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12 | Dezember 2010

www.auto-technik.ch

FACHWISSEN

Sound oder Lärm?

LAUFSTEG

Spezielle Kolbenform beim Ottomotor

TECHNIK

Unscheinbares HighTech-Bauteil Nissans Grösster Antriebskraft auf die Strasse bringen

FACHWISSEN Akustik

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Motorakustik

Sound oder Lärm?

VON ANDREAS LERCH

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Bilder: ESA, Andreas Lerch, Broadcast Electronics

ie Musik meines Sohnes tönt in meinen Ohren vielleicht wie Lärm; wenn eine Sopranistin im Radio ihre Koloraturen zum Besten gibt, fragt er mich im Gegenzug, ob wohl diese Dame Schmerzen habe. Aber bei Motorengeräuschen sind wir uns einig: Das dumpfe Blubbern eines alten V8Motors und das bissige Bellen eines Sportwagens beim Beschleunigen tönen in unseren Ohren gleichsam wie Musik.

Bevor man sich überlegt, was Krach und was Musik ist, müssen die physikalischen Grundgegebenheiten genau auseinandergehalten werden. Und das ist nicht immer einfach.

Bilder: Andreas Lerch, Mann und Hummel

Fährt ein Ferrari vorüber, soll er nicht tönen wie ein Fiat, und ein Porsche soll einen anderen Sound generieren als ein VW. Vereinfachend und plakativ ist diese Aussage; trotzdem stimmt sie in den Grundzügen.

Fährt meine Frau mit ihrem Auto zu, weiss ich, dass sie es ist und ich nicht fremden Besuch erwarte. Dieser Sound-Zuordnung sind sich die Automobilhersteller bewusst und entwickeln den Bereich des Sound-Engineering weiter.

Schallpegel Bei einem Schallpegel handelt es sich um einen Luftdruck, der mit durchschnittlich einem Pascal (= 1Newton pro Quadratmeter) auf die Barometerdose oder auf das Trommelfell einwirkt. Ein sich periodisch hin und her bewegender Gegenstand (Stimmgabel, Gitarrensaite, Lautsprechermembran) drückt die Luft abwechselnd zusammen und zieht sie wieder auseinander. Dadurch entstehen örtliche Luftdruckschwankungen an der Schallquelle, die sich als Druckwellen durch die Luft ausbreiten wie die Wellen im Teich, in den

Bild 1. Die Auspuffklappe des Audi R8 konnte bei seiner Vorstellung am Automobilsalon 2007 in Genf wunderbar studiert werden.

man einen Stein hineinwirft. Als Schallpegel wird nichts anderes als die Stärke der Druckänderung, also die Amplituden der Druckwellen bezeichnet. Im Prinzip wäre ein empfindliches Barometer als Schallpegelmesser durchaus geeignet, es zeigt auch die richtige Einheit für den Schalldruck an: Pascal [Pa]. Der normale Luftdruck beträgt etwa 1010 Hektopascal [hPa] beziehungsweise 1010 mbar. Die Druckschwankungen, die den Schall ausmachen, sind

vergleichsweise winzig. Ein startendes Düsenflugzeug (Abstand 3 m) erzeugt einen Schalldruck von ca. 1 hPa. Dieser infernalische Lärm liegt bereits jenseits der Schmerzgrenze; laute Diskomusik erzeugt etwas mehr als 0,01 hPa.

Lautstärke Mit der Messung des Schalldrucks lässt sich feststellen, welchen Druckschwankungen dasTrommelfell ausgesetzt ist. Wie laut uns das vorkommt, bestimmt hingegen unser

Gehirn: Dieses bewertet das vom Ohr (Trommelfell, Gehörgang) gelieferte «Messergebnis» und lässt nur die Bewertung in unser Bewusstsein dringen. In langen Messreihen wurde ermittelt, bei welchem Schalldruck der Mensch im Durchschnitt überhaupt erst etwas hört (Hörschwelle) und bei welchem Schalldruck der Schall Schmerzen bereiten kann (Schmerzgrenze).

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gebracht. Diese Frequenz liegt bei 1000 Hz. Früher wurden Geräusche von Versuchspersonen bewertet und mit Tönen von genau 1000 Hz verglichen. Stimmten die Lautstärken überein, entsprach der Dezibel-Wert dem «Phon», einer Masseinheit, die noch heute hin und wieder umhergeistert.

Fahrzeuggeräusche

Bild 2. Das menschliche Gehör ist alles andere als linear. Dafür verarbeitet es eine riesengrosse Dynamikspreizung. Das Bild zeigt den Zusammenhang zwischen Schallpegel und -druck und weist auf das frequenzabhängige Empfinden des menschlichen Ohres.

subjektiven Gehöreindruck in Einklang zu bringen, ist hingegen viel schwieriger. Das menschliche Ohr besitzt nämlich einige Eigenschaften, deren vollständige technische Nachbildung bis heute nur unzulänglich gelungen ist.

Menschliches Hören Das hervorstechende Merkmal des menschlichen Hörens ist der ungeheure Lautstärkebereich (Dynamik), welchen das Ohr verarbeiten kann. Dieser umfasst von der Hörschwelle bis zur Schmerzgrenze ein Schalldruckverhältnis von 1:10'000'000. In absoluten Druckwerten heisst das, dass die Hörschwelle häufig bei unter 10-5 Pa (= 0,00001 Pa) liegt, das Gehör aber auch bei Schalldrücken gegen 100 Pa, zwar unter Schmerzentwicklung, noch funktioniert. Dieser Dynamikbereich ist derart gross, dass er in Diagrammen in logarithmischen Verhältniszahlen (Dezibel) zwischen dem Messwert und dem

Bezugswert der Hörschwelle aufgeführt wird.

Eine lange Saite, die angezupft wird, schwingt langsam und erzeugt einen tiefen Ton, während eine kurze Saite schneller schwingt und höher klingt. So entspricht die Tonhöhe eines Geräusches den zeitlichen Abständen von Wellenbergen und die Lautstärke den Ausschlägen (Amplituden) dieser Schwingungen. Geräusche sind selten bis nie reine Töne der gleichen Frequenz, sondern ein Gemisch von verschiedenen Frequenzen.

Das zweite Merkmal des menschlichen Ohres ist eine komplizierte Frequenzabhängigkeit des Lautstärkeempfindens; das heisst, messtechnisch gleich laute Töne verschiedener Frequenzen werden subjektiv unterschiedlich laut empfunden. Der physikalische Messwert wird nur bei einer Frequenz mit dem subjektiven Gehöreindruck zur Übereinstimmung

Ebenfalls in langen Untersuchungsreihen wurden mit vielen Testpersonen die Fahrzeuggeräusche analysiert und die Resultate ausgewertet. Klar konnte gefolgert werden, dass verschiedene Autos unterschiedlich klingen, tönen oder lärmen müssen. Die Geräusche werden von den Fahrzeugen automatisch generiert, müssen aber durch ingenieuses Dazutun mehr oder weniger gedämpft werden.

Dazu ist bekannt, dass ein Automotor mit oder ohne Luftfilter bereits grosse Sound-Unterschiede hervorruft – vor allem in den unterschiedlichen Lastbereichen. Natürlich tragen die Abgasanlagen einen wesentlichen Teil zum FahrzeugSound bei. In neuerer Zeit nehmen aufgeladene Motoren gerade im Downsizing-Bereich überhand und beeinflussen den Sound ebenfalls. Daneben gibt es durch die im Motor auftretenden Kräfte mechanische Geräusche. Während dem Verbrennungsvorgang entstehen stetige Druckänderungen im Verbrennungsraum. Die resultierenden Kräfte wechseln ständig Richtung und Grösse, wodurch es bei verschiedenen Teilen zu Stossvorgängen kommt: zwischen Kolben und Zylinder, zwischen Pleuel und Kolbenbolzen usw. Diese Stösse führen zu physikalischen Impulsen, welche mit Hammerschlägen vergleichbar sind. Je grösser die Spiele zwischen den Bauteilen, desto

härter werden die Impulse, desto heftiger die anregenden Schwingungen, welche sich als Körperschall übertragen und dann als Geräusche abstrahlen. Die aktuellen Motorblöcke aus Leichtmetall strahlen die Geräusche noch heftiger ab, als die früheren Graugussblöcke, da der Grauguss schwingungsdämpfende Grafitteilchen enthält.

Die Spiele zwischen den Bauteilen müssen aber so gross sein, dass sie bei allen auftretenden Motortemperaturen nicht zu klein werden, da sonst die Reibung, der Verschleiss und der Treibstoffverbrauch anwachsen.

Gaswechsel-Geräusche Auch die Geräusche des Ansaugtraktes dürfen nicht unterschätzt werden; die Frischgase strömen mit gegen 100 m/s in den Zylinder, und die Abgase schiessen gar mit Überschall durch die Querschnitte der Auslassventile. Daneben verschliessen die Ventile in periodischer Folge die Ansaugrohre, bremsen damit die Gassäule ab und regen diese zu Schwingungen an. Diese Schwingungen

Bild 3. In der Technik wird der Schalldruck häufig nach dieser Kurve dem menschlichen Empfinden angepasst.

Man spricht dann von der Einheit dB(A), weil es sich um die Korrekturkurve A handelt.

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FACHWISSEN Akustik

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verstärken und die «negativen» zu dämmen.

Filter und Dämpfer Die Arbeitsweise von Akustikbauteilen lässt sich an einem Resonator erklären. Um im Ansaugtrakt eines Fahrzeuges ein unerwünschtes Brummen oder Pfeifen zu beseitigen, wird ein 0,5 bis 5 Liter grosser Hohlraum mit einer Verbindung zur Ansaugleitung eingebaut.

Der an der Öffnung vorbeifliessende Luftstrom erzeugt in diesem Resonator eine Schwingung, wie bei einer Trinkflasche, bei der man die Öffnung seitlich anbläst. Das anströmende, unerwünschte Tonsignal wird aber dadurch getilgt, dass das Drucksignal im Resonator eine Phasenverschiebung erfährt und so eine Gegenschwingung entsteht, welche die Energie des störenden Signals aufnimmt und quasi «auslöscht» (Reflektionsprinzip).

Weitere Dämpfer Bild 4. Nach den physikalischen Grössen, welche den Schall definieren, gibt es auch noch emotionale Definitionen für bestimmte Geräusche. Es muss jemand aber ganz genau hinhören, um aus den mehr als 50 Geräuschangaben die «richtige» herauszuhören.

werden dann von den gasführenden Teilen aufgenommen und weitergestrahlt.

Selbstverständlich sind diese Geräusche alle drehzahl- und lastabhängig und werden auch durch die Gesetzgeber ständig beeinflusst.

So ist es gekommen, dass auf der Abgasseite sehr viel getan wurde. Die Auspuffseiten wurden so leise, dass verschiedene (sportliche) Fahrzeuge sogenannte Auspuffklappen erhielten, welche beim starken Beschleunigen und beim sportlichen Fahren auch den «musikalischen Hintergrund» bieten.

Beim Porsche Turbo konnten die Sound-Entwickler noch eine Schritt weitergehen und die Auspuffklappe

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wieder weglassen. Durch die variablen Leitschaufeln im Turbolader kann neben dem Ladedruck natürlich auch einiges zum Sound beigetragen werden.

Damit war die Abgasseite mehr oder weniger ausgereizt, und der Fokus musste wieder auf die Saugseite der Motoren gelenkt werden.

Dabei wurde festgestellt, dass auf dieser Motorenseite eigentlich das gleiche Entwicklungspotenzial noch offen stand. Dies wurde aber häufig nicht mit der gleichen Konsequenz umgesetzt, sondern dem Sound wurde von Anfang an Rechnung getragen. Dazu wurde versucht, die «positiven» Geräusche stehenzulassen oder zu

Die Wellenlänge von Schwingungen wird mit dem griechischen Buchstaben Lambda bezeichnet. Da die

FRAGEN 1. Wie viele dB erreichen unser Gehör, wenn wir den Start eines Düsenjets aus 3 m Distanz miterleben?

2. In welchen Betriebspunkten wird die Auspuffklappe bei den Fahrzeugen geöffnet?

3. In welchem Moment entsteht im Motor die mechanische Geräuschanregung zwischen Kolben und Zylinder?

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hier der Querschnitt der Ansaugleitung erweitert, treten unterschiedliche Wellen auf, d. h. nach dem Reflektionsprinzip können wiederum bestimmte Geräusche reduziert werden.

Eine weitere Steigerung hinsichtlich des technischen Spielraums ist Active Noise Control (ANC), welches eine kontinuierliche Regelung des Geräuschs je nach Motorzustand ermöglicht. Es arbeitet mit einem Lautsprecher, der die notwendigen Signale für das Tilgen von Geräuschen liefert und dabei auch eine gewisse Soundgestaltung ermöglicht. Der dazu erforderliche Prozessor muss jedoch die Daten quasi in Echtzeit verarbeiten und muss entsprechend leistungsfähig sein.

Das allerneueste Produkt ist der Symposer, mit dem es möglich

Bild 5. Geräuschanregungen und -abstrahlungen am Motor. 1 Abstrahlung Ventildeckel – 2 Abstrahlung Zylinderkopf – 3 Impulsanregung Ventil – 4 Verbrennungskraft – 5 Impulsanregung Kolben – 6 Abstrahlung Kurbelgehäuse – 7 Impulsanregung Lagerung – 8 Abstrahlung Ölwanne.

Schallwellen in einem verschlossenen Seitenkanal zum Ansaugrohr genau bei der Frequenz reflektiert werden, bei der die Rohrlänge mit einem Viertel der Wellenlänge übereinstimmt, spricht man bei diesem Dämpfungssystem von Lambdaviertelrohren. Der Seitenkanal schickt damit eine Druckwelle zurück ins Hauptrohr, welche wiederum die störende Schwingung tilgt.

Eine dritte Massnahme sind Pulsationsbohrungen (Öffnungen). Sie

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werden in einem Rohr, in dem sich eine Schallwelle ausbildet, genau an der Stelle angebracht, an der ein Druckbauch auftritt. Da sich der leichte Überdruck der Welle sofort mit der Umgebung ausgleicht, wird der Pegel bei dieser Frequenz vermindert.

Als viertes Akustikelement gilt der eigentliche Luftfilter, dieser funktioniert ebenfalls als Dämpfer und wird deshalb auch Ansauggeräuschdämpfer genannt. Da sich

ist, ausgewählte Bestandteile des natürlichen Motorgeräusches zur Erzeugung eines sportlichen Klangcharakters zu nutzen.

Die Schwingungen werden in einem Nebenrohr zum Ansaugtrakt auf eine Membrane geleitet, welche sie auf die folgende stehende Luftsäule in einem Rohr überträgt. Dieses Rohr wird bis hinter das Armaturenbrett geführt und bringt so die «sportlichen SoundAnteile» des Motors in den Innenraum. Dieses Rohr kann natürlich auf Knopfdruck verschlossen und damit der sportliche Sound ausgeschaltet werden.

So werden einerseits die Geräusche gedämpft und andererseits wird versucht, die «musikalischen Anteile» zu verstärken und hervorzuholen.

Bild 6. Mann+Hummel ist ein bekannter Hersteller von Filterelementen. Aus diesem Grund hat sich die Firma auch entsprechende Kompetenzen im SoundEngineering anentwickelt. Im Bild die Sound-Leitung für den Ford Mustang.

Bild 7. Der Symposer verfügt über ein Resonanzsystem, aber auch über Bohrungen und über ein Lambdaviertelrohr.

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Laufsteg Entwicklungsschwerpunkte

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Mazda Skyaktiv: Modernste Motorentechnik

Spezielle Kolbenform beim Ottomotor VON ANDREAS SENGER

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azda ist aktuell einer der wenigen Automobilhersteller, welche konsequent darauf achten, das Fahrzeuggewicht eines neuen Modells gegenüber dem Vorgänger zu reduzieren. Erstmals lässt sich der japanische Hersteller in die Entwicklerkarten schauen. Nebst leichteren Karosseriestrukturen und Fahrwerken soll vor allem am Antrieb der Wirkungsgrad erhöht werden.

Als Weltneuheit wird Mazda nächstes Jahr einen 2.0-BenzinDirekteinspritzmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1 lancieren. Das extrem hohe Verdichtungsverhältnis begünstigt einen thermodynamisch optimierten Verbrennungsprozess und damit einen besseren Wirkungsgrad.

Versuche haben gezeigt, dass die Erhöhung von 10:1 auf 15:1 einer Wirkungsgradverbesserung von 9 Prozent entspricht. Im Gegenzug steigt die Gefahr einer klopfenden Verbrennung.

Zwei Fliegen auf einem Schlag Um das Klopfen trotz hohem Verdichtungsverhältnis in den Griff zu bekommen, gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten: den Einsatz von hochoktanigem Treibstoff oder das konsequente Einsetzen der Abgasrückführung zur Reduktion der an der Verbrennung

aktiv beteiligten Stoffe. Mazda hat sich für die zweite Massnahme entschieden.

Um die Verbrennung trotzdem effizient zu gestalten, wird eine Benzindirekteinspritzung mit Mehrlochdüsen eingesetzt. Damit die brennbare Gemischwolke rund um die Zündkerze platziert werden kann, weist das neueTriebwerk Kolben mit einer extremen Mulde und Ventiltaschen auf. Der Gaswechsel wird durch eine Kombination von Schwing- und Resonanzsaugrohr auf die jeweilige Last und Drehzahl optimiert.

Um möglichst viel Drehmoment am Kurbeltrieb zu erzeugen, muss viel chemische Energie des Treibstoffes in Wärmeenergie umgewandelt werden. Mazda verpasst seinem neuen Triebwerk eine Tieftemperaturverbrennung.

Die Entwickler haben herausgefunden, dass dadurch mehr exotherme Energie aus der Verbrennung resultiert, der Zündzeitpunkt erfolgt bei mittleren und hohen Lastpunkten deshalb nach OT. Konsequenterweise wurden auch alle Motorbauteile gewichtsoptimiert ausgeführt. Das Resultat: 15% geringerer Treibstoffverbrauch.

Modernster Selbstzünder Beim neuen 2.0-Dieseltriebwerk geht Mazda den konträren Weg: Das Verdichtungsverhältnis wird auf 14:1 (wie beim Ottomotor) reduziert. Dadurch wird die

Bilder: Bilder:Mazda Volvo

Unter dem Stichwort Skyaktiv präsentiert Mazda die Entwicklungsschwerpunkte der nächsten Jahre. Besonders interessant sind neue Motorengenerationen, welche sowohl als Otto- wie auch als Dieselmotor über ein identisches Verdichtungsverhältnis verfügen. Auch Getriebe, leichtere Karosseriestrukturen und auf Leichtbau getrimmte Fahrwerke sollen den Verbrauch senken.

Um eine klopfende Verbrennung trotz enorm hohem Verdichtungsverhältnis von 14:1 beim Ottomotor zu verhindern, führt Mazda konsequent Abgas zurück.

Alle Bauteile des Otto- wie auch Dieselmotors wurden reibungsoptimiert und erhöhen so den Wirkungsgrad.

Durch das hohe Verdichtungsverhältnis ist es beim Benziner nötig, dass der Kolben eine Brennraummulde erhält.

Verdichtungs-Endtemperatur gesenkt und somit fallen die Stickoxid-Emissionen geringer aus.

Der mittels zweistufiger Aufladung (Abgasturbolader) zwangsbeatmete Dieselmotor unterbietet dank diesem Trick die Euro-5und Euro-6-Grenzwerte ohne

Abgasnachbehandlungssysteme. Auf eine teure Stickoxidnachbehandlung wie SCR oder NOx-Speichkatalysator kann verzichtet werden. Die Verbrauchseinsparung gegenüber bisherigen Dieselmotoren soll gemäss Mazda rund 20% betragen.

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Kolbenfertigung Technik

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Kolben von KS Kolbenschmidt

Unscheinbares High-Tech-Bauteil VON ANDREAS SENGER

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n den Werkstätten kommt das Personal kaum mehr in den Kontakt mit dem Kurbeltrieb: Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Pleuel und Kurbelwelle (inkl. Lagerungen) verrichten ihre Arbeit ohne Ausfälle. Quittiert trotzdem eines dieser Motorbauteile vorzeitig seinen Dienst, wird oft der Motorblock als Ganzes (inkl. Kurbeltrieb) ersetzt.

Der Grund für diese hohe Sicherheit gegen Ausfälle ist rasch gefunden. Längst arbeiten Kolbenfertiger mit den anderen Systemlieferanten zusammen. Bei KS Kolbenschmidt sind dies Nippon Piston Rings für die Kolbenringe sowie Metaldyne für Pleuel. Nur so können neue Konzepte erarbeitet und auch umgesetzt werden.

Stahlkolben für Personenwagen Aktuell sind die drei Kooperationspartner daran, den Stahlkolben für

kleinvolumige Dieselmotoren salonfähig zu machen. Stahlkolben bieten gegenüber Kolben aus einer Aluminiumlegierung höhere Festigkeit, welche durch die immer höheren Zylinderdrücke (aktuell rund 220 bar) und Kräfte insbesondere von Downsizing-Motoren benötigt wird.

Durch den Wechsel von Leichtmetall- auf Stahlkolben soll nicht nur die Lebensdauer, sondern auch der Treibstoffverbrauch reduziert werden. Rund 2.5% weniger Dieselkonsum und damit CO2Ausstoss soll durch den Wechsel möglich sein. Durch geringere Überdeckungskräfte am Schaft sowie kleinere Kompressionshöhen kann die Zylinderwandreibung minimiert werden.

Das kleinere Einbauspiel sorgt zudem für kleineres Kolbenkippen und damit für geringeren Verschleiss. Auch werden der Ölverbrauch und die Durchblasmenge

Bilder: Kolbenschmidt/Büro Senger

Seit 100 Jahren produziert die KS Kolbenschmidt GmbH Kolben jeglicher Dimensionen für Hubkolbenmotoren. Dank modernster Entwicklungstools hat sich in den vergangenen Jahren eine enorme Bandbreite an Fortschritten gezeigt. Sowohl Materialtechnik als auch innovative Produktionsmethoden sorgen für immer geringere Reibung und somit einen höheren Wirkungsgrad.

Verrichtet seine Arbeit meist ohne grosses Aufheben: Moderne Kolbentechnik sorgt für reduzierte Verbräuche durch geringere Reibung.

Beim Giessen wird ein Salzring (oben) eingegossen. Durch Aufbohren und Auswaschen entsteht ein ringförmiger Kühlkanal (zirkulierendes Spritzöl). Eine gleichmässige Kolbentemperatur ist die Folge.

Bei Nutzfahrzeugen längst Stand der Technik sind Stahlkolben (Bild). Um die Reibung zu vermindern, sind aktuell Versuche mit kleinen Stahlkolben für kleinvolumigere Motoren im Gang. Stahlkolben weisen eine höhere Festigkeit auf, um den höheren Drücken von Downsizingmotoren standzuhalten.

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Technik Kolbenfertigung

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Hochautomatisierte Produktion und Qualitätskontrolle

Je nach Hubraum und spezifischer Leistung werden andere Kolbenmaterialien eingesetzt, um die Festigkeit und Langlebigkeit zu gewährleisten.

Zwei Mal Dieselmotorkolben: Links ist eine Variante aus Stahl mit randgehärteter oberster Ringnute und rechts eine Variante aus einer Aluminiumlegierung zu sehen. Um die Ringnut zu stabilisieren, werden Stahlringe eingegossen.

Die KS Kolbenschmidt GmbH produziert am deutschen Standort Neckarsulm sowohl Personenwagen-, Lastwagen- als auch Grosskolben für Grossdieselmotoren bis zu einem Durchmesser von 62 cm. Die Produktion ist weitgehend automatisiert. In den Öfen für die Aluminiumkolben wird ständig ein Vorrat an flüssiger Legierung warm gehalten. Danach erfolgt das Giessen in automatisierten Giessstrassen. Roboter schöpfen das flüssige Metall und entnehmen nach dem Abkühlvorgang die Kolbenrohlinge.

In der Produktion entstehen nach und nach die fertigen Kolben, welche ständig eine Qualitätskontrolle (Masshaltigkeit) durchlaufen. Je nach Typ werden zudem für die oberste, am stärksten beanspruchte Kolbenringnute auch Stahlträgerringe eingegossen. Diese werden auch gehärtet (siehe Bild rechts). Dadurch kann die Lebensdauer massiv erhöht werden. KS Kolbenschmidt entwickelt sowohl Aluminium- als auch Stahlkolben für jegliche Anwendungen und hat sich eine hohe Kompetenz erarbeitet. Se

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Kolbenfertigung Technik

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(Blow-by-Gase) verkleinert. Dies hilft insbesondere, die strengen Euro-5- und künftige Euro-6-Abgasgrenzwerte einzuhalten.

Für Ottomotoren fertigt KS Kolbenschmidt nach wie vor Aluminiumlegierungskolben unter anderem auf Basis der Legierung KS 309. Im Verbund mit einem reibungsarmen Ringpaket, sintergeschmiedeten Pleueln und einem beschichteten Kolbenbolzen konnte die Masse um 25 % und die Systemreibung um gut einen Drittel gegenüber älteren Konstruktionen verringert werden.

Um die oszillierende Masse möglichst klein zu halten, ist nicht nur die Materialstärke eines Kolbens wichtig, sondern auch die verwendete Legierung. Die spezielle KS 309-Legierung ist einsetzbar für Temperaturbereiche von 250 bis 350 °C und weist eine um 25% höhere Festigkeit als bisherige Legierungen auf.

Reibungsreduktion Nanofriks Zur Reibungsreduktion trägt neben einem veränderten Kolbendesign auch eine veränderte Schaftbeschichtung Nanofriks bei. Eine Kombination von Nanopartikeln, Bindemittel, Festschmierstoff und Additiven wird beidseitig am Schaft angebracht (siehe Hauptbild, schwarze Fläche). Bei Trockenreibung (Motorstart) lässt sich damit der Verschleiss

um die Hälfte reduzieren und im Betrieb kann die Reibung dank dieser speziellen Oberfläche um 4 bis 9 % verkleinert werden.

Um die Kolbenbodentemperatur nicht übermässig ansteigen zu lassen, werden auch bei Ottomotorkolben Kühlkanäle eingesetzt. Der eingegossene Salzring wird dabei nach dem Auskühlen des Gussrohlings von unten angebohrt und das Salz ausgespült.

Durch diesen Kanal kann Spritzöl vom Kurbelgehäuse in den Kolben gespritzt werden.

Geschickter Materialmix Um die am meisten belastete, oberste Ringnut eines Aluminiumkolbens zu verstärken, wird zusätzlich ein Eisenring (Niresit) eingegossen. Je nach Belastung kann diese Ringnut auch oberflächengehärtet (mittels Laserhärtung) werden.

Für Dieselkolben aus einer Aluminiumlegierung wird zudem der Kolbenmuldenrand umgeschmolzen, um Rissbildung durch Gefügeveränderungen entgegen zu wirken. Dank dieser homogenen Umschmelzzone kann die thermische Ermüdungseigenschaft massiv reduziert werden. Bei KS Kolbenschmidt werden Kolben bis zu 62 cm Durchmesser hergestellt. Die vor allem in Stromerzeugern und Schiffsdiesel eingesetzten Kolosse

Moderne Legierungen und Oberflächenbehandlungen reduzieren insbesondere die Schaftreibung erheblich und erhöhen somit den Gesamtwirkungsgrad.

werden auf einer separaten Produktionsstrasse gefertigt.

Aber auch für Nutzfahrzeugmotoren werden massgeschneiderte Lösungen angeboten. Beim Lastwagen gilt es dem Trend des Downsizings Rechnung zu tragen.

Mit rund 2 Litern Hubraum pro Zylinder, Zylinderhöchstdrücken von rund 200 bar und rund 35 kW Leistung pro Liter Hubraum sind diese Anforderungen an die Kolben noch höher. Ausserdem verlangt

für Getriebe, Lenk ungen und Achse n. nkungen und Achsen. riebe, Lenkungen und Achsen.

Grosskolbenherstellung für Schiffsdieselmotoren

mit modernstem Produktionsmaschinenpark.

der Markt eine hohe Lebensdauer mit Laufleistungen jenseits der Millionen-km-Grenze.

Nach 100 Jahren Erfahrung darf sich KS Kolbenschmidt dank hoher Fachkompetenz und gros­ sem Entwicklungs-Know-how auch den künftigen Herausforderungen stellen. Vor allem die mechanisch und thermisch höheren Beanspruchungen modernster Otto- und Dieseltriebwerke gilt es zu bewältigen.

Geheimnis Legierung: Zielvorgabe Reibungsreduktion.

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Technik Motoren

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V8-Motor mit Benzindirekteinspritzung und vollvariabler Ventilsteuerung

Nissans Grösster Am Internationalen Motorensymposium in Wien stellte Nissan den überarbeiteten 5.6-l-V8-Motor für den Patrol SUV und InfinitiModelle vor. Als Spezialität weist der Motor die nissaneigene vollvariable Ventilsteuerung und eine homogene Benzindirekteinspritzung auf, welche beim Kaltstart aus Schadstoffgründen auch kurz im Schichtladungsbetrieb arbeiten kann.

VON ANDREAS LERCH Bilder: Andreas Lerch, Nissan

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er Motor ist mit 98 mm Bohrung und 92 mm Hub kurzhubig ausgelegt (94%) und erreicht mit den acht grossen Zylindern (fast 0.7 l Hubraum pro Zylinder) einen Gesamthubraum von 5552 cm3. Die Zylinder sind Vförmig angeordnet und weisen den (für V8-üblichen) Bankwinkel von 90° auf. Durch die der Benzindirekteinspritzung eigene grosse Innenkühlung konnte das Verdichtungsverhältnis auf den Wert von 10.8 angehoben werden.

Die Ventilsteuerung ist kettengetrieben und besitzt Phasenversteller für die Auslassnockenwellen und die von Nissan entwickelten VVEL (und VTC) auf

Bild 1. Der neue V8-Motor weist für die Direkteinspritzung die Hochdruckpumpe im Bereich der einen Einlassnockenwelle auf, und für beide Zylinderbänke braucht es je einen Elektromotor, welcher die Ventilhubsteuerung auslösen kann.

der Einlassseite. Damit kann das Einlassventil zwischen 1.9 mm und 10.7 mm geöffnet werden, während das Auslassventil einen konstanten Hub von 9.8 mm aufweist.

Der Saugmotor leistet 298 kW bei 5800/min und 560 Nm bei 4000/ min. Dabei stehen zwischen 1600 und 5200/min mehr als 90% des maximalen Drehmomentes an.

Motorgehäuse und Kurbeltrieb

Ventilsteuerung Variable Valve Event and Lift (VVEL) nennt Nissan das eigene, 2007 vorgestellte mechanische Ventilsteuersystem zur Beeinflussung der Ventilöffnungszeiten und der Ventilhübe.

Die Antriebswelle 1 (Bild 3) wird von der Kurbelwelle über eine Kette im Verhältnis 2:1 angetrieben.

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Bild 2. Am Autosalon in Genf wurde das VVEL (Variable Valve Event and Lift) bereits 2008 auf dem Infiniti-Stand an einem Schnittmotoren-Modell vorgestellt.

Der Motorblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und weist Graugussbuchsen auf. Nissan hat das Spiel zwischen Kolben

und Zylinderlauffläche optimiert und verwendet schmale Kolbenringe, welche an der Oberfläche PVD-beschichtet sind. Im PVDVerfahren (Physical Vapor Desposition) werden hartmetallähnliche Stoffe mittels Laser in einer Edelgasatmosphäre als Plasma auf die Oberflächen geschleudert und erzeugen eine harte und extrem verschleissfeste und auch reibungsarme Lauffläche.

Im Brennraum wurden spezielle Maskierungen um die Einlassventile entwickelt, um den Tumble-Wirbel vor allem bei niedrigen Drehzahlen und Lasten zu fördern. Unter dem «Masking shape» kann eine spezielle, strömungstechnisch ausgeklügelte Brennraumformgebung im Bereich der Einlassventile verstanden werden. Dies ist insbesondere wichtig, da bei der Benzindirekteinspritzung wenig Zeit zur Gemischbildung bleibt und durch den verkleinerten Ventilhub (in niedrigen Lastbereichen) die Luftführung optimiert werden muss.

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Motoren Technik

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auf den Stössel (8) weitergibt. Der Drehpunkt des Übertragungshebels 4 wird durch die Verdrehung der Exzenterwelle 5 verschoben. Dazu verwendet Nissan einen bürstenlosen Gleichstromelektromotor.

Funktion Im Bild 3 oben ist der Exzenter der Welle 5 ziemlich rechts angeordnet: Das heisst, der krafteinführende Arm des Hebels ist kurz und der kraftabführende Arm lang, die abgeführte Bewegung wird also grösser sein als die zugeführte und der Betätigungsnocken wird zu einer grossen Bewegung gezwungen.

Anders im Bild 3 unten: der Exzenter der Welle 5 ist ganz auf die linke Seite bewegt, deshalb ist der einführende Hebelanteil gross und der abführende Anteil und die resultierende Bewegung des Betätigungsnockens klein.

Bild 3. Das Nissan VVEL in den beiden Extrempositionen. Die obere Bildhälfte zeigt die mechanische Auslegung bei Maximal-, die untere bei Minimalhub. 1 Antriebswelle – 2 Exzenter 1 – 3 Hebel 1 – 4 Übertragungs- oder Kipphebel mit veränderbarem Drehpunkt – 5 Exzenterwelle – 6 Hebel 2 – 7 Betätigungsnocken – 8 Stössel.

Auf dieser Welle sind exzentrisch gelagerte zylindrische Lagerstücke für die Hebel 1 (Position 3) angebracht. Die Kraft dieses Hebels wird im Übertragungshebel 4 umgelenkt und übersetzt. Durch einen zweiten Exzenter ist der Drehpunkt dieses zweiarmigen Hebels (4) veränderbar. Deshalb kann das linke Ende dieses Übertragungshebels einen grösseren oder einen kleineren Weg an den Hebel 2 (Position 6) weitergeben. Dieser betätigt nun den effektiven Nocken, welcher frei auf der antreibenden Welle (1) gelagert ist und die Kraft von Hebel 2 (6)

Benzindirekteinspritzung Die reibungsoptimierte Hochdruckpumpe liefert einen Benzindruck zwischen 3 MPa und 15 MPa (30 – 150 bar) und versorgt über je ein Rail pro Zylinderbank die elektromagnetisch angesteuerten Injektoren.

Diese führen seitlich in die Zylinder, dafür befinden sich die

Bild 4. Der Aufbau der Benzindirekteinspritzung: 1 Luftmassenmesser mit Lufttemperatursensor – 2 elektrisch betätigte Drosselklappe – 3 Ansaugrohr-Drucksensor – 4 Regenerierventil – 5 Aktivkohlebehälter – 6 Benzintank – 7 Förderpumpe – 8 Benzinhochdruckpumpe – 9 Injektoren – 10 Nockenwellen-Positionssensor – 11 VVEL-Positionssensor.

Zündkerzen mit doppelten Iridium-Elektroden im Brennraumzentrum zwischen den vier Ventilen.

Durch die Injektorenlage ergibt sich ein wandgeführtes Einspritzverfahren mit Seitenspray. Der Injektor verfügt dazu über eine zentrale und sechs tangential angeordnete Bohrungen, über welche die Benzinchargen für die homogene Verbrennung normalerweise auf einmal eingespritzt werden.

Aus abgastechnischen Gründen, d.h. zur schnelleren Erhitzung des

Bild 5. Technische Daten zu Direkteinspritzung und Zündung.

Damit und Sie auch auf Glatteis und Damit Sie auch auf Glatteis Schnee eine gute Figur machen!

Schnee eine gute Figur machen!

Erfolgreich geprüft vom „bfu“ auf dem Jungfraujoch Erfolgreich geprüft vom „bfu“ auf dem Jungfraujoch Bezugsquellen-Nachweis: im Eispalast und im Schnee! im Eispalast und im Schnee!

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Katalysators, programmierten die Ingenieure dem Motor beim Kaltstart eine Schichtladung. Dabei wird der erste Benzinteil für das magere Grundgemisch in den Ansaugtakt eingespritzt. Die zweite Einspritzung erfolgt im Verdichtungstakt und ermöglicht das brennfähige Gemisch im Bereich der Zündkerze, bei welcher der Funken erst sehr spät gezündet wird, wodurch das Abgas noch heiss ausströmt.

Durch die Schichtladung herrscht im gesamten Brennraum ein mageres Gemisch und deshalb wird die HC- bzw. THC-Emission in dieser Betriebsphase vermindert. Zusätzlich besteht im Kaltstartbereich die NOX-Problematik nicht, und mit diesem Ansatz kann auch das Anspringen der Katalysatoren beschleunigt werden.

Der Motor bietet einige technisch interessante Evolutionen, womit der Benzinverbrauch und die Schadstoffemission positiv beeinflusst werden können. Man darf gespannt sein, wann Nissan diese Technologien auch in den kleinen Motoren einsetzen wird.

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26.11.2010 18:01:17 Uhr

Technik Getriebe

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Getrag liefert Doppelkupplungsgetriebe mit aktiver Differentialsperre

Antriebskraft auf die Strasse bringen Je mehr Antriebskraft vorhanden ist, desto schwieriger ist es, diese auf die Strasse zu bringen. Eine aktive Drehmomentsperre macht bei einem Sportwagen wie dem Ferrari 458 Italia oder dem Mercedes-Benz AMG SLS Sinn. Getrag liefert nicht nur das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, sondern auch ein aktives Sperrdifferential, das platzsparend im Getriebe integriert wird.

Bilder: Getrag/Ferrari/Mercedes-Benz

VON ANDREAS SENGER

T

echnische Details über FerrariModelle sind selten. Der italienische Sportwagenhersteller liefert meist keine Einzelheiten über Konstruktion oder Entwicklung. Umso interessanter ist es, wenn die Zulieferer – wie in diesem Falle Getrag – Entwicklungsneuheiten zeigen. Dass auch bei Mercedes-Benz im AMG SLS dasselbe Getriebe eingebaut wird, macht das Ganze noch interessanter.

Der Entwickler und Produzent von Getrieben und Antriebssystemen Getrag mit Sitz in Deutschland beschäftigt weltweit knapp 13'000 Mitarbeiter und ist an 23 Standorten vertreten. Für den Ferrari 458 Italia und den MercedesBenz AMG SLS liefert Getrag das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 7DCL750, für den Ferrari auch eine integrierte, aktive Differentialsperre. Das eLSD (electronically controlled limited slip differential) kann bei unterschiedlichen Haftwerten der beiden Antriebsräder das Planetenrad-Ausgleichsgetriebe sperren.

Das ansteuerbare Lamellensperrdifferential sorgt im Ferrari 458 Italia dafür, dass der Drehzahlausgleich des Planetenrad-Ausgleichsgetriebes gesperrt werden kann.

Kompakt und integriert

Smarte Sperrlösung Das vom längseingebauten Getriebe übersetzte Drehmoment gelangt via lila eingefärbtem Tellerrad auf das grün gefärbte Gehäuse und von dort via Hohlrad auf die braun eingefärbten Planetenräder.

Für die rechte Seite wird das Antriebsdrehmoment über das Sonnenrad von der dunkelgrün eingefärbten Welle auf die orange Steckwelle mit Flansch für die Antriebswelle geleitet. Die linke Seite bezieht das Antriebsdrehmoment von den Planetenrädern und deren Achsen über den hellblau eingefärben Planetenträger, in den die Welle gesteckt wird, welche durch das Getriebe bis zum Flansch der linken Antriebswelle reicht.

Droht ein Antriebsrad die Haftung zu verlieren, werden die dunkelblau eingefärbten Lamellenpakete hydraulisch zusammengedrückt. Der Planetenträger wird mit dem Sonnenrad verbunden.

Je nach hydraulischem Druck können die Differenzdrehzahlen minimiert werden (Differentialbremse) oder gar der Drehzahlausgleich durch Verblocken ausgeschaltet werden. Der Planetenradsatz ist dann blockiert.

Die Antriebskraft wird im Ferrari 458 Italia via 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (Getrag) an die Hinterräder geleitet: 0-100 km/h in 3,4 s, vmax 325 km/h.

Interessant an der gewählten Lösung sind die kompakten Abmessungen und die gemeinsame Nutzung des Hydrauliköles vom DKG für die Betätigung. Die KarbonReiblamellen des eLSD werden ständig mit Getriebeöl versorgt und sind entsprechend thermisch hoch belastbar. Ausserdem wird keine separate Aktuatorik eingesetzt. Das Getriebesteuergerät

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26.11.2010 18:01:32 Uhr

Technik Getriebe

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des 7DCL750 übernimmt die Ansteuerung der Differentialbremse, und die Druckerzeugung ist ebenfalls im Getriebe integriert.

Für Sportwagen entwickelt Das 7DCL750 verfügt über 7 Gänge und vermag ein maximales Drehmoment von 750 Nm aufzunehmen. Die maximale Drehzahl reicht bis 9500/min.

Damit die Gangwechsel rasch und möglichst verschleissfrei vorgenommen werden können, verfügt das Getriebe für alle Vorwärtsgänge über eine Dreifachkegelsynchronisation. Betriebsbereit wiegt das DKG 128 kg. Die beiden Kupplungen sind nasslaufend und können die Lastschaltungen

Das 7DCL750-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag verfügt über 7 Vorwärtsgänge, nasslaufende Kupplungen und kann mit einem elektronisch angesteuertes Lamellensperrdifferential oder einer mechanischen Sperre ausgerüstet werden.

Das Getrag-Getriebe ist kompakt und – wie hier beim Mercedes-Benz AMG SLS, welcher über einen Transaxleantrieb verfügt – mittels Karbonkardanwelle angetrieben. Links sind die Gangaufteilungen des Getriebes dargestellt..

trotz hoher Motordrehmomentwerte der beiden Sportwagen verschleissfrei bewerkstelligen. Die eine Kupplung ist für die geraden Gänge, die andere für die ungeraden verantwortlich.

Das Vierwellengetriebe baut dank Mehrfachverwendung von Zahnrädern sehr kurz und ist kompakt. Beim Ferrari 458 Italia wird

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es direkt an den längs eingebauten Mittelmotor angedockt. Bei der Anwendung wie im MercedesBenz AMG SLS mit Transaxle-Bauweise (Motor längs vorne, Getriebe an der Hinterachse) baut es mit knapp 70 cm ebenfalls sehr kurz.

Um gerade bei sportlicher Fahrweise das Planschen des Öles zu vermeiden, verfügt das Getriebe

über eine Trockensumpfschmierung. Dies hilft den Wirkungsgrad zu verbessern und damit den Verbrauch zu senken.

Zweiöl-Konstruktion Die Hydrauliksteuerung und die Kupplungen verfügen über sieben Liter Hydrauliköl. Dieses Öl wird auch für die beiden

Lamellenkupplungen eingesetzt.

Die Schmierung der Radsätze und des Achsantriebes übernehmen drei Liter Getriebeöl.

Durch das Separieren der zwei Ölqualitäten konnte die Verzahnungsbreite der Gangräder minimiert werden. Beide Öle sind als fill for life (Lebensdauerfüllung) ausgelegt.

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bezugsquellen

Abwasser- und Entsorgungstechnik Altola AG

062 287 23 72

Burger Engineering AG

031 921 88 77

DLK Technologies SA, Le Locle

032 930 50 50

DLK Technologies SA, Bern

031 961 22 44

Enviro-Chemie AG

055 286 18 18

Greenpool AG

0800 80 11 90

aluräder AUBA

052 743 17 21

Autoaccessorio SA

091 945 01 11

Carex Autozubehör AG

071 844 07 00

Carfashion

031 379 81 21

Delta-Motor AG

041 462 51 51

Derendinger AG

044 805 21 11

Forcar GmbH

055 415 51 00

Promptauto SA

091 942 18 83

RH Alurad Suisse AG

032 925 96 33

Soltrade

043 355 80 80

Willy Erny AG

052 337 21 21

audiosysteme / navigation Bucher + Walt SA

032 755 95 10

ESA

034 429 00 21

Fibag AG

062 788 88 22

Forcar GmbH

055 415 51 00

Hostettler Autotechnik

041 926 62 23

Krautli

044 439 66 66

Lorch AG

044 299 98 00

Rhiag Group Ltd

041 769 55 55

Robert Bosch AG (Blaupunkt)

044 847 15 90

Technomag AG

031 379 81 21

WS-electronic

044 760 28 80

Hostettler AG

041 962 62 23

Technomag AG

Johnson Controls Batterie AG

044 870 80 60

TEXA Deutschland GmbH

Krautli AG

044 439 66 66

VLT Technik AG

Lorch AG

044 299 98 00

Promptauto SA

091 942 18 83

Rhiag Group Ltd

041 769 55 55

A-Commerce

Robert Bosch AG

044 847 16 00

ADP Dealer Services

Roland Bertschi AG

034 411 70 80

Switzerland GmbH

055 225 34 00

Technomag AG

031 379 81 21

Audatex (Schweiz) GmbH

043 444 20 20

Auto-I-Dat

044 497 40 40

autogepäckträger Carbel SA

091 606 85 11

Carex Autozubehör AG

071 844 07 00

Chemuwa Autozubehör

055 256 10 10

Derendinger AG

044 805 21 11

ESA

034 429 00 21

Hostettler AG

041 926 62 23

Lorch AG

044 299 98 00

Promptauto SA

091 942 18 83

Technomag AG

031 379 81 21

3100 Bern

031 388 51 51

044 880 74 00

041 367 21 51 Auto Informatik AG

044 683 22 05

Derendinger AG

044 805 21 11

DCS Automotive (Schweiz) AG

056 437 68 68

Glas Trösch AG, Autoglas

062 388 15 00

Derendinger AG

044 805 21 11

automatgetriebe-revisionen Automaten-Meyer AG

041 250 39 14

EurotaxGlass’s International AG

055 415 81 00

F & L System AG

071 757 52 52

Freicon (Schweiz) AG

041 792 04 35

LexCom Informaticon

062 919 75 75 026 662 72 22

Winterthur

ESA

034 429 00 21

Gutmann Messtechnik AG

041 630 45 60

052 260 28 02 044 446 96 46

autobatterien Augros-Lumecor AG

044 931 30 50

Autoaccessorio SA

091 945 01 11

Banner Batterien (Schweiz) AG

0840 22 66 37

Derendinger AG

044 805 21 11

ESA

034 429 00 21

033 222 00 22 +49 89 547 150

softmotive AG

041 748 15 55

Rotron Software AG

062 858 62 62

Diagnose

Celette (Suisse) SA

76

041 268 82 68

Autodata GmbH

031 938 48 48

Bucher AG Top Tech

8090 Zürich

Autocomp AG

Desa Autoglass Nord AG

STF Schweizerische Technische Fachschule TBZ Automobiltechnik

044 497 39 10

Caviglia AG

Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung SIU Unternehmensschulung

031 930 15 15

Garagen Software / EDV

Informationssysteme GmbH

071 626 86 66

+49 7139 9317 0

autoglas/Autoglas-Ersatz

aus- und weiterbildung

8570 Weinfelden

031 379 81 21

Hostettler AG (autofit)

041 926 61 11

Krautli AG

044 439 66 66

KSU A-Technik AG

056 619 77 77

Lorch AG

044 299 98 00

Promptauto SA

091 942 18 83

Robert Bosch AG

044 847 14 14

Safia AG

031 990 99 99

Schenk Industrie AG

041 854 88 88

Stieger Software

071 958 50 80

Werbas AG

055 444 33 90

AUTO&Technik | Dezember 2010 | www.auto-technik.ch

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bezugsquellen

Technomag AG Webasto AG

Ersatzteile

Für starke Garagen

Lackieranlagen

Duramont AG

Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG 041 367 2116:21:24 51 KW Fahrzeugtechnik 09.09.2010 091 945 01 11 Lorch AG 034 429 00 21 Otto Rupf AG 044 805 21 11 Rhiag Group Ltd 044 404 37 37 Technomag AG

Fibag

062 788 88 22

Caviglia AG für-starke-garagen-D-59x39.indd 1 Autoaccessorio SA ESA Derendinger

062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50 041 798 11 00 044 299 98 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21

Planen/Bauen/Einrichtungen AWS Architekten 031 351 33 55 Erma Dietikon AG 044 740 29 91 Intec GmbH Gwerbebau +49 861 989 610 Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG 052 745 17 61 Rohr Autohaus Optimierung +49 7423 8109770 Roland Bertschi AG 034 411 70 80 Scholz Regalsysteme GmbH +49 6192 293900 SSI Schäfer AG 052 687 32 32

Hostettler AG J. H. Keller AG Krautli Lorch AG

041 926 61 11 044 437 24 60 044 439 66 66 044 299 98 00

PeGe Parts Promptauto SA

041 917 53 03 091 942 18 83

Robert Bosch AG

044 847 16 00

Markenersatzteile – Werkstatteinrichtungen – Informationen

www.autotechnik.ch Rhiag Group Ltd

041 769 55 55

Technomag AG

031 379 81 21

UNI-FIT Katalysatoren GmbH

061 763 04 35

ZF Antriebstechnik

044 908 16 16

Fahrwerke Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG

AT_12_2010.indd 77

041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11

031 379 81 21 061 486 95 80

Lichttechnik Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Lorch AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)

091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 044 299 98 00 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75

Pflegeprodukte

Hebesysteme Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag KSU A-Technik AG Lorch AG Motorex-Toptech AG Promptauto SA Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 056 619 77 77 044 299 98 00 062 919 75 85 091 942 18 83 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Klimaanlagen und -teile Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Lorch AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Promptauto SA

041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 044 299 98 00 071 955 73 10 043 344 55 50 091 942 18 83

Amstutz Produkte 041 448 14 41 Autoaccessorio SA 091 945 01 11 Beropur AG 071 966 26 66 Carbel SA 091 606 85 11 Chemuwa Autozubehör 055 256 10 10 Derendinger AG 044 805 21 11 ESA 034 429 00 21 Glas Trösch AG Autoglas 062 388 15 00 Hevapla AG 032 387 60 60 Hostettler AG 041 926 61 11 Hürlimann Handels AG 044 722 29 89 Lambda Suisse 062 777 51 50 Lorch AG 044 299 98 00 Kärcher AG 044 846 67 77 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Promptauto SA 091 942 18 83 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11

Pneu- + Reifenservice ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG

044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11

www.auto-technik.ch | Dezember 2010 | AUTO&Technik

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bezugsquellen

ESA Fibag AG Gesag Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit)

034 429 00 21 062 788 88 22 032 384 39 17 044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11

ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon

Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch

KSU A-Technik AG Lorch AG Michelin Suisse S.A. Nokian Reifen AG Pirelli SA Promptauto SA Rema Tip Top Vulc Material AG Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA

056 619 77 77 044 299 98 00 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 091 942 18 83 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55

prüfstrassen Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG Lorch AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Technomag AG Total Suisse AG

Standheizungen Auto Cool AG Hedinger E. AG Klimatop AG Lorch AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

78

044 734 44 44 071 987 11 22 044 817 11 11 044 299 98 00 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum AG F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG Lambda Suisse Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG

044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 +41 889 11 11 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 777 51 50 044 299 98 00 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11

werkzeuge Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG

091 945 01 11 044 307 88 88 058 456 94 00 058 456 93 33 044 805 21 11 034 429 00 21 044 214 41 11 062 788 88 22 041 926 61 11 044 299 98 00 062 919 75 75 062 889 10 30 044 956 65 65

ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

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