A&T 01+02/2022

1+2 | JANUAR 2022

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Fahrer- und Innenraumüberwachung Individuell schaltbare Lichtsignaturen Kunststoffgehäuse für HV-Batterien Flexible Produktion für E-Motoren

FACHWISSEN Aktivfahrwerk von Audi Die dynamische radselektive Höhenverstellung ermöglicht nicht nur eine Niveauregulierung und variable dynamische Dämpfer­ raten. Durch vier E-Motoren kann die Karosserie innerhalb von Sekundenbruchteilen um fast zehn Zentimeter angehoben oder abgesenkt werden.

TECHNIK Elektrohydraulisches Bremssystem Continental hat sein Brake-byWire-System weiterentwickelt.

Das MK C2 ist kompakter, leichter, wirtschaftlicher und kann je nach Fahrzeugherstelleranforderung entweder mit einem mechani­ schen oder einem elektronischen Pedal genutzt werden.

Automatisiertes Fahren Mercedes-Benz erfüllt die gesetzlichen Anforderungen für automatisiertes Fahren auf Level 3. Eine erweiterte Umfeldsensorik sowie umfassende Redundanzen erlauben auf der Autobahn bis zu Tempo 60 die Übergabe der Verantwortung vom Fahrer an die Technik.

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GENTEX

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as Technologieunterneh­ men Gentex – ein lang­ jähriger Lieferant von elek­ trooptischen Produkten für die globale Automobil-, Luft- und Raumfahrt- sowie Brandschutz­ industrie – präsentierte auf der diesjährigen CES ein skalierbares und umfassendes Fahrer- und InnenraumÜberwachungssystem, das nicht nur auf der unternehmensinternen Bildverarbeitungsexpertise, sondern auch auf kürzlich erworbenen Tech­ nologien beruht. Im vergangenen September gab Gentex die Übernah­ me des israelischen Unternehmens Guardian Optical Technologies bekannt, das eine hochauflösende Infrarotkamera entwickelt hat, die maschi­ nelles Sehen, Tiefenwahrnehmung und Mikrovibrationserkennung kom­ biniert. Diese proprietäre Sensorkon-

Bild: Gentex

FAHRER- UND INNENRAUM-ÜBERWACHUNGSSYSTEM

Das Fahrer- und Innenraum-Überwachungssystem von Gentex überwacht nicht nur den Fahrer, sondern auch den gesamten Innenraum samt aller Objekte und Insassen.

figuration ermöglicht es dem System, nicht nur den Fahrer, sondern auch den gesamten Innenraum des Fahrzeugs samt aller Objekte und Insassen zu überwachen. Dabei werden Verhal­ ten, Gesten und Aktivitäten beurteilt.

Das Fahrer- und Innenraum-Über­ wachungssystem von Gentex verfolgt die Kopfhaltung des Fahrers, seine Blickperspektive und andere visuelle Messwerte, um Ablenkungen des Fahrers, seine Müdigkeit und seine Bereitschaft zur Wiederaufnahme der manuellen Steuerung in halbau­ tonomen Fahrzeugen zu ermitteln.

Es kann auch Fahrgäste und deren Verhalten sowie Objekte und andere Umgebungsfaktoren verfolgen und das Fahrzeug in ein mobiles Kom­ munikationszentrum für Videoanrufe, Meetings und Selfie-Aufnahmen im Innenraum verwandeln. (pd/sag)

HELLA

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ella entwickelt die Flat­lightTechnologiefamilie kontinu­ ierlich weiter. Mit «FlatLight | μMX» stellte der Automo­ bilzulieferer bereits Anfang 2021 ein innovatives Lichtleiterkonzept unter Verwendung von Mikrooptiken vor, das besonders homogen leuchtende Flächen bei einer extrem geringen Modultiefe von nur 5 mm ermöglicht.

Gleichzeitig punktet die Technologie durch eine hohe Effizienz sowie vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten, da sich die Frontfläche des Moduls mit unterschiedlichen Dekoren mas­ kieren lässt.

Digital-Flatlight nutzt nun genau dieseTechnologie, und durch Verwen­ dung eines Smartglass-Displays wird die Funktionalität um ein Vielfaches erhöht. Beim Prototyp «Hella Vision | Digital FlatLight» beispielsweise

Bild: Hella

INDIVIDUELL SCHALTBARE LICHTSIGNATUREN

Im Gegensatz zu einem klassischen Display kann mit Digital-Flatlight neben Grösse und Anzahl auch die Form der einzelnen Segmente individuell ausgelegt werden.

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ist das vorgelagerte Smartglass in 44 Dreiecksegmente unterteilt, die sich per Software individuell schalten und dimmen lassen. Im Gegensatz zu einem klassischen Display kann neben Grösse und Anzahl auch die Form der einzelnen Segmente individuell ausgelegt werden. Dadurch entfällt die Notwendigkeit von Masken und Dekoren. Die Fahrzeug­ hersteller erhalten bei einer Serienanwendung stattdessen die Mög­ lichkeit, über die Hella-Software Gain unterschiedliche Designs zum Bei­ spiel je Ausstattungsvariante zu kre­ ieren. Im ausgeschalteten Zustand überzeugt das Digital-Flatlight durch eine homogen schwarzglänzende Oberfläche. Alternativ lässt sich über das Smartglass selbst im unbeleuch­ teten Zustand die gewählte Signatur sichtbar machen. (pd/sag)

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LANXESS

KUNSTSTOFFGEHÄUSE FÜR HOCHVOLTBATTERIEN

Bild: Kautex Textron

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anxess und die Kautex Textron GmbH & Co. KG haben in ei­ ner mehrjährigen Kooperation erforscht, ob sich Hochvolt­ batteriegehäuse für Elektrofahrzeu­ ge mit technischen Thermoplasten konstruieren und fertigen lassen.

Gemeinsam haben die Partner nun in einer Machbarkeitsstudie einen seriennahen Technologiedemonstra­ tor entwickelt. Ziel des Projekts war, die Vorteile von thermoplastischen Kunststoffen gegenüber Metallen in puncto Gewichts- und Kostenre­ duktion, Funktionsintegration und elektrischem Isolationsverhalten dar­ zustellen. Dabei wurde vollständig auf den Einsatz von metallischen Verstärkungsstrukturen verzichtet.

Ausserdem ging es darum, Wege zur wirtschaftlichen Fertigung der kom­ plexen Grossbauteile aufzuzeigen.

Der Technologiedemonstrator eines Hochvoltbatteriegehäuses besteht aus einer Gehäusewanne mit Crash-Struktur, einem Gehäusedeckel und einem Unterfahrschutz.

Der Demonstrator wurde in Anlehnung an das Batteriegehäuse eines Mittelklasse-Elektrofahrzeugs entwickelt. Er besteht aus einer Gehäusewanne mit Crash-Struktur, einem Gehäusedeckel und einem Unterfahrschutz. Die Gehäusekom­ ponenten können in einem einstufi­ gen D-LFT-Formpressprozess (Direct Long Fibre Thermoplastic, Direktver­ fahren) nacharbeitsfrei hergestellt werden. Lanxess hat als Material für die D-LFT-Formmasse «Durethan B24CMH2.0» optimiert. Kautex Textron compoundiert das Polyamid 6 für den Prozess mit GlasfaserRovings. Hinzu kommt eine lokale Verstärkung der Gehäusestruktur, die über endlosfaserverstärkte ther­ moplastische Verbundwerkstoffe der Marke «Tepex dynalite» von Lanxess erfolgt. (pd/sag)

SCHAEFFLER

FLEXIBLE, DIGITALISIERTE PRODUKTION FÜR E-MOTOREN Bild: Schaeffler

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er Automobil- und Indust­ riezulieferer Schaeffler hat als Konsortialführer mit 17 Partnern das Forschungs­ projekt «AgiloDrive2» gestartet. Ziel des drei Jahre laufenden Projekts ist die Entwicklung eines agilen und di­ gitalisierten Produktionssystems mit modularem Produktbaukasten für innovative Elektromotoren. Darüber hinaus fokussiert das Forschungsprojekt darauf, wie E-Motoren zu­ künftig auf Grundlage datenbasier­ter Fertigungstechnologien, agiler Prozessketten und intelligenter Steu­ erungsarchitekturen flexibel, nach­ haltig und wirtschaftlich gefertigt werden können.

Je nach Art des elektrifizierten An­ triebsstrangs sind E-Motoren in ihrer Topologie technisch sehr unterschied­ lich, etwa bezüglich Wicklungsart,

Schaeffler bietet E-Motoren für Hybridmodule, -getriebe und rein elektrische Achs­ antriebe; mit «AgiloDrive2» treibt das Unternehmen eine flexible Produktion voran.

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Schaeffler bietet E-Motoren über alle Elektrifizierungsgrade hinweg für Hybridmodule, Hybridgetriebe und rein elektrische Achsantriebe mit einem breiten Leistungsspektrum von 20 bis über 300 kW. Auf diese Variantenvielfalt sowie die Volatilität der Stückzahlen will Schaeffler mit einer agilen Produktionsweise, die im Forschungsprojekt gemeinsam erar­ beitet und validiert wird, reagieren: Die Erkenntnisse aus «AgiloDrive2» sollen nach dem Projektende in kur­ zer Zeit in die E-Motoren-Fertigung an den Standort Bühl überführt werden, dem Headquarter der Sparte Automotive Technologies. Dort ent­ steht ein hochmodernes, weltweit führendes Leitwerk für die Fertigung von E-Motoren. (pd/sag)

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FLIEGENDER TEPPICH? Die dynamische radselektive Höhenverstellung ermöglicht nicht nur eine Niveauregulierung und ­variable dynamische Dämpferraten. Durch vier E-Motoren kann die Karosserie innerhalb von ­Sekundenbruchteilen um fast zehn Zentimeter angehoben oder abgesenkt werden. Damit werden Schlaglöcher und Bremsbalken auf der Strasse harmlos. Aber auch zusätzliche Komfortfunktionen ­können programmiert werden. Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi

Bild 1. Das Auto auf der einen Seite anheben und auf der anderen nicht, das Nicken beim Beschleunigen verhindern und das Wanken beim Kurvenfahren entschärfen: Das bedeutet Aktivfahrwerk.

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ie Starrachsen sind – zumin­ dest an den Hinterachsen – vor ca. 50 Jahren den Einzelradaufhängungen und die Blattfedern den Schraubenfe­ dern gewichen. Damit konnten die ungefederten Massen und der Fahr­ komfort, aber auch die Fahrsicherheit verbessert werden.

Federung Schraubenfedern weisen grundsätz­ lich eine lineare Kennlinie auf. Die Kennlinie ist durch den Quotienten aus Federkraft geteilt durch den Federweg definiert. Je kleiner die Zahl, desto weicher ist die Federung und das Fahrzeug wird komfortabler.

Die Wankbewegungen bei der Kurvenfahrt werden aber grösser.

Damit wird klar, dass die Fahr­zeugkonstrukteure Kompromisse eingehen müssen: weiche Fede­rung – guter Komfort / harte Fe-

derung – gute Fahrdynamik und Fahrsicherheit.

Zur Entschärfung der Problematik kann die Schraubenfeder progressiv gestaltet werden. Dazu wird sie entweder kegelig geformt, der Draht­ durchmesser wird verjüngt oder die Steigung der Federwindungen wird verändert. Damit kann bei leerem Fahrzeug und kleinen Schlägen eine komfortable Federung erreicht werden. Bei belastetem Fahrzeug wird die Federung härter und schlägt weniger schnell auf die Anschlagfedern durch. Um die Fahr­ dynamik bzw. die Wankneigung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt zu vermindern, werden schon seit geraumer Zeit Stabilisatoren eingebaut.

Kurvenstabilisator Wenn die progressive Federung die Fahreigenschaften bei verschiedenen

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Beladungszuständen verbessert, wirkt der Kurvenstabilisator – wie der Name sagt – bei der Kurven­ fahrt gegen das Wanken. Eine

weiche Fahrzeugfederung würde bei schneller Kurvenfahrt auf der kurvenäusseren Fahrzeugseite stark ein- und auf der Innenseite ausfedern, das Fahrzeug würde eine grosse Wankbewegung ausführen.

Der Kurvenstabilisator ist ein uförmiger Torsionsstab, welcher mit den beiden Schenkeln (1 in Bild 2) mit den Radaufhängungen einer Achse verbunden ist. In den Aufbaubefesti­ gungen ist der Stabilisatorrücken (2) drehbar gelagert. Beim gleichseitigen Einfedern werden die Räder beidsei­ tig in den Radkasten gedrückt, der Kurvenstabilisator verdreht sich dabei nicht und bleibt wirkungslos.

Anders bei Kurvenfahrt: Der kurvenäussere Schenkel wird mit dem Rad und der Radaufhängung ins Radhaus gedrückt, während das kurveninnere Hebelende des Sta­ bilisators ausfedert. Dadurch wird sich der lange Stabilisatorrücken verdrehen und dieser Bewegung einen Widerstand entgegensetzen.

Auf diese Art kann der Kurvenstabi­ lisator das Wanken des Fahrzeugs vermindern. Aber auch diese Funktion ist kompromissbedingt. Da die gleiche Kurve mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gefahren wer­ den kann, müsste die Kennlinie des Stabilisators eigentlich stufenlos verstellbar sein.

Bild 2. Der Stabilisator ist konventionell mit seinen Schenkeln (1) an der Radauf­ hängung und mit dem Rücken (2) beweglich am Aufbau befestigt.

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Bild 3. Der aktive Wank­ stabilisator kann hydraulisch oder elektrisch die Härte des Torsionsstabes verändern.

Aktive Wankstabilisatoren Porsche zeigte am Genfer Auto­ mobil-Salon 2010 einen aktiven hydraulischen Wankstabilisator (Bild 3). Der Stabilisator wurde in der Mitte geteilt und die beiden Teile durch einen hydraulischen Aktor verbunden. In der Zwischenzeit wird bei verschiedenen Anwendungen der hydraulische Aktor durch einen Elektromotor und ein Getriebe ersetzt. Das wurde dank dem 48-Volt-Bordnetz möglich. Durch diese Aktoren können die Stabili­ satorverspannungen verstärkt oder abgeschwächt werden. Damit ist die Kennlinie des Stabilisators nun wirklich stufenlos verstellbar und so das System Federung-Dämpfung weniger kompromissbeladen.

Aktivfahrwerk Um den Kompromiss noch weiter auszugrenzen, macht sich Audi mit dem Aktivfahrwerk auf den Weg zur radselektiven Regelung. Das funkti­ oniert nur, wenn die Koppelung der beiden Stabilisatorteile aufgehoben wird. Damit wird aber der Stabilisator als solcher hinfällig und es «genü­ gen» die Stabilsatorschenkel, welche auf die Radaufhängung einwirken.

Funktion Um die Niveauregulierung beibehal­ ten zu können, sind in dieser Rad­ aufhängung Luftfederungen vorge-

sehen. Gase weisen grundsätzlich progressive Eigenschaften auf und diese können durch zuschaltbare Luftvolumen in separaten Behältern zusätzlich beeinflusst werden.

Die Mehrlenker-Radaufhängungen erhalten in diesem Aufbau auch die Anlenkung einer Koppelstange, ähnlich wie bei konventionellen Stabili­ satoren. Die Koppelstange verbindet die Radaufhängung (Radträger oder Lenker) mit dem Hebel, welcher durch einen Elektromotor verdreht wird und somit die Koppelstange vertikal bewegen möchte.

Aber auch der Stabilisator bewegt die Radaufhängung weder nach oben noch nach unten, denn die Koppel­ stange kann das Rad weder vom Boden abheben noch in den Boden drücken. Stabilisatoren wir­ ken auf den Aufbau und heben ihn einseitig an oder senken ihn ab.

Beim Aktivfahrwerk möchte der E-Motor die Koppelstange nach oben oder unten treiben. Das gelingt ihm aber nicht, weil das Rad am Boden bleibt. Dafür entsteht wie bei allen physikalischen Kräften eine abstüt­ zende Gegenkraft. Diese greift in der E-Motor-Halterung an und wirkt nach unten. Der Elektromotor ist mit dem Aufbau und dieser über die Federung mit der Radaufhängung beweglich verbunden. Somit reagiert die Karosserie auf die Gegenkraft und wird abgesenkt. Die Luft in den

Bild 4. Das Aktivfahrwerk besteht aus den folgenden Teilen: 1 Luftfederung – 2 Mehrlenkerradaufhängung – 3 Koppelstange – 4 Hebel – 5 E-Motor – 6 Achsträger und Leistungselektronik – 7 Achsträger.

Federbälgen wird durch die zusätzliche Kraft komprimiert und die Kolbenstan­ ge des Schwingungsdämpfers fährt ein (Druckstufe).

Umgekehrt: Wenn die Koppelstan­ ge nach unten gezogen wird, wirkt die Gegenkraft nach oben und der Aufbau wird angehoben. Das Luftvolumen in den Federkammern entspannt sich, da die Elektromotorkraft entgegen der Gewichtskraft des Aufbaus wirkt.

Der Schwingungsdämpfer wird dabei ausfahren (Zugstufe).

Da an allen Rädern eine derartige Aktorik eingebaut ist, kann jetzt jedes Rad für sich beeinflusst werden.

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Kraftverlauf Als Antriebsmotoren werden von Audi permanent erregte 48-V-Dreh­ strommotoren eingebaut. Die kurz­zeitige maximale Leistungsaufnahme der Motoren beträgt 2 kW, was einem Stromfluss von ca. 40 A entspricht.

Der über den Fahrbetrieb durch­ schnittliche Leistungsbedarf liegt jedoch unterhalb von 200 W. Die zwölf Statorspulen des Innenläufers sind sternförmig geschaltet.

Die Rotorposition wird durch einen magnetoresistiven Sensor erfasst. In der hohlen Rotorwelle befindet sich ein zusätzlicher Per-

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Bild 6. Aufbau des Aktivfahrwerks: 1 Frontkamera – 2 elektronische Fahrwerk­ plattform – 3 Fahrwerkaktor - 4 Federungs-Dämpfungs-Einheit – 5 zentrales ­Fahrerassistenzsteuergerät – 6 Höhensensoren.

Bild 5. Die Aktorik und die Kraftübertragung für das Aktivfahrwerk: 1 E-Motor – 2 Zahnriemen – 3 Wellgetriebe – 4 Drehrohr aus Stahl – 5 Torsionsstab aus Titan – 6 Hebel – 7 Koppelstange. manentmagnet, welcher je nach La­ ge den elektrischen Widerstand des Sensors verändert. Mit dieser Wi­ derstandsänderung kann das Steuergerät anschliessend die Rotorpo­ sition berechnen.

Von der Rotorwelle wird das Dreh­ moment über einen Zahnriemenan­ trieb mit einem Übersetzungsverhält­ nis von 2.36 : 1 auf den elliptischen Innenring des Wellgetriebes geleitet.

Dieser Innenring leitet die Bewegung über ein spezielles Kugellager auf einen aussenverzahnten und im Durchmesser leicht verformbaren Flextopf.

Die Zähne des Flextopfes greifen in ein stillstehendes innenverzahntes Hohlrad ein. Der Eingriff findet jedoch nur dort statt, wo der antreibende Innenring seinen grössten Durch­ messer aufweist. Da die Zähnezahl von Flextopf und Hohlrad ungleich sind, ergibt sich eine sehr grosse Übersetzung ins Langsame (80 : 1).

Das Getriebe besticht durch einen kompakten Aufbau, geringes Ge­ wicht, Spielfreiheit und dadurch, dass es über keinerlei Selbsthemmung verfügt.

Vom Flextopf wird das verstärkte Drehmoment in der Grössenord­ nung von 1100 Nm an das Drehrohr

weitergegeben (Bild 5). Durch eine Keilverzahnung wird das Dreh­ moment am Ende des Drehrohrs auf einen Torsionsstab aus Titan übertragen, welcher an seinem anderen Ende den Hebel antreibt, welcher mit seinem Radius das Drehmoment in eine Hubkraft verwandelt. Diese Kraft von ca. 5 kN an der Vorderachse und 4.5 kN an der Hinterachse wird von der Koppelstange übernommen und an die Radaufhängung wei­ tergeleitet. Der Hebel kann sich innerhalb einer halben Sekunde um 42° verdrehen, was die Karosserie um 85 mm anheben oder absenken kann.

Steuerung Neben einer Frontkamera und vier Niveausensoren braucht das Aktiv­ fahrwerk von Audi natürlich noch die Rückmeldesensoren für die Regelkreise. Damit ist dann den programmierenden Ingenieuren die Hardware zur Verfügung gestellt und sie können der Fantasie freien Lauf lassen. Die Stabilisator­ raten, die Luftfederung und die Schwingungsdämpferraten können beliebig verstellt werden. Mit der Federung können die statischen

Fahrzeugbeladungen ausgeglichen werden. Stellt hingegen die Kamera ein Hindernis fest, wird die Karosserie rechtzeitig auf eine Höhe gestellt, da­ mit der Federweg sicher ausreichen wird. Zeitgerecht werden dann die EMotoren angesteuert und die Ka­ rosserie abgesenkt bzw. die Räder angehoben, damit die Insassen vom Hindernis kaum etwas bemerken.

Die Funktion «Crashanhebung» hebt bei einem Seitenaufprall die Crashseite des Fahrzeuges an, damit die Energie des Fremdfahrzeugs vermehrt in die Bodenstruktur des Autos geleitet wird, welche eine höhere Festigkeit hat und mehr Energie absorbieren kann.

Die Funktion «Komforteinstieg» lässt beim Signal eines Türschalters die entsprechende Fahrzeugseite um einige Zentimeter anheben, damit bequemer eingestiegen werden kann. Etwa 10 s nach dem Schliessen aller Türen wird das Fahrzeug wieder auf die Normhöhe abgesenkt.

Die Funktion «Kurvenneigung» gleicht die Wankbewegung aus und übernimmt damit die eigentliche Funktion des Stabilisators. In der gleichen Art können die Nickbewe­ gungen beim Anfahren und Bremsen geglättet werden.

Mit dem Aktivfahrwerk kommt Audi der Vorstellung des «fliegenden

Teppichs» nochmals einen Schritt nä­her und kann so wieder einige Kompromisse als gelöst abhaken.

Ob der nächste Schritt das vollhyd­ raulische Fahrwerk sein wird, muss die Zukunft zeigen.

FRAGEN

1. Um welche Raumachsen b­ ewegt sich das Fahrzeug beim Nicken bzw. beim Wanken?

2. Welche Vorteile ergeben sich, wenn ein Aktor nicht mehr zwei Stabilisatorteile verbindet und so verspannen kann, sondern einzeln auf die Radaufhängung wirkt?

3. In welche Richtung bewegt sich die Vorder- bzw. die Hinterachse in Bild 4 bei Vorwärtsfahrt?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 12/2021 1. Hohlrad, E-Maschine 2: 5800/min Planetenträger, Verbrennungsmotor: 5000/min Sonnenrad, E-Maschine 1: ca. 2700/min 2. Range Extender 3. Das Antriebsmoment wirkt von der E-Maschine 2 auf das Hohlrad.

So werden der Verbrennungsmotor (Planetenträger) und die EMaschine 1 (Sonnenrad) dieses Antriebsmoment abstützen.

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Fahren. So bietet die MK-C2-Bremse unter anderem bereits als Basissys­ tem die Bremsfunktionalität für ein hoch automatisiertes Valet Parking.

Bremssysteme der Zukunft müssen Sicherheit, Effizienz, Komfort und zusätzliche Funktionen unterstützen – Contis MK C2 schafft die ­Voraussetzungen dafür.

Elektrohydraulisches Bremssystem

ENTKOPPELT VERZÖGERN Continental hat sein Brake-by-Wire-System weiterentwickelt. Das MK C2 ist kompakter, leichter, wirtschaftlicher und kann je nach Fahrzeugherstelleranforderung entweder mit einem mechanischen Pedal und hydraulischer Rückfallebene oder mit einem elektronischen Pedal (ohne hydraulische Rückfallebene) genutzt werden. Bilder: Continental

T

rotz einer höheren Verfügbarkeit und besseren Leistungsmerkmalen ist das elektrohydraulische Bremssystem MK C2 kompakter und leichter als sein Vorgänger MK C1, so dass es sich einfacher auch in klei nere Fahrzeugmodelle und kom­ plette Fahrzeugplattformen mit un­ terschiedlichen Antriebskonzepten sowie Bauraumbedingungen inte­ grieren lässt. Gemäss Continental wurde auch die fahrzeugspezifische Applikation vereinfacht. Zudem ge­ lang es, die Zahl der Bauteile zu senken und die Kosten zu reduzieren.

Der Übergang auf eine MultiLogic-Architektur mit zwei unabhän­ gigen Partitionen und somit einer redundanten Rückfallebene steigert die Systemverfügbarkeit speziell im Hinblick auf das automatisierte

Mit einer zusätzlichen hydraulischen Brems­erweiterung als redundante Rückfallebene ist die MK C2 für hochautomatisiertes Fahren ausgelegt.

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Bremspedal ist entkoppelt Die MK C2 ist wie die MK C1 ein Brake-by-Wire-System, bei dem das Bremspedal von der eigentlichen Druckerzeugung entkoppelt ist. Das bietet Vorteile, die aktuell immer wichtiger werden: Bei einem norma­ len Fahrstil kann in einem Elektroauto in mehr als 80 % aller Verzögerungssi­ tuationen Strom durch Rekuperation gewonnen werden. Für den Fahrer soll sich das Bremspedal dabei stets wie gewohnt anfühlen, obwohl die Radbremsen gar nicht betätigt wer­ den. Beim automatisierten Fahren wiederum kann die MK C2 (die für Level 3 oder höher ausgelegt ist) mit ihrer sehr hohen Dynamik in nur 150 ms Bremsdruck aufbauen, sobald die Automation oder ein Assistenzsystem diesen anfordert – auch das geschieht, ohne dass der Fahrer durch eine Pedalreaktion verunsichert würde.

Optional mit elektronischem Pedal Je nach Kundenanforderung kann die MK C2 mit einem mechanischen Pedal und hydraulischer Rückfallebe­ ne oder mit einem elektronischen Pedal (MK C2 EP) ohne hydraulische Rückfallebene genutzt werden. Bei der Ausführung MK C2 EP tritt der Fahrer auf ein entkoppeltes elek­ tronisches Bremspedal. Sensoren erfassen den Bremswunsch, und der Elektromotor des Systems erzeugt den hydraulischen Druck. Mit der vollständigenTrennung von Pedal und Druckerzeugung ohne Rückfallebene entsteht ein grosser Integrationsvor­ teil: Das Bremssystem muss nicht mehr zwingend an einer bestimmten Stelle vor dem Fahrer direkt an der Spritzwand montiert werden, um die mechanische Rückfallebene zu ermöglichen. Stattdessen unterstützt eine MK C2 EP neue Fahrzeugkonzep­ te mit anderen Innenraumkonzepten und Dimensionen. (pd/sag)

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Die Bedienelemente für den Drive Pilot sitzen im Lenkradkranz oberhalb der Daumenmulden rechts und links. Wenn aktiviert, regelt das S­ ystem Geschwindigkeit und Abstand und führt das Auto innerhalb der Spur.

Automatisiertes Fahren

VERANTWORTUNG ABGEBEN Mercedes-Benz erfüllt als erster Hersteller die gesetzlichen Anforderungen für automatisiertes Fahren auf Level 3 – vorerst ausschliesslich in Deutschland – und bringt das System in die SKlasse. Eine erweiterte Umfeldsensorik inklusive Lidar sowie umfassende Redundanzen erlauben auf der Autobahn bis zu Tempo 60 die Übergabe der Verantwortung vom Fahrer an die Technik.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mercedes-Benz

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Zur erweiterten Umfeld­sensorik gehört neben einer Kamera in der Heckscheibe und einem Nässesensor im Radkasten auch ein Lidar im Kühlergrill.

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ercedes-Benz erfüllt als weltweit erstes Auto­ mobilunternehmen die anspruchsvollen gesetzlichen Anforderungen nach UN-R157 für ein Level-3-System des hochauto­ matisierten Fahrens. Level 3 bedeutet, dass die automatisierte Fahrfunktion bestimmte Fahraufgaben übernimmt; der Fahrer muss aber jederzeit bereit sein, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, wenn er durch das Fahrzeug zum Eingriff aufgefordert wird. Mit Erfüllung von UN-R157 können die Stuttgarter das System zwar grundsätzlich inter­national be­ziehungsweise in allen ECE-Vertrags­ staaten anbieten, allerdings müssen dies natürlich auch die jeweiligen nationalen Gesetzgebungen erlauben.

In der Schweiz dürfte das noch bis mindestens 2023 dauern.

Deutschland dagegen hat mit der Öffnung des Strassenverkehrsgeset­ zes für Level-3-Systeme im Jahr 2017 dabei eine Vorreiterrolle eingenom­ men, und erste Kunden im grossen Kanton werden noch in der ersten Jahreshälfte 2022 eine S-Klasse mit der Sonderausstattung Drive Pilot kau­ fen können. Die Systemgenehmigung gilt zudem auch für den EQS, und Drive Pilot soll ebenfalls im ElektroFlaggschiff erhältlich werden.

Wie Daimler erklärt, laufen bei­ spielsweise in den USA und in China bereits umfangreicheTestfahrten des Systems. Sobald es in zusätzlichen Märkten einen nationalen Rechts­ rahmen für den hochautomatisierten Betrieb gibt, der insbesondere eine Abwendung von der Fahraufgabe erlaubt, soll schrittweise die interna­ tionale Einführung erfolgen.

Ablenkung erlaubt Die Abwendung von der Fahraufgabe bzw. die Übergabe der Verantwor­ tung vom Fahrer an die Technik ist schliesslich der Knackpunkt. Denn bekanntlich sind ähnliche Systeme bereits auf dem Markt. Drive Pilot ist nun jedoch die erste Lösung, die dem Fahrer während der hoch­ automatisierten Fahrt ermöglicht – und vor allem gesetzlich erlaubt –, sich vom Verkehrsgeschehen ab­zuwenden und Nebentätigkeiten auszuführen, wie beispielsweise E-Mails zu schreiben, im Internet zu surfen oder entspannt einen Film anzuschauen. Dazu können im Drive-Pilot-Modus auf dem im Fahrzeug integrierten Zentraldisplay auch Anwendungen freigegeben werden, die sonst während der Fahrt gesperrt sind.

Was genau technisch möglich wäre oder von Mercedes-Benz als sicher eingeschätzt würde, ist nicht relevant – der Gesetzgeber macht die Spielre­ geln. Und die besagen (momentan), dass ein Level-3-System nur auf der Autobahn – in Deutschland sind dies rund 13’000 Autobahnkilometer – und nur bis Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h eingesetzt werden darf.

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das Mercedes-Benz-Notrufsystem aktiviert und die Türen und Fenster entriegelt, um Ersthelfern den Weg in das Fahrzeug zu erleichtern.

Drive Pilot in der S-Klasse: Das System baut auf der Umfeldsensorik des F­ ahrerassistenzpakets auf und umfasst zusätzliche Sensoren.

Unerwartete Situationen meistern Sind diese Voraussetzungen etwa bei hohem Verkehrsaufkommen erfüllt, kann der Fahrer den Drive Pilot über die entsprechenden Be­ dienelemente, die im Lenkradkranz oberhalb der Daumenmulden rechts und links positioniert sind, aktivieren.

Das System regelt nun Geschwin­ digkeit und Abstand und führt das Fahrzeug selbstständig innerhalb der Spur. Streckenverlauf, auftretende Streckenereignisse und Verkehrs­ zeichen werden ausgewertet und berücksichtigt. Dabei reagiert Drive Pilot auch auf unerwartet auftretende Verkehrssituationen und bewältigt diese eigenständig beispielsweise durch Ausweichmanöver innerhalb der Spur – automatisierte Spur­ wechsel sind in der momentanen Ausbaustufe des «Autopiloten» nicht vorgesehen – oder durch Brems­manöver.

Fahrerassistenz aufgerüstet Grundlage des neuen Systems ist die Umfeldsensorik des Fahrerassis­ tenzpakets, ergänzt um zusätzliche Sensoren, die Mercedes-Benz unerlässlich für sicheres hochautoma­ tisiertes Fahren hält. Dazu gehören

Lidar sowie eine Kamera in der Heck­ scheibe und Mikrofone – in erster Linie zum Erkennen von Blaulicht und anderen Sondersignalen von Einsatz­ fahrzeugen – sowie ein Nässesensor im Radkasten. Ergänzend zu den Sensordaten erhält Drive Pilot aber auch Informationen zur Strassengeo­ metrie, zu Streckeneigenschaften, Verkehrszeichen sowie besonderen Verkehrsereignissen (wie zum Bei­ spiel zu Unfällen oder Baustellen) von einer HD-Karte. Diese wird über eine Backend-Anbindung zur Verfügung gestellt und aktualisiert.

Das Rechnen übernimmt ein leis­ tungsstarkes Zentralsteuergerät, das die fürs hochautomatisierte Fahren notwendigen, anspruchsvollen Soft­ware-Funktionen realisiert. Im Rah­ men der modernen Sicherheitsarchi­ tektur werden wichtige Algorithmen redundant gerechnet.

Redundanz und Sicherheitsstopp Selbstverständlich verfügt die SKlasse mit der Sonderausstattung Drive Pilot zudem über redundante Lenk- und Bremssysteme sowie ein redundantes Bordnetz, um auch beim Ausfall eines dieser Systeme manövrierfähig zu bleiben und eine

sichere Übergabe an den Fahrer zu gewährleisten. Falls der Fahrer – der quasi die letzte Rückfallebene bildet – beispielsweise wegen eines akuten gesundheitlichen Problems die Fahrzeugsteuerung auch nach eskalierter Übernahmeaufforderung und Ablauf der Übernahmezeit nicht übernimmt, bremst das System das Fahrzeug im Rahmen eines Sicherheitsstopps kontrolliert und mit angemessener Verzögerung bis in den Stillstand. Zugleich werden das Warnblinklicht und im Stand

Hochpräzisionskarte im Zentimeterbereich Mercedes-Benz betont, dass bei der Einführung eines solchen Systems die Sicherheit oberste Priorität habe, und das schliesse hohe Anforderun­ gen an die Betriebssicherheit ein.

Wo sich die S-Klasse exakt befindet, wird mit einem hochgenauen Posi­ tionierungssystem ermittelt, das viel leistungsfähiger als übliche GPSSysteme ist. Zudem werden die von der Satellitennavigation ermittelten Daten mit Sensordaten und Daten der bereits erwähnten HD-Karte abgeglichen.

Die Karte liefert ein dreidimensiona­ les Strassen- und Umgebungs­abbild, die Kartendaten werden in BackendRechenzentren ge­speichert und ständig aktualisiert. Jedes Fahrzeug speichert zudem an Bord ein Abbild dieser Informationen, gleicht es stän­ dig mit den Backend-Daten ab und aktualisiert den lokalen Datensatz. Die Hochpräzisionskarte unterscheidet sich von herkömmlichen Karten für Navigationsgeräte unter anderem durch ihre höhere Genauigkeit im Zentimeter- statt im Meterbereich sowie durch ihr detailliertes Kreu­ zungs- und Spurmodell.

Wo sich die S-Klasse exakt befindet, wird mit einem Positionierungssystem ermittelt, das viel leistungsfähiger als übliche GPS-Systeme ist und auf dem Dach sitzt.

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eit über 50 Jahren vertrau­ en die Schweizer Autofahrer den Scheibenreinigern von polyston – im Sommer wie im Winter. Mit hoher Reinigungs­ leistung und bester Materialver­ träglichkeit ist eine klare Sicht im­ mer garantiert. Idealerweise wird die Scheibenwaschanlage gleich beim nächsten Besuch beim Gara­ gisten aufgefüllt. Gerade jetzt steht vielleicht sowieso der Wechsel auf Winterpneus oder ein Service an.

Zu diesem Zweck sind die polys­ ton-Reiniger auch als Konzentrate in allen gängigen Werkstattgebin-

den erhältlich, vom 5-l-, 10-l-, 25-lund 60-l-Kanister über 200-l-Fässer bis hin zum 1000-l-Container.

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ür dasTopmodell mit den Fünfzylindern bietet KW Automotive noch mehr Dynamik. Vom preiswer­ ten Gewindefedernsatz für 685 Franken über die Variante 3 für 2475 Franken bis hin zum Ge­ windefahrwerk DDC Plug & Play. Beim aus Edelstahl ge­ fertigten Gewindefahrwerk Va­ riante 3 ist die Druck- und Zug­ stufe unabhängig einstellbar.

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ie neue ALPHA ergänzt die Portalwaschanlagen-Palet­ te der Otto Christ AG und führt mit der neuen DesignDNA das wiedererkennbare und pro­ duktübergreifende Erscheinungsbild fort. Die ALPHA erfüllt die Bedürfnis­ se der Waschcenter und Tankstellen­ betriebe: Die Waschkunden werden vom modernen und zeitlosen Design begeistert sein, während die Betrei­ ber die niedrigen Geräuschemissionen und die somit standortflexible Einsetz­ barkeit zu schätzen wissen. Mit dem Vitesse Power System, das aus ei­ nem Aktivschaum mit vorgelagerten

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80 1+2/22 CARROSSERIE

GLASURIT REIHE 100: 35 PROZENT KÜRZERE PROZESSZEITEN Glasurit stellt ihr innovatives Wasserbasislacksystem vor: die Reihe 100. Mit dem Fokus auf Nachhaltigkeit, Prozesseffizienz und Produktqualität erfüllt die neue Reihe die höchsten ­Anforderungen moderner Lackierbetriebe. Die Glasurit Reihe 100 ist ab sofort in der Schweiz erhältlich.

DAISY WHEEL 3.0: ­FARBTONMISCHPROZESS NUN VOLLAUTOMATISCH Axalta präsentiert das neue Daisy Wheel 3.0. Das Mischsystem ermöglicht erstmals eine vollautomatische Farbtonmischung.

In Verbindung mit dem digitalen Farbtonmanagement erhalten Carrosserie- und Lackierfachbetriebe Zugriff auf den schnellsten und produktivsten Lackierprozess.

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aisy Wheel, das erste vollautomatische Misch­system, ist für Lackier­ werkstätten auf dem globalen Reparaturlackmarkt das effizienteste Verfahren zur Farbton­ mischung. Die Maschine erzielt eine bessere Genauigkeit bei der Pro­ duktion von «gebrauchsfertigen» Farbtönen und reduziert so den Materialabfall. Dank der äusserst hohen Dosiergenauigkeit (±0,05 g) erfolgt die Farbtonmischung prä­ zise und sauber, wodurch auch Gefahren für Umwelt und Ge­ sundheit des Benutzers begrenzt werden. Mit der nächsten Gene­ ration von Daisy Wheel erhalten Axalta-Kunden die zusätzlichen Vorteile des vollautomatischen Farbmischens dank vorgefüllter, gebrauchsfertiger Flaschen.

100 Prozent digital und drahtlos Das cloudbasierte digitale Farbton­ management von Axalta versetzt Carrosserie- und Lackierfachbe­ triebe in die Lage, dass sie den gesamten Farbtonfindungsprozess nicht nur hundertprozentig digital, sondern auch komplett drahtlos umsetzen können. Axalta führte 2019 diese Innovation als erstes Unternehmen in der Lackindustrie ein. Nun verfügt diese Technologie über eine direkte Verbindung mit

Daisy Wheel 3.0, was das Verfahren noch unkomplizierter, einfacher und schneller macht. Beide Technologien reduzieren gemeinsam die Prozess­ zeiten um mehr als 50 Prozent, indem sie zeitaufwendige Engpässe bei der Farbtonfindung bzw. der Farbausmischung beseitigen. Diese können sich grosse, voll ausgelas­ tete Lackierfachbetriebe schlicht nicht leisten.

Neue Massstäbe für Carrosserien Axalta spricht hiermit einen klaren Bedarf der Lackierer an. Das Unter­ nehmen hat die Möglichkeiten für Reparatur- und Lackierfachbetriebe neu definiert und bietet die äusserst beliebten und hochproduktiven Ba­sis­lacke «Cromax Pro» und «Per­mahyd Hi-TEC 480» in vorgefüll­ ten Flaschen für den Einsatz mit dem Daisy Wheel 3.0 an. Das setzt künftig neue Massstäbe für Standox-, Cromax- und SpiesHecker-Werkstätten. Die vollau­ tomatische Dosierung mit Daisy Wheel 3.0 ist ab sofort verfügbar.

Interessierte Lackierfachbetriebe erhalten weitere Informationen von ihren Axalta-Refinish-Repräsentan­ ten. (pd/mb) www.cromax.com/ch www.spieshecker.ch www.andrekoch.ch

M

it der Reihe 100 bringt Glasurit ein Wasser­ basislacksystem von beispielloser Ökoeffizienz und Qualität auf den Markt.

Die Reihe 100 ist der erste Was­ serbasislack mit einem Anteil an flüchtigen organischen Verbindun­ gen (VOC) von unter 250 g/l. Dies stellt den niedrigsten VOC-Wert auf dem Markt dar und macht die neue Produktlinie zur umweltfreundlichs­ ten Autoreparaturlackreihe weltweit. Die neue Reihe hilft Lackier­ betrieben, ihren ökologischen Fussabdruck zu verbessern, und unterstützt sie gleichzeitig dabei, wettbewerbsfähiger zu werden, ihre Gesamtleistung zu steigern und zu wachsen.

35 Prozent schneller, 20 Prozent weniger Materialverbrauch «Die Glasurit Reihe 100 ist ein Durchbruch für unsere Kunden.

Die optimalen Verarbeitungseigenschaften der innovativen Formu­ lierung ermöglichen eine schnelle und effiziente Applikation. Dadurch sowie durch kürzere Ablüftzeiten können Kunden bezogen auf die Prozesszeiten mit durchschnittli­ chen Einsparungen von insgesamt bis zu 35 Prozent im Vergleich zu bestehenden Basislackreihen auf dem Markt rechnen. Weitere 20 Prozent können aufgrund des reduzierten Materialverbrauchs ein­-

gespart werden», sagt Alexander Bru, Geschäftsführer der BASF Coa­ tings Services AG in der Schweiz.

«Dazu kommen noch die hervorra­ gende Farbtonstabilität sowie die Zuverlässigkeit in der Anwendung.

Die Reihe 100 erfüllt aber nicht nur höchste Erwartungen an Effizienz und Qualität, sondern ist mit den niedrigsten VOC-Werten auf dem Markt besonders umweltfreundlich.

Das alles macht die Reihe 100 zum nachhaltigsten und innovativsten Lacksystem der Branche», fährt Bru fort.

Auf die Bedürfnisse von Carrosseriebetrieben zugeschnitten Neben der Wasserbasislackreihe profitieren Kunden der Reihe 100 von Glasurit auch von einem breiten Spektrum anTools und Dienstleistun­ gen, um Prozesse auf allen Ebenen zu optimieren und die tägliche Arbeit zu erleichtern. Dazu gehört Mix 100, ein neu konzipiertes Mischregal auf Basis eines modularen und ergonomischen Gesamtkonzepts, das optimal auf die individuellen Bedürfnisse von Carrosseriebetrie­ ben zugeschnitten werden kann.

Der neue Wasserbasislack wird das bestehende Produktportfolio der Reihen 90, 55 und 22 von Glasurit erweitern. (pd/mb)

www.glasurit.com/de-ch

Die Reihe 100 ist das neue, innovative Wasserbasislacksystem von Glasurit.

CARROSSERIE 1+2/22 81

sowie beim Kunden. Auch mit seiner Leidenschaft für Musik gibt es oft Anlass zur Heiterkeit und nicht selten legt er zu einem passenden Lied ein Tänzchen hin.

Alles Gute, lieber Pippo: Das Belfa-Team verabschiedet seinen Marathon-Man.

MARATHON-MAN: FILIPPO LONGO WAR 38 JAHRE BEI DER BELFA ANGESTELLT In der Belfa sind Mitarbeiter mit langer Betriebszugehörigkeit keine Seltenheit. Doch heutzutage ist es schon aussergewöhnlich, wenn jemand sein ganzes Arbeitsleben in einer Firma ­verbringt – so wie Filippo Longo.

F

ilippo Longo gehört zu den Urgesteinen der Belfa GmbH. Sein Eintritt in die Firma erfolgte vor bald 38 Jahren, im April 1984. Zunächst extern für die

Reinigung des Gebäudes zuständig, wurde Filippo Longo bald in der Technik angestellt. Später wechselte er dann in die Logistik-Abteilung der Belfa.

AUDURRA: NEUE PRODUKTE FÜR DEN LACKIERPROZESS

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udurra, die europäische Marke für Autolackier­ zubehör von Axalta, hat ihr Produktportfolio ausgebaut. Das Sortiment deckt jetzt fast den gesamten Bedarf von Carrosserie- und Lackierfachbe­ trieben ab. Olaf Adamek, AxaltaRefinish-Brand-Manager für die Region Europa, Naher Osten und Afrika, erklärt: «Die Axalta-Marke Audurra ist die perfekte Ergänzung zu Cromax und Spies Hecker. Sie gewährleistet die gleiche hohe Qualität. Für unsere Carrosserieund Lackierfachbetriebe ist es nicht nur praktisch, das gesamte Zubehör für den Reparaturprozess über die Reparaturlackmarke ihrer Wahl zu beziehen. Es gibt ihnen zusätzlich die Gewissheit, dass die Produkte den höchsten professi­ onellen Standards entsprechen.

Alle Audurra-Produkte werden in unseren regionalen Training Centern strengen Tests unterzogen, bevor sie in das Portfolio aufgenommen

werden.» Das erweiterte Angebot von Audurra umfasst einen innova­ tiven Schleifprozess-Trolley für die optimale Arbeitsplatzorganisation, Exzenterschleifer, den kleinen, leis­ tungsstarken und leisen AudurraAkku-Blütenschleifer, speziell für wasserbasierende sowie VOCkonforme Lacksysteme entwickelte Staubbindetücher, das Abdeckband 80 C in fünf verschiedenen Breiten, ein Duplex-Abdeckband sowie eine Sicherheitsbrille. (pd/mb) www.axalta.eu/audurra-ch

Filippo Longo sorgte immer für gute Laune Seine Fähigkeiten am Packtisch sind legendär, seine Kreativität für Verpackungslösungen grenzenlos.

Immer entwickelt er eine neue Idee für jedes noch so verzwickte Pack-Problem. Filippos italienisches Temperament und seine hilfsbereite Art sorgen für gute Laune im Lager

Im Lager ist es ohne Filippo nun etwas ruhiger geworden Filippo zeigte sich auch offen für Neu­ es, nach einem Englisch-Sprachkurs testete er seine Kenntnisse zunächst bei den Kollegen aus. Das Lager ist ohne Filippo Longo nun etwas ruhiger geworden. Im Rahmen eines Abschiedsfestes feierten das BelfaTeam und die Geschäftsführung ihren langjährigen Angestellten und dankten ihm für seine Verbundenheit und Loyalität zum Unternehmen.

Freiwillig noch ein paar Wochen länger gearbeitet So ganz mochte sich Filippo Lon­ go erst jedoch nicht von seinem langjährigen Arbeitgeber trennen.

Obwohl er seit September offiziell pensioniert war, stand er noch bis Ende November im Dienste der Belfa GmbH. (pd/mb) www.belfa.ch

STELLENMELDEPFLICHT: NEU FÜR CARROSSERIELACKIERER

D

as Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) gibt jedes Jahr eine aktualisierte Liste mit meldepflichtigen Berufsgruppen heraus. Ab 2022 ge­ hören auch Carrosserielackierer/-in EFZ und Lackierassistent/-in EBA dazu. Für diese Berufsgruppe bedeutet die Anpassung der Stellenmeldepflicht, dass Arbeitge­ bende neu gesetzlich verpflichtet sind, offenen Stellen zuerst den regionalen Arbeitsvermittlungszen­ tren (RAV) zu melden. Erst nach fünf Tagen dürfen die Stellen anderswo ausgeschrieben werden.

Vorher sind sie ausschliesslich im geschützten Bereich des OnlineStellenportals «Job-Room» der Arbeitslosenversicherung publiziert.

Potenzial inländischer Arbeitskräfte stärken Im Februar 2014 hatte das Schwei­ zer Stimmvolk die Initiative «Gegen Masseneinwanderung» angenom­ men. Das Parlament beschloss

daraufhin eine Stellenmeldepflicht in Berufsarten mit hoher Arbeits­ losigkeit, womit das Potenzial inländischer Arbeitskräfte besser genutzt werden soll. Seit 2020 müssen Arbeitgeber offene Stellen in Berufsarten mit mindestens fünf Prozent Arbeitslosigkeit den Regi­ onalen Arbeitsvermittlungszentren (RAV) melden. (pd/mb) www.carrosseriesuisse.ch

Ein Carrosserielackierer bei der Arbeit.

82 1+2/22 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 3/2022: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Sommerreifen AUTO&Wirtschaft stellt die SommerreifenHighlights vor und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Reifen optimieren können.

WIRTSCHAFT Klimaanlagen und Klimaservice Die Klimaanlagenwartung ist ein einträgliches Geschäft.

Weitere Themen der März-Ausgabe sind: Vorschau auf die Messe «Oldtimer- & Teilemarkt», Lagersysteme, Tuning sowie Waschen und Reinigen.

SCHWERPUNKT

FACHWISSEN Dreizylindermotor mit variabler Verdichtung Nissan stellt einen neuen kleinen Verbren­ nungsmotor vor. Mit Turboaufladung und variabler Verdichtung hören sich die technischen Daten doch vielversprechend an. Offenbar ist die Zeit des Verbrennungsmotors auch in Japan noch nicht vorbei. Wir nehmen den interes­ santen Dreizylindermotor im «Fachwissen» der März-Ausgabe von AUTO&Technik etwas genauer unter die Lupe.

Lackierkabinen und Lacktrends 2022 In der ersten Ausgabe des neuen Jahres setzt AUTO&Carrosserie den Schwerpunkt auf La­ ckieranlagen und Lacktrends. Zum einen spüren wir die neusten Trends bei den Lacken auf.

Einer davon ist, dass die Produkte laufend ver­ bessert werden und noch schneller zu applizie­ ren und vor allem zu trocknen sind. Zum ande­ ren stellen wir die neusten Lackierkabinen, Multi­arbeitsplätze sowie innovative Technologi­ en bei der Lackaufbringung vor.

AUTO-EVENTS 2022 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

02.02.22-06.02.22

Salon Retromobile

Paris

retromobile.com

03.02.22

Motorworld Tech Talk

Kempthal/ZH

motorworld.de

26.02.22

The Ice St. Moritz

St. Moritz

theicestmoritz.ch

03.03.22

Motorworld Race Talk

Kempthal/ZH

motorworld.de

03.03.22-06.03.22

Moto Festival

Bern

motofestival.ch

05.03.22

Sam's OTM

Brunegg/AG

nicanaotm.ch

23.03.22

Motorrad Vintage Drag Racing

Andelfingen/SH

autohalle.ch

26.03.22

Oldtimer Galerie Toffen

Toffen/BE

oldtimergalerie.ch

26.03.22-27.03.22

OTM Fribourg

Fribourg

oldtimer-teilemarkt.ch

23.04.22-24.04.22

Historic Vehicle Days

diverse

shvf.ch

29.04.22-01.05.22

Int. Micro-Car-Treffen

Waltenschwil/AG

microcars.ch

06.05.22-08.05.22

Motorworld Classics Bodensee

Friedrichshafen/D

motorworld-classics-bodensee.de

12.05.22

Driving Day

Brunegg/AG

aboutfleet.ch

12.05.22-14.05.22

Autotechnik Days

Luzern

autotechnikdays.ch

26.05.22-29.05.22

Tuning World Bodensee

Friedrichshafen/D

tuningworldbodensee.de

03.06.22

Autohalle Afterwork Classics

Schaffhausen

autohalle.ch

04.06.22-05.06.22

Oldtimer in Obwalden

Sarnen/OW

o-io.ch

«THE ICE» ST. MORITZ

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m 26. Februar 2022 treffen sich wieder klas­sische Oldtimer, schnittige Sportwagen und historische Rennautos zum diesjährigen «The ICE» auf dem gefro­ renen St. Moritzersee. Dieser ist seit vielen Jahrzehnten legendärer Schauplatz spektakulärer und einzigartiger Events und somit der perfekte Ort für «The ICE – The International Concours of Elegance». Hier trifft die Schönheit des Engadiner Winterwunderlands auf

die Schönheit der Automobilkunst: Hochkarätige Preziosen – 50 Old­ timer, Klassiker und Rennwagen – präsentieren sich in einer reinen Schneelandschaft, so dass ihre eleganten Formen die volle Auf­ merksamkeit der bewundernden Besucher geniessen können. Der Eintritt zur Ausstellung sowie zur Show ist frei. Kulinarisch verwöhnt werden Fahrer und Gäste durch das Team des Badrutt´s Palace Hotels. (ml) www.theicestmoritz.ch

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