Autónomos ¡En Ruta! Nº 205 julio 2015

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Nยบ 205

Julio 2015

SUMARIO PEAJES PARA CAMIONES ........... 10 EN PERIODO DE PRUEBA

Seis son los tramos para llevar a cabo esta “prueba piloto” de trasvase voluntario de camiones hacia peajes subvencionados.

EUROVIÑETA ............... 12 QUIEN CONTAMINA PAGA... PERO MENOS

¿Es justa la introducción de una Euroviñeta en España solo para vehículos pesados? ¿Qué opina el sector ante una hipotética trasposición de la Directiva europea a nuestro ordenamiento?

REDES SOCIALES .................. 18 CAMIONEROS EN LA RED

SECCIONES EDITORIAL ..........................4 Objetivo salvar los módulos.

ACTUALIDAD ...................... 6 POSVENTA Y OCASIÓN.....34

Noticias de actualidad. ¡Nueva sección!

SEGUROS DE TTE. ..........36 ¿Qué riesgos se deben asegurar?

Algo está cambiando en nuestra manera de comunicarnos, también en el sector del transporte. ¿Cómo nos influyen las Redes Sociales en nuestra vida diaria? ¿Quienes son y cómo utilizan las Redes los protagonistas del transporte?

PRUEBA: RENAULT T 480CV HIGH SLEEPER CAB .. 26 DIGNO HEREDERO

Este mes os traemos la prueba de un vehículo totalmente nuevo que en su primer año de existencia ya ha sido distinguido con el galardón más importante a nivel europeo. Un camión de larga distancia con un alto nivel de eficiencia y una cabina que nada tiene que envidiar a la competencia.

PRUEBA: FIAT DOBLÓ CARGO 1.3 MULTIJET...... 34

PANORAMA. ......................40 FUNCIONALIDAD Y DISEÑO

TÉRMINO ...........................50

Probamos la nueva Dobló Cargo en su versión más profesional. Un furgón compacto que sigue manteniendo sus “cifras récord” en cuanto a volumetría y carga útil.

Esta es la cuarta generación y trae consigo importantes cambios a nivel de funcionalidad y diseño.

NUEVO VOLKSWAGEN T6 ... 32 LA LEYENDA CONTINÚA

La gama T se ha consagrado como un verdadero icono dentro de la historia del automóvil. 65 años de historia y más de 12 millones de modelos vendidos, sumados a ese espíritu y esencia que le hacen único.

Volkswagen nos presenta ahora la versión T6 de un mito.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

S

Objetivo: salvar los módulos

e ha convertido en el caballo de batalla de todas las organizaciones vinculadas al colectivo de transportistas autónomos... y no es para menos.

Crece entre este colectivo la creencia, justificada, de que el próximo 1 de enero de 2016 puede convertirse en una fecha clave para las aspiraciones de futuro de quienes, hoy por hoy, siguen sustentando la actividad en nuestro país.

Y no sólo porque su expulsión de este régimen supondría un incremento de costes, que ha sido cuantificado en un certero estudio elaborado por FETRANSA, que dibuja un escenario en el que el incremento medio que deberán soportar los autónomos se eleva hasta los 15.000 euros, sólo en concepto de tributación por IRPF e IVA, de media. Sino también porque, a medida que arrecian las protestas, la reacción de quienes pretenden que esta “expulsión fiscal” salga adelante pase lo que pase, se vuelve más enconada, como temiendo que pueda haber una “reacción en cadena”, esa que siempre han temido y que posibilitaría que el colectivo de transportistas autónomos, tan desunido, tan descreído, tan apático, decidiera hablar con una sola voz, la que sea, y mostrarse en toda su fuerza.

En esta línea argumentativa hay que encuadrar los mensajes que llegan tanto desde la Administración como desde la patronal CETM, verdadero impulsor de esta medida y grandes beneficiados (las empresas a las que representa, obviamente) de una hipotética reducción del número e autónomos. En el caso de la Administración, el cambio, en realidad es más de formas que de contenido; antes por lo menos se cuidaban bastante de admitir en público que uno de sus objetivos es Veremos en qué queda toda esta reforma fisacabar con los autónocal de módulos, porque recordemos que hay mos... perdón, con el “exunas elecciones generales en medio, y que, a cesivo número de autónotenor de los contactos efectuados por FEmos”, y se utilizaban cirTRANSA con las principales fuerzas políticas, cunloquios del tipo “excesiva atomización del transel Gobierno y el Partido Popular parecen estar porte”, o “mayor dimensolos, como tantas otras veces, en la defensa sionamiento de las emde esta “expulsión pactada” presas”. Ahora, ya vamos a cara descubierta... y en el fondo se agradece.

Eso si, por favor, un poco de coherencia en los mensajes. Joaquín del Moral, director general de Transportes Terrestres del ministerio de Fomento, defendió la medida adoptada por el ministerio de Hacienda, que a la postre es quien decide sobre los módulos, con el siguiente argumento: “la medida que ha tomado el Ministerio de Hacienda es "muy acertada" porque "va a propiciar que el autónomo pueda competir en igualdad de condiciones con las empresas”. Para añadir a continuación...”No puede ser que tras una larga cadena de subcontrataciones los autónomos presten sus servicios en unas condiciones de precariedad absoluta". ¿Acaso tiene algo que ver el hecho de que un autónomo tribute en módulos o mediante otra modalidad fiscal para que, de repente, sea capaz de mejorar su posición negociadora frente a los cargadores y grandes empresas?. Un poco de coherencia, por favor.

Del moral acabó vaticinando el esperado “cambio de tendencia”, ya que según su experta opinión, "se reducirá el número de autónomos y tendremos empresas de mayor tamaño que nos permitirán competir en el extranjero", lo que, se va a repercutir, según él “con el tiempo, en los precios”. Lo que no dijo es si al alza o a la baja, a tenor de lo que estamos viendo en estos últimos años con las empresas más grandes de nuestro país.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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POR

12.000 €

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

JUAN LAZCANO Presidente de la Asociación Española de la Carretera

"Desde la crisis el déficit en conservación de las carreteras españolas se ha disparado hasta los 6.200 millones de euros, un déficit que será difícil de recuperar y que nos obliga a pensar en un sistema alternativo para financiarlo".

OVIDIO DE LA ROZA Presidente de CETM

“La eliminación de requisitos de acceso a la profesión con un mínimo de tres vehículos, es un auténtico disparate. Si finalmente se acepta, traerá consigo una precarización y una bajada aún mayor de los precios. Desde aquí manifestamos una oposición frontal a que se desregule el sector del transporte”.

JULIO VILLAESCUSA Presidente de Fenadismer “No creemos que esto (euroviñeta) se haga en defensa del interés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.

a Lo más...

A DESTACAR

2015, según el último Barómetro del Trabajo autónomo de ATA es definitivamente el año de la consolidación de la recuperación y son 7 de cada 10 los autónomos que creen que la economía está mejorando y que sus expectativas para lo que queda de año seguirá por esta senda.

A pesar de estos datos positivos, el 30,7% de los autónomos encuestados manifiestan que 2015 está siendo un año complicado y que la situación económica de su negocio es negativa, frente a un 34% que manifiestan que la actual situación económica no les ha afectado. Entre los que han visto descender el volumen de negocio durante este año, uno de cada cinco autónomos, el 20,3%, afirma que el descenso ha sido inferior al 10%.

Quizás hay que acostumbrarse a que la vida del autónomo es así; sobresalto tras sobresalto y lo que lo no te destruye te hace más fuerte...esperemos que sea así, porque después de estos años habríamos formado a “superautónomos”.

a Lo menos...

Los datos relativos al primer trimestre del año que publica el Ministerio de Fomento y que recogen los Observatorios de costes, precios y actividad siguen apuntando en la línea de una pérdida lenta pero sin pausa de la rentabilidad de las empresas de transporte que ven como los costes directos que soportan no cesan de elevarse, mientras los precios siguen bajando, con respecto al trimestre anterior El incremento de los costes se ha producido fundamentalmente como consecuencia de la subida del precio del carburante en el último trimestre en un 9’6%, una partida de costes que representa en la actualidad el 34’3% del total para un vehículo articulado de carga general. Por el contrario, los precios que perciben los transportistas disminuyen levemente en la mayor parte de los segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en el primer trimestre de 2015, con la excepción de los servicios realizados en distancias entre 201 y 300 kms.

Y eso teniendo en cuenta que, como casi todo el mundo admite, el Observatorio de costes y precios que publica el ministerio de Fomento no pasa de ser una declaración de “tendencias”, que poco se acercan a la realidad...siempre más negativa.

VISTO / OIDO Antes, hace unos años, desde Fomento al menos se tenía el “recato” de no admitir en público que su obsesión era acabar con los autónomos. Ahora ya ni eso

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NOTICIAS BREVES Alemania amplía en más de 1.000 kilómetros el peaje obligatorio a camiones z Si Alemania ya contaba con

más de 12.000 kilómetros en los que se aplicaba el sistema de pago obligatorio de peajes a los camiones de más de 12 toneladas de MMA, tanto alemanes como extranjeros, desde el próximo 1 de Julio 1.100 kilómetros de las carreteras nacionales alemanas se sumarán a esta red tarificada.

El objetivo de ampliar el ámbito de aplicación del impuesto también a las vías nacionales, según el Gobierno alemán, es para “evitar que los camiones busquen itinerarios alternativos para salirse de las autopistas y ahorrarse el pago”.

Con esta medida, el Gobierno estima recaudar en torno a 900 millones de

euros adicionales, que serán destinados a la mejora de las infraestructuras viarias.

Además, esta podría no ser la última ampliación, ya que se ha anunciado que a partir del 1 de octubre está previsto ampliar su ámbito de aplicación a todos los vehículos de transporte de mercancías de 7’5 o más toneladas de MMA. El importe del peaje obligatorio en Alemania, en vigor desde el año 2005, se calcula no sólo en función del trayecto recorrido, sino atendiendo además a las emisiones contaminantes del vehículo (categoría Euro) y a su número de ejes, de manera que el sobrecoste para

un camión que realice un viaje de ida y vuelta al país germano podría rondar los 200 euros. Extrapolado, al sector de transporte internacional que tiene origen o destino en Alemania o bien que realiza algún tránsito, se calcula que la medida afectaría a unos 400.000 desplazamientos anuales.

UGT solicita que se rebaje la edad de jubilación de los conductores profesionales

Autónomos ¡En Ruta! 8

z El sindicato UGT ha solicitado

a la Seguridad Social que rebaje la edad de jubilación de los conductores profesionales de transporte de mercancías por carretera, al entender que aquellos entre 55 y 65 años tienen más posibilidades de sufrir un accidente debido a la fatiga o la pérdida de facultades físicas.

El sindicato subraya que estos trabajadores están sometidos a un nivel de exigencia psicofísico excepcional en el desempeño de su tarea, teniendo en cuenta los índices de penosidad, toxicidad, peligrosidad e insalubridad que presenta su actividad profesional.

Según distintos estudios a los que hace referencia UGT, estos trabajado-

res presentan mayores tasas de mortalidad que la población general; mayores ingresos hospitalarios por patologías cardiovasculares e intersticiales crónicas; problemas musculares; evidencias epidemiológicas sobre

la fatiga y las alteraciones del sueño en relación directa al nivel de accidentalidad en carretera.

Además, destaca que el factor edad, especialmente a partir de los 55 años, incrementa una siniestralidad notable y condiciona el desempeño de la actividad de conductor en unos parámetros aceptables de seguridad, tanto para el propio conductor como, por extensión, para los usuarios del modo carretera, insiste en un comunicado.

UGT añade que esta actividad supone una merma en la salud del trabajador y, por tanto, una reducción en su esperanza de vida y, además presenta evidentes dificultades para su realización a partir de determinada edad.

La DGT llevará a cabo inspecciones técnicas en carretera

una polémica medida zFue anunciada en enero pasado, junto a

otras cuestiones como el trasvase de vehículos pesados a las autopistas de peaje, por el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, cuando compareció en una rueda de prensa junto a la directora general de Tráfico, María Seguí, para explicar las principales cifras de siniestralidad en carretera durante 2014.

La ITV móvil se realizará a los vehículos industriales y furgonetas que presenten un aparente estado de falta de mantenimiento adecuado, especialmente cuando afecte a elementos relacionados con la seguridad vial o el medio ambiente Ahora, la publicación en el BOE anuncio de la licitación del servicio de inspección técnica a vehículos industriales en carretera, señala que esta actividad será realizada durante 12 meses a partir del próximo 1 de septiembre, al

tiempo que establece el pliego de condiciones técnicas del contrato. A este respecto, La DGT prevé pagar 363.000 euros a una empresa que aporte al menos tres unidades móviles preparadas para realizar ITV en carretera, cada una de las cuales contará con un mínimo de dos mecánicos inspectores.

Las inspecciones técnicas serán llevadas a cabo por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil acompañados de dos mecánicos, los cuales realizarán una revisión completa de los vehículos comerciales detenidos, una revisión que, en los casos de defectos más graves, puede suponer la inmovilización del vehículo.

Para llevar a cabo la inspección se contará con tres unidades móviles, que consisten en sendas dotadas de remolque en el que se instalará un puesto de trabajo, con ordenador con conexión a internet para grabar el resultado de la

ITV en el registro de vehículos de la DGT, así como todo el equipamiento técnico necesario, como medidor especial de faros, opacímetro portátil, báscula de 18 toneladas por eje, frenómetro para medir las fuerzas de frenado, cámara termográfica, detector de holguras en la dirección y suspensión, un pequeño vehículo o aparato similar con cámara para inspeccionar la parte inferior de los camiones o furgonetas, herramientas y material de seguridad, calibre, metro, flexómetro, regla para medir altura, escuadras, plomada, nivel goniómetro, pirómetro, analizador de gases y simulador de velocidad para conectar a tacómetros digitales.

Mercedes Benz quiere cuadruplicar las ventas del Fuso Canter en dos años marca Fuso en la estructura comercial de Mercedes Benz España, la marca de la estrella, que ha empezado a comercializar el Fuso Canter en enero de 2015 a través de su red de concesionarios, espera duplicar las ventas de este vehículo a finales de 2015, alcanzando las 220 unidades, mientras que los objetivos propuestos para 2016 pasarían por cuadruplicar las cifras de ventas de 2014 (alrededor de 100 unidades), hasta los 400 vehículos.

Ese es al menos el ambicioso objetivo que se ha marcado Daimler para la marca Fuso, que junto a Freightliner, Western Star y BharatBenz, además de las Joint Venture en las que participa el grupo alemán componen el mayor fabricante de camiones a nivel mundial, con unas entregas el año pasado que rondaron el medio millón de vehículos industriales.

Pese a que en el mercado europeo Fuso no tiene una gran presencia, distribuyó en Europa 4.200 camiones, siendo Alemania su principal mercado, para el grupo Daimler la marca asiática representa el 37% de sus entregas tota-

les, por encima de Mercedes Benz y de Freightliner.

Para conseguir esa previsión de ventas el precio del Canter se ha bajado un 2 % de media y se ofrece una financiación ventajosa en cuotas, en la que destaca el valor residual que tiene al final de la operación el camión, según Jaime Vázquez, .director de Ventas y Marketing de Camiones de MercedesBenz España, Además, se cuenta con una red comercial "muy fuerte" y profesional que tiene libertad para realizar las presentaciones del modelo que considere necesarias.

El Canter se comercializa en Europa

con 73 variantes gracias a las tres motorizaciones que ofrece, las 6 diferentes distancias entre los ejes en las que se puede solicitar, los tres tipos de cabina con los que puede contar y las 5 capacidades de carga que existen.

Por lo que respecta al mercado total de camiones en España, el presidente de Mercedes-Benz España, José Luis López-Schümmer, pronostica que el año 2015 terminará con unas 18.000 unidades (un 20% más que este año), de las que adjudica 3.000 a la firma alemana.Para 2016, las previsiones son de 21.000 unidades para el mercado total de las que 3.200 serían del grupo Daimler.

DAF presenta el nuevo Future Truck Chassis Concept que rebaja la TARA en 500 Kg

z El prototipo presentado ahora

es el fruto del proyecto FTCC, desarrollado a partir de la popular serie LF de DAF y es fabricado por Leyland Trucks en estrecha cooperación con Sapa Profiles UK, que colaboró ampliamente con DAF en su diseño y ha proporcionado los componentes de aluminio, y CSA Group, que gestionó la validación del camión definiendo y dirigiendo los test tanto en banco de pruebas como del vehículo.

Gracias a la aplicación de estas innovaciones patentadas en el diseño del chasis en combinación con materiales y componentes ligeros, el nuevo FTCC (Future Trruck Chassis Concept) logra una importante reducción de peso de hasta 500 kg en camiones LF de 12 toneladas, que ya ofrecen un bajo peso en vacío para conseguir la máxima carga útil.

En el desarrollo del proyecto destaca la utilización extensiva de un gran número de componentes de aluminio para una lograr una relación óptima entre el peso y la rigidez, un material que se ha utilizado también en largueros y travesaños, así como diversos componentes de la suspensión de las ruedas, el piso de la carrocería e incluso la protección

antiempotramiento delantera. Ésta última, se monta sobre un módulo de armazón delantero recién diseñado y patentado. Este módulo se fija de forma elegante a los largueros, ya que estos no llegan a la parte delantera del vehículo, lo que le da una aspecto exterior óptimo.

Otra de las innovaciones patentadas es la integración de la estructura del piso de la carrocería en el diseño del bastidor, al incorporar el bastidor auxiliar de la carrocería en los largueros del chasis principal.

Otra de las innovaciones destacadas

implementadas en este vehículo es una suspensión neumática delantera independiente, que mejora la calidad en la conducción, precisión de la suspensión, precisión de la dirección y mejoras en el aspecto estético del vehículo.

Según destaca Rob Lawton, ingeniero jefe de Leyland Trucks, y coordinador del proyecto, “FTCC ha cumplido los siguientes objetivos: reducción de un 30% del peso a través de los componentes integrados en el bastidor del chasis principal, la estructura inferior de la carrocería, la suspensión delantera y la dirección".

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z Tras la integración total de la

PEAJES

Desvío voluntario de camiones a las autopistas de peaje

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EN PERIODO DE PRUEBA Seis son los tramos elegidos para llevar a cabo esta “prueba piloto” de trasvase voluntario de los camiones hacia alternativas de peaje subvencionadas. El acuerdo entre Fomento y Comité Nacional posibilitará que se pueda evaluar esta alternativa hasta noviembre y sacar conclusiones sobre la conveniencia de mantenerlo, extenderlo o eliminarlo.

F

inalmente, el ministerio de Fomento anunció el mes pasado que pone en marcha, una vez se cumpla el trámite de aprobación en Consejo de ministros, el plan de desvío voluntario de tráfico pesado de las carreteras convencionales a las autopistas de peaje.

La experiencia será concebida como una prueba piloto, por lo que se rebaja de 16 a 6 los tramos afectados, con una longitud total de 326 kilómetros y se ha acordado que el periodo de vigencia finalice en Noviembre. Después, y a la vista de los resultados se estudiará su viabilidad. Según el misterio de Fomento, se calcula que podrá beneficiar a más de 1,3 millones de vehículos pesados.

La medida, a la que se llegó

tras la reunión mantenida por la ministra de Fomento Ana Pastor, con el presidente del Comité Nacional de Transportes Terrestres, Ovidio de la Roza, supone que los trans-

sector y el Ministerio lograron un principio de acuerdo sobre la propuesta que Fomento presentó a comienzos de año para reducir el tráfico de grandes camiones por algunos tra-

La experiencia será concebida como una prueba piloto, por lo que se rebaja de 16 a 6 los tramos afectados, con una longitud total de 326 kilómetros y se ha acordado que el periodo de vigencia finalice en Noviembre

portistas puedan cambiar su itinerario habitual por las carreteras nacionales allí donde tienen la opción de ir por una autopista de peaje y que el Ministerio de Fomento bonifique hasta el 50% de la tarifa.

Como se recordará, a finales del pasado mes de abril el

mos de carreteras, que contemplaba el carácter obligatorio de la medida.

Prueba piloto Ambas partes también convinieron en poner en marcha la medida a modo de prueba piloto durante un periodo de

tiempo determinado, con el fin de analizar sus resultados o la necesidad de variar los tramos de carretera propuestos o los descuentos que se aplicarán en las autopistas.

De momento, y a falta de confirmación, se mantendría una rebaja del 50% en el precio del peaje de la autopista para el camionero que decida dejar la carretera nacional y elija circular por vía de pago.

Con esta iniciativa, Fomento persigue descongestionar los tramos de carreteras que presentan mayor densidad de tráfico, con el fin último de mejorar la seguridad vial y optimizar el uso de las distintas infraestructuras.

A continuación os mostramos los seis tramos que han sido seleccionados para llevar a cabo la prueba piloto hasta noviembre:

LLEIDA‐MONTBLANC: Se propone un itinerario alternativo a la N-230 por la AP-2 entre las localidades de Lleida y Montblanc con un total de 53,15 km y un coste de 6,60 euros de peaje con el 50% de descuento.

RUBENA ‐ARMIÑÓN: Tramo de 75 km por la AP-1 con un sobrecoste de 7,74 euros (50%) como alternativa de pago a la N-1 entre ambas localidades.

PUXEIROS‐PORRIÑO FRONTERA PORTUGUESA: el tramo de mayor longitud ya que enlaza una serie de peajes en cadena para cruzar transversalmente la Comunidad Autónoma de Galicia. En total son 188,2 km divididos en cuatro peajes que suman un total de 21,32 euros, subvención al 50% incluida.

LEÓN‐CAMPOMANES: Tramo de 78 km que discurre por la AP-66 como trazado alternativo a la N-630. El coste asciende a 10,63 euros

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6 PEAJES EN PRUEBA 6 PEAJES EN PRUEBA

DOS HERMANAS ‐ JEREZ NORTE: Tramo de 65, 10 km que discurre por la AP-4 como alternativa a la N-IV. El peaje asciende a 7,10 euros.

6 PEAJES EN PRUEBA

VILLALBA‐VILLACASTÍN: Tramo de casi 39 km. por la AP-6, que se propone como alternativa a la N-VI, con un coste de 10,73 euros, incluida ya el 50% de descuento.

INFORME

EUROVIร ETA

QUIEN CONTAMINA PAGA...

ยกPERO NO TODOS!

¿Es justa la introducción de una Euroviñeta en España sólo para vehículos

pesados?

¿Qué

opina

el

sector ante una hipotética trasposición de la Directiva europea a nuestro ordenamiento? Y sobre todo... ¿qué medidas deberían acompañar esta imposición para que el transporte de mercancías por carretera no fuera el principal damnificado?

Un Estudio elaborado por la Fundación Francisco Corell aviva el debate que enfrenta a transportistas, cons-

¿

Existen unos criterios “justos” para la aplicación de la Euroviñeta en España? Ese es el análisis que ha hecho la Fundación Francisco Corell, basado en un estudio elaborado por Transyt, y dirigido por José Manuel Vasallo, Director del Departamento de Ingenieria Civil, Transporte y Territorio de la UPM, que analiza la repercusión que tendría la llegada de la Euroviñeta a nuestro país.

Si bien la aplicación de esta directiva, que se basa en el principio fundamental de “quien contamina paga” no se establece como obligatoria para los Estados Miembros, sino que se limita a describir los conceptos que deben ser objeto de tarificación (uso de infraestructuras y costes externos derivados del transporte) y a marcar el techo máximo tarifario a aplicar, su puesta en práctica en otros países europeos ha despertado el interés en nuestro país entre diferentes sectores vinculados a la carretera ( concesionarias, constructoras, etc) y la propia administración.

En el momento actual, el sector cuenta con la “promesa” de la actual ministra de Fomento Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna “Euroviñeta” en España, al menos durante esta legislatura. Sin embargo, ante las próximas elecciones generales que se celebrarán a finales de año, se abre un nuevo periodo de incertidumbre, tanto si continúa

por el uso de las infraestructuras son los vehículos pesados dejando fuera de la medida a los turismos.

Este escenario es el que provoca un rotundo rechazo, como expresó Marcos Basante, presidente de la asociación de transporte internacional por carretera, ASTIC, durante la clausura de las jornadas organizadas por la Fun-

En el ámbito del transporte de mercancías, la tarifa debe ser asumida por el consumidor final, teniendo en cuenta que el transporte es un medio y no un fin en si mismo

el Gobierno actual, como si se produce un relevo al frente del Ejecutivo.

Oposición frontal Ante esta perspectiva, el sector del transporte por carretera ya se ha apresurado a declararse totalmente contrario a la trasposición de esta directiva a nuestro ordenamiento, al menos si los únicos vehículos obligados al pago

dación Francisco Corell. Basante cuantificó la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euroviñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km, mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciría hasta 0,01 euros/km. El máximo responsable de ASTIC advirtió de los efectos que tendría dicha implantación,

señalando que provocaría “una situación de pérdidas de explotación y cierre de muchas empresas de transporte".

Este sobrecoste tendría, además, que ser asumido por las empresas transportistas, pues tal y como señaló Julio Villaescusa, que participó en la mesa redonda posterior a la presentación del Estudio, “el transporte es una actividad fuerte de puertas para afuera, pero muy débil internamente” para referirse a que en las actuales condiciones "es imposible" que los transportistas puedan repercutir la Euroviñeta en los cargadores y estos en los consumidores finales”. Villaescusa afirmó que desde el sector hay cierto cansancio hacia la actitud mantenida por las constructoras que insisten en repetir el mensaje de que es inevitable que el estado recaude mediante la Euroviñeta y qué cantidad”. El presidente de Fenadismer fue incluso más allá al acusar directamente a este colectivo; “No creemosañadió- que esto se haga en defensa del interés general, sino que hay un interés espe-

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tructoras y concesionarias

Euroviñeta III: Mas respeto al medioambiente Desde el año 1992 la Unión Europea viene manifestando, a través de las distintas actualizaciones de su política comunitaria, la necesidad de acudir al pago por el uso de infraestructuras como medio para internalizar las “externalidades del transporte por carretera y, además obtener recursos para su financiación. En 1999 se aprueba la Directiva europea que fija ciertos requisitos que debían cumplir los modelos de pago por uso implantados por los Estados Miembros, una directiva que, desde entonces se conocería como Directiva Euroviñeta y que ha sido modificada hasta en tres ocasiones, la última en el año 2011, manteniendo los principios de la primera redacción, pero incidiendo aún más en los aspectos medioambientales. Así, el nuevo

es-

quema tarifario incluye la consideración de los costes externos (contaminación atmosférica, acústica, etc) al tiempo que señala la obligación (hasta ahora opcional) de añadir la categoría EURO e emisiones como un parámetro fundamental para fijar el peaje.

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cífico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.

Quien contamina paga... pero no todos Se trata de uno de los conceptos más barajados en defensa de la tarificación por el uso, pero en el sector despierta varias dudas, sobre todo relacionado con el colectivo al que se le imputa el coste. En este sentido, Villaescusa reconoce que “la ASTIC cuantifica la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euroviñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km, mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciría hasta 0,01 euros/km.

tribución que realiza el sector via impuestos especiales cubriría, de sobra, el coste imputado por la externaliación de esos costes de utilización de las infraestructuras y los costes medioambientales. En este sentido, el estudio elaborado por Transyt concluye, por ejemplo, que la fiscalidad que soporta la carretera contribuye a las arcas del Estado con cerca de 23.000 millones de euros cada año y de esa cantidad el transporte de mer-

Desde la AEC abogan por un modelo de pago para todas las vías de alta capacidad y sus alternativas, destinando la recaudación íntegra para acometer el déficit en conservación y ayudas o subvenciones a los usarios profesionales

Julio Villaescusa: “No creemos-añadió- que esto se haga en defensa del interés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.

idea de que quien contamina paga está muy bien, pero en otros modos de transporte no se aplican las mismas normas”. Esto produce una discriminación intermodal que no hace sino favorecer a otros modos menos eficaces y menos rentables.

Por otro lado, la cuestión que plantea el sector de transporte por carretera es si este pago no supone una doble imposición, ya que diversos estudios señalan que la con-

cancía por carretera aporta algo más de 7.240 millones anualmente en concepto de impuestos especiales de hidrocarburos, impuesto de vehículos, ITV, tasas, etc Esta carga impositiva es, además, mucho mayor que la que soportan otros modos de transporte, como el ferrocarril, cuyo saldo es negativo, gracias a las subvenciones que recibe.

Estos cálculos son los que llevan a Ramón Valdivia, Secre-

ASÍ ESTÁ EUROPA

PAÍSES CON IMPLANTACIÓN PRÓXIMA DE EUROVIÑETA PAÍSES QUE HAN SUSPENDIDO LA IMPLANTACIÓN DE LA EUROVIÑETA Tras la aprobación de la Directiva en 1999 han sido varios los países que han decidido implementar un modelo de pago por uso en sus carreteras. En algunos países se sistema se encuentra muy consolidado, pues fue ya implantado hace varios años, como es el caso de Alemania, Suiza o Austria. En otros, la implantación es más reciente como república Checa o Polonia o la más reciente, Hungría. Y por último, tenemos el caso de Francia, donde tras varios aplazamientos, finalmente se suspendió el año pasado.

tario General de ASTIC a calificar la Euroviñeta como “una tasa eminentemente recaudatoria e injusta”. Valdivia argumenta que al igual que todo tiene un coste, por ejemplo el disponer de papeleras en las calles, o de una línea de alta velocidad, y no se nos obliga a depositar una cantidad extra, a parte de nuestros impuestos, “ahora al transporte se le quiere hacer pagar, cuando ya contribuye de manera más que suficiente”. Además, según el secretario general de ASTIC, no es el transporte el que genera esos costes, sino que deberían imputarse a quien manda esos servicios de transporte; “Esañade- la propia sociedad la que demanda esos productos

y nos pide que lo transportemos”.

Constructoras y concesionarias defienden la tasa La fundación Francisco Corell organizó una mesa redonda

sentada por su presidente Juan Lazcano, o Bruno de la Fuente, director de concesiones de SEOPAN. Juan Lazcano apoyó su argumentación en que desde la crisis el déficit en conserva-

En el momento actual, el sector cuenta con la “promesa” de la actual ministra de Fomento Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna “Euroviñeta” en España, al menos durante esta legislatura

en la que participaron, además de los transportistas, representantes de otros sectores interesados como la Asociación de la Carretera, repre-

ción de las carreteras españolas se ha disparado hasta los 6.200 millones de euros “un déficit que será difícil de recuperar y que nos obliga a

pensar en un sistema alternativo para financiarlo”. Además, Lazcano calificó al actual modelo de gestión de las vías de ineficiente, al contar con diversos modelos de vías como autovías y autopistas, que pese a tener las mismas características, “se paga por unas y por otras no”. Por eso su propuesta es avanzar hacia un modelo de pago para todas las vías de alta capacidad y sus alternativas, destinando la recaudación íntegra para acometer el déficit en conservación y con un sistema de ayudas o subvenciones a los usuarios profesionales.

Bruno de la Fuente, por su parte, dibujó un panorama para nuestro país en el que,

Autónomos ¡En Ruta! 15

PAÍSES CON EUROVIÑETA EN VIGOR

Autónomos ¡En Ruta! 16

las actuales circunstancias impiden acometer cualquier tipo de inversiones. Así, desde SEOPAN destacan que “frente a otros países de Europa, donde el 100% de la red de alta capacidad cuenta con algún tipo de tarificación, en España este porcentaje sólo llega al 20%. “Esto, unido a que España cuenta con una de las redes más amplias de Europa y que nuestro modelo adolece de una baja trasferencia hacia otros modos de transporte, como el ferroviario, hace que España tenga unas grandes necesidades de inversión”.

Medidas propuestas para su introducción Puestos en la tesitura de una hipotética entrada en vigor de la Euroviñeta en España, algo que a estas alturas nadie parece descartar, el estudio elaborado por la fundación Corell propone una serie de medidas que deberían acompañar la adopción de esta medida, empezando por lo que denomina neutralidad fiscal y tarificación a otros modos, de manera que todos los modos paguen según lo que consumen y contaminan, al tiempo que se avance hacia una armonización fiscal de los productos energéticos.

Se trataría de evitar, como ya ocurre en la actualidad que la la alta fiscalidad que soporta el transporte por carretera penalice a este modo sobre el resto. Asimismo, se indica que la directiva debería abarcar tanto a los vehículos pesados como a los ligeros, “ya que ambos usan las infraestructuras y generan costes externos.

De igual manera se recomienda establecer una política de descuentos para los usuarios frecuentes, una posibilidad ya contemplada en la propia Directiva, y que beneficiaría fundamentalmente al transporte tanto de mercancías como de personas, y arti-

El estudio elaborado por Transyt concluye que la fiscalidad que soporta la carretera contribuye a las arcas del Estado con cerca de 23.000 millones de euros cada año y de esa cantidad el transporte de mercancía por carretera aporta algo más de 7.240 millones anualmente en concepto de impuestos especiales de hidrocarburos, impuesto de vehículos, ITV, tasas, etc.

Juan Lazcano: “Desde la crisis el déficit en conservación de las carreteras españolas se ha disparado hasta los 6.200 millones de euros un déficit que será difícil de recuperar y que nos obliga a pensar en un sistema alternativo para financiarlo”.

cular un sistema eficaz para que estos ingresos generados por las tasa de infraestructuras y de costes externos se empleen en beneficio del sector del transporte, tanto en mejoras de la propia red como en la búsqueda de un transporte más sostenible.

En el ámbito del transporte de mercancías, la tarifa debe ser asumida por el consumidor final, asumiendo que el transporte es un medio y no un fin en si mismo. Además, señala el estudio, dada la “debilidad” que presentan las empresas transportistas dentro de la cadena de transportes, si no fuera suficiente la labor pedagógica “se deberían imponer penalizaciones, si fuera necesario, en el caso de que el transportista no tomase medidas para repercutir el peaje al cargador”. Y pone como ejemplo la legislación que el gobierno francés desarrollo para su Euroviñeta, aunque luego abandonara el proyecto por otros motivos, y en la que se obligaba al transportista a incrementar el precio en la tasa correspondiente, al tiempo que la factura debía mostrar este aumento.

Además, sobre las tecnologías utilizadas para controlar el pago de los peajes, la máxima debe ser siempre la interoperabilidad con otros países de nuestro entorno. En este sentido, y pese a que en la actualidad conviven dos tipos de tecnologías (DSRC y GNSS) la apuesta del estudio es por ésta última, ya que, a su juicio, terminará imponiéndose.

Por último, las medidas de acompañamiento a una futura Euroviñeta en España deberían incluir incentivos a la renovación del parque, destinando una parte de lo recaudado a la renovación de flotas, así como acometer una armonización a escala europea de los diferentes impuestos relacionados con los vehículos. n

C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 Sevilla Responsable comercial: Fernando G贸mez. E-mail: fernando@asada.es TLF.: 954 541 176 / M贸vil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

VA DE REDES Las redes sociales cumplen hoy en dia el papel que podía cumplir hace unos cuantos años la televisión, como gran canalizador de la información, como el medio más eficaz para que informaciones que son decisivas para determinadas actividades lleguen a un colectivo tan disperso como el de los conductores profesionales, muchos de ellos sin ninguna vinculación a través de asociaciones profesionales.

Autónomos ¡En Ruta! 18

TRANSPORTISTAS Y REDES SOCIALES

CAMIONER@S EN LA RED N os hemos sentado con un grupo de moderadores de algunos de los grupos y foros de transporte con más seguidores de nuestro país, para saber cómo funcionan, qué información resulta más interesante para sus seguidores y qué se puede hacer a través de estas plataformas.

Son miles los que a diario buscan informarse de lo que atañe a su actividad diaria, por encima de las grandes noticias de alcance nacional, que si cubren otros medios generalistas o sectoriales, pero a los que no todos acuden diariamente.

Un ejemplo claro nos lo señala Eloy Peralta, moderador

del grupo de Facebook El transporte, que cuenta con más de 20.000 seguidores la gran mayoría de ellos conductores profesionales. “un tema

muchísima gente de no ser por los diversos grupos de Facebook que nos ocupamos del transporte”.

El desembarco de esta nueva

Se están haciendo cosas, pero falta mucha unión, porque se trata de un sector en el que conviven realidades muy diferentes: conductores, autónomos, empresas de transporte más grande, etc y muchas veces tienen intereses opuestos. Y al final esto beneficia a los de siempre, a los grandes empresarios

tan importante-aclara- Peraltacomo el trasvase voluntario de camiones a las autopistas de peaje, no hubiera llegado a

generación de profesionales, capaces de combinar su trabajo diario encima del camión con la administración de un

grupo en las redes sociales es tan variado como los foros que cada uno modera. Unos, sólo necesitaron darse cuenta de que hacía falta un espacio para compartir, “para hacer compañerismo” como dice Eloy “algo de lo que estamos muy necesitados, porque si queremos cambiar las cosas hay que empezar por ser más compañeros”.

Para otros surge como una posibilidad de contactar con gente en la misma situación.

Es el caso de Ainhoa, conductora profesional desde hace casi ocho años y que en 2013 decidió utilizar Facebook, “para saber si había más mujeres transportistas y poder contactar con ellas”.

En la actualidad modera la pá-

gina Soy camionera y la siguen cerca de 5.000 personas.

“Sigue habiendo diferen- cias, en el trato, en el sueldo..., afirma Ainhoa que recuerda como cuando empezó a trabajar “mi encargado no me lo puso fácil; me explicaba las cosas a medias o no me lo explicaba, así que tienes que aprender sobre la marcha. A día de hoy yo sigo en la empresa y él ya no está” En otros casos, la búsqueda de empleo ha sido el detonante para lanzarse a crear un grupo en el que canalizar esas ofertas de empleo relacionadas con el mundo del transporte. Ese es el caso de

AINHOA: “Sigue habiendo diferencias, en el trato, en el sueldo...mi encargado no me lo puso fácil; me explicaba las cosas a medias o no me lo explicaba así que tienes que aprender sobre la marcha. A día de hoy yo sigo en la empresa y él ya no está”.

Jesús Gálvez que después de estar por grupos de transporte unos pocos meses se decidió a crear un grupo en el que se colgaran más que otra cosa ofertas de trabajo de transporte y así nació El transporte mundial, que cuen-ta con 19.000 seguidores.

Muchas historias diferentes, pero con un vínculo en común: poner en contacto a un colectivo tan disperso como necesitado de información y, sobre todo, de poder contactar con gente con la que se entiende, porque, como señalan todos “el vínculo que nos une es el camión”.

Del anonimato al contacto personal En una profesión como ésta, en la que cada uno va por su lado y la oficina está situada sobre ruedas es difícil crear vínculos mantener las típicas “relaciones de trabajo” con los compañeros, porque la mayor parte del tiempo transcurre a solas. Y es aquí donde las redes sociales han aportado un soporte que permite, aunque sea de un modo más impersonal, el contacto diario, la pertenencia a un grupo. Y en este tipo de propuestas, que parecen tan impersonales (un Nick tras el que se esconde una persona anónima) la relación en muchos casos

Autónomos ¡En Ruta! 19

ELOY PERALTA: “Un tema tan importante como el trasvase voluntario de camiones a las autopistas de peaje, no hubiera llegado a muchísima gente de no ser por los diversos grupos de Facebook que nos ocupamos del transporte”.

trasciende a la Red: “Nosotros-comenta Eloy- nos hemos llegado a juntar cerca de 100 personas de toda España, simplemente para pasar una jornada de ocio, con camiones clásicos, en compañía de amigos... Esto, que algunos me han criticado, es importante, pues si yo puedo juntar a 100 “amigos” de toda España para que se vengan a tomar una cerveza y otro resulta que hace una reunión para arreglar el transporte y van 3 personas.. ¿De quién es el problema, tuyo o mío?”

al ser un grupo abierto es dar a conocer nuestra labor a quien quiera ojear un poco el grupo. Se trata de dar una imagen "limpia" de nuestro trabajo y hacer que sea algo mas transparente a ojos de personas ajenas al mismo. Y cuando digo transparente me refiero a que casi nadie es

del orden de 15-20 post todos los días, por esta fuera de lugar, forma parte de su labor como moderador.

Sobre “temas estrella” de los debates hay consenso entre Ainhoa y Eloy al señalar a las cooperativas: “un autónomoafirma Ainhoa- siempre va a tener el concepto de que una

Para empezar a arreglar las cosas habría que partir de un principio: que se pagara un precio adecuado por el trabajo que se hace. Un autó-

Autónomos ¡En Ruta! 20

nomo no puede estar cobrando al enganche a

Informarse y entretenerse Información y entretenimiento comparten las principales páginas de Facebook relacionadas con el transporte. Como ocurre en Camioneros en ruta, una página que cuenta con 19.500 seguidores y que modera, junto a un grupo de otras 11 personas Pedro Nati Rivas, conductor profesional que después de pasar por varios foros decidió crear el suyo propio. “A medida que fuimos aumentando el número de miembros las expectativas como grupo han cambiado un poco- aclara Pedro. “Tratamos de entretenernos, estar informados, y además una de las ideas principales a día de hoy,

0,65 euros el kilómetro y que si dices que no, venga otro y lo haga por ese precio.

consciente de que en todo lo que se utiliza a diario, es necesaria la acción de un camión. Casi nadie lo aprecia”.

Sobre los contenidos que se vierten en este tipo de páginas, obviamente con las particularidades de cada una, todos coinciden en que generalmente se busca mucha información. “Información a la que suele seguir la polémica, se lían entre ellos, y a veces hay que cortar” afirma Eloy Peralta, para el que eliminar

persona que trabaja para una cooperativa está ejerciendo una competencia desleal, porque no tiene título de transportista”.

Otros temas calientes suelen ser los robos; se publican muchas fotos y comentarios de camiones robados, en los últimos tiempos también los robos de gasoil, o las paralizaciones, las esperas en las zonas de carga y descarga; “A un post del tipo: “Cuatro horas esperando en tal

sitio..le siguen 80 comentarios”-añade Eloy. ¿Cómo nos ven a la prensa “tradicional”?

Para la gente tan activa en Facebook, donde la inmediatez es lo que prima, las revistas impresas de transporte no son un medio muy transitado, aunque no por ello la valoración tenga que ser mala. En general la crítica más escuchada es que “no existen revistas para conductores profesionales, con temas que realmente traten “ nuestra actividad diaria”. “A nosotros-comenta Eloy- no nos importa que tal o cual empresa grande haya comprado 50 camiones”. Mejor valoración encontramos en contenidos como pruebas de vehículos, pese a que Eloy nos hace un curioso paralelismo: para mi ese tipo de información son como tendencias de moda.

Cuando ves la información sobre consumos, por ejemplo, piensas... a quien le salen esos consumos? Cada conjunto y cada especialidad tiene sus particularidades, aunque cuando se habla de que tal o cual marca ha bajado los consumos suele ser realidad en términos generales”. n

valores que “Hay que recuperar ciertos esta profesión siempre han distinguido a ” y que ahora están perdidos

s de las carta ído son o e h e ; a qu igorífico “La últim sporte fr n a tr n e venbiertas” ia y van porte “a ia Franc c a h le a ns ino...

El camió r el cam ancía po rc e m al” es norm diendo la pero no . l.. a g le es no se si

“Hay gente m uy válida dent ro de cada foro, y la gent e acaba sabien do quien controla de qu é tema. Se tra ta de evitar lo que llamam os “la barra de l bar”, se dice, se comen ta, y parece qu e es una verdad absolu ta”

ENCUÉNTRANOS AQUÍ

SOY CAMIONERA 4.963 seguidores “Desde 2013 en la Red”.

“Decidí crear la cuenta para encontrar y reunir compañeras de profesión”.

EL TRANSPORTE 20.288 Miembros. Moderador ELOY PERALTA. Camiones, cargas, curiosidades, restaurantes todo tiene cabida en este grupo.

“No dudes en comentar lo que quieras siempre hay alguien que lo ve”.

De la emisora al Zello: utilidad necesaria Zello. Aplicación móvil que ha sustituido en buena parte a la tradicional Emisora.

Zello es la aplicación multiplataforma, potente y completa, que permite convertir nuestros teléfonos celulares en verdaderos "walkie talkies". Esto significa que podemos conversar gratuitamente mediante una comunicación estilo Nextel con nuestros contactos de cualquier lugar del mundo que también tengan instalada la aplicación en su dispositivo. Solo es necesario que estén conectados desde sus celulares a una red wifi o hagan uso de sus datos móviles. “ la emisora, era un gran invento, pero se ha utilizado mal, para chorradas”, sin embargo en el canal de Zello hay unas sencillas normas que parten de que lo primero es la información de servicio, y se respeta, y si no es así, el moderador te puede sacar del canal.

EL TRANSPORTE MUNDIAL 19.028 Miembros. Moderador JESÚS PATYTA. Ofertas de trabajo relacionadas con transporte, experiencias en ruta, dudas, cursos, videos, etc....

“No somos un grupo más intentamos ser una gran familia”.

CAMIONEROS EN RUTA 19.602 Miembros. Uno de los Moderadores es PEDRO RIVAS. “Esto es un grupo de transporte profesional, no existen diferencias entre nosotros ya sea de nacionalidad, religión o creencia política”.

TRANSPORTE PROFESIONAL 151.651 seguidores. Uno de los moderadores es JOSÉ FDEZ. GALLARDO. “Actualmente sumamos, entre todas nuestras páginas, más de 250.000 seguidores. A día de hoy nuestra meta es brindar ayuda y orientación a los profesionales del transporte”.

Autónomos ¡En Ruta! 21

JDC JÓVENES DEL CAMIÓN 8.342 seguidores. NICO CALLEJA es uno de los moderadores.

“Club dedicado a los amantes incondicionales de esta profesión que mueve el mundo”.

“Tratamos de hacer una vida mejor entre amigos, compañeros y los demás usuarios”.

PRUEBA Renault T 480 CV High Sleeper Cab

DIGNO

HEREDERO

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Este mes os traemos una prueba muy esperada pues no es poca la expectación suscitada en torno a la nueva gama T de Renault Trucks, un vehículo completamente nuevo que en su primer año de existencia ya ha sido reconocido con el galardón más importante a nivel europeo. Un salto cualitativo para la firma del rombo que ofrece un vehículo de larga distancia eficiente y una cabina que tiene nada que

Autónomos ¡En Ruta! 22

envidiar a sus más directos competidores.

N

os ponemos a los mandos de un Renault T Euro6 que ha sido galardonado con el International Truck of the Year 2015, por su innovación tecnológica, la comodidad, la eficiencia, la seguridad o el coste del producto. Una renovación que no era fácil para la marca francesa pues, recordemos, su gama de larga distancia se articulaba en torno a dos productos bien distintos: Magnum y Premium Ruta. El Renault Trucks T ha sido diseñado para conseguir un equilibrio entre el ahorro de combustible y la vida a bordo.

Y hemos de decir que el resultado es satisfactorio pues estamos ante un vehículo eficiente, destaca la contribución de la aerodinámica de la cabina, desarrollada y ensayada en túneles de viento, al servicio de un consumo muy en la línea del Premium Ruta y el confort de vida a bordo que caracterizó al Magnum, primer camión de la historia en incorporar el piso plano Para nuestra ruta, contamos con una configuración High Sleeper Cab y el motor de 13 litros y 480CV, sin duda un digno heredero de la conocida en el sector como “cose-

chadora”, en el que la cabina sobre elevada ofrece el ya estandarizado piso plano y un espacio y confort para rutas largas más que suficiente.

Cabina totalmente remodelada Sin duda, lo más novedoso de la unidad que probamos es la cabina, totalmente remodelada para acoger los nuevos motores Euro6. Lo primero que cambia es la forma de subir al camión, si en su predecesor se subía por la escalera exterior, llegando a tener el apelativo de “manos sucias” por esa forma tan exclu-

siva de acceder a la cabina, en la gama T la entrada en cabina es del todo normal; Cuatro escalones nos separan del suelo, para llegar al habitáculo con piso plano que no tiene nada que envidiar en espacio al AE. El volante contiene un numero de funciones ideales, ya que no son muchos los botones, pero si los necesarios.

Con el control de crucero y teléfono como acciones principales, los ajustes de uno y de otro son muy sencillos. Renault saca el manejo de la radio a otro mando que se encuentra en la parte derecha

SALTO CUALITATIVO il edio de gaso Consumo m

31,19

L/100 km

e dio de AdBlu e m o m u s n Co

2,45

L/100 km

edia Velocidad m

79,19

km/h

PUESTO DE CONDUCCIÓN El puesto de conducción se ha optimizado con nuevos asien-

del volante junto con el del retarder y el cambio. En el display tenemos un testigo de cierre de quinta rueda que siempre que estemos parados nos avisara de si está cerrado o abierto.

Nos gusta mucho el mando multifunción que nos encontramos en la cama desde el que se puede manejar la radio, el teléfono, la trampilla del techo, etc., así como el mando de iluminación interna donde se puede ajustar la intensidad y color dependiendo de lo que nos interese o estemos haciendo.

480 CV y 2.400 Nm de par El motor de 12,8 litros con potencia de 480CV y seis cilindros en línea, da un par motor de 2.400Nm entre las 950 y 1.400 rpm, que nos deja entrever su flexibilidad.

Con tecnología de reducción de gases catalítica y un séptimo inyector en el catalizador, no necesita la recirculación de gases para llegar a la restrictiva normativa Euro6.

La entrega de potencia junto con la ágil caja de cambios nos permite subir Guadalajara en la marcha 10 a 58Km/h y el puerto de Somosierra a una

tos diseñados por RECARO® para Renault Trucks, un tablero de instrumentos ergonómico, con un visualizador central de 7 pulgadas, el más ancho del mercado, y la posibilidad de modificar la ubicación de los botones del tablero de instrumentos.

APROBADO EN EL PUERTO DE SOMOSIERRA En nuestra última prueba tuvimos el honor de probar el Scania R730 y

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

hacer una comparación con dicho camión creo que esta fuera de lugar. El mantener una velocidad media de 55Km/h en la subida no es ninguna deshonra, todo lo contrario, sin poder compararlo con un camión de motor similar, creo que conseguir pasar a 54Km/h y en la marcha 10 por los 1.200Mts , por los 1.300 a 56Km/h y marcha 9, y terminar en la entrada del túnel con la marcha 9 a una velocidad de 54Km/h , es un resultado lógico para un camión hoy en día. Si hay que destacar, que el conductor tiene que regular la aceleración(no se aconseja subir con el control de crucero seleccionado a una alta velocidad) pues sino el camión intentara ir cambiando de marcha y llegara un momento que en vez de ir más rápido lo que consigamos es ir más despacio. Para este tipo de cuestas o tenemos un buen control de crucero predictivo o será mejor manejar nosotros el acelerador e incluso poner el modo manual al cambio si vemos que fuera necesario.

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PERFIL DE LA RUTA

media de 55Km/h .

Aunque la unidad probada llevara equipado el Kick-down, nuestro consejo es pedirlo sin ello, ya que hoy en día los motores son tan elásticos que no necesitan incrementar la po-

dividual como en el Magnum.

Dispone de cuatro posiciones más el power que nos sube de vueltas el motor para conseguir una frenada más potente que puede llegar a los 520CV a 2.300 rpm.

El motor de 12,8 litros con potencia de 480CV y seis cilindros en línea, da un par motor de 2.400Nm entre las 950 y 1.400 rpm, que nos deja entrever su flexibilidad

Con la nueva Optidriver Renault utiliza el Eco-Roll, una función que ya probamos en su Magnum, pero que ahora entra en funcionamiento desde el primer momento que quitamos el pie del acelerador (con el Magnum solo entraba en modo control de crucero), utilizando toda la inercia del vehículo para desplazarnos en modo “neutral” con el consiguiente ahorro de combustible.

tencia subiendo de vueltas.

En el capítulo de seguridad hay que decir que en esta nueva gama el retardador cambia de posición y se sitia a la derecha de la columna de la dirección, con un mando in-

Con la entrega de frenada suave a la vez que progresiva del Optibrake, se nos antoja muy difícil tener que usar el freno de servicio, ya que aun en carreteras reviradas como en las que se hace ahora la

prueba el uso de éste se limitó a ocasiones muy puntuales como el paso de algún pueblo o rotonda.

Los frenos de servicio tienen frenos ventilados e incorporan ayudas a la frenada de emergencia, ABS y ESC (sistema

de marcha atrás. Aunque se puede elegir el modo manual y manejarla a nuestra elección, en el modo automático funciona genial y la sincronía con el motor es perfecta para sacar todo el rendimiento a la línea motriz.

DISPOSITIVO DE LA QUINTA RUEDA Renault nos sorprende con un novedoso sistema que nos informa si nuestra quinta rueda está cerrada o abierta mediante un chivato luminoso en el display del cuadro del conductor y, aunque puede parecer una cuestión menor, evitamos un posible descuido o un indeseable sabotaje. Por el momento este sistema solo está disponible con una marca

La caja de cambios Optidriver AT 2412E con

de quinta rueda en

embrague automatizado dispone de 12 veloci-

concreto. Esperemos

dades para adelante y 3 de marcha atrás. Aun-

que los demás fabri-

que

cantes

se

puede

elegir

el

modo

manual

y

incorporen

manejarla a nuestra elección, en el modo auto-

este práctico disposi-

mático funciona genial y la sincronía con el

tivo también de serie.

motor es perfecta para sacar todo el rendi-

antivuelco) o sistema antideslizamiento de ruedas, unos cuantos apoyos a la hora de conducir con seguridad.

Optidriver: En perfecta armonía La caja de cambios Optidriver AT 2412E con embrague automatizado dispone de 12 velocidades para adelante y 3

El mando de modo automático/manual esta a la derecha de la dirección y en él se puede cambiar las marchas dando toques para adelante o hacia detrás para cambiar la marcha aunque vayamos en modo automático, siempre recordando que si queremos volver a modo automático debemos dar un toque a

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

Autónomos ¡En Ruta! 25

miento a la línea motriz.

DIMENSIONES DE CABINA: DISEÑO AL SERVICIO DE LA AERODINÁMICA La búsqueda de la rentabilidad en este vehículo nos lleva a un diseño de cabina mucho más aerodinámico con un parabrisas con una inclinación de 12° y una forma en trapecio con un ancho de 2,35 metros en la delantera y 2,50 en la trasera, lo que mejora su coeficiente de penetración (cx) en el aire hasta un 12%

Autónomos ¡En Ruta! 26

Ficha técnica

Renault T 480 CV High Sleeper Cab MOTOR Modelo

MOTOR DTI 13

Nivel de emisiones

Euro 6

Nivel de ruidos

80dBA

Nº de cilindros/ Válvulas

6 en línea /24 válvulas

Potencia máxima

353 kW de 1.404 a 1.800 rpm

Par máximo

2.400 Nm de 950 a 1.404 rpm

Alimentación

Inyección de alta presión (2.400 bares)

Ralentizador

OPTIBRAKE+ (potencia de 382 kW a 2.300 rpm),

TRANSMISIÓN Embrague

Embrague monodisco, diámetro 430 mm

Caja de cambios

Caja de cambios Optidriver AT 2412E

Cambio de marchas

12 velocidades adelante y 3 marchas atrás

SUSPENSIONES Y DIRECCIÓN Eje delantero

Ballestas delanteras parabólicas de 2 hojas

Trasera

Susp. neumática. Telemando de la suspensión

Tipo dirección y relación

Asistencia a la dirección hidráulica, opcional. 20:1

Radio de giro

6656mm. entre bordillos.

FRENOS Freno de servicio

Circuitos independientes. Discos ventilados

EBS

ESC, Hill Start Aid, ASR, ABS, AFU (asist. emerg.)

Frenos de estacionamiento

Automático, inmovilización cilindros con muelle.

Llantas/Neumáticos

Llantas de acero 315/70 R 22,5

DIMENSIONES Distancia al suelo en carga

229 delante y 212 detrás.

Distancia entre ejes

3.700mm

Altura del chasis

1080mm delante 851 detrás.

la palanca hacia arriba.

En el nuevo regulador de velocidad Eco Cruise Control el conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento y adaptarlos a sus necesidades, dando prioridad a la reducción del consumo, al mejor equilibrio entre consumo y velocidad, o al mantenimiento preciso de la velocidad elegida.

Con la nueva Optidriver Renault utiliza el Eco-Roll, una función que ya probamos en su Magnum, pero que ahora entra en funcionamiento desde el primer momento que quitamos el pie del acelerador (con el Magnum solo entraba en modo control de crucero), utilizando toda la inercia del vehículo para desplazarnos en modo “neutral” con el consiguiente ahorro de combustible si usamos esta opción en los momentos adecuados. El Eco-Roll se puede desconectar a través del menú, por si en una determinada ruta no nos interesa que entre.

31,81 litros a los 100 km En un día soleado y con buena temperatura nos ponemos en marcha hacia el inicio de nuestra ruta en la M-50.

Las primeras impresiones son la poca rumorosidad del ca-

UN TOQUE DE CALIDAD

Donde sí que se ha dado un toque de calidad es en los acabados del interior, con ideas fabulosas como la segunda cama que se convierte en un armario grandísimo, con tan sólo girar hacia arriba la extensión de la litera, una colchoneta-hamaca para relajarte en las paradas, unos asientos más cómodos y confortables, y más detalles que cuando entras en la cabina te hacen pensar en disfrutar mientras trabajas.

Disponemos de una gran nevera de 40 Lt y dos cajones debajo de la cama, que junto con los tres cajones de encima de la parte delantera, conforman un alto nivel de

mión y la suavidad de marcha, que nos adelantan una ruta cómoda y agradable.

Enseguida nos percatamos de una de las cualidades que más nos han sorprendido de esta cabina: la insonorización y la gran visibilidad que tenemos hacia detrás con los es-

pejos retrovisores, y hacia delante dada la altura de conducción.

Tras sacar un buen resultado en consumo (31,81Litros/100 Km) en los primeros tres tramos que son de autovía, nos vuelve a sorprender con los siguientes tres tramos de

Valoración

carretera convencional de doble sentido consiguiendo 28,87L. de media, sin apenas penalizar la velocidad media, pues estando prohibido ir a más de 80 (aunque alguna vez se sobrepasen) conseguir los 76,50Km/h es un magnífico resultado. Aprovecho la

oportunidad para comentar que solo hay un tramo que no se contabiliza y es desde la primera rotonda de Almazán, donde se para el cronometro, hasta la última donde se reinicia, el resto de pueblos y cruces se pasa respetando los limites. n

Desde mi cabina

NOS GUSTA

En Renault han sabido plasmar los años de expe-

• Caja de cambios(eco-roll)

riencia que tienen en la fabricación de camiones

• Acabados y complementos cabina

para ruta, y tanto la cabina base como las distintas

• Insonorización y visibilidad en cabina

opciones que se pueden pedir hacen dar un gran salto de calidad. Cafetera, televisión, ropero en el la-

A MEJORAR

teral de la calma, cámara de marcha atrás, etc.,

• Incluir Control de crucero Predictivo

todo ello de diseño propio del productor francés.

Aire acondicionado en parado inte-

En definitiva una cabina pensada por y para el con-

grado en el camión.

ductor.

Como se pone en el apartado de a mejorar, hay dos cosas que se echan de menos y que su hermano sueco sí que dispone y son el control de crucero predictivo, que junto con Iveco son las únicas marcas que no disponen de ello todavía, y el aire acondicionado en parado integrado en el camión(I-park cool de Volvo). Esperemos que no nos hagan de esperar mucho para ver estar mejoras en tan “digno heredero”.

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Autónomos ¡En Ruta! 27

almacenaje para cualquier ruta que nos pongan.

PRUEBA FIAT DOBLÓ CARGO Y PANORAMA

Prueba Fiat Dobló Cargo 1.3 multijet

FUNCIONALIDAD

Y DISEÑO Probamos

la

DOBLÓ CARGO 1.3 MJT il edio de gaso Consumo m

6,0

L/100 km

ano Consumo urb

6,4

L/100 km

terurbano Consumo in

5,2

km/h

nueva

Dobló Cargo en su versión más profesional, un

furgón

compacto

que sigue manteniendo sus “cifras récord” en

Autónomos ¡En Ruta! 28

cuanto a volumetría y carga útil, pero que ha sufrido, con esta cuarta generación, un importante cambio en cuanto a funcionalidad y diseño exterior e interior, que mejoran la vida a bordo y el trabajo diario.

E

l competido segmento de los furgones compactos es uno de los más demandados por los profesionales autónomos en España, quizás por ser el tipo de vehículo perfecto para todo tipo de actividades en entorno urbano, sin desdeñar una notable capacidad de carga en relación a las dimensiones de los vehículos.

Pero sobre todo porque este segmento ha sabido “desdoblarse” sobre una misma plataforma para cubrir tanto las necesidades de trabajo como las de ocio familiar, con las versiones de pasajeros (Panorama en el caso de Dobló).

En esta cuarta generación del Nuevo Doblò Cargo de Fiat Professional lo primero que nos llama la atención es un diseño, exterior e interior, total-

mente renovado y con una clara inspiración en las berlinas que se deja ver desde su estética exterior, con un frontal más moderno y distintivo, la parrilla delantera de mayor tamaño y todos los nuevos elementos (parachoques, capó, faros y grupos ópticos traseros).

La gama del nuevo furgón compacto de Fiat consta de cuatro carrocerías (Cargo, Combi, Work Up y Chasis Plancher), 2 variantes de altura y 2 longitudes de batalla, en nuestro caso probamos una unidad Cargo, de paso corto y altura normal, una configuración muy demandada por conjugar capacidad y movilidad urbana.

Revolución interior Nada más entrar en el furgón

la sensación que tenemos es la de estar en un vehículo de trabajo, pero con el refinamiento en sus acabados más próximos a un turismo. La renovación sufrida por esta cuarta generación de Dobló en términos de salpicadero, tejidos, volante, elementos gráficos del cuadro de instrumentos y paneles de puertas es notable. El puesto de conducción está bien definido, y gozamos de múltiples ajustes en altura e inclinación tanto del asiento como de la columna de dirección para encontrar una postura cómoda.

Buena visibilidad frontal y lateral gracias a una posición algo elevada y los espejos retrovisores , amplios y con una sección inferior que elimina posibles ángulos muertos. Si echamos de menos, como

elemento de serie, sensores de aparcamiento traseros, un elemento muy práctico en vehículos como éste, sujetos a constantes arranques y paradas, aparcamientos, etc, fruto de su actividad diaria.

En el lado del acompañante, Fíat ha dispuesto en esta generación una banqueta corrida que, en nuestra opinión, se queda algo justa para dos personas. Aún con todo, en la banqueta se ha habilitado un amplio espacio por debajo del asiento para guardar todo tipo de enseres, además de un portafolios alojado en el respaldo del asiento más próximo al conductor.

En el Nuevo Doblò también está disponible el conocido sistema multimedia Uconnect 5” ya utilizado en muchos vehículos de la gama Fiat. En

Con una respuesta más que digna por encima de las 1.100 vueltas, disponemos de un par de 200 Nm en la cota de las 1.500 rpm, donde el comportamiento del motor multijet es francamente de lo mejorcito, y que disfrutamos con mayor intensidad en su utilización en carretera

Una de las cualidades que más distinguen a esta Dobló es un compartimento de carga tan funcional como espacioso; su forma regular, la baja altura de carga y la práctica apertura de 180° de las puertas traseras permiten un acceso cómodo y sencillo.

Con respecto a la capacidad de carga, al igual que en la generación anterior, carga y volumetría se sitúan en lo más alto de la categoría, llegando a transportar más de

particular, el sofisticado dispositivo se basa en una pantalla táctil en color de 5”, una de las más grandes del segmento, que permite al conductor acceder a todas las principales funciones, desde la radio analógica y digital (DAB) hasta todos los soportes multimedia (reproductor multimedia, iPod, iPhone, smartphone) que pueden conectarse a través del puerto USB y del conector auxiliar.

Multijet de segunda generación Como todo buen furgón compacto que se precie, el comportamiento dinámico, ha de conjugar prestaciones muy amplias, con buenos resultados tanto en carretera como en distribución urbana, donde las sensaciones de conduc-

ción tienen mucho que ver con la elasticidad de los motores. Para equipar esta cuarta generación, Fíat Professional, cuenta con la segunda generación de motores multijet, todos homologados Euro 5+ y escalonados en cuatro motores turbodiésel – 1.3 MultiJet (75 y 90 CV) de 200 Nm, 1.6 MultiJet II 105 CV de 290 Nm, y 2.0 MultiJet II de 135 CV y 320 Nm – y dos motorizaciones de gasolina: 1.4 de 95 CV y 127 Nm, y un motor de dos combustibles gasolina y metano 1.4 TurboJet de 120 CV y 206 Nm. Respecto a la primera generación de motores MultiJet, cambia el sistema de alimentación con inyectores más veloces y capaces de efectuar inyecciones múltiples muy seguidas.

1 tonelada de carga y una volumetría superior a 5 m3.

Esto es posible gracias a unas dimensiones interiores que ofrecen una longitud del compartimento de carga de 182 cm, en las versiones batalla corta, y de 217 cm en las versiones batalla larga, con una anchura de 171 cm y una altura de 130 cm que se transforma en 155 cm en las versiones con techo alto. Además, el espacio entre los pasos de rueda es de 123 cm de ancho, permitiendo cargar hasta 2 europalet en el interior del compartimento

de

carga.

Contamos

además

con

la

posibilidad de extender la zona de carga al vano delantero, mediante el espacio habilitado en la rejilla de separación, lo que nos permite ubicar cargas de gran longitud, reclinando la banqueta delantera.

Autónomos ¡En Ruta! 29

CAPACIDAD: HASTA DOS EUROPALETS

FIAT DOBLÓ PANORAMA LOUNGE

Pasajeros a máximo nivel Fiat no se olvida de la tendencia de mercado que indica que un elevado porcentaje de usuarios de furgonetas ha encontrado en la dualidad de uso trabajo/ocio un encaje perfecto en este tipo de vehículos, además de una manera muy eficaz de rentabilizar la inversión de compra.

La Fiat Dobló Panorama Lounge es la ejecución de pasajeros de la marca italiana.

En esta ocasión hemos probado una versión con un motor de mayor ciindrada que la Cargo, el Multijet 1.6 de 105CV Euro 5, que proporciona a la Panorama un brío y un comportamiento dinámico excepcional. Sorprende el rendimiento de un motor relativamente pequeño y de “tan sólo“ 105CV por su rápida respuesta y capacidad de recuperación a bajas revoluciones (un aspecto este mejorable de anteriores versiones) sin duda debido al par que nos ofrece 290Nm a 1.500rpm frente a los 200 Nm de la versión de 90CV. Por encima de 2.000rpm ofrece sobrada potencia para afrontar situaciones más exigentes. Y todo ello con un consumo mixto entorno a los 6,2 litros a los 100km., que si bien no es de récord, está dentro de lo razonable.

En el interior nos encontramos un nivel de acabado propio de un monovolumen bien equipado, climatizador, mandos en el volante, radio MP3, pantalla táctil de 5”, USB/AUX, Bluetooth Audio Streaming y comandos de voz.

Si bien es cierto que estamos hablando de la versión más alta de la gama pues también se ofrece en versiones Top e Easy, aunque Fiat gusta de dotar a sus vehículos de un buen equipamiento de serie. Solo le ponemos

Autónomos ¡En Ruta! 30

un pero y es que el tacto de la tapiceria, un tanto áspero, no acaba de convencernos. La capacidad del maletero es uno de los puntos fuertes de este vehículo con 790 litros y 335kg de capacidad de carga en la batalla corta y hasta 1.050 litros y 425kgs en la batalla larga.

En materia de seguridad toda la gama viene dotada de: ESP con ASR/MSR, Hill Holder, ABS+EBD, airbags del conductor y pasajero, anclajes Isofixy sensor de presión neumáticos.

Exteriormente tiene una apariencia muy atractiva con llantas de aleación de 16” y paragolpes en el color de la carrocería. La doble puerta corredera lateral proporciona un acceso muy cómodo, algo que valorarán especialmente las familias con niños.

El portón trasero también ha sido estilizado en esta nueva versión con la incorporación de mayor superficie acristalada y menos “chapa” lo que le confiere un aire muy moderno, también por detrás.

En nuestro caso, unas sensación que tardamos poco en comprobar, pues el Dobló Cargo se mueve por la ciudad con una enorme soltura. Y es que la firma italiana ha trabajado especialmente para mejorar la elasticidad de los motores Multijet, que tan buenas prestaciones ofrecen a regímenes intermedios, para aumentar el par disponible a bajos regímenes de vueltas, evitado así tener que hacer un uso continuo del cambio de marchas. Esta mejora en la respuesta del par, que se ha conseguido con un nuevo ca-

librado específico de los motores turbodiésel de 1.3 litros y 1.6 litros, aumenta la dispo-

evaluar el incremento, nos limitamos a recoger una palpable mejoría de la respuesta

Mención aparte se merece la ya conocida suspensión trasera independiente Bi-link; tanto en carga como en vacio, la respuesta dinámica del vehículo es eficaz, evitando los desequilibrios en curva que suelen provocar una mala estiba de la carga

nibilidad del par, según la firma, en un 40%. A falta de elementos más precisos para

del vehículo en trayectos urbanos, una mayor elasticidad y una rapidez de respuesta

del motor, que junto a las prestaciones del embrague y el cambio, aseguran una conducción relajada y bajo control en todo momento. Con una respuesta más que digna por encima de las 1.100 vueltas, disponemos de un par de 200 Nm en la cota de las 1.500 rpm, donde la respuesta del motor multijet es francamente de lo mejorcito, y que saboreamos con mayor intensidad en su utilización en carretera, donde la ágil respuesta de esta mecánica nos proporciona una agradable sensación de conducción, a

la par que un consumo contenido, pues nos marca una media de 5,5 Litros/100 km, a una media de 105 km/hora en el tramo de autovía. Por poner un pero, a nuestro juicio esta mecánica podría ganar algo más en ahorro de combustible y confort de marcha en este tipo de vías rápidas si dispusiera de una caja de seis velocidades.

FICHA TÉCNICA Fiat Dobló Cargo 1.3 Multijet

CHASIS Suspensión delantera Suspensión trasera

PESOS Y DIMENSIONES Largo x ancho x alto mm.

Largo x ancho x alto mm.

Capacidad de carga m3 Carga útil (kgs.)

1.3 Multijet II 90 Euro 5 Inyección directa Common rail 200 Nm a 1.500 rpm 4 1.248 cc 90 CV (66 kW) a 4.000 rpm 5 velocidades + marcha atrás Monodisco Electrohidráulico Delantera 126g/km

En el Nuevo Doblò dispone del sistema multimedia Uconnect 5” basado en una pantalla táctil en color de 5”, una de las más grandes del segmento, que permite al conductor acceder a todas las principales funciones

Ruedas independientes tipo, McPherson.

Ruedas independientes tipo Bi-link con muelles helicoidales,

1.820 x 1.714 x 1.845 exterior 4.406 x 1.832 x 1.305 compart. carga 3,4 750

Bi-link: equilibrio perfecto Mención aparte se merece la ya conocida suspensión trasera independiente Bi-link; tanto en carga como en vacio, la respuesta dinámica del vehículo es eficaz, evitando el típico subviraje de las tracciones delanteras y los desequilibrios en curva que suelen provocar una mala estiba de la carga. A esto hay que añadir que también permite un

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Respuesta motor 1.3 multijet.

• Falta de avisadores

• Caja de cambios suave y muy precisa.

• Zona de carga amplia y bien resuelta.

tante y predecible está asegurado por la adopción de serie de los más avanzados dispositivos electrónicos para el control de estabilidad como el ABS con corrector electrónico de frenado EBD, el ESC con los sistemas ASR (Anti Slip Regulation), HBA (Hydraulic Brake Assist) y HillHolder que ayuda al conductor en los arranques en cuesta. n

La gama se articula en 4 carrocerías (Cargo, Combi, Work Up y Chasis Plancher), 2 variantes de altura y 2 longitudes de batalla. 4 motores turbodiésel – 1.3 MultiJet II (75 y 90 CV), 1.6 MultiJet II 105 CV y 2.0 MultiJet II de 135 CV – y dos motorizaciones de gasolina: 1.4 de 95 CV y 1.4 TurboJet de 120 CV (gasolina y metano).

de aparcamiento de serie.

• Puerta lateral algo estrecha.

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

375 km 6,0 L/100km 76 km/hora 6,4 L/100km 261 Km 5,2 L/100km

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MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima Caja de cambios Embrague Accionamiento Tracción Emisiones Co2

sensible incremento de la capacidad de carga al ocupar menos espacio y que la modularidad de sus componentes como muelles, amortiguadores, tacos elásticos, barras estabilizadoras, etc., permite un calibrado específico en función de las características y la misión del vehículo.

En el ámbito de la seguridad, el agarre en carretera cons-

NOVEDAD

Volkswagen T6

LA LEYENDA CONTINÚA La gama T se ha consagrado como un verdadero icono dentro de la historia del automóvil. 65 años de historia y más de 12 millones de modelos vendidos, sumados a ese espíritu y esencia que le hacen único. Su completa renovación y la incorporación de los nuevos y eficientes motores EU6 junto a la más alta tecnología en asistencia a la conducción, seguridad y conectividad, contribuyen a que el nuevo T6 represente la evolución de un mito, una historia de éxito que continúa.

L

a nueva generación de la gama T destaca por su nuevo diseño exterior e interior y por la introducción de la última tecnología en nuevos motores EU6, sistemas de seguridad y asistentes de ayuda a la conducción, así como los nuevos sistemas de infoentretenimiento, que ofrecen una nueva dimensión en conectividad y confort, ofreciendo así una completa renovación.

En su sexta generación, la marca da al

modelo un importante impulso con el objetivo de mantenerse como el referente dentro de su segmento, tanto en las versiones más comerciales como en las dirigidas al cliente de turismos, como es el caso del Multivan, en el que prima la habitabilidad interior, el confort y el dinamismo en la conducción.

En España, el lanzamiento del T6 se realiza en 2 fases. Una primera fase con el lanzamiento al mercado de las variantes de la gama Transporter – el vehículo co-

mercial (Furgón, Kombi, Mixto y Chasis) así como las variantes más enfocadas al cliente particular y servicios de shuttle para hoteles como son el Multivan y el Caravelle. La segunda fase del lanzamiento tendrá como gran protagonista al vehículo camper por excelencia, el California. Dos tipos de batallas y tres alturas de techo diferentes multiplican la enorme versatilidad y funcionalidad de la gama de tal modo que, en combinación con el gran número de motores, cambios

y tracciones disponibles, se podrían construir 500 variantes diferentes.

El nuevo T6 presenta un diseño muy adecuado a su época que a la vez sigue siendo imperecedero y moderno al mismo tiempo. Destaca el nuevo frontal totalmente rediseñado con unas marcadas líneas que dan al vehículo una imagen más robusta e imponente. El faldón frontal, que desciende de forma casi vertical hasta quedarse a poca altura del asfalto, le otorga a la nueva generación un carácter aún más carismático, exclusivo y dinámico. Esta personalidad queda complementada con la parte trasera, que también incrementa esta sensación de robustez por el efecto de la moldura horizontal. La nueva luneta trasera, la posición más baja de los retrovisores exteriores y los intermitentes ubicados en la moldura, son otros elementos de la nueva silueta que transfieren el ADN de diseño de la marca, acentuando ahora más el ancho del nuevo modelo.

Nuevos motores Euro La nueva gama T6 llega a España con cinco motores altamente eficientes que cumplen la normativa EU6. Se trata de cuatro nuevos propulsores diésel 2.0 TDI, con 84, 102, 150 y 204 CV, y un

2.0 TSI de gasolina de 204 CV. Estos nuevos motores pueden complementarse con cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades, o con el cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades. Los motores TDI de 150 y 204 CV y el TSI de 204 CV se podrán combinar adicionalmente con la tracción 4MOTION con sistema de transmisión Haldex de 5ª generación.

Todos los motores EU6 incorporan de serie el sistema "Start/Stop", con la correspondiente mejora en eficiencia y sostenibilidad que aporta esta nueva generación de la gama T. La incorporación de múltiples sistemas de ayuda a la conducción propios de turismos como el Passat o el Golf evidencian un salto tecnológico, incrementando la seguridad del vehículo y de sus ocupantes y mejorando su confort tanto en trayectos cortos como en largos viajes.

Destacan los avanzados sistemas Front Assist, Adaptative Cruise Control (ACC) con función de frenada de emergencia en ciudad, asistente de luz de carretera Light Assist, sistema de detección de fatiga, cámara de marcha atrás Rear View o el sistema de control de ascenso y descenso en pendientes.

El mismo criterio tecnológico se ha apli-

cado a los nuevos sistemas de infoentretenimiento. En este apartado, destaca la nueva pantalla de 6,33 pulgadas, que opera mediante un sensor de proximidad, y tres nuevos sistemas de radio y de radio-navegación. El sistema básico es el "Composition Color" con una potencia de salida de 2x40w. Por su parte, el "Composition Media" ofrece un sistema de radio ampliable con un módulo de navegación Discover Media, y también ofrece el sistema de conectividad AppConnect, a través del cual es posible visualizar y manejar las apps seleccionadas del smartphone en la pantalla táctil; además, con Volkswagen Media Control se puede manejar la radio a través una tabletconectada mediante WLAN. El sistema de infoentretenimiento superior es el "Discover Media Plus", que incorpora los servicios "Guide & Inform" de la aplicación Car-Net. Transporter.- El más profesional El compartimento de carga del Furgón ofrece acceso desde la zaga y desde el lateral derecho del vehículo. El volumen de carga es de 4,3 m2 . La versión Furgón equipa de serie el techo normal y la doble puerta trasera. Opcionalmente se ofrece el portón trasero. El ángulo de

Hasta 500 combinaciones entre diferentes batallas, alturas de techo, motores, cajas de cambio y sistemas de tracción, representan la gran versatilidad de este nuevo modelo

FIEL AL ORIGINAL

Con la llegada del nuevo T6, da comienzo un nuevo capítulo de uno de los iconos de mayor éxito de la historia del automóvil que reúne tradición y futuro, el Bulli. La saga T que inició el mítico Bulli hace 65 años llega así a su sexta generación manteniendo la esencia y las mismas virtudes y emocionalidad que tuvieron sus anteriores generaciones.

Fiel a un estilo de vida, fiel a una manera de trabajar. Practicidad, robustez, versatilidad y emocionalidad son características que forman parte de la herencia genética de aquel primer Volkswagen Bulli, su legendario antepasado, cuya producción se inició en 1950, y que supo transmitir desde el primer día. Desde aquel primer esbozo hasta la exitosa gama T5, han sido más de 12 millones de vehículos de la gama T los que han rodado por las carreteras de todo el mundo, siempre Fieles al Original.

La sexta generación de T6 llega a España este mismo mes de julio con un precio de ataque a la

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gama de

23.060 € (PFF de lista, sin campañas).

INTERIOR: Excepcional habitabilidad La incorporación de múltiples sistemas de ayuda a la conducción propios de turismos como el Passat o el Golf evidencian un salto tecnológico, incrementando la seguridad y mejorando el confort tanto en trayectos cortos como en largos viajes

El interior del T6 es completamente nuevo, en él se potencia la ergonomía del puesto de conducción así como una excepcional habitabilidad de la zona de pasajeros que incrementa la versatilidad del modelo, una virtud siempre presente en todas las generaciones de este icono de la automoción. El salpicadero destaca por una estructura modular clara y sobria, facilitando el acceso a los instrumentos y a las múltiples bandejas y compartimentos portaobjetos. Se ofrecen dos diseños diferentes de cuadro de instrumentos en función del número de las plazas en cabina. El diseño único de la consola central, que ahora es notablemente más ancha, ofrece de forma adicional un compartimento multimedia con interfaz para el teléfono móvil y un soporte plano abatible que se puede refrigerar a través del climatizador.

apertura de las puertas traseras es de 90 grados y de 180 o 270 sin el tope retenedor enclavado. La puerta deslizante de serie, situada en el lateral derecho del vehículo, posibilita el cómodo acceso a la carga de transporte situada en el fondo del compartimento de carga. Si esto no fuera suficiente, existe la posibilidad de pedir el nuevo Transporter como versión de doble carga con una segunda puerta deslizante en el lateral izquierdo del vehículo. Asimismo, puede pedirse la pared separadora del compartimento de carga con o sin ventana y semialta con o sin listones acolchados. El Furgón se ofrecerá por el momento con motores EU5 de 84, 102 y 140CV (Manual, DSG y Manual 4MOTION).

La versión básica del compartimento de carga convence con una superficie de carga de 4,3 m2 y un volumen de carga de 5,8 m3 . Equipado con un techo medio 27,6 cm más alto, el volumen de carga aumenta a 6,7 m3 . Además, la versión Furgón puede adquirirse opcionalmente con batallas 40 cm más largas que, con una longitud total de 5,29 metros, se traducen en una superficie de carga de 5,0 m2 . La versión de techo alto solo puede adquirirse con batallas largas y dispone de un volumen de 9,3 m3 . Asimismo, existe la posibilidad de equipar el nuevo modelo opcionalmente con una puerta deslizante de mayor altura.

Las puertas de doble hoja llegan de serie hasta el techo. n

NOTICIAS

MERCADO V.O.

Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid Entre los días 5 al 14 de junio el Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid, congregó a cerca de 47.000 personas con un total de ventas de 2.650 vehículos, de los 4.000 que se ofrecían en los pabellones de Ifema.

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E

l Salón del Vehículo de Ocasión de 2015 cerró sus puertas el pasado 14 de junio con un importante aumento en el número de ventas. Así, durante los diez días de celebración del certamen, organizado por IFEMA, en colaboración con la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, GANVAM, se registró un total de 2.645 vehículos vendidos, lo que representa un incremento del 29,6% en relación con la anterior edición de 2014. Además los datos de asistencia mostraron un respaldo creciente por parte del público, con 46.928 visitantes, aumentando en un 6,2% con respecto al año pasado.

La cita tuvo lugar los días 5 al 14 de junio, en los pabellones 1, 3, 5 y 7 de la FERIA DE MADRID, ofreciendo más de 4.000 vehículos a sus visitantes.

“Esta edición ha reafirmado la tendencia positiva que está experimentando el Salón en los últimos años –según su Director, Miguel Aguilar- y nos anima a continuar con nuestra labor que se viene traduciendo en una alta rentabilidad para las empresas participantes y el respaldo de los visitantes que acuden a comprar un vehículo a la feria”. Las cifras de ventas en relación al número de visitantes ha sido uno de los registros más positivos del Salón, con un ratio de ventas de un vehículo adquirido por cada 17,7 visitantes, que se situará cerca de 1 a 13 cuando se incluyan los cierres de ventas post-feria.

En palabras del Director “este ratio convierte a la feria en el salón de vehículos de ocasión más rentable de Europa”.

Todos los automóviles y vehículos comerciales seleccionados para formar parte de la exposición del SALÓN DEL

VEHÍCULO DE OCASIÓN, tuvieron que superar la revisión elaborada por Applus+ Automotive como control de admisión. Applus+ Automotive aplica para ello un protocolo normalizado en el que sus técnicos revisan todos los elementos de seguridad del vehículo, garantizando los mismos criterios de aceptación y rechazo. La fiabilidad

proporcionada por este programa de revisión, unido a la amplia oferta presente en el salón, los precios competitivos y las facilidades de financiación han resultado claves para entender los buenos resultados con los que se ha cerrado esta edición que ha recibido el respaldo inequívoco de expositores y compradores. n

El Salón se consolida como el de mayor rentabilidad de su sector en Europa gracias a que las operaciones cerradas en el Salón han aumentado este año casi un 30%.

LOS ESPAÑOLES SE GASTAN CASI DOS EUROS DIARIOS EN EL TALLER Uno de los tópicos de la época estival son los consejos para el mantenimiento adecuado del vehículo, desde revisar el estado mecánico a comprobar el desgaste de los neumáticos.

z

No obstante, la difícil situación económica de los últi-

presupuesto de reparación se lo llevaron las operaciones me-

mos años ha puesto sobre la mesa la necesidad de prio-

cánicas, tanto mantenimientos como averías (unos 322 €).

rizar qué sale de nuestro bolsillo y a qué se destina y, en este

Este tipo de reparaciones son el motivo por el que siete de

sentido, el mantenimiento del vehículo ha sido uno de los as-

cada diez vehículos pasaran por el taller el año pasado.

pectos menos prioritarios.

Esto sucede en un contexto en que el conductor retrasa los

Al menos así lo demuestran los datos recopilados por Auda-

mantenimientos preventivos, que suponen un gasto extra y

tex, la consultora experta en soluciones digitales para el sec-

para muchos, equivocadamente, innecesario. Bien distinta es

tor posventa, ya que el ciudadano español gastó un promedio

la situación cuando se trata de una avería. Por otro lado, la

el año pasado de 620 euros anuales en la puesta a punto de

parte destinada a la carrocería supuso el 28% del gasto total

su automóvil, a una media diaria de 1,70 euros.

de la reparación, o lo que es lo mismo, unos 174 euros de

En este contexto, los datos reflejan que más de la mitad del

media.

VDO apuesta por soluciones que faciliten el trabajo de conductores y pequeñas empresas en z Hoy sionales

día los profedel transporte están sometidos a multitud de problemas: sanciones, falta de información, necesidad de ahorro de costes, formación, descarga de datos son entre otros sus principales demandas. Para conseguir un mayor rendimiento la red de talleres DTCO+ ofrecen dos servicios destacables. Por un lado, el servicio SarCu de archivo y custodia de los datos del tacógrafo, y por otro, ContiGo para la gestión de las multas, aclaración de dudas, ayuda para evitar sanciones, promociones, descuentos y muchos más servicios son algunas de las ventajas que ofrece este servicio. Se puede acceder fácilmente a través de su solicitud en un taller DTCO+.

VDO ha dado un paso más en el uso del teléfono móvil gracias a la tecnología Smartlink y su conexión con el tacógrafo digital en combinación con la sencillas e intuitivas Apps. Estos disposi-

tivos se han convertido en la ayuda perfecta para los conductores, como demuestra la App VDO Driver con la que se puede disponer de toda la información facilitada por el tacógrafo digital y controlar el tacógrafo accediendo al menú completo, botones, impresión de informes y entradas manuales en su Smartphone, además de conocer sus datos y actividades e incluso descargar de forma remota los datos de la tarjeta de conductor sin tener que preocuparse de la custodia, cumpliendo con la legislación y evitando sanciones.

Otras aplicaciones desarrolladas por VDO nos ayudan con el problema en la búsqueda de lugares de aparcamiento y áreas de descanso al que se enfrentan los conductores de largo recorrido, como la app Truck Ya, que pretende crear una comunidad virtual a través de la cual los propios conductores podrán dar la información sobre espacios libres.

MAN POTENCIA EL USO DE RECAMBIOS ORIGINALES Asientos, embragues, frenos o turbos están sujetos a campañas de Posventa en condiciones económicas muy ventajosas.

z Por

lo que respecta al

fas en función del tipo de ve-

asiento original MAN, es

hículo. En la web y en cual-

viejo

quier Servicio Oficial MAN

asiento de su vehículo, tanto

están disponibles las tablas

el del conductor como el del

de precios, a partir de 975

acompañante, por uno con

euros.

suspensión neumática Origi-

Sobre los discos de freno

nal MAN, con mano de obra

MAN apuesta por el eslogan

incluida, por tan sólo 800

“Ahora la calidad tiene un

euros (+ IVA). Los amorti-

precio fijo”, el cual se puede

guadores ajustables redun-

consultar en la red de Servi-

dan en un mayor confort,

cios Oficiales de MAN, den-

reduciendo las vibraciones

tro de la modalidad “todo

causadas por el estado de

incluido” para operaciones

la carretera. Esta promoción

de mantenimiento, tanto de

es válida hasta el 31 de

discos y pastillas, como de

agosto de este año.

zapatas y tambores.

El embrague pertenece al

Por último, y hasta la misma

grupo de piezas de mayor

fecha, MAN también facilita

desgaste. En caso de que

las operaciones relaciona-

sea necesario reemplazarlo,

das con los turbos. Ahora,

hasta el 30 de septiembre

es posible sustituirlos con un

están en vigor precios fijos

20% de descuento en pie-

de sustitución del kit de em-

zas y un 15% de descuento

brague, con diferentes tari-

en mano de obra.

posible

sustituir

el

Autónomos ¡En Ruta 37

La red de talleres DTCO+ cuenta con amplia experiencia en vehículo industrial, y en el desarrollo de herramientas para facilitar el trabajo diario de los profesionales.

E ¡NU

EC S A

N! Ó I C

V

Texto: Fernando Gómez Director de Asada Internacional Seguros

Ni más ni menos

Autónomos ¡En Ruta! 38

¿QUÉ RIESGOS SE DEBEN ASEGURAR? El ámbito de las aseguradoras está en continuo crecimiento, se amplía día a día porque los riesgos también se incrementan, son cada vez mas, mayores y diversos. Conocer qué riesgos debe cubrir una empresa y acertar con la forma de asegurarlos es la intención del siguiente resumen.

Y

para ello, lo primero es tener claro los que son obligatorios y cuales los recomendables, como mejor forma de velar por la buena marcha y la continuidad del negocio. Dentro de la categoría de seguros obligatorios podemos citar los siguientes: El conocido por las Siglas RCOA y ajustado a la ley, es el que sirve para cubrir la responsabilidad civil del usuario del vehículo hasta un determinado límite. Actualmente, los límites de este seguro se complementan con el de Responsabilidad Civil voluntaria.

En segundo lugar tenemos el

de Accidentes de Convenio, en el que, habitualmente se incluyen de forma obligatoria, el seguro de accidentes

se vayan a aplicar.

El seguro de Retirada de Carné, también se hará de acuerdo con el convenio de

Realmente el seguro que siempre debe de tener un transportista es el de R.Civil que cubra lo marcado por la L.O.T.T o C.M.R., ya sea transporte Nacional o Comunitario

corporales para los empleados, es decir: muerte e invalidez y en el que sus límites varían según el convenio y según la província en la que

esa provincia. Hay comunidades en las que este seguro es obligatorio con la intención de paliar, en la medida de lo posible, la repercusión econó-

mica que sufre una empresa cuando a alguno de sus conductores se le ha retirado el carné. Al cobrar este seguro el empresario podrá sustituir por otra persona, al conductor que ha quedado inhabilitado por la retirada de carné.

En un segundo bloque catalogados como obligatorios, pero en función de la actividad de la empresa, podemos citar el de Responsabilidad Civil Medioambiental indicado para las empresas de transporte de mercancías peligrosas. En cualquiera de sus formas, toda empresa que transporte mercancías catalogadas o consideradas peli-

Empresa y vehículo Para dar cobertura a los daños patrimoniales que sufran las instalaciones de la empresa, deberemos disponer de un Seguro de daños a las instalaciones de la empresa de Transporte. Este seguro se trata de forma “multiriesgo” y contempla coberturas básicas como: incendio, explosión, caída de un rayo. Y otras optativas como: robo, daños por agua (inundación), cristales, pérdida de beneficios, daños a equipos electrónicos, reconstrucción de archivos, demolición y desescombro, etc. El seguro a estos riesgos es de los más controvertidos. La mayoría de los empresarios no prestan la debida atención a tales incidentes, que nadie desea, pero que ocasionan graves problemas a la hora de un siniestro.

Teniendo en cuenta que pueden tener mercancías de terceros que si no están declaradas no tendrán coberturas.

Por lo que respecta al vehículo, hay que hablar del Seguro de Daños Propios en Vehículos. Este seguro se debe hacer según la antigüedad y composición de la flota.

Es recomendable en las flotas de una antigüedad menor a tres años y es conveniente porque, generalmente, en ese

tiempo los vehículos están en periodo de financiación, y en caso de un siniestro, el seguro salvaría a la empresa del menoscabo económico que supone continuar con el pago de un vehículo inexistente o siniestrado.

Existe otro método de aseguramiento muy eficaz y mas económico que es el asegurar a Incendio + Robo + Perdida total del vehiculo.

Un seguro poco utilizado por los empresarios de transporte es el Seguro de Garantía Mecánica, pero igual que la anterior, es aconsejable su contratación para ampliar la garantía del fabricante hasta 5 años. Se puede aplicar tanto a vehículos nuevos como a los usados.

El Seguro de Asistencia en Viaje. Se trató de forma monográfica en un artículo anterior.

Otro, de carácter más general pero también recomendado es el Seguro de Vida. Es aconsejable concertarlo para el dueño/gerente de la empresa ya que su desaparición no solo puede hacerla tambalear sino desaparecer.

Tener asegurado un porcentaje importante de capital puede marcar la diferencia entre continuar con la actividad o no.

Para todos aquellos transportistas autónomos es muy aconsejable tener un seguro de Indemnización por baja por accidente o enfermedad, ya que en estos supuestos el perjuicio económico que sufren al estar dados de baja es muy grande.

De todo lo expuesto con anterioridad hay que definir muy bien qué tipo de asegurado autónomo o empresa se va a asegurar porque en definitiva hay que hacer, o se debe hacer por parte de los profesionales del seguro un traje a medida y no ofrecer a todos la mismas condiciones de contratación, ya que a unos les faltará y a otros les sobrará. n

Seguros necesarios

En este bloque encontramos el RC Voluntario de Circulación. Este es, el mencionado anteriormente, para complementar el seguro obligatorio y ampliar así sus límites de indemnización, o el de Defensa y Reclamación de Daños. Con este Seguro se podrán cubrir las posibles reclamaciones civiles y/o penales que recaigan sobre el asegurado, o bien que el propio asegurado necesite utilizarlo en un momento determinado, para reclamar o defender sus derechos ante un tercero que le hubiera ocasionado daños.

El RC de la Carga sirve para cubrir la responsabilidad de los daños que pueda ocasionar la mercancía transportada, en cualquier hecho derivado de un problema de circulación. Seguro que se puede aplicar, tanto a incidentes de circulación como a los producidos durante las ma-

Para todos aquellos transportistas autónomos es muy aconsejable tener un seguro de Indemnización por baja por accidente o enfermedad, ya que en estos supuestos el perjuicio económico que sufren al estar dados de baja es muy grande. niobras de carga y descarga de la mercancía transportada.

Realmente el seguro que siempre debe de tener un transportista es el de R.Civil que cubra lo marcado por la L.O.T.T o C.M.R., ya sea transporte Nacional o Comunitario. Actualmente se puede hacer combinado incorporando capital de daños como cualquier póliza de transportes y la Resp. Civil según los convenios mencionados anteriormente.

El seguro para Transporte de Mercancías, es realmente el que amparará al empresario o dueño del negocio, de los daños que pudiera sufrir la mercancía encomendada a la empresa transportista. Realmente este seguro es el propietario o receptor de la mercancía quien debe asegurarlo pero debido a la competencia que existe en el mercado, estos se aprovechan de las circunstancias y obligan, sin deber, al transportista a que asuma los costes de este seguro.

Autónomos ¡En Ruta! 39

grosas, debe cubrir el riesgo de contaminación medioambiental que, debido a un accidente, pudiera provocar el vehículo porteador. En el mercado nacional, esta garantía se cubre de forma global, mediante una agrupación de aseguradoras unidas en el Pool de Riesgos Medioambientales.

De igual manera ocurre con el de Exteriorización de Compromisos por Pensiones. En estas fechas de comienzos del año, su obligatoriedad (únicamente depende del convenio, ya que el plazo de contratación finalizó el 31 de diciembre del 2014.

MADRID

Autónomos ¡En Ruta! 40

L

a exitosa fórmula ideada por WTransnet basada en el formato de speed networking en el que los participantes se entrevistan durante 7 minutos con otros profesionales complementarios a su actividad, con el objetivo de contactar con el máximo número de posibles colaboradores, vuelve a Madrid ( sede que en España se alterna anualmente con Barcelona) el próximo 30 de octubre.

ARAGÓN

H

ay que recordar que la reforma fiscal aprobada por el Gobierno y que entrará en vigor el 1 de enero de 2016, rebajará a 75.000 euros la facturación de los módulos en el transporte, frente a los 300.000 euros que existen en la actualidad.

“Con la anunciada Reforma Fiscal- afirman desde TradimeHacienda expulsará a casi la mitad de los autónomos del régimen de módulos, en el que ahora cotizan 700.000 trabajadores”. La Asociación Empresarial de Transportes Discrecionales de Mercancías de Aragón (Tradime) ve con inquietud estas medidas, ya que "representan una amenaza para la actividad de los transportistas autónomos y de las pymes de Aragón". Este cam-

Madrid acogerá la próxima edición de WConnecta el 30 de octubre Otro de los reclamos del encuentro es la Networking Cargo Area, un espacio donde operadores logísticos y empresas de transporte ofertantes de cargas mantienen reuniones privadas con profesionales interesados en colaborar con ellos. Esta iniciativa, única en el sector, y que alcanza este año su 6ª edición, ha visto cómo incrementaba año tras año la participación de empresas nacionales e internacionales. En

su última edición de 2014, celebrada en Barcelona, no solo se batieron récords de asistencia - con 506 profesionales acreditados -, sino que además supuso un paso al frente en la internacionalización del evento, ya que el 46% de las empresas eran europeas y fue-

ron 17 los países representados. Las expectativas de la organización para WConnecta Madrid 2015 es superar los 600 asistentes.

Ya es posible inscribirse a WConnecta Madrid 2015 con un 20% de descuento hasta el 15 de julio. n

Tradime Aragón propone fijar el límite de facturación por módulos en 150.000 euros

bio supondría la eliminación del sistema de tributación por módulos para el sector del transporte por carretera a partir de 2016.

Por este motivo, Tradime Aragón propone que se fije el límite de facturación en 150.000 euros para que, al menos, “el transportista autónomo de un solo vehículo, sin asalariados, pueda acogerse a este sistema de tributación”.

En este sentido, el presidente de Tradime Aragón, Santiago López-Montenegro, en la Asamblea General celebrada el pasado mes de junio, ha pedido que se respete la fiscalidad existente en estos momentos”, puesto que, “ya se está notando una deslocalización a terceros países porque son más rentables fiscalmente”.

Tradime Aragón ha realizado un estudio del impacto económico de la medida, que se traduciría en un perjuicio medio de 15.000 euros al año por autónomo, lo que va a suponer un incremento del coste del transporte de aproximadamente 12 céntimos por kilómetro. Algunos expertos en economía del sector vaticinan un incremento de los precios del transporte entre un 12 y un 15% por la supresión de los módulos, lo que va a provocar que la cuota de mercado en el transporte internacional y, principalmente, europeo, caiga de

forma considerable.

La Asociación estima que el coste de explotación de un vehículo pesado asciende a 130.000 euros por año, “por lo que establecer un límite de 75.000 euros de facturación anual es una forma de echar a los transportistas del régimen de módulos”.

Además, señalan que “el régimen fiscal de módulos con las condiciones actuales ha contribuido de manera esencial a que se tenga un sector del transporte en nuestro país altamente eficiente, lo que ha provocado en gran medida el

CATALUÑA

L

a armonización de las distintas normativas municipales que afectan a la distribución urbana de mercancías es una de las principales necesidades que comparten todos los operadores de transporte que participan en el Congreso. En esta línea se expresó en la inauguración del Congreso Pere Padrosa, director general de transportes y movilidad de la Generalitat de Catalunya, que remarcó la necesidad de buscar espacios comunes de armonización y manifestó que los retos de la distribución urbana son municipales pero superan el ámbito técnico local.

La innovación es otro de los pilares que los agentes han destacado para mejorar la competitividad del sector. La

PAÍS VASCO

C

on fecha 18 de junio se han publicado en el BOPV las órdenes del Gobierno Vasco que regulan un paquete de ayudas al sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, concretamente las dirigidas a fomentar el cese de actividad de los transportistas autónomos que tengan entre 63 y 64 años y a implar nuevas tecnologías y seguridad, así como sistemas de calidad y de gestión medioambiental.

Para el cese de la actividad se establece un programa de ayudas para fomentar el abandono de la profesión de transportistas con una edad

ción, la actividad de los transportistas autónomos sea absorbida por empresas deslocalizadas en países del Este.

Los módulos se crearon con el

ánimo de evitar economía sumergida y generar homogeneidad fiscal, suprimirlos en este momento “puede suponer que se incremente la competencia desleal, con el añadido de que

la propuesta se basa en la aplicación de dicho régimen al autónomo de un solo camión, precisamente también por la simplificación de trámites que supone”, apuntan. n

Distribución urbana: hacia un modelo sostenible

compañía malagueña ACOTRAL ha expuesto las novedades que ha implementado en su flota de vehículos y que le han permitido maximizar su productividad un 12% minimizando el impacto de sus acciones en el reparto de productos en los núcleos urbanos.

En el marco de la sexta edición del Congreso también se presentaron los proyectos que están llevando a cabo las principales ciudades de nuestro país y de Europa, como Londres o Roma. En esta ciudad, a partir del 1 de julio los vehículos de mercancías propulsados con gasóleo no podrán circular en por el centro histórico. Por ello, para abastecer a los cerca de 1.100 comercios de la zona, FM Logístics pre-

senta el proyecto CityLogin que combina el uso de vehículos eléctricos que se cargan por la noche y no generan emisiones de co2 con una red de almacenes urbanos a menos de 2 kilómetros de la zona del centro.

En Madrid, el área de prioridad residencial regula la circulación de vehículos en ciertas zonas de la ciudad e impulsa el uso de un transporte más sostenible en el reparto de mercancías, pese a las críticas de los transportistas que califican de “inviable “ el modelo propuesto para las APR, mientras que en Barcelona el ayuntamiento está desarrollando las áreas de carga y descarga y los centros micrologísticos.

En Londres, Tim Ward expuso un modelo integral, totalmente

coordinado por el organismo Transport For London. Esta entidad se encarga de coordinar todos los servicios de transporte de la capital británica y entender las necesidades de las empresas para diseñar activamente estrategias de colaboración que beneficien a todos los actores. n

Publicadas las ayudas del Gobierno Vasco para el sector del transporte comprendida entre los 63 y 64 años y que les reste al menos un semestre completo para cumplir 65 años desde el 1 de junio de 2015. La cuantía de la ayuda prevista será de 4.100 euros por cada semestre completo que le falte para hacer 65 años, en el caso de ser titular de una tarjeta de transporte pesado, de 2.600 euros por cada semestre completo que le falte para cumplir 65 años, en el caso de ser titular de una tarjeta de ligero y de 10.000 euros en el caso de que al transportista se le hubiera declarado incapacidad permanente absoluta, total o gran invalidez. En el caso de que la dotación económica no llegue

para atender todas las solicitudes, las cantidades indicadas se reducirán de manera proporcional.

El plazo de presentación concluye el 18 de julio.

El segundo programa de ayudas va destinado a impulsar la implantación de sistemas de nuevas tecnologías, tales como equipos y elementos de localización y control (por satélite o similar), no se subvencionará la adquisición individualizada de elementos de localización que no estén integrados en un sistema de control y gestión de flotas. La dotación económica es de 40.000 euros. La cuantía de subvención será del 25%

(30% si dispone de certificado de gestión de flotas eficiente) con un tope de 4.000 euros para las nuevas tecnologías y un tope de 4.000 euros para la implantación de elemento de seguridad. La implantación de estos sistemas deberá ser realizada antes del 30 de noviembre de 2015. n

Autónomos ¡En Ruta! 41

incremento de las exportaciones, a pesar de los años de crisis”. Por otro lado, existe hoy en día el grave problema del “dumping social”, lo que puede provocar que, ante esta situa-

El Termino_Maquetación 1 03/07/15 15:22 Página 2

EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA

FORMACIÓN Programa de formación 2015.

Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera.

Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Inscripción: a partir del 1 de enero Próximas acciones formativas

WConnecta. Encuentro internacional de profesionales del transporte Fecha: 30-octubre 2015 Lugar: Hotel Meliá Avenida de América.

Madrid

LOGISTICS 2015 : Salón profesional almacenaje, manutención y logística Fecha: 17-18 de noviembre Lugar: Ifema Madrid

INTERMODAL EUROPE 2015 HAMBURGO: Feria internacional de transporte 2015, Alemania Intermodal Europe 2015 Hamburgo: Feria internacional de transporte 2015, Alemania

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Yo elijo GAS Conoce cuales son las ventajas que aporta, a día de hoy, la utilización del GAS como propulsión alternativa para las empresas de transporte

HUMOR GRÁFICO

Aplicaciones de última generación Desde el control del tacógrafo a la geolocalización, todo está al alcance de nuestro Smartphone.

Renault Trucks avanza la movilidad del futuro a corto plazo En un Evento realizado en las inmediaciones de Lyon, el fabricante francés mostró los últimos desarrollos en propulsiones alternativas; movilidad eléctrica, usos de GNV para el transporte de distribución urbana y las mejoras en eficiciencia de su gama T optifuel Contacto Daily Hi-Matic Primer contacto dinámico con la flamane Van Of The Year en su versión con el esperado cambio automático de ocho velocidadesadaptadas a empresas de menor dimensión

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soy autonomo julio_Maquetación 1 03/07/15 11:02 Página 1

4 Llegan los primeros planes de

estímulo para la renovación de flota.

4 Crece la demanda de trans-

portes, por primera vez en los últimos 7 años.

4 Finalmente los camiones ya

4 La Ley de Segunda

tienen su Plan PIMA Transporte.

Oportunidad para autónomos y particulares ya es un hecho.

4 Las matriculaciones de

camiones suben un 39,1% en Marzo.

4 Los nuevos autónomos po-

drán compatibilizar una actividad por cuenta propia con el cobro del paro durante nueve meses.

4 Los autónomos podrán cotizar en función de sus ingresos.

4 Las matriculaciones de 4 Según el Barómetro del Tra-

bajo autónomo de ATA, 7 de cada 10 autónomos creen que la economía está mejorando y sus expectativas para lo que queda de año seguirá por esta senda.

Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

camiones aumentan un 87% en Mayo

soy autonomo julio_Maquetaci贸n 1 03/07/15 15:56 P谩gina 1