Autónomos ¡En Ruta! Nº 227 octubre 2017

Número 227 octubre 2017

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www.autonomosenruta.com

AUTÓNOMOS ¡En Ruta! La revista de los PROFESIONALES DEL TRANSPORTE

Portada_PORTADA Doc. 06/10/17 13:40 Página 1

Nº 227

Octubre 2017

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07/09/17 12:07

SUMARIO LEGISLACIÓN ................................................... 12 “EUROPA EN MOVIMIENTO” PERO, ¿HACIA DÓNDE?

La Comisión mueve ficha y ha decido encarar tal y como le piden los Estados miembros una política común, que sirva de guía para una más que necesaria armonización de las políticas nacionales.

AUTÓNOMOS ............................................. 16 EN BUSCA DE UNA “TRANSICIÓN SUAVE”

Periodo de transición, fórmulas intermedias… módulos a la carta. En la recta final de la batalla por los módulos, las asociaciones de autónomos, redoblan la presión sobre la Administración.

PRUEBA CAMIONES RENAULT T520 MAXISPACE EURO 6 STEP C .... 20

MAXI... EFICIENTE

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 ¿Un freno para la modernización?.

Tras pasar por ingeniería para dotar las nuevas mecánicas de 11 y 13 litros de common rail, y estrenar el nuevo sistema de geolocalizción para el control de crucero predictivo, esta cabina “single” da un paso más hacia la excelencia.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 NUEVA GAMA DE OBRAS SCANIA ............ 26

ACTUALIDAD ........................ 8 SCANIA XT: MUERDE EL POLVO

PANORAMA ......................... 36 POSVENTA .......................... 40 TÉRMINO ............................. 42

Scania presenta su nueva gama de construcción, una generación que se presenta bajo el apellido “XT”, extrafuerte, a la que el fabricante sueco dota de todas las versiones de cabina P, G, R y S y todas las motorizaciones de nueva generación.

PRUEBA FURGONETAS VW CRAFTER 2.0TDI 177CV ....................... 30 VOCACIÓN DE LIDER

Llega la esperada renovación del vehículo más profesional de la marca alemana, con las últimas novedades en seguridad, conectividad y eficiencia.

TECNOLOGÍA PARA LA SEGURIDAD ......... 34 CAMIONES QUE FRENAN COMO TURISMOS

Volvo Trucks, ya dispone de un sistema de frenado automático de emergencia capaz de conseguirlo.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

E

¿Un freno para la modernización?

n los últimos meses se ha convertido en una constante: A cada foro al que acudimos, a cada presentación a la que vamos, en cada corrillo con el resto de la prensa en el que charlamos sobre diversos temas que atañen al transporte por carretera, siempre se menciona el oscuro panorama que parece aguardar a los transportistas autónomos en España. Quien así piensa, hace gala de un profundo desconocimiento tanto de la realidad social de esta actividad en nuestro país como de la propia idiosincrasia de este colectivo.

Cierto es que hablamos de un colectivo que se ha situado en el punto de mira de la administración de transportes, Ministerio de Fomento, primero y Ministerio de Hacienda más recientemente, que le han considerado como un “freno” para la modernización del transporte en España en esa alocada carrera por la “ultracompetitividad”, despojada de toda ética y a la que parecen haberse sumado, sin el menor signo de sonrojo, buena parte de nuestras grandes (y no tan grandes) empresas.

Sin embargo, sólo hay que echar un vistazo a la evolución de los acontecimientos para darse cuenta de que se equivoca quien así piensa, pues tal y como estamos viendo, la desaparición de un buen número de empresas físicas ( y aquí hablamos de autónomos puros y microempresas con tres o cinco camiones a las que podemos considerar como tales), deja un hueco que está siendo rellenado por grandes empresas y operadores de transporte a golpe de cooperativas de trabajo asociado creadas ex profeso para contar con mano de obra barata (en muchas ocasiones los propios autónomos expulsados del mercado). Eso cuando el trabajo no es “canibalizado” por grandes multinacionales de fuera con más experiencia en esto del “dumping social.

Los autónomos y pequeñas empresas de No, no es el mercado el que expulsa a los autónoeste país ocupan un lugar que, hoy por hoy, mos, si no ya lo habría es irremplazable y mucho menos por granhecho. Y por mucho que des operadores logísticos, más interesados les pese a no pocos actopor la logística en mayúsculas res de este sector, el 67% del total de empresas transportistas de este país, según datos del propio Ministerio de Fomento, son empresas físicas, es decir, autónomos o microempresas de hasta tres vehículos. Nada más y nada menos que 156.400 empresas de un sólo camión, según datos de 2016. Es más, en diez años, la reducción de este tipo de empresas ha sido de 7 puntos porcentuales. Ante esta realidad, cobran especial significación los últimos movimientos legislativos y fiscales, como la modificación del ROTT o los cambios acaecidos en el régimen de módulos que en definitiva buscan por la vía legal lo que no es una necesidad del mercado.

De cualquier manera, estamos convencidos de que los autónomos y pequeñas empresas de este país ocupan un lugar que, hoy por hoy, es irremplazable y mucho menos por grandes operadores logísticos, más interesados por la logística en mayúsculas, en la que tienen difícil encaje otras modalidades de transporte (regional, pequeñas empresas, etc) en el que la flexibilidad y profesionalidad de los autónomos no tiene competencia.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

Patio_Maquetación 1 09/10/17 10:49 Página 2

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

VÍCTOR GONZÁLEZ Presidente de Fetransa.

“Expulsando del sistema de módulos al transporte autónomo nacional la consecuencia inmediata será una disminución de la calidad del transporte y de la seguridad del mismo, ya que desaparecerán muchos autónomos y se desviarán los tráficos internacionales y de cabotaje a empresas con domicilio social fuera de España, que no tienen la misma normativa laboral ni de seguridad vial que las empresas españolas”.

ÍÑIGO DE LA SERNA Ministro de Fomento.

"Al reducir el número de días, para empezar a aplicar las condiciones salariales de ese país, lo que provoca es un problema para los países periféricos, para los que desplazarse a un lugar en el centro de Europa conlleva costes muy superiores a los de otros países como Francia o Alemania”.

FRANCISCO ARANDA Secretario general de UNO. “Para cumplir con la ecologización de la flota de reparto marcada por el Plan A para acceder a la Zona Cero de Emisiones, no sólo son necesarios puntos de recarga para vehículos eléctricos y de energías alternativas en Madrid, sino también en los centros logísticos desde donde parten los vehículos y en las rutas de reparto, que en muchos casos afectan a municipios próximos a Madrid”.

a Lo más...

A DESTACAR

La demanda de transporte en España parece haber tomado impulso, dejando atrás la incertidumbre de años anteriores para asentarse en un crecimiento continuado, o al menos eso es lo que refleja la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento.

De esta manera, los vehículos pesados españoles transportaron 1.343 millones de toneladas en los últimos cuatro trimestres, lo que supone un crecimiento del 5% con respecto a lo transportado en los cuatro anteriores. Un crecimiento que es aún mayor en los últimos meses, pues en el segundo trimestre de este año, los vehículos pesados españoles transportaron 357 millones de toneladas, un 8% más que en el mismo periodo del año anterior. Con este incremento se encadenan 10 trimestres consecutivos de crecimiento anual (sobre el mismo trimestre del año anterior) y 13 de crecimiento interanual (últimos cuatro trimestres con respecto a los cuatro anteriores).Por tipo de mercancía, el transporte de materiales de construcción registró en el segundo trimestre un crecimiento del 15% sobre el mismo periodo del año anterior, siendo el crecimiento de los últimos cuatro trimestres del 6%.

a Lo menos...

El estudio Transport Market Monitor, elaborado por Transporeon y Capgemini Consulting, demuestra que los precios del transporte en Europa aumentaron un 17,7% en el segundo trimestre del año en comparación con los precios del primer trimestre. La pregunta surge al comparar esta evolución con la situación en España, que, lejos de seguir la misma tónica, camina en dirección contraria. Así lo revelaba al menos el Observatorio de precios relativo al segundo trimestre del año que recoge descensos de hasta el 2,9%, aumentando la brecha existente entre costes y precios de transporte. ¿Qué ocurre en España para que la aparente mejora de la demanda de transportes no se refleje en una recuperación de los precios, reducidos a miseria durante los duros años de la crisis?. Habrá que preguntar a los clientes en qué se lo están gastando o si, más que posible, ese beneficio se “diluye” en una cadena de transportes en la que sobran algunos eslabones.

VISTO / OIDO El ministerio de Fomento se prepara para “relicitar” las autopistas de peaje quebradas. Vamos que nos toca volver a pagar… unos 3.5000 millones de euros.

NOTICIAS BREVES El Gobierno prevé relicitar las autopistas quebradas antes de 2019

Gobierno español prevé volz El ver a licitar antes de 2019 ocho au-

topistas de peaje quebradas hace cuatro años, tras asumir su control y mantenimiento con un coste multimillonario para las arcas públicas.

La empresa estatal SEITTSA, que se hará cargo de la explotación de las vías en 2018 y de su relicitación posterior, muestra que esta última “no excederá del 31 de diciembre de 2018”, según el convenio de gestión de las autopistas entre el Ministerio de Fomento y SEITTSA publicado en el BOE. El Ejecutivo no ha logrado en los últimos años cerrar un acuerdo para reequilibrar los contratos de las autopistas

con las empresas concesionarias, por lo que finalmente anunció que asumirá el control de las autopistas, actualmente en concurso de acreedores, con la intención de relicitarlas después de que un juez determine la reversión de las concesiones.

La empresa pública prevé comenzar a explotar siete de las ocho autopistas desde enero de 2018, y la octava (Autopista Madrid-Toledo) desde abril del mismo año, en un ejercicio en el que prevé ingresar 104 millones de euros con estas vías, con un beneficio neto de 34 millones de euros.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, dijo en abril que las arcas públi-

cas tendrían que pagar algo menos de 3.000 millones de euros en concepto de responsabilidad patrimonial en la operación, aunque el Tribunal de Cuentas estimó la responsabilidad patrimonial en 3.718 millones de euros. En cualquiera de los casos, los analistas creen que se trata de una cantidad difícilmente recuperable en una futura relicitación.

Autónomos ¡En Ruta! 8

Ligero descenso de la morosidad en Transporte z El Observatorio permanente de

la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, que analiza mensualmente la evolución de las formas y plazos de pago en nuestro sector, vuelve a constatar que, pese a una ligera mejora, una amplia mayoría de los clientes de las empresas transportistas siguen incumpliendo la legislación vigente sobre morosidad, que establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un má-

ximo de 60 días si así lo establecen las partes.

Pues bien, el 66% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad, habiéndose producido una fuerte disminución respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, ya que se situó en 82 días de media en Agosto, frente a los 87 días de media en Julio. Durante el año 2016, el plazo medio de pago

anual se situó en 85 días de media.

Respecto a las modalidades de pago, el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar el confirming (37%), seguido de la transferencia (33%), del pagaré (27%), y el cheque (4%).

UPTA propone en el Senado cuatro enmiendas a la Ley de Medidas Urgentes del Trabajador Autónomo se ha reunido con los porz Upta tavoces del Grupo Socialista en el

senado en materia de empleo con el fin de transmitir las mejoras que a juicio de la organización de autónomos se pueden plasmar en el trámite actual de la Ley. En concreto desde UPTA señalan cuatro enmiendas al actual texto que remitió el Congreso de los Diputados sobre la Ley de Medidas urgentes del Trabajo Autónomo. La primera de las enmiendas recoge la solución a parte de problemática que tiene que ver con el trabajo autónomo económicamente dependiente más conocido como TRADE, con el fin de mejorar la regulación y control de los acuerdos de interés profesional.

Por otra parte, desde la asociación pre-

tenden modificar el acceso de los autónomos a la jubilación parcial, entendiendo que “ésta sería una de las mejores fórmulas para que muchos autónomos con 63 años cumplidos puedan acceder al plan de relevo generacional de sus negocios y el mantenimiento de los mismos”.

Además, UPTA pretende que a los autónomos con menos de cinco trabajadores se les flexibilicen las condiciones para participar en los planes de formación Dual, además de modificar el apartado B) del artículo 11 de la Proposición de Ley de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo en su redacción remitida por el Congreso de los Diputados.

La actual redacción aplica la deducción por gastos tales como, agua, gas, electricidad, etc. en el porcentaje resultante

de aplicar el 30% de la proporción existente entre los metros cuadrados de la vivienda destinados a la actividad respecto de la superficie total de la misma.

Con esta redacción únicamente podrán deducirse el 9% de los gatos afectos a la actividad, es decir, el 30% de los gastos sobre el porcentaje declarado como utilizado, que en la mayoría de los casos es del 30%.

Víctor González Pastor, elegido nuevo presidente de FETRANSA z Víctor González ha sido elegido nuevo presidente

de la Federación Española de Transporte Discreccional de Mercancías (FETRANSA), en la Asamblea General celebrada el pasado miércoles 13 de septiembre. González, que es, a su vez, presidente de Fenatport , Federación que aglutina a los transportistas autónomos portuarios de nuestro país, sustituye en el cargo a Basilio Hidalgo Sánchez, que ejerció la presidencia de Fetransa desde el año 2015 y que ahora deja por jubilación.

El nuevo presidente, que asumirá de manera efectiva la presidencia el próximo 1 de octubre tras un breve y necesario periodo de transición logística y administrativa, lo hace en un momento en el que la situación del transporte en nuestro país debe hacer frente a importantes retos que van a determinar el futuro inmediato de la profesión.

En este sentido Víctor González ha querido resaltar entre sus objetivos al frente de Fetransa, “el recuperar la imagen de unos profesionales que han contribuido de manera determinante al crecimiento de nuestro país en los últimos años, y que han sido además capaces de adaptar sus empresas y su trabajo a nuevas circunstancias que los han hecho altamente competitivos”.

Para el nuevo presidente “es importante hacer un esfuerzo desde organizaciones como Fetransa para conseguir poner en valor la profesión, ayudando a generar un relevo generacional y sentando las bases, con la administración del Estado, para que el transporte siga siendo en nuestro país una fuente de crecimiento y de creación de empleo”.

Víctor González Pastor es natural de Llaurí (Valencia), transportista autónomo desde 2003, presidente de Transcont Comunidad Valenciana (Asociación de Transportistas portuarios de la Comunidad Valenciana), y de Fenatport (Federación Nacional de Transportistas Portuarios) desde el pasado mes de Junio.

Toda la Junta Directiva de la Federación ha agradecido al anterior presidente, Basilio Hidalgo, “todos estos años de esfuerzo y dedicación a Fetransa desde su constitución, y a la defensa del mundo del transporte y del profesional autónomo especialmente”.

FactoCargo.com lanza su APP de acceso a la contratación de cargas en toda la UE.

z FactoCargo, lanza la nueva aplica-

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ción móvil APP que proporciona acceso en tiempo real a las funciones que más interesan a los transportistas, especialmente la búsqueda dinámica y en tiempo real de viajes y la contratación de los mismos. La APP de FactoCargo estará disponible para su descarga totalmente gratuita desde Apple Store y Play Store de Google.

Desde su APP FactoCargo facilitará el acceso a sus clientes, de forma totalmente gratuita, a la información completa sobre todos los viajes ofertados por más de 4.000 cargadores de toda la UE. Los transportistas registrados también podrán añadir alertas para reci-

bir de manera instantánea avisos que incluyan la publicación de los viajes que les interesen (trayectos o zonas geográficas) en toda la UE, pudiendo contactar de forma directa y gratuita con el centro de gestión de FactoCargo para contratar los viajes que más te interesen, con el cobro garantizado, en un máximo de 48 horas si así lo solicita el transportista.

“En FactoCargo prestamos atención permanente a las necesidades del sector del transporte en general y a las del colectivo de transportistas en particular, para lo cual está previsto incorporar nuevas e interesantes utilidades en sucesivas actualizaciones de nuestra

APP”, señala la starup en un comunicado, añadiendo que “todos los cargadores que utilizan FactoCargo verán como sus necesidades de transporte son cubiertas con mayor rapidez y calidad que nunca”.

Los nuevos camiones MAN Euro 6 incluyen RIO Box como equipamiento de serie partir de ahora RIO Box se incluye como zA equipamiento de serie en todos los nuevos camio-

El 70% de los conductores de reparto en furgoneta están sometidos a un elevado estrés es al menos lo que recoge un nuevo estudio z Eso realizado por TomTom Telematics, según el cual, el 70% de los conductores profesionales considera estar sometido a presión excesiva para completar sus trabajos o entregas.

El estudio, que ha encuestado a más de cien conductores de empresas de mensajería y de instalación y mantenimiento en España, también revela que, debido a la presión, estos trabajadores conducen de forma más rápida o menos segura hasta alcanzar su siguiente destino (40%), dedican menos tiempo del que quisieran a cada trabajo (17%) o llegan tarde a sus trabajos posteriores (17%).

Aun así, el 97% dice cumplir con sus obligaciones laborales siempre o casi siempre. Esto lo hacen sacrificando otros aspectos de su vida, saliendo más tarde del trabajo o comiendo en menos tiempo del que deberían. De hecho, el 54% considera que su horario, al que dedica más tiempo del estipulado, tiene un impacto negativo en su vida familiar. El 21% de los encuestados destina tan solo 15 minutos a comer.

Los principales motivos de esta presión por llegar a tiempo se deben a que la agenda es poco realista o demasiado demandante (30%), a retrasos debido al tráfico (28%), o, en menor medida a una mala planificación por parte de la oficina (10%).

nes MAN Euro 6 en Europa. De esta forma MAN sienta las bases de una futura infraestructura cuyos servicios podrán conectar a todo el sector de la logística y el transporte. Gracias a la solución basada en la nube RIO, los clientes pronto podrán acceder de forma centralizada a diversos datos sobre la flota y utilizar multitud de servicios dirigidos al sector de la logística y el transporte.

RIO Box actúa como interfaz entre el vehículo y la plataforma.

RIO Box es compatible con todos los sistemas y fabricantes. Está especialmente concebido para el uso en flotas mixtas, lo que brinda a pequeñas y medianas empresas de logística la oportunidad de formar parte de la Logística 4.0. En un futuro también será posible incorporar RIO Box a vehículos con interfaz FMS. Los actuales usuarios del sistema MAN Telematics tienen la opción de transferir de forma segura a RIO los datos recopilados.

Hasta hace poco no siempre era posible un uso transparente de la información en el sector del transporte debido a que los distintos implicados tendían a emplear sistemas de software independientes. Por primera vez, RIO ofrece una solución compartida que puede utilizarse con independencia de la marca del vehículo o el sistema telemático. Los actuales sistemas independientes pueden integrarse en RIO.

LEGISLACIÓN EUROPEA

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La Comisión Europea presenta su esperado paquete de medidas de Transporte

EUROPA EN MOVIMIENTO, PERO... ¿HACIA DÓNDE? La Comisión mueve ficha y ha decido encarar tal y como le piden los Estados miembros una política común, que sirva de guía para una más que necesaria armonización de las políticas nacionales. Entre las medidas presentadas figura la prohibición de los descansos semanales en cabina, la vuelta a casa obligatoria cada tres semanas, la eliminación del número máximo de operaciones de cabotaje en un periodo de cinco días y cambios en el salario mínimo. La polémica está servida.

“

Europa en movimiento” bajo este epígrafe la Comisión Europea presentó, antes del verano su esperado paquete de medidas para el transporte por carretera, un paquete bastante completo, pues no sólo incorpora medidas en ámbitos como reglamentación social y

mercado, sino que también propone, o mejor dicho anuncia, algunas medidas en pro de una movilidad limpia, competitiva y conectada.

Por lo que respecta a los temas de mayor calado, se esperaban cambios importantes, y se van a producir, o al menos se han puesto sobre la

mesa. Los cambios afectan a los tiempos de conducción y descanso, con una cierta “flexibilización” cuyo objetivo primordial es facilitar la vuelta a casa y evitar en la medida de lo posible los descansos en cabina, sobre todo en periodos regulares prolongados.

Así, la Comisión propone que

se puedan tomar dos descansos semanales reducidos en ruta de 24 horas, en un periodo de cuatro semanas, siempre que se compensen las horas restantes en el siguiente descanso semanal normal. Pero la novedad más sorprendente es que la Comisión se decanta por prohibir el

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La Comisión propone que se puedan tomar dos descansos semanales reducidos en ruta de 24 horas, en un periodo de cuatro semanas, siempre que se compensen las horas restantes en el siguiente descanso semanal normal.

descanso regular de 45 horas en la cabina del camión, obligando a su vez al empresario transportista a facilitar otro lugar de descanso, siempre que no pueda planificarse la vuelta a casa para realizar este descanso. De cualquier manera, esta vuelta a casa será obligatoria cada tres semanas.

Otra de las cuestiones que sufrirá cambios importantes es el cabotaje. Pese a que se había apuntado a una reducción del periodo de días de cabotaje de los siete actuales hasta tres, finalmente la Comisión lo ha dejado en cinco.

Eso sí, y mucho más trascendente, ha eliminado la limitación de operaciones autorizadas (hasta ahora eran tres en el periodo de siete días). Por lo tanto, el cabotaje, una vez se apruebe este paquete de medidas pasará a no estar su-

jeto a ningún límite de operaciones, en un periodo máximo de cinco días.

Salario mínimo a partir del tercer día Era otras de las cuestiones sobre las que se esperaba alguna posición común por parte de la Comisión que ar-

Comisión propondrá la aplicación del salario mínimo para los transportistas desplazados en otro país de la UE, cuando el transportista esté más de tres días en un periodo de un mes en ese país, durante un servicio de transporte internacional.

Acompañando a esta medida,

La Comisión propone reducir el número de días de cabotaje de los actuales 7 a 5, pero sin límite de operaciones

monizase de alguna manera las diferentes iniciativas nacionales que se han venido adoptando en estos últimos meses por parte de los Estados miembros. Finalmente, la

se pretende aligerar la carga burocrática que supone para las empresas el desplazamiento de trabajadores, utilizando siempre que sea posible el formato electrónico. Así

mismo se ha eliminado la obligación actual de tener que contar con un representante en el país de destino, un verdadero quebradero de cabeza para las empresas transportistas.

Por lo que respecta al control sobre las llamadas empresas buzón, la Comisión no concreta ninguna medida aunque si habla de establecer “nuevos criterios de establecimiento (en otros países) y una mejor aplicación para acabar con este fenómeno ilegal”. En este sentido, la Comisión señala que “la coopera- ción transfronteriza y un sistema mejorado de la aplicación tendrá un impacto positi- vo en la equidad social y contribuirá a la igualdad de condiciones entre transportistas”.

Completando las áreas sobre las que la Comisión Europea dibuja las normas que regirán

Francia teme el “cabotaje desenfrenado”

Iñigo de la Serna, ministro de Fomento: "Reducir el número de días a 3 para empezar a aplicar las condiciones salariales de ese país, lo que provocará es un problema para los países periféricos, para los que desplazarse a un lugar en el centro de Europa conlleva costes muy superiores a los de otros países como Francia o Alemania” Las asociaciones profesionales de transportistas por carretera francesas se han mostrado reservadas e incluso hostiles ante las propuestas de la Comisión Europea para

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reformar la regulación de transporte de mercancías por carretera. Justo por las razones contrarias a las españolas.

La Federación Nacional de Transporte por Carretera, FNTR, ha admitido avances en la lucha contra las com-

el transporte en los próximos años la Comisión está trabajando con la vista puesta en 2020/2021 en una legislación anticontaminante para vigilar e informar de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, con la vista puesta

medidas.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, expresó un día después de su publicación, su "desacuerdo" con las propuestas de Bruselas para evitar el dumping social en el transporte rodado de mercan-

pañías buzón, el reconocimiento de la profesionalidad del sector de transporte ligero y el uso de documentos electrónicos. Pero manifiesta preocupación por el proyecto de reglamento sobre el cabotaje y el desplazamiento de con-

El paquete de medidas propuestas no concreta

ductores, y contra el número ilimitado de operaciones de

ninguna medida sobre e control de las

“em-

cabotaje.

presas buzón”, aunque si habla de establecer

"La reducción del período de cabotaje a 5 días sin la limi-

“nuevos criterios de establecimiento /(en otros

tación de operaciones es una muy mala idea: se abre la

países) y una mejor aplicación para acabar con

puerta al cabotaje desenfrenado durante el período", dijo

este fenómeno ilegal”

FNTR, que lamenta que la Comisión "no había retenido la propuesta de introducir un período de espera entre dos períodos de cabotaje para evitar la situación de cabotaje permanente".

en la necesaria adaptación a energías menos contaminantes.

Europa dividida Lo cierto es que la presentación de este esperado paquete de medidas, no parece haber acabado con las tensiones que han aflorado en los últimos tiempos entre los bloques que forman, con más o menos claridad, los países periféricos y los centrales.

Entre los primeros, España es uno de los máximos abanderados y no ha tardado en reaccionar al anuncio de estas

cías, al entender que el planteamiento actual perjudica a los países periféricos como España, cuyos transportistas necesitan más tiempo y asumen más costes para cruzar Europa.

"Entendemos que, en los términos en que está redactado, (el proyecto) produce un daño a nuestro sector. Es necesario garantizar el mercado único y luchar contra el fraude, pero la reducción a 3 días hace también reducir la competitividad de los países periféricos", ha asegurado De la Serna a la prensa.

Violeta Bulc, comisaria europea responsable de Transportes

Violeta Bulc, comisaria responsable de Transportes: « Nuestras reformas sentarán las bases para implantar soluciones digitales estandarizadas en el transporte por carretera, establecer unas condiciones sociales más justas y garantizar el cumplimiento de las normas de mercado. Ayudarán a reducir los costes socioeconómicos del transporte —el tiempo perdido en la carretera, los muertos y heridos graves en accidentes de tráfico y los riesgos de la contaminación y el ruido para la salud— y, al mismo tiempo, a satisfacer las necesidades de los ciudadanos, las empresas y la naturaleza».

más alejados, como es el caso de España.

La Comisión se decanta por prohibir el descanso regular de 45 horas en la cabina del camión,

obligando

a

su

vez

al

empresario

transportista a facilitar otro lugar de descanso, siempre que no pueda planificarse la vuelta a casa para realizar este descanso.

Propuesta liberalizadora de España Por ello, a lo largo de las negociaciones que comienzan ahora, España reclamará que el techo de 3 días para las condiciones salariales se eleve a 7 y pedirá también que las operaciones de cabotaje se puedan llevar a cabo "sin límites" dentro de un país, frente a la propuesta de Bruselas de reducirlas a un periodo de cinco días.

Otras cuestiones que preocupan a la delegación española y para la que el ministro pedirá cambios es que se permita a los Estados miembros aplicar un límite para conceder las autorizaciones (en el caso de España hoy es de 3) y que el Ejecutivo comunitario quiere suprimir por considerar que vulnera las reglas de competencia.

De la Serna también ha abogado en su intervención por flexibilizar el fin de la exención que se aplica a los vehículos de menos de 3,5 toneladas, que según el proyecto de norma deberán acogerse igualmente al sistema de autorizaciones, pese a ser un proceso "complejo y pesado".

"Es una carga burocrática que nos gustaría reducir", ha insistido el titular de Fomento, que se ha mostrado partidario de establecer "menos requisitos" y mantener una exención hasta las 2 toneladas. n

Autónomos ¡En Ruta! 15

España reclama una mayor "flexibilidad" para varias de las nuevas condiciones que plantea el Ejecutivo comunitario, incluido ese límite de 3 días para empezar a aplicar las condiciones salariales de ese país si son más ventajosas para el conductor que las que le ofrece la empresa que le contrató.

Los países de la Unión Europea, con quien Bruselas tendrá que negociar la tramitación de esta propuesta, se mantienen divididos en esta materia, entre los Estados miembros que ofrecen mejores condiciones (como Francia o Alemania) y aquellos con sueldos más bajos, principalmente en el este de Europa, a los que el resto acusa de competencia desleal o 'dumping social'.

"Al reducir el número de días, lo que provoca es un problema para los países periféricos, para los que desplazarse a un lugar en el centro de Europa conlleva costes muy superiores a los de otros países como Francia o Alemania", ha explicado De La Serna a la prensa en Luxemburgo.

El ministro español ha incidido en el "agravio comparativo" que se producirá si no se permite un "margen de días suficiente" para poder realizar determinado número de operaciones, con las que conseguir un "retorno" económico para paliar los costes del desplazamiento desde los países

AUTÓNOMOS

Propuestas para los autónomos

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En busca de una

TRANSICIÓN SUAVE

Periodo de transición, fórmulas intermedias… módulos a la carta. En la recta final de la batalla por los módulos, las asociaciones de autónomos, en especial las que representan a importantes colectivos de transportistas autónomos, como FETRANSA, redoblan la presión sobre la Administración, en busca de un acuerdo de mínimos para un amplio colectivo de transportistas autónomos abocados a un futuro incierto.

Hacia un modelo de transición Por eso, desde Fetransa aspiran a que Hacienda reconsidere su decisión y piden una nueva moratoria que sirva para crear un modelo de transición entre el sistema de módulos y el de estimación directa. Varias son las ideas que baraja la federación, que propone como punto de par-

tida analizar las facturaciones medias de los últimos años con el fin de poder aplicar algún tipo de imposición reducido para este colectivo que no les suponga un cambio brusco entre la tributación por módulos y la estimación directa. Otra posibilidad apuntada por Fetransa es que la regularización del sistema de estimación directa se haga aplicando un coeficiente corrector del 45% sobre el rendimiento neto a la hora de calcular el pago a cuenta del IRPF, tal y como se hizo en el País Vasco.

Al contrario de las tesis defendidas desde la Agencia Tributaria y el propio Ministerio de Fomento que han defen-

dido esta reforma fiscal para acabar con una situación calificada como una “ventaja competitiva” y un “refugio de fraude fiscal”, según Fetransa, la expulsión de estos 25.000 transportistas autónomos del régimen de módulos supondrá “la disminución de la recaudación fiscal, el aumento del desempleo, porque la pérdida de competitividad obligaría a muchos a abandonar la actividad teniendo en cuenta además que muchos de ellos son mayores de 50 años y tienen una difícil reinserción en el mercado laboral.

Por otro lado, existe el riesgo de incentivación de cooperativas de trabajo asociado, verdaderas bolsas de fraude y

En opinión de los transportistas autónomos los elevadísimos costes de la actividad de transporte respecto de la facturación, justificaría una revisión del sistema de estimación directa

Cantabria lidera porcentualmente la pérdida de autónomos en la última década, con un -26,2%. La siguen en mayor pérdida de transportistas: Comunidad Valenciana (-24,9%), Castilla y León (-23,7%), Murcia (-21,7%) y País Vasco (-21,2%).

competencia desleal, y el cierre de empresas españolas en favor de empresas buzón (deslocalizadas)”.

Estos efectos no deseados se van a producir, según la federación de autónomos debido a que “la globalización del mercado de transporte es una realidad”. “Expulsando del sistema de módulos al transporte autónomo nacionalañaden estas fuentes- la consecuencia inmediata será una disminución de la calidad del transporte y de la seguridad del mismo, ya que desaparecerán muchos autónomos y se desviarán los tráficos internacionales y de cabotaje a empresas con domicilio social fuera de España, que no tienen la misma normativa laboral ni de seguridad vial que las empresas españolas”.

En opinión de Víctor González, recientemente elegido presidente de Fetransa, “los módulos han sido y son muy importantes. Estamos convencidos de que son una herramienta muy buena en la lucha contra el fraude fiscal”.

“Es fundamental-continúa- la sencillez del sistema de módulos porque hay que tener en cuenta que el transportista autónomo es tan competitivo y tan flexible gracias a que al mismo tiempo que conductor, él mismo es su mecánico, es su administrativo, es su comercial, es todo”.

Un colectivo ya castigado “Los transportistas en España ya han sufrido bastante con esta crisis. 1 de cada 5 han dejado su actividad en la última década y no podemos pedirles más esfuerzos”, ha declarado Lorenzo Amor, presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Autónomos, ATA. “Como en otros sectores, no será sencillo recuperar las cifras de transportistas pre-crisis, mucho ha cambiado el mercado laboral

Autónomos ¡En Ruta! 17

E

n enero de 2018 acaba el régimen transitorio que Fetransa logró “arrancar” al Gobierno del Partido Popular en 2015. A partir de esa fecha, el límite de facturación quedará reducido a 75.000 euros, con la consiguiente expulsión del régimen de módulos de la gran mayoría de los cerca de 25.000 transportistas autónomos que siguen acogidos a este régimen fiscal.

Ahora, cuando entramos en el último y decisivo trimestre antes de 2018, diferentes colectivos de autónomos han redoblado su “apuesta” por conseguir bien una nueva moratoria o un modelo de transición “suave”. En esa estrategia de búsqueda de apoyos iniciada hace unos meses, representantes de FETRANSA han seguido reuniéndose con los partidos políticos, en busca de los necesarios apoyos en el Parlamento que puedan “forzar” cambios en el régimen fiscal aprobado en 2015.

El principal argumento en el que se basan las proposiciones planteadas por los transportistas autónomos es que el transporte es una actividad cuyos costes son elevadísimos respecto de la facturación. “Le estamos diciendo tanto al Ministerio de Hacienda como a los grupos políticos que la estimación directa debería revisarse”, afirman fuentes de la federación de autónomos.

Cotizaciones “Low cost” para evitar falsos autónomos

Ante el revuelo organizado pro los últimos casos protagonizados por empresas como Deliveroo o Factoo, a la que el Ministerio de Empleo y Seguridad Social resolvió descalificar, con el argumento de amparar la actividad de falsos autónomos bajo la apariencia de socios-trabajadores de una cooperativa, el Ministerio de Empleo podría estar estudiando, según diversas fuentes, desde hace meses fórmulas para dar cauce legal a estas situaciones y evitar su desplazamiento hacia la economía sumergida. Y es que algunas estimaciones cifran en España en más de 200.000 el colectivo de falsos autónomos, una situación que podría generar unas pérdidas cercanas a los 500 millones de euros a la Seguridad Social.

Según fuentes conocedoras de la propuesta, la aplicación de esta tarifa superreducida, cuya cuantía podría fijarse entre los 25 o 30 euros mensuales, se limitaría a los autónomos con intención de permanecer en situación de alta durante todo el año, pero que por la naturaleza o la inestabilidad de su actividad no consiguen ingresar en cómputo anual una cuantía superior al Salario Mínimo.

El sistema se complementaría con la liquidación a final de año para regularizar la cuota a pagar, en el caso de que se hubiera superado el umbral de ingresos es-

Autónomos ¡En Ruta! 18

tablecido.

en España, pero debemos intentar que los que han continuado en su actividad sigan haciéndolo cada día y sin más trabas”.

Por eso, desde esta federación han solicitado un aplazamiento de dos años (2018 y 2019) para los transportistas autónomos durante la cual se

ATA ha solicitado un aplazamiento de dos años (2018 y 2019) para los transportistas autónomos durante la cual se podrá seguir en módulos si no superan 125.000 euros de facturación a empresa, como ya se concedió y publicó el BOE el 30 de octubre del 2015..

julio de 2017 siguen en activo, es decir, 36.713 autónomos menos, un -18,6%”.

Entre las comunidades autónomas, aunque todas pierden transportistas en la última década, es Cantabria la que lidera porcentualmente la pérdida con un -26,2%. La siguen en mayor pérdida de

Expulsando del sistema de módulos al transporte autónomo nacional se incentivará la proliferación aún mayor de cooperativas de trabajo asociado, verdaderas bolsas de fraude y competencia desleal, y el cierre de empresas españolas en favor de empresas buzón”.

VICTOR GONZÁLEZ, presidente de Fetransa.

FETRANSA ha puesto sobre la mesa propuestas que van desde una moratoria, hasta la aplicación de algún tipo de imposición reducido para este colectivo, o una regularización del sistema de estimación directa aplicando un coeficiente corrector del 45% sobre el rendimiento neto a la hora de calcular el pago a cuenta del IRPF, tal y como se hizo en el País Vasco.

podrá seguir en módulos si no superan 125.000 euros de facturación a empresa, como ya se concedió y publicó el BOE el 30 de octubre del 2015.

“Si analizamos los datos de la evolución del sector del Transporte desde 2008-afirman desde ATA- vemos con preocupación cómo uno de cada cinco a día de hoy no siguen en su actividad. De los 234.510 autónomos transportistas que había en julio de 2008, son 197.797 los que a

transportistas: Comunidad Valenciana (-24,9%), Castilla y León (-23,7%), Murcia (-21,7%) y País Vasco (-21,2%). Por encima de la media nacional (-18,6%) han perdido también autónomos Extremadura (-20,2%), Madrid (-19,9%), Asturias (19,3%) y Cataluña (-18,4%).

La comunidad que menos autónomos transportistas ha perdido en la última década es Baleares con un 8,2%, un total de 413 autónomos transportistas menos. n

RENAULT T520 MAXISPACE STEP C

PRUEBA RENAULT T520 MAXISPACE

i edio de gaso Consumo m

Renault T 520 Maxispace Euro 6 Step C

30,39

MAXI...

EFICIENTE

L/100 km

edio de AdB Consumo m

2,59

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

L/100 km

edia Velocidad m

77,85

Si hace tan sólo un año ya hablamos maravillas de este T520 Maxispace, en la versión 2017, tras pasar por ingeniería para dotar las nuevas mecánicas de 11 y 13 litros de common rail, y estrenar el nuevo sistema de geolocalizción para el control de crucero predictivo, esta cabina “single” da un paso más hacia la excelencia, aunando todo el confort que se puede pedir a una cabina como ésta con la eficien-

Autónomos ¡En Ruta! 20

cia necesaria en estos tiempos.

D

e nuevo tenemos ante nosotros una de las cabinas por excelencia para la ruta con un solo chófer que nos trae Renault Trucks. Nos referimos, obviamente, a la gama , en su configuración Maxispace asociada al motor que ofrece el techo de potencia de esta gama, 520 CV, además de seguir avanzando en la lucha contra las emisiones con el cumplimiento de Euro 6 step C. Seguro que nuestros lectores ya habrán caído en que el año pasado probamos una

configuración idéntica, al menos en cuanto a su denominación. ºCierto, pero las novedades incorporadas en estos meses a este vehículo son el pretexto prefecto para subirnos de nuevo a una de las cabinas más espaciosas y mejor configuradas del mercado.

Y si hablamos de novedades hay que destacar dos por encima del resto: en cuanto al bloque motor, este motor de 13 litros y 520 CV de potencia (el tope de la gama del fabricante francés) asume en

esta versión el sistema de inyección common rail a alta presión, que nos van a aportar una mayor eficiencia , nada desdeñable, y una reducción del ruido motor.

Aerodinámica mejorada Sin embargo no son estos los únicos cambios que apreciamos en la versión de la gama T lanzada el año pasado y que ahora ponemos a prueba, y de la que, además, tenemos la posibilidad de comprobar el efecto de los cambios introducidos pues ya realizamos

una prueba de esta configuración el año pasado.

Para mejorar la aerodinámica, Renault Trucks se ha basado en los trabajos recientemente realizados con su vehículo experimental Optifuel Lab 2. La nueva versión de la Gama T incorpora un alerón opcional integrado en el parachoques que permite dirigir mejor el flujo de aire que pasa bajo el camión y reduce en gran medida las perturbaciones aerodinámicas, que generan consumo de combustible, al tiempo que estrena un nuevo

km/

il

m

Blue

m

a

/h

Novedades en los motores de 13 litros Para alcanzar el paso C de la normativa de emisiones Euro 6, Renault Trucks mantiene en esta mecánica Dti13 la misma ar-

deflector de techo fijo, más ligero, que carece de armadura metálica y favorece la penetración de aire en el camión.

En función de la versión, y siempre según los cálculos del fabricante, el cliente

puede obtener un ahorro adicional de combustible del 2 % respecto a su vehículo actual.

Aunque desconocemos el porcentaje que se puede asumir como consecuencia de estas mejoras, lo que si pode-

quitectura de seis cilindros en línea que rinde una potencia de 520 CV entre las 1.432 y 1.800 rpm, con un par máximo de 2.550 Nm, ya disponibles desde las 1.100 rpm hasta 1.432 rpm. La principal novedad, sin embargo, está relacionada con la introducción del sistema de inyección common rail en el DTI 13. Nada que objetar sobre el rendimiento de estas mecánicas que cumplen a la perfección en cuanto a entrega y flexibilidad

La nueva versión del Renault Trucks T se bene-

en la mayoría de los tramos de nuestra prueba. Por poner un pero, creemos que el consumo de Adblue es algo elevado, sin

ficia de optimizaciones en el chasis y en la cadena

cinemática

que

permiten

reducir

el

duda debido al uso de la

válvula

EGR

que

consumo del vehículo hasta un 2% y ganar

hace esta mecánica,

hasta 114 kg de carga útil.

que la utiliza básicamente en frio para confiarse al sistema SCR durante la mayor parte del tiempo en la lucha contra el Nox.

DIMENSIONES DE CABINA

Autónomos ¡En Ruta! 22

La nueva versión de la Gama T incorpora un alerón opcional integrado en el parachoques que permite dirigir mejor el flujo de aire que pasa bajo el camión y reduce en gran medida las perturbaciones aerodinámicas, que generan consumo de combustible, al tiempo que estrena un nuevo deflector de techo fijo, más ligero, que carece de armadura metálica y favorece la penetración de aire en el camión.

mos corroborar es que entre ambas pruebas hemos obtenido una mejora significativa del consumo registrado, pese a que, por la personalidad que asume esta versión, la marca decidió dotarla de bocinas exteriores en el techo y un parasol francamente mejorable, si hablamos en términos de eficiencia.

Cabina “single” por excelencia Hablar del interior de esta cabina Maxispace, que toma como plataforma la cabina High Sleeper Cab, es referirse a una de las mejores op-

ciones del mercado para aquellos que viajan solos.

Sobre unas dimensiones más

su punto más estrecho, por 790 cms en el resto de ancho, mientras que la altura libre in-

El buque insignia de Renault Trucks se

pre-

senta con una carga útil mejorada, motores más eficaces y servicios que ofrecen las últimas innovaciones en materia de reducción de consumo

que generosas, su anchura en el panel posterior es de 2,5 metros, la cama ofrece dos metros de largo y 670 cms en

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

terior en el habitáculo supera los 2 metros, Renault ha articulado un cabina “single”, en la que tanto el puesto de con-

ducción, equiparable a otras versiones como, sobre todo, la zona de descanso, brillan a gran altura. El acceso se realiza mediante cuatro escalones y un agarradero para la mano derecha en el cuarto escalón para alcanzar este piso plano, que, como tal, paga el peaje de una mayor altura.

En el puesto de conducción no encontramos grandes diferencias con versiones ya probadas de esta gama T, buena posición al volante, típico salpicadero en “V”, característico de esta gama. El asiento del conductor neumático con cinturón integrado, apoyos lum-

RENDIMIENTO EQUILIBRADO EN EL PUERTO DE SOMOSIERRA Encaramos Somosierra a una velocidad de 85 kilómetros por hora como hacemos en el resto de pruebas para comprobar cómo gestiona el camión la subida. Al principio le cuesta perder velocidad y se nota el par motor a las 1.100 vueltas donde mantiene perfectamente los 80- 81 km/hora, hasta que llegando a los 70 pasamos a la marcha 11, para aguantar hasta alcanzar los 60 Km/hora y cambia a la marcha 10, con la que alcanzamos la cota de los 1200 metros a 53 kilómetros por hora.

Todavía necesita bajar una marcha más y pierde velocidad hasta los 45 kilómetros por hora en el tramo más duro, donde empieza a remontar. La remontada en la marcha 9 es espectacular porque desde los 45 kilómetros por hora llega alcanzar los 56- 58 Km/hora sin sobrepasar las 1500 rpm, para terminar el puerto en la marcha 10 a 60 kilómetros por hora.

En la bajada luego graduamos para que frene a 90 y sin apenas esfuerzo y sin pasarnos de la velocidad hacemos el descenso sin usar el freno de servicio.

bares ajustables, extensión de cojín de asiento ajustable calefactado y ventilado anti transpiración. Como ya comentamos con ocasión de la toma de contacto anterior, disponemos muchas opciones de personalización de la información que ofrece el ordenador de a bordo, que, además queda asociada a la tarjeta del tacógrafo con lo que podemos restablecer nuestros reglajes con sólo insertar la tarjeta.

La cantidad de detalles para hacernos más llevadera la vida a bordo es infinita en esta cabina, incluyendo, por ejemplo, una bolsa para meter la ropa y que esté protegida detrás del asiento del conductor y la mesa característica de este modelo en la que tenemos guardado la cubertería y al plato. Son todo comodida-

des para la ruta diaria.

Optivision: llega la geolocalización al control de crucero Para gestionar toda la potencia que rinden estas mecáni-

dades adelante y 3 marchas atrás y elección del modo de utilización al volante (automático/manual). La Optidriver ya nos había dado muestras en anteriores pruebas de su buen hacer, pero ahora, por

La Optidriver ya nos había dado muestras en anteriores pruebas de su buen hacer, pero ahora, por fin le ha llegado el impulso que le faltaba y que la coloca al mismo nivel que otros fabricantes: el Cruise control predictivo Optivision, optimizada para FUEL ECO, que usa el GPS para “interpretar” con antelación el recorrido

cas de 13 litros, los motores se acoplan a la nueva generación de la caja de cambios automatizada Optidriver con cárter de aluminio, 12 veloci-

fin le ha llegado el impulso que le faltaba y que la coloca al mismo nivel que otros fabricantes. Nos referimos obviamente al cruise control pre-

dictivo Optivision, optimizada para FUEL ECO, que usa el GPS para “interpretar” con antelación el recorrido y poder así adaptar la estrategia de cambio de marchas del camión de la forma más eficiente.

Salvo por la novedad, muy interesante, de la incorporación de la geolocalización, a la que accedemos desde el primer momento, pues se nutre de un banco de datos de otros vehículos, el control de crucero predictivo sigue manteniendo los tres rangos de utilización, que podemos seleccionar en función de la horquilla que queremos dejarle al camión en sus recuperaciones o inercias. Así, podemos, por ejemplo graduar el control a 85 Km/hora, y dejar “caer el camión hasta 5 o incluso 7 kilómetros hora antes de volver

Autónomos ¡En Ruta! 23

PERFIL DE LA RUTA

a acelerar para recuperar la velocidad de crucero, mientras que cuando el camión aprovecha la inercia del terreno, se marchará hasta los 90km/hora. En cualquier ca-

so, este Optivisión se ha caracterizado por la querencia a incrementar la velocidad por encima de lo marcado cuando detecta que nos viene una pendiente para aprovechar la

inercia al comienzo de la subida y coronar de manera más óptima.

Disfrutando de la ruta.

Con las buenas sensaciones

Autónomos ¡En Ruta! 24

Ficha técnica

RENAULT T520 MAXISPACE STEP C ESPECIFICACIONES Motor

DTI 13. 6 cilindros en línea

Nivel de emisiones

Euro 6

Potencia máxima

520 CV (382Kw) a 1432-1.800 rpm

Par máximo

2.550Nm a 1.100-1.432 rpm

Potencia freno motor escape

Optibrake 382 KW a 2.300 rpm

Sistema de alimentación

Common rail 2.000 bares

Caja de cambios

Automatizada AT 2612F Optidriver. 12 + 3 marchas

Cabina

High Sleeper Cab.

Suspensión delantera

Suspensión neumática.

Suspensión trasera

Suspensión neumática 4 fuelles reg. electrónica.

Frenos

Delanteros y traseros de disco ventilados

Accionamiento

Neumático

Freno auxiliar

Ralentizador hidráulico Voith de 450kw / 3.250Nm

Freno de estacionamiento

EPB (Electronic Parking Brake), freno estacionamiento aut., inmovilización garantizada mediante cilindros con muelle.

Dirección

Asistida con bomba de caudal. Relación 20:1

Radio de giro

6893mm entre bordillos

Neumáticos delanteros

385/55 R22,5 Michelin XLine Energy.

Nemáticos traseros

315/70 R22,5 Michelin XLine Energy.

Llantas

Alcoa Dura bright 9 x 22,5

Asiento acompañante

Asiento acompañante "Easy Access" pivotante a 120°

Litera

Litera inferior Extensia Ultimate

Depósito combustible

Aluminio de 405 litros.

Depósito AdBlue

Plástico de 100 litros.

Peso conjunto

40.000 kg.

que nos dejó la anterior prueba de esta misma configuración, realizada el año pasado, iniciamos nuestra ruta en busca de las primeras rampas de la subida a Guadalajara que siempre nos dan una primera impresión sobre el comportamiento del camión.

En esta ocasión, tras un ligero retraso por otro vehículo, cuando quiere empezar a acelerar y engranar la marcha ya vamos a 82/83 kilómetros por hora situando el régimen motor a 1350 vueltas en la marcha 10, tras lo cual sube perfectamente a 60 kilómetros por hora.

En el tramo siguiente, entre Guadalajara- Alcolea del Pinar y Monreal de Ariza, nos sorprende gratamente, sobre todo el segundo tramo, en el cual conseguimos un consumo y una velocidad media muy buena, cerrando nuestro primer bloque con una velocidad media cercana a los 80 km/hora y un consumo de tan sólo 28,7 litros/100km, pese a que no se trata de un tramo sencillo precisamente.

En esta ocasión, y con motivo de comprobar una de las novedades más interesantes de este vehículo, el control predictivo Optivisión, el tercer tramo lo realizamos con el control de crucero activo para ver cómo se desenvuelve en una carretera comarcal. El resultado es francamente satisfactorio; graduándolo a 74 kilómetros por hora y con la

EL INTERIOR 1 Cabina Maxispace. Nos ofrece el asiento del acompañante "Easy Access" pivotante a 120° con cinturón integrado, que, junto a la mesa plegable configura un espacio de descanso notable donde relajarse leyendo o viendo la tele, que viene de serie.

2

3 Nivel de acabado. El acabado interior sigue siendo extraordinario. Po-

demos contar con caja de seguridad, cafetera y microondas en los tres cajones traseros que van donde iría la segunda cama, qué es una de las cosas que per-

1

demos en este tipo de cabinas.

4 Vida abordo. La cantidad de detalles para hacernos más llevadera la vida

2

a bordo es infinita, incluyendo, por ejemplo, una bolsa para meter la ropa y que esté protegida detrás del asiento del conductor y la mesa característica de este modelo en la que tenemos guardado la cubertería y el plato.

5 Puesto de conducción. No encontramos grandes diferencias con versiones ya probadas de esta gama T, buena posición al volante, típico salpicadero en “V”, característico de esta gama.

4

marcha doce en la caja de cambios, el motor se mueve a 1000 vueltas. En el cuarto y quinto tramo encontramos alguna posible mejoría en el control de crucero predictivo, ya hemos hablado de la “que-

3

rencia” de este control de crucero a ganar impulso antes de afrontar una pendiente, aunque sí que podemos notar ya la bajada de consumo con respecto a la última prueba del mismo tipo de cabina.

Valoración NOS GUSTA

Tras afrontar “sobrado” nuestro último tramo duro, en Somosierra, algo que no nos sorprende, y finalizar la prueba corroboramos la mejora de esta última actualización de la gama T en su

versión Euro 6 step C: con un consumo medio de 30,33 L/100 Km ha rebajado en más de 1,3 litros el resultado anterior, manteniendo e incluso mejorando algo la velocidad comercial. n

Desde mi cabina Si ya con ocasión de

• Cabina Maxispace.

la anterior prueba de

• Control de crucero con geolocalización Optivisión.

este T 520 Maxis-

• Rendimiento del motor.

pace nuestra valora-

A MEJORAR

positiva, tanto por el

• Consumo AdBlue.

extraordinario confort

ción

fue

muy

de su cabina “single” como por el rendimiento de esta mecánica DTi 13, ahora este “lobo solitario” ha ganado en eficiencia gracias a las mejoras introducidas, en especial el control de crucero predictivo Optivisión, que lo posicionan como una apuesta segura para muchos autónomos y amantes de la ruta, que no quieren renunciar a las comodidades de una cabina tan amplia como bien dispuesta.

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Autónomos ¡En Ruta! 25

5

CONTACTO: NUEVA GAMA DE OBRAS SCANIA

SCANIA XT

MUERDE EL POLVO Siguiendo con la agenda establecida para la renovación de toda su gama de camiones, ahora le ha tocado el turno a la nueva gama de construcción, una generación que se presenta bajo el apellido “XT”, extrafuerte, a la que el fabricante sueco dota de todas las versiones de cabina P, G, R y S y todas las motorizaciones de nueva generación.

Scania ofrece ahora suspensión mecánica de cuatro puntos en dos versiones. La variante de alta resistencia posibilita una mayor amplitud de movimientos de la cabina para evitar impactos durante la conducción fuera de carretera en condiciones verdaderamente exigentes.

S

cania se adentra así en la segunda fase del mayor lanzamiento de su historia, destinado en esta ocasión a su gama de productos y servicios centrados especialmente en el segmento europeo de la construcción.

El lanzamiento de esta renovación total emprendida por Scania comenzó a finales del verano de 2016 con la presentación en París de soluciones para actividades de larga distancia y se prolongará hasta entrado el año 2019,

cuando se presentará la gama de vehículos destinada a distribución urbana.

Y la mejor manera de acercarnos a ella, es encontrarla en su “hábitat natural”, los terrenos off road duros y exigentes de la cantera Ania, a pocos kilómetros de Zaragoza. Allí, el fabricante sueco nos trae una pequeña pero acertada selección de cinco vehículos con los que poner a prueba las virtudes de esta nueva generación de “obreros”.

Por lo que respecta a esta gama de construcción, Scania ha desarrollado una ca-

bina exclusiva para esta actividad, dejando claro la importancia que este segmento tiene para el fabricante sueco, un segmento en el que no sólo se dará cobertura a los vehículos de construcción “puros”, volquetes, hormigoneras, etc, sino que también tienen cabida otras actividades como, grúas, portacontenedores de cadenas y ganchos o transportes especiales. El mensaje que trasmite la marca con este lanzamiento es que se trata del camión más robusto lanzado hasta la fecha: se han

cambiado, ejes, suspensiones, se han modificado grupos, cajas de cambio..en pocas palabras, la gran mayoría de la cadena cinemática.

XT, la nueva denominación La nueva gama de obras se articula en torno a una nueva denominación: Scania XT, modelo compatible con todas las versiones de cabina P, G, R y S, sin importar el modelo de motor. El núcleo de Scania XT es un parachoques de alto rendimiento y alta resistencia que sobresale 150 mm de la

Marc y Alex Marquez, (1ª foto izda.), embajadores de lujo de la marca Scania, no dudaros en acometer algunos de los obstáculos del circuito de pruebas, demostrando que no se les resiste nada sobre ruedas.

parte frontal de la cabina, así como toda una serie de refuerzos en faros, retrovisores y frontal para dotar al vehículo de la necesaria robustez y resistencia para afrontar el duro entorno al que están destinados.

Además, los clientes de Scania XT pueden escoger distintos paquetes locales de equipamiento interior y exterior, que contribuyen a optimizar la productividad y a subrayar la impresión de sólida y férrea fortaleza.

El parachoques aporta un ángulo de ataque de aproxima-

damente 25 grados, dependiendo de la configuración escogida en cuanto a elección de neumáticos y chasis. Sumada a la placa protectora inferior y la protección de los faros, la versión XT dispone de un frontal especialmente sólido y robusto que se adapta con facilidad a cualquier impacto o colisión graves contra objetos sin que la estructura subyacente sufra desperfectos. Excelentes cualidades que pudimos observar durante nuestra toma de contacto en la que tanto de entrada como de salida, el

vehículo no tuvo ningún problema la hora de sortear desniveles del 20-25%.

Como novedad entre los camiones de construcción, XT equipa, en su parte central un dispositivo de remolque de fácil acceso que está homologado para 40 toneladas, lo cual resulta muy útil si el vehículo precisa ser remolcado cuando está cargado.

Obviamente, la nueva gama cuenta con ejes, bastidores y suspensión de las ruedas diseñados para las condiciones de conducción más exigentes y algunas innovaciones desa-

rrolladas en exclusiva para esta nueva familia como el freno de estacionamiento electrónico: Su ubicación es la misma, ligeramente a la derecha del panel que hay frente al conductor, pero el control recuerda más al aspecto del de coches de pasajeros modernos (aunque dimensionado para un camión). El control es sensible a la presión: puede aplicarse de forma gradual. Puesto que el freno de estacionamiento se controla mediante electricidad, también es susceptible de incorporar nuevas funcio-

DOS PAQUETES DE EQUIPAMIENTO Es posible incorporar dos paquetes de equipamiento exclusivo XT al diseño básico: uno exterior y otro interior (podrá haber diferencias para cada mercado en cuanto al contenido de los paquetes ). El paquete exterior se caracteriza por unos retrovisores reforzados, visera y luces de techo adicionales .

El paquete interior incluye, por ejemplo, un modelo especial de asientos XT, alfombrillas de goma con bordes elevados, unidades de almacenamiento y una consola adicional a continuación del panel de instrumentos, para dar cabida a controles avanzados con los que operar la

Autónomos ¡En Ruta! 28

carrocería.

Scania ofrece también como novedad, el embrague a demanda, dotando al vehículo de un tercer pedal de embrague con el que el conductor tendrá la posibilidad de elegir si utilizarlo o no. Este embrague a demanda está especialmente indicado para aquellas maniobras que requieren gran precisión a baja velocidad con carga elevada.

nalidades. Por ejemplo, el freno se aplica automáticamente si la velocidad de circulación es baja y el conductor se quita el cinturón de seguridad o si la puerta se abre – una medida de seguridad activa que han solicitado los compradores más relevantes

nes de Scania trece motores Euro 6 con potencias comprendidas entre 280 y 730 CV agrupados en tres familias de motores. Las modificaciones incluyen, entre otros detalles, el hecho de que, con algunas raras excepciones, en la actualidad Scania solo uti-

La nueva generación sigue confiando la transmisión de toda la potencia a la caja Opticruise, que mantiene en esta especificación de obras como elemento más novedoso el freno de contraeje.

en el sector del transporte, principalmente en el segmento de la distribución.

El parachoques aporta un ángulo de ataque de aproximadamente 25 grados, dependiendo de la configuración escogida en cuanto a elección de neumáticos y chasis.

Motores de última generación La libertad de elección no se acaba, como es natural, en las opciones de cabina y las configuraciones de eje, sino que todo vehículo XT puede equiparse con cualquier motor de nueva generación. Hasta la fecha, se han incorporado a la nueva generación de camio-

lice la reducción catalítica selectiva (SCR) para el postratamiento de gases de escape, posibilitando así la fabricación de motores más ligeros y más sólidos con un turbocompresor de geometría fija y sin recirculación de los gases de escape a modo de sistema de la EGR. La última familia en asumir esta nueva arquitectura han sido los motores de 9 litros, también disponibles para la gama XT, motores de cinco ci-

En la parte trasera de la cabina nos encontramos con las nuevas tomas de aire, dimensionadas en dos bloques: una que permiten una retención de polvo superior en un 30% a las actuales, y una segunda Heavy Duty, especialmente indicada para aplicaciones de minería, que va a aumentar la retención en casi un 300%.

Con algunas raras excepciones, en la actualidad Scania solo utiliza la reducción catalítica selectiva (SCR) para el postratamiento de gases de escape, posibilitando así la fabricación de motores más ligeros y más sólidos con un turbocompresor de geometría fija y sin recirculación de los gases de escape EGR.

lindros y 9 L en tres niveles de potencia, con los que la marca asegura haber conseguido ahorros de combustible considerables del orden del 3 %.

La nueva generación sigue confiando la transmisión de toda la potencia a la caja Opticruise, que mantiene en esta especificación de obras como elemento más novedoso el freno de contraeje. El uso de un freno de contraje en lugar de un sincronizador convencional no solo reduce el tiempo de cambio de marcha real, 0,3 segundos según la marca, sino que también significa que la presión del turbo se puede mantener mejor, alcanzando la siguiente marcha con mayor potencia, y aprovechando mejor las inercias, algo que pudimos comprobar durante los diversos recorridos efectuados en la cantera de pruebas, sobre unos terrenos en los que los ligeros “vacios” de potencia se traducen en pérdidas de tracción muy significativas.

Con esta nueva gama, Scania ofrece también como novedad, el embrague a demanda, dotando al vehículo de un ter-

cer pedal de embrague con el que el conductor tendrá la posibilidad de elegir si utilizarlo o no.

Este embrague a demanda está especialmente indicado para aquellas maniobras que requieren gran precisión a baja velocidad con carga elevada.

Otra de las novedades importantes de esta gama la encontramos en la parte trasera de la cabina con las nuevas tomas de aire, dimensionadas en dos bloques: una que permiten una retención de polvo superior en un 30% a las actuales, y una segunda Heavy Duty, especialmente indicada para aplicaciones de minería, que va a aumentar la retención en casi un 300%. Por supuesto con la posibilidad de incluir el escape en posición vertical.

El bloqueo del diferencial puede pedirse manual pero también se ofrece automático con control electrónico, de manera que es el propio vehículo quien gestiona el momento en el que irá acoplando los distintos bloqueos de diferencial de los ejes. n

Autónomos ¡En Ruta! 29

La nueva gama de obras se articula en torno a una nueva denominación: Scania XT, modelo compatible con todas las versiones de cabina P, G, R y S, sin importar el modelo de motor. El núcleo de Scania XT es un parachoques de alto rendimiento y alta resistencia que sobresale 150 mm de la parte frontal de la cabina, así como toda una serie de refuerzos en faros, retrovisores y frontal.

CRAFTER 2.0 TDI 177 CV

PRUEBA FURGONETAS VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 177CV

il edio de gaso Consumo m

NUEVA CRAFTER

7,5

L/100 km

ano Consumo urb

VOCACIÓN DE LIDER

8,3

Desde la nueva fábrica de Volkswagen en Wrzesnia, Polonia, nos llega

L/100 km

terurbano Consumo in

la esperada renovación del vehículo mas profesional de la marca ale-

7,0

mana, la nueva Crafter. Con las últimas innovaciones en seguridad, eficiencia y conectividad, ésta Crafter nace con vocación de liderar el

L/100 km

Autónomos ¡En Ruta! 30

segmento, y argumentos no le faltan... vamos a comprobarlo.

Y

a tenemos aquí la primera unidad de prueba de la nueva Crafter: un furgón con motor 2.0 TDI de 177CV y tracción delantera.

La estética de la parte delantera es la que ha sufrido la mayoria de los cambios, adoptando el frontal del resto de la gama de comerciales pero recordándonos sobre todo a la T6, con nueva óptica led (opcional) y nueva moldura cromada en la parrilla.

En la parte trasera los cambios son menos evidentes.

Observamos una menor altura del borde de carga, con un solo escalón que, en la versión de tracción delantera que probamos, se sitúa en los

570mm., lo que facilita mucho las labores de carga y descarga. Además cuenta con una puerta lateral con una

En la parte superior trasera, sobre la tercera luz de freno, se encuentra situada la cámara de visión trasera muy útil

La Crafter furgón se ofrece en tres longitudes: batallas

medianas

con

una

longitud

de

5.986mm., batallas largas con una longitud de 6.836mm. y batallas largas mas voladizo con 7.391mm de longitud. Además podemos escoger entre 3 alturas diferentes.

apertura de 1.311mm.

Este nuevo diseño exterior obtiene, según el fabricante, un coeficiente aerodinámico de 0,33, el mejor de su gama.

para maniobras de acercamiento a muelles o salida marcha atrás de aparcamiento en bateria, proporcionando una visión muy amplia, aunque

puede llegar a despistar en las distancias cortas debido a la altura a la que se encuentra.

Interior mejorado Ésta nueva Crafter adopta un diseño interior de encimera y cuadro muy parecida a la T6 y Caddy y me atrevo a decir que muy cercana, en cuanto a estética, a la gama de turismos Volkswagen.

La calidad de los plásticos y revestimientos interiores mantienen un buen equilibrio entre confort y durabilidad, con una dureza media y un tacto agradable.

El asiento del conductor, en la versión básica que probamos, ofrece ajustes en profundidad

MAS ESPACIO PARA CABINA Y CARGA El montaje transversal de este motor, con una inclinación de 8º hacia adelante requiere una longitud de mon-

y de cuatro puntos en el respaldo, lo que unido al ajuste de la profundidad del volante, nos permite encontrar la posición adecuada al volante sin mayores dificultades.

En ruta encontraremos sumamente cómodos los reposabrazos para el conductor, consiguiendo una posición muy agradable y ergonómica.

Cabe destacar que el asiento del conductor puede adquirirse, en opción, en dos versiones adicionales: ergoComfort y ergoActive ambas con ajuste eléctrico lumbar, entre otras posibilidades.

El asiento del acompañante, en nuestro caso un banco doble, permite acomodar a dos acompañantes conforta-

blemente y con espacio suficiente para las piernas, incluso para el pasajero del asiento central, algo que no suele ser habitual en otras marcas del segmento.

El resto del habitáculo está dotado de numerosos huecos portaobjetos para el móvil, la tablet o un cuaderno, botella de agua, etc..

La zona central de la encimera está dominada por una pantalla táctil de 8 pulgadas que reúne el acceso a la radio, navegador, lector de tarjetas SD, puerto USB, una entrada AUX IN y Bluetooth En este punto nos detenemos también en la conectividad para sincronizar nuestro teléfono móvil, fácil y rápido.

taje menor aumentando así el espacio para la cabina y el espacio de carga.

CAPACIDAD DE CARGA

El sello Volkswagen

El nuevo Crafter con tracción delantera ofrece una capacidad de carga máxima de 18,4m3,, una altura máxima de carga de 2.196mm. y un peso total permitido de 3,0 -4,0

Comportamiento dinámico La Crafter que tenemos a prueba equipa un motor biturbo 2.0 TDI de 177CV y tracción delantera con cambio de 6 velocidades, que mueve con alegria el conjunto que, por cierto, va descargado. Existen tres escalones de potencia: 102CV, 140CV y el biturbo de 177CV. Éste motor se ha montado de manera transversal con un mayor grado de inclinación hacia adelante de forma que necesita menos espacio en sentido longitudinal y libera algo de espacio adicional

exigentes.

En carreteras reviradas se comporta de manera obediente y precisa y nos permite llevar un ritmo de marcha bastante alto ¡ojo con las multas por exceso de velocidad!.

Seguridad avanzada Ésta Crafter viene equipada con numerosos sistemas de ayuda a la conducción que funcionan como una especie de “ángel de la guarda”, de los que destacaría, entre otros, el asistente de mantenimiento de carril, que nos mantiene entre las líneas laterales de la carretera, aunque cueste un

toneladas. El ancho de carga entre los pasos de ruedas es de 1.380mm. y la longitud de carga puede llegar hasta los

Autónomos ¡En Ruta! 32

4.855mm. todo según versiones.

Dispone de una puerta lateral de 1.311mm. de apertura y la

La nueva Crafter equipa un motor 2.0 TDI Euro

puerta trasera puede abrirse 270º (opcional). La altura al

6 con tres escalones de potencia de 102CV,

suelo ha sido rebajada respecto a su antecesor y es de

140CV y el biturbo de 177CV que probamos y

570mm. El compartimento de carga puede equiparse, en

que nos ofrece un consumo medio bastante

opción, con barras de amarre, ”perfiles airline” según

contenido de 7,5l./100km.

Volkswagen, una solución muy práctica para sujetar la carga desde cualquier lado.

La versión de longitud media con rueda trasera sencilla puede cargar hasta 6 europalés de 1,20m. x 0,80m. o 4 europalés de 1m. x 1,20m. lo que sitúa a la nueva Crafter a la cabeza en capacidad de carga en el segmento.

para la cabina y la carga.

Lo primero que percibimos es que el nivel de sonoridad en cabina es muy bajo, algo que agradeceremos en las largas jornadas de trabajo en forma de una menor fatiga.

La nueva dirección electromecánica se muestra muy precisa y transmite una sensación de control y docilidad tremendas, tanto en tráfico urbano, donde este furgón tiene un comportamiento excelente con un nivel de maniobrabilidad propio de segmentos inferiores, como en carretera, donde la firmeza de la dirección va acompasada de la velocidad. Además se activa de manera automática por lo que solo tendremos que preocuparnos de conducir.

El sistema de frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas detiene con eficacia el furgón incluso en frenadas

poco acostumbrarse a las correcciones en la trayectoria, a veces algo bruscas. Conviene destacar que si circulamos por carreteras con abundantes curvas y tenemos tendencia a rozar las líneas de la carretera, conviene desactivar temporalmente este sistema para evitar las contínuas correciones que el sistema realiza, y activarlo al recuperar una vía con menos curvas.

El sistema de frenado de emergencia activa el freno cuando detecta que la velocidad que llevamos y la distancia al vehículo que nos precede pueden comprometer la seguridad, lo que nos mantiene a salvo ante posibles despistes.

Destacable nos parece el sistema de control de velocidad ACC, que nos permite realizar los trayectos por carretera con una seguridad que supera las habilidades humanas

Ficha técnica VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 BiTDI

TRANSMISIÓN Caja de cambios Tracción

CHASIS Suspensión delantera Tamaño neumáticos Estabilizador Suspensión trasera Tamaño neumáticos Estabilizador Frenos Diámetro frenos del./tras.

Dirección Radio de giro

Transversal con inclinación de 8º adelante 410 Nm a 1.500 - 2.000rpm 4 1.968 cc 177 CV (130 kW) a 3.600 rpm Convertidor catalítico de oxidación con DPF y catalizador SCR.

6 velocidades + marcha atrás Delantera

McPherson.

205/75 R 16 C / 235/65 R16 C / 235/60 R17 C. De serie.

Muelles parabólicos 205/75 R 16 C / 235/65 R16 C / 235/60 R17 C. De serie.

Discos ventilados delanteros y traseros.

303mm./300mm.

Dirección electromecánica 13,6m

El interior de cabina adopta la estética Volkswagen que ya incorporan la T6 y la Caddy, con una consola central de 8 pulgadas que centraliza la conectividad y el infoentretenimiento.

para la conducción de manera notable, eficiente y segura.

Existen muchos otros sistemas de seguridad que nos dejamos en el tintero, aunque no todos están incluidos en la versión que tenemos a prueba, como el asistente de aparcamiento, el de viento lateral o el de salida de aparcamiento, etc.

En cuanto a las versiones, nos encontramos frente a un producto Volkswagen, por lo tanto la amplitud de la gama es

PESOS Peso en vacío mín./máx. (kgs.)

2027-2889* Volumen de carga (kgs.)

11,3 m3 Carga máx. eje del./tras. (kgs.)

1.800/2.100 *Valores autorizados incl. el conductor y el depósito lleno en un 90 %

enorme. Existen tres longitudes diferentes y tres alturas distintas, chasis cabina con cabina doble o sencilla, tracción delantera, trasera o 4Motion y de las combinaciones entre las diferentes opciones obtenemos probablemente la gama mas amplia del mercado.

En conclusión, la nueva Crafter es un furgón eficiente y robusto con una conducción muy noble y segura y una estética atractiva. n

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Dirección y maniobrabilidad.

• Equipamiento básico.

• Compartimento de carga.

• Precio.

• Calidad acabados interiores.

La cámara trasera nos ofrece una visión muy amplia de la parte posterior debido a la ubicación elevada sobre la tercera luz de freno.

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

368 km 7,5 L/100km 82 km/hora 8,3 L/100km 286 Km 7,0 L/100km

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Autónomos ¡En Ruta! 33

MOTOR Disposición del motor Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima Sist. gases de escape

TECNOLOGÍA

Sistemas de seguridad inteligentes desarrollados por Volvo Trucks

Autónomos ¡En Ruta! 34

CAMIONES QUE FRENAN COMO TURISMOS Alcanzar una velocidad de frenado igual a la que muchos turismos ofrecen, reduciendo la velocidad de 80 a 0 km/h en solo 40 metros, parece algo fuera del alcance de los gigantes de la carretera. Sin embargo, Volvo Trucks, que ha hecho de la seguridad una de sus señas de identidad, ya dispone de un sistema de frenado automático de emergencia capaz de conseguirlo.

P

ara la marca, el objetivo “cero víctimas” es una utopía en la actualidad, pero no es imposible de alcanzar en un futuro si se utiliza la tecnología adecuada. De hecho, en el Informe de seguridad de Volvo Trucks 2017, configurado con cifras de accidentes Volvo y datos de los diferentes organismos europeos, revela que en los últimos 10 años se han reducido casi al 50% los accidentes de tráfico relacionados con camiones pesados en Europa, pero no los relacionados con usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas). Casi un 35% de las víctimas mortales o graves relacionados con camiones pesados, son usuarios vulnerables.

Aseguran desde la marca que

reducir ese índice de accidentes es el objetivo, y para ello es necesario “desarrollar soluciones técnicas que ayu-

que estos usuarios vulnerables sepan la importancia de ver y ser vistos para garantizar una circulación más segura.

Actualmente, la legislación requiere que el sistema de frenado de emergencia reduzca la velocidad en 10 km/h y en 20 km/h para el próximo año

den a los conductores de camiones a evitar situaciones potencialmente peligrosas.

Pero no es suficiente además, todos los usuarios de la carretera deben ser más conscientes de los riesgos”. Desde Volvo hacen hincapié en la importancia de una correcta educación vial para todos,

Sistemas de seguridad inteligentes El freno automático de emergencia en camiones de gran tonelaje es obligatorio desde el año 2015 en la Comunidad Europea. El objetivo es reducir los accidentes en los que un camión choque con la parte trasera del vehículo que

circula delante, un escenario que se repite en alrededor de uno de cada cinco accidentes de tráfico en los que se ven implicados camiones. Actualmente, la legislación requiere que el sistema de frenado de emergencia reduzca la velocidad en 10 km/h y en 20 km/h para el próximo año, unos parámetros que “siguen siendo demasiado débiles”, en opinión de Carl Johan Almqvist, Director de Seguridad Vial y de Producto en Volvo Trucks.

“Si se conduce a 80 km/h cuando se activa el sistema de frenado de emergencia, es necesario reducir la velocidad mucho más que en 20 km/h para evitar una colisión si el vehículo de delante se queda paralizado”, explica Almqvist.

El fabricante sueco se sitúa por delante de la legislación

SABÍAS QUE...

El equipo ART lleva investigando y analizando accidentes de tráfico relacionados con camiones desde 1969. Durante casi 50 años, la experiencia y los conocimientos del equipo ART han constituido la piedra angular del objetivo de Volvo Trucks de mejorar aquellas funciones de sus vehículos destinadas a evitar accidentes y lesiones, lo que ha hecho que los ca-

El nuevo sistema de seguridad que ha desarrollado Volvo Trucks es capaz de garantizar una velocidad de frenado de unos 7 m/s, lo mismo que pueden ofrecer muchos turismos. En la práctica, significa que la velocidad del camión se puede reducir de 80 a 0 km/h en unos 40 metros.

con el nuevo sistema de seguridad que ha desarrollado la marca, capaz de garantizar una velocidad de frenado de unos 7 m/s, lo mismo que pueden ofrecer muchos turismos. En la práctica, significa que la velocidad del camión se puede reducir de 80 a 0 km/h en unos 40 metros.

Tecnología de radares y cámaras El sistema supervisa los vehículos que circulan delante con la ayuda de tecnología de radar y de cámaras, y funciona independientemente de que haya sol, bruma, niebla u oscuridad. Si existe un riesgo de colisión, se alerta al conductor mediante señales luminosas y acústicas que se van incrementando gradualmente.

Si el sistema no detecta una respuesta del conductor, el camión comienza a frenar suavemente y de forma automática. Si el conductor sigue sin responder, se activa el freno de emergencia hasta que el vehículo se detiene por completo. Si transcurren otros cinco segundos sin ningún

movimiento del volante o sin ninguna otra reacción, el freno de mano se acciona automáticamente, una medida de seguridad para evitar que el camión ruede si el conductor se encuentra en shock o inconsciente. Cuando se activa el freno de emergencia, las luces de freno comienzan a parpadear para advertir a los vehículos que circulan detrás y cuando la velocidad del camión desciende hasta 5 km/h también se activan las luces de emergencia intermitentes.

Además, el sistema también es capaz de funcionar en carreteras con curvas, distingue entre una barrera protectora y un obstáculo real de la carretera.

Para reducir al mínimo el riesgo de accidentes Volvo Trucks cuenta con otros muchos sistemas de seguridad activa como el programador de velocidad adaptada que mantiene un espacio determinado con el vehículo que circula delante, o la alerta de cansancio que puede detectar somnolencia o cansancio del conductor. n

VEHÍCULOS AUTÓNOMOS PARA MEJORAR LA SEGUIRDAD

Actualmente Volvo Trucks y Renova, empresa de gestión de residuos en Suecia, cabo

llevan

unas

a

prue-

bas con camiones autónomos

para

investigar de qué manera estos pueden aumentar la eficacia y la seguridad en la gestión de residuos.

El vehículo es un Volvo FM autónomo, está equipado con GPS y sistema basado en la tecnología líder para el trazado de mapas, posicionamiento y escaneado del área que lo rodea. Control automático de la dirección, cambio de marchas y velocidad. Y cuenta con sistema de parada automática por si aparece algún obstáculo.

En la primera parada el operario sale del camión y se coloca en la parte posterior, al terminar de vaciar el cubo, el operario le ordena seguir hasta la siguiente parada y el camión (que se desplaza marcha atrás en lugar de hacia delante incluso en maniobras arriesgadas) lo hace de forma automática.

Autónomos ¡En Ruta! 35

miones de Volvo se hayan convertido en los más seguros del mercado.

EL GRAN DESAFÍO PARA LA DISTRIBUCIÓN URBANA

Las empresas de paquetería y logística tendrán que renovar el 85% de su flota en cinco años

Autónomos ¡En Ruta! 36

Este esfuerzo que se exigirá a las empresas de paquetería y logística urbana podría haber sido incluso más drástico, si el Ayuntamiento de Madrid no hubiera flexibilizado el calendario de restricciones de acceso para la distribución urbana de mercancías en la Zona Cero de Emisiones.

z El pasado jueves 21 de sep-

tiembre fue presentado el Plan de Calidad del Aire y de Cambio Climático (Plan A), por la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, y la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, que fija la estrategia de la capital sobre el tráfico rodado que asume la ciudad y las restricciones que se establecerán en los próximos años en determinadas zonas de la ciudad de Madrid. Como era de esperar, la publicación del Plan no ha dejado indiferentes a las asociaciones de transporte , uno de los colectivos directamente afectados por las

restricciones al tráfico Según los datos de un estudio elaborado por UNO, sobre las restricciones recogidas finalmente en la redacción de este Plan de Calidad, las empresas de paquetería y logística tendrán que renovar el 40% de su flota en 2020 y el 85% en 2022 para acceder a la Zona Cero de Emisiones establecida en el Plan A de Madrid.

Este esfuerzo que se exigirá a las empresas de paquetería y logística urbana podría haber sido incluso más drástico, según reconocen desde UNO, la Organización Empresarial de Logística y

El sector deberá hacer un esfuerzo inversor muy importante para adaptarse a los plazos establecidos que supondrán la obligación de renovar el 40% de su flota para acceder a la Zona Cero de Emisiones en 2020 y el 85% en 2022.

EL 20% DE LAS EMISIONES DEL TRÁFICO PROVIENEN DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS Como se esperaba, la distribución urbana de mercancías, al igual que el resto de usuarios, tendrá que cambiar sus hábitos, avanzando hacia el uso de vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Según los responsables del consistorio, “la repercusión en términos de emisiones de la flota de vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías es muy importante. Hay que tener en cuenta que, dadas las características de estos vehículos (tamaño y peso) y su uso intensivo, son responsables de un alto nivel de emisiones en relación con el resto de vehículos que circulan por la ciudad”. Y cuantifica la repercusión en las emisiones de NOx de este colectivo: según los estudios que maneja el consistorio, en el ámbito de toda la ciudad, superan el 20 % de las emisiones totales procedentes del tráfico y justifican

Transporte, que ha valorado positivamente que el Ayuntamiento de Madrid haya incorporado buena parte de sus alegaciones al Plan A, flexibilizando el calendario de restricciones de acceso para la distribución urbana de mercancías en la Zona Cero de Emisiones, es decir, a los barrios de Ópera, Noviciado, Embajadores, las Letras, Cortes, La Latina, Sol, Gran Vía y Justicia).

Dos años más para renovar Finalmente, el Consistorio ha otorgado a las empresas de paquetería y logística dos años más de margen (respecto al planteamiento inicial del borrador del Plan A) para readaptar su flota a las restricciones de la Zona Cero de Emisiones “Aún así- recuerdan desde esta organización- el sector deberá hacer un esfuerzo inversor muy importante para adaptarse a los plazos establecidos que supondrán la obligación de renovar el 40% de su flota para acceder a la Zona Cero de Emisiones en 2020 y el 85% en 2022.

Según la redacción del plan, para cumplir con la ecologización de la flota de reparto para acceder a la Zona Cero de Emisiones, en 2020 habría que renovar todos aquellos vehículos diésel adquiri-

dos antes de 2006 y en 2022 los matriculados antes de 2014. “Se trata de un esfuerzo considerable, teniendo en cuenta que el periodo de amortización de un vehículo de distribución urbana de mercancías puede llegar, en algunos casos, hasta los 20 años” han resaltado desde UNO. “Valoramos la disposición negociadora del Ayuntamiento de Madrid”, explica Francisco Aranda, secretario general de UNO. Para cumplir con la ecologización de la flota de reparto marcada por el Plan A para acceder a la Zona Cero de

La denominada Zona Cero de Emisiones comprende los barrios de Ópera, Noviciado, Embajadores, las Letras, Cortes, La Latina, Sol, Gran Vía y Justicia.

Emisiones, en 2020 habría que renovar todos aquellos vehículos diésel adquiridos antes de 2006 y en 2022 los matriculados antes de 2014. Se trata de un esfuerzo considerable, teniendo en cuenta que el periodo de amortización

de un vehículo de distribución urbana de mercancías puede llegar, en algunos casos, hasta los 20 años.

Francisco Aranda, secretario general de UNO Ha señalado, además, que “no sólo son necesarios puntos de recarga para vehículos eléctricos y de energías alternativas en Madrid, sino también en los centros logísticos desde donde parten los vehículos y en las rutas de reparto, que en muchos casos afectan a municipios próximos a Madrid”.

Por ello, UNO recordó que es necesario una política de distribución urbana de mercancías supramunicipal, para que las iniciativas de ayuntamientos vecinos vayan en consonancia, algo que no está sucediendo.

“Nuestro sector está muy sensibilizado con la necesidad de contar con una ciudad más sostenible y buena prueba de ello es que nuestras empresas están llevando a cabo iniciativas muy interesantes con flotas ecológicas y de energías alternativas, pero hay que tener en cuenta que para generalizar este tipo de proyectos a la mayoría de las flotas de reparto es imprescindible crear una normativa estable y con la seguridad jurídica que requieren estos volúmenes de inversión”, manifestó el secretario general de UNO.

Autónomos ¡En Ruta! 37

la necesidad de actuar de forma específica sobre este sector clave.

Calendario restricciones vehículos industriales Vehículos de hasta 3,5 tns. de MMA:

Autónomos ¡En Ruta! 38

Desde 2020 vehículos sin distintivo (disésel matriculados antes de 2005),

FRANCISCO ARANDA. Secretario general de UNO: “No sólo son necesarios puntos de recarga para vehículos eléctricos y de energías alternativas en Madrid, sino también en los centros logísticos desde donde parten los vehículos y en las rutas de reparto, que en muchos casos afectan a municipios próximos a Madrid”.

Discriminación hacia el transporte de mercancías Mucho más radical en sus planteamientos se han mostrado otras asociaciones, como la Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro (Atradice) , para quien el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado el Plan A de Calidad del Aire “desatendiendo la mayor parte de las propuestas del sector del transporte de mercancías, que tanto ATRADICE, como el resto de organizaciones pertenecientes al Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC) habían planteado”.

No obstante, desde esta asociación sí que admiten que en la redacción final “se corrige en cierta medida las restricciones de acceso que al área central establecía el Plan inicial para los vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías”, aunque “sigue siendo insuficiente y poco realista el calendario aprobado, pues el esfuerzo inversor que se le exige al sector es inasumible”.

Las organizaciones del sector habían solicitado que la restricción de acceso afectara inicialmente a los vehículos sin distintivo a partir de 2025, dado que 1 de cada 6 vehículos tiene más de 20 años, y son responsables del 50 % de las emisiones del transporte por carre-

Desde 2022 vehículos con distintivo B (diésel matriculados desde 2005 a 2013).

Vehículos de más de 3,5 tns. de MMA hasta 12 tns. de MMA: Desde 2023 vehículos sin distintivo (diésel matriculados antes de 2005) Desde 2025 vehículos con distintivo B (diésel matriculados desde 2005 a 2013).

1 de cada 6 vehículos que circula por Madrid tiene más de 20 años, y son responsables del 50 % de las emisiones del transporte por carretera.

tera, y que hubiera una distinción entre el transporte público de mercancías y el transporte privado complementario de mercancías, pues el transporte público cuenta con una flota más moderna y reduce considerablemente los recorridos en vacío. Tampoco se ha tenido en cuenta la propuesta de aumento de capacidad de carga de los vehículos de 12 a 18 tns. de MMA, que sin variar ostensiblemente las dimensiones, permiten una mayor eficiencia de la distribución, reduciendo recorridos y emisiones.

Atradice denuncia que “el Plan discrimina al sector de transportes de mercancías porque resulta más restrictivo con él que con el vehículo particular, cuando lo que pretende el Plan, por ser éste el principal foco de contamina-

ción, es reducir la intensidad del tráfico privado de vehículos particulares (turismos principalmente), promocionando el transporte público de viajeros, pero no lo hace con el transporte público de mercancías. Además, para el transporte de viajeros se recoge expresamente una línea de ayudas de carácter municipal, que no se prevé para el sector de mercancías, el gran perjudicado de este Plan”.

El Gobierno de La Rioja aprueba una bonificación del 75% destinada al transporte pesado en la AP-68 El objetivo de esta medida es "incrementar la seguridad vial y reducir los accidentes de tráfico en la N-232 en La Rioja.

bado convenio de colaboración con el Ministerio de Fomento y Autopista Vasco Aragonesa (AVASA) con el fin de aplicar la nueva bonificación para el transporte pesado en la autopista AP68 por el desvío obligatorio desde la carretera N-232.

Esta nueva bonificación supondrá un descuento del 75% en el precio del peaje a los transportistas que se vean obligados a circular por la AP-68 en La Rioja. El acceso a la autopista se efectuará por los enlaces de Zambrana (Álava) y Tudela (Navarra), configurando un corredor de 155 kilómetros. Ambos accesos, mejor acondicionados para el transporte pesado, evitarán el paso de

los camiones por el casco urbano de Haro y Alfaro.

El Gobierno de La Rioja y el Ministerio de Fomento sufragarán el 60% y el 40%, respectivamente, del coste de esta medida, estimado en un máximo de 1.356.000 euros al año. El acuerdo se incluye en el protocolo suscrito en mayo por ambas administraciones, que contempla el compromiso de completar la mitad del enlace pendiente en la salida 14 de la autopista hacia Lodosa, de tal forma que facilite la comunicación con Pradejón, El Villar de Arnedo y los municipios situados en el valle del Cidacos.

Esta nueva bonificación se suma a las que están en marcha y que se mantie-

nen en vigor: gratuidad en el tramo entre Agoncillo y Cenicero; gratuidad en los recorridos ida y vuelta en el plazo de 24 horas (sólo para vehículos ligeros) y el descuento del 50% en los desplazamientos por La Rioja para todos los vehículos.

Upatrans Castilla y León y Fetransa se reúnen con el PSOE El objetivo es dar a conocer la problemática que actualmente tienen que afrontar los pequeños transportistas relacionados con el dumping social y las políticas gubernamentales encaminadas a la desaparición del sector de las pequeñas empresas de transporte.

zEl pasado miércoles 20 de sep-

tiembre se produjo , en la sede del Parlamento de Castilla y León, una reunión de los responsables de Upatrans Castilla y León y FETRANSA, acompañados de asociaciones de transporte de otras CCAA, con Luis Tudanca y Gloria Acevedo , representantes del PSOE en esta Comunidad.

La federación mayoritaria entre el colectivo de transportistas autónomos mantiene así la ronda de contactos que le está llevando a reunirse con los diferentes partidos políticos que conforman el arco parlamentario, con el objetivo de trasladarles la problemática que actualmente tienen que afrontar los pequeños transportistas relacionados con el dumping social y las políticas gubernamentales encaminadas a la desaparición del sector de las pequeñas empresas de transporte.

Los representantes del colectivo de los autónomos, informaron a los miembros del PSOE de la preocupación por la repercusión que para los pequeños transportistas supondrá la entrada en vigor de la reforma del actual Regla-

mento de Ordenación del Transporte (ROTT), “que en la práctica viene a condenar a medio plazo a la desaparición de las empresas más pequeñas del sector y un quebranto económico irreparable sobre su patrimonio”, en opinión de José Carlos López Jato, presidente de Upatrans. Las dificultades que el sector del transporte tiene que afrontar derivadas de las prácticas de dumping social que se están instalando en el sector y que se concretan en la deslocalización de empresas hacia países que se pueden denominar “paraísos sociales” y el fomento de las

cooperativas de trabajo asociado también fueron remarcadas por Fetransa como algunos de los problemas a los que se enfrenta el sector en general y el colectivo autónomo en particular.

La reunión transcurrió en un clima de cordialidad y los responsables del PSOE en Castilla y León manifestaron su solidaridad y comprensión con los temas planteados, y se comprometieron a realizar las gestiones necesarias para dar traslado de nuestras inquietudes a sus responsables a nivel federal y recabar de la Junta de Castilla y León información sobre los temas tratados.

Autónomos ¡En Ruta! 39

zEl Gobierno de La Rioja ha apro-

POSVENTA

VDO PRESENTA SU NUEVO

TACÓGRAFO DIGITAL 3.0 El nuevo VDO 3.0 simplifica el funcionamiento, mejora el tiempo de lectura y volcado de datos y rediseña el hardware.

Autónomos ¡En Ruta! 40

E

sta nueva versión del tacógrafo sustituye a la anterior 2.2 e incorpora mejoras a nivel de usuario, tanto para conductores como para flotas. E hardware ha sido rediseñado y ofrece ahora un nuevo frontal con una pantalla con tecnología de visualización negativa en distintos colores y un único botón para el cambio de actividades, una mejora en el uso de las tarjetas y un menor consumo que la versión anterior.

El nuevo VDO añade ahora una gran novedad de uso con la App DTCO Configuration que permite al gestor de la flota configurar algunos parámetros para adaptarse a la actividad de la empresa. La tarjeta de empresa sirve, además, como prueba de identidad: después de una autentificación segura, la App conecta con el tacógrafo vía VDO Smartlink. Es en ese momento cuando el usuario puede hacer estas adaptaciones como cambiar la hora local en VDO Counter, esta-

blecer las alarmas requeridas o introducir la matrícula.

El manejo de las tarjetas se ha mejorado a través de App VDO Driver (gratis para iOS y Android) que facilita las entradas manuales de manera mas sencilla permitiendo pre-configurar los tiempos de descanso y gestionarlos directa-

tas ha predeterminado a través de la app un cambio a disponibilidad, al quitar el contacto, el conductor no tiene que realizar ese cambio manualmente, evitando que se le olvide. Además justo 2 minutos antes de que finalice el tiempo de descanso de 45 minutos, la función “desper-

El tiempo de lectura de las tarjetas también ha sido mejorado en un 50% y la descarga de datos es ahora un 30% mas rápida.

mente desde el teléfono. El VDO Counter nos ofrece los tiempos de conducción y descanso en el teléfono, lo que nos permite tener toda la información de manera clara y ordenada.

El DTCO funciona automáticamente dependiendo del ajuste realizado si el dispositivo está en descanso, tiempo de trabajo o disponible. Si, por ejemplo, el gestor de flo-

tarse” notifica al conductor de que debe comenzar a conducir.

El tacógrafo inteligente: el futuro que viene... ¡en 2019!

A partir de Junio de 2019 el nuevo tacógrafo inteligente será obligatorio para vehículos nuevos.

Esta nueva plataforma tecnológica incorporará, entre otras

novedades, un módulo de seguimiento, conectado con el sistema de posicionamiento Galileo, que indicará el principio y fin de la ruta. Además, contará con un módulo de teledetección temprana, que emite una señal de corta distancia (unos 200mts.) que se activará de manera automática y sin intervención del conductor, cuando se produzca cualquier anomalía en el funcionamiento del tacógrafo.

Esta señal se almacenará en "Eventos y fallos", en el tacógrafo. Un paso más hacia el objetivo de "no manipulación" del dispositivo.

La gran novedad de esta nueva tecnología reside en que será el propio vehículo el que activará el aviso de funcionamiento incorrecto o anómalo, y esta señal puede ser detectada por los dispositivos de los que dispondrán los agentes de tráfico, indicándoles que el vehículo circula de manera irregular.

Esta nueva plataforma convivirá con las versiones anteriores, que seguirán vigentes. n

Renault Trucks lanza una oferta especial para sus gamas C y K

bricante francés quiere apoyar la renovación de un parque muy envejecido.

Vivimos un momento en el que empiezan a surgir nuevas oportunidades de desarrollo en el sector de la construcción.

En este contexto, Renault Trucks lanza una oferta especial de renovación, que desde este momento y hasta final de existencias, ofrece, por la compra de un Renault Trucks de las Gamas C o K (modelos de 380 a 520 CV y motores de 11 y 13 litros), el que los clientes puedan beneficiarse de condiciones es-

peciales en la valoración de su vehículo de más de 4 años.

El Renault Trucks C optimiza la combinación entre robustez, motricidad y carga útil, con una amplia gama de opciones que permite la configuración mejor adaptada a cada actividad. Se trata de un vehículo con una excelente carga útil, gracias al peso optimizado con frenos de disco, depósitos y llantas de aluminio. Dispone de la opción Optitruck que permite una motricidad semejante a la de un vehículo con tracción total, pero con una mayor capacidad de carga.

El Renault Trucks K, para aplicaciones más severas, es un modelo que per-

mite operar en los terrenos de extrema dificultad, con una maniobrabilidad y capacidad de superación de obstáculos excepcional, por su altura libre al suelo de 385 mm y el ángulo de ataque de 25º. Para las ocasiones que lo requieren, la caja de cambios automatizada Optidriver Xtended aumenta aún más la capacidad de arranque, para vehículos con cargas de hasta 120 toneladas, con disponibilidad de conducción por debajo de los 2 km/h en reductoras por debajo de 1000 rpm.

Lecitrailer obtiene el certificado Certicold Pharma z Este certificado, que valora y

certifica la garantía de conservación y trazabilidad de los productos Pharma en su transporte, cumple todos los exigentes requerimientos que está demandando la industria farmacéutica a sus proveedores de transporte.

El pasado mes de junio, Lecitrailer obtuvo el Certificado Certicold Pharma para su semirremolque frigorífico, emitido por el laboratorio Cemafroid ubicado en Paris, (Francia).

Este certificado, que valora y certifica la garantía de conservación y trazabilidad de los productos Pharma en su transporte, cumple todos los exigentes requerimientos que está demandando la industria farmacéutica a sus proveedores de transporte.

Con este Certificado para transporte de productos Pharma, Lecitrailer sigue trabajando en adaptar y personalizar todos sus productos a las necesidades de sus clientes, ampliando su oferta de vehículos frigoríficos. Actualmente, la

gama de frigos Lecitrailer cubre desde el transporte urbano al internacional, ofreciendo soluciones con sistemas de alta seguridad de la carga transportada, o conjuntos megacamiones con alta capacidad de carga, en sus tres versiones: link tráiler, Dolly o remolque.

Talleres Mecánicos HTBS.L, nuevo taller asociado de la red AllTrucks la marca conz AlltrucksGmbH, junta de los tres proveedores líderes del sector de la automoción y de los vehículos industriales Bosch, Knorr-Bremse y ZF, dispone de una red europea con cerca de 400 puntos de servicio de vehículo industrial multi-marca, 38 de ellos en España.

AlltrucksGmbH& Co. KG, dentro de su línea de consolidación en el mercado europeo ha alcanzado un acuerdo con Talleres Mecánicos HTB S.L para su incorporación a la red de servicio Alltrucks de la península ibérica, como asociado en la provincia de Sevilla. Talleres Mecánicos HTB S.L se convierte así en el asociado nº 38 en España.

Entre los servicios que ofrece este concepto de taller de vehículo industrial,

destacan la diagnosis multi-marca, su hotlinetelefónica de asistencia a talleres, los cursos de formación personalizados, el acceso a una completa información técnica, y su soporte de marketing y apoyo postventa a través de sus Consultores Técnicos.

Talleres Mecánicos HTB S.L, con una importante trayectoria en el sector de automoción que se remonta al2014, y ofrece servicio postventa en el municipio de Dos Hermanas Ctra. MadridCádiz Km: 555,700desde donde presta servicios de mantenimiento y reparación de todo tipo de vehículos industriales con una plantilla de 1 jefe de taller, 2 especialistas en electromecánica, 1 técnico especialista en fibra de vidrio, 5 expertos en mecánica de vehículos industriales y 2 auxiliares de taller.

Autónomos ¡En Ruta! 41

Conscientes del resurgir del z El sector de la construcción el fa-

El termino 227_Maquetación 1 07/10/17 17:34 Página 2

EL TÉRMINO AGENDA

FORMACIÓN Programa de formación 2017.

Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera.

Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción

TRAFFIC.- Salón Internacional de la Movilidad Segura y Sostenible Fecha: 24 al 27 octubre de 2017 Lugar: Ifema Madrid

• Prevención de riesgos laborales

LOGISTICS MADRID Fecha: 23 y 24 Noviembre de 2017 Lugar: Ifema Madrid

HUMOR GRÁFICO Los declaro marido y mujer hasta que el Facebook los separe

• Tacógrafo digital

Actualidad Camiones: objetivo de los “malos” Los camiones son elementos vulnerables para las bandas organizadas de delincuentes que fijan su objetivo en estos “almacenes rodantes” a menudo desprotegidos.

Estos son los métodos que utilizan.

Novedad DAF completa su gama Con la introducción de ocho rígidos de 2, 3 y 4 ejes y tres tractoras de 3 y 4 ejes, el concepto Pure Excellence es ahora el estándar en toda la nueva gama de camiones DAF.

• Consejero de seguridad Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid.

Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org

Entrevista Víctor González acaba de ser elegido nuevo presidente de FETRANA. Repasamos con él una agenda repleta de acontecimientos a corto plazo que pueden afectar de lleno al colectivo de los transportistas autónomos.

SOLUTRANS. Salón Internacional de soluciones de transporte en carretera y urbano Fecha: 21 al 25 Noviembre de 2017 Lugar: EuroExpo Lyon Francia

Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR

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¿Confirma que desea enviar “Planeta Tierra” a la papelera de reciclaje?

Prueba Mercedes Benz Actros 1846 LS 4X2 Tras varios años sin poder probar vehículos de la estrella, el fabricante alemán nos trae este Actros de última generación que tan buena acogida está teniendo entre los profesionales.

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