AT_09_2009

09 | September 2009

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik www.auto-technik.ch

FACHWISSEN Ladeanlage

Multifunktionsregler

AUTO-CRACK

Kraft der zwei Antriebe Mercedes-Benz S 400 Hybrid

TECHNIK

Toyota Prius Dritte Generation

TECHNIK

Sparmeister 10 Jahre VW Lupo 3L

TITELTHEMA Finish & Polish

Polieren mit perfektem Finish

TECHNIK

Reparaturlackierung Alltägliche Farbtonprobleme

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

& Économie

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Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

ab Seite 6

ab Seite 27

Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik

Garantien und Kulanz Neulich erklärte mir ein Markenvertreter die Prozedur für einen Garantieantrag. Der bürokratische Aufwand, den er mir dabei beschrieb, empfand ich als riesig.

Als Kunde erwarte ich selbstverständlich die hundertprozentige Garantie, welche mir zusteht. Es ist mir dabei egal, wer das bezahlt und mit welchem Aufwand die in der Werkstatt erbrachten Leistungen eingefordert werden. Ich habe für mein Auto den Preis bezahlt und meine vertragsmässige Pflicht eingehalten. Somit soll nun die Gegenpartei ihrer Pflicht ebenfalls nachkommen.

Viele Garagisten wissen das und erfüllen gegenüber den Kunden die Garantieleistungen, ohne die entsprechenden Forderungen an den Importeur weiterzuleiten. Der bürokratische Aufwand würde den rückvergüteten Betrag fast erreichen oder gar überbieten.

Da muss sich die Frage stellen, ob diese Entwicklung gesund ist, ob den überall gepriesenen Qualitäts-Zertifizierungen nicht zum Teil zu viel Bedeutung zugeordnet wird und ob mit gesundem Menschenverstand und mit etwas Vertrauen nicht mehr erreicht werden könnte…

Die vorliegende Ausgabe von «AUTO&Technik» befasst sich weder mit dem Garantiewesen noch mit dem Verhältnis zwischen den Vertragpartnern sondern mit der immer spannend bleibenden Technik im Auto. Ich wünsche Ihnen eine lehrreiche Lektüre.

Andreas Lerch

Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie

Glückwunsch zum neuen Verbandspräsident Der Schweizerische Carrosserieverband VSCI hat mit Hans-Peter Schneider aus Zwingen einen neuen Zentralpräsidenten – das konnte bereits in der letzten «AUTO&Carrosserie» nachgelesen werden. Wir wünschen dem neuen Kapitän auf dem Verbandsschiff alles Gute auf seiner Reise durch die Wogen der vielfältigen Aufgaben.

Trotz einer gewissen Zurückhaltung bei nicht zwingend notwendigen Ausgaben, haben die Anbieter von Polier- und Finishprodukten Hochbetrieb. Sei es, weil Fahrzeuge länger beim gleichen Besitzer bleiben und darum ab und zu eine Auffrischung mit anschlies­ sender Versiegelung erhalten. Oder sei es, weil Besitzer von wertvollen Karossen ebendiese für eine Show besonders schön machen wollen. Jedenfalls zeigen wir einen Querschnitt und lassen den Profi Roberto Mercuri seine Methode vorstellen.

Unter den News sticht besonders die Meldung ins Auge, dass die AMAG ein 40-köpfiges Dellendrückteam in Bereitschaft hält. Ob die alle in der Schweiz Steuern zahlen, hat die Amag nicht preisgegeben.

Es bleibt aber zu hoffen, dass sich die Einsatztruppe aus hiesigen Fachleuten zusammensetzt.

In seinem abschliessenden Resumée über prob­ lematische Farbtonfindung im Lackierergewerbe erwähnt Christoph Flückiger, dass die dargestellten Beispiele keineswegs abschliessend seien.

Ich denke, wenn Sie und Ihre Mitarbeiter sich durch Weiterbildung auf den neusten Stand der Technik gebracht haben, steht Ihnen ein guter Herbst bevor. Ihr

Roland Hofer

www.auto-technik.ch | September 2009 | AUTO&Technik

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Bilder: Toyota

Foto: Toyota

Inhalt Technik

Hybrid-Pionier

Foto: Lerch

Die 3. Generation des Toyota Prius unter der Lupe ab Seite 14

Multifunktionsregler in modernen Ladeanlagen Heutige Drehstromgeneratoren müssen viel leisten und beanspruchen hohe mechanische Energie vom Verbrennungsmotor. Damit diese Entwicklungen nicht mit Komforteinbussen erkauft werden müssen, waren Erweiterungen im Regelungsbereich erforderlich.

Seite 10

Impressum Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Stefan Gfeller (sag), Simon Tottoli (st), Hanspeter Rennhard (hpr), redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Skender Hajdari (sh), sh@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A) Erscheint Monatlich Abonnementpreis Inland Fr. 95.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage Promo und Werbeartikel Jessica Yavuz, Telefon 079 766 99 00 jyavuz@auto-wirtschaft.ch

Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 499 18 60

Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Nachdruck sowie elektronische W ­ eiterve­r­wend­ung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine H ­ aftung.

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AUTO&Technik | September 2009 | www.auto-technik.ch

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Unerreicht tiefer Verbrauch Zehn Jahre VW Lupo 3L – Details zum Sparmeister ab Seite 16

AUSGABE 09 | 2009

NEWS

6 Aktuelle Meldungen Batterielademanagement, neuartige Motorlager, Turboaufladung

FACHWISSEN

10 Ladeanlage

Multifunktionsregler

TECHNIK

14 Toyota Prius

3. Generation des Hybrid-Pioniers

TECHNIK

16 Sparmeister

10 Jahre VW Lupo 3L

AUTO-CRACK

19 Kraft der zwei Antriebe Fragen zum Mercedes-Benz S 400 Hybrid

LERNKONTROLLE

21 Bremsanlage

Fachtechnisches Kreuzworträtsel

WERKSTATT

22 Das Ticket zum Erfolg Help Desk des Importeurs

Bild: Glasurit

Bild: Autobrill

Carrosserie inhalt

Mit Mischraum:

Bild: Spies Hecker

Die neuen Problemlöserfahrzeuge von Glasurit sind gut bestückt.

Seite 28

Für Industrieanwendungen: Das Permafleet 575 von Spies Hecker ist lichtbeständig. Seite 29

Langzeitschutz mit grosser Brillanz: Dass Autos ein ganzes Jahr strahlen, dafür sorgen die Polier- und Versiegelungsprofis.

Seite 32

AUSGABE 09 | 2009 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

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& Carrosserie

NEWS

Fahrende Lackierwerkstatt Die neuen VW Crafter von Glasurit sind mit mobilen Farbmischräumen ausgestattet

29

Garagentore mit Pepp Mit dreidimensionalen Bildern unterschiedlichster Couleur lassen sich öde Garageboxen neu beleben

29

Industrielacklinie von Spies Hecker Der neue Permaflex Acryl Plus ist ein Decklack mit höchster Lichtbeständigkeit

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TITELTHEMA

Polieren bis zum tiefen Hochglanz Zwischen einem ordentlichen Ablieferservice und einer individuellen Glanzversiegelung besteht ein erheblicher Unterschied

41

TECHNIK

Farbtonprobleme 4 Der Abschluss unserer Serie über alltägliche Farbtonprobleme

Wie wichtig sind technische Hotlines bzw. Help Desks?

Liebe Branchenprofis, Ihre Meinung ist gefragt!

Teilen Sie uns mit einem «Klick» mit, ob technische Unterstützung von Ihrem Betrieb häufig in Anspruch genommen wird. Und erfahren Sie sogleich, wie viele Ihrer Kollegen ähnlich oder anders denken.

Unsere FRAGE DES MONATS finden Sie rechts unten auf der Startseite unserer Homepage www.auto-wirtschaft.ch

Wir sind gespannt auf Ihre Meinung!

www.auto-carrosserie.ch | September 2009 | AUTO&Carrosserie

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news Aktuell

Batterielademanagement Bild: ESA

Laden und testen Der Batterie-Service stellt heute höchste Ansprüche an die eingesetzten Prüfgeräte. Beim Ladevorgang dürfen keine Spannungsspitzen auftreten, die zu Fehlfunktionen von Sensoren führen.

M

it den Bosch-Batterieladern der ESA lassen sich die Starterbatterien auch im eingebauten Zustand schonend aufladen.

Hohe Leistungsreserven ermöglichen erfolgreiche Starthilfe unter allen Temperaturbedingungen. Die ESA bietet dazu den Bosch-Elektroniklader BML 2415, die Hochfrequenzlader BAT 415 und BAT 430 sowie den Schnellstartlader BSL 2470 an. Die Geräte sind überladungssicher und überstromfest.

Aus­serdem werden elektronische

Komponenten wie Airbag oder Motorsteuergeräte beim Laden vor Beschädigung geschützt. Neben dem soliden Gehäuse sind die Geräte mit zahlreichen sicherheitsrelevanten Einrichtungen ausgestattet.

Tester für flexiblen Einsatz Mit den ESA-Batterietestern von Bosch können sowohl 12-V-Starterbatterien beziehungsweise 24-V-Bordnetze als auch Generatoren mit 12-V-Nennspannung überall unkompliziert und schnell

Der Hochfrequenzlader BAT 415 von Bosch ist bei der ESA erhältlich.

geprüft werden. Dafür hat die ESA die Batterietester BAT 110 und BAT 121 im Angebot. Die Tester sind für die Batterie nicht belastend, und die Versorgung erfolgt über die zu testende Batterie. Die Daten werden direkt auf dem Display des Gerätes angezeigt. Der Kälteprüfstrom kann

nach den Normen IEC, DIN, SAE, CCA und EN eingestellt werden.

Beim BAT 121 ist zusätzlich die Norm JIS vorhanden. Die Tester zeichnen sich durch eine einfache intuitive Handhabung sowie durch ein robustes und solide verarbeitetes Gehäuse aus. (pd) www.esashop.ch

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30 Jahre Kompetenz für Autowaschanlagen, Garageneinrichtungen und Werkzeuge

Dual-Batteriesysteme laden Immer mehr Fahrzeuge sind mit einer zweiten Batterie ausgestattet. Während die erste Batterie für das Starten des Motors sorgt, wird die zweite für die Stromversorgung der Zusatzgeräte in Wohnmobilen, LastwagenAnhängern, Baumaschinen, Landmaschinen, Rettungsfahrzeugen, Booten oder Solaranlagen verwendet.

CTEK lanciert jetzt das einzigartige CTEK D250, welches ein spannungsabhängiges Laderelais und ein hocheffizientes DC/DC-Batterieladegerät vereint. Liegt die Ladespannung des Alternators am Eingang des Ladegerätes an, wird die Zusatzbatterie im Fahrzeug oder Anhänger geladen. Fällt die Eingangsspannung hingegen für mehr als zehn Sekunden unter den Schwellwert, wird das Laden der Zusatz-

Bild: Südo

Ein neues Batterieladegerät ermöglicht die problemlose Aufladung von Dual-Batteriesystemen.

Das CTEK D250 vereint ein spannungsabhängiges Laderelais und ein DC/DC-Batterieladegerät.

batterie unterbrochen. Das bei der Südo AG erhältliche CTEK D250 ist nicht nur ein einfaches Relais, sondern ein vollwertiges und intelligentes Ladegerät, welches über eine Ladung in fünf Stufen und Temperaturkompensation verfügt. (pd) www.suedo.ch

Motorlager mit magnetorheologischer Flüssigkeit Delphi startet die Serienproduktion eines neuen Motorlagers mit computergesteuerter Regelung der Dämpfwirkung für einen europäischen Super-Sportwagen.

Delphi hat eine revolutionäre neue Motorlagerung entwickelt, die nach dem magnetorheologischen Prinzip arbeitet. Diese aus der Fahrwerksdämpfung bekannte Delphi-Technik verändert die Dämpfungsrate in Echtzeit und beeinflusst – im Motorlager integriert – die Schwingungen des Antriebsstrangs so, dass die Eigenfrequenzen des Fahrzeugs nicht angeregt werden. Im Ergebnis sind die von den Insassen wahrgenommenen Vibrationen und Geräusche des Motors deutlich geringer, spezi-

ell bei starker Beschleunigung und beim immer häufiger verbreiteten automatischen Anlassen des Motors durch ein modernes Stopp-StartSystem. Ausserdem unterstützt die magnetorheologische Motorlagerung das Fahrverhalten und die Fahrstabilität.

Der erste Serieneinsatz der magnetorheologischen Motorlagerung startet in einem Hochleistungs-Sportwagen eines europäischen Automobilherstellers mit dem Modelljahr 2010. (pd) www.delphi.com

Moderne Materialien senken CO2-Ausstoss Durch die Weiterentwicklung und Optimierung von im Automobil eingesetzten Materialien lässt sich die Öko-Bilanz von Fahrzeugen verbessern.

Die ContiTech AG wird an der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt eine neue, ölresistente Spezifikation von Zahnriemen zeigen. Damit lassen sich Riemen statt Ketten zum Antrieb von Ölpumpen oder Nockenwellen-Steuertrieben nutzen, woraus ein geringerer CO2-Ausstoss resultiert. Denn Zahnriemen reduzieren aufgrund der geringeren Reibung den Treibstoffverbrauch eines

Fahrzeugs und sind zudem leiser. Ebenfalls auf der IAA zu sehen: Der riemengetriebene Starter-Generator mit speziellem HochleistungsKeilrippenriemen von ContiTech. Das Unternehmen spricht hier von einem um fünf bis zehn Prozent reduzierten Spritverbrauch im Start-Stopp-Betrieb. (pd/red) www.contitech.de

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Aktuell news

Turboaufladung

Vorsprung durch (Turbolader-) Technik Ein neuer 2,5-l-Fünfzylindermotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung von BorgWarner verhilft dem Audi TT RS zu fulminanten Fahrleistungen.

D

as Herzstück des stärksten Audi TT ist ein komplett neu entwickeltes Direkteinspritzer-Aggregat, das 250 kW leistet und ein maximales Drehmoment von 450 Nm bei 1600 /min bis 5300 /min bereitstellt. Das Gesamtgewicht des Triebwerks beträgt dabei lediglich 183 kg. Durch die konsequente Nutzung der Aufladetechnik, der Direkteinspritzung, der Einlass- und Auslassnockenwellenverstellung sowie mithilfe einer sorgfältigen Abstimmung von Saug- und Abgasseite ist ein Hochleistungsmotor mit breitem Drehzahlband auf hohem Mitteldruckniveau entstanden. Neben dem Aufladesystem liefert BorgWarner dazu auch den kompletten Nockenwellenantrieb.

Anforderungen an den Turbolader

Separate Ölversorgung und Kühlung Der Turbolader verfügt über eine separate Ölversorgung und wird von einer eigenen Wasserpumpe gekühlt. Bei Volllast senkt der Ladeluftkühler die Temperatur der verdichteten Luft und erreicht einen Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Um die benötigten

Bild: PD

Die spezielle Geometrie sowie die Forderung nach möglichst geringem Bauteilgewicht stellten hohe Anforderungen an die Form- und Giesstechnologie

bei BorgWarner. Der in Stahlguss hergestellte Krümmer des Abgasturboladers (ATL) ist mit der bei Audi erprobten Klemmflanschtechnik am Zylinderkopf befestigt. Mit Hilfe dieser Konstruktion kompensiert der ATL auftretende thermische Ausdehnungen. Der K16-Turbolader ist mit einem relativ grossen Verdichterrad ausgestattet und bietet hohe Wirkungsgrade über einen breiten Betriebsbereich. Bei Volllast verdichtet der Lader pro Sekunde theoretisch 335 Liter Luft, der relative Ladedruck beträgt bis zu 1,2 bar.

hohen Füllungsgrade im unteren Drehzahlbereich zu gewährleisten, steht selbst bei geringen Abgasmassenströmen immer eine ausreichende Turbinenleistung zur Verfügung. Die bestmögliche Nutzung der Auslasspulsationen auf das Turbinenrad wurde durch Anpassung der Krümmer- und Turbinenquerschnitte erreicht.

Angepasster Nockenwellenantrieb

tant hohes Mitteldruckniveau mit sehr guten thermodynamischen Kennwerten im mittleren Drehzahlbereich ermöglicht. Die Ingenieure von BorgWarner und der Audi AG haben zudem den zweistufigen Nockenwellenantrieb auf die erhöhten Kettenkräfte des Turbomotors im Vergleich zu einem Saugmotor angepasst.

Damit gewährleistet er einen verschleissfreien und leisen Betrieb. (pd/sag)

Mit Hilfe des Turboladers in Verbindung mit dem effizienten Audi-Brennverfahren wird ein kons­

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Die spezielle Geometrie der Ladereinheit sowie die Forderung nach möglichst geringem Bauteilgewicht stellten hohe Anforderungen an die Form- und Giesstechnologie bei BorgWarner.

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Foto: Toyota Bild 1. Das Aussehen von Alternatoren hat sich in den vergangenen Jahrzehnten nicht allzu sehr verändert. (Regelungs-) Technisch ist aber einiges gegangen.

Multifunktionsregler

Beherrschbare Leistung Die Drehstromgeneratoren heutiger Fahrzeuge müssen gegenüber den Ladeeinrichtungen früherer Generationen ein Mehrfaches leisten und beanspruchen dafür von den Verbrennungsmotoren ebenfalls deutlich mehr mechanische Energie. Damit diese Entwicklungen nicht mit Komforteinbussen erkauft werden müssen, waren Erweiterungen im Regelungsbereich erforderlich.

VON ANDREAS LERCH

A

ls in den 1960er-Jahren die Drehstromgeneratoren die Gleichstrom-Lichtmaschinen in den Autos zunehmend verdrängten, stellte dies einen Meilenstein in der Bordnetztechnologie dar. Durch das Ersetzen der mit dem Ladestrom belasteten Kommutatoren durch umfangmäs­ sig ungeteilte Schleifringe konnte das Übersetzungsverhältnis verändert werden. Die Drehstromgeneratoren erreichten dadurch bedeutend höhere Enddrehzahlen und konnten daher bereits bei Leerlaufdrehzahl elektrische Leistung abgeben. Andererseits musste durch den Wegfall der Kommutatoren die Gleich-

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richtung des Ladestromes durch Dioden übernommen werden.

Induktion Unabhängig vom Antrieb wird der grösste Teil des elektrischen Stromes auf unserer Welt durch induktiv arbeitende Generatoren aus mechanischer Energie umgewandelt. Dazu braucht es eine Spule, ein Magnetfeld und eine Bewegung. Entweder bewegt sich die Spule im Magnetfeld oder das Magnetfeld in der Spule. Beim Alternator ist das Zweite der Fall. Die über die Schleifringe bestromte Spule im Rotor erzeugt ein Magnetfeld, welches axial verteilt den Nord- und den

AUTO&Technik | September 2009 | www.auto-technik.ch

Südpol aufweist. Diese axialen Pole werden durch Polklauen an den Umfang des Rotors gebracht. Häufig führen 6 Polklauen den Nord- und 6 den Südpol in die Nähe der Ständerwicklung. Die Ständerwicklungen sind dreiteilig und in Stern- oder Dreickeckschaltung zusammengehängt.

Ladebeeinflussung Um die Ladeleistung zu verändern, können die Wicklungszahl, die Magnetfeldstärke oder die Geschwindigkeit (= Drehzahl des Rotors) verändert werden. Bei den Alternatoren der Motorfahrzeuge schränken sich diese Mög-

lichkeiten ein: Die Wicklungszahlen der Ständerwicklungen sind vom Konstrukteur vorgegeben und können nicht verändert werden, und die Rotordrehzahl hängt vom Gasfuss des Fahrers ab. Bei hohen Drehzahlen bewegt sich der Klauenpolläufer schnell und dadurch entsteht eine hohe Ladespannung. So muss die Ladespannung über das Magnetfeld geregelt werden, welches aus diesem Grund nicht aus einem Permanentmagneten bestehen darf, sondern elektrisch erzeugt werden muss.

Die Magnetfeldstärke im Rotor ist wiederum von der Windungszahl (diesmal von der Erregerwick-

Ladeanlage Fachwissen

Bild: Lerch

lung auf dem Rotor), vom Weicheisen und von der Stromstärke abhängig. Windungszahl und Eisenmasse können während der Fahrt auch hier nicht verändert werden. Deshalb kann die Stärke der Induktion nur von der Stromstärke beeinflusst werden, welche über die Schleifringe durch die Erregerspule im Innern des Klauenpolläufers fliesst.

Reglerarten

Bild 2. Die vereinfachte Aufbauzeichnung zeigt die einzelnen Bauteile eines Alternators deutlich: 1 Antriebspoulie – 2 Lüfterrad – 3 Polklauen – 4 Erregerwicklung – 5 Schleifringe mit Kohlebürsten – 6 drei Statorwicklungen – 7 Leistungs­ dioden auf Kühlblechen – 8 Batterie.

Regler wurden mit Widerständen optimiert, bei transistorisierten Reglern konnten die Schaltfrequenzen bedeutend gesteigert

werden, dadurch werden die Generatoren feinfühliger geregelt.

In der Ladeanlage, welche durch einen transistorisierten Regler beBild: Bosch

Als Regler kommt somit ein «Schalter» in Frage, welcher in rascher Folge den Erregerstrom in Abhängigkeit der anliegenden Ladespannung ein- und ausschalten kann. Es bietet sich ein Öffnerrelais an: Bei niedriger Spannung schliessen die Kontakte und der Erregerstrom durchströmt die Wicklung im Klauenpolläufer, das Magnetfeld baut sich auf und die Induktion funktioniert. Dadurch steigt die Alternatorspannung; im Relais werden die Kontakte angezogen und der Stromkreis geöffnet. Das Magnetfeld bricht zusammen und die Ladespannung sinkt. Elektromechanische

einflusst wird, arbeiten die Widerstände R1 und R2 als Spannungsteiler, die Z-Diode lässt die Spannung, welche nach den Erregerdioden am Emitter und der Basis des Transistors anliegt, ab einem bestimmten Wert durch und schaltet so den oberen Transistor ein. R3 bildet in diesem Moment den Lastwiderstand für den CEStrom des Transistors. Wenn der obere Transistor leitet, liegt an der Basis des zweiten Transistors ein Potenzial an, welches kleiner als 0.7 V ist, also sperrt dieser Transistor.

Sinkt die Spannung und sperrt der erste Transistor, kommt der zweite zum Leiten. R3 wirkt in diesem Zustand als Basiswiderstand und die Diode D1 ist die Löschdiode für die Selbstinduktionsspannungsspitzen im Ausschaltmoment des Erregerstromes.

Neue Anforderungen

Bild 3. Zerlegter Alternator mit integrierten Lüfterrädern. 1 Mehrrippenriemenpoulie – 2 Polklaue – 3 Erregerwicklung – 4 Schleifringe – 5 Weicheisenkern der Statorwicklung – 6 Statorwicklung – 7 hintere Gehäusehälfte – 8 elektrischer Anschluss – 9 Multifunktionsregler – 10 Kohlebürsten.

Die Regelung erfolgt in Abhängigkeit der Bordspannung, welche von der Z-Diode gemessen wird. Sinkt die Bordspannung

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Bild: Lerch

Verbrauchern (z.B. Frontscheibenheizung) macht der Alternator aufgrund des Spannungssprungs auch einen Leistungssprung, was vor allem im Motorleerlauf die Drehzahl komfortmindernd beeinflussen kann. Unter dem Ausdruck «Loadresponse-Control» wird für diesen Fall eine Regleranpassung vorgenommen, so dass dieser den Erregerstrom allmählich und nicht plötzlich ansteigen lässt (LRF=Load Response-Fahrt – Bild 7).

Wird der elektronische Generatorregler digitalisiert, kann die Zeitdauer dieser Anpassung sogar vom Motorsteuergerät angeregt werden. Damit kann die Spannungsanpassung von der Motordrehzahl, der Motortemperatur usw. abhängig gemacht werden.

Bild: Bosch

Fachwissen Ladeanlage

Multifunktionsregler Multifunktionsregler werden häufig mit MOS-FET-Endstufen dargestellt, welche Schalttransistoren und Darlington-Endstufen verdrängen. Die Multifunktionsregler sind zu effektiven Steuergeräten herangewachsen und verfügen über verschiedene Eingänge, Verbindungen zum Motorsteuergerät und Leitungen zum

Bild: Lerch

Bild 4. Schematische Ladeeinrichtung mit einem konventionellen elektronischen Regler.

Generator.

Für viele Situationen benötigt der Regler die Generatordrehzahl.

Während früher bei DieselmotorDrehzahlsignalen von einem WAbgriff gesprochen wurde, wird heute eine Abzweigung von der V-Wicklung vor der Brückenschaltung vorgesehen. Anhand dieses Impulssignals erkennt der Regler die Drehzahl.

Durch die hohen Generatorleistungen werden die Verbrennungsmotoren gerade während dem Startvorgang und dem Hochlaufen durch einen voll erregten Alternator stark abgebremst. Dies kann den Startvorgang verzögern und fällt in den Abgasemissionen negativ auf. Um den Erregerstrom in dieser Situation zu vermindern, taktet der Regler den Feldeffekt-Transistor V3 so, dass der Generator während des Hochlaufs gerade so stark erregt wird, dass die Schwellspannungen der Gleichrichterdioden erreicht werden, dass sich also der Generator nicht mehr im Vorerregungszustand befindet. Diese Massnahme heisst gesteuerte Vorerregung oder Load-Response-Start (LRS – Bild 7).

Bild 5. Multifunktionsregler: 1 Steckergehäuse – 2 Kühlkörper – 3 Bohrungen für Reglerbefestigung – 4 integrierter Kohlebürstenhalter – 5 Generatoranschluss B+ – 6 Kohlebürsten – 7 Anschluss V.

durch das Zuschalten eines Verbrauchers, merkt das die Z-Diode und erregt den Alternator stärker.

Sie arbeitet jedoch auch temperaturabhängig, was in Anbetracht der Batterieladung eigentlich vorteilhaft ist, solange angenommen

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wird, dass die Reglertemperatur der Elektrolyttemperatur in der Batterie entspricht. Ist dies jedoch nicht der Fall, ergibt sich bezüglich der Batterielebensdauer eine Verbesserungsmöglichkeit.

Beim Einschalten von grossen

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Bild 6. Schematische Ladeeinrichtung mit einem Multifunktions-Regler.

Bild 7. Load-Response. Links: Verzögerte Belastung während des Startvorgangs (LRS) – rechts: Sanftes Einschalten bei grossen Lastsprüngen (LRC).

Der Anschluss S liefert das Spannungssignal der Batteriespannung.

DFM bedeutet DF-Monitor, ermöglicht also die Beobachtung (=Monitoring) des DF-Anschlusses am Regler. An diesem Anschluss kann das Tastverhältnis der Erregung abgenommen und kontrolliert werden. Der W-Ausgang am Regler entspricht im Prinzip dem V-Eingang, also einem nur einfach gleichgerichteten Signal, welches das Laufen des Generators bzw. auch seine Drehzahl angibt. L ist der Kontrolllampenanschluss und über die Anschlüsse 15 bzw. 30 wird der Multifunktionsregler mit Spannung versorgt.

Kommunikation Multifunktionsregler steuern das Magnetfeld des Läufers mit PWM-Signalen (pulsweitenmodulierten Signalen). Das bedeutet, dass der Ausgangstransistor mit Rechtecksignalen angesteuert wird, welche bei konstanter Frequenz unterschiedlich lange High- bzw. Low-Pegel aufweisen.

Immer mehr kommunizieren die Regler über spezielle Leitungen auch mit den Motorsteuergeräten. Dies geschieht häufig ebenfalls über pulsweitenmodulierte Signale. Das High-/Low-Verhältnis trägt in diesen Fällen die Information: Einerseits meldet der Multifunktionsregler dem Motorsteuergerät den Ladestatus, also wie er eigentlich Laden möchte, andererseits kann das Motorsteuerge-

tere Anpassungen werden folgen: Soll er zum Start-Stopp-System beigezogen werden, muss die Gleichrichtung im Steuergerät erfolgen. Und schaltungsmäs­ sig sind in Personenwagen heute Generatoren bekannt, welche – wie in Bussen – zwei parallel geschaltete Ständerwicklungen in Stern- oder Dreieckschaltung aufweisen.

FRAGEN 1.

2.

3.

4.

5.

Wie sind die Spulen der Statorwicklungen miteinander verschaltet?

Wie heissen die drei Anschlüsse bei Transistoren bzw. bei Feldeffekttransistoren?

Welche Vorteile haben Multifunktionsregler gegenüber konventionellen elektronischen Reglern?

Was ist der Unterschied zwischen einem Kommutator und einem Schleifring? Wie werden Kommutatoren auch genannt?

Zeichnen Sie in die vorgedruckten Diagrammraster ein PWM-Signal mit 10 % bzw. 90 % High-Anteil.

Digitale Kommunikation Wird die Kommunikation über ein Bus-System abgewickelt, können neben dem direkten Austausch zwischen Motorsteuergerät und Multifunktionsregler weitere Steuergeräte- bzw.

Sensorinformationen herangezogen und verarbeitet werden.

Meist genügt dazu ein LIN-Bus. LIN heisst Local Interconnect Network und wurde als kostengünstige Busfunktionen für Autoanwendungen entwickelt. Er kommt dort zum Einsatz, wo die Bandbreite und Vielseitigkeit des CAN nicht unbedingt benötigt wird. Trotzdem muss der Informationstransfer relativ schnell vor sich gehen, um Informationen wie Load Response Control, Notregelungen, Überspannungsschutz rechtzeitig melden und umsetzen zu können.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 07+08/09 1.

Sowohl One-Mode- als auch Two-Mode-Systeme basieren auf der Leistungsverzweigung mittels Planetengetrieben. Beide Systeme können mittels zwei E-Maschinen aus den Planetengetrieben stufenlose Getriebe schalten. So funktioniert der Modus des One-Mode-Systems. Der zweite Modus des Two-Mode-Systems ist eine Funktion, wie sie vom Stufenautomaten bekannt ist. Über Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen werden fixe Gänge generiert.

2.

Abtriebsdrehzahlen: rote Linie 2000/min, grüne Linie 4500/min, blaue Linie 5000/min, orange Linie -1500/min.

3.

negativ  Rückwärtsgang < 1  Übersetzung ins Langsame > 1  Übersetzung ins Schnelle

Bild: Lerch

Anschlüsse

rät den «Setpoint» des Reglers, im Prinzip den spannungsmässigen Umschaltpunkt, beeinflussen.

Durch diese Kommunikation können weitere Funktionen realisiert werden.

Bei Belastungsspitzen während des Leerlaufbetriebs kann das Motorsteuergerät die Leelaufdrehzahl anheben bevor der Multifunktionsregler die erforderliche Belastung an den Generator weitergibt.

• Unterbrochene Endstufe • Überspannung im Bordnetz • Ladeleitung unterbrochen • Batterieüberwachungsleitung unterbrochen • Fehler im/am Generator (gerissener Antriebsriemen, Kurzschluss im Erregerkreis, ..)

Mit dieser Entwicklungsstufe hat sich der bekannte Alternator zeitgemäss verändert, wei-

Bild: Lerch

Bild: Lerch

Ladeanlage Fachwissen

Fehlererkennung Wie andere Steuergeräte erkennt auch der Multifunktionsregler Funktionsstörungen. Das sind vorwiegend Unterbrüche und Fehlspannungen. Zum Beispiel:

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technik Hybridantrieb

Toyota Prius – 3. Generation

Vom Pionier des Hybrids

Bereits 1997 präsentierte Toyota das erste Hybridmodell Prius, das seiner Zeit weit voraus war. Inzwischen lancierte der grösste japanische Automobilhersteller die dritte Generation, welche technisch weiter verbessert wurde und optisch – wie bereits die zweite Generation – eher dem Geschmack europäischer Käufer entspricht.

A

nno 1997 wagte Toyota den Schritt, den Prius als Vollhybrid auf den Markt zu bringen.

Ein 18 kW/24 PS (in überarbeiteter Version 33 kW/45 PS) leistender Elektromotor arbeitete mit einem 1,5-L-Ottomotor zusammen.

Im Fachwissenartikel der «AUTO&Technik» 7/2009 (ab Seite 6) haben wir das Zusammenspiel der beiden Antriebe bereits beleuchtet. Toyota zählt dabei auf ein leistungsverzweigtes System, in dem der Ottomotor und der Elektromotor auf einen Planetenradsatz wirken. Dadurch kann das Fahrzeug rein elektrisch betrieben werden. Die Hochspannung des ersten Prius betrug 270 V und die Gesamtsystemleistung (beide Antriebe zusammen) 74 kW/101 PS.

Bewährtes nicht geändert Das Grundkonzept hat sich über die Jahre beim Hybridpionier nicht verändert. Bei der zweiten Generation wurde die Hochspannung auf max. 500 V angehoben.

Die Leistung des Elektromotors stieg auf 50 kW/68 PS und das maximale Drehmoment von 350 auf 400 Nm. Die Gesamtleistung betrug 82 kW/113 PS. Das THS (Toyota Hybrid System) der zweiten Generation wurde überarbeitet und der Energiefluss optimiert. Dadurch war es möglich, dass der Gesamtverbrauch von 5,1 auf 4,3 l/100 km sank, gleichzeitig aber auch die Fahrleistungswerte gesteigert werden konnten: die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 13,4 auf 10,9 s und die Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 170 km/h. Obwohl die Fahr-

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Bilder: Toyota

VON ANDREAS SENGER leistungswerte nicht relevant für die Käufer sind, zeigt sich doch deutlich die Verbesserungen im Gesamtantrieb.

Upgrading auf breiter Front Auch die dritte Generation des Prius bleibt dem Antriebslayout treu, nennt die Kombination allerdings neu «Hybrid Synergy Drive». Gemäss Angaben des Herstellers wurden über 90 Prozent der Fahrzeugkomponenten des Fünfplätzers neu konzipiert.

Technisch wurde nicht nur die Betriebsspannung des Elektromotors erneut angehoben (auf maximal 650 V), sondern wiederum auch die Leistung des Synchronläufer-Elektromotors mit Permanentmagnet auf 60 kW erhöht (max. Drehmoment 207 Nm). Auch der Ottomotor ist gewachsen. Aus 1798 cm3 Hubraum entwickelt der thermodynamisch optimierte Vierzylinder 73 kW/99 PS bei 5200/min und vermag ein maximales Drehmoment von 142 Nm bei 4000/min bereit zu stellen. Die Systemleistung wurde erneut angehoben auf 100 kW/136 PS. Daraus resultieren auch bessere Fahrleistungswerte: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h verstreichen noch 10,4 s, und die maximale Geschwindigkeit wird mit 180 km/h angegeben. Viel interessanter ist, dass der Treibstoffverbrauch durch die Weiterentwicklung des Antriebsstranges und die Verfeinerung der Software erneut gesenkt werden konnte. Für den Gesamtverbrauch gibt Toyota neu 3,9 l/100 km an. Der ausserstädtische Verbrauch beträgt 3,7 und

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Oben: Die Antriebseinheit mit Verbrennungsmotor links sowie Leistungselektronik und Elektromotor/ Generatoreinheit rechts wird quer eingebaut und treibt die Vorderräder an.

Rechts: Das Zusammenspiel der beiden Motoren stellt vor allem softwaremässig hohe Anforderungen, damit die erwünschte Verbrauchsreduktion erzielt wird.

Unten: Die Fahrzeugkonfiguration ist konventionell, vorne McPherson-, hinten Verbundlenkerachse.

Hybridantrieb technik

Hybrid-Prius seit 1997: Werdegang eines Pioniers

Ab 1997 verkaufte Toyota 450 Stück der ersten Prius-Generation in der Schweiz (Bild unten). Weltweit verkaufte Toyota über 150’000 Exemplare. Der Gesamtverbrauch betrug beim Prius 1 5,1 l/100 km. 2004 wurde die zweite Generation in die Schweiz importiert. Der Prius fand wohl auch wegen seinem ansprechenderen Design (ge-

maximal (innerstädtisch) sollen 3,9 l/100 km durch die Einspritzventile fliessen. Die Gesamtsystemleistung stieg also um rund 30 Prozent, während der Gesamtverbrauch um etwa einen Viertel abnahm. Der CO2-Austoss der dritten Generation beträgt noch 89 g/100 km.

Detailverbesserungen Dank dem geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 und einem Leergewicht von 1370 kg sind diese Fahrleistungen und Verbrauchswerte erst möglich.

Die Systemkomponenten wie

genüber der ersten Generation mit Stufenheck) über 7000 Käufer. Gesamthaft liefen über 1,1 Millionen Stück von den Fliessbändern. Die zweite Auflage konsumierte noch 4,3 l/100 km. Sie fand auch bei Hollywoodgrös­sen grossen Anklang und sorgte so für einen Öko-Hype. Die dritte Generation ist seit Juli im Verkauf und verbraucht auf 100 km noch 3,9 Liter Benzin. (se)

sern, wurde dem Prius III eine überarbeitete McPherson-Radaufhängung vorne und eine Torsionslenker-Hinterachse (Verbundlenkerachse) spendiert. Drei zusätzliche Fahrprogramme runden das Technikkonzept ab: EV für reinen Elektrikantrieb bis 45 km/h, Eco-Modus für energieeffizientes Fahren und Power-Modus für maximale Zugkraft. Dass der Neuling auch über Head-up-Display, LED-Abblendlicht, Standinnenbelüftung (Energieversorgung über Solar-

Elektromotor, Generator (42 kW) und Leistungselektronik wurden sowohl in der Masse wie auch in der Baugrösse minimiert.

So findet die Leistungselektronik Platz in der Grösse einer konventionellen 12-V-Starterbatterie und vereint die Funktionen Transformator (14-Volt-Bordspannung Gleichspannung DC; 202 Volt Bordspannung Hybridakku sowie 650 V Wechselspannung AC für den Elektromotor) und Inverter (AC/ DC-Generator wie DC/AC-Elektromotor) sowie DC/AC-Wandler für Klimaanlage (201 V).

Um den Fahrkomfort zu vergrös­

Durch Rekuperation (oben) wird die kinetische Energie als elektrische Energie im Akku gespeichert. Gegen Aufpreis gibt es beim Prius ein Solardachpanel, dessen elektrische Energie für die Standbelüftung eingesetzt und so die Innentemperatur gesenkt wird.

Der Ottomotor weist einen Hubraum von 1,8 Liter auf, leistet 43 kW bei 5200/min und erzeugt ein Drehmomentmaximum von 142 Nm bei 4000/min.

dachpanel) und Einparkassistent verfügt, zeigt den hohen Entwicklungsstand des «Ökomobils», bei dem nicht Verzicht zuoberst auf der Traktandenliste stand.

Ausblick Aktuell laufen Versuche mit dem Prius III als Plug-in-Hybrid. Dabei soll das Fahrzeug direkt an der Steckdose aufgeladen werden können, wodurch sich die emissionsfreie Reichweite weiter erhöhen wird.

Toyota setzt auch bei der dritten Prius-Generation nach wie vor auf Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren mit einer Betriebsspannung von 202 Volt (praktisch kein Memoryeffekt). Diese weisen zwar ein geringeres Leistungsgewicht auf als Lithium-Ionen-Akkus, sind allerdings auch zwei- bis dreimal günstiger.

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Foto: Lerch Bilder: KW Automotive / Senger

Technik Verbrauchsoptimierung

Ein VW Lupo 3L mit bald 130'000 km. Das Auto braucht noch immer – bei entsprechender Fahrweise – um die 3 l Treibstoff pro 100 km. Die langjährigen Grenzen pendeln zwischen 2,9 l/100 km und 3,4 l/100 km (immer bezogen auf eine Tankfüllung oder ca. 1000 km Fahrstrecke).

Zehn Jahre VW Lupo 3L

Verbrauch unerreicht

Im Oktober 1999 begann in der Schweiz der Verkauf des Volkswagen Lupo 3L. Nach der zwei Jahre zuvor erfolgten Ankündigung des damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Ferdinand Piëch, dass Volkswagen bis zur Jahrtausendwende ein Fahrzeug vorstellen würde, welches weniger als drei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbraucht, konnte dieser Zeitfahrplan sogar unterboten werden. Leider wurde die Produktion im Jahr 2005 wieder eingestellt.

VON ANDREAS LERCH

S

peziell ist die seit der LupoLancierung erfolgte Terminologieänderung des Begriffs «3-Liter-Auto»: Volkswagen verstand darunter: weniger als 3 l/100 km; heute wird der Begriff bei einem Verbrauch von weniger als 4 l/100 km verwendet, also wenn die Zahl mit einer 3 beginnt. Der offizielle Verbrauch des Lupo 3L im NEFZ wurde mit 2,99 l/100 km angegeben, ein Verbrauchswert, der in der Welt des Automobils bis heute unerreicht geblieben ist.

Einsparungsmöglichkeiten Wenn ein neues Fahrzeug mit der Vorgabe eines extrem gerin-

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gen Verbrauchs entsteht, müssen neben einem Antriebsstrang mit hohem Wirkungsgrad vor allem die Fahrwiderstände (Rollwiderstand und Luftwiderstand) verringert werden. Die Beschleunigungswiderstände werden durch die optimierte Masse verbessert.

Genau diese Punkte wurden in der Volkswagen-Entwicklungsabteilung aufgegriffen und konsequent umgesetzt.

Motor Für das 3-Liter-Auto baute VW einen neuen, 19,5:1 verdichteten Dreizylinder-Dieselmotor aus Leichtmetall mit Pumpe-Düse-

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Einspritzung und (erstmals) einem Einspritzdruck höher als 2000 bar. Der Motor weist einen Hubraum von 1191 cm3 auf und ist mit 76,5 x 86,7 mm schon fast extrem langhubig. Zur Komfortsteigerung erhielt das Triebwerk Ausgleichswellen und selbstverständlich einen VTG-Turbolader mit Kühlung der Ladeluft.

Im Motormanagement werden dem Motor zwei verschiedene Leistungskennfelder zugeordnet: Im Sport-Modus erreicht der Motor 45 kW bei 4000/min und 140 Nm zwischen 1800 und 2400/ min, das Verbrauchsziel wird jedoch kaum eingehalten. Daneben

gibt es den Eco-Modus: Der Motor leistet nur noch 33 kW bei 3000/ min, und sein Drehmoment ist auf 120 Nm zwischen 1600 und 2400/ min begrenzt. Der beste spezifische Verbrauch liegt im Sport-Modus bei ca. 210 g/kWh, für einen Motor mit diesen kleinen Zylindereinheiten stellt das einen beachtlichen Wert dar.

Getriebe Das automatisierte Schaltgetriebe ist eine durch Hohlwellen und schmale Zahnräder gewichtsoptimierte Variante eines konventionellen Schaltgetriebes.

Kupplungs-, Wähl- und Schaltbe-

Foto: VW

Verbrauchsoptimierung Technik

Der Vorderachsträger wurde aus Aluminiumblech gefertigt und die Querlenker aus Aluminium-Druckguss.

Luftwiderstand Die aerodynamischen Werte konnten gegenüber dem Lupo SDI durch verschiedene Mass-

nahmen von 0.32 auf 0.29 gesenkt werden. Diese stellen für einen Kleinwagen noch heute einen ausgezeichneten Wert dar.

Erreicht wurde dies durch das geschlossene Kühlluftgitter und die Zufuhr der Luft zum Motor durch den Spoiler. Dieser Spoiler leitet die Luft besser um und verbessert den Luftwiderstand zusammen mit der kleinen, aber trotzdem wirkungsvollen Tieferlegung der Karosserie um 10 mm. Auch die Heckklappe erhielt am oberen Abschluss einen feinen Spoiler.

Daneben wurden die Seitenschweller angepasst und der hintere Stossfänger erhielt beidseitig hinter den Rädern Diffusoren.

Dies garantiert die optimale Aus­ senströmung an den Radkasten.

Die Spurweite an der Vorderachse wurde aus dem gleichen Grund vergrössert, damit die Strömung auch bei den schmalen 155er-Reifen nicht abgelenkt wird.

fast jedes sechste Kilogramm zu eliminieren und dadurch die Gesamtmasse um 154 kg auf 826 kg zu drücken. Daran waren die Massnahmen am Fahrwerk mit 60 kg, jene an der Karosserie mit 50 kg, an Motor und Getriebe mit 26 kg und jene an der Ausstattung mit 18 kg beteiligt.

Beispielsweise besteht das

Lenkradskelett aus einer Magnesiumlegierung, während die Vorderachskonstruktion eine Kombination aus Aluminiumblech und Druckguss darstellt. Im Karosseriebereich wird der Materialmix zwischen Aluminium und Magnesium aus Korrosionsgründen etwas heikel. Die 10-jährige Erfahrung mit

Foto: VW/Lerch

wegungsaktoren werden elek­ trohydraulisch betätigt. Das Getriebe kann auch über Antippen des Schalthebels angesteuert werden; in diesem Fall befindet sich der Motor jedoch automatisch im Sport-Modus. Im automatisierten Modus schaltet das Getriebe selber. Da es sich um eine sehr frühe Entwicklung aus den 90er-Jahren handelt, kann die Schaltqualität nicht mit den heute aktuellen ASG verglichen werden. Die Schaltdauer kommt dem Fahrer heute extrem lang vor. Verbunden wurde das System natürlich auch mit einem verbrauchsmindernden StartStopp-System. Steht das Fahrzeug still und sind die verlangten Parameter erfüllt (Batterieladezustand, keine grossen Verbraucher eingeschaltet, Motortemperatur), so stellt der Motor bei einem bestimmten Bremsdruck nach vier Sekunden ab. Beim Loslassen des Bremspedals startet das Aggregat selbstständig.

Gewichtseinsparung Das Modell SDI ist mit 980 kg nicht gerade ein Schwergewicht.

Mit grossem Aufwand und vielen hochtechnischen Detaillösungen ist es den Ingenieuren gelungen,

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Für Volkswagen war klar, dass die 3-l-Verbrauchsgrenze nicht einfach zu erreichen ist. Das Verbrauchsbild zeigt deutlich, dass im Stopp-and-go-Betrieb der Streckenverbrauch steigt. Weder im 1. noch im 2. Gang können die 3 l/100 km erreicht werden. Als Tempolimit wird von VW 100 km/h angegeben.

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Foto: VW/Lerch

Foto: VW

Technik Verbrauchsoptimierung

Softwaremässig kann der Lupo 3L mit 33 oder mit 45 kW Leistung betrieben werden. Vielleicht war dies eine Notlösung, um im NEFZ wirklich die 2,99 l/100km zu erreichen. Vielleicht sollte dem Kunden auch die Möglichkeit geboten werden, bei Bedarf etwas spritziger unterwegs zu sein.

Der Dreizylinder-Dieselmotor wurde speziell konstruiert und erhielt ein Aluminiumgehäuse zur Gewichtsoptimierung und Ausgleichswellen zum Erreichen der erwarteten Laufkultur. Die Pumpe-Düse-Elemente erreichten einen maximalen Einspritzdruck von mehr als 2000 bar – ein damals in der Serie unerreicht hoher Wert.

den Fahrzeugen zeigt jedoch, dass die VW-Fertigung dieses heikle Thema im Griff hatte und keine Korrosionsprobleme auftraten.

Fahrbetrieb Der Lupo 3L ist sicher im Fahrbetrieb etwas speziell. Einerseits muss ihm beim Anfahren die nötige Zeit gewährt werden; bei nervösem Gasgeben verlieren sonst die Antriebsreifen

gerne den Bodenkontakt. Bei nasser oder glatter Fahrbahn ist bei dem leichten Fahrzeug und den schmalen Reifen Vorsicht geboten. Es rutscht schnell und gern über die Vorderachse weg.

Werden die Verbrauchsziele angepeilt, so muss dem Fahrer klar sein, dass die Minimalstrecke bei einer Fahrt 50 km nicht unterschreiten sollte. Der Motor kühlt sonst zu schnell wieder ab

und muss zu häufig neu aufgewärmt werden. Daneben sollten auf der Autobahn die Tempolimiten nicht ausgefahren werden. Über 100 km/h steigt die analoge Momentan-Verbrauchsanzeige auf über 3 l/100 km. Werden diese beiden Richtlinien eingehalten, so fährt ein Lupo-3L-Fahrer auch nach zehn Jahren und über 130'000 km locker mehr als 1000 km mit einer Tankfüllung.

Danach werden in der Regel zwischen 29 und 31 Liter Diesel eingefüllt.

Nach vier Jahren und 1444 verkauften Autos verschwand der 3L

aus dem Angebot der AMAG. Das Volkswagenwerk hatte die Produktion infolge mangelndem Kunden­ interesses – aus heutiger Sicht – allzu früh eingestellt. Volkswagen hat für das kommende Jahr den Polo Bluemotion II angekündigt. Dieser soll mit 3,3 l/100 km den Verbrauchswert des aktuellen Leaders (Smart Cdi) egalisieren. Wohlverstanden – um Sparweltmeister handelt es sich natürlich bei beiden nicht, da sie nach wie vor zehn Prozent mehr Dieseltreibstoff konsumieren als der vor zehn Jahren lancierte VW Lupo 3L.

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Hybridantrieb Auto-Crack

Mercedes-Benz S 400 Hybrid

Kraft der zwei Antriebe

In der AUTO&Technik 7+8/2009 beleuchtete das Fachwissen die aktuelle Entwicklung in der Hybridtechnik. Der AutoCrack befasst sich mit der Technik einer dieser Neuheiten: Die Mercedes-Benz S-Klasse vereint Verbrennungs- und Elektromotor in einer modernen Fahrzeugkonstruktion. Wir schauen dem «Stern» unter das Blechkleid.

(B) 1. Was bedeutet der Begriff Hybrid? – 2. Welche zwei Hauptkomponenten sind im Bild rechts zu sehen? – 3. Der Verbrennungsmotor leistet maximal 205 kW und der Elektromotor 15 kW. Berechnen Sie die maximale Leistung und bestimmen Sie den Anteil des Elektromotors in Prozent. – 4.

Unten rechts ist der Elektromotor im Detail dargestellt. Benennen Sie die Einzelteile und ergänzen Sie das Bild mit einer Legende.

– 5. Wie funktioniert ein Elektromotor grundlegend? – 6. Sowohl Anlasser wie Alternator fehlen bei diesem Fahrzeug. Wie ist dies möglich?

(F) 1. Mercedes verbaut im S400 Hybrid einen 3.5-V6-Motor. Wa­rum wird ein Ottomotor eingebaut?

– 2. Wie nennt man grundsätzlich diese Art von Hybridantrieb?

– 3. Weshalb wird der Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Getriebeautomat eingebaut (Konstruktionsüberlegungen/Anwendung in der Praxis)? – 4. Der Lithium-Ionen-Akkumulator weist

Bilder: Mercedes-Benz

VON ANDREAS SENGER

Der V6-Motor und ein Elektromotor leisten zusammen 220 kW und ermöglichen ein Drehmomentmaximum von 385 Nm.

ein Kühlmodul sowie einen Kühlmittelanschluss auf. Weshalb ist dies notwendig? – 5. Der Elektromotor weist ein maximales Drehmoment von 160 Nm auf. Bei welcher Drehzahl erreicht der Motor diesen Wert? – 6. Die maximale Spannung beträgt 120 V und es

kann ein maximaler Strom von 150 A fliessen. Wie müssen die Batteriepakete entsprechend elektrisch geschaltet sein?

(P) 1. Weshalb setzt Mercedes Lithium-Ionen-Akkus ein und nicht Nickel-Metallhydrid-Batterien? –

2. Warum werden einzelne Akkupacks eingebaut? – 3. Der CO2Ausstoss wird um rund 20 Prozent reduziert. Ist diese Zahl realistisch? – 4. Mercedes spricht vom «Boost»-Effekt. Was versteht man darunter? – 5. Weshalb müssen die Zellen überwacht werden?

Schwierigkeitsgrade Für Beginner eignet sich die Aufgabe (B), die sich in dieser Ausgabe mit der MercedesBenz S-Klasse Hybrid beschäftigt. Fortgeschrittene (F) können sich an anspruchsvollere Aufgaben wagen und Profis (P) den Schwierigkeitsgrad erneut steigern. Die Lösung der Aufgaben erscheint in der nächsten Ausgabe der AUTO&Technik.

Das Lithium-Ionen-Paket umfasst die Kühlung sowie Überwachungselektronik/ Akkumulatormanagement.

Die Elektro-/Generatoreinheit ist am Getriebeeingang platziert.

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Auto-Crack Auflösung

Auflösung Auto-Crack 7+8/2009:

(B) 1. Mit dem automatisch gesteuerten i-Stop-System wird ermöglicht, dass im Modell Mazda 3 beim Anhalten des direkteinspritzenden Verbrennungsmotors abgestellt werden kann, ohne dass danach beim Neustart mittels gros­ sem Anlasser entsprechend viel elektrische Energie verbraucht und so der Wirkungsgrad verschlechtert wird. – 2. Es handelt sich um einen DOHC-Ventiltrieb (zwei obenliegenden Nockenwellen und 4 Ventile pro Zylinderkopf). – 3. Auf der linken Seite ist der Motorstopp und rechts neben der roten vertikalen Linie ist der Direktstart grafisch dargestellt. – 4. Mazda hat eine Vielzahl von Voraussetzungen definiert, um den Direktstart zuzulassen. Es sind dies: Schalthebel in Neutralstellung; Kupplung freigegeben; Fahrzeug wurde eine bestimmte Zeit lang gefahren; normale Betriebstemperatur; Bremsen ausreichend betätigt; Fahrzeuggeschwindigkeit 3 km/h oder weniger; Batterie geladen, Batteriesäuretemperatur von 0 - 70° C (wird von einem Temperatursensor im Batteriesensor erfasst); Motorhaube und Fahrertür geschlossen; Sicherheitsgurt des Fahrers angeschnallt; Enteisungsschalter Windschutzscheibe und Heckscheibe ausgeschal-

Bilder: Bilder:Mazda Ford

«Starter als Hilfsarbeiter»

Auf der linken Seite wird der Motorstopp gezeigt. Die Drosselklappenschliessung und die variable Alternatorlast sorgen für einen kontrollierten Motorstopp. Rechts wird der Motorstart dargestellt. Dank Direkteinspritzung wird der Anlasser entlastet.

tet (zu grosse Stromverbraucher); Lenkrad steht gerade; Gaspedal ist freigegeben; Motordrehzahl beträgt 750 U/min. Bei zu niedrigem Ladestand der Batterie wird der automatische Stopp nicht durchgeführt. – 5. Der Kurbelwellensensor gibt dem Motorsteuergerät die aktuelle Stellung der Kurbelwelle bekannt. Kühlmitteltemperatur, Geschwindigkeitssignal, Lenkradwinkelsensor, Getriebeneutralstellung usw. geben weitere wichtige Informationen. – 6. Bei der Anwendung i-Stop muss das Getriebe in Neutralstellung sein. Bei gedrückter Bremse wird der Motor abge-

Innerhalb der grünen Flächen muss der Motor stoppen, damit der Direktstart über die Benzineinspritzung mit Hilfe des Anlassers erfolgen kann.

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stellt. Wenn die Ampel auf grün wechselt, dann wird die Kupplung betätigt und der Schalthebel in den ersten Gang geschaltet. In diesem Moment wird der Direktstart initiiert. Durch dieses «Ritual» wird die Lenkerin oder der Lenker an das System gewöhnt.

(F) 1. Engine Stop = Motorstopp; Piston Position ControlThrottle + Alternator = Kolbenpositionsbestimmung mittels Drosselklappenstellung und Alternatorlast; Piston Stop Position = Mögliche Kolbenanhaltepositionen; Starter Motor = Anlasser; Combustion + Motor Assist = Verbrennung und Anlasserunterstützung; Engine Start = Motorstart. – 2. Durch die Erhöhung des Erregerstromes wird mehr Spannung induziert und dadurch das Antriebsdrehmoment kurzzeitig erhöht. – 3. Weil der Direktstart nicht unter allen Motorbetriebszuständen möglich ist, muss ein Anlasser verbaut werden. – 4. Mit der Drosselklappenposition kann der Unterdruck im Saugrohr variiert werden.

Dadurch kann die Anhalteposition ebenfalls beeinflusst werden. – 5.

Wenn der Motorstopp zu lange dauert und sich die Fahrzeuginnentemperatur erhöht, wird der Verbrennungsmotor automatisch gestartet (auch bei zu niedrigem La-

destand der zwei Akkumulatoren).

Dadurch wird bei hoher geforderter Kühlleistung das i-Stop-System ausgeschaltet.

(P) 1. Durch die Verbrennung entsteht ein grösseres Drehmoment als beim Starter. Durch das System soll die Anlasserleistung massgeblich reduziert werden. – 2. Wenn der Kurbelwellenradius und ein Pleuel im 90° Winkel stehen, ist der Hebelarm am grössten. – 3. Da der Anlasser immer als «Hilfsarbeiter» den Startvorgang unterstützt und zwei Akkumulatoren für genügend Kapazität sorgen, ist ein sicherer Motorstart gegeben. – 4. Durch die Massenträgheit der rotierenden Bauteile muss der Motorstopp vor OT beginnen. Welcher Zylinder danach für den Direktstart bereitsteht ist für die Motorsteuerung nicht relevant. – 5. Wenn ohne Anlasser gestartet werden sollte, dann müsste die Kurbelwelle bei einem Vierzylinder mindestens 180° drehen (ein Viertel eines Arbeitsspiels).

– 6. Weil die Betriebsbremse betätigt werden muss, ist dies eine Sicherheitsschaltung. – 7. Das Steuer­gerät kann aufgrund der Kurbelwellenposition ermitteln, welcher Zylinder im Kompressionstakt steht. (se)

Fachtechnisches Kreuzworträtsel Lernkontrolle

Thema des Monats

Rund um die Bremsanlage 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen. Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.

Das vertikale Wort: Der Gesetzgeber schreibt aus Sicherheitsgründen eine … vor.

Diese kann diagonal, Vorder- und Hinterachse oder in einer Mischform ausgeführt sein.

Zwingend ist ein Tandemhauptbremszylinder.

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1. Der … ist abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Bei einer Verdoppelung der Geschwindigkeit vervierfacht sich der gesuchte Begriff.

2. Bei einer Vorder- und Hinterachsaufteilung (TT, schwarz/weiss) wird oft ein … Tandemhauptbremszylinder mit Zentralventil verbaut. Dadurch können unterschiedliche Bremsdrücke aufgebaut werden.

3. Nutzfahrzeuge haben vom Gesetzgeber vorgeschrieben eine verschleissfreie ….

4. Die einfachste Trommelbremsbauart mit einer auflaufenden und ablaufenden Bremsbacke heisst ….

5. Temperaturunterschiede der Bremsflüssigkeit werden über die … ausgeglichen (Durchgang vom Druckraum zum Ausgleichsbehälter).

6. Durch Drogeneinfluss kann die … verlängert werden und dadurch wird der Anhaltweg vergrössert.

7. Der rechteckige Dichtring eines Bremssattels dichtet ab und hat die Aufgabe der …, um das Lüftspiel (Abstand zwischen Bremsbelag und Scheibe) garantieren zu können.

8. Bei dieser Bremssattelart wirkt nur ein Kolben. Es handelt sich um die einfachste Bremssattelart.

9. Die in Fahrtrichtung liegende Brems6 die P backe bei einer Simplexbremse ist … Bremsbacke, welche sich im Stütz7 lager abstützen kann.

10. Die preisgünstigste Bremsart, welche 10verW heute vor allem an der Hinterachse baut wird, nennt sich ….

11. Der Anhalteweg errechnet sich aus … und Bremsweg.

14 E R 12. Die Bremsbacke, welche sich 15 bei S eiC ner Simplexbremse am Radzylinder abstützt, nennt man eine … Bremsbacke.

13. Diese Bremssattelart weist zumindest zwei Kolben auf.

14. Das … ersetzt die Ausgleichsbohrung im Tandemhauptbremszylinder und schont die Primärmanschette.

15. Wenn die Hauptbremsanlage ausfällt, schreibt der Gesetzgeber eine … vor, damit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann.

16. Nebst der Trommelbremse hat sich vor allem die … durchgesetzt.

1 E R N E U E R B A R E 2 S Druckausbreitung E R I E L baL E 19. Beim S Bremsenlösen muss Bremsflüs17. Die hydraulische siert auf den Erkenntnissen 3 E L des E PhysiK T R O sigkeit L Y SvomEHauptbremszylinder in den kers …, der herausfand, fliessen können.

4 E N dass E R sich G der I E T Ausgleichsbehälter R Ä G E R 1 E R N E U E Die R B… Aübernimmt R E diese Aufgabe.

5 H Druck Y B inReiner I Flüssigkeit D A N gleichmässig T R I E B 2 S E R I E L L E S fortsetzt.

A R A L L E L E S 20. Wird 3 E der L Bremsweg E K T R und O der L YReaktiS E E 18. Nebst R D G der A mechanischen S A N T oder R IpneumaE B 4 onsweg E N E addiert, R G I ergibt E T sich R ÄderG….E R tischen Bremskraftübertragung einem Unfall kann allerdings nur 8 B I O5 MH AYhat SBsich SR EI D Nach A N T R I E B der Bremsweg aufgrund des Pneuabdie …

9 W beim I NPersonenwagen D K R 6 A P Fvor Tallem A R A L L E L E S riebes eruiert werden. (se) Bremskraftübertragung etabliert.

A S S E R K R A 7 F E TR D G A S A N T R I E B 11 S O L A R Z E L L E 8 B I O M A S S E 12 B I V A L E 9 NW T I N D K R A F T Lösung Alternative Antriebe 13 F O Kreuzworträtsel S S10 I W L A ES S E R 7+8/09: K R A F T D G A S B E H Ä L T E11 RS O L A R Z E L L E U SBE SRI IBV OA NRL E N T H A D S T O 1 F E F R EN ME I12 2 SF O E RS SI EI L LE E S 13 14 E R D G A S B3 E HL ÄE KL T RE O R L Y S E N FE RF G G N E RE N 15 S C H A D 4S ET O E MI EI ST RS ÄI O 5 H Y B R I D A N T R I E B 6 P A R A L L E L E S 7 E R D G A S A N T R I E B 8 B I O M A S S E 9 W I N D K R A F T 10 W A S S E R K R A F T 11 S O L A R Z E L L E 12 B I V A L E N T 13 F O S S I L E 14 E R D G A S B E H Ä L T E R 15 S C H A D S T O F F E M I S S I O N E N

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WERKSTATT Technische Unterstützung

Help Desk

Ticket zum Erfolg Jeder Mechaniker kennt das Problem: Trotz Erfahrung und allenfalls Studium der entsprechenden Werkstattunterlagen lassen sich bisweilen Fehler nicht eruieren, und ein Fahrzeug kann nicht repariert werden. In solchen Fällen bietet der Importeur technische Unterstützung. Wir zeigen anhand der Fiat-Gruppe, wie diese Hilfe im Detail ausschaut.

VON STEFAN GFELLER

Help Desk Lässt sich ein Problem auch unter Zuhilfenahme der technischen Datenbank nicht innert nützlicher Frist (Fiat nennt vordefinierte Diagnosezeiten) lösen, wendet sich die Garage an den Help Desk des Schweizer Importeurs. Dabei wird in einem ersten Schritt ein sogenanntes Ticket erstellt. Berechtigung dazu haben die T.E.C., die Diagnosespezialisten im Händlernetz, die eine zweijährige

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Foto: Stefan Gfeller

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en Vertragswerkstätten der ­Fiat-Gruppe steht eine umfangreiche technische Datenbank zur Verfügung, welche unter anderem bereits bekannte Fehler, aber auch Kampagnen usw. enthält. Die enthaltenen Informationen sind nicht auf die Schweiz beschränkt, denn die Datenbank wird durch das Mutterhaus in Italien verwaltet und bietet so Einträge aus allen Ländern, in denen Fahrzeuge der Fiat-Gruppe unterwegs sind.

Eingespeist werden die Daten von der «Dealer Specialist Community» DSC. Die technische Datenbank ist übrigens nicht den Fiat-Händlern vorbehalten, auch Vertreter anderer Marken und «freie Garagisten» können diese Informationen – selbstverständlich gegen Bezahlung – nutzen.

Grosses technisches Know-how und Erfahrungsaustausch untereinander sind unerlässlich, um den Werkstätten bei schwierigen technischen Problemen helfen zu können. Im Bild Maurizio Costa im Gespräch mit Te.Se.O.-Mitarbeitern der Fiat-Gruppe.

Ausbildung in diversen Modulen bei der Fiat Group Automobiles Switzerland SA absolviert haben.

Die Definition und Vorgaben zum Ticket werden von Fiat wie folgt beschrieben: «Das Ticket in Rete TIR bildet bei technischen Anfragen das Kommunikationsmittel zwischen der Reparaturwerkstatt und Fiat Group Automobiles Switzerland SA. Das TIR wird am gleichen Tag und spätestens nach zwei Stunden beantwortet.»

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Unter zwei Stunden Bei der Eröffnung des Tickets werden die nötigen Angaben zum Fahrzeug und zum Problem gemacht, es können aber auch Anhänge wie Bilder, Diagnoseprotokolle usw. verwendet werden.

Die Te.Se.O-Mitarbeiter (Technical Service Organisation) vom Help Desk beim Importeur in Schlieren nehmen danach Kontakt mit der entsprechenden Garage auf. Dabei ist wichtig, dass das Fahrzeug vor

Ort in der Werkstatt steht, denn der Support erfolgt in «real time» zusammen mit dem T.E.C. und zwar entweder telefonisch oder aber in Form eines Internet-Chats.

Die Leistungsbilanz des Help Desk kann sich übrigens durchaus sehen lassen und erfüllt die Vorgaben, wie Maurizio Costa (Country Manager Customer Services bei der Fiat Group Schweiz) nicht ohne Stolz erwähnt: «Die Antwortzeit, also die durchschnitt-

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schlossen wurde, unter 24 Stun- bei so lange vor Ort, bis das ProbWir lem garantieren gelöst wurde und das Ticket den.» für Qualität und Kundenzufriedenheit geschlossen werden kann. zu fairen Preisen!

Unterstützung vor Ort Das Ticket wird in jedem Fall von Der technische Support ist nicht auf Seite der Werkstatt geschlossen.

Fahrzeuge beschränkt und umfasst Bei dieser Gelegenheit kann der etwa auch die von der Fiat-Gruppe T.E.C. auch seine Zufriedenheit angebotenen Zubehör-Produkte mit dem Help Desk bewerten. beziehungweise deren Montage. Wie Maurizio Costa erklärt, ist die Maurizio Costa: «Die Te.Se.O. un- durchschnittliche Zufriedenheit mit terstützt unser Netzwerk bei allen einem Wert von 9,3 auf der Skala technischen Anfragen und allen von 1 bis 10 hoch. Und: «Auch die technischen Produkten, welche Effizienz unserer Te.Se.O. ist sehr Die Eingabe-Maske zur Erstellung die Fiat Group Automobiles Swit- hoch. Wir verzeichnen lediglich ein eines Tickets im eTESEO-System.

Prozent nicht effektive Lösungen, zerland SA vertreibt.»

Austausch – Revisionen – Reparaturen (auch für Oldtimer) Neben den Angaben zur Werkstatt Demontage undmit Montage Fahrzeug (14 Hebebühnen)die nicht zum Lässt sich das Fahrzeug den amalso Hilfestellungen, und zum Fahrzeug werden hier erste Diagnose und Elektronische Arbeiten Problembeschreibungen eingegeben. genannten Massnahmen nicht re- Ziel geführt haben», so Costa.

Transport-Service und Ersatzfahrzeuge parieren, kann der Te.Se.O-MitarGrossmatte 19a – CH-6014 – Telefonund 041 250 39 14 Schulung Kommunikation beiter weitere technische Unter- Littau info@automaten-meyer.ch www.automaten-meyer.ch liche Zeit, die von der Erstellung stützung vom Mitarbeiter sowohl in den Mutterhaus in Turin – Die eines Tickets bis zur Kontaktauf- anfordern. Besteht das Problem Partnerbetrieben der Fiat-Gruppe 77 xals 95 auch beim Importeur selbst nahme durch die Te.Se.O vergeht, weiterhin, begibt er sich vor Ort liegt bei gerade einmal 1,8 Stun- zum entsprechenden Händler und müssen selbstverständlich entden. In 86 Prozent aller Fälle liegt repariert das Fahrzeug zusammen sprechend geschult sein, damit Anzeige 4c 89 x der 125 juni mit - 09 Seite 1reibungslos funktiodie Schliesszeit, nach das Prodem 10.06.2009 verantwortlichen11:45 T.E.C. Uhr die Prozesse blem gelöst und das Ticket ge- Der Te.Se.O-Mitarbeiter bleibt da- nieren und die festgelegten Stan-

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dards eingehalten werden können.

Die regelmässige Weiterbildung Wir garantiere der Te.Se.O-Mitarbeiter umfasst für Qualität und Kundenzufriedenhe einerseits technisches Know-how, zu fairen Preise andererseits wird auch das Verhalten trainiert. Zweimal pro Jahr führt die Fiat-Gruppe sogenannte T.E.C.-Meetings durch, die dem Erfahrungsaustausch dienen und von den T.E.C. sowie den Mitgliedern der DSC besucht werden.

Die Te.Se.O. ist aber auch aktiv im Customer-Care-Bereich involviert und spricht sich mit den jeweiligen Zonenleitern ab. Zudem wird proaktiv mit der SchulungsabteiAustausch – Revisionen – Reparaturen (auc lung der Fiat-Gruppe zusammenund Montage am Fahrzeug (14 gearbeitet, soDemontage dass Erfahrungen und Elektronische Arbe aus dem Aussendienst Diagnose und speziTransport-Service und Ersatzfahrze elle «Problemfälle» rasch Eingang in die entsprechende Grossmattetechnische 19a – CH-6014 Littau – Telefon Schulung finden. info@automaten-meyer.ch – www.autom Mit der technischen Schulung der Fiat-Gruppe wird sich ein Ar- 85 x 105 tikel in einer folgenden Ausgabe der «AUTO&Technik» befassen.

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Abwasser- und Entsorgungstechnik Altola AG Burger Engineering AG Enviro-Chemie AG Greenpool AG

062 287 23 72 031 921 88 77 055 286 18 18 0800 80 11 90

aluräder AUBA Autoaccessorio SA Carex Autozubehör AG Carfashion Delta-Motor AG Derendinger AG Forcar GmbH RH Alurad Suisse AG Soltrade Willy Erny AG

Chemuwa Autozubehör Derendinger AG ESA Hostettler AG Lorch AG Technomag AG

055 256 10 10 044 805 21 11 034 429 00 21 041 926 62 23 044 299 98 00 031 379 81 21

autoglas/Autoglas-Ersatz 052 743 17 21 091 945 01 11 071 844 07 00 031 379 81 21 041 462 51 51 044 805 21 11 055 415 51 00 032 925 96 33 043 355 80 80 052 337 21 21

Antonio Caviglia AG Desa Autoglass Nord AG Derendinger AG Glas Trösch AG, Autoglas

041 367 21 51 031 938 48 48 044 805 21 11 062 388 15 00

automatgetriebe-revisionen Automaten-Meyer AG

041 250 39 14

audiosysteme / navigation Bucher + Walt SA ESA Fibag AG Forcar GmbH Hostettler Autotechnik Krautli Lorch AG Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG (Blaupunkt) Technomag AG WS-electronic

032 755 95 10 034 429 00 21 062 788 88 22 055 415 51 00 041 926 62 23 044 439 66 66 044 299 98 00 041 769 55 55 044 847 15 90 031 379 81 21 044 760 28 80

aus- und weiterbildung Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung 8570 Weinfelden 071 626 86 66 SIU Unternehmensschulung 3100 Bern 031 388 51 51 STF Schweizerische Technische Fachschule Winterthur 052 260 28 02 TBZ Automobiltechnik 8090 Zürich 044 446 96 46

autobatterien Autoaccessorio SA Banner Batterien (Schweiz) AG Derendinger AG ESA Hostettler AG Johnson Controls Batterie AG Lorch AG Rhiag Group Ltd Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Technomag AG

091 945 01 11 0840 22 66 37 044 805 21 11 034 429 00 21 041 962 62 23 044 870 80 60 044 299 98 00 041 769 55 55 044 847 16 00 034 411 70 80 031 379 81 21

autogepäckträger Carex Autozubehör AG

071 844 07 00

Diagnose Bucher AG Top Tech Celette (Suisse) SA ESA Gutmann Messtechnik AG Hostettler AG (autofit) KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schenk Industrie AG Technomag AG TEXA Deutschland GmbH VLT Technik AG

044 683 22 05 056 437 68 68 044 805 21 11 055 415 81 00 071 757 52 52 041 792 04 35

Die Software für Garagen business software INFORMATICON WWW.INFORMATICON.CH CH-3600 T HUN T ELEFON +41 (0) 33 2 22 00 22

LexCom Informaticon Informationssysteme GmbH redIT Automotive AG

033 222 00 22 +49 89 547 150 0848 000 800

Carrosserie-Einrichtungen

Garagen Software / EDV A-Commerce ADP Dealer Services Switzerland GmbH Audatex (Schweiz) GmbH Auto-I-Dat Autocomp AG Autodata GmbH

Marktleader für Turbolader Offizieller Importeur aller Tutbolader Marken

24

062 919 75 75 026 662 72 22 034 429 00 21 041 630 45 60 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 847 14 14 031 990 99 99 041 854 88 88 031 379 81 21 +49 7139 9317 0 031 930 15 15

Auto Informatik AG DCS Automotive (Schweiz) AG Derendinger AG EurotaxGlass’s International AG F & L System AG Freicon (Schweiz) AG

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044 497 39 10 055 225 34 00 043 444 20 20 044 497 40 40 041 268 82 68 044 880 74 00

Rotron Software AG Stieger Software Werbas AG

062 858 62 62 071 958 50 80 +49 7031 2117 0

Ersatzteile Antonio Caviglia AG Autoaccessorio SA

041 367 21 51 091 945 01 11

Inse

D

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bezugsquellen

ESA Derendinger Duramont AG Fibag

Hostettler AG J. H. Keller AG Krautli Lorch AG Auto&Technik_59x39.qxp PeGe Parts Robert Bosch AG

034 429 00 21 044 805 21 11 044 404 37 37 062 788 88 22

Lackieranlagen

Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG KW Fahrzeugtechnik Lorch AG Otto Rupf AG Rhiag Group Ltd Technomag AG

062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50 041 798 11 00 044 299 98 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21

041 926 61 11 044 437 24 60 044 439 66 66 Planen/Bauen/Einrichtungen 044 299 98 00 13:40 02.11.2007 041 917 53 03 AWS Architekten 031 351 33 55 044 847 16 00 Erma Dietikon AG 044 740 29 91 Intec GmbH Gwerbebau +49 861 989 610 Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG 052 745 17 61 Rohr Autohaus Optimierung +49 7423 8109770 Roland Bertschi AG 034 411 70 80 Scholz Regalsysteme GmbH +49 6192 293900 SSI Schäfer AG 052 687 32 32

Lichttechnik Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Lorch AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)

091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 044 299 98 00 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75

Pflegeprodukte

Einfach. Schneller.

Hebesysteme

Markenersatzteile – Werkstatteinrichtungen – Informationen

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Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag KSU A-Technik AG Lorch AG Motorex-Toptech AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

Klimaanlagen und -teile

Antonio Caviglia AG Rhiag Group Ltd 041 769 55 55 Derendinger AG Technomag AG 031 379 81 21 Hedinger E. AG ZF Antriebstechnik 044 908 16 16 Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Fahrwerke Lorch AG Antonio Caviglia AG 041 367 21 51 Oscar Fäh AG Carex Autozubehör AG 071 844 07 00 Purat Autoklima Delta-Motor AG 041 462 51 51 Technomag AG Derendinger AG 044 805 21 11 Webasto AG Inserate_BachRohe_D:BachRohe_D 15.8.2008 16:37 Uhr Seite 1

Der Profi für:

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 056 619 77 77 044 299 98 00 062 919 75 85 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 044 299 98 00 071 955 73 10 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

Tanktechnik

Amstutz Produkte Autoaccessorio SA Beropur AG Chemuwa Autozubehör Derendinger AG ESA Glas Trösch AG Autoglas Hevapla AG Hostettler AG Hürlimann Handels AG Lambda Suisse Lorch AG Kärcher AG

041 448 14 41 091 945 01 11 071 966 26 66 055 256 10 10 044 805 21 11 034 429 00 21 062 388 15 00 032 387 60 60 041 926 61 11 044 722 29 89 062 777 51 50 044 299 98 00 044 846 67 77

Korrosionsschutz Kleb- und Dichtstoffe Karosserie-Reparaturprodukte Weckerle Autozubehör

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Autotechnik

Gewerbestrasse 2, 4123 Allschwil Telefon 061 305 95 55, Fax 061 305 95 50 mail@weckerleag.ch, www.weckerleag.ch

Tel.: 044 701 99 99 Fax: 044 701 99 00 Im Diebis, 8143 Stallikon E-mail: stallikon@bach.ch www.bach-rohe.ch

bezugsquellen

MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11

Pneu- + Reifenservice ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG ESA Fibag AG Gesag Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit)

044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11 034 429 00 21 062 788 88 22 032 384 39 17 044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11

ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon

Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch

KSU A-Technik AG Lorch AG Michelin SA Pneus Nokian Reifen AG Pirelli SA Rema Tip Top Vulc Material AG Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA

056 619 77 77 044 299 98 00 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 044 735 82 82 041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55

Oel-Brack AG Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Rhiag (Liqui Moly) Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG

Auto Cool AG Hedinger E. AG Klimatop AG Lorch AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto AG

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044 734 44 44 071 987 11 22 044 817 11 11 044 299 98 00 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

waschen / reinigung Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum Waschtechnik F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG Lambda Suisse Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG

044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Schmiermittel Autoaccessorio SA AVIA Osterwalder Zürich AG BP (Switzerland) Castrol (Switzerland) AG Derendinger AG ESA Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik

052 355 30 03 041 769 55 55 031 380 77 77 031 379 81 21 022 306 66 31

Standheizungen

prüfstrassen Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG Lorch AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

062 889 10 30 044 956 65 65

091 945 01 11 044 307 88 88 058 456 94 00 058 456 93 33 044 805 21 11 034 429 00 21 044 214 41 11 062 788 88 22 041 926 61 11 044 299 98 00 062 919 75 75

AUTO&Technik | September 2009 | www.auto-technik.ch

werkzeuge Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

Us-car-ersatzteile Antonio Caviglia AG

044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 +41 62 889 12 22 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 777 51 50 044 299 98 00 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 044 299 98 00 044 847 14 14 031 990 99 99 061 981 33 55 031 379 81 21

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09 | September 2009

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

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NEWS

LED-Tagfahrlichter Neue Tagfahrlichter für den nachträglichen Einbau

DruckluftSchleifmaschinen Zu Schleifmitteln passende Dynabrade-Schleifmaschinen

TITELTHEMA

Polieren mit perfektem Finish Neuheiten aus der aktiven Schweizer Polierszene

TECHNIK

Alltägliche Farbtonprobleme Der Schlussbericht unserer Artikel-Serie mit praxisnahen Tipps

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

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& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

& Économie

Polieren mit perfektem Finish Mehrere Arbeitsgänge: Bevor ein Fahrzeug in perfektem Outfit dasteht, muss der Lack porentief gereinigt werden

news Aktuell

+++ Die AMAG hat eine schnelle Einsatztruppe geschaffen: das «Retail Dellendrücker-Team». Dieses umfasst rund 40 gut ausgebildete Fachleute, welche nach einem Hagelschlag den AMAG-Carrosserien in der betroffenen Region zu Hilfe eilen. www.amag.ch

+++ Mit einem neuen Schulungsvideo, das den Aufbau von verschiedenen Anhängerkupplung detailliert aufzeigt, macht Rockinger von sich reden. Die von Hirschi in Biel vertriebenen Kupplungen sind für PW und Lastwagen ein Begriff. Das 20-minütige Video kann kostenlos heruntergeladen werden. www.hirschi.com

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Neue Vorführflotte von Glasurit Wädenswil ZH – Mit mobilen Farbmischräumen der ganz besonderen Art sind die Techniker von Glasurit jetzt unterwegs. Die neuen VW Crafter verfügen über das «CPS Color-Profi-System».

Dies ist ein perfekt organisiertes, praxisnahes und wirtschaftliches System mit Tausenden von Farbmuster-Paspeln. Das CPS besteht aus einzelnen Farbtonblöcken, die übersichtlich in einem Schrank angeordnet sind. «Die Paspeln sind mit und im Originallack lackiert und zum direkten Vergleich an der Karosse ideal geeignet», sagt Kurt Schürch, Verkaufsleiter der Glasurit Schweiz. Falls der Farbton des zu reparierenden Fahrzeugs nicht genau passt, stehen dem Kunden mit den benachbarten Paspeln Alternativen zur Verfügung, um den passenden Farbton sofort zu finden.

Kurt Schürch weiter: «Mit Hilfe unserer Profit-Manager Software können wir effizient und fle-

Bild: Glasurit

+++ Eine zusätzliche Produk­ tionshalle hat der Hersteller von Lackierwerkzeugen Sata kürzlich in Betrieb genommen. Auf einer Fläche von 1600 m2 werden hier Farbdüsenrohlinge, Farbnadeln, Mengenregulierungen, Bügelbolzen und weitere An- und Einbauteile der ­Sata-Spritzpistolen gefertigt. www.sata.com www.jasa-ag.ch

Hilfe auf vier Rädern: Die rollenden Farblabors sind jetzt in der ganzen Schweiz im Einsatz.

xibel Farbtöne innert Kürze vor Ort mit der vorgeschlagenen Karte am Objekt vergleichen. Die Software unterstützt Lackierbetriebe dabei, ihre Arbeitsabläufe zu vereinfachen und zu beschleunigen.

Sie beinhaltet Funktionen rund um das Farbton- und Materialmanagement und ermöglicht eine präzise Kostenermittlung. Mit unse-

rem Profit-Manager können die Werkstätten alle Arbeitsschritte, die den Lackierprozess betreffen, exakt steuern und verwalten.» Die massgeschneiderte «Hilfe auf vier Rädern» steht Interessierten sowie bestehenden Glasurit-Kunden jetzt in verbesserter Form zur Verfügung. (rh) www.glasurit.ch

Tagfahrlichter sind immer aktuell Pfäffikon SZ –Tagfahrlichter mit innovativer LED-Technik können jetzt auch nachträglich im VW Golf VI verbaut werden. Aber von Nolden gibt es bei der Forcar auch universelle Tagfahrleuchten mit LED- oder herkömmlicher Glühbirnentechnik, die für den Dauereinsatz gebaut sind. Der Vorteil von solchen Leuchten ist, dass sie wesentlich weniger Strom benötigen und darum den Treibstoffverbrauch nicht unnötig hochtreiben. Trotzdem erfüllen sie jene Sicherheitsmerkmale, welche ein Fahrzeug gerade bei Sonnenlicht für Fussgänger früher erkennbar machen.

Durch die geringen Einbautiefen können die LED-Tagfahrleuchten fast überall eingesetzt werden. 5 bzw. 4 High-Power LEDs bieten nicht nur mehr Sicherheit, sondern vermitteln auch ein unverkennbares Design. Verfügbar mit getönter Abschlussscheibe und

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Bild: Forcar

Telegramm

Mehr Sicherheit: Die neuen Tagfahrleuchten von Nolden lassen sich vom Carrossier praktisch an jedem Fahrzeug integrieren.

schwarzem Hintergrund oder klarer Abschlussscheibe und chromatiertem Hintergrund. Alle LEDTagfahrleuchten haben selbstverständlich eine Zulassung für die Funktion «Tagfahrlicht» und «Posi-

tionslicht». Ab einem Kundenpreis von Fr. 375.– gibt es die Einbausätze samt integriertem Relais, Kabelsatz und Befestigungsmaterial. (rh) www.forcar.ch

Aktuell news

Flexibilität für Industrielackierung Bild: Spies Hecker

Pratteln BL – Für die Lackierung von Industrieobjekten bringt der neue Spies Hecker Permaflex Acryl Plus Decklack 575 höchste Lichtbeständigkeit auf verschiedensten Untergründen. Ob Fahrzeuge, Fenstersysteme, Stahlelemente oder Kunststoffabdeckungen – das Geschäftsfeld Industrielackierung ist weit. Lackierbetriebe, die auf Industrielackierungen als zweites Standbein setzen, unterstützt Spies Hecker mit dem effizienten Lacksystem Permaflex. Jetzt neu im Programm: der variabel einsetzbare Permaflex Acryl Plus Decklack 575. «Bei der Entwicklung des neuen Decklacks haben wir uns stark auf die Optimierung der UVBeständigkeit konzentriert», erläutert Arno Steyns, Experte für Industrielackierung bei der Spies Hecker GmbH. Im Detail heisst das: Der für Innen- und Aussenanwendung konzipierte Permaflex Acryl Plus Decklack 575 ist höchst lichtbeständig, eignet sich daher besonders zur Lackierung von Elementen, die starker UV-Bestrahlung ausgesetzt sind.

Klar, dass das neue Decklackprodukt die hervorragenden Eigenschaften

Telegramm +++ Honeywell Aftermarket Europe hat einen überarbeiteten Katalog für Bendix- und Jurid-Trommelbremsenteile herausgebracht. Der neue Katalog steht ab sofort in sechs Sprachen zur Verfügung. Verzeichnet sind die Produktgruppen Radbremszylinder und Trommelbremsbacken von Fahrzeugen ab Baujahr 1952, welche nach OE- und Honeywell-Referenzen geordnet sind. www.honeywell.com

Umfassende Beratung: Der neue Permaflex Acryl Plus Decklack 575 haftet auf verschiedenen Untergründen und macht sich auf Nutzfahrzeugen besonders gut.

des Permaflex-Systems mitbringt: kurze Trocknungszeiten, die einfache, anwenderfreundliche Applikation in zwei Spritzgängen, den effizienten Materialverbrauch. Arno Steyns: «Die Zugabe eines Additivs erhöht zudem Elastizität und Stossbeständigkeit des Decklacks.

Zusätzlich lassen sich mit bestimmten Zusätzen die unterschiedlichsten Strukturen erreichen.» Mit dieser neuen Decklackserie unterstützt

Spies Hecker den Betrieb optimal bei der Erweiterung der Geschäftsfelder im industriellen Bereich.

Das neue Produkt des Lackherstellers ist in fünf verschiedenen Glanzgraden sowie sämtlichen RAL- und NCS-Farbtönen lieferbar und kann ab sofort in den Spies-Hecker-Stützpunkten bestellt werden. (red) www.spieshecker.ch

Bild: style-your-garage

Das Ende trister Garagentore

+++ Der französische Automobilhersteller PSA mit den Marken Peugeot und Citroën hat jetzt Glasurit-Lacke weltweit freigegeben. PSA unterstreicht mit dieser Entscheidung das Vertrauen in Glasurit-Produkte und signalisiert Händlern und Werkstätten, dass Glasurit-Lacke und -Systeme qualitativ überzeugen. www.glasurit.ch

Verblüffend: Die neuartigen 3D-Folien gaukeln in vielen Sujets vor, dass das Garagentor offen steht und einen Einblick auf wertvollen Inhalt gibt.

München (D) – Auch in der Schweiz gibt es Strassen, die sind mit lauter langweiligen Garagentoren – häufig aus den 50eroder 60er-Jahren des vergangene Jahrhunderts – «garniert». Nun bietet «Style your Garage» Folien mit verschiedensten Mustern, um

der Eintönigkeit Abhilfe zu schaffen. Ob ein Kampfjet, ein Rennwagen, ein Boot oder ein Oldtimer – immer wirkt es, als ob die Garage offenen Einblick auf den einzigartigen Inhalt bieten würde. Der Lieferant der dreidimensional gestalteten Folien ist auch in der Lage,

ab einem selbst gewählten Motiv eine Verschönerung hervorzuzaubern. Die Bilder kosten zwischen 350 und 440 Franken – sie verfehlen ihre Wirkung bestimmt nicht.

Als Zusatzgeschäft für den Carrossier bestimmt interessant.(rh) www.style-your-garage.com

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news Aktuell

Dietikon ZH – Tooltechnic Systems bietet ab sofort das neue Premium-Allround-Schleifmittel Festool Granat und empfiehlt es speziell für härteste Untergründe vom Grob- bis zum Feinschliff. Die neue Schleifmittelqualität Granat ist für Autolackierer, die starken Abtrag, hohe Standzeiten und eine hohe Oberflächengüte wünschen.

Durch die herausragende Standzeit von Granat muss der Lackierer mit weniger Clogging und Zusetzen des Schleifmittels kämpfen und hat dadurch einen deutlich geringeren Verbrauch. Der neuartige Schleifkornmix aus Keramik und gehärtetem Aluminumoxid sorgt für einen bis zu 27 Prozent schnelleren Abtrag. Es ist in den Körnungen P 40 bis P 500 erhältlich. Im Durchmesser 150 Millimeter wird Granat auch im innovativen Multi-Jetstream-Prinzip ausgeliefert, was eine innovative, perfekte Absaug- und Schleifleistung gewährleistet. So können Schleifscheiben mehrmals verwendet werden.

Neue Handschleifmittel Bei Lackierarbeiten kommt es vor, dass an Stellen geschliffen werden

Bild: Festool

Granat – ein Premiumschleifmittel

Unzugängliche Stellen: Wo nicht mit der Maschine geschliffen werden kann, empfiehlt Festool das neue Granat soft. Mit ihm können auch Falze geschliffen werden.

muss, die maschinell schwer zu bearbeiten sind. Für diese Fälle bietet Festool ab sofort das Handschleifmittel Granat Soft an. Es eignet sich zum Vorschleifen und Feinschleifen von Vertiefungen

Gegen widerstandsfähige Lacke: Das neue Granat-Schleifmittel von Festool nimmt es mit allen beschichteten Oberflächen auf und bietet eine lange Standzeit.

oder Konturen sowie zum Feinschleifen von Füller und Spachtel an schwer zugänglichen Stellen.

Ein neues Stearatkonzept verhindert das Zusetzen des Schleifmittels. Die innovative Perforierung

sorgt für saubere Abriss-Kanten und unterbindet so unerwünschte Kratzspuren auf der Oberfläche. (red) www.festool.ch

Frauenfeld TG – Der bekannte Schleifmittelhersteller sia Abrasives vertreibt jetzt auch Schleifmaschinen. Exklusiv steht das umfassende Sortiment von Dynabrade nun auch in der Schweiz zur Verfügung. Von Ein- oder Zweihandschleifern bis hin zur beweglichen Absauganlage steht ein modernes und umfassendes Maschinenprogramm zum Verkauf bereit. Überzeugen können sich Interessierte von der Innovationskraft von Dynabrade anhand des Doppelfunktionsschleifers mit Rotations- und Exzentergetriebe. Durch unterschiedlichen Hub von 2,5, 5 und 10 Millimeter zeichnen sich die nur rund 800 Gramm schweren Exzen-

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Bild: sia Abrasives

Dynabrade Druckluft-Schleifmaschinen

Farbenfroh: Die nur rund 800 Gramm wiegenden Exzenterschleifer von Dynabrade sind neu im Schweizer Angebot von sia Abrasives.

terschleifer aus. Das Programm wird durch einen sehr beweglichen Staubsauger mit zweifachem Sauganschluss und 6 m Schlauch er-

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gänzt. Mit diesem Sauger können zwei Exzenterschleifer gleichzeitig laufen gelassen werden. (red) www.sia-abrasives.com

Doppelsauger: An den flexibel einsetzbaren Dynabrade-Staubfänger können problemlos gleichzeitig zwei Schleifmaschinen angeschlossen werden.

Aktuell news

Überall einsetzbar: Der neue Heisswasserreiniger Nilfisk-ALTO Neptune 2 reinigt Scheiben und Karosserie schnell und gründlich.

zum optimalen Reinigungsergebnis bei. Durch einen innovativen Wärmetauscher und die stufenlose Wärmestufe bis 140° C kann auch hartnäckiger Schmutz schnell und rational beseitigt werden. Die

Brennstoffkosten reduzieren sich zudem um bis zu 18 Prozent. Der neue Neptune 2 von Nilfisk-ALTO ist der ideale Heisswasser-Hochdruckreiniger und überzeugt durch seine einfache Bedienung und das

komfortable Zubehör. Eine integrierte Schlauchtrommel sorgt für das problemlose Aufwickeln des 15-m-Hochdruckschlauchs. (red) www.esa.ch www.esashop.ch

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Individuallackierungen liegen im Trend: Dieser Markt stellt eine einzigartige Gelegenheit für Karosseriebetreiber dar, die sich vom Wettbewerb abheben und ihre Kompetenzen weiterentwickeln möchten.

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Burgdorf BE – Die ESA baut ihr Sortiment aus. Ab sofort ist ein neuer Heisswasserreiniger mit Tiefenwirkung im Angebot. Denn für die Fahrzeugreinigung und Pflege eignet sich der neue Reiniger Neptune 2 von Nilfisk-ALTO ausgezeichnet.

Dank seiner vertikalen Bauweise ist diese Maschine der ideale Helfer in Carrosseriewerkstätten und Autohäusern. Das Qualitätsgerät verfügt über eine Keramikkolbenpumpe mit Messingzylinderkopf für besonders lange Lebensdauer.

Die Masse des Neptune 2 sind rund 30 Prozent geringer als bei vergleichbaren Geräten. Das kompakte Platzwunder sorgt bei einer Wasserleistung von bis zu 780 l/Std. für besonders hohe Sauberkeit. Ein Reinigungsmitteltank mit 5 Litern Inhalt ermöglicht die zusätzliche Verwendung von Reinigungsprodukten. Diese tragen

Bild: ESA

Neuer Heisswasserreiniger

TITELTHEMA Finish & Polish

Vom Ablieferungsfinish bis zur Werterhaltung

Lackpflege ist Profisache Wer als Privatmann den Lack nach einer Wagenwäsche mit einer handelsüblichen Politur sowie einem Glanzwachs pflegt, hat mehr Freude am Auto. Ganz anders beim Profi. Da werden nach einer Reparatur oder anlässlich einer Renovation andere Massstäbe angelegt. Mit viel Know-how und Maschinen erhalten die Beschichtungen einen lang anhaltenden Tiefenglanz.

E

s gibt unzählige Emulsionen für die Aufbereitung und Versiegelung von Autolacken. Die meisten Anbieter bieten ein abgestimmtes Sortiment von einzelnen Produkten für Reinigung und Politur. Für den abschliessenden Wachs­ auftrag stehen bis zu zehn verschiedene Zusammensetzungen zur Wahl, um einerseits den vom Kunden gewünschten Glanzgrad zu erzielen, andererseits um die verschiedenen Lacke (Acryl, Nitro, Wasserbasis) richtig versiegeln zu können. Die Schweiz scheint ein richtiges Eldorado für solche Produkte zu sein, denn die uns bekannten Unternehmen wie Riwax, Maxolen, Swizöl und Autobrill haben hier ihren Ursprung, während andere – etwa Farécla, Meguiar’s, Dr.Wack A1, 3M oder Sonax wohl zu den bekanntesten Importprodukten gehören.

Bild: rh

VON ROLAND HOFER

Lackversiegelung ist Profisache Wir besuchten Roberto Mercuri, einen den besten Kenner der Szene im zürcherischen Fällanden. Hier bei der Swissvax AG ist er verantwortlich dafür, dass vor allem Sammlerfahrzeuge, aber auch wertvolle Raritäten mit den Swizöl-Produkten in kundenspezifischem Glanz erstrahlen.

Selbstverständlich eignen sich die Produkte aber auch bei abgestumpften, verwitterten Oberflächen oder stark verschmutzten Lacken.

Bei einer kurzen Einführung in die emotionale Welt der 12-Personen-Firma Swissvax erfahren wir,

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Die Auswahl ist gross: Nicht nur Swizöl, sondern auch viele andere Anbieter haben ein grosses Sortiment an Polier- und Finishprodukten.

dass das Unternehmen aus einer 1930 gegründeten Holzveredelungsfirma der Familie Anwander hervorgegangen ist. Heute ist das Geschlecht Anwander in dritter Generation im Betrieb tätig und täglich damit beschäftigt, die breite Produktpalette nach immer wieder modernisierten Rezepten herzustellen.

Dann durchstreifen wir das Labor, die Abfüllstationen, die Spedition und das Hochregallager. Ro-

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berto Mercuri: «Dieses Lager ist für uns praktisch, obwohl wir nur einen Bruchteil nutzen – der Vormieter in dieser Liegenschaft hat dieses bauen lassen.» Bevor wir zur versprochenen Demonstration übergehen, zeigt mir Mercuri noch den Hand-Etikettierplatz. Tatsächlich wurden bislang alle Flacons und Dosen in eine Holzlehre gesteckt und dann von Hand etikettiert. «Ab nächster Woche ist diese Methode vorbei – ein Prä-

zisionsautomat übernimmt diese Aufgabe», weiss Roberto Mercuri.

Er weiss aber auch, dass dunkle Lacke eine ganz besondere Pflege benötigen, damit sie makellos vor dem Betrachter stehen.

Nun befinden wir uns auf dem Parkplatz, wo uns Roberto Mercuri in die Geheimnisse von Swizöl einweist. Ein älterer, schwarzer 911er mit leicht abgestumpftem Lack sowie Spuren von Insekten, Vogelkot und Steinschlägen wird wieder auf

Bilder: RHo

Finish & Polish TITELTHEMA

Perfekter Hochglanz in sechs Schritten: Schaumpad mit reinigender Polierpaste; Auftragen der Swizöl-Nährlösung ohne Schleifmittel; der Pad reinigt bis ganz an das erhabene Emblem; Abwischen der gereinigten Fläche; Auftragen des Wachses von Hand; die Fläche links vom Emblem strahlt, während rechts die Schmutzspuren deutlich sichtbar sind.

Vordermann gebracht. «Es handelt sich um ein Fahrzeug, dessen Lackaufbau wir genau kennen und darum die eingesetzten Mittel präzise abstimmen konnten», erklärt Mercuri und feuchtet das Kunststoffpad auf der Exzenterpoliermaschine mit einer Flüssigkeit (ähnlich destilliertem Wasser) an. Dann trägt er erstaunlich wenig der weis­ sen Polierpaste ohne Schleifmittel – auch Reinigungsöl genannt – auf und reibt diese in den würfelförmigen Schaum ein. Nun setzt er die Maschine auf den Lack und bearbeitet ein rund 50x50 Zentimeter grosses Stück auf der Motorhaube. «Weil unsere Politur keine Rückstände an den Kanten hinterlässt, entfällt bei unseren Produkten eine aufwendige Nacharbeit», erklärt er. Die Prozedur dauert nur

kurz, dann zeigt er das Geheimnis des Swizöl-Pads; die tief eingeschnittenen Längs- und Querlamellen haben ermöglicht, dass sich die einzelnen Blöcke verdrehen, was auch ohne Druck eine enorme Reinigungswirkung auslöst. «Auf der andern Seite kann mit dem scharf geschnittenen Rand des Pads bis an den Rand von Erhebungen (etwa das Emblem) gearbeitet werden», weiss er.

Nach dem Abwischen der bearbeiteten Fläche sind die meisten Insektenspuren verschwunden. Da, wo es noch Rückstände hat, setzt er die Maschine ein zweites Mal an. Nach erneutem Abwischen mit einem flauschigen Tuch ist der Lack wieder rein.

Als nächsten Schritt leitet Mercuri die Applikation des Wachses vor.

Er wählt aus den vielen zur Verfügung stehenden Wachsdosen jene mit dem Aufdruck «Zuffenhausen» aus. Darin befindet sich eine hellgelbe Paste, die süsslich duftet. Kein Wunder, denn als Hauptbestandteil besitzt sie 40 Prozent reinen, erstklassigen Carnabauwachs aus Nordbrasilien.

Weitere Stoffe sind Fruchtöle als «Lacknahrung». Der Perfektionist Roberto Mercuri erläutert: «Carnabauwachs stammt von einer Fächerpalme, welche damit ihre Blätter vor Verdunstung schützt. Das von uns verwendete Rares GradeOne Carnabau ist das transparenteste, teuerste und härteste Naturwachs der Welt.»

Nun nimmt er eine halbe Fingerbeere vom Wachs und verteilt dieses auf die andern Finger. An-

schliessend fährt er mit ruhigen Handbewegungen über die vorher gereinigte Lackfläche. «So bleibt überall ein Hauch Wachs hängen – völlig genügend.» Nun wird das Fahrzeug an die pralle Sonne gestellt. «Das ist die beste Lösung, aber es geht auch mit einem Infrarotstrahler. Die Sonne erhitzt das Blech auf etwa 50 Grad und bringt den Wachs in flüssigen Zustand, so dass er eine durchgehende Schicht bilden kann.» Nach ein paar Minuten stellt Mercuri fest, dass es Stellen mit überschüssigem Wachs hat, der wird einfach abgewischt. Das anschliessende Resultat ist verblüffend: Der Lack ist wie ein Spiegel, völlig frei von Wolken. Noch zu sehen ist einzig der Steinschlag. www.swizol.ch

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www.auto-carrosserie.ch | September 2009 | AUTO&Carrosserie

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TITELTHEMA Finish & Polish

JASA AG, ZÜRICH

Frischer Lack braucht Finish

Faréclas Versieglung schützt die Lackierung während des Trocknungsprozesses vor dem Ausbleichen, indem sie es möglich macht, dass der Lack atmen kann und so optimal durchtrocknet. Aufgetragen auf frischen Lack, erzeugt die Versiegelung nicht nur ein «wetlook»-Finish, sondern füllt auch leichtere Hologramme und kleinere Kratzer.

Die Rückbildung von Mängeln durch Poliersysteme ist einer der letzten Vorgänge im Prozess der Fahrzeugreparatur. Um eine hohe Kundenzufriedenheit zu gewährleisten und aufwändige Nacharbeiten zu vermeiden, ist ein professioneller Finish nötig.

Bedeutung von «Finish»: Folge von Tätigkeiten, welche am Ende des Lackierprozesses (Auftrag Decklack) durchgeführt werden. Sie beinhalten alle Aktivitäten die dazu führen, dass neu lackierte Teile fehlerfrei an den Kunden übergeben werden können.

Als Lieferant von Produkten für die Fahrzeugreparatur mit mehr als

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Lack muss atmen: Durch den Auftrag von Farécla Glaze kann der frische Lack atmen und richtig austrocknen.

Durchlässiger Schutz: Das Glanzmittel Glaze von Farécla kann schon kurz nach der Beschichtung aufgetragen werden. Der Lack glänzt, ohne dass seine Atmung unterbunden wird.

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20 Jahren Erfahrung gibt die Jasa AG als Vertreiber der Farécla-Produkte folgende Empfehlungen für die Entfernung von Lackierfehlern (Staubeinschlüsse, Läufer, Orangenhaut etc.) ab: Bei einem Staubeinschluss bedeutet Finish, dass zunächst der «Pickel abgeköpft» (per Lackhobel oder Schleifblüte) und die Schadstelle in feiner werdenden Schritten (P2000; P3000) egalisiert wird.

Dann werden die entstandenen Schleifspuren mittels einer Schleifund Polierpaste entfernt. Die «Politur» sollte eine Schleifwirkung haben, welche die vorhandenen Spuren auf mechanische Weise abarbeitet und den ursprünglichen Glanz der Oberfläche wieder herstellt.

Rund 80 Prozent der Wirkung, der beiden Produkte G3 (= universelle Schleif- und Polierpaste) oder des neuen TOTAL, ist Schleifwirkung. Die restlichen 20 Prozent sorgen für das hochglänzende Ergebnis. Zunächst wird der Polierteller des Schaumstoffschwammes leicht schräg aufgesetzt, um die Schleifwirkung zu erhöhen.

Der Poliervorgang wird mit einem

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flach aufgelegten Schwamm beendet, um Hologrammbildung zu vermeiden.

Auch bei Versiegelungen stark Farécla bietet auch professionelle Versiegelungsprodukte für Fahrzeughersteller, Werkstätten und Lackierereien. Diese Versiegelung weist den grossen Vorteil auf, dass sie sicherstellt, dass der frisch aufgetragene Lack richtig trocknen kann, während er gleichzeitig schon eine durchlässige Schutzschicht erhält.

Erwin Huber, Geschäftsführer der Jasa AG, kommentierte: «Es kann Wochen dauern, bis frisch aufgetragener Lack durchtrocknet. Wenn Wachs (eine porenlose Schicht) während dieser Zeit auf das Fahrzeug aufgetragen wird, kann die Farbe ausbleichen, da die Lösungsmittel, die im Lack enthalten sind, nicht mehr entweichen können. Faréclas Versiegelung ermöglicht es den Lackierereien, nur kurz nach dem Auftragen der Lackierung eine durchlässige Schutzschicht aufzutragen. Deshalb kann das Fahrzeug dem Kunden kurz danach in perfektem Zustand ausgeliefert werden.»

Faréclas neue Versiegelung verfügt auch über eine durchlässige Schutzschicht gegen Dreck und Wasser, und kann manuell oder maschinell aufgetragen werden, um ein perfektes Finish abzuliefern.

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Farécla C-Mop: Mit diesem neuen Polierschwamm und der dazu passenden System-Paste von Farécla lassen sich Staubeinschlüsse rückstandfrei entfernen.

Farécla setzt sich für laufende Investitionen in der Produktforschung und Entwicklung ein und arbeitet hart, um sicherstellen zu können, dass das Angebot von Polituren und Versiegelungen im Sektor für Oberflächenversiegelungen an allererster Stelle der technischen Innovation steht. Das Angebot bleibt einfach, denn es beinhaltet eine einzige Versiegelung für dunkle Farben. Sie ist aber schnell und einfach aufzutragen und einzupolieren und ergibt ein optimales Finish. www.jasa-ag.ch

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Vertrieb durch: JASA AG 8048 Zürich www.jasa-ag.ch

Unerwünschte Schlierenbildung: Wölkchen oder gar Hologramme auf dem Lack können vom Profi unsichtbar gemacht werden.

Akzo Nobel Car Refinishes AG 8623 Wetzikon AMAG Automobil- und Motoren AG 8107 Buchs ZH DuPont International Operations Sàrl 1217 Meyrin 2 ESA - Einkaufsorganisation 3400 Burgdorf FT Furrer & Co. Thun 3608 Thun André Koch AG 8902 Urdorf ZH Thomas Lachenmeier + Co 4058 Basel Hampi Manser 9402 Mörschwil Spies Hecker 4133 Pratteln WINOIL AG 4658 Däniken

TITELTHEMA Finish & Polish

ESA, BURGDORF UND Bussigny

Die ESA, auch im Carrosseriebereich ein Vollsortimentanbieter, führt eine grosse Palette von Produkten für den Feinschliff bis zum Hochglanz.

Gerade beim Prozess des Finish ist eine genaue Anleitung respektive eine geplante Abfolge der eingesetzten Produkte wichtig. Es nützt nichts, wenn eine optimale Politur mit dem falschen Pad eingesetzt wird oder das Fahrzeug nach dem Finish in der Sonne Hologramme aufweist, weil falsch poliert wurde. Der Frust für den Anwender ist danach sehr gross und oft wird dem Werkzeug oder der Politur die Schuld gegeben.

Jedes Schleifmittel und jede Politur sind mit bestimmten Verarbeitungswerkzeugen getestet und auf den Markt gebracht worden. Auf diesen Tests beruhen auch die Prozessabläufe und Empfehlungen.

«Die ESA bietet hier dem Kunden Dienstleistung in Form von so genannten Prozessabläufen mit den dazugehörigen Produkten an.

In diesen Abläufen wird jeder Arbeitsschritt unter der Berücksichtigung des Lackzustandes textlich und bildlich erklärt. Der Anwender kann damit wesentlich bessere Ergebnisse erzielen und ist somit auch zufrieden mit den Produkten», erklärt uns Simon Willen,

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Bild: Sonax

Zwei Produktelinien für Profis

Für den Profi: Der bekannte Pflegemittelanbieter Sonax hat für jedes Problem das richtige Mittel. Die Profi-Linie hat den Finish im Griff.

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Bild: 3M

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EINLADUNG Hochglanz: 3M bietet über die ESA ein breit gefächertes Sortiment an Produkten für perfekte Polituren.

Produkt Manager für Carrosserieprodukte, der ESA. Die beiden Hauptsortimente für den Finish bei ESA kommen aus dem Hause 3M und Sonax.

Für beide Linien im Profibereich sind genaue Prozesse in Form von Werkstattposter erhältlich.

Auf der Hebebühne polieren Maurizio Fargnoli, der Hebebühnenspezialist bei der ESA, empfiehlt, auch beim Finish vor der Ablieferung der Fahrzeuge eine Hebebühne einzusetzen. Denn damit kann die Aufbereitung der Neu- und Occasionswagen erheblich beschleunigt werden. Dadurch wird die Arbeit auch viel effizienter und schonender erledigt, was nicht zuletzt im Ergebnis sichtbar wird. Einfach auffahren und anheben. Die untere Hälfte eines Fahrzeuges ist die am meisten beanspruchte und benötigt demzufolge auch den grössten Aufbereitungsaufwand, nicht nur in optischer

Hinsicht, sondern auch bezüglich möglicher Beschädigungen und Korrosionsschäden. Es liegt auf der Hand, dass die Bearbeitung von Stossstangen, Radläufen, Schwellern, Türkanten, Türfälzen oder Auspuffendrohren viel effektiver gelingt, wenn sich das Fahrzeug, gut ausgeleuchtet, auf der richtigen Höhe befindet. Ein weiterer Effekt der optimalen Arbeitshöhe ist die Erleichterung der Arbeit, was auf den Mitarbeiter sehr motivierend wirkt und sich bei seiner Leistung positiv bemerkbar macht. Heute sind moderne Hebebühnen optisch ansprechend, dadurch können sie beispielsweise auch im Showroom-Bereich eingesetzt werden. Je nach Standort kann eine solche Bühne sehr polivalent verwendet werden. Die ESA bietet ein breites Sortiment an geeigneten Hebebühnen für jede Fahrzeuggrösse an. www.esa.ch www.esashop.ch

Das Traditionsunternehmen Swissvax gilt heute weltweit als Synonym für perfekte Automobilpflege und erhält Tag für Tag große Anerkennung von anspruchsvoller Kundschaft, zu der auch Automobilhersteller wie Rolls-Royce Motorcars, Mercedes-Benz Classic und die Sportwagenmanufakturen Lamborghini und Spyker zählen. Dieser Erfolg stützt sich auf die mehr als 70-jährige Passion für in jeder Hinsicht perfekt gepflegte Automobile.

Heutige Kunden schätzen sichtbar gepflegte Automobile ganz besonders, doch die damit verbundene Zeit für das makellos Schöne auf Rädern kann aus verschiedenen Gründen oft nicht selbst investiert werden. Aber warum auf ein Swizöl-gepflegtes Automobil verzichten, wenn versierte Fachleute in den Swissvax Car Care Centers diesen Job mit Freude ausführen.

Und diese Fachleute bieten eine Menge Vorteile: Umfassende Kenntnisse in der richtigen Pflege sensibler Lacke und heikler Leder- oder AlcantaraAusstattungen, der Reinigung und Versiegelung von Textilien und Kunststoffen sowie in der Lösung komplizierter und schwierigster Pflegeprobleme durch schonende, effiziente und einfach anzuwendende Verfahren mit qualitativ hochwertigsten Produkten Made in Switzerland.

Als Lohn gibts vom Kunden ein strahlendes Lächeln, wenn er sein aussergewöhnliches Glanzstück wieder in Empfang nimmt und gleichzeitig erfährt, dass Jahresintervalle für die Auffrischung unter normalen Bedingungen vollkommen ausreichend sind.

Für Unternehmer sind Kundenzufriedenheit, hohe Wertschöpfung und gut ausgebildete Mitarbeitende entscheidende Werte. Mit dem international angewandten Swissvax Protection Programm werden Sie diese Kriterien im Bereich Fahrzeugpflege realisieren.

Wir laden wir Sie ein kennen zu lernen, welche herausragenden Erfolge mit der Qualifikation eines Swissvax Car Car Centers unter dem heute berühmtesten Markendach für Automobilpflege erzielt werden. Bei Interesse freuen wir uns auf Ihre Kontaktaufnahme.

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TITELTHEMA Finish & Polish

GYSO AG, KLOTEN

Finish oder Polierarbeiten gehören auch im Zeitalter von Wasserlacken und extra harten KeramikKlarlacken, sowie neuerdings auch UV-Lacken immer noch zum Beschäftigungsbereich im Autolackierfachgewerbe. Um auf der sicheren Seite zu stehen, empfiehlt Martin Bähni von der Gyso AG Schleifmittel für den besonders feinen End - bzw. Nachschliff (nach dem Blütenschliff). Am besten feucht, im Feinstkornbereich zwischen P2000 – P4000 mit Mirka Abralon P3000 und einem Exzenterschleifer mit höchstens 2,5 mm Hub werden die besten Resultate erzielt.

Vier entscheidende Agrumente 1. Die zu polierenden Rautiefen

Bilder: Gyso

Auf den Fein(st)schliff kommt es an

Gegen Staubeinschlüsse: Mit diesem kleinen Winkelschleifer können Schleifblüten mühelos entfernt werden

Szenenkenner: Martin Bähni von der Gyso AG weiss als Berater für die unterschiedlichsten Finishprobleme eine kompetente Antwort.

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AUTO&Carrosserie | September 2009 | www.auto-carrosserie.ch

Polierschwamm: Mit extra feinen Körnungen bis P4000 wird die Oberfläche extrem flach – der Glanz ist entsprechend.

(Schleifriefentiefe) reduzieren sich um die Hälfte im Gegensatz zur ausschliesslichen Verwendung einer Schleifblüte.

2. Übergänge werden dadurch flies­sender (verhindert den Marienkäfereffekt).

3. Polierzeiten verkürzen sich dadurch enorm (One-Step-Verfahren).

4. Sicherheit durch nicht Wiederauftauchen des Schleifpunkts.

Um die optimal vorbereitete Oberfläche schnell und sicher auf Hochglanz zu Polieren, wird eine Politur (z.B. Mirka Polarshine Politur A10) mit dem weissen Schwamm, oder auch einem feinen Lammfell (bei kratzfesten Lacken) angewendet.

Durch dieses Verfahren werden Schleifpunkte später nicht wieder sichtbar, da durch den Feinstschliff die Rautiefen (Schleifriefentiefe) soweit minimiert werden, dass diese in einem Schritt poliert

Klar wie ein Nordlicht: Die Mirka-Politur «Polarshine» bringt in verschiedenen Zusammensetzungen exzellenten Glanz auf den Lack.

werden können.

Die Firma Gyso AG stellt auf Anfrage ein Mirka-Werkstattposter zur Verfügung, auf welchem jeder professionelle Anwender diese Anwendung nachlesen kann.

Bebilderte Praxisdarstellungen zu verschiedenen Polierlösungen sind einfach dargestellt und für jedermann leicht nachvollziehbar. www.gyso.ch

Finish & Polish TITELTHEMA

Autobrill GmbH, Grenchen

Ihr Partner für Fahrzeug- + Industriebedarf

Langzeitschutz: Nach jeder Wagenwäsche erstrahlt der Lack wieder in seiner schönsten Form. Autobrill hat den Dreh für bis zu 12 Monate anhaltenden Glanz gefunden.

«Schutz- und Glanzeffekt für mindestens ein Jahr», so lautet die etablierte Werbebotschaft. Die geheimnisvollen Rezepturen für die Produkte werden natürlich nicht preisgegeben. Richard Aschberger weiss aber eines sicher: «Es

Bild: Autobrill

Richard Aschberger hat Autobrill vor fünf Jahren gegründet. Als Geschäftsführer kümmert er sich seither aber nicht nur um die kommerziellen Belange, sondern ist sozusagen Tag und Nacht für seine Firma im Einsatz. Die Spezialität von Autobrill ist die professionelle Langzeitversiegelung von Fahrzeugen jeder Couleur. Was 2004 in Grenchen mit der Entwicklung einer Langzeitversiegelung begonnen hatte, wuchs in der Zwischenzeit zu einem erfolgreichen internationalen Anbieter mit grossem Fachwissen und einer Vertriebstruktur, welche weitgehend von der Mund-zu-Mund-Propaganda lebt. Eine vitale «Tüftelabteilung» sucht laufend nach Verbesserungen für noch nachhaltigere Fahrzeugversiegelungen.

Bild: Autobrill

Unser Rezept heisst «Mund-zu-Mund»-Propaganda

Deutlicher Unterschied: Zu Demonstrationszwecken wurde hier nur ein Teil der Karosserie mit Autobrill behandelt. Der Unterschied zu den unbearbeiteten Stellen ist gewaltig.

funktioniert». Wie und warum der Schulungen werden regelmässig Glanz auch nach Regenfahrten, angeboten und schlüsselfertige Salz im Winter, Elektrosmog und Konzepte warten nur auf ihren UV-Einstrahlung bleibt, ist sein Ge- Einsatz. Als Referenz gibt Autobrill heimnis. Dabei ist die Appplikati- den Swissgarant-Fachbetrieb Reon in den Händen eines Profis an- mund AG in Büchslen an. wenderfreundlich und funktionell. www.autobrill.ch AutoCarrosserie–89x125_dt_fr:Layout 1 14.4.2009 8:08 Uhr

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Die Kunst des Lackierens.

Reparaturlackierung Technik

Reparaturlackierung ist einem ständigen Wandel unterworfen

Den Lack im Griff behalten «AUTO&Carrosserie» veröffentlichte in den vorangehenden drei Ausgaben den Report «Farbtonproblematik». Dabei wurden Probleme bei nur schwach deckenden Decklacken, unterschiedlichen Applikationstechniken, Differenzen durch Lichtbrechung, Probleme bei Effektpigmentlacken sowie optische Veränderung durch unterschiedliche Lichtquellen dargestellt.

O

bwohl in dieser dreiteiligen Artikel-Serie die wichtigsten Faktoren beschrieben und Lösungsansätze zu den Problemen aufgezeichnet wurden, erhebt die Arbeit keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Eine Reparaturlackierung ist zu komplex, um auf wenigen Seiten abschliessend aufgearbeitet werden zu können. Dargestellt wurden Probleme und Lösungen gemäss heutigem Stand der Technik. Diese sind einer permanenten Veränderung unterworfen.

Schlussfolgerungen Die in den «AUTO&Carrosserie»Ausgaben 5, 6 und 7-8 geschilderten Probleme kommen in der Praxis oft kumuliert vor. Es versteht sich von selbst, dass die Schwierigkeiten dann noch grös­ ser werden.

Da sich die Problematik insbesondere bei hellen Farbtönen stellt, ist deren Einsatz zu überdenken. Da Kunden beim Kauf eines Autos jedoch kaum dessen Reparaturfreundlichkeit interessiert, wird je nach Mode Silber öfter oder eben seltener anzutreffen sein. Die vergangenen Jahre waren jedoch Boomjahre für Silber, und so werden sie in den nächsten Jahren in den Werkstätten zur Reparatur anfallen.

Der Lackierer wird in sehr schwierigen Fällen auch bei relativ kleinen Beschädigungen die ganze Fahrzeugseite lackieren müssen.

Nur wenn die Seite durch Zierleisten, Sicken usw. unterbrochen ist, lässt sich, je nach Ort der Beschädigung, eine partielle Lackierung ohne Beeinträchtigung der Optik realisieren.

Bei sehr kleinen Beschädigungen wie leichten Kratzern oder kleineren Dellen ist objektiv zu beurteilen, ob eine Instandstellung sinnvoll ist. Unter Umständen ist ein Ausbeulen ohne Beschädigung der Lackierung und nachträgliches, fachmännisches Ausbessern sinnvoller. Erkennt der Lackierer die Problematik nicht oder schätzt sie falsch ein, kann das Resultat durchaus eine «Verschlimmbesserung» sein. Wer sich einmal die Zeit nimmt, bei tief stehender Sonne Automobile seitlich zu betrachten (zum Beispiel an einer stark befahrenen Kreuzung oder auf der Autobahn bei entsprechenden Lichtverhältnissen beim Überholen) stellt fest, dass ein Grossteil aller Autos in den Farben Silber oder hellen Farbtönen gefleckt sind. Die Reparatur ist auch von Laien leicht sichtbar.

Bild: RHo

von Christoph Flückiger

Bessere Ausbildung für Lackierer

Nachbesserungen sind teuer Es empfiehlt sich, Kunden auf diese Problematik aufmerksam zu machen und eine Lackierung der ganzen Fahrzeugseite zu empfehlen. Bei Selbstzahlern kann eine Variante «perfekt» und eine Variante «zweckmässig» in Betracht kommen. Allerdings muss der Betrieb selbst entscheiden, ob die Variante «zweckmässig» zu verantworten ist. Insbesondere Unternehmen im höheren Segment müssen natürlich eine Image-Einbusse in Kauf nehmen, wenn Reparaturen sichtbar sind.

In der Regel kommuniziert der Kunde bei allfälligen Fragen nicht, dass er die preisgünstige (billige) Reparaturvariante gewählt hat.

ckierer frühzeitig miteinbezogen werden, so dass der Reparaturablauf optimal geplant werden kann.

Viele Betriebe verlieren Geld, da sie unbefriedigende Ergebnisse ein zweites Mal, natürlich auf eigene Kosten, ausführen müssen.

Viele Unternehmen haben auch begonnen, prophylaktisch bei vermuteten Problemen ganze Seiten zu lackieren – notabene auf eigene Rechnung. Die Wirtschaftlichkeit verschlechtert sich so natürlich entsprechend.

Der Autor: Christoph Flückiger ist Geschäftsführer der gleichnamigen Carrosserie in Oftringen und Gründungsmitglied des Qualitätslabels «Swissgarant».

Ist für das Schadenereignis eine Drittperson haftpflichtig oder hat eine Versicherung Leistungspflicht, müssen die resultierenden Aufwendungen entschädigt werden.

Selbstverständlich ist bei der Reparaturausführung dem Fahrzeugzustand Rechnung zu tragen.

Bei der Diagnose muss der La-

Die Ausbildung der Lackierer muss verbessert werden. Ein Lackierer muss erkennen, welche Farbtöne problematisch sind und wie ein einwandfreies Resultat zu erreichen ist. Da die Qualität der Optik auch kunden- und betriebsspezifisch unterschiedlich ist, sind die massgeblichen Qualitätsrichtlinien zu definieren. Natürlich wird es immer Grenzfälle geben, bei denen nachträglich festgestellt wird, dass der vordefinierte Weg nicht der richtige war. Doch durch eine seriöse Behandlung des Problems werden diese Fälle minimiert.

Der erfahrene Lackierer darf sich nicht durch Äusserungen von Dritten wie «der Betrieb XY kann diese Türe mitten heraus lackieren» beeinflussen lassen.

Die vorgängige Schilderung der Problematik hat aufgezeigt, dass nicht mangelnde Fähigkeit des Lackierers die Schwierigkeit darstellt, sondern die lacktechnischen Faktoren. www.autoconsult.ch

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Vorschau

AUSGABE 10 | 2009 Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

AUSGABE 10 | 2009

& Technik

Das Fachmagazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

TITELTHEMA

FACHWISSEN

Modernste Beschichtungstechnik

Um aus den hin- und hergehenden Bewegungen von Kolben eine Drehbewegung zu erreichen, werden noch immer Kurbelwellen eingesetzt. Es gibt verschiedene Kurbelwellen und sie verraten einiges über die Eigenschaften und die Bauweise der entsprechenden Motoren.

Die Oktober-Ausgabe ist dem «Lackieren heute» gewidmet. Weil sich die Spritztechnik auch im Reparatursektor im Wandel befindet ist dies ein besonders aktuelles Thema.

Bild: RHo

Kurbelwellen

Lackiertechnik im Wandel: Neue Materialien und Lackreihen sowie neuste Lackierpistolen bestimmen zunehmend die Szene.

AUTO-CRACK

Elektrische Lenkhilfe

Die japanische Zulieferfirma Showa Corporation stellt mit über 11'000 Mitarbeitern seit 1938 unter anderem Lenksysteme für Automobile und Motorräder her. Der AutoCrack nimmt eine elektrische Lenkhilfe unter die Lupe und analysiert die Systemzusammenhänge.

TECHNIK

Leder wird wieder wie neu Unsere Reportage über die Lederpflege zeigt, dass abgewetzte und verschmutzte Stellen – ja sogar Löcher oder Risse – ohne weiteres wieder instand gestellt werden können. Erst bei allzu schlechtem Zustand muss der Sattler her.

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