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Nยบ 223
Mayo 2017
RENTABILICE SU NEGOCIO AL 0% TAE
RENAULT TRUCKS T: Al elegir Renault Trucks, elige mucho más que un camión. Elige un vehículo en el que se han tenido en cuenta sus necesidades: consumo reducido, máximo rendimiento, fiabilidad de los motores y capacidad de carga excepcional. Además, ahora podrá disponer de una tractora Renault Trucks T Euro 6 Step C en condiciones inmejorables: FINANCIACIÓN SIN INTERESES (0% TAE) a 36 meses*. ¡Aproveche ahora esta oportunidad sólo válida hasta fin de existencias! PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD. renault-trucks.es *Condicionado a la aprobación por parte de Renault Trucks Financial Services. Oferta válida para nuevos pedidos de los vehículos de la gama T en configuración tractoras: T 460 T 4x2, T 480, T 4x2, T 480 HIGHCAB T 4x2, T 520 T 4x2, T 520 HIGHCAB T 4x2. Arrendamiento Financiero Leasing. Importe máximo a financiar de 76.000€ a a 85.800€ según modelo. Kilometraje máximo de 130.000/ 150.000/ 180.000 km/año. Tipo de interés 0% - TAE 0% (Sin Comisión de apertura/estudio) con 36 cuotas mensuales prepagables. Gastos de Formalización (Registro, Notaria) no incluidos en TAE. Financiación a través de VFS Financial Services Spain EFC SA y sujeta a la aprobación de esta entidad. Intereses subvencionados por Renault Trucks España. Oferta válida hasta final de existencias.
SUMARIO POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES ........ 12 LA CASA DE LOS LÍOS
La presión de los propios Estados miembro va a obligar a la Comisión Europea a enfrentar, de una vez por todas, el espinoso asunto del “dumping social”. LOGÍSTICA EN ESPAÑA ............................. 16 ENTRE EL E-COMMERCE Y LA SUBCONTRATACIÓN EXCESIVA
La flexibilidad de las entregas, la sostenibilidad y las nuevas tecnologías se perfilan como los retos más destacados de un sector logístico en el que el transporte se presenta como una pieza fundamental. BOLSAS DE CARGA ................................... 20 PLATAFORMAS BAJO CONTROL
SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Eterna Euroviñeta. ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8 MERCADO V. O. ................. 36 TÉRMINO ............................. 42
Las bolsas de carga llevan décadas posibilitando la colaboración entre empresas de transporte, conectando cargas y camiones en tiempo real, una colaboración en la que la seguridad juega un papel fundamental. MERCEDES URBAN e TRUCK ................... 22 MAS ALLÁ DE LA ELECTROMOVILIDAD
Con una carga útil y unas prestaciones equiparables a las de un camión con motor de combustión, Mercedes Benz acaba de iniciar las pruebas en condiciones reales de trabajo con el Urban eTruck. FABRICANTES ............................................ 26 SCHMITZ CARGOBULL A POR EL MERCADO DE FRIGOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA
El fabricante alemán redobla su apuesta por el mercado español y lo hace de la mano de nuevos productos hasta ahora inéditos en nuestro país. PRUEBA Nuevo Jumpy Combi M BlueHDi ............... 28 EQUILIBRADO Y EFICIENTE
Tras su renovación el año pasado, probamos por primera vez la nueva generación de un “clásico” entre los profesionales de Citroen, como es el Jumpy. AUTÓNOMOS ................................ 32 CUMPLIR CON EL FISCO
Todas las novedades de la Renta 2016. MERCADO V. O. ............................ 36 PROFESIONALES SIN COMPLEJOS
El mercado total de VO de vehículos industriales (furgonetas, camiones y autobuses) ha finalizado el año 2016 con un volumen de 348.786 unidades, lo que supone un incremento del 7,0%.
EDITORIAL
Autónomos ¡En Ruta! 4
L
Eterna Euroviñeta
a Comisión Europea rescata del armario, como hace cada cierto tiempo, el tema de la euroviñeta y deja caer que estudia imponer peajes en todas las vías rápidas europeas para coches y camiones. Esto viene a colación de la revisión de la Directiva Euroviñeta, que debe llevarse a cabo en mayo y, a falta de informaciones contrastadas, se empieza con la pertinente guerra de “globos sonda”, cuyo único objetivo es pulsar la opinión pública, ver como cae la noticia entre los sectores teóricamente afectados por una medida de estas características. Entonces empieza ese juego especulativo alimentado normalmente por quien más interés tiene en que se hable de esto, es decir, aquellos que se verían beneficiados notablemente por una nueva tasa por el uso de las infraestructuras: compañías de autopistas, como Abertis, que se ha apresurado a dar pábulo a estos rumores, y de paso “colar el mensaje machacón de que los costes de mantener las rutas, 200.000 euros por kilómetro al año, justifican sobradamente esta medida. La medida que supuestamente estaría estudiando la Comisión supondría un cambio en la política de tarificación actual, no sólo por que ampliaría los usuarios afectados ( se habla de una posible ampliación a furgonetas y coches), sino porque, y esto es más importante se plantea si deben establecerse normas comunitarias para los cinturones de las grandes ciudades y si la voluntariedad de la ley actual se debe convertir en una obligación para todas las vías de la red euroSe plantea si deben establecerse normas copea. Esto último, en la práctica munitarias para los cinturones de las grandes obligaría a imponer peajes en ciudades y si la voluntariedad de la ley actual las autopistas libres españolas se debe convertir en una obligación para con el consiguiente coste económico y, no menos importante todas las vías de la red europea. Esto último, para quien tendría que apoen la práctica, obligaría a imponer peajes en yarlo, coste político. las autopistas libres españolas La Euroviñeta siempre ha pendido sobre las cabezas de los usuarios de las autopistas europeas, en especial sobre los camiones que ya deben pagar por su uso en algunos países de la Unión Europea. La directiva original de la Euroviñeta se aprobó en 1999 y permitía calcular los peajes en función de los costes de construcción, mantenimiento y operativa. En las dos siguientes, adoptadas en 2006 y 2011, la Comisión instaba a los Estados Miembros a tener también en los costes medioambientales y de ruidos. Sin embargo, seguía manteniendo el carácter “voluntario” que otorgaba a los países miembros la facultad de ponerla en práctica o no. Esa voluntariedad ha sido defendida por el Gobierno de España para no impulsar este tipo de tasas, una medida que supondría un duro revés para el transporte de mercancías por carretera, y, de hacerlo extensible, para el resto de usuarios de las vías. En el caso de los vehículos industriales parece más interesante establecer, como ya ha hecho el Gobierno hace dos años, un Plan de incentivos, con carácter voluntario para fomentar el uso de las autopistas de peajes, especialmente por los vehículos pesados, un plan que este año vuelve a contar con un presupuesto total de 32,7 millones de euros y que se ha mostrado muy eficaz para descongestionar las carreteras convencionales más utilizadas por los vehículos pesados.
Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com
Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo
Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
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La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” SANTIAGO LÓPEZ-MONTENEGRO Presidente de TRADIME.
"Hemos recibido mucho apoyo y solidaridad de otras asociaciones, tanto de transporte como de otros sectores, y hemos detectado un efecto ejemplarizante en Aragón en ciertas prácticas habituales del dumping social que han ido desapareciendo".
IÑIGO DE LA SERNA Ministro de Fomento.
”La Comisión tiene el reto de poner en marcha una política común de transporte por carretera y la comisaría ya ha dicho que esto incluye la financiación y mantenimiento de infraestructuras y la homogeneización de sistemas de peaje, pero no hay nada decidido al respecto, ni siquiera un documento que sirva de base”.
LORENZO AMOR Presidente de ATA. “El 28 de abril se conmemoró el Día mundial de la Seguridad y Salud en el trabajo y sin embargo desde ATA consideramos que es un día para pocas celebraciones entre los autónomos: Con más de un centenar de autónomos fallecidos por accidente de trabajo en nuestro país en tan sólo un año… retrocedemos en lugar de avanzar”.
a Lo más...
A DESTACAR
El impulso que le falta al Gobierno para abordar el cumplimiento efectivo de la Ley contra la Morosidad, cuyo principal infractor es la propia administración, puede verse condicionado por el Congreso de los Diputados que este mes aprobó, con el voto favorable del 99% de la Cámara, una Proposición no de Ley para la implantación de un Régimen Sancionador contra la morosidad Desde que se aprobó la Ley de lucha contra la Morosidad, se ha venido reclamando por diferentes instancias un régimen sancionador que sirva como “estímulo” para el cumplimiento efectivo de los plazos delimitados en la ley. Un incumplimiento que, a día de hoy, es prácticamente generalizado, si excluimos a algunos colectivos, como los autónomos, mientras que cuanto más grande es la empresa, más grande es el plazo de pago a los proveedores. En el caso de las administraciones públicas parece obvio “exigir en las licitaciones públicas a los grandes contratistas una certificación auditada del cumplimiento de los plazos legales de pago a las empresas que subcontratan.”, tal y como reza la proposición de la Cámara. Se trata de una cuestión de voluntad; si se quiere, se establecen las oportunas sanciones y, se acaba de facto con los incumplimientos sistemáticos de la Ley.
a Lo menos...
Es ya una constante que se repite cada año, pero que no dejaremos de resaltar, porque pensamos que este sector no se merece el trato que el Gobierno le dispensa allí donde más duele: en los presupuestos que se destinan a cada sector. Y en este caso, como viene siendo habitual, nuevamente, el Ministerio de Fomento decide entregarse a la causa del ferrocarril, dedicándole cerca de 4.500 millones de euros del presupuesto global con que contará este año, esto supone el 49,9% del total de las inversiones previstas por el Grupo Fomento. En 2017, Fomento contará con 8.969 millones de euros para realizar inversiones en obra pública, un importe un 11,6% inferior al presupuesto inicial del 2016, un 6,1% menos una vez descontados los recursos de los que no pudo disponer, por mucho que desde el ejecutivo nos quieran vender que es un 45%, si se compara con la inversión que realmente ejecutó el Ministerio el pasado ejercicio. Y la carretera nuevamente es la que más pierde, y tendrá que conformarse con la mitad del presupuesto destinado al ferrocarril. Lamentable
VISTO / OIDO Noticia: “La inspección de transportes detecta 14 empresas buzón en España”. No habrá tenido que buscar demasiado a tenor de los extendido del fenómeno
NOTICIAS BREVES La base mínima de autónomos subirá un 3% a partir de verano z La congelación de las bases de cotización y cuota de autónomos, recogida en el BOE en febrero de este año, parece tener los días -o los meses- contados. Según informa el portal Infoautónomos, tras la presentación de los Presupuestos Generales, habría transcendido la intención del Gobierno de subir un 3% la base mínima de trabajadores autónomos. Este incremento, que afectaría al 86% de los autónomos que son los que cotizan por la base mínima en nuestro país, supondría incrementar la base de los 893,10
euros actuales a 920 euros. Según estas mismas fuentes, la previsión que maneja el Gobierno es que la medida entre el vigor para los más de dos millones de trabajadores por cuenta propia que cotizan por la base mínima, que con la nueva cuota de autónomos 2017,tendrán que pagar ocho euros más por mes, aproximadamente, desde el momento de aplicación de la subida, es decir, ceca de 100 euros anuales. Desde infoautónomos aclaran que “algunos medios de comunicación apuntan a que la subida no se aplicará
con carácter retroactivo y en la práctica el incremento de la base mínima de autónomos ascenderá a 1,5 %,un porcentaje similar a las subidas de los últimos años”.
La planta de Iveco en Madrid reconocida como la mejor del grupo a nivel mundial
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z Tras la última auditoría, la fá-
brica de Madrid es la instalación de más alto nivel en términos de excelencia de fabricación entre las 64 que forman parte del Grupo. Eso es lo que reconoce el Nivel Oro en World Class Manufacturing (WCM), uno de los más altos estándares de la industria manufacturera global. La factoría madrileña ha conseguido los mejores resultados de su historia en WCM en esta auditoría gracias a las mejoras que ha introducido a lo largo de los años, que se han visto traducidas en un incremento constante de la seguridad, una alta calidad en los procesos de producción y los productos, un nivel de servicio del 100% y unas mejoras medioambientales excepciona-
les, disminuyendo en cerca de un 53% las emisiones de CO2 por vehículo fabricado y consiguiendo que la planta re-
cicle el 99% de los residuos. Gran parte de estas mejoras han sido posibles gracias a la involucración de los empleados a través de un sistema de sugerencias donde, con 28 sugerencias realizadas al año por cada trabajador, la planta madrileña se posiciona como un referente a nivel mundial dentro del Grupo. Esta planta de IVECO alberga líneas de producción y un centro de I + D para los vehículos pesados de la marca. En Madrid se fabrican los Nuevos Stralis, tanto en las versiones diésel como en las alimentadas con GNC y GNL (NP), y el Trakker y en ella trabajan a más de 2.500 personas, el 21% de las cuales son mujeres, el porcentaje más alto del sector en España.
El desajuste de las pensiones en autónomos alcanza los 6.000 millones
datos de la Unión de z Según Profesionales y Trabajadores Autó-
nomos (UPTA), las recaudaciones correspondientes a febrero y marzo muestran cómo se recaudan 11.000 millones de euros para las pensiones de los trabajadores autónomos, mientras que son necesarios 17.000 millones para poder cubrirlas. “La situación de las pensiones sigue siendo una de las mayores preocupaciones de nuestro colectivo”, aclara Eduardo Abad, Secretario General de UPTA. Y es que en estos momentos existen en situación de cobro un total de 1.943.648 pensionistas dependientes del RETA, con una pensión media de 636€. “Sin duda esta situación lejos de mejorar ha ido empeorando con el paso de los años y es necesario cambiar la tendencia”.
Según denuncian desde UPTA, a día de hoy, los apenas 3.187.000 autónomos en activo no generan los fondos suficientes para hacerse cargo del pago de las pensiones, harían falta aumentar los ingresos exponencialmente para poder continuar con el actual sistema. "Los autónomos y el resto de trabajadores no estamos dispuestos a seguir con la incertidumbre sobre la continuidad del actual sistema de pensiones, es urgente definir y concretar las medidas que palien la situación de máxima fragilidad y adoptar decisiones que permitan la viabilidad y estabilidad del mimo", reclama Eduardo Abad. UPTA ha manifestado en varias ocasiones la necesidad de adoptar medidas que solucionen estos problemas. Entre ellas, la organización ha propuesto la cotización de los profesionales autóno-
mos en función de sus ingresos netos, en lugar de ser una cuota universal. De esta manera, se establecerían tramos según diferentes bases reguladoras. Además, los datos de los ingresos que perciben los autónomos no son precisamente equiparables a los de los asalariados. En concreto, la pensión de jubilación media de un autónomo se sitúa en los 707,92 euros, la de viudedad 478,30€, la de orfandad en 317,79€ y las de incapacidad permanente en 77,55€.
La inspección de Transporte detecta 14 empresas buzón en España z El pasado 27 de Abril se presentó en el Ministerio de Fomento los resultados del Plan Nacional de Inspección del Transporte por Carretera correspondiente a 2016 llevado a cabo tanto por los servicios centrales del Ministerio de Fomento como por las Comunidades Autónomas. Un acto que ha contado con la participación
de la Subdirectora General de Inspección del Transporte del Ministerio de Fomento y los responsables de inspección de Transporte de las Comunidades Autónomas de Madrid y Cataluña, así como las principales organizaciones representativas del transporte por carretera. Quizás de todos los datos comunicados el más llamativo es que se refiere a que por primera vez se ha incluido la inspección a las empresas deslocalizadas, habiéndose detectado 14 empresas “buzón”. Durante la presentación no se han ofrecido datos sobre qué empresas han sido inspeccionadas, y tan sólo ha trascendido que la información ha sido remitida a la Inspección de Trabajo y a la Agencia Tributaria a efectos de su control laboral y fiscal. Del resto de resultados obtenidos por el Plan de inspección del año 2016, cabe destacar el descenso del importe recaudado, que ascendió a 84.457.408 euros frente a los más de 92 millones del año 2015, un 9% menos. Este descenso se debe sobre todo a la caída de las infracciones detectadas en (145.409) y al número de expediente resueltos, (algo más de 2.000 expedientes menos en 2016). Bajan el número de infracciones detectadas en cuestiones de máxima trascendencia como carencia de tarjetas de transporte, limitación de velocidad, Infracciones en materia de transporte de mercancías peligrosas, empresas que no visaron, etc. Resaltar que la única infracción que incrementa con respecto al 2015, es el número de expedientes incoados por tiempos de conducción y descanso: 43.598 infracciones (frente a 39.266 en 2015)
Fomento licitará de nuevo las autopistas de peaje en quiebra z Si finalmente los tribunales de
justicia deciden, como todo parece apuntar, que las autopistas de peaje en quiebra reviertan al Estado, el Ministerio de Fomento tiene previsto volver a sacar a licitación, las concesiones de estas autopistas que actualmente se encuentran en concurso de acreedores a fin de evitar los costes de 65 millones de euros anuales asociados al mantenimiento, conservación y personal de estas ocho vías. El Ministerio de Fomento espera, además, compensar con los ingresos que se generarían con estas licitaciones, en
gran medida, el coste de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que debe asumir al quedarse en propiedad estas autopistas. Desde Fomento se han apresurado a declarar que “de llevarse a cabo dichas relicitaciones, estas se harán en condiciones que eviten que la situación que ha derivado en la liquidación de estas concesionarias se vuelva a repetir ya que se han llevado a cabo los cambios legislativos preceptivos para ello”, pero no se detallan los cambios que se han producido. Lo que si parece cierto es que el tráfico
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La Guardia Civil desarticula una red dedicada al robo de camiones Guardia Civil, en el marco de la operaz La ción “furtum carrus”, ha desarticulado en las provincias de Cuenca, Castellón, Madrid, Ciudad Real y Zaragoza una red criminal dedicada a la sustracción de camiones cargados de distintos tipos de mercancía, que posteriormente ponían a la venta a través de establecimientos comerciales receptadores. Se ha detenido a 22 personas y se ha investigado a otras 5 por los delitos de pertenencia a organización criminal, robo con fuerza en las cosas, sustracción de vehículos y receptación. La mayor parte de los artículos sustraídos eran electrodomésticos, aunque no descartaban otro tipo de objetos como vinos, calzados, mobiliario, piezas de automoción, cosméticos o perfumes de gama alta. El valor de lo recuperado hasta el momento asciende a unos 250.000 euros aproximadamente. La operación se inició a raíz de la sustracción de cuatro cabezas tractoras y sus respectivos semirremolques en la provincia de Cuenca. Parte de los miembros de la organización localizaban
camiones de gran tonelaje que habitualmente, coincidiendo con los fines de semana, se encontraban cargados en áreas de servicio o en campas de empresas logísticas. Tras fijar el objetivo y mientras uno o varios delincuentes hacían labores de vigilancia, otros forzaban las cabinas de las cabezas tractoras y hacían un puente en el sistema de arranque del vehículo. Al mismo tiempo, otro de los integrantes de la organización desactivaba el sistema GPS del camión, actuando sobre el propio sistema o a través de inhibidores de frecuencia.
en las ocho concesiones con problemas económicos creció en febrero un 10,5% con respecto al mismo mes de 2016. En el acumulado del año 2017, el incremento se sitúa en el 9,5% con respecto al mismo periodo del año anterior.
MICHELIN® solutions implementará en LeciTrailer su solución EFFITRAILER™ z MICHELIN® solutions ha llegado a un acuerdo con
LeciTrailer, fabricante español de semirremolques líder del mercado, para implementar en origen, sobre producto nuevo del fabricante, así como para el mercado de reemplazo, compatible con el resto de marcas de semirremolques, su solución telemática para semirremolques EFFITRAILER™, a través de la amplia red de centros de servicio que LeciTrailer posee en la Península Ibérica y Francia. EFFITRAILER™ la solución telemática de MICHELIN® solutions para semirremolques, permite a las flotas, de manera sencilla y ágil, conocer en tiempo real los datos de geolocalización directa del semirremolque, así como el control de las presiones y la temperatura de todos sus neumáticos, lo que contribuye a disminuir las inmovilizaciones, las asistencias en carretera y a evitar posibles penalizaciones por retrasos.
Además, con esta herramienta de gestión, la empresa de transporte puede controlar los kilómetros en vacío de un semirremolque en particular o del conjunto de la flota, fundamental para optimizar los costes operativos. La solución EFFITRAILER™ proporciona también informes y alertas que facilitan la optimización del mantenimiento preventivo de los semirremolques y anticiparse, así a los posibles problemas.
EUROPA Europa anuncia medidas contra el Dumping
LA CASA DE LOS LÍOS Europa sigue dando muestras de no tener respuestas para los interrogantes que a día de hoy genera la actividad de transporte de mercancías, los nuevos retos derivados de un mercado tan grande como variado donde los actores, los países, no se rigen por las mismas normas, políticas, económicas y sociales. Pero, la presión de estos países va a obligar a la Comisión Europea a enfrentar, de una vez por todas, el espinoso asunto del “Dumping social”.
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E
n la anterior edición (Nº 222 Abril) publicamos un interesante reportaje sobre las condiciones laborales en los distintos países de Europa que pone de manifiesto la “tentación” que supone para una empresa de transporte deslocalizarse y aprovechar unos costes salariales sustancialmente más favorables. La proliferación de estas llamadas “empresas fantasma o buzón” supone uno de los retos más importantes para la libre circulación de mercancías en Europa. Después de asistir a algunos episodios “llamativos” en los últimos años, la Comisión Europea ya no podía retrasar más tomar cartas en el asunto, sobre todo después de que las iniciativas legislativas para frenar el llamado dumping social, provocado en
buena medida por la proliferación de las llamadas “empresas buzón o fantasmas”, hayan empezado a ser aprobadas de manera unilateral por los Estados miembros. En esa línea se inscribe la aprobación el pasado mes de
sobre la necesidad de promover con carácter urgente un paquete legislativo a nivel europeo que haga frente a dicho problema. Evitar fraudes y abusos La respuesta de la Comisión
Desde la Comisión Europea se habla por primera vez, de actuar contra las empresas deslocalizadas que se establecen en otros Estados miembros a los únicos efectos de obtener unos menores costes sociales y fiscales
enero por parte de 9 países europeos, entre los que no se incluyó España, de la Alianza Europea por la Carretera. Dicha iniciativa provocó que el Parlamento Europeo, a través de la Eurodiputada española Izaskun Bilbao, interpelase a la Comisión Europea
no se hizo esperar, obligada a reaccionar, manifestando su voluntad de adoptar propuestas relativas a la revisión de la reglamentación europea sobre el acceso al ejercicio de la profesión de transportista por carretera y sobre el acceso al mercado de transporte inter-
nacional de mercancías por carretera “para el segundo trimestre de 2017”, vamos para el próximo mes de mayo o como muy tarde junio. En palabras de la Comisión Europea, se pretende “mejorar las normas con objeto de evitar fraudes y abusos, como la creación de sociedades ficticias, también llamadas empresas fantasmas”. Se habla desde este organismo, por primera vez, de actuar contra las empresas deslocalizadas que se establecen en otros Estados miembros a los únicos efectos de obtener unos menores costes sociales y fiscales, pero que en la práctica continúan operando en sus países originales. Y se sugiere la forma en la que se va a abordar el problema: se va a establecer una nueva regulación que obligue a las empresas transportistas que se establezcan en un Estado
miembro a “tener una presencia y actividad concretas en dicho país”. Un esfuerzo en el que deben participar las autoridades nacionales de cada país, estrechando la colaboración con otros estados miembros para “descubrir sociedades ilegales y adoptar las medidas necesarias para evitar que tengan acceso al mercado”. Mejorar las condiciones de los desplazados Asimismo, otra de las cuestiones que tienen una relevancia máxima en la lucha contra el dumping social, es el tratamiento de los trabajadores desplazados, una directiva que se ha demostrado incapaz de solucionar los problemas que genera en el seno del transporte de mercancías por carretera. En este sentido, la Comisión Europea considera necesario “aclarar y simplificar las normas de la UE
para hacer frente a las dificultades jurídicas y prácticas que plantee su aplicación, como consecuencia de las diferentes regulaciones planteadas hasta la fecha por los Estados miembros que ya han traspuesto dicha regulación europea. Precisamente este mes hemos conocido que Alemania se suma al grupo de Francia Holanda y Bélgica y se convierte en el tercer país de la Unión Europea que prohíbe realizar a bordo del camión el descanso semanal ordinario. La medida que previsiblemente empezará a ponerse en práctica a partir del 1 de mayo, establece sanciones dirigidas tanto al conductor, con multas que pueden suponer una sanción de 60 euros por cada hora a bordo del camión en descanso considerado ilegal, como a la empresa transportista, a la que se llega a sancionar con 180
euros por cada hora de descanso de su conductor a bordo. Esta normativa alemana confirma que la empresa de transporte debe garantizar el cumplimiento del artículo 4, letra h del Reglamento CE 561/2006 sobre los trabajadores móviles, que se man-
tiene, pero que una declaración del Consejo Federal modifico con un proyecto de Ley de Personal de conducción presentado el pasado mes de octubre. Esta Ley recoge que la empresa de transporte debe organizar el trabajo de los conductores para que puedan optar por realizar los
Iñigo de la Serna : “la Comisión tiene el reto de poner en marcha una política común de transporte por carretera y la comisaría ya ha dicho que esto incluye la financiación y mantenimiento de infraestructuras y la homogeneización de sistemas de peaje, pero no hay nada decidido al respecto, ni siquiera un documento que sirva de base”.
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La Comisión estudia ahora la manera de establecer una nueva regulación que obligue a las empresas transportistas que se establezcan en un Estado miembro a “tener una presencia y actividad concretas en dicho país”.
EUROVIÑETA A FAVOR Y EN CONTRA La propuesta llegará al Euro parlamento a finales de mayo, donde los eurodiputados estudian ya los pros y los contras de estas medidas. A su favor están las compañías de autopistas, como Abertis, cuyos representantes mantienen que los costes de mantener las rutas, 200.000 euros por kilómetro al año, justifican sobradamente esta medida. En su contra están las empresas de transportes y, especialmente, las más pequeñas a las que la Comisión estudia convencer con bonificaciones y quizás compensando con la modificación de otra norma, la que regula el cabotaje y que en la práctica limita los movimientos durante el viaje, obligando a retornar sin carga.
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descansos semanales de al menos 45 horas en su lugar de residencia o en su defecto en la sede de la empresa que deberá contar con instalaciones sanitarias adecuadas para un descanso de este tipo, pero no se podrán realizar en otros establecimientos similares a las áreas de servicio. Esta iniciativa, que ya han abrazado otros países como Francia, Bélgica y Holanda chocaba con el Reglamento CE 561/2006, lo que motivó La polémica de los descansos semanales en cabina viene desde finales de 2014, cuando con el objetivo de luchar contra el “dumping social” los gobiernos francés y belga prohibieron este tipo de comportamientos y establecieron sanciones de hasta 30.000 euros para las empresas incumplidoras.
está sobre la mesa y que posiblemente empiece a resolverse antes del verano es la definición de una política unitaria sobre el pago por el uso de las infraestructuras. Según ha trascendido por fuentes de la propia Comisión Europea, en mayo probablemente se aprobará la revisión de la directiva sobre la Euroviñeta y se empieza a hablar de una posible ampliación a furgonetas y coches, además de establecer su obligatoriedad
La Comisión Europea quiere ir un paso mas allá y estudia ampliar y hacer obligatoria la Euroviñeta para coches y furgonetas
que la Comisión Europea tuviera que emitir una aclaración sobre el mismo ante las protestas de algunos países de la U.E Sin embargo, el dictamen emitido por el Tribunal Europeo de Justicia avalaba inicialmente la legalidad de las regulaciones dictadas por estos países y a las que ahora también se une Alemania. Alemania se suma al grupo de Francia y Holanda y Bélgica y se convierte en el tercer país de la Unión Europea que prohíbe realizar a bordo del camión el descanso semanal ordinario.
¿Euroviñeta sí o sí? Otra de las cuestiones que
La Euroviñeta siempre ha pendido sobre las cabezas de los usuarios de las autopistas europeas, en especial sobre los camiones que ya deben pagar por su uso en algunos países de la Unión Europea. La directiva original de la Euroviñeta se aprobó en 1999 y permitía calcular los peajes en función de los costes de construcción, mantenimiento y operativa. En las dos siguientes, adoptadas en 2006 y 2011, la Comisión instaba a
Brexit... ¡¡el que faltaba!! Toda vez que se ha consumado formalmente el inicio del Brexit” con la entrega (carta en mano) de la solicitud por parte del Reino Unido de iniciar el preceso de desco-
nexión con la Unión europea, empiezan a surgir los interrogantes sobre las consecuencias que puede acarrear esta decisión unilateral del reino Unido. Y como no, el sector del transporte de mercancías por carretera será uno de los sectores más afectados por esta desconexión. En cifras globales, Reino Unido es importador neto de bienes de la UE, ya que exportó 21.350.000 Toneladas de mercancías por carretera a la UE, de la que importó
26.816.000 Toneladas (Eurostat 2015), En cuanto al tránsito de camiones, durante el pasado año un total 4,4 millones de conductores de vehículos de transporte de mercancías se movieron entre Reino Unido y Europa, de los que 1.641.638 fueron vehículos transportados vía Eurotunnel entre Gran Bretaña y el continente, lo que representó un incremento récord de más del 11% anual. En cuanto al mercado español, cabe destacar que Reino
La directiva sobre trabajadores desplazados, que debería tener una relevancia máxima en la lucha contra el dumping social, se ha mostrado incapaz de solucionar los problemas que genera en el seno del transporte de mercancías por carretera.
Unido es el cuarto mercado en importancia en cuanto a exportaciones tras Francia, Alemania e Italia, con una cuantía de más de cerca de 19.000 millones de euros al año y creciendo sostenidamente desde hace varios años. En este sentido, las cifras del Informe de Comercio Exterior del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad de diciembre de 2016 vienen a reflejar que las exportaciones de España hacia el Reino Unido representan un 7,5% respecto al total de las ventas de nuestro país a nivel mundial, con un incremento del 5,1% interanual. Ahora bien, la gran pregunta sigue siendo: ¿Cómo puede afectar al sector?. Desde ASTIC, Ramón Valdivia aclara que “si bien es cierto que el establecimiento de fronteras en puntos clave como son Calais o Gibraltar, puede alterar la rutina diaria de los transportistas, en términos secto- riales, sin ser lo más deseable, tampoco ha de representar un gran problema”. “Si se establece finalmente una frontera similar a la que existe actualmente en Algeciras entre Marruecos y Europa esperamos que ello no conlleve ninguna pérdida de competitividad y eficiencia en el desarrollo de nuestra actividad”. n
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los Estados Miembros a tener también en los costes medioambientales y de ruidos. Sin embargo, seguía manteniendo el carácter “voluntario” que otorgaba a los países miembros la facultad de ponerla en práctica o no. Ahora, la Comisión Europea quiere ir un paso más allá, y estudia si debe ampliarse a furgonetas y coches y si deben establecerse normas comunitarias para los cinturones de las grandes ciudades y si la voluntariedad de la ley actual se debe convertir en una obligación para todas las vías de la red europea, lo que en la práctica obligaría a imponer peajes en las autopistas españolas. Si finalmente el equipo Jean-Claude Juncker lo aprueba y el Parlamento Europeo da su visto bueno, todas esas vías pasarían a ser de pago. La Euroviñeta que ahora pagan los camiones a partir de un peso total admisible de 3,5 toneladas en buena parte de Europa se aplicaría a toda la Unión y afectaría también a los coches.
LOGÍSTICA
Radiografía de la logística en España
ENTRE EL E-COMMERCE Y LA SUBCONTRATACIÓN EXCESIVA La flexibilidad de las entregas, la sostenibilidad y las nuevas tecnologías se perfilan como
los
retos más destacados de un sector logístico en el que el transporte se presenta como una pieza fundamental asumiendo el 60% de los costes logísticos totales de las empresas.
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l Centro Español de Logística (CEL), Everis y UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, han presentado recientemente en Coslada (Madrid) el “Estudio de caracterización del sector del transporte y la logística en España en 2016” que repasa la situación actual del sector, señalando, además, los desafíos a los que el sector de la logística y el transporte debe enfrentarse en el corto plazo: la flexibilidad de las entregas, el impulso de la sostenibilidad ambiental y la incorporación de nuevas tecnologías. El estudio muestra una radiografía bastante exacta de cómo es el sector de la logística y el transporte en nuestro país, con las grandes cifras que mueve y la importancia que ostenta en la economía
española. Y no es para menos, hablamos de un sector que representa el 4,5% del PIB nacional, Pero también incluye una la doble visión de la actividad caracterizando, por un lado, la demanda, analizando la logística en los sectores de la econo-
de suministro. La carretera monopoliza el transporte interior Según el estudio, el transporte por carretera supone más del 94,5% de los movimientos que se realizan de forma terrestre en el mercado
Para los principales sectores productivos analizados de la economía española, se estima que loscostes logísticos totales suponen alrededor de un 6,5% de su volumen de negocio. De esta cifra, un 60% se corresponderían a costes de transporte y un 40% a costes de gestión de almacenes
mía intensivos en actividades propias de nuestro sector, y, por otro, ofreciendo un completo análisis de la oferta de servicios e infraestructuras para la gestión de la cadena
interior. Esta tendencia se repite a nivel comunitario, donde el transporte de mercancías se realiza predominantemente por carretera, tanto en la media comunitaria
(70%), como en países importantes en nuestro entorno como Alemania (69%) o Francia, donde este porcentaje se dispara hasta el 80%. Si ampliamos el foco y observamos el reparto modal en los flujos de exportación e importación observamos como en el primero de los casos, las exportaciones, es el modo marítimo el que asume un porcentaje mayor de toneladas transportadas, concretamente el 57,3%, frente al 38,3% de la carretera. En el caso de las importaciones, la balanza se decanta mas aún hacia el modo marítimo, con un 72% del total. Desde 2008 hasta 2012 la longitud de las vías de gran capacidad en los principales países de la Unión Europea ha aumentado a excepción del Reino Unido. Sin embargo, la proporción de vía
Oferta y demanda por sectores La Organización empresarial de Logística y Transporte, UNO, pone en valor las conclusiones del Estudio de Caracterización del Sector del Trasporte y la Logística. “Lo más importante de este estudio es que, además de aportar una caracterización sobre las empresas y agentes que integran el sector, también contiene una radiografía de los diferentes ámbitos de actividad que demandan nuestros servicios: automoción, textil, química... Y las particularidades de la cadena de suministro de cada uno de ellos. Por tanto, podemos decir que la logística es una de las claves más importantes de la com-
El transporte por carretera supone más del 94,5% de los movimientos que se realizan de forma terrestre, mientras que el transporte ferroviario es el modo que mayor potencial de crecimiento presenta. Por otra parte en España el transporte intermodal representa sólo el 1,8% del total, frente a un 17% de la media europea.
petitividad de la economía española”, explica Francisco Aranda, secretario general de UNO. Tanto desde la oferta como desde la demanda se está propiciando el impulso de nuevas tecnologías asociadas al transporte y la logística, como la incorporación de he-
rramientas informáticas especializadas, sensores, robótica o el big data. No obstante, todavía son muchos los retos por afrontar. Como destaca el secretario general de UNO, Francisco Aranda: “El sector de la logística y el transporte se enfrenta a importantes retos en los próximos años,
entre los que destacan la adaptación a las nuevas tendencias del comercio y a las necesidades del cliente, la personalización de los servicios, la digitalización, el impulso de la flexibilidad laboral y de horarios, la armonización normativa, la creación de un marco normativo para la distribución urbana de mercancías o el fomento de la intermodalidad”. En el caso de las cadenas de suministro, la complejidad viene marcada por el tipo de producto que se trata, el volumen del mismo, las distintas procedencias geográficas de los actores, el número de agentes que intervienen así como la frecuencia de rotación de la cadena de suministro. “Si analizamos por sectores, vemos que hay grandes diferencias en materia de logística. El sector automoción, por ejemplo, es uno de los más complejos, tanto por la gran cantidad de referencias utilizadas como por el número de actores que participan. La cadena logística de textil, por su parte, está altamente influenciada por el elevado número de agentes logísticos que intervienen y por los ciclos cortos de producción, venta y distribución”, exponen
COSTES LOGÍSTICOS: El 6,5% del negocio Tras el análisis llevado a cabo se concluye que el volumen de negocio total del sector del transporte y la logística a cliente final fue de 43.299 Millones de € en 2014. Un aspecto clave y diferenciador de este sector en España es la subcontratación interna al sector, que es de las más altas de Europa, siendo del 27,4% sobre la demanda a precios de adquisición. En cambio, por ejemplo, en Francia es del 20,7%, en Reino Unido de únicamente el 15,8% y la media Europea está por debajo del 23%. Para los principales sectores productivos analizados de la economía española, se estima que los costes logísticos totales suponen alrededor de un 6,5% de su volumen de negocio. De esta cifra, un 60% se corresponderían a costes de transporte y un 40% a costes de gestión de almacenes, aunque están surgiendo otros costes a lo largo de la cadena de suministro, relacionados con actividades de valor que cobran cada vez mayor importancia.
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de cada país sobre el total de la Unión Europea se ha mantenido. España sigue destacando como uno de los países más densos de Europa en cuanto al parámetro "km de vías de gran capacidad frente a superficie del país" y, sobre todo, en cuanto a densidad de "km de vías de gran capacidad frente a número de habitantes del país". Además, estas densidades se han visto incrementadas en los últimos años.
PRINCIPALES FLUJOS LOGÍSTICOS EUROPEOS 2012
Autónomos ¡En Ruta! 18
El uso cada vez mayor del e-commerce está impulsando un desarrollo de la actividad logística local, y es esta actividad la que va a permitir que subsistan pequeños operadores de ámbito local encargados de la distribución capilar
los expertos de Everis. En el caso de la oferta, el transporte y la logística configuran un sector complicado en el que participan un importantenúmero de actores. En el caso del transporte por carretera destaca la presencia de un reducido número de empresas de gran tamaño que actúan como impulsores, prestando servicios propios y subcontratando al elevadísimo número de pequeñas empresas y autónomos que operan en este subsector. Esta situación contrasta con la de otros modos como el marítimo, ferroviario o el aéreo copado por empresas de gran tamaño. Retos y próximos pasos En este contexto, en el que el transporte y la logística desempeñan un papel fundamental como motor de desarrollo y crecimiento económico y mejora de la competitividad, los principales retos a los que se enfrenta el sector son: La flexibilidad en las entregas, ya que el 17% de los casos de pérdida de un cliente se deben a entregas deficientes y a la baja flexibilidad en los horarios y lugares de entrega del pedido. El uso cada vez mayor del e-commerce está mpulsando un desarrollo de la actividad logística local. Es
esta actividad la que va a permitir que subsistan pequeños operadores de ámbito local, encargados de la distribución capilar y que, en coordinación los ayuntamientos, quioscos,
Un aspecto clave y diferenciador de este sector en España es la subcontratación interna, que es de las más altas de Europa, siendo del 27,4% sobre la demanda a precios de adquisición, mientras en Francia es del 20,7%, en Reino Unido de únicamente el 15,8% y la media Europea está por debajo del 23%.
pios y ecológicos. Adicionalmente, es necesaria una correcta coordinación y planificación del transporte intermodal para que no haya sobrecostes por ineficiencias
La externalización de nuevos procesos dentro de la cadena de suministro se ha convertido en una tendencia habitual de la industria logística
u otros establecimientos similares puedan dar un mejor servicio al ciudadano. Se prevé que España será uno de los países con mayor crecimiento en el uso del e-commerce, que podría aumentar en torno al 18% anual hasta 2017. En la actualidad, otros de los factores clave es el impulso de la sostenibilidad ambiental en el transporte y la logística. La profesionalización del sector está influyendo en una mayor concienciación de la “ecologística”, que va desde lograr un abaratamiento de las cargas con un mejor desarrollo de la logística inversa hasta utilizarmedios de transporte y distribución cada vez más lim-
entre modos, así como una homogeneidad en las normativas de los distintos países de la UE. En España el transporte intermodal representa sólo el 1,8% del total, frente a un 17% de la media europea. Hay que disponer de conexio-
nes intermodales, adaptar el ancho de vía europeo y apostar por la concentración de nodos y plataformas logísticas que posicionen al transporte marítimo en España como Plataforma Logística del Sur de Europa. Dada su privilegiada posición estratégica, se atraería el flujo de tráfico de mercancías que llega a Europa, dirigiéndolo por esta zona para su distribución por el continente, con el fin de conferirle mayor valor añadido y que sirviera como vía de exportación de nuestros productos. Ello supondría, además, una importante generación de empleo directo e indirecto. Esta iniciativa se vería avalada y potenciada tras la culminación del Corredor del Mediterráneo, que facilitaría enormemente la distribución de las mercancías por Europa. n
SABÍAS QUE... • Existen 844.400 personas activas en el sector T&L. • La tasa de ocupación es superior al 93,5%, frente a la tasa a nivel nacional del 79%. • El porcentaje de asalariados es ligeramente inferior a la media nacional, debido a que el número de trabajadores por cuenta propia es muy elevado en el transporte por carretera.
BOLSAS DE CARGA
Las bolsas de cargas y la seguridad en la subcontratación
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PLATAFORMAS BAJO CONTROL Aunque es ahora cuando el término “economía colaborativa” ha cogido fuerza, hace ya dos décadas que las bolsas de carga permiten la colaboración entre empresas de transporte, conectando cargas y camiones en tiempo real y afianzando esta “colaboración” gracias a exhaustivos controles de seguridad.
C
ada cierto tiempo saltan a la palestra noticias sobre fraudes y bandas criminales que roban mercancías y que ponen en riesgo la seguridad dentro de la cadena de suministro, afectando especialmente al eslabón más desprotegido, el chófer. ¿Lo último? Un fraude en rutas hacia Reino Unido, donde los delincuentes suplantan la identidad de una empresa importadora británica y, tras realizar un pedido, contactan con el transportista para cambiar el lugar de entrega de la mercancía. El fraude se descubre cuando el transportista reclama la factura a la empresa exportadora y descubre que no se ha producido tal pedido.
Las cada vez más asiduas noticias sobre la aparente falta de seguridad en la que se desarrolla desde hace algunos años la actividad de trans-
rativa” ha cogido fuerza, hace ya dos décadas que las bolsas de carga irrumpieron en el mercado con su tecnología para conectar cargas y ca-
Las bolsas de cargas deben contribuir a construir, junto a las empresas de transporte y cargadores, una cadena de suministro más segura reforzando el eslabón más débil: la seguridad en la subcontratación
porte de mercancías por carretera hace que nos preguntemos ¿Cómo trabajar en un entorno seguro ante este panorama? Aunque es ahora cuando el término de “economía colabo-
miones en tiempo real, permitiendo así la colaboración entre empresas de transporte. Ahora bien, uno de los retos a los que ha tenido que hacer frente las bolsas de carga es, cómo realizar esta intermedia-
ción en un entorno de seguridad y confianza. La seguridad es el activo más importante que deberían valorar todas las empresas que operan dentro de este tipo de plataformas. De hecho, las bolsas de carga hoy en día son, quizás, uno los Marketplace más fiables de contratación de cargas y camiones, pues cuentan todos ellos con diversos “filtros de seguridad” para garantizar la fiabilidad de las empresas que acceden al servicio. Una seguridad que debería pasar, en cualquier caso por el acceso a las bolsas solo de empresas que puedan acreditar su fiabilidad con la documentación correspondiente y en la monitorización de su actividad para evitar malas prác-
Consigue cargas, nuevos clientes y asegúrate el cobro en España y Europa
ERES AUTÓNOMO
ERES OPERADOR
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La seguridad empieza por el acceso a las bolsas solo de empresas que puedan acreditar su fiabilidad con la documentación correspondiente y en la monitorización de su actividad para evitar malas prácticas tales como la reventa de cargas
WTRANSNET: SEGUIMIENTO EXHAUSTIVO
ticas tales como la reventa de cargas. Pero la seguridad, al final, es un compromiso que deben adquirir todos los actores que intervienen en el transporte. Dado que las transacciones comerciales se realizan fuera de las bolsas de cargas, la responsabilidad de tomar las medidas de seguridad oportunas es de cada una de las empresas que operan en ellas. La homologación de proveedores: presente y futuro del transporte Aunque legislativamente no se prevén estándares mínimos de calidad, es el propio mercado, la industria, quien demanda una gestión de proveedores que permita trabajar dentro del marco legal vigente, reduciendo así cualquier perjuicio penal que pudiera derivarse de una actuación negligente. En el sector del transporte, la
situación se complica ante la dificultad de controlar el número de proveedores que maneja una empresa cargadora y la posibilidad que, debido a la subcontratación, cada día acuda un transportista efectivo distinto a recoger la mercancía. Ante este nuevo panorama, las bolsas de cargas tendrían que revalidar su compromiso de construir, junto a las empresas de transporte y cargadores, una cadena de suministro más segura reforzando el eslabón más débil: la seguridad en la subcontratación, poniendo en contacto transportistas de confianza y las mejores empresas cargadoras. Es precisamente aquí donde está el presente y el futuro más inmediato del transporte: en la homologación. Ya no es suficiente con cargar para no volver vacío o subcontratar a un transportista para cubrir un viaje que no podemos asumir. n
En
el
caso
Wtransnet,
de
la se-
guridad es uno de los pilares fundamentales sobre los que se asienta
el
modelo “colaborativo” que propone esta bolsa de carga. Y ésta empieza por su Sistema QAP (Quality Assurance Policy), que lleva a cabo un estricto proceso de filtrado, según el cual solo 3 de cada 10 peticiones de adhesión acaban prosperando. Asimismo, existe la figura del Comité Auditor, que monitoriza constantemente el comportamiento de las empresas dentro de la plataforma, con el fin de evitar el incumplimiento de las normas de la comunidad. Además, y para ayudar a las empresas a extremar la seguridad en las transacciones con sus clientes, pone a disposición de sus asociados una serie de mecanismos y recomendaciones, como por ejemplo la comprobación de matrículas a través del Buscador de Asociados, con el fin de asegurarnos que el transportista que acude a recoger la mercancía es el que hemos contratado y consta en la base de datos de Wtransnet.
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ERES UNA EMPRESA DE TRANSPORTES
TECNOLOGÍA
MERCEDES BENZ URBAN eTRUCK
MAS ALLÁ DE LA
ELECTROMOVILIDAD Con una carga útil y unas prestaciones equiparables a las de un camión con motor de combustión, Mercedes Benz acaba de iniciar las pruebas en condiciones reales de trabajo con el Urban eTruck, un vehículo eléctrico 100% de tres ejes con
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una M.M.A. de 26,0 t que podría empezar a producirse en 2020.
PRESTACIONES A PRUEBA El objetivo de las pruebas es conocer el comportamiento en su uso cotidiano en la distribución urbana, de cara a iniciar su producción en serie en 2020.
M
ercedes Benz parece dispuesto a meter una marcha más a la movilidad eléctrica en vehículos industriales pesados, apostando de lleno por el vehículo que pudimos ver en primicia en la pasada edición de la IAA en noviembre del año pasado, y que inicia ahora las pruebas con clientes con la vista puesta en el año 2020, fecha en la que la marca de la estrella tiene previsto iniciar la producción en serie de este camión 100% eléctrico. Hablar del
año 2020, suena como algo lejano, pero lo cierto es que la apuesta de Mercedes Benz acorta sensiblemente los plazos que barajábamos hasta ahora para una hipotética introducción de la movilidad eléctrica en transporte pesado de distribución. El Urban eTruck de Mercedes-Benz muestra las fascinantes posibilidades de la interconexión en red, de la propulsión eléctrica, de las futuras tecnologías de manejo y visualizado, de los servicios telemáticos y de un suministro
eléctrico prácticamente autárquico. El Urban eTruck de Mercedes-Benz define el estado de la tecnología de propulsión eléctrica para el tráfico pesado de reparto. El camión de tres ejes con una M.M.A. de 26,0 t circula de forma silenciosa y sin generar emisiones directas. Su carga útil y sus prestaciones son equiparables a las de un camión con motor de combustión, y resulta rentable gracias a un concepto innovador de suministro eléctrico.
Con las prestaciones de un modelo diésel El Urban eTruck no tiene nada que envidiar a sus competidores con motor de combustión interna en lo que al balance de masas se refiere. El sobrepeso debido a la técnica de propulsión eléctrica es solamente de unos 1700 kg. La Comisión Europea apuesta por un aumento en 1,0 t de la M.M.A. de los camiones con sistemas alternativos de propulsión; esta cifra compensa casi completamente el aumento de peso debido a la
URBANO Y ECOLÓGICO propulsión eléctrica. Entre los atributos más destacados del Urban eTruck se encuentra su equipo de propulsión, formado por un eje trasero propulsado mediante motores eléctricos situados inmediatamente junto a los cubos de rueda. La potencia máxima de estos motores asciende a 2 x 125 kW, el par máximo a 2 x 500 Nm. Este eje se ha acreditado ya en su ejecución básica en autobuses de serie. La capacidad de la batería del Urban eTruck obedece a una
concepción modular. La dotación básica es un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad total de 212 kWh. De aquí resulta una autonomía de hasta 200 km, suficiente para las rutas diarias usuales en el tráfico de reparto. Conectividad y electromovilidad La interconexión en red ofrece nuevas posibilidades, que convierten al Mercedes-Benz Urban eTruck en un sistema integral de funcionamiento im-
Con cero emisiones, muy silencioso y 12,8t de carga útil, el Urban eTruck ofrece un concepto convincente de rentabilidad y medioambiental. El camión llegará al mercado primero en Alemania y a continuación al resto de Europa.
A PRUEBA EN CONDICIONES REALES
El objetivo es conocer el comportamiento en su uso cotidiano en la distribución urbana. Los camiones estarán funcionando a turnos y se estudiarán los tiempos de carga así como la gestión de baterías y su duración, contando siempre con la información detallada facilitada por los clientes seleccionados para estas pruebas. Entre estas unidades, habrá vehículos con equipo de frío, caja seca y
distribution» se combinan las funciones telemáticas con la gestión de la cadena cinemática. La interacción comienza con la planificación de la ruta. En lugar de las rutas fijas habituales se ha implementado un sistema flexible. Este programa asegura que todas las tareas de transporte previstas se ejecutan aprovechando la autonomía disponible de los camiones de una flota. Entre las variables utilizadas en la planificación se encuentran el número de puestos para paletas en los camiones, el peso de la carga, la autonomía de los vehículos y el tiempo de conducción y de descanso de los conductores. Un observador virtual interviene si la autonomía del camión se acerca a sus límites como conse-
cuencia de acontecimientos imprevisibles. Otra forma de conducir El conductor tiene a su disposición un revolucionario sistema de manejo y visualizado que le ayuda en su tarea. En el lugar que suelen ocupar los instrumentos convencionales se instalan ahora dos visualizadores. El visualizador central muestra todas las informaciones importantes, que se exponen de forma innovadora y ordenada. La base son datos y hechos detallados acerca del trayecto que espera al camión. El conductor reconoce en este visualizador el trazado de la ruta, así como las próximas maniobras de aceleración y de frenado. El conductor puede influir en
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con plataforma. Los clientes dispondrán, durante un año de los Urban eTrucks con un cargador especial para las elevadas exigencias de un camión de distribución urbana y cuentan con la atención online del departamento de pruebas de Mercedes-Benz Trucks. Durante este tiempo se registra-
Su carga útil y sus prestaciones son equiparables a las de un camión con motor de combustión, y resulta rentable gracias a un concepto
rán los diferentes perfiles y zonas de trabajo y se establecerán comparativas de los datos obtenidos con los datos
innovador de suministro eléctrico.
esperados.
pecable. En su operación se procesan informaciones sobre el vehículo y datos del entorno para optimizar la autonomía y la gestión de la carga. El primer paso para una interacción perfecta del control de la propulsión con la gestión energética con el fin de aumentar el rendimiento y optimizar la autonomía en el tráfico de reparto es disponer de un sistema modular de baterías. En combinación con la Predictive Charge Management (gestión predictiva de la carga), el Tempomat con funciones anticipativas Predictive Powertrain Control y «FleetBoard for urban distribution», el camión Urban eTruck resulta apto para el trabajo diario en este campo. En el avanzado servicio telemático «FleetBoard for urban
Su equipo de propulsión, formado por un eje trasero propulsado mediante motores eléctricos situados inmediatamente junto a los cubos de rueda. La potencia máxima de estos motores asciende a 2 x 125 kW, el par máximo a 2 x 500 Nm.
la estrategia de conducción y en el consumo de energía correspondiente seleccionando diferentes modos de marcha. El Urban eTruck circula por defecto en el modo «auto». En este modo se adaptan automáticamente los ajustes auto, agile y eco a las exigencias momentáneas dentro de una anchura de banda definida. Para situaciones especiales está disponible el modo «agile», equiparable al reglaje Power de un camión convencional. Si desea aprovechar al máximo la autonomía, el conductor selecciona el modo «eco». Una tableta adicional transmite al conductor otras informaciones. Estos datos se refieren tanto a su ruta como, por ejemplo, a la autonomía viable con la carga actual de
El diseño del Urban eTruck es tan innovador como su propulsión eléctrica. La cabina se distingue por sus formas suaves y fluidas, con rasgos reducidos a lo indispensable y sin ornato alguno. Ninguna junta visible perturba la
las baterías. La información se actualiza continuamente. Los datos se muestran en forma gráfica dentro de un mapa de los alrededores, o bien como anchura de banda. Como base para los cálculos se utilizan la estrategia de conducción, el mapa tridimensional y la planificación de la ruta. Diseño innovador con líneas estilizadas El diseño del Urban eTruck es tan innovador como su propulsión eléctrica. Su presencia encarna la filosofía de diseño de la marca MercedesBenz. El término utilizado por los diseñadores, claridad sensual, se amolda a la perfección al Urban eTruck. La cabina se distingue por sus formas suaves y fluidas, con rasgos reducidos a lo indispensable y sin ornato alguno. Ninguna junta visible perturba la imagen general. Por encima del techo, un spoiler tridimensional enlaza en arrastre de forma la cabina con la carrocería. En la parte delantera del spoiler, una ancha ranura permite la entrada de aire para el grupo frigorífico de la caja para
productos frescos (utilizada, por ejemplo, en el sector de la alimentación). Al igual que el spoiler del techo, también los faldones laterales de la cabina están enrasados con la carrocería en la parte posterior
para mejorar las propiedades aerodinámicas. El parabrisas del Urban eTruck se prolonga ópticamente hacia abajo. Entre los atributos específicos del Urban eTruck se cuentan las mirrorcams, que sustituyen
En el avanzado servicio telemático «FleetBoard for urban distribution» se combinan las funciones telemáticas con la gestión de la cadena cinemática
a los retrovisores exteriores convencionales. La propulsión eléctrica del Urban eTruck permite prescindir de una toma de aire clásica en el frontal. En su lugar se monta una parrilla en diseño Black Panel como órgano de comunicación del camión con su entorno. Este elemento es transparente y dispone de una retroiluminación por medio de LED de alta definición. Con su ayuda pueden configurarse escenarios ópticos muy variados. Por ejemplo, es posible reproducir mediante los LED la forma de la conocida parrilla de efecto diamante de Mercedes-Benz. También puede señalizarse el modo de operación del camión o el estado de carga de las baterías. La polaridad «hot & cool» genera la tensión estética característica del diseño de Mercedes-Benz. La conformación sensual de las superficies es «hot», y opone un sugestivo contraste a los precisos detalles técnicos «cool», como las luces integradas en el cuerpo de la carrocería, las mirrorcams o la parrilla Black Panel. n
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imagen general.
SEMIRREMOLQUES
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Nuevas carrocerías frigoríficas para distribución urbana producidas en Figueruelas
Schmitz Cargobull apuesta por el mercado de frigos de distribución urbana Schmitz Cargobull redobla su apuesta por el mercado español y lo hace de la mano de nuevos productos hasta ahora inéditos en nuestro país. Y el primer paso en esta nueva etapa nos llega de la mano de sus nuevas carrocerías frigoríficas para distribución urbana, producidas en la planta de Figueruelas, que cubrirán desde 10 a 26 ton de MMA.
2017
tiene que ser un año muy especial para el fabricante alemán de semirremolques Schmitz Cargobull, ya que se cumplen dos efemérides importantes: el 150 aniversario de la marca y el 15 aniversario de la marca en nuestro país. Una buena forma de celebrarlo es ofrecer nuevos productos a sus clientes, productos que vienen a ampliar un portfolio ya de por sí muy ex-
tenso, pero que hasta ahora contaba, al menos en nuestro país, con alguna carencia, como las carrocerías frigoríficas para distribución urbana, que a partir de este mes empiezan a producirse en la planta de Figueruelas (Zaragoza). Estas nuevas carrocerías, que la marca alemana comercializará bajo la denominación M.KO Cool, se benefician de todas las innovaciones que ya incluyen
los semirremolques frigoríficos de la marca, incluidos los paneles aislantes de FERROPLAST® ThermoTechnology, sinónimo de alta eficiencia energética y elevada resistencia al envejecimiento, así como suelo de aluminio, un nivel de emisiones de ruido que se reduce hasta los 54 dB, muy por debajo del límite exigido, y toda una serie de mejoras implementadas para reducir las pérdidas de frio
como cortinillas de aire aislantes, paneles móviles, etc. Según los responsables de la marca en España, en principio, no contará con unidades de frio propias, asumirá el segmento destinado a distribución urbana entre 10 y 26 ton de MMA y están previsto plazos de entrega en una horquilla de 10 a 12 semanas. Miguel Iglesias, Director Comercial de la marca en España, informó, además, de
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Foto 1: La consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón, Marta Gastón, durante su visita a la planta de Schmitz, acompañada por Jordi Romero, director general de Schmitz Cargobull Ibérica. Foto 2: El equipo directivo de Schmitz Cargobull en España. De izquierda a derecha: Miguel Iglesias, director Comercial, Javier del Mazo, jefe de Producto, Jordi Romero, director General y Luis Bonasa, director de Marketing. Foto 3: En 2016 la producción alcanzó una media de 16 vehículos al día, el doble que hace dos años y tiene previsto llegar a las 20 unidades en un breve plazo de tiempo.
que el objetivo es empezar con la fabricación de estas carrocerías frigoríficas pero posteriormente asumir toda la gama de carrozados rígidos. De hecho, Javier del Mazo, Product Manager en Schmitz Cargobul Iberica, adelantó el proyecto en el que está trabajando la marca para comercializar Kits de carrozados frigoríficos para montar sobre chasis de vehículos comerciales de 3,5 ton. Otra de las novedades adelantadas por los responsables de la marca alemana es la inminente presentación (a finales de este mes) de la nueva línea de basculantes de Schmitz Cargobull, con la que entrará en un segmento inédito para la compañía. Ampliación de la fábrica Esta nueva línea de productos trae aparejada una ampliación de las instalaciones de Figue-
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ruelas, que se ha presentado a la consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón, Marta Gastón Menal, que quiso destacar “el enorme potencial industrial
de ampliación de la planta española, con una nueva línea de producción de carrocerías frigoríficas. “La compañía se enfrenta a un nuevo reto con ganas e ilusión”, apuntó Jordi.
Estas nuevas carrocerías, destinadas a distribución urbana entre 10 y 26 ton de MMA que la marca alemana comercializará bajo la denominación M.KO Cool, se benefician de todas las innovaciones que ya incluyen los semirremolques frigoríficos de la marca
que tienen las empresas como Schmitz Cargobull, grandes impulsoras de la economía y generadores de empleo en la región”. Jordi Romero, director general de Schmitz Cargobull Ibérica, dio a conocer los planes
Con una inversión inicial de un millón de euros para la ampliación de la fábrica, la compañía prevé su plantilla aumentar, en 75 nuevos empleados, que vendrán a sumarse a los casi los 200 trabajadores con que cuenta
en la actualidad. Schmitz Cargobull Ibérica cerró su ejercicio fiscal a 31 de marzo con un crecimiento aprox. del 25% en su facturación, y la planta de España fabricó un total de 3.604 semirremolques, casi 800 unidades más que el pasado ejercicio. De ellas, un 64% fueron destinadas al mercado de España, 19% a Portugal, 13% a Francia y el 4% restante a otros países como Marruecos, Ucrania, Rusia, Bulgaria, Argelia y Alemania. En la actualidad, cada 350 minutos sale un semirremolque terminado por las puertas del centro de fabricación de Figueruelas, lo que viene a ser menos de un turno de trabajo. La producción alcanzó una media de 16 vehículos al día, el doble que hace dos años y tiene previsto llegar a las 20 unidades en un breve plazo de tiempo. n
PRUEBA FURGONETAS
JUMPY COMBI M BLUE HDi 115
Nuevo Jumpy Combi M BlueHDi 115 S&S Confort
EQUILIBRADO Y
EFICIENTE
il edio de gaso Consumo m
5,9
L/100 km
ano Consumo urb
6,7
L/100 km
terurbano Consumo in
5,4
km/h
Tras su renovación el año pasado, probamos por primera vez la nueva generación
Autónomos ¡En Ruta! 28
de un “clásico” entre los profesionales de Citroen, como es el Jumpy, la furgoneta encuadrada
en
el
segmento más polivalente de todos los que configuran el panorama de los vehículos comerciales.
D
e hecho, para esta toma de contacto, contamos con una unidad Combi que, aunque destinada más al transporte de pasajeros, nos permite cambiar el “chip” con cierta facilidad, y dejarnos un espacio de carga adaptado para tal fin y suficiente para su uso cotidiano. La primera nota que nos deja esta última renovación de la plataforma compartida con su socio dentro de PSA, así como con Toyota, que se incorporó al proyecto ya con la anterior generación, es un cambio radical en su estética exterior, más cercana a la imagen de los turismos de la marca, pero proyectando una fuerte robustez, gracias sobre todo a un ancho paragolpes, con un capó corto tratado en
sentido horizontal y sujeto por las anchas ópticas de faros posicionados en altura con el logo de la marca. Versatilidad Combi Destinado a una amplia varie-
disponemos de la versión Combi, en una longitud intermedia (M) que se estira hasta los 4,95 metros, permitiéndonos alojar hasta nueve pasajeros, incluido el conductor, aunque, siendo objetivos, hay
La versión Combi está disponible en 3 longitudes, puede acoger en su interior a 9 personas, y está orientado principalmente al transporte colectivo de personas, por ejemplo, para centros de ocio que buscan el máximo de plazas sentadas y volumen.
dad de profesionales (construcción, reparto, empresas de servicios…), se ofrece en versiones furgón, combi, doble cabina y piso cabina. En nuestro caso concreto,
que señalar que la banqueta delantera doble del acompañante, se muestra “escasa” para albergar a dos personas, más el conductor, pues la ubicación de la palanca de cam-
bios resta demasiado espacio al tercer ocupante. Sin embargo lo mejor de estas dimensiones “compactas es su altura limitada a 1,90 m en las versiones XS y M lo que permite al Nuevo Jumpy estar a gusto en todas las situaciones y en todos los lugares, tales como los parking subterráneos del centro de las ciudades, de las viviendas o de los centros comerciales. Una verdadera ganancia en tiempo y en eficacia para los profesionales que deben estar lo más cerca posible de sus clientes y en los plazos de tiempo más cortos. Las plazas traseras, que en configuración 2+1 en la primera fila y única banqueta de tres plazas en la tercera fila, se muestran bastante cómodas y espaciosas. Además,
La altura limitada a 1,90 m en las versiones XS y M le permite acceder a los parking, una opción
El espacio de carga es generoso pues disponemos de
interesante y a menudo de difícil de conseguir
un volumen de 507 litros con las tres filas de asientos,
para los vehículos del segmento.
que se estira hasta 1.556 litros sin la tercera fila y 3.061 litros sin las dos filas traseras.
señalar que si queremos pasar de vehículo de pasajeros a aprovechar todo el volumen de carga disponible, la extracción de la última fila es relativamente sencilla, soltándola de su enganche y deslizándola por un riel. A nuestro juicio, sin embargo, sería bastante más práctico si se pudiera abatir, y no sólo plegar hacia adelante, liberando un espacio en muchas ocasiones suficiente sin necesidad de tener que extraer la tercera fila. Con todo, el espacio de carga es generoso, pues disponemos de un volumen de 507 litros con las tres filas de asientos, que se estira hasta 1.556 litros sin la tercera fila y 3.061 litros sin las dos filas traseras. Además, estos volúmenes se consideran con la carga a la altura de los asien-
tos, por lo que, de necesitarlo aún se podría llegar incluso hasta 3.968 litros cargado hasta el techo. Para finalizar con el espacio trasero, decir que disponemos de dos puertas traseras simétricas con apertura de hasta 180 grados y, al menos en nuestra versión, una única puerta lateral derecha, deslizante de amplias dimensiones que nos permite un acceso a la tercera fila correcto, abatiendo el asiento único de la segunda fila.
En la parte trasera disponemos de una banqueta 2 plazas + Asiento basculante en 2ª fila + Banqueta monobloque basculante 3 plazas en 3ª fila para acoger cómodamente a 9 personas.
Interior espartano De las tres versiones en las que se ofrece esta gama Jumpy disponemos de la versión Confort, que, como única concesión al lujo nos ofrece el Pack AIRE y el asiento conductor con reglaje altura y
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ESPACIO PARA TODO Y PARA TODOS
MOTORES BLUE HDi EURO 6: EL PUNTO FUERTE Desde la aparación de las nuevas mecánicas blue HDi, en 2013 y luego con la adaptación a la normativa euro 6, se ha notado un cambio sustancial tanto en las prestaciones como en el consumo de carburante en la familia PSA, algo que volvemos a corroborar en esta ocasión. De los 7 grupos propulsores con que se ha dotado a la familia Jumpy, montamos el diésel 1.6, que ofrece una potencia de 115 CV en versión euro 6. Precisamente para alcanzar estos límites se vale de un catalizador de oxidación implantado a la salida del motor para eliminar los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) producidos en la combustión y un módulo SCR (Selective Catalytic Reduction), posicionado por encima del filtro de partículas, para transformar por inyección de Adblue (disolución de agua y urea), hasta un 90% de los óxidos nitrosos (NOx), en vapor de agua (H2O) y en nitrógeno (N2), ambos inofensivos. El conjunto se completa con el filtro de partículas aditivado. Esta versión es, de hecho la que menos emisiones declaradas tiene, 133 g/km de CO2, por debajo incluso de la variante
Autónomos ¡En Ruta! 30
de entrada de 95 CV.
lumbar con apoyabrazos + Banqueta pasajero dos plazas con espacio guardaobjetos, como extras, además de ayudas a la conducción como el limitador de velocidad y el control de crucero. Por lo demás, echamos de menos sobre todo elementos que nos parecen necesarios en vehículos de estas características como la ayuda al aparcamiento trasero (ya sea con cámara o con sensores). El volante, pese a no tener las funciones integradas, si que dispone de los controles básicos tanto de la radio y el teléfono, como del limitador y control de crucero, en unas
manetas ubicadas en la parte anterior del volante (junto a los interminentes y los man-
dos de las luces). Mejor resuelto está el espacio guardaobjetos, pues conta-
Para cumplir la normativa Euro6, el motor blue HDi utiliza un sistema SCR con Adblue, cuyo depósito está ubicado en el lateral de la puerta delantera del conductor.
mos con numerosos huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo, con una guantera inferior dotada de conexiones jack y 12V, una toma USB, un gran hueco bajo la banqueta del pasajero que permite alojar en ella, por ejemplo, calzado y un casco de obra, portavasos a un lado y otro del salpicadero, un espacio superior central abierto y dos grandes bolsas en las puertas delanteras en las que caben botellas de 1,5l. Equilibrio consumo prestaciones El Nuevo Citroën Jumpy ofrece un confort de rodaje
Combi M BlueHDi 115
MOTOR Modelo Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima Caja de cambios Tracción Nivel emisiones CHASIS Y DIRECCIÓN Dirección
Suspensión delantera Suspensión trasera
NEUMÁTICOS Y FRENOS Frenos Neumáticos Depósito combustible
En la versión Confort, el acabado interior es bastante espartano, con pocas concesiones al “lujo” de otras versiones dotadas de numerosos extras para el infoentretenimiento a bordo. A pesar de todo, los mandos principales están bien ubicados.
Blue HDi 115 M 300 Nm a 1.750 rpm 4 1.560 cc 85 CV (115 kW) a 3.500 rpm manual 5 velocidades + marcha atrás Delantera Euro 6
Cremallera. Bieletas a ruedas con transmisión por medio mecánico. Asistencia eléctrica. Ruedas independientes tipo, McPherson. Eje a triángulos independientes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Discos delanteros y traseros. 215/65 R16 69 l.
Valoración NOS GUSTA
A MEJORAR
• Equilibrio consumo/
• Comportamiento
prestaciones • Habitabilidad plazas traseras. • Dimensiones compactas.
dinámico. • Falta de ayudas al aparcamiento de serie. • Interior espartano.
notable, sobre todo gracias a los trenes rodantes que le confieren una buena precisión de guiado manteniendo al mismo tiempo una buena amortiguación, aunque no evitamos del todo una ligera tendencia al subviraje. El Nuevo Jumpy incorpora un tren delantero reforzado Pseudo Mc Pherson con barra estabilizadora y un nuevo tren trasero de tipo triángulo oblicuo. La asociación de estos dos nuevos trenes nos permite obtener un buen equilibrio en el comportamiento del vehículo tanto a plena carga, en nuestro caso con ocho ocupantes como en vacío, con una conducción agradable, que se beneficia además de una posición en altura que nos confiere muy buena visibilidad. Circular con este nuevo Jumpy es cómodo, ya que nos ofrece un buen rendimiento ya por encima de las 1.100 rpm, con bastante elasticidad, cualidad que, junto al Start and Stop agradecemos en nuestro recorrido urbano, ganando
potencia hasta dar el par máximo de 300 Nm sin rebasar las 1.800 rpm y empujando con firmeza para alcanzar una velocidad de crucero de 120 km/hora en autovía a tan sólo 2.200 rpm. Con estas cualidades, es lógico que el consumo sea bastante contenido; tan sólo 5,4 litros en carretera, mientras que en ciclo urbano no sobrepasamos los 6, 6 litros. En definitiva, esta nueva plataforma en la que se asienta la nueva gama Jumpy (y sus hermanos gemelos) acierta tanto en un diseño que gana en capacidad interior sin comprometer las medidas exteriores en exceso como en las mecánicas Blue HDi, que muestran un buen equilibrio entre prestaciones y consumo, con algunas notas mejorables, como el acabado interior y la tendencia al subviraje en su comportamiento dinámico. La versión probada tiene un P.V.P de 18.850 euros y si la queremos sin ningún tipo de extra nos saldrá por 17.665 €. n
FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano
380 km 5,9 L/100km 108 km 6,7 L/100km 272 Km 5,4 L/100km
Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com
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FICHA TÉCNICA Jumpy
FISCALIDAD DECLARACIÓN DE LA RENTA 2016 Ya ha empezado la campaña de la Declaración Anual de la Renta a la que estamos obligados, salvo excepciones, todos,
autónomos
incluidos. Este año, la
campaña
nos
deja algunas novedades
comunes
como la desaparición del Programa PADRE y otras que atañen a los autó-
Declaración de la renta para Autónomos
CUMPLIR CON
EL FISCO P
osiblemente sea una de aquellas cuestiones en las que autónomos y trabajadores por cuenta ajena son trasibilidad de pedir el tados con cierta equidad: la Declaración de la borrador gracias al Renta nos obliga por igual sin distinción por nuevo programa nuestra condición de emprendedores o asalaRenta Web. riados. Obviamente existen no pocas diferencias a la hora de cumplir con esta cita anual con Hacienda y aquí vamos a ver cómo realizan el trámite el colectivo de los trabajadores autónomos. Para empezar, hay que decir que todos los autónomos, que hayan obtenido rentas sujetas al Impuesto sobre la Renta de la Personas Físicas (IRPF), están obligados a presentar la declaración de la renta, aunque, al igual que con los asalariados, se establecen algunas excepciones, como la de aquellos que a lo largo del año tuvieran rentas inferiores a 1.000€ (sumando rendimientos íntegros del trabajo, del capital o de actividades económicas, así como ganancias patrimoniales) y pérdidas patrimoniales de cuantía inferior a 500 €, en tributación individual o conjunta. Es decir, una excepción cuya afecPara la presentación de la declaración del IRPF por internet en 2017 es necesario cumplimentar los impresos con el programa de la Agencia Tributaria Renta Web, desapareciendo en programa PADRE vigente en 2016. También hay que disponer de firma electrónica, DNI electrónico o Pin 24 horas reconocidos por la Agencia Tributaria.
nomos como la po-
tación se podría contar con los dedos de una mano. Cumplir con este trámite, lo cierto es que, aunque ha ido facilitándose con el tiempo, requiere de ciertos conocimientos y mucha paciencia, aunque la recomendación más inteligente que se puede hacer es contar con el servicio de un asesor para la comprobación y presentación de la declaración completa, documento que servirá de síntesis en caso de haber presentado en 2016 declaraciones trimestrales (modelo 130 en estimación directa y modelo 131 en módulos) o de haber practicado retenciones en sus facturas. De cualquier manera, sirva de repaso para aquellos “valientes” que quieren lanzarse a la aventura de realizar por si mismos este trámite las siguientes consideraciones. Respecto a los impresos, hay que presentar el modelo D-100 que recoge los rendimientos anuales de las actividades económicas de un trabajador autónomo. Está compuesto por 16 páginas y 5 anexos de las que será necesario presentar de forma obligatoria las páginas nº 1, 2, 12, 13, 14, 15, 16. Las restantes sólo se presentarán si se consigna algún dato. También es obligatoria la presentación del modelo 100 o Documento de Ingreso o Devolución. Sobre los plazos, se puede presentar desde el 5 de abril al 30 de junio de 2017 si el resultado es a ingresar. Si se opta por domiciliar el
Tramos de cotización IRPF
pago hasta el 26 de junio de 2017 y hasta el 30 de junio de 2017 en los demás casos. Además de la presentación presencial, desde hace años, se admite la presentación por vía electrónica o telefónica, en los mismos plazos, mientras que si se efectúa domicilia-
grama de la Agencia Tributaria Renta Web, otra de las novedades de este año es que Hacienda facilitará, a través del programa Renta Web, el borrador también para el autónomo. Pese a ello, hay que tener en cuenta que la situación de los
La recomendación más inteligente que se puede hacer es contar con el servicio de un asesor para la comprobación y presentación de la declaración completa, documento que servirá de síntesis en caso de haber presentado en 2016 declaraciones trimestrales (modelo 130 en estimación directa y modelo 131 en módulos) o de haber practicado retenciones en sus facturas.
ción bancaria del pago, el plazo de confirmación finaliza el 26 de junio de 2016. Borrador y renta Web Junto con la desaparición del programa PADRE, que ha sido sustituido por el pro-
autónomos es muy diferente ya que intervienen muchos más datos que, en principio dificultarán a Hacienda calcular el rendimiento de cada trabajador por cuenta propia y conocer sus ingresos y gastos, por lo que, volvemos a re-
2015
2016
2015 RD-L
Hasta 12.450 euros 12.450-20.200 20.200-34.000/35.200 34.000-35.200-60.000 60.000 en adelante
20% 25% 31% 39% 47%
19% 24% 30% 37% 45%
19,50% 24,50% 30,50% 38% 46%
petir que nuestra recomendación es contar con el servicio de un asesor para la comprobación y presentación de la renta. Más útil es el borrador para los autónomos societarios, socios o administradores de una sociedad mercantil y que tienen una nómina de la empresa, una situación bastante frecuente entre los transportistas autónomos que han constituido sociedad. En este caso, el factor a tener en cuenta es la inclusión o no de las cotizaciones al Régimen de Autónomos en función de quién las haya satisfecho, si la empresa o el autónomo, ya que eso determina si son deducibles o no. En caso de que el pago de la cuota de la Seguridad Social del socio trabajador de la empresa no se realice por una cuenta bancaria personal del socio, puede ser considerado no deducible en sus rendimientos del trabajo o de la actividad económica. Por el contrario, para que la cuota de SS autónomos del socio trabajador que se paga por la cuenta de la sociedad, sea considerada gasto deducible para la propia sociedad, es requisito que se impute como RETRIBUCION EN ESPECIE al socio, con su correspondiente retención, etc.; en ese caso la empresa puede deducir ese pago como gasto y el socio, a su vez, lo podrá deducir en su declaración de renta como gasto de Seguridad Social, puesto que pre-
viamente lo ha incluido como ingreso en especie. Pocas novedades Como hemos dicho, este ejercicio nos deja algunas novedades interesantes, como las ya mencionadas de la desaparición del programa PADRE y la extensión del borrador para autónomos, aunque no son las únicas. Respecto al tema muy de moda de las cláusulas suelo, se regulariza la deducción de los años no prescritos sin intereses de demora por vivienda habitual para los contribuyentes que hayan cobrado la devolución de las cláusulas suelo. Además, durante este año se mantiene una reducción de 3.700€ anuales por obtención de rendimientos de trabajo para los contribuyentes con rendimientos netos del trabajo inferiores a 14.450€ , siempre que no tengan otras rentas diferentes superiores a 6.500€. Además se sigue contemplando un nuevo gasto deducible de 2.000€ en concepto de otros gastos que se incrementará en 2.000€ para los contribuyentes desempleados inscritos en una oficina de empleo que acepten un puesto de trabajo localizado en un municipio diferente al de su residencia habitual y que exija el cambio de dicha residencia. Planes de pensiones y módulos Por lo que respecta a los pla-
Autónomos ¡En Ruta! 33
Como novedad, se regulariza la deducción de los años no prescritos sin intereses de demora por vivienda habitual para los contribuyentes que hayan cobrado la devolución de las cláusulas suelo.
Base imponible
RECOMENDACIONES DEL CONSEJO GENERAL DE ECONOMISTAS Y ASESORES FISCALES PARA LA CAMPAÑA DE RENTA 2016 - Revisar cuidadosamente el borrador de la declaración antes de confirmarlo, atendiendo especialmente a la titularidad real de bienes y derechos que figuran en el mismo, a las circunstancias personales y familiares y a las rentas por las que el pagador no ha estado obligado a retener, ya que de las mismas no se habrán facilitado datos a la Administración. - Prestar atención al ejercicio de opciones, como pueden ser la imputación de operaciones a plazo, el criterio de caja para empresarios o profesionales, la exención por reinversión de la vivienda habitual, la declaración individual o conjunta, etc. - Analizar si debe reducir por irregularidad o no el cobro de rentas de trabajo generadas en más de dos años (bonus, premios, etc), ya que la reducción en 2016 impedirá hacer lo mismo con cualquier otra renta de ese tipo en los siguientes cuatro ejercicios. - Si es mayor de 65 años y ha transmitido un elemento de su patrimonio con ganancia patrimonial, revisar si le conviene o no reinvertir parte de la ganancia en una renta vitalicia, para no tributar por esa parte (el importe máximo a reinvertir en esas condiciones son 240.000 €). - Si hay una separación matrimonial con guarda y custodia compartida, el cónyuge que no convive con los hijos pero les paga anualidades por alimentos puede aplicarse la mitad del mínimo por descendientes, aunque si hace esto, ya no podrá aplicar el tratamiento fiscal especial que tienen las citadas anualidades. - Si ya ha cobrado prestaciones de su plan de pensiones y realizó aportaciones antes de 2007, debería revisar qué prestaciones de las recibidas quiere considerar en forma de capital, para aplicarles la reducción del 40%.
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- Si tiene alquilada una vivienda de su propiedad, recuerde que puede deducir tanto el gasto de sustitución de elementos o instalaciones como la amortización de la construcción y del mobiliario y enseres alquilados junto con el inmueble. - Si la vivienda alquilada es a familiares, recuerde que el mínimo a imputar por el alquiler es el 2% ó 1,1%, según los casos, del valor catastral de la misma. Recuerde también que en caso de separación, el cónyuge que no vive en la residencia ocupada por el otro cónyuge y los hijos, no tiene que imputarse ninguna renta inmobiliaria por la misma. - Si sus descendientes o ascendientes han presentado declaración con rentas superiores a 1.800 €, recuerde que no puede aplicar el mínimo por descendientes o ascendientes. - Recuerde que debe tributar por cualquier renta que la normativa no haya considerado como exenta, como subvenciones, plan PIVE, etc. - Si en 2016 le han devuelto intereses pagados en exceso por aplicación de la cláusula suelo debería revisar si en el período 2012 - 2015 constituyeron base de la deducción por adquisición de vivienda o bien fueron objeto de deducción, porque es posible que deba regularizar dichos importes. - Finalmente, recuerde revisar las deducciones establecidas por la Comunidad Autónoma de residencia.
nes de pensiones, la cantidad límite que se puede aportar, pasa de 10.000 a 8.000€, siempre que no supere el 30% de los rendimientos del trabajo y actividades económicas, independientemente de la edad. Al mismo tiempo, y como ya es sabido, a la espera de la reducción drástica que se producirá el próximo año, el límite para poder acogerse a Estimación Objetiva, esto es régimen de módulos, queda fijado en 250.000€ con carácter general. Ahora bien, si el contribuyente factura a empresarios y profesionales obligados a expedir factura, el límite que no se puede superar será de
125.000€ anuales. Para el régimen de Estimación Directa simplificada, los
superar los 2.000€. Al mismo tiempo, se mantiene en 1.500€ el gasto deducible
Además de la presentación presencial, desde hace años se admite la presentación por vía electrónica o telefónica, en los mismos plazos, mientras que si se efectúa domiciliación bancaria del pago, el plazo de confirmación finaliza el 26 de junio de 2016
gastos deducibles para autónomos, empresarios y profesionales la cuantía no podrá
para la determinación del rendimiento neto en estimación directa, por las primas de se-
guro de enfermedad satisfechas por el contribuyente en la parte correspondiente a su propia cobertura y a la de su cónyuge e hijos menores de veinticinco años que convivan con él, cuando se trate de personas con discapacidad. En el capítulo de deducciones, hay que reseñar que, en el tema de la vivienda, solo se podrá deducir en caso de que el contrato de alquiler sea anterior al 1 de enero de 2015. Por otro lado, continúan la posibilidad de deducirse en un 20% las cuotas de afiliación y aportaciones a partidos políticos y en un 10% los donativos a las fundaciones legalmente reconocidas. n
VEHÍCULOS V.O.
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Mercado de vehículos usados
PROFESIONALES SIN COMPLEJOS El mercado total de VO de vehículos industriales (furgonetas, camiones y autobuses) ha finalizado el año 2016 con un volumen de 348.786 unidades, lo que supone un incremento del 7,0% respecto de 2015 (+11,3% en VN). Unos resultados que ponen de manifiesto el interés creciente por un mercado que gana adeptos entre los profesionales del transporte, independientemente de su dimensión.
T
anto por sus resultados año tras año, como por el enorme interés demostrado por los fabricantes, que han ido adaptando y profesionalizando sus redes de ventas para comercializar los vehículos usados, se puede decir que el mercado de vehículos industriales usados ha alcanzado una entidad propia dentro del mercado de la automoción
industrial. Se trata de un mercado que sigue acaparando la atención de los profesionales y que se consolida como una alternativa normalizada para atender no solo desviaciones puntuales de demanda, sino también tráficos sobre todo nacionales que son perfectamente asumidos por unos vehículos que cada vez presentan mejores características, y que
son comercializados por las marcas mediante unidades de negocio especializadas, con un carácter mucho más profesional que hace algunos años. En términos generales, se puede decir que, pese a crecer menos de cuatro puntos porcentuales en comparación con el mercado de nuevos, en 2016 se han vendido 1,7 vehículos industriales de VO por cada venta de VN, similar a
los 1,8 de 2015 y un porcentaje que parece haberse estabilizado tras los años de crisis en los que este porcentaje se situó incluso en cuatro usados por cada nuevo. Ligeros y tractoras al alza Siguiendo con los camiones, y atendiendo a su segmentación por MMA, puede decirse que el mercado sigue perteneciendo a las tractoras, el
único segmento de mercado entre los industriales que sigue arrojando importantes crecimientos año tras año. En 2016 han obtenido un crecimiento del 16,8% (+6,8% en VN), y su aportación al crecimiento de los vehículos industriales sigue siendo positiva, concretamente 1,1 puntos. Además, hay que destacar que aumenta ligeramente la relación tractoras VO/VN que finaliza 2016 en 1,4 vehículos de VO por cada venta de VN, frente a los 1,3 de 2015. Otro dato a tener en consideración es que la edad no parece pasar factura a las tractoras usadas: han incrementado sus ventas todos los segmentos de edad, aunque de nuevo nos encontramos con la tendencia apuntada hacia esa cierta dualización del mercado, ya que los grupos de edad que más han crecido son los de menos de tres años, 25,9%, y los de más de diez años (19%). Pese a todo, siguen siendo los vehículos de edad media, entre cinco y diez años los que representan un mayor número de ventas, con el 34,5% de cuota, aunque pierden 1,3
puntos porcentuales, seguidos de los de más de diez años (27,5% de cuota). Por lo que respecta al resto de los segmentos, en 2016 han obtenido descenso en sus ventas, los vehículos industriales ligeros de entre 6Tn
y 16Tn que caen un 1,8%, los vehículos industriales pesados de más de 16Tn que muestran un descenso del 4,7% , que contrasta con el gran crecimiento experimentado por los vehículos nuevos (+21%) y que deja la relación
Pese a crecer menos de cuatro puntos porcentuales en comparación con el mercado de nuevos, en 2016 se han vendido 1,7 vehículos industriales de VO por cada venta de VN
VO/VN en 3,3 ventas de vehículos de VO por cada venta de VN, por los 4,2 vehículos de 2015. Los vehículos ligeros de VO entre 3.500 y 6.000 kilogramos han obtenido en 2016 un ligero crecimiento del 0,2% (+3,4% en VN), con lo que la relación VO/VN en 2016 se sitúa en 4,9 ventas de vehículos de VO por cada venta de VN, por los 5,1 vehículos de 2015. En este segmento hay que destacar que más del 77% de los vehículos usados ligeros tienen más de diez años. Comerciales a buen ritmo De positivo también hay que calificar el comportamiento de los vehículos comerciales durante 2016. Los derivados y furgonetas del mercado de VO, el segmento más grande dentro de los comerciales, con un mercado que supero en 2016 las 150.000 unidades, han cerrado con un incremento del 8,0%, prácticamente calcando el crecimiento del mercado de nuevos, y mantiene la misma relación VO/VN en 1,5 ventas de VO por cada venta de VN, que en 2015.
Autónomos ¡En Ruta! 37
Por tipo de comprador en el conjunto del año 2016 los autónomos (NIF) muestran un crecimiento interanual del 4,8% con el 61,0% de las ventas de VO totales, 1,3 puntos porcentuales menos que en el año 2015.
¿MERCADO DUALIZADO?
Se trata de una tendencia apuntada desde distintos órganos, aunque no parece compartida por todo el mundo. Hay quien empieza a hablar de “camiones bipolares”, un término acuñado por José Luis Gata, Product Manager de AUDATEX para referirse a la dualización de un mercado en el que cada vez van adquiriendo más peso los vehículos jóvenes (menos de tres años) y los más viejos (más de 10), dejando una zona intermedia que tendería a ir perdiendo peso. Con carácter general (aquí se incluyen también furgonetas y autobuses) los datos facilitados por Ganvam, procedentes del Instituto de Estudios de Automoción parecen apuntar en ese sentido. Atendiendo a la edad de los vehículos, al cierre de 2016, los vehículos de hasta 3 años y los de más de diez son los que más crecen, con un 27,9% y 8,7%, respectivamente. Prácticamente plano se mantiene el segmento de edad entre 5 y 10 años (+0,1%) mientras que el descenso de los vehículos entre 3 y 5 años supera el 4% . A pesar de esta tendencia apuntada por Audatex, los vehículos de hasta 5 años siguen representado una parte pequeña del mercado; los VO<=3 con una cuota del 12,7% sobre el mercado total representan 2,1 puntos más que en 2015 mientras que los VO>3 - <=5 retroceden 1,1 puntos con el 9,7% del mercado. Entre ambos suman a penas un 22% del total. El resto del pastel se lo reparten del siguiente manera: los VO>5 - <=10 ceden 1,7 puntos porcentuales su representatividad suponiendo el 25,1% del total de vehículos industriales; y los VO>10 con el 52,5% del total de vehículos industriales de
Autónomos ¡En Ruta! 38
VO suponen 8 décimas más que en 2015.
Por tramos de antigüedad, la mayor cuota de mercado es para los vehículos de más de diez años, que representan casi la mitad de todos los vehículos, mientras que uno de cada cinco estarían en la
anterior. El repaso por el resto de las tipologías incluidas en este segmento nos deja a los vehículos pick up, que han obtenido una crecimiento del 9,2% (+22,5% en VN), así
El mercado de usados despierta el interés de los profesionales, consolidándose como una alternativa para atender picos de demanda y tráficos nacionales
Los derivados y furgonetas del mercado de VO, el segmento más grande dentro de los comerciales, con un mercado que supero en 2016 las 150.000 unidades, han cerrado con un incremento del 8,0% , prácticamente calcando el crecimiento del mercado de nuevos.
franja entre cinco y diez años. Sin embargo, al igual que ocurre con los industriales, son los segmentos intermedios en edad los que acusan descensos o menores incrementos con respecto al año
como a los vehículos comerciales medios de VO de hasta 3,5 toneladas, segundo segmento en importancia cuantitativa con cerca de 140.000 unidades, que ha obtenido un crecimiento del 6,2%
(+15,5% en VN). Eso sí, se repite el patrón de un mercado en la que la amplia mayoría (48%) son vehículos de más de diez años ( y subiendo seis décimas). El 60% va a parar a un autónomo Por tipo de Comprador en el conjunto del año 2016 los autónomos (NIF) muestran un crecimiento interanual del 4,8% con el 61,0% de las ventas de VO totales, 1,3 puntos porcentuales menos que en el año 2015. Las Empresas (CIF) incrementan sus compras un 10,7%, y con una participación del 34,7% del mercado total representan 1,1 puntos más respecto del año 2015. Por último, los RAC reflejan un crecimiento del 10,8% representando el 4,3% del mercado total, 2 décimas porcentuales más que en 2015. Considerando tanto la naturaleza del vendedor como del comprador, el 41,2% de las operaciones del mercado total de vehículos industriales de VO formalizadas en 2016 han sido realizadas entre profesionales autónomos (NIF), 1,7 puntos porcentuales menos que el ratio obtenido en 2015. En este tipo de operaciones se han incrementado las ventas un 1,1%, de las que han crecido las de los vehículos VO<=3 y VO>10 un 34,3% y un 4,7% respectivamente, mientras que los VO>=3 - <=5 y VO>=5 <=10 han obtenido sendos descensos del 9,2% y 12,5%. Por otro lado, en el periodo considerado el 77,7% de las operaciones realizadas entre profesionales autónomos (NIF) corresponde a vehículos de más de 10 años de edad, y el 18,0% a vehículos de entre 5 y 10 años de antigüedad, correspondiendo el 4,3% restante a vehículos de menos de 5 años de edad. Respecto a las ventas realizadas por “profesionales” (em-
presas de alquiler, redes oficiales, vendedores independientes,…), en el año 2016 estas se han incrementado un 11,2% respecto del año 2015, con todos los segmentos de edad en positivo, especialmente los más jóvenes (+27,6%), mientras que sólo el segmento intermedio de edad comprendida entre cinco y diez años se deja un 3,6%. n
El mercado sigue perteneciendo a las tractoras, el único segmento de mercado entre los industriales que sigue arrojando importantes crecimientos año tras año.
EN
VI TR E
STA
DIEGO FERNÁNDEZ Responsable de TRUCKSTORE ESPAÑA
Diego Fernández, está al frente de uno de los departamentos de vehículos industriales usados más consolidados en nuestro país: Truckstore, unidad de negocio perteneciente a Mercedes Benz y verdadero impulsor del modelo de comercialización actual de un mercado que, a día de hoy, ha alcanzado las mismas cotas de profesionalización que el de nuevos.
¿
omo has visto el mercado en 2016 y que expectativas hay para este año? Para Truckstore 2016 ha sido un año bueno, ya que hemos crecido, y, sobre todo conseguimos incrementar nuestras ventas a cliente final, fundamental para nosotros, ya que el mercado de exportación se contrajo mucho en la segunda mitad del año. Tuvimos que redoblar nuestro esfuerzos y centrarnos mucho en la venta a cliente final, y lo logramos hacer con éxito, moviéndonos en un porcentaje
“2017 debería ser un año de récord” del 80% de ventas a cliente final. En definitiva, hemos trabajado mucho más, pero nos vamos con la satisfacción de haber cumplido con esa exigencia de atraer mucho más al cliente final, atraído por fórmulas de financiación muy competitivas y,, sobre todo por unos vehículos, como el Actros 4 que goza de una excelente reputación. Por lo que respecta a las expectativas, no pueden ser más positivas, ya que nos hemos reinventado para suplir la bajada de las exportaciones, tenemos un producto fantástico, cada vez con un mayor abanico de edad y el mercado sigue creciendo, con mayor demanda y mayor cartera de pedidos en este primer trimestre. Todo indica que para nosotros este debería ser un año record. ¿Se puede considerar entonces la oferta de V.O como una puerta de entrada en la marca para luego acceder al mercado de nuevos? Es una opción muy interesante para todos aquellos que quieren “saltar” a nuestra marca desde otras, digamos no premium, a través de un vehículo usado. Y probablemente cuando compruebe la calidad de estos vehículos, y la rentabilidad que ofrecen, de el paso hacia el nuevo. A todos nos gustaría comprarnos un vehículo nuevo, pero bien sea por volumen, por riesgo, por endeudamiento, no puedo permitirme asumir ese riesgo. ¿Cuáles son los retos a los que se puede enfrentar
el usado en los próximos años? ¿Quizás la recuperación del mercado de rígidos? Nosotros tenemos una demanda de pesados rígidos muy importante. Hemos importado muchos coches seminuevos Atego y prácticamente estamos al límite de capacidad de suministrar este tipo de vehículos. Creo que estamos ahora mismo en un proceso de renovación del mercado, lo que ocurre es que los procesos de renovación en este tipo de vehículos
cho a la forma de gestionar su negocio de un flotista, teniendo en cuenta parámetros como el coste de operación, rentabilidad del vehículo, TCO, etc. Es un cliente que compra a cuota; leasing operativo, con una entrada definida, un tipo de interés agresivo, una cuota competitiva, un precio de renovación ajustado. es una evolución natural, porque quien no tenga en cuenta estas cuestiones hoy en día no tendrá hueco en el mercado.
“Al final un buen producto, ligado a una buena garantia y una financiación accesible es la clave del éxito”
son mucho más lentos; con la crisis hemos visto que es mucho más fácil “estirar” la vida de un vehículo rígido que de una tractora. Ahora bien, dentro de los rígidos, observamos un repunte fuerte de los vehículos de distribución, pero la obra todavía la vemos contenida, algo más actividad de las grandes ciudades, pero aún le queda. Aún así, te diría que el porcentaje de rígidos tractoras es el más alto desde que estalló la crisis. ¿Cómo es el cliente final en nuestro país? Es un cliente que se ha profesionalizado muchísimo, sobre todo si hablamos de autónomos. Es un colectivo que se está acercando mu-
¿El mercado de V.O es tan competido como el de nuevos..o hay más margen? Evidentemente siempre tienes que estar pendiente de lo que hacen las otras marcas, pero Truckstore lleva más de diez años en España, con un estándar de calidad muy elevado y un modelo internacional de negocio en el que toda la marca está involucrada. Lo verdaderamente importante es que nuestros clientes estén satisfechos, porque sabemos que los profesionales suelen ser bastante fieles a una marca cuando todo ha funcionado como debía. Al final, un buen producto, ligado a una buena garantía y una financiación accesible es la clave del éxito. n
EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO
AGENDA FORMACIÓN Programa de formación 2017. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR • Prevención de riesgos laborales
SIL - Salón Internacional de la Logística 2017 Fecha: 6 al 9 Junio de 2017 Lugar: Recinto ferial de Montjuïc de Fira de Barcelona SOLUTRANS. Salón Internacional de soluciones de transporte en carretera y urbano Fecha: 21 al 25 Noviembre de 2017 Lugar: EuroExpo Lyon Francia LOGISTICS MADRID Fecha: 23 y 24 Noviembre de 2017 Lugar: Ifema Madrid
• Tacógrafo digital • Consejero de seguridad Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3. 28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org
HUMOR GRÁFICO Buenas, soy ladrón, corrupto y mezquino
Reportaje ¿Cómo lo va a pagar? El mercado cada vez nos ofrece una mayor oferta de financiación para adquirir una herramienta de trabajo tan valiosa como un camión. Repasamos las diferentes modalidades y cuál se ajusta más a tus circunstancias. Contacto DAF se renueva El fabricante holandés ha presentado en el salón de Birmingham la renovación de sus gamas XF y CF que se benefician de importantes mejoras, tanto en la cadena cinemática como en conectividad. Viajamos hasta Holanda para traerte nuestras primeras impresiones. Conectividad en furgonetas Entretenimiento y mucho más
¿Y por qué quiere entrar en el PP de Madrid?
Necesito pasar desapercibido un tiempo
Aunque solemos relacionarla con los camiones, la conectividad también juega un papel muy importante en el segmento de los vehículos comerciales, tanto a nivel de gestión de flotas como de infoentretenimiento. Repasamos lo más destacado del mercado.
Fe de erratas: • En la revista de Abril (Nº 222) en el reportaje “Un abismo salarial”, se publicó una gráfica con información sobre el coste de un conductor de internacional en diferentes países de la Unión Europea (pág 16) cuyos datos son erróneos. Los datos correctos son los siguientes:
Prueba Scania S 500 . La joya de Södertälje Probamos la nueva serie S de Scania, la última joya salida de la fábrica sueca, que aporta no sólo la vuelta del piso plano al buque insignia de Scania, sino una evolución mecánica y aerodinámica que la sitúa en unos niveles de rentabilidad difícilmente igualables.
...Y mucho más!! DISCULPAR EL ERROR :)
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