Autónomos ¡En Ruta! || Nº 228 || noviembre 2017

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Nยบ 228

Noviembre 2017

CON T DE “TODO”: UNA OCASIÓN TOTAL DESDE 599€/MES*

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SUMARIO BREXIT ............................................................. 12 UNA INCÓGNITA MAS EN EUROPA

Nos preguntamos ¿cuáles serán las consecuencias de la deriva iniciada por Gran Bretaña y su proceso de desconexión de Europa, vulgarmente conocido como Brexit para las más de 30.000 empresas de transporte españolas que operan en el mercado único?

ENTREVISTA ............................................. 16 VÍCTOR GONZÁLEZ, PTE. DE FETRANSA

“Si el autónomo en el transporte no fuese competitivo, no habría sobrevivido a la crisis”.

NOVEDAD: DAF COMPLETA LA RENOVACIÓN TOTAL DE SU GAMA ........................................ 20 PURA EXCELENCIA

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 El difícil equilibrio entre protección social y mercado libre.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8

DAF acaba de cerrar su círculo de la excelencia con la presentación dinámica de las últimas incorporaciones de la nueva gama CF y XF, que suma ahora ocho configuraciones rígidas de 2, 3 y 4 ejes, además de tres tractoras de 3 y 4 ejes.

CONTACTO MAN FULL RANGE ...................................... 24 MAN TGE: ALMA DE LEÓN

POSVENTA .......................... 40 TÉRMINO ............................. 42

El evento organizado por MAN en Barcelona sirvió para corroborar que la nueva TGE se ha beneficiado de la experiencia acumulada por el fabricante de Munich en todos estos años en el segmento de camiones.

PRUEBA SCANIA R450 A 4X2 NB ............................ 28 UN CAMIÓN DE RÉCORD

Nos subimos a bordo del conjunto que mejor define la eficiencia, no en vano, acaba de marcar un nuevo récord en nuestro circuito de pruebas.

NEUMÁTICOS ............................ 34 LA EFICIENCIA POR BANDERA

Minimizar el coste de carburante se ha convertido en una sana obsesión para los fabricantes de neumáticos.

Y la clave está en la resistencia a la rodadura.

LEGISLACIÓN ............................ 38 LEY DE MEDIDAS URGENTES PARA LOS AUTÓNOMOS

Tras más de diez meses de tramitación, el Senado ha dado el visto bueno a la nueva Ley.

EDITORIAL El difícil equilibrio entre protección social y mercado único

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E

n un mundo globalizado como el nuestro, como el europeo, se enfrentan cada vez estas dos cuestiones: por un lado conseguir homogeneizar al máximo las condiciones laborales de los países que forman parte de Europa, y por otro, salvaguardar los elementales principios de la libre circulación de personas y mercancías, vengan de donde vengan (siempre dentro del territorio acotado por la UE, se entiende).

El problema surge cuando dentro del mismo territorio se dan condiciones laborales tan dispares como las que podemos encontrarnos entre los países de Europa Occidental (Francia, Alemania, Bélgica, etc) y los países del Este (Rumanía, Bulgaria, Polonia, etc) lo que “despierta” la ambición sin escrúpulos de algunos empresarios, tentados por la posibilidad de rebajar sus costes laborales de manera vergonzosa.

Para tratar de normalizar esta situación, la última reunión de los ministros de Empleo de la UE se saldó con el pistoletazo de salida para las negociaciones sobre la nueva Directiva para trabajadores desplazados en el territorio de la Unión Europea, una Directiva de la que, en principio, ha quedado excluido el sector del transporte de mercancías por carretera. Parece obvio que el conductor de una empresa de transporte internacional, que atraviesa varios países para llegar a un destino en algún país de Europa, no se ajusta a la definición clásica de “trabajador desplazado” y en ese sentido nos parece acertado que el sector del transporte por carretera quede fuera del ámbito de aplicación de esta directiva genérica.

Ahora bien, eso no puede No vale ampararse (como hace alguna asoservir de excusa para perciación e incluso la Administración) en que mitir una desregulación España es un país periférico y que un mertotal de la actividad que, se cado más controlado (hablamos de caboviene manifestando desde hace tiempo en conductas taje, de salarios mínimos, de descansos y prácticas más que cuesdignos) nos perjudica tionables, como la proliferación de empresas buzón, la contratación de trabajadores del Este en condiciones prácticamente de esclavitud, etc. Por eso, coincidimos con ATA en la necesidad de que primero se solucionen los problemas que tiene el sector del transporte , y que se priorice el avanzar en la reforma de la Directiva europea especial sobre el transporte por carretera, el paquete de medidas sobre el que hemos informado recientemente que ha publicado la Comisión Europea bajo el epígrafe de “Europa en movimiento”.

Tampoco podemos hacernos una falsa idea de qué ocurre en el mercado de transporte en Europa. No está muy desencaminada la imagen que proyectó el sindicato CCOO a propósito de esta Directiva cuando afirmaba: “no compartimos la imagen de camiones estacionados a lo largo de las carreteras y autopistas europeas, o conductores/as que viven en áreas de estacionamiento inadecuadas y escasas de los mínimos servicios. Queremos y reclamamos un transporte justo con condiciones legales de trabajo y una competencia leal para todos”.

No vale ampararse (como hace alguna asociación e incluso la Administración) en que España es un país periférico y que un mercado más controlado (hablamos de cabotaje, de salarios mínimos, de descansos dignos) nos perjudica. Eso es, simplemente falso.

En todo caso perjudicará a aquellas empresas que, con la competitividad por bandera, replican el “modus operandi” de aquellas empresas de los mismos países a los que luego critican.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

JUAN LUÍS GARCÍA REVUELTA CCOO.

“Nuestros representantes políticos dicen defender a las empresas españolas de transporte, que son muy numerosas, ¿pero se las puede considerar españolas cuando se han deslocalizado a Bulgaria y Rumanía y contratan personal en esos países con salarios de esos países? ¿Por qué llamarlas españolas? Son empresas sin patria, que aprovechan los resquicios legales, la explotación laboral, y luego dicen que son ‘más competitivas”.

VÍCTOR GONZÁLEZ Presidente de FETRANSA.

“Se está haciendo un esfuerzo importante desde algunos entornos, por hacer calar esa idea de la supuesta liberalización del mercado de transporte, que en realidad esconde precarización, desregulación y unas condiciones laborales pésimas, tan lamentables que por primera vez en la historia las empresas tienen cada vez más difícil encontrar conductores”.

EDUARDO ABAD SABARÍS Secretario General UPTA. “Después de diez meses de tramitación, al fin hemos visto como se aprueba la esperada ley (reformas urgentes para Autónomos), eso sí, no exenta de lagunas que no han podido franquear las enmiendas presentadas por los grupos políticos, una treintena a propuesta de UPTA”.

a Lo más...

A DESTACAR

El pleno de la Cámara Alta ha dado el visto bueno a la ley de Reformas Urgentes para Autónomos, tras diez meses de tramitación. Se trata sin duda de una buena noticia para el colectivo de trabajadores autónomos, porque ayudará, en primer lugar, a comenzar con menos cargas el incierto camino hacia el “emprendimiento” y porque recoge y normaliza algunas cuestiones “de cabeza” como poder desgravarse los gastos cuando se trabaja desde casa y otras muchas cuestiones que desgranamos en éste número. Sin embargo, también hay que decir que, el hecho de que su aprobación se haya producido sin tener en cuenta ninguna de las 68 enmiendas presentadas, ya nos da pistas de que no todo el colectivo se ha mostrado igual de satisfecho. De hecho cuestiones de gran calado como la equiparación, o al menos notable aproximación, de las pensiones de los autónomos con respecto a los asalariados, o una mejora sustancial de la regulación de aspectos como el paro, los TRADE o el IVA de caja, no han encontrado acomodo en esta nueva Ley tan saludada por todos.

a Lo menos...

Pasado el “subidón” que les proporcionó el intercambio de cromos por el que permitimos, con escasa información y menos regulación, la circulación de megacamiones, para mayor “beneficio” de nuestros cargadores, vuelve a la palestra el recurrente y cansino tema de las 44 toneladas. De hecho nunca se abandonó. Aunque no saltara a las páginas impresas , el “Lobby” del transporte ha seguido trabajando en segundo plano, porque más allá de los anecdóticos servicios que van a copar los megacamiones, lo verdaderamente interesante para estos clientes es transportar más toneladas... al mismo precio. Incluso he llegado a oír cosas como: si ahora vamos a necesitar menos camiones para transportar las mismas toneladas, ¿habrá que bajar el precio, no?. Ya se sabe... aquí el que no corre, vuela.

VISTO / OIDO Los planes de movilidad medioambiental son necesarios en las grandes ciudades. Pero… ¿Sería posible establecer un solo criterio que no haga inviable la distribución de mercancías en esas ciudades?

NOTICIAS BREVES Fetransa defiende en el Comité Nacional del Transporte la lucha contra la implantación de las 44 toneladas última reunión del CNTC, z La que tuvo lugar el pasado jueves 18

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de octubre, sirvió, entre otras cosas para abordar buena parte de los temas que ahora mismo están sobre la mesa, tanto en el plano nacional como europeo, aprovechando la presencia del director general de Transportes, Joaquín del Moral, en dicha reunión.

Entre estos temas de carácter nacional, destaca la elaboración de un nuevo documento de respuesta a los cargadores, en relación con la aplicación de las 44 toneladas, en el que este órgano lleva tiempo trabajando, y en el que FETRANSA dejó constancia de la “inviabilidad de esta medida siempre bajo aspectos relacionados con las medidas

de seguridad en el transporte y el perjuicio sobre los aspectos comerciales vinculados al transporte de mayor carga por el mismo precio”.

Fetransa fue tajante al señalar su oposición frontal a aprobar medidas que perjudican seriamente al sector, “máxime cuando se pretende justificar esta aprobación basándose en contrapartidas que ya deberían estar aplicándose en la actualidad”. En otro orden de cosas, la reunión del Comité permitió dar cuenta del malestar existente en relación con la aplicación e información sobre las restricciones de tráfico, en especial sobre todos aquellas situaciones en las que se han aplicado desvíos obligatorios de tráfico sin una anticipación mínima.

Una vez más Fetransa en este punto se ha mostrado crítica con la medida al señalar, tal y como se ha venido manteniendo, que “cualquier desvío obligatorio , debe ser de carácter gratuito y nunca debe perjudicar la cuenta de resultados del transportista que es quién termina asumiendo el coste de dicha medida”.

Hacienda se encargará de las notificaciones electrónicas de sanciones z El Ministerio de Fomento por fin

asume el caos que ha generado la entrada en vigor de las nuevas Leyes de Ordenación de Transporte Terrestre y la de Procedimiento Administrativo de las Administraciones Públicas, debido a la multiplicación de sedes electrónicas que están llevando a cabo tanto la tramitación de los nuevos requerimientos de inspección, como de los nuevos expedientes sancionadores por vía exclusivamente electrónica, como consecuencia de la eliminación del procedimiento de notificación por carta postal certificada que utilizaba anteriormente.

Finalmente el Ministerio de Fomento, a través del Director General de Trans-

porte Terrestre, ha reconocido “las dificultades que la puesta en marcha de las notificaciones por medios electrónicos ha supuesto tanto para los interesados como por las propias administraciones” confirmando que “está en vías de solucionarse”. Efectivamente, Del Moral ha informado de que la Comisión Sectorial de Administración Electrónica, de la que forman parte, además de la Administración del Estado, las Comunidades Autónomas y las Administraciones Locales, ha acordado recientemente concentrar el acceso a las notificaciones en un único punto de notificación electrónica así como establecer un solo punto centralizado de datos de contacto de ciudada-

nos y empresas, gestionados por el Ministerio de Hacienda, a fin de garantizar la correcta realización del envío de aviso de la puesta a disposición de una notificación electrónica.

WConnecta lleva su fórmula de networking a Alemania pasado viernes 6 de octubre z El ha tenido lugar en Frankfurt la octava edición de WConnecta, el evento de networking del transporte más importante en Europa. 150 empresas presentes, 19 países europeos representados y 300 profesionales acreditados que aprovecharon la oportunidad para establecer nuevos contactos en la que ha sido la primera edición internacional del evento.

El eje sobre el cual ha girado esta edi-

ción de WConnecta ha sido nuevamente las rondas de speed networking, en las que se han llevado a cabo 2.550 entrevistas rápidas. A través de la inscripción, los participantes habían aportado el ADN de su empresa, qué buscan y qué ofrecen, con el fin de tener en frente siempre un interlocutor con gran potencial de colaboración. Por otro lado, en la Cargo Area, la zona en la que operadores logísticos de toda Europa disponían de un espacio para

encuentros privados con empresas de transporte interesadas en trabajar con ellas, han tenido lugar 625 entrevistas.

El mercado de vehículos industriales, se estanca en septiembre matriculaciones de vehícuz Las los industriales, entre los que incluimos junto a camiones, autobuses, autocares y microbuses, registraron un volumen de 2.625 unidades durante el pasado mes de septiembre, lo que supuso una caída del 6,1% en comparación con el mismo mes del pasado año.

El periodo entre enero y septiembre, con un total de matriculaciones de 19.636 unidades, registró un moderado crecimiento del 1,6% con respecto al mismo periodo de 2016.

Si nos centramos sólo en camiones, el mercado empieza a dar muestras de haberse situado en un volumen difícilmente superable, más cercano a su estado natural de lo que alcanzó en la

época pre-crisis. Así, el mes de septiembre registró un volumen total de 1.947 unidades matriculadas, lo que supuso un descenso del 8,1% respecto al mismo mes del pasado año, cerrando el acumulado del año 2017 con 16.775 unidades matriculadas, lo que ha supuesto mantener prácticamente el mismo volumen del pasado año ya que se ha registro una caída de apenas un 0,1% respecto a los mismos meses del 2016.

Desde ANFAC, señalan como el mercado de los vehículos industriales se ha visto penalizado durante el pasado mes por las incertidumbres que se han creado de cara a las próximas campañas en el sector agrícola. El medio agroalimentario está muy ligado a los volúme-

nes de matriculaciones de este tipo de vehículos y una climatología adversa y, por tanto, un menor volumen de productos para transportar influye en la cantidad de vehículos que se matriculan.

Por otro lado, sí se ha notado un cierto repunte en la matriculación de vehículos pesados de obra. Pero al tratarse de volúmenes pequeños –muy alejados de los anotados en los años previos a la crisis– no ha conseguido equilibrar la cifra total de matriculaciones.

pasado mes de octubre se z El celebró en Toledo la final internacional del Optifuel Challenge. El concurso de Renault Trucks, dirigido a los profesionales del transporte y enfocado en la conducción eficiente, contaba con 29 participantes de otros tantos países. Europa, el norte de África y Sudamérica estaban representados en esta dura competición, con el mejor eco-conductor de cada uno de los países. Una competencia al más alto nivel que se saldó con el ganador búlgaro, Plamen Ivanov, conductor y gerente de la compañía Sunny Co. El representante español, Rubén Abad, obtuvo un meritorio sexto puesto, con resultados muy cer-

canos al pódium, a tan sólo un punto del tercer puesto.

La cuarta edición internacional de Optifuel Challenge, cada vez con mayor alcance, reunió a una gran diversidad de participantes. La competición se desarrolló en dos etapas: los finalistas respondieron un cuestionario teórico, para comprobar sus conocimientos en términos de conducción eficiente, que representaba el 10% de la puntuación final. Tras el test, los participantes tuvieron que realizar la prueba en carretera, con un circuito de unos 40 minutos que desconocían totalmente, al volante del Renault Trucks T480 Optifuel. El 90% de puntuación que representaba

esta prueba dinámica se dividía en 3 partes: un 30%, el consumo medio; otro 30%, la velocidad comercial; y el último tercio era una conjunción de variables asociadas al tipo de conducción, como el número de frenadas, recorrido sin acelerador o el porcentaje de tiempo en zona verde.

VDO ofrece soluciones telemáticas a través de la red DTCO+ z Los talleres de la red DTCO+ a

partir de ahora podrán ofrecer a las flotas nuevos servicios de instalaciones y configuraciones de soluciones telemáticas, con un alto compromiso de calidad y un servicio garantizado como socios tecnológicos VDO. La oferta se centra en cuatro puntos principales: telématica, gestión de datos del tacógrafo, descarga y localización y gestión de temperatura. Los usuarios podrán acceder a una web específica, http://www.fleet.vdo.es/servicios-oficiales/telematics-partners/, en la que podrán consultar el listado de talleres instaladores así como toda la informa-

ción relativa a este nuevo servicio.

Continental Automotive Spain, ha presentado este nuevo servicio de instaladores telemáticos, Telematics Partners, durante la convención anual con su red DTCO+, celebrada en Oporto, formada por los 100 mejores talleres especializados en tacógrafo digital.

Dentro de la red VDO, el club DTCO+ es la mejor Red de Talleres para el profesional de transporte. Equipada con los medios técnicos más avanzados, su profesionalidad y servicio están avalados por la marca siendo expertos en tacógrafo y especialistas en soluciones de gestión de datos y para tacógrafo.

Ahora además, también están preparados para trabajar con el último tacógrafo digital de VDO, DTCO 3.0, presentado recientemente y que presenta un manejo más rápido y claro, permitiendo además usar sus dispositivos móviles para registrar sus entradas, lo que además, reduce errores de riesgo.

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Renault Trucks premia al mejor Eco-conductor

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Antonio Albacete vuelve a hacer vibrar al público del Jarama

Se apuntó dos victorias el fin de semana, para despedir en casa una temporada gris. En la general, Adam Lacko,se proclamó nuevo campeón de Europa

A

ntonio Albacete, tras sufrir el parón del año pasado, privado de los patrocinadores suficientes para afrontar con garantías el europeo de camiones, ha vuelto este año para alegría de sus incondicionales. Un público que volvió a reunirse en el Jarama para animar al piloto madrileño. Y este no defraudó: levantó del asiento a todos los asistentes del 31 GP Camión de España tras alzarse con la victoria en la primera carrera de la jornada.

Una primera carrera que, además, sirvió para confirmar el primer título europeo de Adam Lacko, que se proclamaba matemáticamente campeón al terminar en segunda posición, mientras que su único rival del título, Jochen Hahn, quedaba en cuarta posición detrás de su compañero de equipo, el checo David Vrsecky, quien defendió la posición

enérgicamente. A su vez, Hahn, este año a los mandos de uno de los volantes del potente equipo Die Bullen IVECO Magirus, confirmaba la segunda posición del campeonato europeo dado que Norbert Kiss (Mercedes-Benz Tankpool24 Racing), su único rival al subcampeonato, se retiró de la carrera debido a un problema mecánico.

En la segunda carrera del sábado, Antonio Albacete volvió a ser protagonista en su circuito talismán y entabló con David Vrsecky una emocionante pugna por la victoria, que finalmente recayó en el piloto checo.

El postre perfecto para este gran evento nos lo ofreció de nuevo en la última carrera de la jornada, Antonio Albacete, que se llevó su segunda victoria del fin de semana, con otra actuación estelar a bordo de su MAN. El héroe local comenzó desde la pole position y se mantuvo ahí durante las siguientes 12 vueltas. Fue la forma perfecta para finalizar la temporada y así lo celebró junto a toda la afición en la grada, con la que compartió un breve discurso de agradecimiento y una posterior celebración.

Iveco bullen subcampeón en su primer año

que el pasado 13 de mayo z Desde comenzara la competición, los pilotos IVECO han participado en los 9 grandes premios que han conformado esta edición. Tras cinco meses recorriendo las pistas europeas, los pilotos ponían fin al ETRC con las cuatro carreras en El Jarama, las últimas para Korber, quien se retira de la competición con un remarcable octavo puesto en la general, tras finalizar tercero en las segundas carreras del sábado y del domingo.

LEGISLACIÓN EUROPEA

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BREXIT

UNA INCÓGNITA MAS EN EUROPA Ahora que tristemente está más de actualidad que nunca en nuestro país el movimiento de ruptura de la unidad nacional, nos preguntamos cuáles serán las consecuencias de la deriva iniciada por Gran Bretaña y su proceso de desconexión de Europa, vulgarmente conocido como Brexit, para las más de 30.000 empresas de transporte españolas que operan en el mercado único.

E

n cifras globales, Reino Unido es importador neto de bienes de la UE, ya que exportó 21.350.000 toneladas de mercancías por carretera a la UE, de la que importó 26.816.000 toneladas (Eurostat 2015).

En cuanto al mercado español, cabe destacar que Reino Unido es el cuarto mercado en importancia en cuanto a exportaciones tras Francia, Alemania e Italia, con una cuantía de más de cerca de

19.000 millones de euros al año y creciendo sostenidamente desde hace varios años. En este sentido, las cifras del Informe de Comercio Exterior del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de diciembre de 2016 vienen a reflejar que las exportaciones de España hacia el Reino Unido representan un 7,5% respecto al total de las ventas de nuestro país a nivel mundial, con un incremento del 5,1% interanual.

La balanza comercial, en posi-

tivo y con una tendencia creciente desde 2010, indica la estrecha relación comercial que tienen Reino Unido y España. Además, en términos de inversión, Reino Unido fue en 2015 el tercer país inversor en España, que supuso el 11,4% del total de inversiones recibidas en nuestro país.

De momento, según los datos que recoge la bolsa de cargas Wtransnet, desde el punto de vista de las ofertas de cargas y camiones desde o hacía Reino Unido se puede

decir que nada ha cambiado.

“Los flujos de mercancías hacía Reino Unido desde el viejo continente se han mantenido de forma lineal, siguiendo la temporalidad que afecta al sector, con sus respectivas puntas de trabajo desde el 2015 hasta el pasado mes de mayo”, señalan desde la bolsa de cargas 4,4 millones de camiones al año En cuanto al tránsito de camiones, durante el pasado

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Ramón Valdivia, dtor. gral. de ASTIC considera que el periodo de negociación e implantación será largo.

La derogación automática de la autorización de transporte europea, la licencia comunitaria, provocaría que para seguir operando allí a partir del brexit, cada país miembro debería suscribir un convenio bilateral con Reino Unido que establezca un nuevo régimen de autorización para permitir el tránsito de vehículos de transporte.

año un total 4,4 millones de conductores de vehículos de transporte de mercancías se movieron entre Reino Unido y Europa, de los que 1.641.638 fueron vehículos transportados vía Eurotunnel entre Gran Bretaña y el continente, lo que representó un incremento récord de más del 11% anual.

Estas cifras han supuesto que un total de 25 millones de camiones hayan cruzado el Canal de La Mancha por el Eurotunnel desde su inauguración para el transporte de vehículos industriales, entre el puerto francés de Calais y el puerto británico de Dover, en 1994.

A la pregunta de cómo puede afectar a nuestro sector la decisión del gobierno británico, desde ASTIC, hacen primero un llamamiento de “calma y vigilancia ante el proceso Brexit” ya que “comienza ahora

un periodo de negociación e implantación que será largo y lo importante es que a su término se establezca un marco de convenios bilaterales que garanticen el fluido tránsito de mercancías con Reino Unido”, comenta Ramón Valdivia, di-

ser lo más deseable, tampoco ha de representar un gran problema”. Desde la Asociación se prevé que si se establece finalmente una frontera similar a la que existe actualmente en Algeciras entre Marruecos y Europa ello no

Un total de 25 millones de camiones han cruzado el Canal de la Mancha por el Eurotunnel desde su inauguración en 1.994

rector general de ASTIC. Si bien es cierto que el establecimiento de fronteras en puntos clave como son Calais o Gibraltar, puede alterar la rutina diaria de los transportistas, Valdivia comenta que “en términos sectoriales, sin

“conlleve ninguna pérdida de competitividad y eficiencia en el desarrollo de nuestra actividad”.

Acuerdo integral para el transporte Tal y como ha venido solici-

tando La International Road Transport (IRU). A la vista de las graves implicaciones “resulta fundamental que el gobierno británico y la Unión Europea alcancen un acuerdo integral relativo a las múltiples cuestiones que afectan al sector del transporte por carretera.

Entre las cuestiones clave se incluyen herramientas de facilitación de los trámites aduaneros como el TIR, procedimientos y derechos de aduana, infraestructuras de los pasos fronterizos, reconocimiento mutuo de la documentación y formación, y pesos y dimensiones de los vehículos.

Si no se tienen en cuenta estas cuestiones, el transporte de mercancías por carretera entre el Reino Unido y la Unión Europea podría verse inmerso en un caos en los pasos fronterizos.

¿QUÉ TIPO DE BREXIT TENDREMOS?

El término Brexit se compone de dos palabras: 'british' y 'exit' (en español, 'británico' y 'salida') y define la salida de

La mayoría de los expertos coinciden en señalar que Reino Unido saldrá de la Unión Europea de una manera soft, manteniendo por tanto los acuerdos económicos vigentes, lo que supondría la libre circulación de personas y mercancías, en una situación similar a la que tiene en la actualidad Suiza.

Reino Unido de la Unión Europea, una realidad que se ha hecho efectiva en los últimos meses.

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No obstante, nos encontramos al comienzo de un proceso que puede durar dos años o más. Ha pasado poco tiempo, pero las elecciones que se hagan a nivel político en los próximos meses marcarán el devenir de las relaciones futuras entre Europa Y Gran Bretaña.

En este sentido, el proceso, iniciado oficialmente el 29 de marzo de 2017, durará dos años, siendo dos las posibilidades de separación entre ambas partes: salida “hard”: Prevé la salida completa de los programas de la Unión Europea y del mercado único, además del cese de la libre circulación de personas y mercancías, lo que afectaría directamente a las importaciones y exportaciones.

Salida Soft: Esta opción propone una relación similar a la que mantienen países como Suiza y Noruega y que permitiría a Londres acceder a una parte del mercado único y de los programas europeos sin el nivel de implicación de un País miembro..

Un reciente estudio realizado por WTransnet para conocer qué implicaciones tendrá el Brexit tanto en el transporte como en la economía de la Unión Europa señala la incertidumbre como principal sentimiento. Una incertidumbre que plantea una primar hipótesis basada en que muchas empresas, con el objetivo de continuar operando en el mercado único europeo, trasladen sus sedes en Reino Unido a otras capitales y, concretamente en el sector del transporte, es muy probable que ello implique la renegociación de los contratos con el país británico, con el fin de actualizar la documentación bajo este nuevo marco normativo comunitario.

No obstante, la mayoría de los expertos coinciden en señalar que Reino Unido saldrá de la Unión Europea de una manera soft, manteniendo por tanto los acuerdos económicos vigentes, lo que supondría la libre circulación de personas y mercancías, en una situación similar a la que tiene en la actualidad Suiza.

Autorizaciones bilaterales y cabotaje El informe realizado por Wtransnet ha contado con la

opinión de varios expertos, entre ellos José María Quijano, director de relaciones con la UE de la CETM, que señala como incluso antes de hacerse oficial el Brexit, el transporte español ya se enfrentaba a importantes problemas con los polizones a bordo de camiones, el control en aduana y las repercusiones sobre las empresas de transporte por sanciones y problemas con mercancías presuntamente contaminadas”.

En este sentido, Quijano concluye que el Brexit podría suponer que se extremaran aún más los requisitos de los trámites aduaneros y los controles de vehículos y mercancías, así como “el problema que puede suscitar, en un futuro, la nacionalidad de los conductores contratados”.

Por otro lado, otra de las consecuencias más notorias será sin duda la derogación automática de la autorización de transporte europea, la licencia comunitaria, que permite en la actualidad realizar ilimitadamente transportes entre España y Gran Bretaña. Esto provocaría que para seguir operando allí a partir del brexit, cada país miembro debería suscribir un convenio bilateral con Reino Unido que

La International Road Transport (IRU) a la vista de las graves implicaciones considera“fundamental que el gobierno británico y la Unión Europea alcancen un acuerdo integral relativo a las múltiples cuestiones que afectan al sector

establezca un nuevo régimen de autorización para permitir el tránsito de vehículos de transporte. En igual circunstancia se encontrarían el resto de autorizaciones de transporte que regirán sobre las futuras relaciones con Reino Unido (CEMT, carnet TIR, etc.).

Otra incógnita es la que suscitan las operaciones de cabotaje que se realizan en ese país, que “quedaría en el aire si se aplica el acuerdo de AETR frente a la legislación interna de la UE”, afirma Quijano. Del mismo modo, se hace referencia a los requisitos sobre los trabajadores desplazados, en el caso de que los conductores se contemplen como tales, y a la diferente interpretación que pudiera haber de la actual legislación sobre pesos y dimensiones. ¿Primero y último?

Es otra de las granes preguntas que suscita el Brexit. ¿Servirá de ejemplo a otros países “descontentos” con la política común Unión Europea? O será todo lo contra-

rio… ¿Un acicate para que la Eurozona redoble los esfuerzos para conseguir un pro-

yecto común más ilusionante para todos los Estados miembros?.

El pasado año un total 4,4 millones de conductores de vehículos de transporte de mercancías se movieron entre Reino Unido y Europa, de los que 1.641.638 fueron vehículos transportados vía Eurotunnel entre Gran Bretaña y el continente

Si hablamos estrictamente de transporte, el debate sobre el “encaje” legislativo de una política armonizada está en su punto álgido y es el foco de no pocas tensiones entre los diferentes países.

Una situación que pone de manifiesto Ramón Valdivia (ASTIC) que señala como posible la salida de otros países de la Unión Europea, “si no hay un liderazgo fuerte en Bruselas y buena voluntad por parte de los principales líderes europeos en nuestro sector, para superar las tensiones proteccionistas y aislacionistas en Francia, Alemania, Austria, Bélgica e incluso Italia”.

Opinión compartida por José María Quijano (CETM) que señala la necesidad de “estar muy atentos a todos los movimientos reglamentarios que de forma unilateral vienen desarrollando los distintos países para defender los intereses de sus mercados y sus flotas: salarios mínimos, prohibición de dormir en las cabinas, Euroviñeta, restricciones al tráfico, etc. Es necesario volver a unificar criterios dentro de la Unión Europea”. n

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del transporte por carretera”.

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“Si el autónomo en el transporte no fuese competitivo, no habría sobrevivido a la crisis”

VÍCTOR GONZÁLEZ Presidente de FETRANSA

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Víctor González acaba de ser nombrado presidente de la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (FETRANSA), que agrupa al mayor colectivo de transportistas autónomos del país. González llega al cargo en un momento de cierta transformación del mercado de transportes, no siempre positivo para el colectivo de los autónomos que, no obstante, reclaman su “lugar en el mundo”, ganado a base de profesionalización, flexibilidad y mucha determinación.

L

os frentes abiertos a día de hoy no son pocos ni de escasa trascendencia… por eso nos gustaría empezar por ¿Cuáles son ahora mismo las prioridades que marcan su agenda?

“El sector del transporte en nuestro país vive un proceso de profunda transformación. El modelo de transporte que conocimos los que llevamos algún tiempo en este sector, nada tiene que ver con el que vivimos actualmente y mucho menos con el que nos amenaza con implantarse definitivamente en un futuro inmediato. Las prioridades de trabajo se han convertido en urgencias, ya que esas modificaciones están ya afectando de manera directa a nuestro trabajo diario.

En primer lugar debemos abordar la tan temida

modificación del sistema de cotización por módulos, empezando por solicitar una nueva moratoria de dos años más durante la cual el límite de facturación siga situado en los 125.000€ al año. Una medida que afecta a casi 25.000 profesionales (y sus respectivas familias), y que está ya condicionando el día a día de muchos profesionales que se ven obligados a rechazar servicios para no pasarse

tal y como ahora está planteado, supondría un importante escollo no sólo para el desarrollo de nuestro trabajo, sino también para el acceso de los jóvenes a una profesión que ya está notando la ausencia de nuevos conductores.

Y por supuesto, la lucha contra el dumping social y las empresas buzón, el auténtico cáncer de una profesión que espera que sus gobernantes asuman con

“Los mayores beneficiados de una hipotética desaparición de los autónomos serían las grandes corporaciones que verían como la ausencia de competencia dejaría el mercado convertido en un monopolio en el que precios, sueldos y condiciones laborales quedarían negociados en lujosos despachos alejados de la carretera” de los 75.000€ de facturación anual, cuestión que significaría quedar excluidos de los módulos en los próximos 3 años, con el perjuicio económico y el riesgo profesional que esto supone.

Pero no menos importante es el riesgo que supone la aprobación del nuevo ROTT, un reglamento sobre el que habíamos puesto muchas esperanzas y con el que esperábamos dar un paso adelante en la protección de nuestro colectivo profesional, pero que de llevarse adelante,

firmeza las medidas necesarias, ya planteadas en otros países de nuestro entorno, vara evitar la burla continuada a las normas mínimas de trabajo, algo que jamás se permitiría en nuestro país con otras profesiones o con otros colectivos”.

En nuestro último número hablábamos de que el autónomo parece estar en el punto de mira de… ¿quién? ¿grandes empresas, operadores, la propia Administración? ¿a quién beneficiaría que la figura del autónomo se redujera a

La modificación del ROTT planteada por el Ministerio de Fomento cuestiona la excesiva atomización del sector. ¿Qué propone Fetransa en temas clave como acceso al mercado, transmisibilidad, etc?

“Además de la perdida de honorabilidad de manera directa y la reformulación de la figura del Gestor de transporte, la trasmisibilidad de nuestras tarjetas de transporte y la imposibilidad de reducir flota, son cuestiones que pueden significar un grave perjuicio para el colectivo de transpor-

“La flexibilidad que ha ofrecido el autónomo a muchos sectores y en especial al transporte, ha permitido sobrevivir a miles de familias. Ahora, una vez esa recuperación parece que comienza a implantarse, no puede caerse en la trampa de intentar eliminar a aquellos que históricamente la han hecho posible.

peración económica, si el autónomo en el transporte no fuese competitivo, no habría sobrevivido a la crisis y hoy miles y miles de camioneros estarían en paro o en manos de grandes compañías .

La flexibilidad que ha ofrecido el autónomo a muchos sectores y en especial al transporte, ha permitido sobrevivir a miles de familias, ahora, una vez esa recuperación parece que comienza a implantarse, no puede caerse en la trampa de intentar eliminar a aquellos que históricamente la han hecho posible.

Y en todo este tiempo, nos hemos adaptado eliminando aspectos que nos hacían poco competitivos, hoy organizaciones como Transcont (Asociación de Transportistas Portuarios de Valencia), han puesto en marcha recursos que permiten agrupar a una flota de más de 1200 camiones, generando sinergias de ahorro de costes o de compras mancomunadas con fórmulas mucho más flexibles, soluciones que nos hacen tan competitivos como cualquier empresa del sector”.

tistas autónomos. Nuestra postura en este sentido es clara; mientras exista un gran desequilibrio entre oferta y demanda (como es el caso) se debe seguir exigiendo un número mínimo de vehículos para el acceso a la profesión.

Por otra parte, en cuanto a la trasmisión defendemos que se mantenga como hasta la fecha, es decir, que se pueda seguir trasmitiendo la autorización (del autónomo persona física) con el mismo número de camiones que la tarjeta tiene en el momento de la trasmisión.

En cuanto a la imposibilidad de reducir flota por debajo de los 3 vehículos, nuestra posición es contraria, pues esa flexibilidad es la que ha permitido a un buen número de autónomos sobrevivir a la cri-

¿Crees que hoy en día en el sector se ha instalado la idea de que vale todo en nombre de la competitividad? ¿cómo se pueden combatir fenómenos como las empresas buzón o las falsas cooperativas?

“Evidentemente no todo vale, y como decía anteriormente, se está haciendo un esfuerzo importante desde algunos entornos, por hacer calar esa idea de la supuesta liberalización del mercado de transporte, que en realidad esconde precarización, desregulación y unas condiciones laborales pésimas, tan lamentables que por primera vez en la historia las empresas tienen cada vez más difícil encontrar conductores.

Organizaciones como la nuestra e incluso organizaciones de carácter autonómico

“La trasmisibilidad de las tarjetas de transporte y la imposibilidad de reducir flota, son cuestiones que pueden significar un grave perjuicio para el colectivo de transportistas autónomos”

sis en base a reducir flota, quedándose la mayoría de las veces con un solo camión para volver a crecer cuando la situación mejora. Si finalmente el ministerio perpetra esta iniciativa, el transportista autónomo lo va a tener muy difícil en periodos de crisis pues tendrá un corsé absolutamente artificial que le va a poner las cosas muy difíciles”.

Hoy en día parece que lo único que importa es la competitividad al precio que sea…¿Acaso el autónomo no es competitivo?

“Esa es la gran mentira que intenta implantarse en nuestro subconsciente a base de repetirse. El autónomo en este país, no sólo en nuestro sector, ha sido y está siendo el gran impulsor de la recu-

Autónomos ¡En Ruta! 17

una presencia meramente testimonial? ¿Quién llenaría el espacio que hipotéticamente dejarían los autónomos si fueran expulsados del sector?

“Si somos capaces de elevar un poco la vista, nos podemos dar cuenta que, el proceso que ocurre en nuestro sector, ya se ha producido en otros, los pasos han sido los mismos, un cambio en la legislación que ampara determinados modelos y que castiga, de manera cruel al autónomo tradicional, sectores como el comercio o los servicios públicos, ya han pasado por este proceso, y el resultado final , ha dependido siempre de la capacidad que el sector ha tenido para influir en las decisiones. Evidentemente, el primer beneficiado, a corto plazo son las empresas buzón que verían como la flexibilidad de nuestra legislación, les abriría las puertas que se les cierran en el resto de Europa, ejerciendo un efecto llamada. Pero no nos equivoquemos, los grandes beneficiados serían las grandes corporaciones que verían como la ausencia de competencia dejaría el mercado convertido en un monopolio en el que precios, sueldos y condiciones laborales quedarían negociados en lujosos despachos alejados de la carretera.”

Personal ADN/DNI

Autónomos ¡En Ruta! 18

Víctor González ha accedido recientemiente a la presidencia de Fetransa en sustitución de Basilio Hidalgo.

González tiene una amplia experiencia en el sector en el ámbito del transporte portuario. Actualmente compagina sus nuevas responsabilidades en la federación con el cargo de presidente de Trascont Valencia, organización integrada en el organigrama de Fetransa.

como Tradime Aragón, estamos comenzando a tomar cartas en el asunto, cubriendo el vacío o la dejación que en ocasiones se traslada desde los gobiernos regionales o el Gobierno Central.

El caso de Tradime es especialmente relevante, ya que esta organización, integrada en Fetransa, ha sido capaz, con sus propios recursos, de abanderar varios procedimientos legales que ya han tenido como resultado sanciones a empresas buzón en Aragón.

Nuestra Federación es consciente del modelo de transporte que se pretende construir, un modelo desregularizado que permite la precarización y que no resulte atractivo a la incorporación de los jóvenes. Tenemos la capacidad y la iniciativa para hacer frente a ese modelo y vamos a luchar, con todos nuestros recursos para evitar su implantación definitiva”.

Inevitable hablar de los cambios fiscales que afectan al régimen de módulos. ¿Cuántos transportistas autónomos se verían afectados por este cambio y qué porcentaje pueden suponer del conjunto de

autónomos que continúan en el sector? ¿ hay propuestas alternativas sobre la mesa?

“Las cifras que manejamos desde Fetransa hablan de aproximadamente 25.000 profesionales afectados por esta medida. Fetransa y Ata (la Asociación de Trabajadores Autónomos) somos, sor-

prendentemente, las dos únicas organizaciones profesionales que nos hemos pronunciado abiertamente en este aspecto, solicitando al Gobierno, una moratoria sobre este proceso, buscando, en ese tiempo el modo de armonizar las dos vías actuales de cotización (estimación directa y objetiva), eliminando el desequilibrio para hacer viable una cotización que evite la tentación de hacer mal las cosas.

Disponer de la capacidad necesaria para afrontar estos importantes desafíos pasa necesariamente por una ma-yor representatividad de la Federación en órganos como el Comité Nacional de Transporte por Carretera?

La representatividad en el Comité Nacional de Transportes está marcada por la regla del 80/20 que penaliza claramente al autónomo. Pero es que además se da por buena la representatibidad sin necesidad de presentar el documento de pago de una

“La supuesta liberalización del mercado de transporte, en realidad esconde precarización, desregulación y unas condiciones laborales pésimas, tan lamentables que por primera vez en la historia las empresas tienen cada vez más difícil encontrar conductores”

Hoy en día, el transportista aporta sus datos a una empresa (para poder trabajar en ella) y esta se arroga su representatividad de cara al Comité Nacional porque para ello solo tiene que presentar esa misma documentación sin necesidad de presentar el documento de pago de una cuota.

cuota.

Hoy en día, el transportista aporta sus datos a una empresa (para poder trabajar en ella) y esta se arroga su representatividad porque para ello solo tiene que presentar esa misma documentación.

De este modo, es difícil mejorar esa representatividad, no obstante, estamos dentro, y eso nos concierne un valor fundamental en el conocimiento de las decisiones y en la capacidad de influir en las mismas”.

Para finalizar… ¿Qué le diría al colectivo de transportistas autónomos para que tengan más confianza en federaciones como Fetransa, superando la tradicional desafección del colectivo?

“Quizás la desafección sobre las organizaciones, en algunos casos, se ha producido por la incapacidad de estas últimas de trasladar la importancia del trabajo que realiza al profesional final, que debe pagar una cuota y que ve como la crisis y las medidas “liberalizadoras” de su sector, han hecho bajar sustancialmente sus ingresos.

Como decía al principio, nuestro sector se encuentra a las puertas de una profunda transformación, una transformación que, entre otras cosas hace que las decisiones que nos afectan sobre nuestro trabajo diario se tomen en despachos muy alejados del transportista autónomo.

Es necesario estar en los lugares donde se decide nuestro futuro, antes que esperar que alguien venga a contar que nos pasa con ese mismo futuro.

Del mismo modo que hace 10 años, el transportista asumió que debía contar con una mayor formación, ahora también la gestión de las organizaciones profesionales también se encuentran más preparadas y sin necesidad de ser tuteladas por terceros”.n

CAMIONES

DAF completa la renovación total de su gama

PURA EXCELENCIA

Autónomos ¡En Ruta! 20

DAF acaba de cerrar su “círculo de la excelencia” con la presentación dinámica organizada el pasado mes de septiembre en el Vendrell (Barcelona) en la que pudios tomar contacto con las últimas incorporaciones de la nueva gama CF y XF, que suma ahora ocho configuraciones rígidas de 2, 3 y 4 ejes, además de tres tractoras de 3 y 4 ejes. A este abanico de versiones hay que añadir las mejoras que asume la gama LF de la que destacamos la asunción de una nueva mecánica de 3,8 litros para una potencia de 150 CV, especialmente diseñada para aplicaciones urbanas.

C

on estas novedades, DAF completa su nueva gama, que responde al concepto “Pure excellence” en una clara declaración de intenciones sobre el trabajo realizado por los ingenieros de la marca, para los que el epicentro del desarrollo se ha centrado en la eficiencia, con unas mecánicas con menos consumos, chasis con menor peso y mayor carga útil y dimensionados para facilitar el trabajo de los carroceros. Todo un desafío.

DAF lanzó las primeras versiones de los nuevos CF y XF para transporte de larga distancia a principios de verano,

versiones que tuvimos la oportunidad de probar en su tierra natal, y ahora, nos ofrece la posibilidad de tomar contacto con estas nuevas versiones de su serie de rígi-

rígido, que según la marca ofrecen hasta un 7 % más de eficiencia de combustible.

Más carga útil Ha sido la verdadera obse-

La fuerza de prácticamente todos los trenes de potencia se incrementó entre 10 y 20 CV aumentando también el par entre 50 y 200 Nm.

dos y de vehículos multieje.

Con esta última incorporación DAF Trucks ha agregado a su ya extensa gama 11 configuraciones de tractora y de eje

sión del fabricante holandés con estos nuevos desarrollos de su programa de rígidos: cómo ofrecer mayor carga útil.

Y ciertamente lo ha conse-

guido actuando sobre diversos elementos para llegar a recortar el peso hasta en 250 kg en el caso de los nuevos ejes y conjuntos de tándem en el CF FAD 8x4 para aplicaciones de construcción. Asimismo, las nuevas configuraciones de tren de potencia y de escape se presentan hasta 100 kg más ligeras de media, lo que también se traduce en una mayor capacidad de carga útil para los clientes de DAF. Una de las novedades más interesantes es el nuevo diseño ultracompacto de la unidad EAS, con una reducción de peso de alrededor de 50 kg, incorporada a los cha-

Con la introducción de ocho rígidos de 2, 3 y 4 ejes y tres tractoras de 3 y 4 ejes, el concepto Pure Excellence es ahora el estándar en toda

sis de los nuevos rígidos CF y XF . Esta unidad, además, se pueden montar completamente (es decir, como una sola unidad) entre el primer y el segundo eje delantero (en el modelo 8x4 FAD). Esto permite utilizar el espacio que se libera en el primer eje para añadir brazos de grúa, cajas de herramientas o depósitos (de combustible) extra. El resultado es un aumento de las opciones de diseño del bastidor y una carga útil adicional, gracias a su reducción de peso de 50 kg.

Siguiendo con las novedades que asumen los nuevos chasis de las gamas CF y XF,

destacar el innovador eje arrastrado que facilita la máxima maniobrabilidad, un nuevo eje arrastrado que se puede equipar en rígidos y tractoras 6x2, así como en rígidos 8x2.

El nuevo eje trasero incorpora un nuevo sistema de dirección electrohidráulica (EHS) que reduce su peso en 30 kg, lo que aumenta la carga útil.

La dirección es muy precisa debido a que la EHS calcula de forma continua el ángulo de la dirección óptimo de las ruedas del eje trasero, tomando como referencia la velocidad y la distancia entre ejes.

Autónomos ¡En Ruta! 21

la nueva gama de camiones DAF

Una de las novedades más interesantes es el nuevo diseño ultracompacto de la unidad EAS, de tratamiento de los gases, con una reducción de peso de alrededor de 50 kg. Esta unidad, además, se pueden montar completamente entre el primer y el segundo eje delantero permitiendo utilizar el espacio que se libera en el primer eje para añadir brazos de grúa, cajas de herramientas o depósitos (de combustible) extra.

El nuevo eje trasero incorpora un nuevo sistema de dirección electrohidráulica (EHS) que reduce su peso en 30 kg, lo que aumenta la carga útil. La dirección es muy precisa debido a que la EHS calcula de forma continua el ángulo de la dirección óptimo de las ruedas del eje trasero, tomando como referencia la velocidad y la distancia entre ejes.

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Mejoras en los MX de 11 y 13 litros Toda la ampliación de gama presentada ahora se beneficia de las mejoras introducidas antes del verano en las mecánicas MX-11 y MX-13 que se han rediseñado por completo,

máximo que, en la mayoría de mecánicas PACCAR se ha aumentado de forma significativa a unas 900 revoluciones por minuto y, como pudimos comprobar durante esta toma de contacto, alcanzando una velocidad de crucero

Buena parte del trabajo de fábrica se ha centrado en los nuevos ejes y conjuntos de tándem

En los vehículos destinados a aplicaciones básicamente de ruta, con unidades de todas las gamas, desde LF, hasta XF, pasando por CF, pudimos testear el comportamiento del nuevo control de crucero predictivo DAF Connect, con un uso muy eficiente del eco roll.

hasta conseguir un ahorro total de hasta 250 kg de peso

bajo la filosofía del down speeding, reducción de revoluciones del motor, buscando siempre esa reducción de consumos de combustible, pero sin comprometer un par

mantenida a tan sólo 1.000 rpm con un consumo muy contenido.

Los componentes de ambos motores (incluidos el bloque motor, la refrigeración, la ad-

Foto izda. Como novedad para los nuevos chasis de las gamas CF y XF, destacar el innovador eje arrastrado que facilita la máxima maniobrabilidad, un nuevo eje arrastrado que se puede equipar en rígidos y tractoras 6x2, así como en rígidos 8x2.

LF: el hermano pequeño sigue los pasos De todo lo que pudimos ver y probar durante la jornada organizada por DAF en el Vendrell, habría que destacar, por ser rigurosa novedad la actualización de la gama LF, que asume, al igual que sus hermanos mayores, la filosofía Pure excellence, al tiempo que se beneficia de un nuevo y eficiente motor PACCAR de 3,8 litros para el "LF City", especialmente diseñado para aplicaciones urbanas. Esta mecánica PACCAR PX-4 de 3,8 litros está disponible para la versión del LF de 7,5 toneladas en dos potencias: 115 kW/156 CV y 127 kW/172 CV con un par máximo de 500 y 600 Nm respectivamente, y entre 1200 y 2000 rpm y viene a completar el programa de motorizaciones del LF, con los motores PX-5 y PX-7 con escalones de potencia entre 184CV y 325 CV. La unidad que teníamos disponible en esta ocasión se mostró como un gran urbanita, tanto por su notable radio de giro (sin duda gracias a los menos de 4 metros de distancia entre ejes) que lo hacen especialmente ágil en terreno urbano. Destacar también una novedad introducida en este vehículo que DAF denomina LF City: la instalación opcional de una ventanilla inferior en la puerta del acompañante que mejora notablemente la visibilidad en entornos urbanos. Gracias a esta nueva ventana inferior, el conductor puede ver fácilmente a los ciclistas y a los peatones que transitan cerca de la cabina.

Por lo demás, salvo el hecho de contar con una caja manual de cinco velocidades, este LF se beneficia de todas las mejoras introducidas en el resto de la gama, con un panel de información del conductor (DIP) totalmente rediseñado y ayudas a la conducción de última generación como el DPA, el asistente de conducción que analiza nuestra forma de conducir, y por supuesto, la posibilidad de montar el DAF Connect, el sistema de gestión de flotas recientemente introducido por DAF en las gamas de ruta y que ofrece al operador información en tiempo real sobre el rendimiento de vehículos y conductores con información sobre ubicación del vehículo, consumo de combustible, kilometraje, uti-

misión de aire, los cojinetes del cigüeñal y los pistones) se han rediseñado completamente.

El proceso de combustión también se ha mejorado y se ha aumentado la relación de compresión. Además, se han utilizado nuevos turbos más eficientes, por lo que el motor proporciona incluso más par a bajas velocidades y ofrece un intercambio de gases más eficiente.

Como complemento ideal para estos nuevos bloques, la nueva generación de las gamas CF y XF de DAF viene equipada con una caja de cambios automatizada TraXon de 12 velocidades de serie o una opcional de 16. El rendimiento de esta nueva TraXon mejora notablemente el comportamiento dinámico de los vehículos, con unos cambios más rápidos y sin pérdidas de

Para vehículos empleados habitualmente fuera de carretera, DAF presenta un nuevo eje tándem de accionamiento doble con reducción de cubo (HR1670T).

Este eje cuenta con una carcasa de hierro fundido completamente nueva que ofrece una reducción adicional de 60 kg de peso.

potencia. En los vehículos destinados a aplicaciones básicamente de ruta, que en la amplia selección que llevó DAF a esta prueba dinámica contó con unidades de todas las gamas, desde LF, hasta XF, pasando por CF, pudimos testear el comportamiento del nuevo control de crucero predictivo DAF Connect, que, junto a un uso muy eficiente del eco roll, proporcionará, sin duda, buenas noticias en cuanto a eficiencia y rentabilidad de las unidades se refiere.

Como particularidad, decir que los modelos Construction de DAF CF FAD, FAT (rígidos) y FTT (tractora) incluyen la transmisión TraXon con un ajuste adicional para conducción fuera de carretera que permite optimizar el rendimiento de la transmisión y del embrague. n

Autónomos ¡En Ruta! 23

lización del vehículo o tiempo al ralentí.

MAN FULL RANGE DAYS

Aunque ya conocíamos las características de esta nueva TGE, el evento organizado por MAN en Barcelona sirvió pa-

MAN presenta sus novedades de productos en furgonetas y camiones para el año 2018

ra corroborar con estos primeros contactos dinámicos que el

MAN TGE

nuevo miembro de la familia se ha beneficiado de la experiencia acumulada por el fabricante de Munich en todos estos años en el segmento de camiones, al tiempo que conocimos otras novedades que asume el segmento de camiones.

Y

a podemos decir que las primeras sensaciones al volante son francamente positivas sobre un terreno, en nuestro caso nada más y nada menos que el entorno de la montaña de Montserrat, por un terreno exigente y sinuoso en el que nuestra TGE se desenvolvió sin problemas, “tirando de los 500 kg de lastre con los que iba cargada.

Buena prueba de ese Know How adquirido está en los numerosos sistemas de asistencia de los que se beneficia este vehículo, que facilitan en gran medida tanto la conducción y maniobrabilidad, como la visibilidad del entorno, simplificando así el trabajo del conductor. En especial y “heredado” del segmento de camiones, destacamos la integración de serie del sistema de asistencia de frenada de

emergencia, con el que MAN sienta un precedente en el ámbito de la seguridad en éste segmento.

Con una producción ya en marcha desde el mes de abril, a España han comenzado a llegar las primeras unidades a finales de septiembre, aunque para algunas versiones como las combi acristaladas habrá que esperar algo más, hasta comienzos de 2018.

Como no podía de ser otra manera, MAN responde al carácter variado de un segmento tan competido como el de los furgones con un extenso programa para TGE: tres alturas, normal, alto y superalto, con un volumen total excepcional, disponible de 18,4 m3. Además, MAN TGE puede alcanzar una altura máxima de 2,80 metros. Las longitudes del vehículo van desde los 5,98 metros, pasando por 6,83 metros, hasta 7,39 metros. La serie combi cuenta con un tamaño más pequeño, y solo está disponible en las modalidades de techo normal y alto. Así pues, el MAN TGE puede tener una altura de 2,35 o 2,59 metros. La oferta de las

ACTUALIZACIÓN PARA LOS CAMIONES

En el segmento de camiones medios, los MAN TGL y TGM, entre otros, se presentan con un nuevo motor con nuevos niveles de potencia. La nueva generación de motores MAN D08SCR se distingue por la tecnología de Selective Catalytic Reduction (reducción catalítica selectiva) y por su sencillo montaje. Esto amplía el espectro de aplicación, facilita el mantenimiento y refuerza la fiabilidad.

también benefician al confort de conducción y a la eficiencia de TGL y TGM. En el interior de la cabina, el puesto de conducción experimenta una nueva revalorización gracias a los nuevos mandos y se vuelve aún más sencillo de utilizar para el conductor.

Mientras que el nuevo diseño interior en las cabinas cor-

ALMA DE LEÓN

tas C y M se centra en el puesto de conducción, en las cabinas largas L, LX, XL, XLX, y XXL, como se usan sobre todo en MAN TGX y TGS, el conductor disfruta ahora de un diseño actualizado de la zona de estar. De ella forman parte la nevera que puede ocultarse totalmente bajo la

versiones básicas se completa con una modalidad de chasis con cabinas simples o dobles.

tancia corta entre ejes y techo normal hasta las 3 ton que es capaz de cargar el chasis con cabina simple. Y a esta carga

cama y una nueva oferta de compartimentos e iluminación. Mediante un nuevo concepto de manejo, se pueden controlar todas las funciones de confort más importantes.

Otra de las novedades que asumen va al control adaptativo de la velocidad de crucero ACC, que en su nueva variante incluye una función Stop and Go. Esta regula au-

Con sus posibles pesos totales de conjunto y

tomáticamente la distancia con el vehículo de delante in-

sus considerables dimensiones, el MAN TGE se

cluso a bajas velocidades, frena el vehículo, incluso lo

ofrece también para empresas en las que hasta

para cuando así se requiere, y también vuelve a arrancar

ahora se utilizaban camiones ligeros de 7,5 to-

automáticamente en paradas breves.

neladas

Por último, reseñar que desde agosto, todos los camiones nuevos MAN Euro 6 en Europa vienen equipados con una RIO Box. Esta caja actúa como interfaz técnica para el acceso a RIO, la nueva oferta digital de Volkswa-

Con estos atributos, la carga útil asciende hasta alrededor de 1,5 toneladas en el caso de una furgoneta con peso máximo de 3,5 toneladas, dis-

útil, se corresponden unos notables volúmenes que, en función de la tracción, varían entre 9,3 y 18,4 m3.

Según la longitud de la carro-

gen Truck & Bus. Mediante RIO, la solución tecnológica basada en la nube, los clientes pueden acceder rápidamente a los más diversos datos de su flota y utilizar multitud de servicios del sector del transporte y la logística.

Autónomos ¡En Ruta! 25

Las nuevas funciones para la caja de cambios TipMatic

TGE se ofrece tanto con tracción delantera, trasera, óptima para grandes cargas de hasta 5,5 ton con ruedas gemelas, y tracción total, en las que el peso total máximo llega a las 4 toneladas, lo que permite cargas de unas 1,35 toneladas en la furgoneta.

Autónomos ¡En Ruta! 26

La zona de carga cuenta con unas generosas dimensiones para alcanzar un volumen de hasta 18,4m3.

Un peso total permitido de entre 3,0 y 5,5 toneladas, así como motores robustos y de bajo consumo con potencias de entre 102 y 177 CV las convierten en una solución de transporte ligera ideal para la construcción, la artesanía y el transporte de personas, pero también para múltiples aplicaciones en la logística de distribución.

cería, el espacio de carga del nuevo MAN TGE oscila entre los 3,45 metros y 4,85 metros, destacando, además, la buena accesibilidad al pilar de carga, gracias a la altura interior que en el caso del techo alto y el techo superalto alcanzan los 1,96 metros y 2,19 metros, respectivamente.

gama.

Por lo que se refiere a las mecánicas, conocidas pues comparte bloque con su “her-

mana” Crafter, su oferta engloba un TDI de 1968 cm3 con 75 kW / 102 CV, 90 kW / 122 CV, 103 kW / 140 CV y

Con Vans to go, MAN presenta por primera vez en Barcelona su oferta de vehículos completos con disponibilidad inmediata para la TGE con

Excelente comportamiento dinámico Tras probar varias unidades de esta nueva TGE, tanto en tracción trasera, en una configuración de chasis cabina y con una mecánica que se estira hasta los 177 CV, acoplado a un cambio automático de 8 velocidades, como un furgón en tracción delantera y cambio manual de seis velocidades, la sensación que nos deja este vehículo, a falta de ua prueba más exhaustiva, es que se trata de una furgoneta al más alto nivel, tanto por prestaciones como por acabados y versatilidad de la

montajes y ampliaciones directamente de fábrica

130 kW / 177 CV, todos ellos euro 6 gracias al uso de un catalizador SCR. Los motores alcanzan una curvatura de par de 280 Nm, pasando por 300 Nm y 340 Nm y hasta 410 Newton metros suficientes en cualquier registro para ofrecernos las prestaciones adecuadas en carga.

No podemos dejar de señalar la facilidad de conducción que nos proporcionan los numerosos sistemas de ayuda a a la conducción, en especial la asistencia de frenada de emergencia y el asistente de carril, que no sólo nos avisa cuando sobrepasamos la marca vial, sino que corrige la trayectoria, recolocándonos siempre dentro del carril.

Ambos sistemas, unido al control de crucero, nos acercan mucho a una conducción tan cómoda que se asemeja a una semiautónoma, siempre bajo nuestra tutela, proporcionando la máxima seguridad.n

PRUEBA SCANIA R450 SCANIA R450 A 4X2 NB

UN CAMIÓN DE RÉCORD

¡RÉCORD DE CONSUMO! il edio de gaso Consumo m

27,72

L/100 km

e dio de AdBlu e m o m u s n Co

2,47

L/100 km

edia Velocidad m

Dentro del extenso programa de pruebas al que ya nos tiene acos-

76,63

km/h

tumbrado el fabricante sueco Scania, en esta ocasión nos subimos a bordo del conjunto que mejor define la eficiencia, gracias a una mecánica muy equilibrada en su arquitectura, con una potencia muy ajustada para la actividad de transporte de larga distancia que asume y con una cabina, la High

Autónomos ¡En Ruta! 28

Line, que para la serie R queda como la de mayores dimensiones.

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

C

on estos atributos de partida, no sorprende que esta serie R haya batido incluso los notables resultados de su gemelo, la serie S, equipada con una mecánica de 500 CV con la que comparte la línea motriz, una mecánica de 12,7 litros de cilindrada que asumió la supresión del sistema EGR para adaptarse a la normativa Euro 6, solo con el sistema SCR, una decisión que a la vista de los resultados ha sido totalmente acertada y en la que el único pero es el con-

sumo de Adblue, por encima de sus competidores.

En cuanto a las prestaciones, de las que daremos buena cuenta al hablar de la ruta, el fabricante sueco ha trabajado a fondo sobre una mecánica que ya era una referencia en cuanto a eficiencia, de manera que con la renovación de la cámara de combustión y el cambio de los inyectores, ahora prometen un mayor ahorro de entre el 0,2% y el 0,5%, según datos del fabricante.

Cabina Highline Si exteriormente nos cuesta distinguir ambas series, en su interior hay un elemento definitorio que las distingue a simple vista: a diferencia con la cabina S tiene un pequeño escalón de pocos centímetros en el túnel motor. Esto unido a que esta cabina, denominada Highline, es la mayor de todas las que se ofrecen con la serie R, nos deja con algo menos de espacio que en su hermano mayor, aunque sigue siendo una de las más espaciosas del mercado: la altura

disponible desde el suelo del camión es de algo más de 2,05 metros y desde el túnel motor de 1,91 metros, para la mayoría de los mortales, más que suficientes para poder movernos con total soltura.

Por lo que respecta a las dimensiones, al igual que pasa con la S, se aprecia la mayor profundidad de la cabina, lo que unido a que el puesto de conducción está más adelantado y escorado hacia la izquierda, en busca de mejorar la posición y visibilidad de la conducción, la sensación de

2.350 Nm entre 1.000 y 1.300 rpm Los nuevos DC13 148 450 hp incluyen como principal novedad unos retocados inyectores XPi fabricados por Cummins, manteniendo su potencia máxima aun régimen de 1.900 rpm

amplitud en la zona de descanso es mayor. Y no sólo la “sensación”, pues Scania ha querido corregir el espacio

dedicado a la litera que ahora puede extenderse desde los 80 cm iniciales hasta llegar a un metro de ancho.

y su par máximo de 2.350 Nm entre las 1.000 y las 1.300 rpm.

Dentro de los tres escalones de potencia

que animan esta

serie R con el motor de 13 litros, nos quedamos con esta intermedia de 450 CV, aunque tenemos la opción de bajar hasta los 410 CV si nuestra ruta no es demasiado exigente, o los 500 CV ya probados. En cualquier caso, creemos que en un país

Scania ha trabajado a fondo sobre una mecánica que ya era una referencia en cuanto a efi-

con la orografía como la de España, si lo que buscamos es la máxima eficiencia, la gran mayoría de los transportistas se de-

ciencia, de manera que con la renovación de la

cantará por la inter-

cámara de combustión y el cambio de los in-

media, que ofrece

yectores, ahora prometen un mayor ahorro que

una buen equilibrio

hacen posible un incremento del ahorro de

entre prestaciones

entre el 0,2% y el 0,5%

y consumos.

DIMENSIONES DE CABINA

Autónomos ¡En Ruta! 30

espejos e incluso el espejo frontal y en lateral derecho o espejo bordillero, que también son eléctricos. Y para completar tenemos el mando de las luces, que pueden ser automáticas, así como las luces de antiniebla y la luz de detrás de la cabina para enganchar y hacer trabajos.

El asiento de acompañante gira 90 grados y nos aporta una situación privilegiada en caso de que queramos montar la televisión, que de fábrica se puede pedir la preinstalación, detrás del asiento del conductor.

La configuración interior de esta unidad está preparada en modo “single” para un solo conductor lo que, nos propor-

ciona un bloque de armarios adicionales donde normalmente se ubica la segunda litera, además de disponer de

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

un asiento de acompañante que gira 90 grados y nos aporta una situación privilegiada en caso de que queramos montar la televisión, de fábrica se puede pedir la preinstalación, detrás del asiento del conductor.

En el volante, como ya nos pasará con el S 500, notamos una mejoría en la calidad y un tacto mucho más agradable.

Tenemos los mandos de la radio a la izquierda, del menú a la derecha y los del control de crucero y de descenso en la parte de abajo.

En la puerta nos encontramos los mandos de apertura y cierre de la puerta del acompañante, las ventanas, los cuatro

Ayudas que nos hacen mejores Antes de empezar la prueba nos damos cuenta de la facilidad que tenemos a la hora de manejar el menú. Disponemos hasta incluso de un botón en el volante en el cual podemos dar órdenes de búsqueda de GPS por ejemplo sin tener que manipularlo con las manos. Cuando entramos en autovía y el tráfico es más tranquilo, lo probamos y nos encuentra 4 direcciones exactas sin tener que repetírselas.

Una facilidad que también esta disponible para cambiar en el menú el modo de conducción y poder elegir entre los modos disponibles, Estándar, Eco o Power, de una forma rápida.

El Scania Driver Supports

EFICIENTE GESTIÓN ELECTRÓNICA EN LA SUBIDA AL PUERTO Empezamos a subir Somosierra y graduamos el camión a 85 kilómetros por hora para ver sus reacciones y dejamos que el camión suba solo. Antes de que nos queramos dar cuenta cambia a la marcha 11 y nos mantiene los 85 kilómetros por hora en los primeros metros aunque enseguida vamos perdiendo velocidad.

Pasamos por los 1200 metros en la velocidad 10 y a 55 Km/h. Al poco de pasar los 1200 Mt cambia a la marcha 9 y, aunque hemos llegado a ir a 48 kilómetros por hora, recupera hasta los 50 y comprobamos como a 51 kilómetros por hora y 1370 vueltas con la marcha 9 se encuentra agusto y va subiendo sin apenas apuros.

Pasamos por los 1300 metros en la marcha 9 a 53 kilómetros por hora y aunque hay momentos en los que se nota que podría dar más de sí, y subir mas rápido, el control predictivo no le deja acelerar más, haciendo una subida fantástica y económica.

Terminamos la subida a 52 kilómetros por hora en la marcha 9 y 1.378 vueltas.

sigue siendo igual de fiable y ayuda a los conductores a mejorar en su día a día la conducción. Pero si algo hemos destacado en Scania desde que se renovó la gama en el capítulo de ayudas a la conducción esa es , sin duda, el Control de Crucero Predictivo, como la mejor de las funcionalidades que ofrece el software de la caja automatizada Opticruise, que, en nuestra modesta opinión, no tiene rival a día de hoy entre sus competidores. Sin duda es uno de los artífices de que esta nueva generación de camiones del fabricante sueco esté rompiendo nuestros récords de consumo, alcanzando cotas que hace apenas dos años parecían imposibles, como es bajar de los 28 litros a los 100 km. Hay que destacar que el control de crucero

predictivo ha mejorado aún más en esta actualización incorporando tres nuevas funciones que aumentan aún más el ahorro de combustible,

crucero, el control de velocidad de descenso, que actúa cuando el sistema detecta que se excede el límite de velocidad al descender una pen-

La respuesta del camión es impresionante tanto en las aceleraciones, siempre regidas por la lógica de la máxima eficiencia, como en frenadas, donde el retarder con sus 5 puntos nos da una seguridad fantástica y una frenada muy progresiva

como son el ajuste de la desviación de velocidad CCAP con el que es posible es posible que haya un mayor rango de ajuste para el límite de velocidad inferior de control de

diente, reduciendo la velocidad al inicio del descenso y aumentándola al final. Por último, el denominado Pulse and Glide (pulsar y deslizar), nos permite utilizar la energía

cinética incluso de las pendientes que son demasiado ligeras para mantener la velocidad del vehículo únicamente mediante Eco-roll. Para ello, se aumenta la velocidad en una secuencia (pulsar) y se utiliza Eco-roll en la siguiente secuencia (deslizar).

En esta nueva versión del programa a una velocidad inferior a 85 nos encontramos con que el camión acelera dos, tres o cuatro kilómetros por hora por encima de la velocidad seleccionada para luego entrar en funcionamiento el eco-roll (incluso cuando circulamos en subidas) contribuyendo a mejorar el ahorro.

Tras los tramos de carretera secundaria y nacional tan solo podemos decir que la respuesta del camión es impresionante tanto en las aceleraciones, siempre regidas por

Autónomos ¡En Ruta! 31

PERFIL DE LA RUTA

Las últimas mejoras introducidas en la nueva gama han permitido parar el registro de consumo en unos sensacionales 27,72litros a los 100kms con una velocidad comercial de 76,6km/hora de media.

Autónomos ¡En Ruta! 32

Ficha técnica El Control de Crucero

SCANIA R450 A 4X2 NB

Predictivo, sigue siendo la mejor de las funcio-

ESPECIFICACIONES

nalidades que ofrece el

Motor

DC13 148 450CV

software de la caja au-

Nivel de emisiones

Euro 6.

tomatizada Opticruise,

Cilindrada

12.700cc.

Nº cilindros /Válvulas cilindro

6 en línea / 4

Potencia máxima

450 CV (382Kw) a 1.900 rpm

Par máximo

2.350Nm a 1.000-1.300 rpm

Potencia freno motor escape

256 KW a 2.400 rpm

Relación compresión

19,4:1

Caja de cambios

Scania GRS905R

Velocidades

12 + 2

Embrague

Monodisco en seco.

Suspensión delantera

Suspensión neumática para 7.500kg.

Suspensión trasera

Suspensión neumática 4 fuelles para 11.500kg.

Distancia entre ejes

3,750 mm.

Frenos

Delanteros y traseros de disco ventilados

Freno auxiliar

Retardador desembragable R4 100D

Dirección

Bolas recirculantes asistida hidráulicamente.

Neumáticos delanteros

315/70 R22,5 Michelin XLine Energy.

Nemáticos traseros

315/70 R22,5 Michelin XLine Energy.

Llantas

Alcoa 9 x 22,5

Nivel de ruido

80 dBA

Radio de giro

7934 mm entre paredes.

Depósito combustible

Aluminio de 400 litros.

Depósito AdBlue

Plástico de 47 litros.

MMA conjunto

40.000 kg.

Tara tractora

7.489 kg.

una de las mejores a día de hoy entre sus competidores

la lógica de la máxima eficiencia, como en frenadas: el retarder con sus 5 puntos nos da una seguridad fantástica y una frenada muy progresiva.

Por otro lado, si seleccionamos los 90 kilómetros por hora para que frene en las bajadas nos encontramos con que quizás tenga que cambiar de marcha para subir la fuerza de la frenada pero en ningún momento pasará de la velocidad elegida. Tan solo si queremos que la sobrepase, con un simple toque al acelerador lo hará.

Antes de llegar a Somosierra nos encontramos con un poco de lluvia en el tramo de Aranda de Duero hasta el ki-

EL INTERIOR 1 Nevera. Disponemos de nevera y un cajón también para otros utensilios, que se puede pedir como segunda nevera e incluso congelador, ya que llega a los -17 grados. Debajo de la cama encontramos dos cajones que van situados detrás de los asientos, que podrán ser usados también desde fuera del camión.

2

3 Cajones y litera. El llevar solo una cama nos aporta tres cajones-armarios

adicionales en la parte superior trasera de la cabina, con una capacidad total de 300 litros que se suman a los 235 litros de la parte delantera. Se ha corregido el espacio

1

de la litera que ahora puede extenderse desde los 80 cm a un metro de ancho.

4 El volante asume varias funciones desde el que dar órdenes de búsqueda al

2

GPS por ejemplo, sin tener que manipularlo con las manos, o all Control de Crucero Predictivo o el acceso al menú del modo de conducción para poder elegir entre los modos disponibles, Estándar, Eco o Power, de una forma rápida.

5 En la puerta encontramos los mandos de apertura y cierre de la puerta del acompañante, las ventanas, los cuatro espejos y el espejo frontal y el del lateral derecho o espejo bordillero, que también son eléctricos, así como el mando de las luces.

4

lómetro 107 pero sin apenas viento con lo cual no se ha visto perjudicado mucho el consumo. El final de nuestra prueba la realizamos sin más sobresaltos, aunque después de bajar Somosierra y ya en-

3

trando en Madrid nos recibe la lluvia. Pero ésta no puede evitar el nuevo récord de consumo que marca este campeón del ahorro y que ha dejado un sensacional registro de 27,72 L/100Km, si bien

es cierto que la velocidad, por las inclemencias del día se ha quedado algo corta, no superando los 76,6km/hora.

Como siempre comentamos en los vehículos que montan sólo SCR, el consumo de Ad-

blue es algo elevado , en este caso 2,47 L/100km. aunque, siendo honestos, bien podemos permitírnoslo si nos garantiza estos extraordinarios datos de consumo de gasóleo. n

Desde mi cabina

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

¿Qué decir de este

• Consumo. récord

• Consumo AdBlue.

vehículo

• Ergonomía interior

• Bandeja central.

propone

• Funcionamiento control

que

nos

Scania?

Simplemente fantás-

crucero predictivo.

tico en su comportamiento

dinámico,

tanto en las subidas y llaneando, donde contamos

con

un

uso inteligente del Eco-roll para reducir los consumos hasta conseguir el récord de nuestro recorrido, como en las bajadas donde el retarder nos brinda una frenada muy segura y progresiva. Nuevamente Scania consigue con este 450CV un conjunto equilibrado en sus prestaciones, acertado en las ayudas a la conducción y deseado por el notable confort de vida a bordo de la cabina R.

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Autónomos ¡En Ruta! 33

5

INDUSTRIA AUXILIAR

NEUMÁTICOS LA EFICIENCIA POR BANDERA Como único elemento que conecta físicamente al camión con la carretera, los neumáticos tienen una incidencia decisiva en una de las partidas de costes más importantes de cualquier empresa transportista. Minimizar este coste se ha convertido en una sana obsesión

Autónomos ¡En Ruta! 34

para los fabricantes de neumáticos. Y la clave está en la resistencia a la rodadura.

T

odos los profesionales del transporte lo afirman: el precio del carburante tiene un peso importante en las cuentas de explotación. Si analizamos la trayectoria seguida por el combustible y su incidencia dentro de la cuenta de costes de una empresas, el Observatorio de costes nos dice que el combustible ha pasado de significar un 29,6 % de los costes directos totales en 2000 a un 38, 5% en julio de este año. Por lo tanto, todas las soluciones encaminadas a reducir el consumo de carburante de un vehículo son bienvenidas. En este campo, la elección de los neumáticos juega un papel importante, aunque se suela ignorar demasiado a menudo.

Las nuevas generaciones de neumáticos de “muy baja resistencia a la rodadura ‘’(o neumáticos LRR, por sus iniciales en inglés “Low- Rolling Resistance“) pueden ayudar a conseguir verdaderos ahorros. ¿Pero hasta qué punto?

¿En qué condiciones?

Para comenzar a situar la influencia de los neumáticos en esta cuenta de resultados hay que decir que parece admitido por la mayoría de los fabricantes que los neumáticos

el consumo se debe reducir esta resistencia. Es lo que permiten las nuevas generaciones de neumáticos, gracias a la composición de la goma, a la estructura y al diseño especial del dibujo de la

En el caso de los camiones, la etiqueta establece un baremo que oscila entre la calificación A y la F (no existe G), y, según algunos fabricantes de neumáticos, la diferencia entre ambas puede ser hasta de un 15% en resistencia a la rodadura, lo que traducido a euros, puede suponer cerca de 7.000 euros anuales por camión

son responsables de casi el 30% del consumo del vehículo debido a la resistencia a la rodadura que se produce por el contacto con la calzada; el neumático opone una resistencia, se deforma y se calienta.

Lógicamente, para disminuir

banda de rodadura.

Neumáticos “ahorradores” Desde esta perspectiva, teniendo en cuenta que, según estos datos, un transportista dedica uno de cada tres depósitos a pagar la resistencia a la rodadura de los neumáti-

cos, es lógico que una de las principales líneas de investigación de los fabricantes de neumáticos para camión vaya en este sentido.

De hecho, esta nueva generación de “neumáticos ahorradores” en realidad no es tan nueva, pues ya en 1995 apareció la primera generación de neumáticos de bajo consumo de energía para camión, y desde entonces hasta ahora la oferta de mercado no ha hecho sino evolucionar mejorando aún más, no sólo la eficiencia energética, sino también otras cualidades como la fiabilidad, la duración y la “reesculturabilidad“.

No sería hasta comienzos de 2016 cuando Michelín presentaba el primer convoy para larga distancia con clase A en resistencia a la rodadura en todos los ejes, según el etiquetado europeo.

Esta nueva generación de neumáticos, según la marca, proporcionaba un ahorro de hasta 1l/100 km con relación al modelo anterior en series

¿Qué puede hacer para minimizar el consumo de combustible?

• Utilice neumáticos de baja resistencia a la rodadura, como aquellos que las marcas premium han ido desarrollando durante años.

Etiqueta europea: un cambio de hábitos En un estudio realizado hace unos años por uno de los mayores fabricantes mundiales, los resultados demostraron que sólo el 40% de los operadores compraron neumáticos eficientes en combustible para sus vehículos.

Para ayudar a racionalizar las decisiones de compra de una partida de costes tan importante como los neumáticos en una flota de transporte, en 2012 se instauró la etiqueta europea para todos los neumáticos comercializados en

esta zona, en la que se facilita información estandarizada sobre su resistencia a la rodadura (y por consiguiente su influencia en el consumo y emisiones), su capacidad de frenada en superficies mojadas y su nivel de ruidos.

En aquel momento, un estudio elaborado por el RACE siguiendo las estimaciones oficiales –el de etiqueta A consume un 7,5% menos de combustible que otro G–, indicaba ya que si los aproximadamente 15 millones de neumáticos que se venden cada año en España fueran de la clase A, se ahorrarían más de mil millones de euros en consumo de combustible.

En el caso de los camiones, la etiqueta establece un baremo que oscila entre la calificación A y la F (no existe G), y, según algunos fabricantes de neumáticos, la diferencia en-tre ambas puede ser hasta de un 15% en resistencia a la rodadura, lo que traducido a euros, puede suponer cerca de 7.000 € anuales por camión.

• Evite un inflado insuficiente (neumático poco inflado = alta resistencia al rodamiento) • Permanezca dentro de los parámetros geométricos del eje para que los neumáticos sólo rueden y no "se deslicen" por un mal desplazamiento.

• La velocidad aumenta la resistencia a la rodadura de forma desproporcionada. Asegúrese de no conducir demasiado rápido sin razón. La resistencia a la rodadura y, por lo tanto, el consumo de combustible, es mayor con una velocidad media más elevada, porque los neumáticos ruedan con más frecuencia en un tiempo determinado, es decir, los neumáticos están más tiempo deformados.

Factores que influyen en el consumo Según un estudio elaborado por Bridgestone, entre los seis factores que identifica como de mayor influencia en el consumo de carburante de un camión, junto al estilo de conducción, sin duda es el factor humano el que más influencia tiene en el consumo de carburante, el mantenimiento del vehículo y la aerodinámica del mismo, el resto

guardan relación con los neumáticos. Junto al tema ya tratado de la resistencia a la rodadura, aparece el mantenimiento de los neumáticos y, muy importante, una alineación correcta. De hecho, según este estudio, una alineación incorrecta puede aumentar hasta un 80% la resistencia a la rodadura, y, por ende, hasta un 16% el consumo, al tiempo que reducir su vida útil cerca de un 20%. n

Autónomos ¡En Ruta! 35

70 y 55 , que tenían una clasificación por eje B, B y A en resistencia la rodadura. Esto supone un ahorro medio de 1.400 €/año/ por convoy en utilización de larga distancia (antes de reesculturado), con lo que se emiten 3.300 kg de CO2 menos al año por camión. Y todo ello manteniendo el resto de prestaciones como la seguridad o el rendimiento kilométrico.

NEUMÁTICOS EFICIENTES: LA OFERTA DEL MERCADO CONTINENTAL: EL RETO DE INNOVAR Continental afronta el reto de innovar y ofrecer productos que aporten un valor adicional a los profesionales para que la elección final sea Continental. El primer paso es identificar las cambiantes demandas del mercado y ofrecer una amplia gama de referencias que permitan al cliente ajustarse a cada necesidad.

El principal pilar sobre el que Continental diseña un neumático es siempre la seguridad para, en una segunda fase, avanzar el desarrollo del producto en un sentido u otro, según cómo se desee afrontar el mercado.

Para quienes busquen un neumático para autopista, donde las medias de velocidad son altas y el consumo se controla diariamente, Con-

Conti EfficientPro

tinental ofrece la serie Conti EcoPlus (o Conti Coach en bus).

Respondiendo a las exigencias que plantean los fabricantes de vehí-

culos, es posible ofrecer neumáticos con una resistencia a la rodadura aún menor, que reduzcan más el consumo, con la serie Conti EfficientPro, o proporcionar neumáticos con un menor peso, como la serie Conti LightPro, muy valorado, por ejemplo, para las cisternas, donde cada kilo cuenta. Aquellos clientes que realizan una aplicación más regional, sea en autopistas o autovías, tienen a su disposición la serie Conti Hybrid, diseñada para responder al mercado con el volumen más importante.

Junto a estas gamas, se ofrecen, además, neumáticos para condiciones más exigentes tanto por la ruta por la que se circula (neumáticos denominados ED o Extra-Duty) como por los kilos que son capaces de soportar (neumáticos con

Autónomos ¡En Ruta! 36

versión XL, con mayor índice de carga).

MICHELIN X® LINE™ ENERGY™

responde

plena-

ECOPIA H-STEER 001, ECOPIA H-DRIVE 001 y

mente a las expectativas de los transportistas de larga

ECOPIA H-TRAILER 001

distancia gracias a sus extraordinarias prestaciones.

mión para transporte por autopista más eficientes de Brid-

son los neumáticos de ca-

Además de su reconocida fiabilidad, gracias a la gran re-

gestone, que reducen notablemente la resistencia a la

sistencia de su carcasa, ofrece una frenada eficaz en

rodadura y permiten ahorrar hasta un 5 %* de combustible

mojado, un buen nivel de confort y buena precisión en la

en comparación con la gama Ecopia anterior.

Michelin X Line Energy

conducción.

El exclusivo compuesto NanoPro-Tech™ de Bridgestone reduce enormemente la fricción interna entre los diferentes elementos de los compuestos de los neumáticos. Esto se traduce

Ecopia H-Steer 001

en una notable reducción de la pérdida de energía y, por tanto, de la resistencia a la rodadura.

GOODYEAR FUELMAX

es la gama de neumáticos

Las mejoras incorporadas permiten un aumento del ren-

orientada a la eficiencia de combustible que ofrece la mejor

dimiento kilométrico de un 30 % y un 17 % en el 315/60

resistencia a la rodadura de todos los neumáticos de Go-

R 22,5 y en 295/60 R 22.5 MICHELIN X® LINE™

odyear para aplicaciones en carretera. La gama comprende

ENERGY™ Z, respectivamente, para eje director, en com-

los neumáticos de dirección FUEL-

paración

XZA2

MAX S, los neumáticos de tracción

ENERGY™.

FUELMAX

Gracias al trabajo de investigación y desarrollo de los

para remolque FUELMAX T. Con

equipos de Michelin, la mejora en prestaciones de esta

una mejora de hasta un 10% en re-

con

el

modelo

anterior

MICHELIN

D

y

los

neumáticos

gama permite aumentar la rentabilidad de las flotas con

sistencia a la rodadura, ofrecen un

un menor coste total de uso (TCO). La reducción del con-

ahorro de combustible y reducen

sumo medio de 1.4 l/100 km que aporta la gama MI-

las emisiones de CO2. Proporcio-

CHELIN X® LINE™ ENERGY™ proporciona un ahorro en

nan también hasta un 15% más

carburante por año y camión de hasta 1.870 euros, lo

de kilometraje, al tiempo que tie-

que supone una reducción de cinco toneladas de emi-

nen una mayor versatilidad y una

siones de CO2 a la atmósfera por año y camión.

tracción mejorada.

FUELMAX S

LEGISLACIÓN

Aprobada definitivamente la Ley de Medidas Urgentes para los Autónomos

BALÓN DE OXÍGENO Tras más de diez meses de tramitación, el Senado ha dado el visto bueno a la Ley de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo, un “balón de oxígeno” para este colectivo, pero que ha sido acogida con desigual satisfacción entre las asociaciones generalistas de autónomos que se-

Autónomos ¡En Ruta! 38

guirán impulsando una reforma del RETA en la subcomisión creada en el Senado

E

l pleno de la Cámara Alta ha dado el visto bueno a la ley con 239 votos a favor, ninguno en contra ni abstenciones y sin introducir ninguna de las 68 enmiendas presentadas, por lo que la normativa ha quedado aprobada de manera definitiva sin necesidad de volver al Congreso de los Diputados. Algo que, como veremos ha sido valorado de distinta manera por las principales organizaciones de autónomos. Así, mientras que ATA dejaba ver

su satisfacción: “una ley aprobada por unanimidad en el Congreso y ahora aprobada en el Senado sin cambios debe ser una gran ley que facilita la vida a los autónomos.

Debemos estar muy satisfechos por el trabajo realizado”, otras organizaciones, a pesar de felicitarse por la aprobación lanzaban algún “pero”.

Este es el caso de UPTA que opinaba en un comunicado que “después de diez meses de tramitación, al fin hemos visto como se aprueba la esperada ley, eso sí, no exenta

de lagunas que no han podido franquear las enmiendas presentadas por los grupos políticos, una treintena a propuesta de UPTA”. “Sin dudaañaden- estas medidas harán un poco más llevadero el duro camino del autónomo, pero para la mayoría de nosotros están sin resolver los problemas más preocupantes”.

Menos satisfecha se ha mostrado UATAE, que ha asegurado que hay “poco que celebrar y mucho por hacer” tras la aprobación del texto, tras calificar como “pequeños

avances” lo acordado, recuerdan que lo que se necesita es una “auténtica reforma estructural”, cometido que no cumple la ley votada en la Cámara Alta.

Todas ellas, sin embargo, han apuntado a la subcomisión creada para la reforma del RETA que inaugurará el presidente de la entidad el próximo 18 de octubre, para seguir avanzando en la aprobación de nuevas medidas para un colectivo que vería con buenos ojos una reforma integral del RETA. ”. n

LAS MEDIDAS “URGENTES” QUE FALTAN Según denuncia la Confederación Intersectorial de Autónomos del Estado Español (CIAE), en esta Ley de Reformas urgentes, han faltado otras “urgencias” que ayudarían a “mejorar en mucho la capacidad para atraer al emprendimiento a una gran masa de jóvenes”. De hecho, según CIAE, “estas urgencias aparcadas por el legislativo serían de mucho más impacto de ponerse en práctica empezando por una “equiparación, o al menos notable aproximación, de las pensiones de los autónomos con respecto a los asalariados y que también los autónomos no empleadores con bajísimas pensiones puedan cobrar el 100% de su pensión y seguir trabajando, si así lo desean”.

Otras cuestiones que no han visto acomodo en la redacción final hacen referencia a una mejor regulación de aspectos importantes como el paro con una normativa “que ayude a quien ha cerrado una actividad pueda mediante esa prestación reincorporarse lo más pronto posible al emprendimiento”, la regulación del IVA de caja, o de la figura de los TRADE, donde “apenas un ridículo 10% de los autónomos dependientes están ciertamente dados de alta como TRADE”.

MEDIDAS APROBADAS

Las medidas entran en vigor al día siguiente de su publicación en el BOE, excepto algunas de ellas, que entrarán en vigor el 1 de enero de 2018 por motivos fiscales fundamentalmente.

Medidas para emprendedores • Se amplía la tarifa plana de 50 euros a un año para nuevos autónomos o aquellos que no lo fueron en los dos últimos años. Su entrada en vigor será en enero de 2018.

• Los emprendedores podrán optar de nuevo a esta tarifa plana pasados tres años desde que la disfrutaron si vuelven a reemprender. Entrará en vigor en enero de 2018.

• Se aplican mejoras para los emprendedores con discapacidad. Entrada en vigor: enero de 2018.

• Las bonificaciones de la tarifa plana se extienden hasta los 24 meses. Los seis siguientes a los doce de tarifa plana de 50 euros, se bonifica al 50% y los últimos 6 al 30%. Su entrada en vigor será en enero de 2018.

• Se reducen los recargos por retraso en los pagos a la Seguridad Social a la mitad, pasando del 20% al 10% en el primer mes. Entrada en vigor: enero de 2018.

• Los autónomos podrán deducirse un 30% de los gastos de suministros, como el agua, la luz y telefonía, siempre que se trabaje desde casa. Entrará en vigor en enero de 2018.

• Se podrán deducir 26,67 euros diarios en el IRPF por gasto en comida, cuando afecta directamente a la actividad en territorio español. En el extranjero asciende a 48€. Entrará en vigor en enero de 2018.

Medidas sobre las cotizaciones • Los autónomos sólo pagarán desde el día efectivo que se dan de alta o de baja en el RETA y no todo el mes como hasta ahora. Entrará en vigor en enero de 2018.

• Los autónomos podrán darse tres veces de alta y de baja en el mismo año. Entrará en vigor en enero de 2018.

• Los autónomos podrán cambiar hasta cuatro veces en el mismo año su base de cotización, en función de sus intereses e ingresos. Su entrada en vigor será en enero de 2018.

• Se devolverá el exceso de cotización de los trabajadores con pluriactividad sin que tengan que solicitarla.

• Un autónomo podrá cobrar el 100% de la pensión y seguir trabajando si tienen al menos un trabajador a su cargo.

• La cuota de los autónomos societarios ya no subirá automáticamente en función de lo que se eleve el salario mínimo interprofesional, sino que dependerá de lo que se determine en los presupuestos generales del Estado (PGE).

Conciliación • Los autónomos que sean madres/padres estarán exentos de pagar cuota durante el periodo de baja por maternidad/paternidad, adopción, acogimiento, etc.

• Se ha aprobado la exención del 100% de la cuota de autónomos durante un año para el cuidado de menores o dependientes.

Medidas sobre la contratacion • Se facilita la contratación a los hijos discapacitados de los autónomos.

• En la contratación indefinida por parte del trabajador autónomo como trabajadores por cuenta ajena de su cónyuge, ascendientes, descendientes y demás parientes por consanguinidad o afinidad, hasta el segundo grado inclusive, se bonifica las contingencias comunes el 100% un período de 12 meses.

Prevención de riesgos laborales • Se reconoce el accidente in itinere (es decir, de ida o de vuelta al puesto de trabajo) en los profesionales autónomos, siempre que no coincida con su domicilio.

• Se mejora la formación en prevención de riesgos laborales en los profesionales autónomos.

Autónomos ¡En Ruta! 39

Medidas fiscales

POSVENTA

El Gobierno actualiza la norma que regula las ITVs

Autónomos ¡En Ruta! 40

otras cosas se obliga por z Entre primera vez a las estaciones a disponer de herramientas de lectura de diagnóstico que se conectan con los ordenadores de a bordo de los vehículos, un primer paso hacia la inspección de los sistemas de seguridad electrónicos y la mejora del control de emisiones.

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto (RD) por el que se flexibilizan algunos aspectos de la normativa de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en aplicación de la normativa europea. El texto establece los requisitos que deben satisfacer las estaciones ITV en cuanto a personal, formación, instalaciones, equipos y procedimientos de inspección destinados a garantizar la calidad con el fin de contribuir a la mejora de la seguridad vial y la protección del medio ambiente.

Entre las novedades incorporadas al RD se obliga por primera vez a las estaciones a disponer de herramientas de lectura de diagnóstico que se conectan con los ordenadores de a bordo de los vehículos, un primer paso hacia la inspección de los sistemas de seguridad electrónicos y la mejora del control de

emisiones.

En cuanto al usuario, la norma facilita la libre elección de estación ITV cuando el resultado sea desfavorable o negativo.

Hasta ahora era obligatorio presentarse para la nueva inspección en la misma estación. También se clarifica el sistema por el que se establece la fecha obligatoria para la próxima inspección periódica. A partir de ahora, si el vehículo pasa la inspección por adelantado no se modificará la fecha prevista para la siguiente, siempre que este adelanto no supere el mes.

Además, se favorecerá el intercambio de información electrónica entre estaciones y Administración Pública para fomentar la mejor supervisión de las actuaciones de la inspección.

La adecuación al marco legislativo euro-

peo con esta transposición de la Directiva 2014/45/UE de 3 de abril de 2014, y de la 2014/46/UE de misma fecha, permitirá el reconocimiento del certificado de la inspección técnica periódica emitido por otros Estados miembros cuando se produzca un cambio de titularidad de los vehículos; es decir, cuando el usuario lo haya comprado en el extranjero y lo matricule en España.

Por otro, establece la obligatoriedad de acreditación de las ITV como entidad de inspección atendiendo a la norma internacional UNE EN/ISO 17020. La norma también actualiza los requisitos de cualificación del personal e incorpora la formación a distancia. Para los inspectores se exige por primera vez la titulación de Técnico Superior de Automoción, como nivel mínimo.

Goodyear ya fabrica neumáticos con caucho a base de aceite de soja el empleo de aceite de z Con soja en los neumáticos, Goodyear ha encontrado una nueva forma de conseguir mantener el compuesto de caucho flexible ante el cambio de temperaturas.

El primer uso comercial de un nuevo compuesto de caucho a base de aceite de soja está ayudando a Goodyear a mejorar el rendimiento de los neumáticos en pavimento seco, mojado o en condiciones invernales. Un equipo de científicos e ingenieros de Goodyear ha creado un nuevo compuesto para la banda de rodadura, utilizando aceite de soja, un compuesto natural, rentable, neutro en carbono y renovable. Con el empleo de aceite de soja en los neumáticos, Goodyear ha encontrado una nueva forma de conseguir mantener el compuesto de caucho flexible ante el

cambio de temperaturas, un logro decisivo para el mantenimiento y la mejora del agarre del vehículo a la superficie de la carretera.

Las pruebas de Goodyear han demostrado que el caucho hecho con aceite de soja se mezcla más fácilmente con los compuestos reforzados con sílice, que se utilizan en la fabricación de algunos neumáticos. De esta forma también se mejora la eficiencia de fabricación y se reduce el consumo de energía.

La comercialización del aceite de soja en neumáticos, como último avance tecnológico de Goodyear, se suma a otras innovaciones recientes de la compañía, como el uso de sílice derivado de cenizas de cáscara de arroz, otro componente que Goodyear utiliza en ciertos neumáticos para turismo, junto

con los usos actuales y anteriores de otros componentes como la fibra de carbono, Kevlar® de DuPont®, arena volcánica y muchos más.

IVECO VEIMANCHA estrena centro OK TRUCKS en Ciudad Real MANCHA celebró el pasado septiembre la presentación de sus nuevas instalaciones. Aprovechando este acto, IVECO inauguró un centro OK TRUCKS, el tercero que abre sus puertas en España.

VEIMANCHA, el concesionario oficial de la marca para la provincia presentó el pasado mes de septiembre su nuevo centro de Ciudad Real, en el que estaba expuesta la nueva gama de productos IVECO. Con una plantilla formada por 40 profesionales, VEIMANCHA Ciudad Real, concesionario IVECO desde 1984, forma parte de la élite de la red de la marca en el país, compuesta en la actualidad por 208 puntos de servicio, de los que 100 ejercen también la actividad de venta.

VEIMANCHA inauguró también el centro OK TRUCKS, el tercero que abre sus puertas en España. Las instalacio-

nes de VEIMANCHA para esta marca IVECO, dedicada a la venta y comercialización de vehículos de ocasión certificados, cuentan con una campa de 32.500 m², que albergan más de 400 vehículos de todas las gamas.

Al acto de presentación de los nuevos productos IVECO en Ciudad Real acudieron Gaetano De Astis, director de la marca IVECO para España y Portugal; los directores de las Business Line de vehículos ligeros y medios, Filippo D’Amico, y de vehículos pesados, África Pardo; y el director de OK TRUCKS en España, Fernando Martín. Allí, los asistentes pudieron conocer todas las novedades de la gama Daily Euro 6, lanzada hace ahora un año, y de los nuevos Stralis XP y NP, presentados en junio del pasado año. Además, tuvieron la oportunidad de visitar el centro OK TRUCKS y conocer los servicios de esta nueva marca.

Además de para Ciudad Real, VEIMANCHA es el concesionario oficial IVECO para Extremadura y Córdoba, con un total de 67 profesionales repartidos entre los cinco centros del grupo en el país.

Presente en más de 20 países, con 110 centros gestionados directamente por IVECO en la región EMEA y una red operada por los socios de OK TRUCKS, la nueva marca de IVECO tiene por objetivo ofrecer una amplia variedad de productos a clientes interesados en un vehículo de segunda mano seguro, fiable, garantizado y certificado por IVECO.

ISTOBAL consigue el tender de la petrolera Galp en España y Portugal a la empresa petrolíz Proveerá fera portuguesa con equipos de lavado en todas sus gamas durante los 3 años del contrato.

ISTOBAL, la compañía española líder en soluciones de lavado y cuidado para la automoción, ha conseguido en España y Portugal el tender de la petrolera portuguesa Galp para el suministro de equipos de lavado con un volumen de ventas previsto de 7 millones de euros.

El contrato, que tiene una vigencia de 3 años, incluye la instalación de máquinas y complementos de lavado, así como sistemas de tratamiento del agua.

La empresa petrolífera Galp, líder en Portugal con una red de unas 1.000 estaciones de servicio y más de 600 en España, vuelve a confiar en ISTOBAL

por tercera vez consecutiva para el equipamiento de sus instalaciones con toda la gama de soluciones para el cuidado del vehículo de la marca española. De esta manera, ISTOBAL refuerza su posición de liderazgo en el país vecino y en España, territorio que constituye el primer mercado para el grupo por volumen de facturación.

Así, el tender adjudicado comprende desde puentes de lavado de gran funcionalidad y fiabilidad como el ISTOBAL M’START, el doble puente de lavado y secado ISTOBAL M’NEX25, con sus correspondientes cerramientos, trenes de lavado de 17,4 y 24 metros, la nueva generación de centros de lavado ISTOBAL n’joypack e ISTOBAL n’joyavant, desde 1 hasta 6 pistas, y también con sus respectivos cerramientos, además

de accesorios de lavado para la limpieza interior del vehículo, sistemas de reciclaje del agua y desmineralizadores por ósmosis para mejorar la calidad del agua.

Además de ser empresa proveedora de equipos de lavado, ISTOBAL también suministra el Servicio de Asistencia Técnica para Galp en toda la Península Ibérica. En la actualidad, ISTOBAL es proveedor oficial de las siete principales petroleras que operan en España (Repsol, Galp, Cepsa, Disa (Shell), BP y Saras).

Autónomos ¡En Ruta! 41

z El concesionario oficial VEI-

El termino 228_Maquetación 1 31/10/17 14:19 Página 2

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AGENDA

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Autónomos ¡En Ruta! celebra su vigésimo aniversario y hemos preparado un número muy especial: -Los fabricantes de vehículos industriales nos cuentan cómo han cambiado los camiones en dos décadas.

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Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3.

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Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org

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