Autónomos ¡En Ruta! Nº 207 octubre 2015

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Nยบ 207

Octubre 2015

REDUCCIÓN DE CONSUMO CERTIFICADA EL TÜV RHEINLAND, ORGANISMO INDEPENDIENTE DE CERTIFICACIÓN, HA AVALADO

UNA REDUCCIÓN DEL 10,9% EN EL CONSUMO DEL RENAULT TRUCKS T OPTIFUEL COMPARADO CON UN MODELO ESTÁNDAR1.

PORQUE EL RENAULT TRUCKS T OPTIFUEL ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD LLAME AHORA A SU DISTRIBUIDOR Y DESCUBRA CÓMO AHORRAR 3.720€ EN MANTENIMIENTO Y OPTIFLEET2.

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1) Los dos vehículos comparados eran dos Renault Trucks T tractora 4x2, un Renault Trucks T Optifuel, un Renault Trucks T estándar, equipados con un motor Euro 6 DTI 11 de 430 CV. y la misma relación de grupo del eje motriz (2,64). Los 2 vehículos estaban cargados con 32 toneladas. La prueba ha sido efectuada en un recorrido de 200 km, representativo de la actividad interregional de larga distancia. Los 2 conductores han seguido la formación Optifuel Training, formación en conducción económica.

2) Oferta de 2 años de Optifleet Map y Check y 3.000€ euros de descuento en la contratación del contrato de mantenimiento y reparación Start&Drive. Campaña válida para pedidos realizados hasta el 30 de diciembre de 2015. Duración del contrato de mantenimiento y reparación de al menos 36 meses.

Renault Trucks SAS. Capital de 50.000.000€ - 904 506 077 RCS Lyon - Créditos fotos: © Renault Trucks

SUMARIO MÓDULOS ........... 10 VICTORIA PARCIAL

La intensa campaña llevada a cabo por FETRANSA, junto a otras organizaciones de autónomos no vinculadas al transporte se va a materializar muy posiblemente en una ampliación del límite de facturación para poder permanecer en módulos hasta los 125.000 euros.

SEGURIDAD VIAL EN CRISIS .. 12 EL TRANSPORTE EN EL PUNTO DE MIRA

Ni los planes diseñados por Fomento parecen dar el resultado esperado, ni los transportistas aceptan que este trasvase forzoso se convierta en “moneda de cambio” cada vez que hay un repunte de la siniestralidad vial.

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Territorio autónomo.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD .......................... 8

NOVEDAD: IVECO EUROCARGO ..... 16 SE RENUEVA POR DENTRO Y POR FUERA

Coincidiendo con el 40 aniversario de Iveco, que se celebra este año, llega al mercado el nuevo Eurocargo, la gran apuesta de Iveco para el segmento de la distribución urbana.

PANORAMA ........................... 35 SEGUROS DE TTE ................ 38

Daños a terceros.

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EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

M

Territorio autónomo

ucho se ha hablado de los autónomos en todos estos años de crisis; desde su más que segura desaparición en un periodo relativamente corto de tiempo, hasta ser identificados como el gran problema del transporte en España, un freno a las posibilidades del sector español para poder competir con las mega estructuras de transporte existentes en otros países europeos.

Indudablemente, ha sido el colectivo más castigado por los duros años de recesión económica, obligado en muchos casos a abandonar la profesión, víctimas de la implacable política del “sálvese quien pueda” cuyo claro beneficiario han sido las grandes flotas de transporte, con el beneplácito de una Administración empeñada ya desde el siglo pasado (1999 marcaría un punto de inflexión) en acabar con la “excesiva atomización del transporte”.

Todo parecía perfectamente encauzado, y la puntilla debía ser la Reforma Fiscal del Gobierno de turno que limitaba, a partir de 2016, de forma drástica el umbral de facturación que permite a los autónomos tributar en el sistema de módulos. El Gobierno volvía a responder a la llamada de los grandes flotistas, con el argumento de que el sistema de módulos confiere una ventaja fiscal a los autónomos de la que ellos no gozan, y dictaba sentencia: se acabaron los módulos para el transporte. La voracidad de estas empresas (este año hemos conocido casos tan cuestionables como el de los tenders de Coca Cola en Galicia y otros) no tiene límite. Que un señor que Que un señor que dirige una empresa, a la que dirige una empresa, a la se ha llevado a un país como Rumanía para que se ha llevado a un país como Rumanía para poder reducir sus costes en torno al 30%, se poder reducir sus costes queje de que el autónomo tiene una ventaja en torno al 30%, se queje competitiva por tributar en módulos es casi un de que el autónomo tiene insulto, por mucho que se ampare en las bonuna ventaja competitiva por tributar en módulos dades de la libertad empresarial es casi un insulto, por mucho que se ampare en las bondades de la libertad empresarial. Recientemente hemos oído a Julio Villaescusa, tratarlos de “antipatriotas”... Se equivoca, pues aquí no hay mas patria que la propia empresa y el beneficio propio.

Sin embargo el empeño de una federación de transportistas autónomos, FETRANSA ayudada por otras asociaciones de autónomos (de carácter general y con cierto peso en las esferas de poder) está a punto de conseguir una pequeña victoria en esta guerra por la supervivencia: una ampliación del límite de facturación para poder permanecer en el régimen de módulos hasta los 125.000 euros, que permitirá que una buena parte de los transportistas pueda permanecer en este régimen de tributación.

No son todos los que estarán, porque basta recordar que el propio Observatorio de Costes fija en más de 135.000 euros el coste de explotación anual de un vehículo articulado de carga general. Por eso, hay que hablar de una batalla ganada, pero no de la guerra. Y por eso, desde FETRANSA seguirán insistiendo en ampliar ese límite, al menos, hasta los 150.000 euros. ¿Esto garantiza la perviviencia de los autónomos en el sector? Por si solo no, pero es un buen punto de partida que, unido a la mejora de las condiciones del mercado, la extraordinaria capacidad de adaptación a todo tipo de situaciones de este colectivo, van a permitir que este sector siga siendo territorio autónomo.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

JORGE SOMOZA Secretario Técnico de FETRANSA

“Para asegurar la permanencia de todos los autónomos de un sólo camión, continuaremos reclamando para el transporte el aumento del límite de facturación a empresas hasta los 150.000 € anuales, tal y como venía solicitando junto con otras asociaciones de autónomos ajenas al CNTC, ya que de este organismo FETRANSA ha sido la única organización que ha defendido el mantenimiento de los módulos para el transporte”.

MARCO TORO Consejero Director General de Nissan Iberia

“Para mejorar la calidad del aire y dar respuesta al grave problema medioambiental al que se enfrentan las grandes ciudades españolas necesitamos incrementar la presencia de modelos eléctricos en las ciudades españolas. El vehículo eléctrico permite garantizar la alta demanda de movilidad que tiene la sociedad actual y, a su vez, dar respuesta al entorno y el medio ambiente".

VIOLETA BULC Comisaria Europea de Transportes “La Comisión Europea seguirá impulsando los principios de “pago por uso” y “el que contamina paga”, premisas que se deben armonizar a través de un sistema de peaje global que revierta en las infraestructuras”.

a Lo más...

A DESTACAR

Alentadores son los datos recogidos (con todas las reservas que se merecen) por los últimos Observatorios de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera.

Con mayor o menor intensidad, todas las variables evolucionan positivamente en el segundo trimestre del año y parecen dibujar una segunda mitad de año en positivo para este sector que, esperémoslo al menos, sea el trampolín de despegue definitivo para dejar atrás la crisis económica.

Así, a la bajada de costes, meramente coyuntural, pues se trata de un descenso, mantenido eso sí, del precio de los carburantes que se mueven en mínimos de hace bastante tiempo, se suma un leve repunte de los precios percibidos por los transportistas en la mayor parte de los segmentos del transporte en función de la distancia recorrida. Sin embargo, la mejor noticia nos llega del lado de la demanda de transportes, que experimenta un notable crecimiento, en torno al 6,2% en transporte nacional y por encima del 11% en internacional.

a Lo menos...

Las relaciones entre la administración y el sector del transporte de mercancías por carretera, y más concretamente su máximo órgano de representación, el CNTC, no pasan por su mejor momento desde que Ana Pastor, actual titular de la cartera de Fomento, accedió al cargo. Los continuos desplantes desde este departamento han ido minando la confianza de las asociaciones profesionales, hasta derivar en una relación muy tensa.

El último episodio de este desencuentro se produjo recientemente, con la cancelación, sin previo aviso, de la reunión prevista para ese día con el secretario general de infraestructuras del ministerio de Fomento, Manuel Niño, al objeto de tratar el plan de desvío voluntario de camiones a las autopistas de peaje.

Dicha reunión llevaba más de dos meses convocada, y se suspendió unilateralmente con los consiguientes perjuicios y molestias a los representantes de las organizaciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), muchos de ellos residentes fuera de Madrid. Desde el Ministerio de Fomento se vuelve a “ningunear” al transporte. Está clara la importancia que este sector tiene para el departamento que dirige Ana Pastor.

VISTO / OIDO Ahora que estamos tan susceptibles con el tema del nacionalismo, llamar “antipatriotas” a los grandes empresarios que se deslocalizan, es toda una osadía. Se despachó a gusto el señor Villaescusa...y es de agradecer

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NOTICIAS BREVES Austria establece el salario mínimo para las operaciones de cabotaje z Austria, al igual que otros paí-

ses europeos como Alemania, Francia o Noruega, ha puesto en marcha el reglamento de la Directiva 96/71, sobre trabajadores desplazados, que afecta de lleno a las empresas de transporte de mercancías. De este modo, las empresas de transporte extranjeras que realizan cabotaje en Austria deberán demostrar que sus conductores cumplen con los salarios mínimos estipulados para los trabajadores austriacos.

En este país, el salario mínimo varía de acuerdo a la antigüedad del empleado y al tipo de vehículo conducido así

como a la función desempeñada por el trabajador (conductor, acompañante, mecánico, mercancías peligrosas, etc.) hasta un total de 7 categorías diferentes. Según esta categorización, a un conductor de un vehículo articulado, con una antigüedad de cinco años, le corresponde un salario mínimo de 8,68 euros a la hora, mientras que para uno que tenga una antigüedad de más de 20 años, el salario asciende a 9,57 euros/hora.

A efectos de control por parte de las autoridades austriacas, los documentos que deberán llevar las empresas a

bordo del vehículo son el formulario A1, según la normativa de la UE 883/2004 y 987/2009, una copia de la notificación electrónica enviada y el contrato y prueba de pago (nóminas) (para demostrar que los salarios austriacos se han pagado).

UGT reclama más áreas de descanso para transporte internacional

Autónomos ¡En Ruta! 8

z UGT se muestra convencida

de que un conductor de transporte internacional de mercancías por carretera puede realizar el descanso semanal de 45 horas en la cabina del vehículo, tal y confirmó recientemente la comisaria de Transportes de la UE, Violeta Bulc. “Un aspecto –añade el sindicato- que ya dejaba claro el reglamento 561/2006 de la Unión Europea sobre Tiempos de Conducción y Descanso, cuyo artículo 6.8 –referido al tiempo de descanso– expone que “cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente

equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado”.

Sin embargo, UGT ha querido señalar

también tanto a empresas transportistas como administraciones comunitarias, en la parte de responsabilidad que les toca en este tema. Respecto a las empresas, el sindicato afirma que es en, último término, la responsable al permitir dicha práctica y no organizar el trabajo de tal manera que facilite al conductor descansar durante 45 horas en su domicilio. Por lo que respecta a la política comunitaria, afirman que cabe exigir a los Estados miembros de la UE una dotación mayor de infraestructuras y servicios para aquellos profesionales del transporte que se ven obligados a realizar una parada de 45 horas fuera de sus domicilios, más áreas de servicio perimetradas, vigiladas y con instalaciones de restauración y hospedaje.

Nueva versión del tacógrafo de VDO: Más rápido y sencillo de usar z VDO acaba de lanzar la versión

2.2 de su tacógrafo digital en la que ha incluido interesantes novedades encaminadas a facilitar la actividad diaria de los conductores profesionales, posibilitando una mejora en la utilización de los tiempos de conducción y descanso, el ahorro de tiempo en las entradas manuales, y una descarga de datos más rápida y mejor planificación de rutas.

Una de las ventajas más destacables de esta versión para los conductores es el ahorro de tiempo y la facilidad al introducir las entradas manuales. A través de las Apps VDO TIS-Web y VDO Driver se podrá preconfigurar las actividades no registradas en la tarjeta y que estas se guarden en el tacógrafo sólo pulsando un botón. Además, dado que el

conductor puede añadir las distintas actividades en el Smartphone, este tiene la seguridad y tranquilidad de que el proceso ha sido el correcto.

La función VDO Counter, disponible en versiones anteriores, también ha sido mejorada y permite informar de forma constante y con mayor precisión al conductor sobre los tiempos restantes de conducción y períodos de descanso. Por primera vez es posible tener en cuenta características especiales en los periodos de descanso diarios que se realizan mientras se está en modo tren/ferry y conducción tándem, siendo el único equipo que comprueba al 100% todas las excepciones contempladas en la normativa sobre tiempos de conducción y descanso (CE 561/2006).

También se ha trabajado intensamente en la velocidad de descarga de los datos y con esta nueva versión se ofrece una velocidad hasta 3 veces más rápida, acortándose por lo tanto el tiempo necesario para cumplir con los requisitos legales en cuanto a archivo de los mismos.

Nissan amplia a cinco años la garantía de su gama de vehículos comerciales en Europa z Nissan introduce en el merca-

do de los vehículos comerciales ligeros una innovación líder en el segmento al lanzar una garantía del fabricante de cinco años o 160.000 km para su gama de furgonetas y camiones diésel y gasolina comercializados a partir del 1 de septiembre de 2015.

La garantía del fabricante cubre un amplio abanico de elementos del vehículo, desde el chasis y los grupos motrices hasta la batería y la pintura, incluso la gama de accesorios originales de la marca Nissan adquiridos por el cliente e instalados por un concesionario oficial Nissan o taller autorizado.

La garantía oficial de la Nissan e-NV200

se mantiene como hasta ahora con 5 años o 100.000 km para las piezas del sistema eléctrico y 3 años o 100.000 km para el resto del vehículo.

Marco Toro Consejero Director General de Nissan Iberia, ha declarado: "la adopción de esta nueva garantía de cinco años líder en el segmento es una

muestra más de la importancia que los vehículos comerciales tienen para Nissan en Europa y muy especialmente en España, donde forman parte del ADN de la marca, con una red de distribución especializada y donde además se produce cerca del 90% de las unidades que se venden en Europa".

Renault Trucks inaugura nuevas instalaciones en Tarragona

Trucks inauguró un nuevo punto de red en Tarragona. Las nuevas instalaciones darán cobertura a los transportistas de esta importante zona industrial, cubriendo así el norte de la provincia de Tarragona. El Grupo Fernando Agón, al mando de la nueva instalación, cuenta con dos instalaciones en la provincia de Huesca, implantadas de la mano de la firma francesa hace más de 20 años.

Agón Tarragona dispone de unas instalaciones de 1.400 m2 de superficie cubierta y 1.500 m2 descubiertos, con unas dimensiones preparadas con proyección de expansión del negocio. Además, cuenta con una ubicación estratégica muy próxima a la ciudad de Tarragona y Reus, así como a los principales ejes de comunicación de elevado flujo de camiones, en rutas hacia Francia o hacia la zona de Levante.

Autónomos ¡En Ruta! 9

z El pasado mes de junio Renault

De este modo, Renault Trucks refuerza su presencia en la zona, ofreciendo a sus clientes un amplio abanico de servicios, así como la comercialización de toda la gama de vehículos de la marca.

El nuevo punto contará con la distribución y venta de vehículos nuevos y de ocasión, además de la comercialización

de piezas de recambio originales y accesorios, servicio y reparación de vehículos, servicio de semirremolque y servicio de asistencia 24 horas, 365 días al año, con furgoneta-taller equipada con todos los equipos y recambios necesarios para asegurar una rápida prestación.

TomTom lanza el TRUCKER 5000

z El compacto TomTom TRUCKER 5000, con un tamaño de la pantalla de 5” pulgadas, garantiza que los conductores están en el camino correcto, ya que incluye rutas personalizadas para el tipo, tamaño, peso, carga y velocidad del vehículo específico de este usuario.

El TomTom TRUCKER informa a los conductores sobre el tráfico y la ubicación de los radares en su ruta —la información se muestra en la barra de ruta del dispositivo—permitiendo a los usuarios conocer la posición de los controles de velocidad, y dónde empiezan y

finalizan los atascos.

Para evitar sorpresas innecesarias, el TomTom TRUCKER viene con Mapas de Camiones para toda la vida sin coste adicional. Los usuarios podrán conducir siempre con los últimos mapas de camiones – que son actualizados cuatro veces al año. Otras funcionalidades incluidas son la Indicación Anticipada de Carriles, que muestra claramente qué carril tomar en los cruces, y Speak & Go, que permite al conductor controlar el dispositivo con su voz.

El TomTom TRUCKER 5000 estará disponible inmediatamente en la tienda

web de TomTom, y en las tiendas, desde mediados de septiembre, a un precio de venta recomendado de 349,99€. TomTom también ofrece la versión de 6” pulgadas, el TomTom TRUCKER 6000.

FISCALIDAD

El Partido Popular cede y presentará una enmienda para elevar el límite de facturación a 125.000€

VICTORIA PARCIAL La intensa campaña llevada a cabo por FETRANSA, junto a otras organizaciones de autónomos no vinculadas al transporte, se va a materializar muy posiblemente en una ampliación del límite de facturación para poder permanecer en módulos hasta los 125.000 euros, frente a los 75.000 previstos en la Reforma Fiscal. Una victoria parcial, según Fetransa que mantiene su objetivo de fijar el límite en 150,000 euros para que todos los autónomos del transporte puedan mantenerse en el ré-

Autónomos ¡En Ruta! 10

gimen de módulos.

U

n día antes del cierre de nuestra publicación saltaba la noticia: el Partido Popular había accedido finalmente a defender, en parte, las demandas que desde el colectivo de transportistas autónomos y asociaciones generalistas de trabajadores autónomos han venido realizándose en los últimos meses. Así, según informan desde ATA, el Partido Popular presentará en el Senado una enmienda a los presupuestos Generales del Estado, en la que se recoge un aumento del umbral de facturación para poder tributar en este régimen en 100.000€ y 50.000 € a empresas. De esta manera, los límites anteriormente establecidos (150.000€ y 75.000€) se verían incrementados hasta los 250.000 €de facturación al año por el con-

junto de actividades, equiparándolo a lo establecido para los agricultores, y hasta 125.000€ en la facturación a empresas, límites que entrarán en vigor el próximo 1 de enero.

supuestos del Estado por el grupo parlamentario del PP, pues la gran mayoría de autónomos con un sólo vehículo podrán permanecer en el régimen fiscal de módulos en 2.016.

Desde FETRANSA lamentan no haber encontrado apoyos en las organizaciones presentes en el Comité Nacional de Transportes que también agrupan a autónomos

FETRANSA ha valorado positivamente la ampliación de dicho límite de facturación anual a empresas de 75.000 € hasta los 125.000€ (250.000 € en caso de facturación a particulares) a través de una enmienda presentada en el Senado a la Ley de Pre-

La organización mayoritaria entre los autónomos del transporte, se felicita por la campaña realizada durante estos meses anteriores, que les ha llevado a recabar el apoyo de la gran mayoría de los grupos parlamentarios a favor de una extensión del límite de factu-

ración en el régimen de módulos, y especialmente la última campaña desarrollada durante el mes de septiembre con acciones informativas bajo el lema "NO A LA SUPRESIÓN DE LOS MÓDULOS, SÍ A FAVOR DEL AUTÓNOMO".

El objetivo es llegar a los 150.000 euros No obstante, desde esta organización recuerdan que la medida está pendiente de aprobación definitiva en la tramitación parlamentaria de la Ley de Presupuestos. “En cualquier caso-añade el comunicado- FETRANSA, para asegurar la permanencia de todos los autónomos de un sólo camión, continuará reclamando para el transporte el aumento del límite de facturación a empresas hasta los 150.000€ anuales, tal y co-

AL HABLA CON...

15.000€ de sobrecoste Esta previsible modificación de la Reforma Fiscal (no parece que vaya a ser desestimada la enmienda del Partido Popular pues mantienen una mayoría suficiente para aprobarla en solitario) vendría a acabar con una situación desesperada para miles de transportistas autónomos, pues

dejaba a la práctica totalidad de este colectivo fuera del régimen fiscal de módulos ya que el coste de explotación de un vehículo articulado de carga general se cifra en 130.000 € al año, fijándose el límite de la facturación anual a empresas en tan sólo 75.000 €, lo cual suponía además una patente discriminación con el sector del transporte.

Se estima que el perjuicio económico de cada transportista autónomo asciendía a 15.000 € al año, lo que previsiblemente supondrá un encarecimiento del servicio del transporte de aproximadamente 12 céntimos por kilómetro.

Intensa labor Durante los últimos meses, FETRANSA ha realizado una intensa labor de concienciación, con la elaboración de un pormenorizado estudio de cuál será el impacto económico de tener que abandonar el régimen de módulos para pasar a estimación directa, así como de búsqueda de apoyos, sobre todo entre los partidos políticos presentes en el Congreso.

El trabajo realizado por Fetransa muestra claramente, no sólo el impacto económico que va a tener en este colectivo de transportistas autónomos el cambio de régimen en 2016, sino también el mayor control al que estarán sometidos y, por ende, la mayor carga burocrática a la que se someterán.

Así, del estudio comparado de IVA e IRPF se puede apreciar que pasar al régimen de estimación directa, generará una sobrecarga fiscal que para la media de los casos analizados es de 14.986,95 € al

Pasar al régimen de estimación directa, generará una sobrecarga fiscal que para la media de los casos analizados es de 14.986,95 € al año, incremento, que de tener que ser asumido por el propio transportista supondrá un encarecimiento del servicio del transporte de aproximadamente 12 céntimos por kilómetro.

En

los

hemos

últimos tenido

meses

contactos

con todas las fuerzas políticas y les hemos intentado concienciar de la necesidad de establecer un límite de facturación mayor a los 75.000 € para los transportistas autónomos que se quieran acoger al régimen fiscal de módulos, ya que

Basilio Hidalgo Presidente de Fetransa

consideramos que el sector del transporte tiene unas especialidades

que

se

deben tener en cuenta, principalmente el alto coste de explotación de la propia actividad. Hemos tenido una gran acogida hasta el punto de que en la tramitación parlamentaria de la reforma fiscal todos los grupos de la oposición presentaron una enmienda para fijar el límite de facturación en 150.000 € que fue rechazada. Finalmente ha sido el Partido Popular quien ha respondido, aunque no al 100%, a nuestra petición.

año. La diferencia es mayor o menor dependiendo de los casos, pero en ninguno de ellos es más beneficiosa para el contribuyente la estimación directa. Siempre hay un aumento de la recaudación fiscal por parte del Estado. Este incremento, de tener que ser asumido por el propio transportista supondrá un encarecimiento del servicio del transporte de aproximadamente 12 céntimos por kilómetro.

Además, hay que tener en cuenta que la tributación se modifica sustancialmente, in-

troduciendo al contribuyente en un sistema totalmente desconocido para él y con unas particularidades significativas importantes. Básicamente, se puede decir que se aumenta la tributación y el control sobre el contribuyente.

Desde esta federación recuerdan que “la inviabilidad empresarial a la que se ven abocados los autónomos con esta medida puede generar un grave problema social ya que muchos de ellos tienen avalados sus negocios con garantías personales, incluso con su propia vivienda”. n

Autónomos ¡En Ruta! 11

mo venía solicitando junto con otras asociaciones de autónomos ajenas al CNTC” en una crítica explícita a otras organizaciones presentes en el Comité Nacional de Transportes “ya que de este organismo FETRANSA ha sido la única organización que ha defendido el mantenimiento de los módulos para el transporte”.

Hay que recordar que desde este mes de septiembre FETRANSA, la organización más representativa entre colectivo de transportistas autónomos, ha llevado a cabo una campaña en contra de la modificación del régimen fiscal de módulos en el transporte que entrará en vigor el 1 de enero de 2.016 limitándose la facturación anual a 75.000 € para poder acogerse a dicho régimen fiscal.

Las asociaciones territoriales de FETRANSA han repartido una serie de dípticos informativos en los que se recogen los motivos por los que se propone que para el sector del transporte se aplique un límite de facturación anual de 150.000 €, independientemente de que se facture a empresas o particulares. Además, se repartió entre los asociados un adhesivo para los camiones de tamaño 70x30 cms. con el lema “No a la supresión de los módulos, sí a favor del autónomo”.

SEGURIDAD VIAL

La Seguridad Vial en crisis

Autónomos ¡En Ruta! 12

EL TRANSPORTE EN EL PUNTO DE MIRA El trasvase de camiones a autopistas de peaje no deja de convertirse en noticia. Ni los planes diseñados por Fomento parecen dar el resultado esperado, ni los transportistas aceptan que este trasvase forzoso se convierta en “moneda de cambio” cada vez que hay un repunte de la siniestralidad vial.

L

a seguridad vial está en crisis. Así de rotunda se muestra la Fundación Mapfre en su último informe, “Planes estratégicos europeos de seguridad vial. Propuestas de acción en España”. Este preocupante informe coincide en el tiempo con algunas noticias sobre siniestralidad en las que el transporte de mercancías aparece como “sospechoso habitual”.

No podemos olvidar que el plan elaborado por el Ministerio de Fomento y la DGT para el desvío voluntario de camiones hacia autopistas de peaje

alternativas, responde a una serie de medidas para “atajar” el estancamiento de las políticas de seguridad vial en nuestro país, después de muchos años de importantes descensos.

Un binomio que se repite con demasiada frecuencia al hablar de seguridad vial y transporte es tratar a éste último como el causante de buena parte de los males. Este es el caso de los últimos acontecimientos ocurridos en la ya tristemente famosa carretera nacional N-304 a su paso por Tarragona que se saldaron con la muerte de cinco perso-

nas en tres accidentes de tráfico y que, lejos de cuestionar el estado de la infraestructura, ha reabierto la polémica sobre la conveniencia de desviar, a través de diferentes fórmulas, a los camiones de esta carretera para que circulen por la autopista de peaje paralela AP-7.

No es infrecuente leer informaciones en prensa generalista como la siguiente: “hasta 25.000 vehículos diarios por una vía de un solo carril por sentido en la gran mayoría de sus tramos. Y lo que es peor, 30 de cada 100 de estos vehículos son camiones, en

buena parte de gran tonelaje, un porcentaje que triplica lo habitual. Esa conjunción de factores explica que la carretera N-340 sea la más mortífera de Catalunya”.

Desde las administraciones locales y autonómicas, la primera medida a estudiar es prohibir la circulación a camiones por la citada vía, y desviar su tráfico hacia la autopista de peaje. Una medida que, siendo honestos, ha demostrado en experiencias anteriores que puede contribuir a reducir el número de accidentes mortales, como ocurrió en la N-2 en Girona hace

Autónomos ¡En Ruta! 13

Los accidentes de tráfico que se registraron en carreteras convencionales en 2014 se cobraron el 76% del total de fallecidos por esta causa en zonas interurbanas, y el 79% de los heridos hospitalizados.

Foto derecha. La conversión de carreteras convencionales en vías 2+1, además con un coste muy inferior al de la construcción de una autovía, contribuiría de forma importante a la reducción de la siniestralidad al favorecer el adelantamiento de los vehículos en condiciones más seguras.

dos años cuyo resultado ha sido la caída en picado de la mortalidad en esa vía, que presentaba una casuística muy similar a la que registra desde hace años la N-340.

El transporte como “chivo espiatorio” Sin embargo, desde el colectivo de conductores profesionales en especial desde la Federació Empresarial d’AutoTransports de la Província de Tarragona (FEAT), se ha alzado la voz para rechazar cualquier medida de trasvase, que no suponga la gratuidad del peaje. En su opinión, son los propios transportistas los “primeros que sufrimos los peligros asociados a la circulación, y somos los primeros interesados en que sea segura y fluida, para facilitar nuestro trabajo que, no olvidemos, es indispensable tan-

to social como económicamente”.

Desde el sector la denuncia más extendida es que siempre se mira hacia el transporte de mercancías por carretera, como el origen de muchos de

tegorías de vehículos, incluido el transporte profesional.

Según los expertos, entre los factores que han influido en ese repute de la siniestralidad hay que hablar del envejecimiento del parque, y la pre-

Hay que partir de la base de que todos los diferentes tipos de vehículos que circulan por la carretera, y no sólo los camiones, son responsables de la siniestralidad que en ella se ocasiona y, en consecuencia, todos ellos deben contribuir a la mejora de la seguridad vial.

los males que aquejan a la carretera; siniestralidad, congestión, emisiones, etc. El repunte de la siniestralidad en los ejercicios 2013 y 2014 ha alcanzado a todas las ca-

carización de la actividad, ambas cuestiones achacables, al menos en parte, a la crisis económica.

Sin embargo, también se apunta a la falta de inversión

en infraestructuras, con carreteras sin apenas mantenimiento. Cada día que pasa, el deterioro de una carretera se convierte en un peligro mortal más grande para el profesional. Para constatar el “olvido” del ejecutivo en materia de inversión en carreteras, vemos como en 2009 el Estado destinaba 4.054 millones de euros a esta parcela. En 2012 fueron sólo 2.442 millones, y se redujo a 2.153 millones de euros en 2013, mientras que en 2015 ascendió a 2.383 millones, el 8,6 % más. Sin embargo, del importe total se destinarán 1.174 millones a construcción y sólo 1.058 millones a conservación.

Propuestas alternativas al desvío Ante la polémica surgida, por el caso concreto de la N-340, desde diversos ámbitos del

¿Son los camiones tan peligrosos?

El número de accidentes con la implicación de un vehículo profesional ha pasado de los 3.696 accidentes en 2012 a los 3.882 en 2013. Ese año, las estadísticas oficiales registraron el fallecimiento de 50 conductores profesionales en España, y otros 201 fueron heridos de gravedad. Un repunte que se ha mantenido en 2014 y que ha encendido las alarmas en los departamentos encargados de la seguridad vial. Es obvio que aquellos accidentes en los que se ve involucrado un vehículo industrial, sobre todo pesado, suele tener consecuencias más graves. Pero...¿es mayor el índice de siniestralidad del camión respecto al turismo? Según los datos del estudio “Siniestralidad del transporte pesado en España” realizado por la fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) hace algunos años, en España al año un 0,29 por ciento de los vehículos sufren un accidente, en cambio ese porcentaje en los camiones crece hasta el 0,92. Sin embargo, ello no implica una mayor inseguridad, sino que se explica teniendo en cuenta que un vehículo industrial recorre de media siete veces más kilómetros al año que un turismo. A ello habría que sumar el hecho de que en el 70% de los accidentes en los que

Autónomos ¡En Ruta! 14

se ha visto involucrado un camión, la causa del accidente no era imputable al conductor profesional.

sector se plantean una serie de medidas alternativas al desvío de camiones a las autopistas.

En principio, se parte de la base de que todos los diferentes tipos de vehículos que circulan por la carretera, y no sólo los camiones, son responsables de la siniestralidad que en ella se ocasiona y, en consecuencia, todos ellos deben contribuir a la mejora de la seguridad vial.

Esta mejora puede lograrse mediante una reducción de la velocidad máxima en toda la N-340, o en vías de iguales características, al tiempo que se incremente la velocidad máxima autorizada en la autopista AP-7.

La conjunción de ambas medidas incrementaría el interés de los usuarios, en especial los particulares, por utilizar la alternativa de peaje.

Además, se recoge una medida ampliamente solicitada desde varias asociaciones, como es la conversión de este tipo de vías, en carreteras 2+1: una mejora que, además con un coste muy inferior al de la construcción de una autovía, y contribuiría de forma importante a la reducción

de la siniestralidad al favorecer el adelantamiento de los vehículos en condiciones más seguras.

La lenta agonía de las nacionales Según los datos que la Dirección General de Tráfico ha

tos más, un hecho que ha significado la ruptura de la tendencia positiva que venía siguiendo la accidentalidad viaria en España durante la última década.

Frente a esta realidad, la Asociación Española de la Carretera (AEC) propone un Plan

Entre los factores que han influido en el repute de la siniestralidad en transporte profesional por carretera hay que hablar del envejecimiento del parque, y la precarización de la actividad, ambas cuestiones achacables, al menos en parte, a la crisis económica

hecho públicos recientemente, los accidentes de tráfico que se registraron en carreteras convencionales en 2014 se cobraron el 76% del total de fallecidos por esta causa en zonas interurbanas, y el 79% de los heridos hospitalizados.

Estableciendo una comparación con 2013, los siniestros de circulación acaecidos en la red convencional el pasado año se saldaron con 16 muer-

Específico de Seguridad Vial en este tipo de vías, cuya extensión representa el 90% del total de la red de carreteras española (150.000 kilómetros de los 165.000 que suma la red viaria interurbana) y por la que, sin embargo, transita el 40% del tráfico.

De acuerdo a las estimaciones recogidas en este análisis, la implantación del plan podría “salvar la vida” a 235 personas (el 25% del total de

fallecidos registrados en 2014).

La propuesta de la AEC acuña el concepto de “carreteras que perdonan los errores de los usuarios”: refuerzo de la señalización, adecuación de trazados, implantación de sistemas de alerta de peligro, eliminación de obstáculos en los márgenes, reducción de pendientes laterales y, en su caso, instalación de sistemas de contención apropiados para todos los usuarios.

También se hace patente en el informe de la AEC la necesidad de desdoblar este tipo de vías en “carreteras 2+1”, eliminando el choque frontal como consecuencia de adelantamientos y reduciéndose el riesgo de impacto frontolateral.

Otras medidas propuestas abogan por la reducción de los desplazamientos nocturnos de peatones, el diseño de itinerarios seguros para ciclistas, o las restricciones a la circulación de vehículos pesados en determinados tramos de carreteras convencionales con problemas de accidentalidad, siempre que exista una alternativa de alta capacidad. n

C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 Sevilla Responsable comercial: Fernando G贸mez. E-mail: fernando@asada.es TLF.: 954 541 176 / M贸vil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

NUEVO IVECO EUROCARGO Coincidiendo con el 40 aniversario de Iveco, que se celebra este año, llega al mercado el nuevo Eurocargo, la apuesta de Iveco para el segmento de la distribución urbana, con el que ha dominado el mercado español en la última década. Nuevo diseño exterior, mejor habitabilidad y motores optimizados conforman la renovación de todo un líder.

NUEVO POR DENTRO Y POR FUERA

S

ólo dos años después del lanzamiento de la versión Euro VI, Iveco ha acometido una profunda trasformación del Eurocargo, renovando completamente el diseño exterior e interior e implementando mejoras en eficiencia con un menor consumo de combustible, al mismo tiempo que confirma la notable maniobrabilidad y versatilidad que le han caracterizado en versiones anteriores.

Inspirado en el estilo del Daily, el nuevo Eurocargo es un camión a la medida de la ciudad, con una imagen moderna y dinámica. En el exterior se han rediseñado la calandra, los deflectores laterales, el paragolpes (que incorpora el radar del AEBS), los faros con luces diurnas de led integradas y los faros de xenón. El logotipo Iveco sigue siendo el protagonista de la parte frontal, mientras el nombre Eurocargo ahora está si-

tuado en las puertas. Todo ello ha permitido a Iveco mejorar un 2% el CX, lo que contribuye a reducir de forma importante el consumo de combustible en carretera y autopista.

La cabina del nuevo Eurocargo se sigue adaptando a cualquier necesidad: cabina corta para aprovechar su agilidad en ciudad, cabina larga de techo normal o techo alto para dar cabida a dos literas y cabina doble, montada de fábrica, para transportar a un equipo de trabajo además de sus herramientas y materiales.

Motores Tector optimizados El nuevo Eurocargo está animado por una gama de ocho motores, entre los que destacan dos Tector 5 de 4 cilindros disponibles en escalones de 160 y 190 caballos, optimizados para ajustarse a las condiciones de trabajo en recorridos urbanos. El par máximo de los dos motores ahora es

Inspirado en el nuevo Daily, en el exterior se han rediseñado la calandra, los deflectores laterales, el paragolpes (que incorpora el radar del AEBS), los faros con luces diurnas de led integradas y los faros de xenón

res Tector 5 se utiliza aceite de baja viscosidad para motores y ejes, que reduce la fricción; un ‘ventilador inteligente’ gestionado por un embrague electromagnético, que des-

Autónomos ¡En Ruta! 17

de 680 Nm y 700 Nm y la potencia máxima se entrega a 2.200 rpm en lugar de 2.500 rpm. Gracias a las mejoras en sus motores, el Eurocargo es capaz de ofrecer una res-

Gracias a las mejoras en sus motores, el Eurocargo es capaz de ofrecer una respuesta más dinámica al acelerar y al arrancar, consiguiendo un ahorro de combustible de hasta un 8%

puesta más dinámica al acelerar y al arrancar, consiguiendo un ahorro de combustible de hasta un 8%. Además, el nuevo Eurocargo ofrece un paquete de ahorro de combustible. En los nuevos moto-

acopla el dispositivo cuando no se necesita refrigeración, y unas funciones eco del cambio que consiguen casi otro medio punto de ahorro.

Como particularidad, decir que el nuevo Eurocargo es el

La pantalla DriverLinc ofrece un flujo de comunicación estructurada entre el conductor y la oficina de transportes, proporcionando la información oportuna y facilitando una respuesta inmediata. El DriverLinc también incorpora otras herramientas que mejoran el ahorro de combustible, como el ‘Driver Coach’, que ayuda al conductor a mejorar su rendimiento en tiempo real.

Mayor libertad de movimiento Interior El interior del vehículo da una mayor sensación de amplitud y de libertad de movimiento. El paso del asiento del conductor al del pasajero se facilita gracias a una consola plana, compacta y por el reducido tamaño del túnel de motor, lo quetambién permite un excelente acceso a la cabina.

El volante tiene un diseño renovado, ergonómico y elegante que, junto a nuevos elementos concebidos para mejorar el confort de conducción y la conectividad, contribuyen a mejorar la calidad de vida a bordo. El salpicadero se ha modelado en función de las necesidades de conectividad y ofrece también una solución única y versátil. En la zona central del parabrisas, al lado de la cámara del sistema LDWS, se puede acoplar una pantalla extraíble para el sistema telemático.

En el interior cuenta con numerosos compartimientos y bolsillos para guardar objetos y documentos. La consola central lleva dos portabotellas de ½ litro, una conexión de 12 V y (como opción) una toma para el aire comprimido, además la cabina incorpora compartimentos especí-

Autónomos ¡En Ruta! 18

ficos para las tarjetas y una barra con perchas para colgar chaquetas.

único vehículo industrial Euro VI del segmento medio con el sistema de post tratamiento de los gases de escape HISCR, que incluye filtro de partículas pasivo (se regenera sin intervención del conductor ni combustible extra). El HI-SCR es el único sistema de reducción de emisiones que no altera el proceso de combustión porque funciona con la entrada de aire limpio, en lugar de con la recirculación de los gases de escape.

Con el sistema EcoSwitch, que alarga la última velocidad (sexta), y la función EcoRoll (con las transmisiones de 12 velocidades), que aprovecha la inercia del vehículo en pendiente, el Eurocargo reduce el consumo de combustible en los trayectos extraurbanos y en los largos recorridos.

La seguridad ha ocupado un papel fundamental en la renovación del Eurocargo. Además del airbag de conductor y de los mandos en el volante, el nuevo Eurocargo está equipado con los principales sistemas de ayuda a la conducción, como la Alerta de Cambio Involuntario de Carril (LDWS), el Sistema Avanzado de Frenada de Emergencia (AEBS) y el

Control de Crucero Adaptativo (ACC). Para mejorar la seguridad y la visibilidad de la conducción, también monta de serie luces diurnas (DRL) de led. Los faros de xenón pueden solicitarse como opción.

Gestión telemática El Eurocargo está equipado con un moderno sistema telemático que proporciona las

herramientas necesarias para realizar un control integral de todas las tareas. La información se recoge y analiza a distancia. El gestor de flotas ofrece la posibilidad de acceder a un portal, de uso intuitivo, que puede monitorizar diversos parámetros, como el uso que se está haciendo del vehículo, la gestión pormenorizada de los conductores y de su modo de conducción.

El nuevo Eurocargo está equipado con los principales sistemas de ayuda a la conducción, como la Alerta de Cambio Involuntario de Carril (LDWS), el Sistema Avanzado de Frenada de Emergencia (AEBS) y el Control de Crucero Adaptativo (ACC).

También permite programar el flujo de trabajo y las actividades individuales.

Todos los aspectos se evalúan utilizando indicadores de rendimiento, que son esenciales para reducir los costes e incrementar la eficiencia en todas las actividades. El combustible y los límites impuestos por las normativas son los factores que están relacionados con los principales costes y pueden recortarse con una gestión profesional de los vehículos y de los conductores. Estos últimos contribuyen de forma fundamental a la eficiencia del vehículo.

La cabina del Eurocargo es una plataforma multifuncional, dotada de los elementos técnicos necesarios para estar comunicada permanentemente mientras circula. El nuevo Eurocargo se ha configurado para poder conectar la mayoría de los smartphones, tabletas y navegadores GPS. En cuanto a los servicios profesionales, la nueva oferta telemática es modular y puede actualizarse en diferentes niveles con la caja telemática UTP, que permite la recopilación remota y la notificación de datos para servicios básicos de gestión de flotas. n

Manual en colaboraci贸n con MAN Truck & Bus Iberia

Portada TCO_PORTADA Doc. 05/10/15 14:11 P谩gina 1

www.autonomosenruta.com

Ad_EfficientLine2-2015_AutonomosEnRuta_210x280.pdf

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MAN TGX EfficientLine 2 puede ahorrar mucho más.

El 6,57 % menos, para ser exactos.

Necesita 6,57 % menos de combustible que su predecesor: MAN kann.

En septiembre 2014, TÜV Süd ha confirmado que MAN EfficientLine 2 consume 6,57% menos combustible que su ya económico predecesor. Eso aumenta sus beneficios, disminuye los gastos de la empresa y las emisiones de CO2.

El motor optimizado D26 con TopTorque, aumento de par en las dos últimas marchas, MAN EfficientCruise, control de velocidad de conducción guiado por GPS, caja de cambios automatizada MAN TipMatic® 2 y otras soluciones de ahorro de combustible, convierten este vehículo en un Goliat de potencia y un David de consumo. Menos a veces es más. Descubra qué más puede hacer MAN por usted en: mantruckandbus.es

MAN kann.

CONTEXTO SOCIO LABORAL

Un sector en profunda transformación

CONTEXTO SOCIO LABORAL

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

El sector del transporte de mercancías por carretera viene sufriendo en la última década una profunda transformación, motivada tanto por un contexto social y económico cambiante, como por la revolución tecnológica emprendida por los fabricantes de vehículos industriales.

Nuevos retos que demandan una gestión más eficiente de nuestros recursos.

E

l transporte de mercancías por carretera ha evolucionado significativamente en los últimos años hacia una mayor profesionalización de la actividad, independientemente de cuál sea la dimensión de la empresa, de manera que tanto grandes flotistas como transportistas autónomos han tenido que adaptarse a las nuevas necesidades que demanda el mercado de transportes. Nuevas reglas fundamentalmente motivadas por los cambios tecnológicos y sociales, con un crecimiento continuo de la población y de las ciudades que obligan a implementar nuevas soluciones para la movilidad y un transporte inteligente, basado, cada vez más, en potenciar un factor clave para toda actividad, y obviamente para el transporte de mercancías por carretera, como es la eficiencia.

Eficiencia se ha convertido en un concepto clave que barajan hoy en día todas las empresas de transporte de nuestro país, sabedoras de que, en un entorno económico tan difícil como el que atravesamos, poder reducir la principal partida de costes es crucial para su supervivencia. Una revolución emprendida, en primer lugar por los propios fabricantes de vehículos que ha posibilitado, motores

4 Costes Totales de Explotación

cada vez más económicos, cajas de cambio capaces de gestionar incluso la orografía de la carretera, componentes diseñados para economizar todo lo posible. En definitiva, una revolución con un objetivo claro, la eficiencia.

En esta carrera emprendida por la industria han jugado un papel fundamental, y lo seguirá haciendo en un futuro, las cada vez más reestricitvas normas anticontaminantes aplicadas a turismos y vehículos industriales. Actualmente en vigor, la normativa Euro 6 ha propiciado una nueva generación de motores y vehículos extremadamente eficientes, tanto en el campo de la reducción de emisiones contaminantes como de la eficiencia energética. En el otro lado de la balanza habría que situar, no obstante, un mayor precio de adquisición, así como la aparición de nuevos costes operativos, como el uso de AdBlue en las nuevas cadenas cinemáticas.

Esta profunda transformación, tanto social como tecnológica, lleva a que los mercados maduren cada vez más y empiecen a exigir un análisis más riguroso de los costes de explotación de los vehículos, un análisis que supere el simple precio de adquisición. n

La profunda transformación del mercado de transportes obliga a las empresas a tener un mayor conocimiento y control de los costes para aumentar la rentabilidad

AUMENTAR LA RENTABILIDAD Cuestión de necesidad El sector del transporte por carretera no ha sido ajeno a los difíciles años que ha atravesado la economía; más bien todo lo contrario; se trata de uno de los sectores económicos que mejor reflejan la evolución económica del país, pues está directamente relacionado tanto con el consumo interno, como con las exportaciones al resto de Europa.

El efecto sobre las empresas de transporte españolas se refleja en las estadísticas de los últimos años: desde 2008 han desaparecido en el Estado 30.348 y sólo en 2014 el número de empresas que han echado el cierre se eleva a 3.716.

Peor es el dato de autorizaciones dadas de baja, 71.514 autorizaciones menos que en 2009, lo que se traduce en una sangría de puestos de trabajo perdidos, hasta 130.000 empleos menos en el sector transporte.

Por otro lado, las empresas de transporte en la actualidad realizan su actividad diaria en un contexto marcado por una enorme competitividad, que no sólo tiene su origen en los efectos que la crisis ha tenido sobre la demanda interna de transportes, sino que debe enfrentar también una creciente internacionalización del mercado nacional. El giro que está sufriendo el transporte en España, según se desprende de los datos emitidos por el Eurostat, está provocando que “un porcentaje muy elevado del transporte con carga o descarga en nuestro país lo hagan empresas extranjeras de Países del Este”, con unos costes operativos sustancialmente menores, apoyadas en la reducción de los costes salariales.

Costes Totales de Explotación 5

Editorial TCO_Maquetación 1 02/10/15 15:56 Página 2

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

S

i alguien le dijera que su vehículo en realidad no cuesta alrededor de 90.000 euros, sino que su coste de explotación supera los 600.000 euros... ¿le parecería creíble?. ¿Cambiaría en algo su visión como empresario de transportes el poder manejar los costes totales de explotación de un camión durante toda su vida útil, si estos datos arrojan un coste por kilómetro de 79,7 céntimos el kilómetro?

Este manual sobre Costes Totales de ExplotaLa profunda transformación, tanto social ción (TCO en sus como tecnológica, que ha experimentado siglas en inglés) el sector del transporte de mercancías por que os presentacarretera lleva a que los mercados madumos pretende ser ren cada vez más y empiecen a exigir un una guía que ayude a los profesioanálisis más riguroso de los costes de exnales, primero a plotación de los vehículos, un análisis que analizar y cuantifisupere el simple precio de adquisición car sus costes directos; disponer de una radiografía lo más exacta posible de nuestro negocio se hace cada vez más imprescindible, máxime teniendo en cuenta el entorno económico tan difícil como el que atravesamos, en el que poder aquilatar nuestros costes es crucial para la supervivencia de muchas empresas de transporte.

La profunda transformación, tanto social como tecnológica, que ha experimentado el sector del transporte de mercancías por carretera lleva a que los mercados maduren cada vez más y empiecen a exigir un análisis más riguroso de los costes de explotación de los vehículos, un análisis que supere el simple precio de adquisición.

Pero tan importante o más que conocer esos costes se antoja el poder optimizarlos; desde aquellos

Una evolución necesaria que tienen una influencia decisiva en nuestra rentabilidad, como el carburante, hasta otros cuyo peso específico es menor, como neumáticos o costes de mantenimiento o reparación, cualquier ahorro que logremos nos acerca un paso más hacia el objetivo de ser cada vez más eficientes y, por tanto, rentables.

El margen de mejora es grande, y gracias a las nuevas tecnologías también fácil de cuantificar. En el último bloque de este manual os presentamos la herramienta on line diseñada por MAN, TCO Optimizer, un calculador de costes totales de explotación cuya principal virtud es la facilidad de uso y el alto grado de personalización, para conseguir una imagen clara y muy certera de “cuánto cuesta un camión”, superando el mero precio de adquisición.

Además, gracias a esta herramienta podrás comprobar cómo influye en nuestros costes el implementar mejoras en distintos ámbitos relacionados con la actividad, desde un equipamiento más eficiente en nuestro camión, con paquetes que mejoran la aerodinámica o la asistencia a la conducción, pasando por el uso de la telemática, cuya influencia hoy en día es decisiva en múltiples aspectos de nuestra actividad, hasta la formación de conductores, algo que en pocos años ha pasado de ser considerado como un gasto innecesario a convertirse hoy en día en un elemento indispensable en cualquier empresa.

Como suele decirse, los números hablan por sí mismos y estamos seguros que tras la lectura de este manual y el uso de la herramienta diseñada por MAN Truck and Bus, TCO Optimizer, muchos de vosotros vais a tener una visión diferente, más fiable y rigurosa de cuáles son todos los costes que deberíamos tener en cuenta a la hora de valorar la compra de un camión y la conveniencia de optimizar esos costes en la medida de lo posible, como el camino más directo a una mayor rentabilidad.

SUMARIO 3. COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN Una evolución necesaria.

4. CONTEXTO SOCIO LABORAL Un sector en profunda transformación.

6. ANÁLISIS DE COSTES ¿Cuáles son y cómo influyen en nuestros Costes Totales?.

10. MAN TCO OPTIMIZER Calcula tus costes de manera rápida y sencilla.

12. OPTIMIZAR NUESTROS COSTES Cuestión de números.

Costes Totales de Explotación 3

Análisis de costes gris_Maquetación 1 05/10/15 18:08 Página 2

VEHÍCULO ARTICULADO DE CARGA GENERAL Costes directos a 30 de abril de 2015

ANÁLISIS DE COSTES Conocer y poder actuar sobre los costes de explotación que soporta cualquier empresa de

Mantenimiento 1,8%

Reparaciones 3,2%

Amortización del vehículo 11,0%

Neumáticos 5,8%

Personal de conducción 24,7%

transporte adquiere una importancia vital.

Pero... ¿Sabemos realmente cuáles son los Costes Totales de Explotación (TCO en sus siglas en

Combustible 34,3%

inglés) y cómo podemos actuar sobre ellos para mejorar la rentabilidad de nuestras empresas?

Financiación del vehículo 0,7%

Dietas 12,2%

Costes fiscales 0,8%

Seguros 5,6%

Fuente: Observatorio de Mercado de Transporte de Mercancías por Carretera. Abril 2015

¿Cuáles son y cómo influyen?

ANÁLISIS DE COSTES

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

S

i hiciéramos una encuesta a un nutrido grupo de transportistas, sin diferenciar el tamaño o el tipo de empresa, preguntando sobre cuál es el coste de propiedad de los vehículos que poseen, probablemente nos sorprendería comprobar que una buena parte de ellos sólo nos hablaría del precio de adquisición de esas unidades.

Ya se trate de un transportista autónomo, una pequeña empresa o un gran flotista muchos son los factores a considerar antes de adquirir un vehículo industrial. Entre las opciones están la compra de las unidades nuevas o usadas, el régimen de adquisición elegido, leasing, renting, etc o la forma de financiación.

Sin embargo, el precio de un vehículo industrial no acaba con la compra del camión. Hay muchos factores que siguen afectando al “coste” de un vehículo de estas características, y es ahí donde hay que empezar a manejar el concepto de Coste Total de Explotación.

Definido de forma sencilla, el Coste Total de Explotación es un cálculo que tiene en cuenta el precio de adquisición, los costes de mantenimiento, los costes de combustible, la devaluación, los seguros, los intereses, etc. Solo cuando se tienen en cuenta todos estos factores es posible comprender verdaderamente cuánto “cuesta” realmente un vehículo.

Manejar los costes directos La competencia en el negocio del transporte se caracteriza por unos requisitos crecientes y por una presión competitiva de costes en aumento, cuya consecuencia fundamental es que para lograr el éxito, hoy día no solo se necesitan vehículos fiables y económicos, sino también el poder disponer de las herramientas necesarias que nos aporten mejoras competitivas para todas aquellas necesidades inherentes a cualquier empresa de transportes, sin importar la dimensión de su negocio o la especialidad a la que se dedica.

Para tener una idea clara de en qué aspectos relacionados con nuestra actividad como profesionales del transporte de mercancías por carretera pode-

6 Costes Totales de Explotación

mos actuar de forma directa, incrementando la rentabilidad de nuestras empresas, en primer lugar debemos tener una idea totalmente clara de cuáles son los costes que soportamos y qué incidencia tienen en nuestra cuenta de resultados.

Dada la dificultad de cuantificar los costes indirectos que puede soportar una empresa transportista, de gestión, comercialización, etc, los cuales no

guardan una relación directa con el volumen del transporte realizado por ésta, los costes que vamos a abordar, son únicamente los directos.

A continuación se detallan los costes directos anuales para cualquier empresa siguiendo la clasificación propuesta por el Observatorio de Mercado que publica periódicamente el Ministerio de Fomento, y teniendo en cuenta que estos costes se refieren al conjunto completo, es decir vehículo tractor mas semirremolque. Estos costes anuales se calculan con los costes unitarios sin IVA ya que se considera que el IVA resultará neutro.

1 COMBUSTIBLE

Según el último Observatorio de Costes publicado por el Ministerio de Fomento, el combustible supone el 34,3% de los costes directos de un vehículo articulado de carga general con una actividad (km anuales, porcentaje en carga y en vacio, etc) que podemos considerar estándar.

Se trata, por tanto, del principal coste de explotación, al que debemos hacer frente y que condiciona de manera especial la rentabilidad de la empresa.

En el lado positivo de la balanza, encontramos que podemos actuar de múltiples maneras para mejorar el consumo de gasoil, y, por tanto, nuestros costes operativos.

El coste total de combustible es la suma de los costes anuales de combustible de nuestro vehículo.

Es muy importante tener en cuenta que no sólo el vehículo de tracción consume, sino también el resto de equipos presentes en nuestro conjunto, como equipos de frio, etc.

Asimismo, no debemos olvidar que en los vehículos de última generación, que cumplen las normas de emisiones más estrictas (Euro 6 y en algunos casos Euro 5) también habrá que establecer el cálculo del consumo de AdBlue. Este cálculo, cuya fórmula es igual a la del carburante, conviene realizarse por separado, pues existe una notable diferencia de consumo entre unas marcas y otras, y puede ser un elemento a tener en cuenta a la hora de decidirse por una u otra marca.

Así se calcula La fórmula de cálculo del coste anual de combustible utilizada por el Ministerio de Fomento, que se obtiene sumando el consumo de combustible del vehículo y de los equipos, sería: C = Cv + Ce C (consumo total) = Cv (vehículo) + Ce (equipos)

La fórmula que podemos utilizar para calcular el coste de combustible del vehículo es:

El combustible es el CV=

pv

l

principal coste de

cv l k

explotación al que

100

debemos hacer frente y sobre el que Cv= coste anual de combustible del

podemos actuar de

vehículo de tracción (euros)

múltiples maneras

pv= precio de adquisición sin IVA del

para optimizar el

combustible del vehículo de tracción

resultado

(euros / litro) cv= consumo medio de combustible del vehículo de tracción (litros / 100 kilómetros) k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo de tracción (kilómetros).

Para establecer el cálculo del consumo del resto de equipos, la fórmula aplicable sería C= pe l ce l h C (consumo) = pe (precio adquisición) ce (consumo medio)

l

l

h (horas)

C= Consumo medio anual equipos pe= precio de adquisición sin IVA del combustible de los equipos (euros / litro) ce= consumo medio de combustible de los equipos (litros / hora) h= horas anuales de funcionamiento de los equipos (horas)

Costes Totales de Explotación 7

Análisis de costes gris_Maquetación 1 05/10/15 18:09 Página 4

Se parte de la premisa de que ya no es suficiente con poner a disposición del profesional del transporte un producto, un vehículo, de indudable calidad, sino que además hay que aportar el valor añadido que supone ofrecer una solución a medida que incida en la reducción de las principales partidas de costes que soportamos.

2 PERSONAL DE CONDUCCIÓN Se trata de la segunda variable con mayor influencia en nuestros costes directos, un 24,7% del total. Ahora bien, hay que tener en cuenta que este cálculo no incluye las dietas, reflejadas en otro apartado, y que suponen otro 12,2% del coste total. Si consideramos ambas como un mismo coste, el personal se convertiría en el mayor de nuestros costes de explotación, un 38% del total.

4 NEUMÁTICOS

ANÁLISIS DE COSTES

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

3 AMORTIZACIÓN

Es la suma de los costes anuales de amortización de los diferentes elementos (vehículo, carrocería, semirremolque, remolque y equipos auxiliares).

La fórmula de cálculo del coste anual de la amortización de un elemento es:

A=

C

R

N

Es la suma de los costes anuales de los diferentes tipos de neumáticos del vehículo.

La fórmula de cálculo del coste anual de un tipo de neumáticos es:

N=

pl n

l

k

d

V

A= coste anual de amortización del elemento (euros).

C= valor de adquisición sin IVA del elemento (euros).

R= valor residual sin IVA del elemento (euros).

N= valor sin IVA de los neumáticos del elemento (euros).

V= vida útil del elemento (años).

8 Costes Totales de Explotación

N= coste anual de un tipo de neumáticos (euros). p= precio sin IVA de la sustitución de un neumático de este tipo (euros). n= número de neumáticos de este tipo. k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros). d= duración media de este tipo de neumáticos (kilómetros).

Análisis de costes gris_Maquetación 1 05/10/15 18:09 Página 5

5 SEGUROS DEL VEHÍCULO

7 MANTENIMIENTO

Es el coste total anual del mantenimiento del vehículo y de los equipos. La fórmula de cálculo del coste anual del mantenimiento es: Es el coste total anual de los seguros del vehículo.

6 REPARACIONES

M=m

l

k

M= coste anual del mantenimiento (euros). m= coste kilométrico sin IVA del mantenimiento del vehículo y de los equipos (euros / kilómetro). k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros).

8 FINANCIACIÓN

Es la suma de los costes anuales de financiación de los diferentes elementos que se hayan comprado (vehículo, carrocería, semirremolque, remolque y equipos auxiliares).

Es el coste total anual de las reparaciones del vehículo y de los equipos. La fórmula de cálculo del coste anual de las reparaciones es: R=r

l

k

R= coste anual de las reparaciones (euros) r= coste kilométrico sin IVA de las reparaciones del vehículo y de los equipos (euros / kilómetro) k= kilómetros recorridos anualmente por el vehículo (kilómetros).

9 COSTES FISCALES Es el coste total anual de los costes fiscales repercutibles a este vehículo.

10 DIETAS DEL CONDUCTOR Es el coste total anual para la empresa de las dietas del personal de conducción del vehículo.

Costes Totales de Explotación 9

TCO Optimizer_Maquetación 1 02/10/15 16:00 Página 2

MAN TCO OPTIMIZER

Calculador online Calcula tus costes de manera rápida y sencilla

MAN TCO OPTIMIZER

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

E

l análisis de los costes de explotación visto hasta ahora, no hace sino subrayar una necesidad ya apuntada: antes de adquirir un camión es importante hacer un cálculo de los costes. Este cálculo, además, no debe limitarse exclusivamente a los costes de adquisición, sino que también tiene que tener en cuenta el Coste Total de Explotación (TCO) del camión, sin limitarse a los costes de adquisición, sino todos aquellos gastos que se producen a lo largo de la vida útil del vehículo, es decir, hasta el momento en el que se vende el camión o se manda al desguace.

Hasta ahora hemos hecho un repaso de los costes directos que debemos tener en cuenta a la hora de plantearnos nuestras necesidades de compra.

Ahora bien, este análisis previo puede llegar a ser ciertamente complicado, y no estar al alcance de todas las empresas de transporte. A fin de poder calcular el TCO de su camión de un modo rápido, sencillo y fiable, MAN ofrece ahora TCO-Optimizer, un calculador online que simplifica esta tarea, de forma flexible y, lo más importante, totalmente personalizada, pues se adapta a la cantidad de información que seamos capaces de aportar, obteniendo una radiografía muy exacta de nuestros costes de explotación.

Cálculo personalizado Conocer y poder cuantificar nuestros costes de explotación es un paso necesario para poder alcanzar el verdadero objetivo, que no es otro que optimizarlos, actuando sobre aquellos parámetros que tienen margen de mejora. Y esa es precisamente la mejor aportación de la herramienta diseñada por MAN, ya que al cálculo personalizado de cada uno de ellos, nos ofrece la posibilidad de optimizar y ahorrar en

10 Costes Totales de Explotación

los costes totales del vehículo.

El uso de esta herramienta es bien sencillo, empezando por la disponibilidad y acceso, mediante la página web de MAN, sin restricciones, y ofreciendo la posibilidad de que el usuario pueda imprimir el resultado final o simplemente enviarlo por correo electrónico.

Potencial de ahorro Estos datos, ya de por si constituyen una valiosa información para cualquier empresa, indistintamente de cuál sea su dimensión, aunque es posible que quienes más puedan apreciar esta herramienta sean autónomos y pymes, gracias a la facilidad de

TCO Optimizer_Maquetación 1 02/10/15 16:00 Página 3

MÁS DE 600.000€ EN 5 AÑOS Para empezar con el cálculo de los costes, el TCO-Optimizer permite simular dos escenarios para calcular los costes de un ca-

Los Costes Totales de Explotación (TCO) se calculan durante el tiempo de uso del vehículo.

El TCO Optimizer muestra sus costes totales y su potencial de ahorro.

mión. En la variante 1, el TCO-Optimizer calcula los costes suponiendo que el transportista adquiere el vehículo y en la variante 2 lo calcula suponiendo que opta por el renting del camión.

La única diferencia es que si se trata de una compra en el módulo dedicado a Adquisición, deberemos incluir el precio de compra,

ADQUISICIÓN Precio Período de uso Kilometraje anual

€ Años Km

90.000 5 160.000

Litro/100km €/Litro €/Litro

31 0,95 0,32

PERSONAL Salario conductor

€/Mes

3.500

MANTENIMIENTO/REPARACIÓN Costes

€/Mes

350

Unidad €/Unidad Km

6 480 160.000

IMPUESTOS/SEGURO Impuestos Seguro

€/Año €/Año

400 1.800

PEAJE Km autopista O Precio O por km

km/Año €/km

80.000 0,13

GASTOS GENERALES Costes

€/Mes

0

junto a los otros dos parámetros que determinan la adquisición: el periodo de uso y el kilometraje anual. Si, por el contrario, hemos adquirido nuestro vehículo en régimen de renting, deberemos aportar la cuota mensual que pagamos, junto con el resto de la

COMBUSTIBLE Consumo O Precio O Precio O AdBlue

información.

A continuación, el calculador va desgranando otras partidas de costes que soporta la empresa de transportes: el coste de combustible, con información sobre consumo medio y precio tanto del gasóleo como del AdBlue, de los neumáticos, incluyendo el número de neumáticos, el precio y una media del kilometraje, salario del conductor, costes de mantenimiento y reparación, impuestos y seguros,

gastos

generales y, para aquellos que

incluyan en su ruta peajes, los kilómetros que realiza por este tipo

NEUMÁTICOS Nº neumáticos Precio O Kilometraje O

de vías y el precio medio por kilómetro.

Con todos estos datos, obtenemos una fotografía bastante exacta del coste total de explotación del camión, así como el coste por kilómetro y la distribución porcentual de los gastos en las distintas áreas.

Como muestra hemos utilizado un ejemplo basado en el cálculo de una empresa tipo, aunque TCO-Optimizer permite personalizar los datos en función de la situación de cada empresa de transportes. En nuestro caso, un vehículo con un precio de adquisición de 90.000 euros, con una vida útil de cinco años y un kilometraje anual de 160.000 kilómetros, el resultado obtenido nos indica que los costes totales de explotación de nuestro vehículo son 637.968 euros. Sin embargo el dato que más nos puede ayudar a la hora de valorar si nuestros costes son asumibles para nuestra empresa, es el coste por kilómetro recorrido, para nuestra ejemplo 79,7 céntimos el kilómetro.

Tras incluir los

uso y a su gran accesibilidad.

Sin embargo, el servicio que presta MAN va mucho más allá. En la actualidad, la gran mayoría de los fabricantes de vehículos industriales se han convertido en actores globales; se parte de la premisa de que ya no es suficiente con poner a disposición del profesional del transporte un producto, un vehículo, de indudable calidad, sino que además hay que aportar el valor añadido que supone ofrecer una solución a medida para cada empresa de transporte.

El fabricante alemán, consciente de esta creciente necesidad por parte de las empresas ha diseñado su oferta de servicios MAN Solutions como una única herramienta en la que aunar bajo una sola denominación todos los servicios que ofrece MAN Truck and Bus, enfocada hacia una mayor eficiencia global de las empresas de transporte. n

datos que solicita TCO-Optimizer obtenemos el Coste

COSTES TOTALES 79,7 Cent / km Mantenimiento/reparación 3% Impuestos/seguro 2% Neumáticos 2% Peaje 8%

Total de Explotación expresado

14% Adquisición

tanto en términos absolutos como en céntimos por

33% Personal Combustible 38%

kilómetro, así como el porcentaje que cada uno representa en el total.

Costes Totales de Explotación 11

TCO Optimizer 2_Maquetación 1 02/10/15 16:05 Página 2

OPTIMIZAR NUESTROS COSTES

Cuestión de números No son pocos los transportistas que siguen haciéndose la misma pregunta: ¿está justificado el sobrecoste que supone este tipo de servicios? ¿Cómo cuantificar el beneficio que nos puede suponer el contratar un servicio añadido? TCO-Optimizer, la herramienta online diseñada por MAN te ayuda a despejar tus dudas.

T

ras realizar el cálculo de nuestros costes totales de explotación, TCO-Optimizer también muestra cuál es la incidencia directa de cada una de las soluciones implementadas por MAN bajo la denominación MAN Solutions y los equipamientos eficientes para el camión.

La libertad de elección es total, de manera que en función de la opción que elija, el calculador ampliará el cálculo de los costes del camión y le indicará cuánto dinero puede ahorrar de ese modo.

Las opciones de optimización que propone TCO Optimizer cubren todas las herramientas diseñadas

tanto para el paquete MAN Solutions, como los equipamientos opcionales que pueden incluirse en los vehículos de la firma alemana.

En primer lugar, atendiendo al componente quizás más importante: el factor humano. La formación de conductores se ha convertido en piedra angular para cualquier empresa de transportes, pues sus beneficios son tangibles a corto, medio y largo plazo. Su incidencia es directa sobre varias partidas de costes, como combustible, neumáticos, o mantenimiento y reparaciones.

En el caso que nos ocupa, con MAN ProfiDrive® y MAN Connected CoDriver, un curso de formación

Aportación de MAN al ahorro del TCO: MAN Solutions

MAN ProfiDrive®

MAN TeleMatics®

MAN ServiceCare®

• Ahorro de combustible de hasta un 10% gracias al curso de conducción económica de ProfiDrive.

• Ahorro en neumáticos de hasta un 5%.

Con una conducción correcta, los neumáticos de los vehículos sufren menos desgaste y los intervalos de sustitución se prolongan.

• Ahorro en el mantenimiento y las reparaciones de hasta un 15%. Los conductores que participan en los cursos aprenden la manera de reducir los desgastes y el número de averías y reparaciones.

• Ahorro de combustible de hasta un 5% mediante el análisis del vehículo, la localización y la planificación de las rutas.

• Ahorro de costes de personal gracias a un aprovechamiento óptimo de los conductores.

• Coste de administración y gastos generales más bajos gracias a la asistencia en la planificación de las rutas y la gestión de los camiones, así como el mejor aprovechamiento de la capacidad de carga.

• Transparencia de costes y mejor planificación de los costes de mantenimiento y reparación mediante una gestión del mantenimiento previsora y activa.

• Reducción del riesgo de averías y costes de reparación imprevistos gracias al cumplimiento puntual de las citas de mantenimiento y reparación.

• Ahorro por parte del cliente de los gastos administrativos gracias a la externalización de la gestión del mantenimiento al MAN Truck & Bus Service.

• Aumento de la fiabilidad y la vida útil de los vehículos, reduciéndose así los periodos de inactividad.

• Reducción de los costes de combustible gracias a un ajuste óptimo de la tecnología del vehículo.

12 Costes Totales de Explotación

TCO Optimizer 2_Maquetación 1 02/10/15 16:05 Página 3

MAN SOLUTIONS

COSTES TOTALES 79,7 Cent / km Mantenimiento/reparación 3% Impuestos/seguro 2% Neumáticos 2% Peaje 8%

14% Adquisición

MAN ProfiDive R

MAN ServiceContracts

MAN TeleMatics R

EQUIPAMIENTOS MAN 33% Personal

Paquete aerodinámico

MAN EfficientCruise R

Combustible 38% MAN Air Pressure Management

a distancia en el que un formador se convierte prácticamente en el copiloto virtual del conductor, el ahorro que podemos conseguir se eleva hasta los 27.826 € en los cinco años de vida del camión, o lo que es lo mismo, rebajar nuestro coste por kilómetro en 3,4 céntimos.

La segunda aportación importante a este paquete de servicios, y pieza clave para el resto, es el uso de la telemática, un elemento imprescindible para las empresas en el camino hacia una optimización del consumo de combustible y la carga de trabajo.

Un riguroso análisis de uso del vehículo, la gestión del mantenimiento y la información sobre el tiempo restante de conducción gracias a MAN TeleMatics®, nos puede proporcionar un ahorro sustancial en partidas de costes tan importantes como el combustible, costes de personal y de administración, que, en nuestro caso restarán un total de 11.978 euros a nuestro TCO. La tercera vía sobre la que incidir en esta “carrera” por el ahorro de costes, es la gestión proactiva del

MAN Tire Pressure Monitoring

mantenimiento del vehículo, MAN ServiceCare una acción que permite reducir los costes de manera especialmente eficiente en cuestiones como costes de reparación y mantenimiento, administración y combustible. Con MAN ServiceContract® y sus diferentes paquetes de servicios diseñados para ajustarse a cada necesidad, nuestra empresa tipo habrá ahorrado hasta 3.150 euros.

Vehículos eficientes Junto con el factor humano, el vehículo puede convertirse en nuestro mejor aliado a la hora de reducir nuestros costes de explotación. Ya no son una novedad las “gamas eficientes” con que cuentan los principales fabricantes, pero lo cierto es que la diferencia entre un vehículo que cuenta con equipamiento especialmente diseñado para el ahorro de carburante y otro que no, puede ser sorprendentemente elevada.

TCO-Optimizer nos ofrece un cálculo muy representativo de la reducción de costes al implementar

MAN ServiceContracts

MAN Financial Services

• Ahorro en los gastos de mantenimiento y reparación gracias a unas cuotas de mantenimiento y reparación fijas independientes de los costes del mantenimiento y las reparaciones.

• Consumo de combustible más bajo gracias a un ajuste óptimo de la tecnología del vehículo • Reducción de los gastos de gestión y disminución del trabajo administrativo gracias al control de los costes, las facturas de servicios, un menor coste de cálculo y la desaparición de las solicitudes de garantía y las reclamaciones.

MAN Financial Services presenta ofertas de renting y financiación personalizadas para el cliente que brindan numerosas ventajas.

• Opciones personalizadas de renting y financiación • FullService Renting: renting que incluye servicios opcionales • One-Stop-Shopping que evita rodeos y asegura una tramitación ágil • Seguros adecuados.

La telemática, además de controlar la ruta óptima y gestionar el mantenimiento de forma proactiva, contribuye a reducir los periodos de inactividad y optimizar la capacidad de carga.

Costes Totales de Explotación 13

TCO Optimizer 2_Maquetación 1 02/10/15 16:05 Página 4

MAN SOLUTIONS

COSTES TOTALES 79,7 Cent / km Mantenimiento/reparación 3% Impuestos/seguro 2% Neumáticos 2% Peaje 8%

14% Adquisición

MAN ProfiDive R

MAN ServiceContracts

MAN TeleMatics R

La velocidad adecuada se calcula y se ajusta de acuerdo con la velocidad deseada por el conductor y con cuatro niveles EQUIPAMIENTOS MAN de tolerancia de velocidad que también Paquete aerodinámico MAN EfficientCruise puede estar influida por la acción del con33% Personal ductor. EfficientCruise, por si sólo puede MAN Air Pressure Management MAN Tire Pressure Monitoring llegar a aportarnos un ahorro de 5.749 euros durante el tiempo que seamos propietarios del camión.

Existen múltiples herramientas que pueden ayudarnos en mayor o menor medida, a contener nuestros costes, pero no queen nuestro camión algunas de las soluciones que remos terminar este espacio sin fijarnos en dos en ofrece MAN en este capítulo. Así, por ejemplo, un particular. Por un lado, el sistema MAN Air Pressure vehículo que cuenta con un paquete aerodinámico, Management (APM) una innovación que permite en nuestro caso incluye un deflector ajustable, pro- ahorrar combustible en nuestro cálculo de ejemplo tectores laterales y dos flaps laterales que práctica- hasta 3.593 euros y reducir las emisiones de CO2 mente cierran el espacio entre la cabina y el gracias a un compresor que se desconecta autosemirremolque o la carrocería, puede suponer una máticamente, reduciendo el consumo auxiliar de podiferencia de 11.978 euros a lo largo de su vida útil, tencia del motor. además de aportar un mayor valor residual a la hora Por último, una referencia a los neumáticos y su code cambiarlo. rrecta presión de inflado, con demasiada frecuencia Conseguir una elevada eficiencia en nuestra forma tomada muy a la ligera. Sin embargo, una diferencia de conducir depende en gran medida de la forma- de presión de 2 bares por debajo de la recomención del conductor, pero hoy en día los vehículos dada supone un incremento del consumo de 0,2 liindustriales cuentan con herramientas capaces de tros por cada 100 kilómetros además de un mayor emular e incluso mejorar a los mejores conductores. desgaste del neumático. Para evitarlo, MAN Tire Especialmente diseñado para esa función encon- Pressure Monitoring (TPM) o sistema de control de tramos el control de velocidad guiado por GPS la presión de los neumáticos controla de forma MAN EfficientCruise®, que detecta con antelación constante la presión de los neumáticos, en los ejes las pendientes ascendentes y descendentes del delantero y trasero, incluso con el vehículo en martrayecto, ajusta la velocidad con el fin de optimizar cha. A lo largo de la vida útil del vehículo esos 0,2 el consumo y, en pendientes ascendentes, evita litros a los 100 kilómetros pueden suponer un ahoque MAN TipMatic® cambie a una marcha inferior. rro de 1.437 euros. n R

Combustible 38%

Una planificación anticipada del mantenimiento no solo optimiza el rendimiento, sino que reduce considerablemente el Coste Total de Explotación (TCO) del cliente

Aportación de MAN al ahorro del TCO: equipamientos del vehículo

Paquete aerodinámico

MAN Air Pressure Management

MAN EfficientCruise

MAN Tire Pressure Monitoring (TPM)

• Ahorro de combustible de hasta el 5% gracias a una menor resistencia del aire.

• Mayor confort en la conducción debido a un menor nivel de contaminación y ruido generado por el viento.

• Mayor valor residual.

• Ahorro de combustible de hasta el 1,5% mediante la desconexión del compresor cuando se alcanza la presión de reserva necesaria en los calderines.

• El APM reduce el tiempo de conexión del compresor de aire hasta un 90% en el transporte de larga distancia.

• Reduce el consumo de combustible hasta un 6%.

• Es fácil de utilizar y se puede ajustar en función del resultado que se desee.

• La función “Soft-Torque” evita las sacudidas de la cadena cinemática a la hora de conectar y desconectar el control de velocidad.

• Ahorro de combustible de más del 0,6% por neumático si se evita una presión inadecuada. Una diferencia de presión de 2 bares por debajo de la recomendada supone un incremento del consumo de 0,2 litros cada 100 kilómetros además de un mayor desgaste.

• Prevención de accidentes causados por una presión insuficiente o por daños en los neumáticos.

• Reducción del riesgo de pinchazos por la pérdida.

14 Costes Totales de Explotación

man_top_used_Maquetaci贸n 1 24/09/15 10:34 P谩gina 1

Ad_MAN 100Years_AutonomosEnRuta _210x280.pdf

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19/5/15

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Por otros 100 años de hitos sobre ruedas.

Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta filosofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de eficiencia.

Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos beneficia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear eficiencia todavía más eficiente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

L

os ganadores del premio de calidad de este año son los empleados de Schmitz Cargobull en Zaragoza (Figueruelas).

El “Top-Product - Quality Award” analiza el proceso productivo en cuanto a la ausencia de errores, realza este rendimiento y lo recompensa con una dotación de 2.500€.

Esta dotación ha sido donada al 100% por parte de Schmitz Cargobull Ibérica a la asociación ATADES - Asociación Tutelar Asistencial de Discapacitados Intelectuales con sede en Zaragoza.

Ramón Muñoz, Director de la

VALENCIA

L

os transportistas de Castellón denuncian lo que ellos entienden como un agravio comparativo, que se produciría en caso de que finalmente el Ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña llegaran a implantar una bonificación en el peaje de la autopista AP-7 para los camioneros que circulen por la provincia de Tarragona, como medida para reducir la alta siniestralidad de la N-340 en les Terres del Ebre. El sector del transporte castellonense quiere que dicho descuento, en caso de que se implante en Cataluña, se aplique también a

La planta española de Schmitz Cargobull en Figueruelas premiada con el “Top-Product-Quality-Award“ planta, agradeció el premio e hizo hincapié en la excepcional labor de todos los trabajadores. ”Nuevamente hemos hecho un importante salto cualitativo en todas las áreas de calidad. Especialmente con la nueva generación de semirremolques GENIOS y gracias a la innovadora tecnología de producción, podemos ofrecer a nuestros clientes un vehículo excepcionalmente duradero, único en el sector.”

La nueva tecnología está basada en un proceso de conformación del larguero en frío. Por primera vez en el sector de los semirremolques, los largueros

del chasis reciben su forma final en un proceso continuo de perfilado mediante rodillos.

Este nuevo perfil en zeta prescinde por completo de soldaduras. Además, la viga se fabrica de una sola pieza y con la máxima precisión. Para cada tipo de vehículo, los largueros pueden ser fabricados con di-

ferentes alturas. Mediante el atornillado de diferentes módulos se consiguen soluciones personalizadas para los clientes. De esta forma, travesaños de aluminio o acero son integrados en el chasis reduciendo su peso, y en consecuencia un ahorro en la gestión de recursos. n

Los camioneros rechazan el trato de favor a Cataluña en la rebaja de la autopista la provincia de Castellón. Así lo ha expuesto José Ramón López, secretario general de la Asociación Empresarial Castellonense de Transportes de Mercancías. A su juicio, si la N340 a su paso por Castellón es la primera carretera que fue objeto de restricciones a la circulación de camiones, lo normal es que se aplicara en ella la misma medida respecto del peaje.

Hay que recordar que desde la Semana Santa del 2014 la N340 entre Nules y Orpesa está vetada a vehículos pesados en tránsito. Inicialmente la concesionaria Abertis hizo una rebaja

del 50% a los transportistas que circulaban por la AP-7 entre Sagunto y Torreblanca, pero desde el mes de febrero del actual ejercicio se han quedado sin ella, con el pretexto de que a la empresa no le resultaba rentable, y aunque se preveía que Fomento asumiría la bonificación, esto no se ha producido.

López admite que si bien es cierto que “la mayoría de los camioneros seguía usando la A-7 con el desvío por el tramo peligroso de la CV-13, hasta Torreblanca en vez de la AP-7, el escenario cambiaría si la medida de gracia se extendiera

también a Cataluña, ya que todos los camiones en tránsito desde Valencia sabrían que pueden usar la AP-7 con bonificación en la provincia de Castellón y que este descuentio continuaría hasta Tarragona, con lo que aumentaría la velocidad media y se incrementaría la seguridad”. Eso sí, López considera que “lo ideal sería que el descuento fuera del 100%”. n

Autónomos ¡En Ruta! 35

ARAGÓN

PAÍS VASCO

Autónomos ¡En Ruta! 36

L

a diputada en Infraestructuras Viarias, Aintzane Oiarbide, anunció recientemente que el ente foral de Guipúzcoa prevé que para finales del año que viene entre en funcionamiento el peaje para camiones en la N-1 en Etxegarate, que conecta con Navarra.

Oiarbide aseguró que la implantación del mencionado peaje es “una de las prioridades dentro del plan estratégico que desea poner en marcha la Diputación.

Actualmente la N-1 es una vía gratuita y lo que pretende ahora la Diputación guipuzcoana consiste en establecer un sistema de lectura de matrículas y de cobro para camiones que se encuentren en tránsito por su territorio, se entiende, a falta

EXTREMADURA

E

l presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, se ha comprometido con los responsables de las estaciones de servicio de la comunidad a reducir el céntimo sanitario en los próximos meses y situarlo en el entorno de los dos céntimos por litro, según aseguró la Asociación Regional de Estaciones de Servicio de Extremadura (Aresex).

Una decisión que contribuirá a afianzar el repunte en ventas experimentado por el sector en los últimos meses, coincidiendo con la bajada en el precio del combustible, según manifestó el presidente de Aresex, Fernando Mena.

Responsables de la asociación se reunieron con Fernández Vara para transmitirle las reivindicaciones del sector, entre ellas la necesidad de suprimir el céntimo sanitario, o al

Guipúzcoa pretende tener listo el peaje para camiones de Etxegarate a finales de 2016

de más detalles, que atraviesen ambos puntos de control tanto en Etxegarate como en Irun. El sistema podría identificar los vehículos que atraviesen los dos puntos y que siguen circulando por Guipúzcoa para, de esa forma, hacer efectivo el cobro.

Sin embargo el proyecto del ejecutivo vasco ha chocado con la oposición tanto de los transportistas como del Gobierno de Navarra.

El sindicato de transportistas Hiru ha mostrado su rechazo al establecimiento de peajes en la N-1 en Etzegarate porque serán las "principales víctimas" de la iniciativa y provocará un "daño irreparable" a la red de transporte guipuzcoana "que ya se encuentra en peligro de

extinción". Esta iniciativa "no es la solución" para ordenar el tráfico de mercancías en Guipúzcoa", considera Hiru, que afirma que "con peaje o sin él" seguirán utilizando masivamente la N-I "porque es la vía en la que cuentan con su propia red de talleres, áreas de suministro de combustible y servicios", que son "fundamentales para los transportis-

tas".

La presidenta del Gobierno de Navarra, Uxue Barkos, ha manifestado por su parte que espera que la posible implantación de un peaje en Etxegarate "no se haga de manera unilateral" desde la Diputación de Guipúzcoa y ha señalado que, en caso de que tomara la decisión, "tengamos la ocasión de hablarlo". n

Extremadura reducirá el “Céntimo sanitario”

menos situarlo al nivel de comunidades vecinas como Castilla y León.

Según indicó Mena, se ha manifestado el malestar de las gasolineras extremeñas, que ven como muchos vehículos de paso por la comunidad prefieren repostar en territorio castellanoleonés o en Madrid, entre otros, pues el precio del carburante es más barato.

Recordó que a inicios de la anterior legislatura el céntimo sanitario se encontraba en dos céntimos por litro, pero el anterior Ejecutivo de José Antonio Monago lo subió hasta los 4,8 céntimos. Aunque Monago redujo el céntimo sanitario a principios de año hasta 3,84, Fernando Mena dijo que el objetivo del sector es que esta tasa se suprima, o que al menos se reduzca a los niveles del primer mandato de Fernández Vara al frente de la comu-

nidad. Estas reivindicaciones llegan en un momento donde las ventas están repuntando, según indicó, gracias a la bajada del precio del carburante y a la recuperación económica del país, aunque las cifras no son aún «para tirar cohetes».

Por otro lado, el jefe del Ejecutivo regional también se comprometió, según las palabras

de Fernando Mena, a analizar y buscar una normativa que obligue a todas las gasolineras de la comunidad a tener al menos un empleado.

El máximo responsable de Aresex recordó que las gasolineras 'low cost' extremeñas, al no tener trabajadores, reducen unos costes que les permiten abaratar el carburante. n

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Texto: Fernando Gómez Director de Asada Internacional Seguros

No vale todo

Autónomos ¡En Ruta! 38

DAÑOS A TERCEROS El antiguo seguro obligatorio ha quedado desfasado y se han ido implantando distintas directivas que, a su vez han hecho aumentar los límites de ese seguro obligatorio. La entrega de este mes trata de aclarar qué es lo que se asegura cuando en una póliza se habla de los “daños a terceros”, cual es el alcance de la responsabilidad civil de los mismos, a quienes afecta y a qué “terceros” se refieren.

A

unque se presupone un amplio conocimiento del tema, basta un pequeño análisis para comprobar que no es así. Un primer análisis de partida nos lleva hasta los tipos de responsabilidad civil se deriven de un accidente de tráfico, entre los que podemos citar en primer lugar la Responsabilidad civil directa. Es la que recae en el conductor cuando éste es condenado por una determinada imprudencia. (En el articulo 116 se dice: “toda persona responsable de un delito lo es también civilmente”).

En segundo lugar nos encontramos con una Responsa-

bilidad civil subsidiaria: el mero hecho de que un vehículo esté en condiciones de circular ya presupone un riesgo, ello obliga a su propietario a afrontar los daños que ese vehículo y su conductor puedan ocasionar motivo de su circulación.

Por último, no podemos obviar lo que denominamos Responsabilidad civil directa “contractual”: esta correspon-de a la entidad aseguradora que ha suscrito el seguro con el propietario del vehículo que haya causado un daño, tanto si se trata de un seguro obligatorio (el impuesto por la Ley) o de un seguro con características

concertadas voluntariamente.

La necesidad de cubrir todas estas responsabilidades se materializa en una póliza de seguro. De este modo se traslada la responsabilidad civil personal a una compañía aseguradora. Es entonces el asegurador quien garantiza, dentro de los límites establecidos en el contrato, el pago de las indemnizaciones por los daños causados a terceros con ese vehículo identificado en la póliza, y que hubieran recaído sobre el asegurado o sobre el conductor autorizado, siempre según lo estipulado en los artículos espe- cíficos, tanto del Código civil (1902) como del código penal (l 16).

Efecto bumerán y exclusiones Ahora bien, puede ocurrir que, una vez efectuado el pago de dichas indemnizaciones, reviertan y se vuelvan en contra de el conductor y/o el propietario del vehículo, en caso de que los daños causados se debieran a una conducción temeraria o esta se hiciera bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas, el “tercero” responsable de los daños, o bien del tomador del seguro, o sea el asegurado, por causas derivadas del contrato.

También hay que tener en cuenta determinadas exclusiones que generalmente se

Quienes son o no son “terceros”

Un punto importante que no se puede olvidar dentro del análisis de una póliza es: A quien se considera “terceros” y quiénes no pueden serlo. Pues bien, los daños a los terceros que tiene que cubrir nuestra Responsabilidad Civil son aquellas personas que son ajenas a nosotros y se demuestre, a su vez, que se es responsable de los mismos.

Por el contrario, nunca se podrán considerar “terceros” las siguientes personas: • Al cónyuge, los ascendientes los descendientes. Ya sean legítimos o adoptivos del asegurado, así como los miembros de su familia hasta el tercer grado y siempre que convivan con él o a su cargo.

• Al asegurado, cuando éste sea una persona jurídica.

• Los representantes legítimos del asegurado. Así como a los miembros de la família de dichos representantes.

producen en estos contratos.

Es decir, que la póliza no cubre habitualmente. Entre las más habituales encontramos la exclusión por omisión del deber de socorro, los daños causados a las cosas que transporta en el vehículo, o los daños o lesiones causadas a personas transportadas (como podría ser alguien que acompaña a un conductor en su camión) si se trata de un vehículo no autorizado oficialmente para el transporte de viajeros.

rio contratarlo en función de la situación individual y personal.

3. Vehículo de sustitución.

Aparejado normalmente a pólizas de alta gama y no ofrecido en todos los casos.

4.- Objetos transportados.

Se trataría de dar cobertura a los daños que pudieran sufrir los objetos que se llevan en el vehículo o los daños que estos objetos pudieran ocasionar a otros. Si se habla de

Puede ocurrir que, una vez efectuado el pago, dichas indemnizaciones, reviertan y se vuelvan en contra de el conductor y/o el propietario del vehículo, en caso de que los daños causados se debieran a una conducción temeraria o esta

Garantías más comunes Dentro de este marco legal y de la enorme variedad de pólizas que ofrecen las aseguradoras, se van a detallar (como muestra) algunas de las garantías que suelen estar incluidas, siempre por encima del seguro obligatorio y también del voluntario que se contrata normalmente.

1. Defensa y reclamación de daños. Esta puede ser muy limitada o ampliarse hasta la propia vida privada.

2. Retirada del carné. Muy de moda pero que si no se contrata de forma expresa, solo será un parche que aparezca en la póliza. Es necesa-

se hiciera bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas, el “tercero” responsable de los

vehículos industriales se necesitaría incluir la llamada Responsabilidad Civil de la carga para cubrir los daños a la mercancía.

Daños al remolque. Normalmente excluido en los vehículos industriales.

5.-Gestoría. Incorporado últimamente en las pólizas que salen al mercado, así como la orientación telefónica legal para el asegurado.

6.- Préstamo de reparación. Tras un siniestro, la compañia adelanta el dinero al asegurado para la reparación.

daños, o bien del tomador del seguro, o sea el asegurado, por causas derivadas del contrato

7.- Limpieza del vehículo.

Parece algo superficial pero es una garantía interesante, no tiene coste, y puede evitar problemas en caso de un siniestro con heridos y es necesario poner el vehículo nuevamente en condiciones de uso.

8.- Insolvencia de terceros.

Esta garantía no es muy conocida, pero permite cobrar en aquellos casos en los que, quienes nos ha extorsionado no tiene seguro, está caducado o su límite no cubre los daños ocasionados. n

Autónomos ¡En Ruta! 39

• A los empleados o asalariados del asegurado.

Scania V8 MotoGP Limited Edition

UNA JOYA PARA INCONDICIONALES Conmemorando el acuerdo comercial con Dorna, empresa organizadora del Mundial del motociclismo, Scania ha lanzado una edición limitada: el Scania V8 MotoGP Limited Edition, 26 vehículos exclusivos con un equipamiento de lujo y unos complementos únicos relacionados con el Campeonato de MotoGP.

E

n marzo de 2015 Scania se convirtió en el Proveedor de Camiones para el Campeonato del Mundo FIM MotoGP™ poniendo a disposición de Dorna, empresa organizadora del Mundial del motociclismo, 14 camiones Scania V8 que transportan su equipamiento de circuito en circuito por todo el mundo.

Ahora, para conmemorar esta colaboración, la marca sueca acaba de presentar a sus más incondicionales seguidores una verdadera joya: el Scania V8 MotoGP Limited Edition, una edición limitada de 26 vehículos exclusivos con un equipamiento de lujo y unos complementos únicos relacionados con el Campeonato de MotoGP. Las 26 unidades están destinadas al mercado ibérico (España y Portugal) y su precio rondará los 115.000 euros. “Se trata -ha declarado Roberto San Felipe, director comercial de Scania Hispania-, de un precio subvencionado por la marca, pues lo que deseamos es celebrar nuestra colaboración con el mundo del campeonato de Moto GP”.

Scania V8 MotoGP Limited Edition incorpora los más altos estándares de equipamiento a todos los niveles como la suspensión neumática integral, llantas de aluminio, pasarela cubre chasis de longitud integral y abatimiento de la cabina eléctrico y los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción ya conocidos en Scania como el Retarder Desembragable y Automático, pensado para desacoplarse cuando es necesario y reduciendo la resistencia de la cadena cinemática, el Scania Eco-roll o el conocido Scania Opticruise que se encarga de elegir cada cambio de marcha en el momento más adecuado, y el Active Prediction que optimiza la conducción al terreno gracias a la utilización del posicionamiento GPS y la topografía.

En el capítulo de seguridad incluye el sistema de frenado avanzado de emergencia AEB, que elude y mitiga colisiones en base a un radar de larga distancia de piezas móviles y en una cámara de orientación delantera situada detrás del parabrisas, y el sistema de aviso de cambio de carril involuntario LDW. Mucho más que un camión Para completar este paquete, que Scania comercializará de forma cerrada, es decir, no se puede pedir el vehículo en otras configuraciones o con otros opcionales, la marca incluye el Scania FMS (Fleet Management) en la versión de Paquete Control, que pone a disposición del cliente toda la información de sus vehículos y conductores a través del Portal FMP y otras aplicacio-

nes móviles, así como un exclusivo Scania Watch, un reloj de última generación desde el que podemos comunicarnos con Fleet Management y acceder a todos los datos sobre conducción, consumo, etc. Por último, aunque no menos interesante, el paquete se completa con un curso de conducción Scania Driver Training y un pase doble de Paddock, no disponible a la venta, para disfrutar de cerca del ambiente de la carrera MotoGP que el cliente elija, junto con un kit de productos MotoGP. Todo un lujo al que sólo podrán acceder 26 clientes, pues según los responsables de la firma, no está previsto ampliar este cupo, que estén dispuestos a pagar los aproximadamente 115.000 euros por los que saldrá a la venta.n

Esta edición está dedicada al mundo del campeonato de Moto GP. Al igual que solo 26 pilotos pueden tomar la salida en cada carrera de MotoGP, solo 26 camiones Scania MotoGP serán producidos, en una serie que la marca sueca pone a disposición sólo en el mercado Ibérico.

El Termino_Maquetación 1 02/10/15 14:36 Página 2

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Volvo FH 500 Dual Clucht e I-shift II El placer de conducir Tras el contacto dinámico que pudimos realizar el año pasado, llega ahora la primera prueba del esperado FH 500 con el doble embrague dual clucht e I-shift II. Novedad Hyundai H350 A la conquista del mercado europeo El fabricante coreano presenta la furgoneta H350, producida en exclusiva en Turquía para el mercado europeo, apuesta por una notable calidad interior, equipamiento completo en seguridad y capacidad de carga

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soy autonomo septiembre_Maquetación 1 26/08/15 12:27 Página 1

4 Llegan los primeros planes de

estímulo para la renovación de flota.

4 Finalmente los camiones ya tienen su Plan PIMA Transporte.

4 Crece la demanda de trans-

portes, por primera vez en los últimos 7 años.

4 La Ley de Segunda

Oportunidad para autónomos y particulares ya es un hecho.

4 Las matriculaciones de

camiones suben un 39,1% en Marzo.

4 Los nuevos autónomos po-

drán compatibilizar una actividad por cuenta propia con el cobro del paro durante nueve meses.

4 Los autónomos podrán cotizar en función de sus ingresos.

4 Las matriculaciones de

camiones aumentan un 87% en Mayo.

4 Según el Barómetro del Tra-

bajo autónomo de ATA, 7 de cada 10 autónomos creen que la economía está mejorando y sus expectativas para lo que queda de año seguirá por esta senda.

4 Los autónomos generan 403 empleos netos cada día.

Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

Daily Hi Matic Octubre15_Maquetaci贸n 1 02/10/15 10:29 P谩gina 1