sind gut 400 im Alltag. Der e-Soul kann sowohl an Schnellladestationen Strom aufnehmen als auch an Wechselstrom-Ladesäulen. Je nachdem, wo der e-Soul andockt, kann er in 20 Minuten rund 150 Kilometer Reichweite nachladen. Der Kia e-Soul Style mit-64 kWh-Akku ist ab 47‘400 Franken zu haben. (ir)

Der Kofferraum fast bis zu 400 Liter. Eine hohe Ladekante und ein relativ enger Zugang machen die Nutzung teils schwierig.

Die Ladebuchse befindet sich an der Front des e-Soul.

HYUNDAI NEXO

Pionier mit Ladehemmung In der Tiefgarage steht der neue Hyundai Nexo und neben ihm ein halbes Dutzend Bewunderer.

Zu Recht: das Wasserstoff-Fahrzeug ist ein Technologie-Pionier und eine Rarität – letzteres gilt leider auch fürs Tankstellennetz.

Die Lufteinlässe sind nicht wie bei anderen E-Autos Deko, sondern kühlen die Brennstoffzelle.

S

ELTEN WIRD EIN Auto von Passanten so genau beäugt wie der Hyundai Nexo. Die Folge: viele Fragen. Die meisten zur Antriebsart. Kurz und knapp: Der Hyundai besitzt eine Brennstoffzelle, welche Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt und so das Fahrzeug über ein Akkupaket (1,56 kWh) antreibt. Zurück bleibt Wasserstoff gemischt mit Sauferstoff. Also Wasser. Die Leute sind begeistert, bis aus den hinteren Reihen die Preisfrage gestellt wird.

Ab 89’900 Franken ist unser Testwagen zu haben. Trotz feudaler Ausstattung inklusive Panoramadach, temperierbaren Sitzen und einer Display-Wand, welche an die Sterne aus Stuttgart erinnert, ist der Preis für die meisten schwer nachvollziehbar.

Ehrlicher als E-Konkurrenz Klar, der Kostentreiber ist gut versteckt. Trotzdem wollen wir ihn sehen und öffnen die Motorhaube.

Auf der Abdeckung des E-Aggregats

steht in roter Schrift: «High Voltage – Do not remove this Cover», «You will be killed or hurt». Heute sterben – gar keinen Bock. Also Motorhaube zu – die Brennstoffzelle ist ohnehin nicht sichtbar – und auf zur persönlichen WasserstoffJungfernfahrt. Das knapp zwei Tonnen schwere SUV leistet 163 PS und 395 Nm. Diese und das gut abgestimmte Fahrwerk lassen den Nexo sehr angenehm durch die City cruisen. Von der Ampel weg geht’s bei Bedarf ziemlich flott.

One-Pedal-Driving ist zwar nicht möglich, die stärkste der drei Rekuperationsstufen reicht jedoch in den meisten Fällen aus, um bei vorausschauender Fahrweise auf das aktive Bremsen zu verzichten.

Der grösste Unterschied zu rein batteriebetriebenen Fahrzeugen zeigt sich auf der Autobahn. Auch der Nexo erreicht die 120 km/h problemlos, die Reichweite fällt bei hoher Geschwindigkeit aber nicht annähernd so schnell ins Bodenlose wie bei der E-Konkurrenz.

Dünnes Tankstellennetz

Während es dem Nexo an nichts mehr fehlt, ist das hiesige Tankstellennetz noch stark ausbaufähig.

Der geräuschlose Antritt überzeugt, das komfortable Fahrwerk lädt zum entspannten Fahren ein.

Der Anschaffungspreis ist eine Hausnummer.

Auch verbrauchstechnisch sind wir schon günstigere Kandidaten gefahren.

Nach einer Woche und 420 gefahrenen Kilometern meldet die Tank­ anzeige Reserve. Was nun? Lediglich drei H₂O-Tankstellen sind in der Schweiz momentan in Betrieb, wovon eine nicht im Nexo-System erscheint. Und so will mich mein Begleiter zum Tanken ins 85 Kilometer weit entfernte Zürich lotsen. Glücklicherweise weiss ich mehr als der Bordcomputer und steuere die Tankstelle in meiner Heimatstadt St. Gallen an. Der Tankvorgang, welcher in rund drei Minuten vonstattengehen soll, entpuppt sich als Odyssee und erst nach dem x-ten Versuch waren die drei Nexotanks wieder zu 75 % gefüllt – und der Griff der Zapfsäule komplett vereist. Kostenpunkt: 12.50 Franken pro Kilogramm - bei einem Durchschnittsverbrauch von 1,2 Kilo auf 100 Kilometer wesentlich teurer als ein vergleichbarer Dieselantrieb Trotzdem: Der Hyundai Nexo ist ein Pionier und sorgt – solange das dünne Tankstellennetz dies zulässt– für emissionsfreien Fahrspass. (fs)

TECHNISCHE DATEN

Im Nexo finden sich Knöpfe statt Gangwahlhebel.

Leistung (kW/PS) 120/163

Hyundai Nexo

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 395

9,2

179

Reichweite (km) 666

Verbrauch (kg H₂/100 km) 0,95

Preis: ab CHF 89’900.– 06/21 NEWS&FACTS

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DAUERTEST-ZWISCHENBERICHT

Licht und Schatten

Der Citroën C5 Aircross ist ein komfortabler Gleiter.

Knapp 6000 Kilometer hat Auto Bild Schweiz mit dem Citroën C5 Aircross Hybrid zurückgelegt. Der Dauertester verwöhnt uns mit sänftengleichem Fahrkomfort, lädt aber langsam und hat einen kleinen Benzintank.

D

ER CITROËN C5 Aircross ist ein PSA-Schwestermodell von Peugeot 3008, Opel Grandland X und DS 7 Crossback. Da alle vier SUV-Geschwister auf derselben Plattform (EMP2) basieren, steckt unter den unterschiedlichen Blechkleidern dieselbe Technik – unter anderem der Plug-in-HybridAntrieb. Während Peugeot, Opel und DS als Sportvariante mit 300 PS und Allradantrieb erhältlich sind, gibt es den C5 Aircross ausschliesslich mit einer Systemleistung von 225 PS und Frontantrieb.

Komfort statt Sport Die Fahrleistungen dieser schwächeren Antriebskombo – Elektromotor mit 110 PS und 1,6-LiterTurbo-Benziner mit 180 PS – sind aber stark genug, die 360 Nm sorgen 10

NEWS&FACTS 06/21

für ordentlich Dampf. Dennoch setzt Citroën beim C5 bewusst auf Komfort statt Sport. So verfügt der Aircross als einziger über die von Citroën patentierte «Advanced Comfort» Federung. Beim innovativen System wurden den Feder-/

Dämpfereinheiten zwei hydraulische Anschläge hinzugefügt – einer für das Ein- und einer für das Ausfedern. Dadurch sind grössere Federwege und ein sanfteres Abdämpfen von Fahrbahnunebenheiten möglich.

Das Digital-Cockpit ist in der Shine-Ausstattung serienmässig.

Der C5 Aircross scheint sänftengleich über die Strasse zu schweben wie einst die legendären DS- und CX-Modelle.

CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID Citroën-Spezialität: Die Tagfahrlichter sind über den Scheinwerfern platziert.

Die Teilledersitze sind sehr bequem und verfügen über eine Massagefunktion.

Bei wenig Schnee und guten Winterreifen braucht es 4x4 nicht.

ckem Leder bezogen und verfügen über eine Massagefunktion. Damit im Fond auch langbeinige Passagiere bequem sitzen können, lässt sich die Rückbank längs verschieben.

So schrumpft das Kofferraumvolumen zwar entsprechend, mit 400 bis 1510 Litern ist der Laderaum für den Grosseinkauf oder die Familienferien aber ausreichend.

Lade-Infrastruktur mangelhaft Wie einst DS und CX

Der Citroën C5 Aircross Hybrid sieht schick aus, bietet Top-Komfort und viel Platz. Sein Antrieb überzeugt aber nicht ganz, auch weil die Ladeinfrastruktur (noch) fehlt.

Das Fahrwerk – ohne Luftfederung so komfortabel gefedert ist kein anderes Auto.

Das Lademanagement – 2,5 Stunden für 40 Kilometer E-Reichweite sind definitiv zu viel.

So scheint der Citroën C5 Aircross wie einst die legendären DS- und CX-Modelle sänftengleich über die Strasse zu schweben. Der Effekt ist so ausgeprägt, dass Menschen mit empfindlichem Magen ein flaues Gefühl befallen kann. Doch die meisten Fahrer und Mitfahrer unseres Dauertestwagens können den Komfort geniessen.

Neben dem Fahrwerk sorgen auch die edlen Materialien und das grosszügige Platzangebot für WohlfühlAmbiente. Hartplastik sucht man im C5-Interieur vergebens, speziell die uns zur Verfügung stehende Topausstattungsvariante «Shine» gefällt durch optische und haptische Hochwertigkeit. Die ebenfalls komfortsteigernden Sitze sind mit schi-

TECHNISCHE DATEN Zylinder 4

Hubraum (ccm) 1598

Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 165/225 360

Unter dem Laderaumboden sitzt der Akku für den Elektromotor. Dieser hat eine Kapazität von 13,2 kWh und soll für 55 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgen. Die erreicht unser Testwagen aber nicht. Schon beim Teststart im Herbst waren es nur etwas über 40, jetzt im Winter sind es gut 35. Das wäre ja nicht so schlimm, wenn man die Batterie am Abend jeweils an den Strom hängen könnte. Doch die Lade-Infrastruktur ist bei den Redaktionsmitgliedern – wie bei vielen anderen Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrern auch – immer noch nicht vorhanden.

Wir können zwar im Büro laden, zuhause ist der Akku aber wieder leer.

Und dort auf den öffentlichen und privaten Aussenparkplätzen sowie auf den Tiefgaragenstellplätzen gibt es (noch) keinen Stromanschluss.

Citroën C5 Aircross Hybrid Shine

Getriebe 8 (A)

0–100 km/h vmax (km/h) (s) 8,7 225

2,5 Stunden für 40 Kilometer Auch ein Zwischenstopp in einem Einkaufszentrum oder an einer Autobahnraststätte mit Ladestation bringt nicht viel. Zwar verfügt unser Testwagen über den optionalen 7,4-kW-On-Board-Lader (Aufpreis: 400 Franken, Serie: 3,7 kW), aber weil es sich nur 1-phasig per Wechselstrom laden lässt, dauert es auch so noch rund zweieinhalb Stunden – wer macht schon eine so ausgiebige Shoppingtour oder eine so lange Pause an der Raststätte für diese paar Kilometer rein elektrische Reichweite? So fuhren wir bisher rund 75 Prozent der Strecke mit leerem Akku, was den Testverbrauch in die Höhe schnellen lässt.

Anstatt den vom Werk angegebenen 1,8 Liter auf 100 Kilometer sind es bei uns im Schnitt über sechs Liter.

Öfter an der Tankstelle Am guten Fahrkomfort ändert sich im reinen Verbrenner-Betrieb freilich nichts, weil der Tank aus Platzgründen nur 43 Liter Benzin fasst (reiner Benziner: 53 Liter), ist aber auch hier die Reichweite begrenzt.

So trifft man die Auto-Bild-SchweizRedaktionsmitglieder mit dem Plugin-Hybrid-Dauertestwagen auch öfters an der Tankstelle an. (mb)

Die LED-Rücklichter sind von weitem zu sehen.

Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 1,8 41

Preis: ab CHF 50ʼ500 06/21 NEWS&FACTS

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