Autónomos ¡En Ruta! 190 febrero 2014

La revista del AUTร NOMO DEL TRANSPORTE www.autonomosenruta.com

Nยบ 190

Febrero 2014

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22/01/14 15:18

SUMARIO MERCADO V.I. 2013 ............... 12 SPRINT FINAL

Tras un desastroso comienzo de año, el mercado de vehículos industriales ha conseguido finalizar el año 2013 en positivo.

ROBO EN CAMIONES ....... 18 PRESA FÁCIL

Con violencia, al descuido, con el método denominado “caballo de Troya” o incluso en marcha. Cualquier opción parece válida para las cada vez más numerosas bandas de delincuentes que se han fijado en el transporte de mercancías por carretera.

DESARROLLO NORMATIVO DE LA LOTT ..... 22 CAMBIOS DIFÍCIL DE DIGERIR

SECCIONES EDITORIAL...........................4 Principio perverso ASÍ ESTÁ EL PATIO...........6 ACTUALIDAD.......................8 PANORAMA........................40 DEPORTES.........................44 CYBER RUTA......................46

El proyecto de Orden Ministerial sobre Autorizaciones de Transporte recoge, como novedades más importantes, la limitación de la transmisibilidad de las autorizaciones y un periodo transitorio con medidas excepcionales para las cooperativas de transporte.

RENAULT TRUCKS NUEVAS GAMAS C Y K ....... 26 MUERDEN EL POLVO

Renault Trucks completó la renovación de su oferta completa de vehículos industriales con la presentación de sus gamas K y C para el segmento de obras.

PRUEBA ......... 30

RASTRILLO.........................48

MERCEDES BENZ SPRINTER 319 BLUETEC EURO VI

TÉRMINO............................50

Mercedes Benz vuelve a dar un salto de calidad con la nueva generación de Sprinter.

PRUEBA ......... 34 TOYOTA PROACE ACTIVE 2.0D 128

Tras su presentación hace unos meses, os presentamos el primer test dinámico de la nueva apuesta de Toyota para entrar en el segmento de los vehículos comerciales.

SALUD LABORAL ................ 38 VISIÓN Y CONDUCCIÓN NOCTURNA

En invierno aumentan las horas de conducción nocturna, manifestándose entre los conductores una pérdida natural de la calidad visual y algunas alteraciones visuales.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

E

Principio perverso

l ministerio de Fomento ha comenzado el desarrollo normativo de la nueva LOTT, cuyo pistoletazo de salida ha sido el proyecto de modificación de la orden ministerial que desarrolla el Reglamento de la LOTT en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. Un tema siempre espinoso, dadas las tensiones que existen entre aquellos que son partidarios de “regular” más estrechamente la entrada al sector y, fundamentalmente la administración y cargadores cuya pretensión no es otra que liberalizar la actividad, amparándose en el principio (perverso) de que debe ser el propio mercado quien se regularice a sí mismo. Vamos..ese mismo principio que ha puesto a la economía europea en la situación en la que está.

Y el primer fruto de esa corriente de pensamiento se cristaliza en una relajación de las condiciones para acceder al mercado del transporte ligero, no entiendo muy bien porqué, tan denostado por la Administración. Que la demanda sea la encargada de ajustar la oferta de transportes es algo que ocurre sólo en la imaginación de algún técnico de la administración. Porque lo que ocurre en la realidad cotidiana de estos profesionales es que el transporte ilegal está al orden del día y que el exceso de oferta está favoreciendo el que, por ejemplo, en 2014 se estén cobrando tarifas más bajas que en el año 2007.

Respecto a la transmisibilidad de las autorizaciones, si hasta ahora cuando se compraba una autorización a un profesional o empresa que tenía un solo vehículo la norma permitía al comprador seguir manteniendo un solo vehículo para acceder al mercado, a partir de su entrada en vigor, el comprador de una autorización de transporte tiene que poseer obligatoriamente un mínimo de tres vehículos para poder acceder al Lo que ocurre en la realidad cotidiana de mercado.

Vamos...se estos profesionales es que el transporte acabó el valor patrimonial ilegal está al orden del día y que el exceso que pudiera tener la autode oferta está favoreciendo el que, por rización y que, en no pocos casos, servía para ejemplo, en 2014 se estén cobrando tarisuavizar la difícil situación fas más bajas que en el año 2007 en la que se encuentran muchos profesionales que se han visto abocado a abandonar la profesión.

Un abandono que cada vez se pone más cuesta arriba, ya que el Ministerio de Fomento ha decidido desviar gran parte de los recursos que asignaba hace tan sólo unos pocos años a las ayudas al abandono de la profesión, hacia otras partidas, en principio no menos importantes, pero sí muy rentables “políticamente”, como la formación. Por cuantificar el dato: el presupuesto ha pasado de más de 40 millones en 2011 a 9.850.000 euros para este ejercicio, en unos años en los que un gran número de autónomos ha tenido que abandonar la profesión.

Dejamos para otra ocasión, y poder disponer así de más espacio para el análisis, el tema de las cooperativas de transporte y su situación con la nueva interpretación que hace la normativa que prepara Fomento. Y lo hacemos sabiendo que es un tema que aún tiene mucho recorrido, pues dará que hablar en los próximos meses, seguro.. y, mucho nos tememos que no precisamente para bien.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO A DESTACAR

¿Cómo dice?...”

OVIDIO DE LA ROZA Presidente del Comité Nacional de Transportes por Carretera

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“Es inconcebible que en un Comité de Transportes las empresas que tienen camiones, trabajadores, inversiones y medios propios no tengan una capacidad de representación mayor que los que son solo operadores”.

GONZALO SANZ Expresidente de Uno Logística

“Los criterios de reparto de ayudas a la formación no están funcionando. Me atrevo a asegurar que el 30% de cada euro destinado a formación se queda en el camino. El sistema es perverso y las luchas por la representatividad tienen detrás las ayudas para la formación”.

RAMÓN VALDIVIA Director general de Astic "La tasa británica se suma a la "proliferación de 'euroviñetas' en todo el continente europeo. Pero creemos que desde el Reino Unido se está atentando contra la libre competencia de las empresas de transporte en la UE, uno de los principios básicos que mueven a la economía de la zona común".

a Lo más...

El pasado 21 de enero, el grupo parlamentario de CiU presentó en el Congreso de los Diputados una proposición para modificar la actual legislación de lucha contra la morosidad para su tramitación parlamentaria. Este proyecto, en consonancia con las reivindicaciones planteadas por las organizaciones sectoriales de transporte,introduciría un nuevo régimen sancionador dirigido tanto a las empresas como a las entidades públicas que incurran en algunas de las infracciones previstas en la Proposición de Ley, estableciéndose cuantías que van desde los 6.000 euros para las infracciones leves, por ejemplo, pagar a 80 días, hasta los 900.000 euros para las infracciones muy graves, como incumplir sistemáticamente los plazos de pago en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas o prevaliéndose de su situación de dependencia económica.

De salir adelante, se trataría de un gran paso para acabar con una de las lacras que más perjuicio causan a las empresas de transporte de este país : los desmesurados plazos de pago, que superan con creces los 90 e incluso 120 días, amordazando a la gran mayoría de empresas, especialmente las de pequeña dimensión, que tampoco pueden acceder al mercado financiero para financiarse y que se ven abocadas en no pocos casos a la desaparición.

a Lo menos...

El presupuesto para ayudas al abandono de actividad en transporte viene siendo objeto de recortes sistemáticos desde que empezó la crisis. Si en 2011 estas ayudas contaron con un presupuesto de 42 millones, sólo un año después se quedaron en 13,50 millones y para 2014 el presupuesto es de de 9.850.000 euros. Consecuentemente, también se ha incrementado la edad mínima para poder acceder a estas ayudas, que ha pasado de los 58 años que se pedían en 2011 a los 63 que se establecen para este año.

Considerando la precaria situación de muchos transportistas autónomos, con una edad avanzada y tras años de dura e intensa crisis, estas ayudas para abandonar con cierta dignidad la profesión, son, en muchas ocasiones, la única salida que les queda a muchos profesionales. Y una vez que se apruebe el desarrollo del reglamento de la LOTT, que, de hecho, supone acabar con el poco valor patrimonial que le quedaban a las autorizaciones de transporte, mucho nos tememos que sin este tipo de ayudas el final de la vida laboral de muchos autónomos se va a poner muy cuesta arriba, obligados a “aguantar” hasta su edad de jubilación en una situación más que precaria

VISTO / OIDO Las matemáticas no son mi fuerte: Sólo así me explico como una federación a la que se le marchan cinco asociaciones, sigue teniendo la misma representación en un Comité. Esas cosas que pasan...

TRIBUNA LIBRE

Recientemente se han hecho públicos los datos referentes a la representatividad de cada una de las organizaciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), tanto del departamento de viajeros como de mercancías. Por lo que al departamento de mercancías respecta, existen pocos cambios, salvo la llegada de dos nuevas organizaciones, las cuales anteriormente ya estaban representadas en el CNTC a través de otras federaciones, por lo que lo más destacable es que no hay nada nuevo, las organizaciones que estaban se mantienen con unos índices de representatividad similares.

Y eso es precisamente lo preocupante, que no ha pasado nada, que la Administración puede seguir estando tranquila porque el CNTC sigue siendo lo que era, un órgano con una representatividad artificiosa que no representa la realidad del sector, un sector atomizado, compuesto en más de un 85% de autónomos y microempresas que no ven su reflejo en el máximo órgano de representación ante la Administración, la cual sigue siendo juez y parte en los problemas que afectan al sector. Sirva de ejemplo el nuestro, el de FETRANSA, tercera organización en el cómputo global del número de empresas de las 16 que componen el departamento de mercancías del CNTC, la cual se ve relegada a la undécima posición en el cómputo de votos, con un exiguo porcentaje del 3,12%, tras una aplicación de rocambolescas fórmulas en las que a la autorización de transporte se le concede un valor del 80% y a la empresa tan sólo del 20%, haciendo palpable un déficit democrático en las secciones de las empresas de transporte, pues en otras secciones el valor que se da a la empresa es del 80% o, incluso del 100%.

A ello cabe añadir el complejo organigrama del CNTC, sólo el departamento de mercancías dispone de 8 secciones, en la práctica totalmente obsoletas. FETRANSA viene demandando históricamente su simplificación a dos secciones, una de empresas de transporte y otra de operadores de transporte, y como mucho una más para las estaciones de transporte, lo cual parece que se va a llevar a cabo en la inminente modificación del ROTT. En ese caso FETRANSA es partidaria de que cada sección discuta las cuestiones del sector de forma separada, pues los intereses de los transportistas no suelen coincidir con los de los intermediarios, como en muchas ocasiones se ha puesto de manifiesto en el “totum revolutum” que ha existido hasta ahora.

Jorge M. Serrano Pérez.

Presidente de FETRANSA

MÓDULOS

La necesaria moratoria para el transporte En las grandes movilizaciones sectoriales de los años 90, reivindicabamos medidas reguladoras para estructurar el sector, jubilaciones anticipadas para rejuvenecerlo (+ del 70 % tenía + de 50 años), pero el Gobierno de España, a través del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA, hoy Fomento) se “inventó” los “ceses de actividad”, a razón de 750 expedientes en todo el Estado por año y, a través del Ministerio de Economía y Hacienda, el sistema de tributación por módulos.

El sistema de estimación objetiva del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y el Régimen simplificado del Impuesto del Valor Añadido, que cuantifica el rendimiento utilizando signos, ín-

dices y módulos, en teoría, significa que el contribuyente que se acoge a dichos procedimientos, no tributa por su facturación real, sino por las cantidades fijas correspondientes, lo cual lleva a la especulación y al fraude.

Los transportistas no lo pedimos, pero utilizaron nuestra condición de empresarios autónomos para provocar nuestra insolidaridad y que nos apuntásemos a los módulos. Un sistema nefasto, desvirtuador de la realidad (porque aleja al usuario del precio real del transporte), pero adictivo. Cuanto más facturas más margen de beneficio obtienes, aunque le quites los viajes a los compañeros. Este sistema, una maldad en sí mismo, ya contaba con la posición dominante de los usuarios y su insaciabilidad para aspirar a ese “margen extra”.

Después de 20 años de “roce” es lo que ha sucedido, el supuesto margen no es tal, ha sido absorbido por los usuarios y eliminar los módulos significa que el transportista tiene que poner el diferencial (15 %) de su economía familiar.

Si no se toman medidas estructurales que permitan restituir y equilibrar la oferta y la demanda, se comete un atropello de dimensiones incalculables, máxime cuando se trata de una actividad móvil, donde nuestra competencia, domiciliada en las autonomías limítrofes, va a mantener la tributación por módulos.

Por ello, consideramos que se debe aplicar una moratoria para el sector Transporte de Mercancías por Carretera en la eliminación de los módulos. Durante la moratoria se deberían aplicar medidas correctoras (Ley de morosidad, Cláúsula del gasoil, Ley del Contrato de Transporte, Contratos TRADE, etc …) para crear las condiciones que permitan su eliminación.

ASOTRAVA, EGAS, SINTRABI y UNIATRAMC-UGT

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REPRESENTACIÓN FICTICIA

ACTUALIDAD SECTOR El precio del peaje de las autopistas sube una media del 1,85% en 2014 Este incremento es inferior al del 2,40% que se aplicó a comienzos de 2013 y constituye el menor aumento desde 2011. No obstante, es superior a la inflación, que mostraba un avance del 0,2% interanual a cierre del pasado mes de noviembre.

La actualización que se aplicó en enero a los peajes es fruto de la fórmula de revisión automática anual que está en vigor desde 2002, cuando la pactaron las empresas del sector y el Gobierno. La fórmula tiene el IPC y la evolución de los tráficos como sus principales variables.

De este modo, la red de autopistas se-

guirá aplicando este sistema, dado que finalmente el sector quedó fuera de la futura Ley de Desindexación, con la que se pretende desligar del IPC la evolución de los precios de determinados servicios y contratos.

La subida del 1,85% que arroja la fórmula se aplicará a toda la red estatal de autopistas, a todas las vías, incluidas las que están en concurso de acreedores.

Sin embargo, no afectará a las dependientes del gobierno catalán, el túnel de Sóller de Palma de Mallorca, Autopistas de Navarra (Audenasa) y otras pequeñas vías de pago dependientes de los go-

biernos de Galicia y País Vasco.

La nueva subida de los peajes se aplicará en tanto el sector encadena varios años de desplome de los tráficos.

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El Consejo de Ministros amplía el plazo para que los autónomos puedan acogerse al IVA de caja hasta el 31 de marzo del 2014 Las empresas y autónomos pueden acogerse al IVA de caja desde el miércoles 1 de enero, principal novedad fiscal del año 2014, a la espera de que el Gobierno apruebe durante el primer semestre la anunciada reforma fiscal, que entrará en vigor de forma escalonada entre 2014 y 2017. De esta forma, pymes y autónomos podrán aplazar el pago del impuesto hasta que se cobre la factura, medida incluida por el Gobierno en la nueva Ley de Emprendedores y que, según sus cálculos, puede beneficiar a 1,3 millones de autónomos y 1 millón de pymes.

Según ATA, dicho aplazamiento era necesario pues muchos autónomos desconocían que el plazo finalizaba el próximo 31 de diciembre y, además, existía cierto temor a acogerse ante las presiones que algunos de ellos estaban recibiendo por parte de sus grandes clientes para no hacerlo. Estas presiones denunciadas por ATA se deberían a que las empresas que contraten con pymes y autónomos sujetos al IVA de caja no podrán aplicarse la deducción de este impuesto hasta que hayan pagado la factura.

“El IVA de caja es una gran medida, una antigua reivindicación del colectivo, que no sólo va a facilitar que haya más liquidez en los negocios sino que evitará que muchas grandes empresas se financien de autónomos y del propio Estado, no pagando en los plazos establecidos por ley y deduciéndose un IVA que no han abonado”, subraya el Presidente de ATA, Lorenzo Amor.

El 80% de los autónomos, tarda más de tres meses en cobrar una factura, según el último Barómetro de ATA. Eso supone que se vean obligados a adelantar un IVA que han facturado pero no han cobrado, causando en muchos casos graves problemas de liquidez.

Campaña de devolución del Gasóleo profesional

Un año más continúa vigente la obligación para las empresas transportistas y taxistas dadas de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional de comunicar los kilómetros que han realizado sus vehículos de transporte en el año anterior a la Agencia Tributaria. Debemos recordar que dicha obligación debe realizarse por Internet antes del 31 de marzo de este año.

El importe que se devuelve en concepto

de Gasóleo Profesional se calcula por la diferencia respecto del impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular. Como al repostar los camiones, autobuses y taxis en una gasolinera (o unidad de suministro propio) se está pagando el impuesto aplicado a los particulares (no hay un surtidor diferenciado), posteriormente la Agencia Tributaria devuelve dicha diferencia a través del Gasóleo Profesional.

Asimismo, a través de dicho sistema de gestión, la Agencia Tributaria devuelve a los transportistas y taxistas el recargo autonómico del céntimo sanitario (en concreto hasta 4’8 céntimos por litro) sobre los carburantes de aquellas Comunidades Autónomas que han acordado su aplicación y devolución a dichos colecti-

vos. Así para este año 2014 devuelven el gravamen proveniente del céntimo sanitario recaudado a los transportistas y taxistas que consuman carburante en las Comunidades Autónomas de Valencia, Castilla-León, Baleares, Castilla-La Mancha, Cantabria, Madrid, Galicia, Extremadura, Murcia, Asturias y previsiblemente Cataluña una vez sean aprobada la Ley de presupuestos autonómicos para 2014, actualmente en trámite.

El resto de Comunidades Autónomas, esto es, Navarra, Aragón, Pais Vasco y La Rioja no tiene establecido recargo impositivo alguno sobre el carburante que se consumen en dichas regiones, con la excepción de Canarias que tiene un régimen fiscal propio en materia de fiscalidad sobre los carburantes.

El Régimen Especial de Trabajadores Autónomos (RETA) cierra 2013 con un aumento de 25.659 trabajadores autónomos, pasando de los 3.024.652 en diciembre de 2012 a los 3.050.341 en diciembre de 2013. Este crecimiento supuso, en términos relativos, un crecimiento del 0,8%, según un informe elaborado por la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autóno-

mos –ATA. Se trata del primer año desde que empezó la crisis en el que se da un crecimiento en el número de nuevos emprendedores.

Así, 2013 cierra con una media de 70 nuevos autónomos cada día, rompiendo la racha de los últimos cinco años donde cada día se perdieron 234 autónomos.

Por comunidades autónomas, no todas han logrado cerrar el periodo con au-

mento en el número de cotizantes al Régimen Especial de Trabajadores Autónomos: Cantabria, Castilla y León, País Vasco y Galicia fueron las cuatro regiones españolas que han cerrado el año con menos autónomos de con los que lo empezaron.

Andalucía ha sido la comunidad que mejor comportamiento registró a lo largo de 2013, con un incremento del +2,3% en cuanto al número de trabajadores por cuenta propia, lo que en términos absolutos se tradujo en 10.457 emprendedores más que al iniciar el año.

En cuanto a los sectores de actividad, el informe elaborado por ATA muestra cómo construcción, transporte y agricultura han sido los únicos que no han registrado aumentos en cuanto al número de autónomos a lo largo del año, y han cerrado 2013 con 12.707 (-3,5%) autónomos menos en la construcción, una pérdida del 2.072 autónomos del transporte (1,1%) y 1.152 en agricultura (-0,4%).

La Eurocámara aprueba la norma para limitar las emisiones de las furgonetas El pleno de la Eurocámara ha aprobado de forma definitiva por 552 votos a favor, 110 en contra y 12 abstenciones la norma que obligará a reducir las emisiones de CO2 de las furgonetas desde 203 gramos por kilómetro en la actualidad a 147 gr/km en 2020. Los fabricantes que la incumplan se enfrentarán a sanciones.

"Hemos conseguido un buen resultado después de difíciles negociaciones. Me alegro de que no hayamos cedido a ningún tipo de presión para cambiar los objetivos", ha celebrado el ponente del

informe, el liberal alemán Holger Krahmer.

La norma ya ha sido pactada con los Gobiernos de los Veintiocho.

El objetivo de los 147 g/km para 2020 representa el techo de emisiones medias autorizadas para toda la flota de modelos de fabricantes comunitarios de furgonetas de hasta 2,610 toneladas sin carga y 3,5 toneladas con ella. La nueva norma se aplicará a aquellos que produzcan más de 1.000 vehículos al año, según han acordado los eurodiputados y el Consejo.

Para lograr sus objetivos, los producto-

Reino Unido cobrará a los transportistas extranjeros por el uso de las carreteras Reino Unido articulará a partir del próximo 1 de abril una tasa por uso de las infraestructuras para los transportistas extranjeros, según informó la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic).

La patronal española considera "injusta y discriminatoria" la nueva tasa, al considerar que "obliga a soportar el coste de las infraestructuras por parte de algunos de sus usuarios".

Por ello, Astic anunció que presentará

una denuncia a la Comisión Europea y solicitará a las autoridades españolas que comprueben que el pago es discriminatorio para los transportistas extranjeros.

"Creemos que desde el Reino Unido se está atentando contra la libre competencia de las empresas de transporte en la UE, uno de los principios básicos que mueven a la economía de la zona común", denunció el director general de Astic, Ramón Valdivia.

res de vehículos comerciales ligeros contarán con un sistema de "supercréditos", que otorga más importancia a los vehículos que emitan menos de 50 g/km.

Este sistema ya existe pero no va a renovarse, por lo que expirará en 2018.

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2013 cierra con un aumento de 25.659 trabajadores autónomos

ACTUALIDAD FABRICANTES Transportes Mazo adquiere un total de 72 tractoras MAN TGX EfficientLine en 2013 El último trimestre del año ha resultado de gran actividad para la empresa de transportes Mazo. En este periodo, se ha completado la renovación de un tercio de su flota tras la recepción de 72 tractoras MAN, 50 de ellas en el mes de Octubre y el resto, un total de 22, durante el mes de Diciembre.

En concreto, los vehículos son unidades TGX EfficientLine 18.480 Euro 5 4x2 BLS, con cabina XLX, intarder, MAN TipMatic y el contrato de mantenimiento y reparación. Mazo renueva sus tractoras cada tres años y los semirremolques cada cinco, lo que les permite mantener siempre sus vehículos en el máximo nivel de eficiencia, equipados con la última

tecnología tanto en consumo como en respeto al medio ambiente.

Precisamente esas elevadas prestaciones en consumo y los servicios postventa son las razones por las que Mazo renueva su confianza en MAN Truck & Bus Iberia, que dispone de camiones alemanes desde la década de los ’70. Esto se ejemplifica en el hecho de que el personal de MAN se haya trasladado a las instalaciones de Transportes Mazo para impartir un curso ProfiDrive de conducción eficiente a los conductores, a fin de que puedan “sacar el máximo partido posible a los nuevos camiones para, así, alcanzar una conducción mucho más eficiente en términos de consumo y res-

peto al medio ambiente”, indican desde la compañía.

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Leciñena solicita Concurso de acreedores

El fabricante de carrocerías Leciñena ha solicitado el concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos) al no

poder hacer frente a sus obligaciones económicas después de varios años de profunda crisis en el sector. La medida, que se produce tras fracasar los intentos por reflotar la firma durante el preconcurso --periodo de cuatro meses para intentar reflotar el negocio-- afectará no solo a la compañía sino también a sus casi 140 empleados que han acogido la noticia con resignación, tras varios años muy complicados. Leciñena sufrió dos ERE de extinción en el inicio de la crisis económica, que dejó a la plantilla con 70

empleados menos. Además, los trabajadores están inmersos en un ERE de suspensión de 110 días que afecta a toda la plantilla y que concluye el próximo 30 de septiembre El pasivo de Leciñena podría elevarse hasta los 40 millones de euros, deudas, que también afectan a las tres últimas nóminas de los trabajadores de la plantilla.

Leciñena, cuya sede central está en Utebo, quedará ahora en manos de la administración concursal para tratar de buscar una salida al negocio.

Toyota España lanza el programa Triple Tranquilidad para Toyota ProAce

Toyota España ha puesto en marcha el programa Triple Tranquilidad para Proace, el vehículo comercial ligero de tamaño medio que comenzó a comerciali-

zarse en septiembre de 2013. Triple Tranquilidad es una iniciativa que demuestra la confianza de la marca sobre la calidad y fiabilidad de Proace y el enfoque en la

satisfaccion de sus clientes.

Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, Proace cuenta con tres años de garantía o 100.000 km, lo que antes suceda, además de tres años de asistencia en carretera hasta 100.000 km y tres años de mantenimiento, con revisiones gratuitas a los 30.000, 60.000 y 90.000 kilómetros según el Programa de Mantenimiento de Toyota.

A la iniciativa Triple Tranquilidad se une una nueva Campaña de Financiación para Proace, que supone para el cliente un descuento adicional de 1.500 euros (IVA incluido) si la operación se financia con Toyota Financial Services (TFS). Con un tipo del 8,44% (TAE), resulta una cuota mensual de 299 € financiando la operación de compra a cinco años.

EN CU ESTA “Hábitos de compra entre autónomos de transporte ligero”

Un juego de neumáticos para el ganador El pasado 28 de enero Autónomos ¡En Ruta! hizo entrega de un juego de neumáticos, cedidos por el fabricante Premium de neumáticos Continental, al ganador del sorteo realizado entre los participantes en la encuesta “hábitos de compra en vehículos comerciales ligeros”, que esta revista puso en marcha durante el pasado mes de diciembre y en la que participaron más de 500 profesionales.

Luis Enrique Cano, lector de nuestra publicación, fue el afortunado ganador de un juego de neumáticos de dirección para furgoneta, que le fue entregado por Javier Iglesias, director de Marketing de la división de neumáticos de Continental España, en las instalaciones de Neumáticos Quintana, en Pinto.

Luis Enrique Cano es transportista desde hace más de 20 años y realiza su actividad con vehículos ligeros. Cuenta con una flota de cuatro vehículos y se dedica al transporte general, “aunque-aclara- en los últimos tiempos me he especializado en el transporte de equipos informáticos”.

“Nos pareció sumamente interesante realizar una encuesta sobre hábitos de compra entre los profesionales”, afirma Javier Iglesias, para el que “una firma como Continental, siempre pretende estar cerca y apoyar a los transportistas y más ahora en tiempos difíciles” “No quiero abandonar…es lo que me gusta y lo que se hacer” Luis Enrique se declara “más o menos afortunado”, porque puede seguir traba-

Ganadores de una suscripción a la revista Autónomos ¡En Ruta!: JOSÉ ANTONIO LABRADO GANDARA de Málaga FERNANDO ALCAIDE de Cornellà de Llobregat MIGUEL MARTINEZ PUENTE de Guipúzcoa

jando en lo que le gusta, aunque reconoce que ahora todo es más difícil.

“Ahora apuras todo lo que puedes para realizar el mantenimiento del vehículo, porque esto ha dado un bajón importantísimo”. “La crisis –añade-ha pasado una factura terrible en nuestro sector. Me daba mucha pena pasar por la asociación, porque cada vez que iba había algún compañero con los papeles para darse de baja en la actividad.”

En su caso, como el de muchos otros aguantar significa “trabajar muchas horas y reducir todos los gastos que puedas.

Comer o cenar fuera ya es un lujo que no nos podemos permitir.. lo cambiamos por el bocadillo o el tupper”.

El mercado de vehículos industriales crece un 1,4% en 2013

Autónomos ¡En Ruta! 12

SPRINT FINAL Tras un desastroso comienzo de año, el mercado de vehículos industriales ha conseguido finalizar el año 2013 en positivo. Un crecimiento ligero, del 1,4%, fruto del impresionante “sprint final” que ha protagonizado en el último trimestre del año, al abrigo del cambio a la normativa Euro 6, obligatoria a partir del 1 de enero. ¿Estamos por fin ante el comienzo de una recuperación que debe consolidarse en 2014?

INFORME DE MERCADO

INFORME DE MERCADO

F

inalmente el mercado de vehículos industriales consiguió cerrar 2013 en positivo.

Un ligero incremento del 1,4%, según los datos aportados por ANIACAM, algo más si atendemos a las estadísticas de ANFAC, que sitúan el mercado de camiones en 13.449 unidades de más de 3,5 ton de MMA. Este cierre en positivo ha sido posible, sobre todo, gracias a la vertiginosa evolución de las ventas en el último trimestre, que han superado todas las expectativas de los fabricantes de camiones con presencia en nuestro mercado. No en vano, al cierre del tercer trimestre, el mercado aún experimentaba un retroceso cercano al -12% con respecto a 2012, y en sólo tres meses ha conseguido neutralizarlo e in-

excepto en Tractocamiones que registra una variación del 6,5% respecto al acumulado a Diciembre de 2012. Como dato positivo si hay que destacar que se ha atenuado bastante el descenso producido en el año 2012, un ejercicio en el que, por ejemplo, los vehículos ligeros perdían hasta un 47% con respecto a 2011, o el segmento medio que se dejaba un 26,3%. En 2013, ambos segmentos pese a caer, lo hacen un 11% y un 7%, respectivamente.

cluso superar el cierre del Asimismo, en el mes de Diciembre de 2013 los segmenejercicio anterior.

Las más de 1.500 unidades tos de Camiones Ligeros matriculadas en el mes de Di- (-8,2) y Rígidos de Obras ciembre de 2013 en Vehícu- (-20,0) son los únicos seglos industriales representan mentos con variación negativa más del doble de lo registrado respecto al mismo mes del año 2012. en el mismo amiones mes del año Las más de 1.500 unidades C 2012. Este Medios rematriculadas en el mes de gistra una impacto es variación debido, soDiciembre de 2013 en del 23,2% y bre todo, al Vehículos industriales Rígidos de volumen de representan más del doble C a r r e t e r a matriculaciones en el de lo registrado en el mismo del 24,5% respecto a segmento de mes del año 2012 Di ci emb r e Tractocamiode 2012. nes (cuarto mes consecutivo de creci- Analizando los volúmenes del miento) con 1.144 unidades, acumulado año 2013, los que supone casi triplicar el re- datos arrojan, pese al cierre alizado en Diciembre de en positivo del conjunto del 2012, año en que se matricu- mercado, lo cierto es que se laron 429 unidades en este registran variaciones negativas en todos los segmentos, subsegmento.

El efecto Euro 6 A comienzos del 2013 todas las personas consultadas por esta revista coincidían en un argumento que sería clave en el desarrollo de este ejercicio: el posible efecto que tuviera la entrada en vigor de la normativa Euro 6, el 1 de enero de

MATRICULACIONES VEHÍCULOS INDUSTRIALES general Segmentos

2013

2012

% Variación

V. I. lig. >3,5<= 6tn.

734

825

-11,0%

V. I. med. >6< 16tn.

1.654

1.786

-7,4%

V. I. pes. >= 16tn.

11.061

10.657

3,8%

1.167

1.271

-8,2%

V. I. rígidos carretera V.I. rígidos obra

163

247

-34,0%

Tractocamiones

9.731

9.139

6,5%

13.499

13.268

1,4%

TOTAL

% VARIACIÓN 2013/2012 -11,0%

Camiones ligeros

-7,4%

Camiones medios

3,8%

Camiones pesados >=16ton.

Rígidos de carretera

-8,2%

Rígidos de obras -34,0% 6,5%

Tractocamiones Total camiones >6 ton.

Total camiones -40,0% -30,0% -20,0% -10,0%

0,0%

2,2% 1,4% 10,0% 20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

TRACTORAS: Por el buen camino Con un crecimiento del 6,4% y 9.731 unidades matriculadas, las tractoras vuelven a ser el segmento más dinámico del mercado y consolidan año tras año su cada vez mayor peso específico, hasta alcanzar la cota del 72,4% del total del mercado, cuando hace tan sólo dos años no llegaba al 60%.

Con una demanda de transportes interna en descenso, y un peso cada vez mayor de las exportaciones en nuestra economía, el transporte internacional por carretera, y con él las tractoras, están tirando del carro tanto

MATRICULACIONES DE TRACTORAS

de la demanda como de las ventas.

Además, se trata de un segmento en el que la compe-

Autónomos ¡En Ruta! 14

MARCA

Unidades. 2013

Unidades 20102

% Variación

tencia por arañar unas décimas de cuota de mercado

Daf

1.405

987

42,35%

es feroz y las diferencias entre unos y otros no son tan

Iveco

1.854

1.599

15,95%

grandes como en otros segmentos. Es Iveco, sin em-

Man

1.292

1.188

8,75%

bargo, quien ha conseguido aprovechar mejor estos úl-

Mercedes

1.647

1.348

22,18%

Renault Trucks

996

1.555

-35,95%

Scania

855

1.027

-16,75%

Volvo

1.682

1.435

17,21%

TOTAL

9.731

timos meses del año para experimentar un fuerte crecimiento y colocarse al frente del segmento con 1.854 unidades matriculadas y un 19% de cuota de mercado. Por detrás, le siguen muy de cerca Volvo y Mercedes, que han cerrado un 2013 bastante bueno aupándose hasta las 1.682 y 1.647 unidades, respecti-

9.139

6,48%

IVECO: Líder con un 21,3% de cuota Iveco cerró el pasado ejercicio con una cuota en el mercado de modelos de más de 3,5 toneladas del 21,3%, lo que representa un aumento de 1,4 puntos porcentuales en comparación con las cifras de 2012.

Iveco, del grupo CNH Industrial, señaló que durante el pasado ejercicio registró un incremento del 9,3% en sus matriculaciones en España.

El director general comercial de Iveco España, Carmelo Impelluso, se ha mostrado moderadamente optimista respecto a la evolución del mercado español en 2014.

“Contamos con una buena cartera de pedidos de los nuevos motores Euro 6, sobre todo del Stralis dados sus buenos resultados ya contrastados”, ha declarado .

Para Carmelo Impelluso “el reposicionamiento de precios de los vehículos pesados por la nueva normativa Euro 6 puede favorecer una subida en el mercado de usados Euro 5, lo que ayudará a la rentabilidad de la Red y a la renovación del parque.

vamente.

2014. Se esperaba un adelanto de un número significativo de operaciones antes de esta fecha, tratando de apurar las últimas unidades Euro 5, sensiblemente más baratas y dotadas de unas mecánicas de sobra probadas.

Y este efecto tardó en llegar, pero se ha materializado a lo largo del último trimestre en el importante despegue de las matriculaciones de tractocamiones. Un incremento también motivado por las necesidades puntuales de renovación de vehículos por parte de Flotistas. Pese a ello, los vehículos industriales, están siendo uno de los más afectados por la falta de actividad en sectores como la construcción y el transporte. Además, en la mayoría de los casos para poder adquirir un vehículo de estas características se necesita financiación y de momento el acceso crediticio sigue siendo compli-

cado, en especial para pymes y autónomos, un cliente que tradicionalmente ha sido y sigue siendo, pese a sus dificultades actuales, el principal cliente de este tipo de vehículos.

Sobre las previsiones para 2014 y aunque aún es pronto para saber cómo va a evolucionar el mercado durante este año, una de las principales conclusiones que apuntan desde ANFAC, es que la acumulación de camiones viejos y la exportacion de un porcentaje significativo de los jóvenes han generado un déficit de equipamiento de transporte, que junto al crecimiento previsto del PIB en España ya esperado a finales de este año, podrían suponer que 2014 marcase el inicio de la recuperación para este segmento tan importante. En esta línea argumental se expresa también Jean Paul Ocquidant, director de márketing de MAN

MATRICULACIONES VEHÍCULOS COMERCIALES 2013

2012

% Variación

Comerciales ligeros 55.472

47.284

17,3%

Micro Van

% VARIACIÓN 2013/2012 17,3%

Comerciales ligeros Micro Van 118,8%

245

112

118,8%

3.081

3.377

-8,8%

Derivado de turismo

52.146

43.795

19,1%

Derivados de turismo

Furgones

30.088

29.681

1,4%

Furgones

1,4%

F. < 3.500kg.

17.806

17.698

0,6%

F. < 3.500kg.

0,6%

F. > 3.500kg.

12.282

11.983

2,5%

F. < 3.500kg.

TOTAL

85.560

76.965

11,2%

Pick up

-8,8%

Pick up

phane de Creisquer.- Consejero delegado de Volvo España podemos prever un primer trimestre del 2014 más bajo en entrada de pedidos que irá progresivamente normalizándose para acabar con un total de pedidos superior a los de este año. En nuestra opinión el 2014 será el primer año en el que podamos hablar de un crecimiento real”.

En 2014, sin embargo, tal y como apunta Daniel González, director de Marketing de Scania Hispania “sin duda

2,5%

Total comerciales -40,0% -30,0% -20,0% -10,0%

Truck and Bus España, para quien “las cifras macroeconómicas de España están siendo mejores. El desarrollo del PIB, la ligera reducción de la tasa de paro, el positivo desarrollo de la tasa de producción industrial dada por el INE, el aumento en septiembre del 2,2% del comercio minorista tras 38 meses de decrecimiento… etc son datos que confirman un desarrollo positivo a largo plazo de la economía española”. No obstante, sus previsiones

19,1%

0,0%

los pesados que crecen moderadamente hasta el 3,8%.

El segmento ligero cerró 2013 con 734 unidades matriculadas, lo que supuso un 11%, con respecto al año anterior. Un segmento dominado por Mercedes (según

11,2% 10,0% 20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

datos de ANIACAM) que con 222 unidades copa más de un 30% del mercado global, seguido por Nissan , con 199 unidades (27% de cuota de mercado) e Iveco, que con 143 unidades (19,2% de cuota) es el que menos baja con

PEUGEOT: Año histórico La marca automovilística francesa Peugeot cerró 2013 como líder del mercado español de vehículos comerciales, con un volumen de 13.385 unidades, que le sirvieron

Se ha atenuado bastante el descenso produ-

para hacerse con una cuota del

cido en el año 2012, un ejercicio en el que los

16,1%.La firma del león explicó que

vehículos ligeros perdían hasta un 47% con res-

con este volumen comercial logró la primera plaza en

pecto a 2011, y el segmento medio se dejaba

un segmento de mercado que ha crecido un 30% en

un 26,3%. En 2013, ambos segmentos pese a

los últimos nueve meses, gracias al Plan PIMA Aire.

caer, lo hacen un 11% y un 7%, respectiva-

Peugeot resaltó las cifras positivas del Partner, el segundo modelo en el mercado total, con 9.342 unidades

mente

entregadas y una cuota del 18,1%, así como la primera plaza en el canal de empresas y autónomos.

La empresa indicó que el Partner se fabrica en exclu-

apuntan en 2014 a “un mercado estable, de unas 12.000 unidades de camiones de más de 6 toneladas”.

Eso sí, todos los expertos consultados por Autónomos ¡En Ruta! coinciden en que en los primeros compases del año, se va a dejar notar el efecto Euro 5, que propició el adelanto de un gran número de operaciones a finales de 2013. “Por ello, señala Ste-

una vez más el factor de la financiación y el acceso al crédito de las empresas de transporte será un factor muy influyente”.

Ligeros y medios a la baja El análisis por segmentos y marcas, nos deja, por un lado a los vehículos ligeros y medios que, pese a atenuar la caída de años anteriores, siguen en signos negativos y

siva mundial en la planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo y acumula, desde el inicio de su producción en 2007, más de 550.000 unidades fabricadas.

El director general y vicepresidente ejecutivo de Peugeot España, Rafael Prieto, afirmó que liderar el mercado de vehículos comerciales supone una "excelente noticia", porque es el reconocimiento a su estrategia de gama y porque se produce en el contexto de un fuerte crecimiento del mercado español de vehículos comerciales.

60,0%

Autónomos ¡En Ruta! 15

Segmentos

130.000 camiones perdidos desde 2008 Un informe hecho público por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones ANFAC asegura que desde 2008 España ha perdido 130.000 camiones. Y lo refrendan con datos. En 2008 había en nuestro país 2,98 millones de camiones. A julio de

a 2012, al tiempo que se incrementa aún más el peso específico de este segmento en el mercado, pasando del 80, 3% en 2012 al 82,3% el ejercicio anterior. Eso si, este comportamiento está condicionado por el tremendamente desigual balance que presentan las tres subcategorías en las que se divide; rígidos de carretera, construcción y tractoras.

Para los rígidos, la caída de 8,2% (1.167 unidades) no se antoja como un resultado

superior al 11% con respecto a 2012. En este contexto, hay que destacar el comportamiento del mercado en Diciembre, que registró un crecimiento del 45% respecto a Diciembre de 2012.

Esto, en opinión de ANIACAM, demuestra la buena acogida en el sector de planes de incentivación como el PIMA Aire que además influye en el crecimiento del mercado.

Todos los segmentos que configuran el mercado de Ve-

2013, los últimos datos disponibles, apenas llegan a los 2,85 millones de unidades.

El segmento de los camiones Pesados (>= 16

Tiene sentido porque en este contexto de crisis las empresas procuran exprimir el máximo posible sus flotas, lo que provoca que el parque de vehículos industriales

Autónomos ¡En Ruta! 16

que circula por España sea cada vez menor y más

TM) ha vuelto un año más a ser clave en la ligera recuperación del mercado a finales de 2013. Las 11.061 unidades matriculadas entre

viejo.

rígidos, obras y tractoras suponen un creci-

El informe también señala que entre 2008 y 2011 des-

miento del 3,8% con respecto a 2012

aparecieron 20.000 empresas de transporte de mercancías por carretera. Además, desde 2007 el mercado de camiones se ha hundido un 75%, y sólo las tractoras mantienen un volumen razonable de matriculaciones, aunque igualmente siguen cayendo.

Por último, el informe concluye que la crisis ha elevado entre un 50% y un 60% la edad promedio del parque español en estos vehículos, hasta los 11 años de media.

respecto a 2012, tan sólo un -5%.

Algo parecido ha ocurrido en el segmento medio (de 6 a 15,9 Tm), aunque el retroceso ha sido menor; 1.654 unidades matriculadas en 2013 para un decrecimiento del 7,39%. Un segmento medio que, como ocurre desde hace ya unos cuantos años, tiene un gran dominador, que no es otro que Iveco ( el éxito de Eurocargo sigue siendo incontestable) hasta el punto de que una de cada dos unidades matriculadas en 2013 fue un Iveco. Un 51,9% de penetración en el segmento atestigua un éxito que, además, arroja signos positivos en comparación a 2012, con un

crecimiento en matriculaciones superior al 5%.

Mercedes, Renault Trucks y MAN componen un trio perseguidor con 204, 176 y 134 unidades, respectivamente, aunque los tres han tenido que sufrir importantes descensos, superiores a la media global del segmento.

Los pesados marcan el ritmo El segmento de los camiones Pesados (>= 16 TM) ha vuelto un año más a ser clave en la ligera recuperación del mercado a finales de 2013.

Las 11.061 unidades matriculadas entre rígidos, obras y tractoras suponen un crecimiento del 3,8% con respecto

malo, si tenemos en cuenta que en 2012, la caída acumulada superaba el 40%, aunque su peso dentro del mercado ha pasado de ser un 12,3 % en 2011 al 8,7% actual. El subsegmento de obras continúa con su particular calvario y vuelve a dejarse un 34%, hasta ver reducido su mercado a 163 unidades matriculadas en 2013. Basta con recordar que este segmento llegó a matricular casi 7.000 en 2006 para comprender la magnitud de la debacle que ha sufrido este segmento en España Vehículos comerciales Bajo el signo del PIMA Aire El mercado de vehículos comerciales ha cerrado 2013 con un resultado bastante positivo, sobrepasando las 85.500 unidades matriculadas, algo que pocos podían esperar a comienzos de año.

Sin embargo nueve meses seguidos de crecimiento en las matriculaciones han posibilitado un ratio de crecimiento

hículos Comerciales registran crecimiento positivo en el acumulado del año, excepto el segmento de Pickup que retrocede un 8,8%, en el entorno de las 3.000 unidades matriculadas.

La demanda de Derivados de Turismo, el segmento de mayor peso entre los comerciales ligeros, experimenta un incremento significativo (17,3%) superando la barrera de las 55.000 unidades.

Por lo que respecta a los Furgones prácticamente mantienen las matriculaciones del año anterior, con un ligero incremento del 1,4% y alcanzando las 30.088 unidades matriculadas.

Observando la evolución del acumulado, y pese a que aún estamos lejos de alcanzar el techo de las 100.000 unidades (años 2009-2011 en plena crisis) y muy lejos de los obtenidos en los años anteriores a la crisis, si se puede vaticinar que probablemente estemos ante el inicio de la recuperación del mercado de Vehículos Comerciales. n

INFORME

Puntos negros Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado han identificado cuatro puntos negros en los que se produjeron el 20,58% de todos los incidentes registrados en esos cinco años: • El tramo de la Autovía A4 en la provincia de Madrid y sus alrededores (Sesena, Valdemoro, Pinto, Ciempozuelos), con 121 casos (7,88% del total). El polígono industrial Andalucía es especialmente problemático en este sentido.

• El tramo de la autovía A-2 en la provincia de Zaragoza, con 88 casos (5,73%), sobre todo en los alrededores del pueblo de Alfajarín (36 incidentes).

• El tramo de la A-92, en la provincia de Granada, con 56 casos (3,65%).

• El tramo de la A1 que discurre por la provincia de Madrid, con 51 incidentes (3,32%), en especial entre los puntos kilométricos 29 al 41.

l i c á F a s e Pr Robo de mercancías en carretera

En España los grupos de delincuentes no actúan por encargos puntuales, colocan rápidamente en el mercado los bienes que sustraen, bien a través de un entramado de intermediarios, bien mediante cauces informales (pequeñas tiendas de segunda mano, mercadillos o subastas on-line en paginas como eBay, entre

E

l robo de mercancías en carretera ha alcanzado dimensiones preocupantes, tanto en Europa en general, como en España en particular. Su impacto económico en el territorio de la UE supera los ocho mil millones de euros anuales. Y eso es solo la punta del iceberg.

Todos los expertos consultados coinciden en que solo se denuncia una parte y que los datos que manejan los distintos Cuerpos y Fuerzas de Seguridad no reflejan la verdadera magnitud del problema. Son una aproximación.

En Europa, las tres cuartas partes del transporte de mercancías por tierra se hace en camiones. En nuestro país, el porcentaje alcanza el 95%.

Como dice la Europol en uno de sus informes, “los miles de camiones que circulan a diario por las carreteras euro-

peas son blancos fáciles para el crimen organizado”, que los ha convertido en uno de sus objetos de deseo.

La asociación internacional TAPA (Transported Asset Pro-

los siete primeros meses del año, por lo tanto, se han producido 558 incidencias en territorio europeo, de las que el 55% corresponden a robos en camiones en tránsito.

Las bandas organizadas son capaces de asaltar un camión, vaciarlo de su carga y llevarse la mercancía en poco mas de una hora, lo que exige a los cuerpos de seguridad una respuesta extremadamente rápida

tection Association) señala que, durante el segundo trimestre de 2013, su servicio de información de incidencias registró en Europa un total de 285 robos de mercancía, un aumento del 47,67% con respecto a los 193 que tuvieron lugar entre enero y marzo. En

Según TAPA, cada uno de estos sucesos supuso, de media, 291.532€ de perdida para los legítimos propietarios de los bienes sustraídos. Sin embargo, la propia asociación señala que los delitos que registra en su sistema son solo una pequeña parte del total.

La Comisión Europea señalo que, en 2011, el valor de las mercancías robadas en tránsito ascendió a 8.200 millones de euros. Pero debe tenerse en cuenta que, mas allá del importe de lo sustraído y el coste de reposición, las empresas también se enfrentan a oportunidades de negocio perdidas, por no poder colocar la mercancía a tiempo en el punto de venta, a la competencia desleal de los delincuentes, que distribuyen los productos robados a través de mercados alternativos (fundamentalmente mercadillos), y al incremento de su póliza de seguros. La cifra real de perdidas es mucho mayor, aunque difícil de señalar con exactitud. Según diversas fuentes, podría incluso multiplicarse por tres.

A mediados de la pasada década, Europol ya identificaba

Con violencia, al descuido, con el método denominado “caballo de Troya” o incluso en marcha. Cualquier opción parece válida para las cada vez más numerosas bandas de delincuentes que se han fijado en el transporte de mercancías por carretera como un objetivo de sus fechorías. Una actividad criminal que, aparte de suponer pérdidas millonarias para las empresas de transporte, es un riesgo evidente para la integridad física de los conductores .

Autónomos ¡En Ruta! 19

otros)

10 maneras de apropiarse de lo ajeno

Un informe elaborado por Prosegur, presentado durante las jornadas 'La seguridad en la distribución terrestre', organizadas por el Centro de Formación Praxis, elabora un decálogo sobre el “modus operandi” más común en este tipo de robos:

1) En áreas de servicio, donde rompen las cerraduras o rasgan las telas y roban mercancías. Se marchan en dos vehículos, donde el primero hace de 'lanzadera'.

2) Disfrazados de policías con uniformes auténticos, que paran al conductor y le asaltan.

Robos millonarios 3) Escenificando un accidente para que pare el camionero y robarle; 4) Instalando un falso control de carreteras.

5) Ralentizando el vehículo con un señuelo

Autónomos ¡En Ruta! 20

que se pone delante, mientras se acerca una furgoneta por detrás con las luces apagadas, un tipo trepa al camión y empieza a arrojar cajas a la furgoneta.

6) Una llamada falsa, que ordena al conductor cambiar de ruta sobre la marcha, para enviarle derecho a los ladrones.

7) La suplantación, cuando el ladrón llega con documentación falsa y se lleva el camión haciéndose pasar por el conductor.

8) Con falsas empresas de transporte, a las que otros encargan sus mercancías de buena fe 9) Arrojando gases o explosivos a la cabina del conductor.

10) La conocida como el 'caballo de Troya', en el que la propia banda criminal factura un contenedor con delincuentes dentro, que salen en marcha y roban el camión desde dentro.

a países como Bélgica, Francia y el Reino Unido como ‘zonas calientes’ de este tipo de delitos. Estos países reaccionaron creando unidades policiales específicas para combatir los robos de mercancía en carretera, consiguiendo una notable reducción de este tipo de delincuencia.

Sin embargo, constata Europol, “el resultado de estas acciones no ha sido una disminución del número de delitos, que continúa creciendo año tras año, sino un traslado de la actividad a otras áreas europeas.

España; nuevo destino de la delincuencia organizada El Ministerio de Fomento, en su informe anual, señala que el 95% de los bienes que se distribuyen por tierra en nuestro país circulan por la red viaria. Y, según la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO),el sector está formado en España por más de 100.000 empresas, que generan cada año 50.000 millones de euros, un 5% del PIB español. Más de medio millón de vehículos circulan por nuestras carreteras, autovías y autopistas.

Tras la decidida actuación contra este tipo de delitos en los países antes citados, España se convirtió en receptor de un buen número de bandas organizadas provenientes de otros países de Europa. La elección, entre otros de España como destino no es casual; tanto la inmensa penetración de este modo de transporte en nuestro país, como la escasa atención que se le ha venido prestando a este tipo de robos, han supuesto un “aliciente” para estos “profesionales de lo ajeno”.

Un blanco atractivo para los delincuentes.

Según los datos que manejan los Cuerpos y Fuerzas de Se-

guridad del Estado, el número de robos en la distribución terrestre de mercancía en España se incrementó de forma considerable en la pasada década. En 2008, se registraron 220 incidentes pero al año siguiente esa cifra se incremento en un 75,45%, hasta un total de 386.

El numero de robos en nuestro país descendió ligeramente en los años posteriores, con un total de 355 en 2010 (un 8,03% menos), y de 346 en 2011 (-2,54% interanual). Sin embargo, hay que tener en cuenta que, como recogen las estadísticas del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento, el movimiento de productos en camiones por las carreteras españolas se vio mermado en porcentajes similares durante esos años como consecuencia de la crisis económica.

En el primer semestre de 2013, últimos datos de los que se dispone, los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado han registrado 175 incidentes, una cifra que se encuentra en la media de años anteriores ¿Donde actúan?

La mercancía que transportan los camiones se roba, fundamentalmente en las áreas de descanso; un 50% de los robos registrados en nuestro país entre 2007 y 2011 tuvieron lugar en áreas de descanso; un 30% en núcleos urbanos, un 18% en polígonos industriales y un 2% en ruta. Cabe señalar, también, que durante todo el periodo se produjo un aumento de los robos en el reparto capilar (el traslado al comercio detallista, para venta al público), pues los criminales conocen las rutinas de trabajo en esta parte de la cadena, en la que los conductores trabajan habitualmente solos, y en ocasiones dejan los vehículos sin adoptar medidas de seguridad.

Proyecto LABEL. Parking seguro Las autoridades europeas son conscientes del problema de los robos de mercancía en la distribución terrestre y de que cerca del 50% de éstos se producen en áreas de servicio poco vigiladas. Para tratar de paliar esta amenaza,

la UE puso en marcha el Proyecto

LABEL que supuso un primer paso para señalar las áreas de descanso seguras en todo el continente.

LABEL se desarrollo entre 2008 y 2010 y logro el objetivo de crear un certificado estándar europeo. Durante su transcurso, se evaluaron unas 70 áreas de descanso, de operadores públicos y privados, situadas en un total de 10 países.

El proyecto puntuó las áreas de descanso en dos aspectos: sus niveles de seguridad y la calidad de los servicios

En España los grupos de delincuentes no actúan por encargos puntuales, colocan rápidamente en el mercado los bienes que sustraen, bien a través de un entramado de intermediarios, bien mediante cauces informales (pequeñas tiendas de segunda mano, mercadillos o subastas on-line en paginas como eBay, entre otros).Estos grupos organizados proceden, en su mayoría, de áreas marginales cercanas a importantes núcleos de población.

Son especialmente activas en este sentido las situadas en las afueras de Madrid (como la Cañada Real), en torno al pueblo granadino de Pinos Puente y en los alrededores del municipio aragonés de Alfajarin (en el cinturón industrial de Zaragoza). En Cataluña, destaca el extrarradio de Barcelona, sobre todo los municipios próximos a las vías A2, AP-2 y AP-7, como Badalo-

na, Martorell, L’Hospitalet, Sant Adria de Bessos y Tarrasa.

En cuanto a las franjas horarias, tres cuartas partes de los hechos delictivos (72,29%)

que

ofrecen

a

transportistas.

Ambos

pensado para presentar los datos de forma rápida y clara. Si un determinado aparcamiento no llega ni siguiera al primer nivel, los transportistas deberían evitarlo a toda costa.

Los resultados de este trabajo pueden consultarse en la web http://www.truckparkinglabel.eu.

tacar, sin embargo, que la mayor parte de los casos matinales se dan cuando el conductor se encuentra repartiendo la mercancía (71,83%), mientras que en el periodo

Tras la decidida actuación contra este tipo de delitos en países como Bélgica, Francia y Reino Unido, España se convirtió en receptor de un buen número de bandas organizadas provenientes de otros países de Europa.

se cometen de noche, entre las 22,00 y las 6,00 horas. La mayor parte de las veces el conductor se encontraba descansando, bien fuera del vehículo (47,70%) o dentro del mismo (52,01%).

Por la mañana y por la tarde la distribución de los robos es homogénea: 13,88% de 6,00 a 14,00, y 13,82% de 14,00 a 22,00 horas. Hay que des-

los

parámetros fueron puntuados del 1 al 5, un baremo

vespertino suceden cuando el conductor está descansando fuera del vehículo (57,08%). ¿Quién y qué se roba?

Según el informe Praxis, que analiza también este aspecto, entre el 2007-2011, un total de 463 personas fueron detenidas por asaltos a transportes en carretera.

De ellos, el 81% eran espa-

ñoles, el 8,6%, rumanos y el 5,4%, marroquíes. Tienen entre 20 y 35 años y, en algunos casos, antecedentes por haber pertenecido a bandas organizadas o por homicidio, lo que evidencia su peligrosidad.

También se aportan datos sobre el tipo de mercancía más robada, con una conclusión clara: se roba de todo: En el periodo de cinco años analizado los productos que más a menudo han sido objeto de robo son los alimentos, los textiles y la paquetería.

Siguen en la lista los aparatos electrónicos , bebidas alcohólicas, cosmética, equipos y programas informáticos y accesorios de vehículos. Todos estos tipos de mercancía suman el 58% de los incidentes registrados en este periodo, mientras el 42% restante son objetos de gran heterogeneidad, por tanto difícil de clasificar. n

Autónomos ¡En Ruta! 21

La mercancía que transportan los camiones se roba, fundamentalmente en las áreas de descanso; un 50% de los robos registrados en nuestro país entre 2007 y 2011 tuvieron lugar en áreas de descanso

Autónomos ¡En Ruta! 22

LEGISLACIÓN

E

l ministerio de Fomento ha comenzado el desarrollo normativo de la nueva LOTT, para cuyo primer paso ha cumplido el trámite de informar a las asociaciones profesionales sobre el proyecto de modificación de la orden FOM/734 de 20 de marzo de 2007 que desarrolla el Reglamento de la LOTT en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.

Con la remisión de este proyecto al Comité Nacional de Transporte, se abre un periodo de estudio por parte de las Asociaciones profesionales para que presenten un informe valorativo, aunque desde el ministerio apuntan a que, en tanto en cuanto ese informe esté en preparación, los tiempos para su tramitación siguen su curso, pues el objetivo de Fomento es que entre en vigor a partir del 1 de enero de 2.015, salvo lo referente al régimen específico para antiguos cooperativistas

y la no expedición de autorizaciones o copias de ligero para vehículos de más de 3,5 tns. de MMA, que entrará en vigor desde su publicación en el BOE. Una publicación que podría producirse en cuestión de pocos meses, incluso an-

especial en lo referido al controvertido tema de la limitación de la transmisibilidad de las mismas. También recoge la nueva definición de transporte ligero y pesado, al tiempo que da respuesta a uno de los temas de mayor

tes del verano.

En cualquier caso, sí conviene señalar que se trata de un proyecto y por lo tanto no es definitivo.

Esta nueva Orden Ministerial que desarrolla lo contenido en la LOTT contiene importantes novedades en materia de autorizaciones de transporte, en

calado en el panorama actual del transporte: las cooperativas de transporte.

Por lo que respecta a la limitación de la transmisibilidad de las autorizaciones, ésta se limita sensiblemente ya que si hasta ahora cuando compraba una autorización a un profesional o empresa que

tenía un solo vehículo la norma permitía al comprador seguir manteniendo un solo vehículo para acceder al mercado, a partir de su entrada en vigor, el comprador de una autorización de transporte tiene que poseer obligatoriamente un mínimo de tres vehículos para poder acceder al mercado, independientemente del número de vehículos que tenga el que abandona el sector. Este cambio, en la práctica, supone acabar con el valor patrimonial de las autorizaciones de transporte, pues quien quiera acceder al mercado y disponga de tres vehículos, ya obtiene de manera gratuita (siempre que cumpla con el resto de requisitos), una nueva autorización.

Redefinición de vehículo ligero También propone cambios importantes en la división entre segmentos ligero y pesado, ya que los vehículos ligeros pasan a ser aquellos cuya masa máxima autorizada su-

pere las 2 toneladas pero no las 3,5. Esta modificación confronta con el actual art. 47.3 del ROTT que define vehículo ligero como aquel que dispone de una carga útil de hasta 3,5 tns.

Por lo que respecta al acceso a la profesión, continúa el mismo régimen que ya entró en vigor en Julio de 2013 tras la aprobación de la reforma de la LOTT, es decir, sólo será necesario poseer un único vehículo de hasta 5 meses de antigüedad y no se exigirá acreditar capacitación profesional, capacidad económica, ni honorabilidad.

Asimismo, no se otorgarán nuevas autorizaciones ni copias de transporte ligero para vehículos que tenga una masa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas, situación no poco habitual en la actualidad. La orden ministerial pre-vé que con ocasión del visado correspondiente al año 2016, se proceda a sustituir las tarjetas de la clase MDL por tarjetas de la clase

MDP cuando su titular sea una empresa que tuviese alguna copia de su autorización de transporte referida a un vehículo cuya masa máxima autorizada su-pere las 3,5 toneladas.

En cuanto a la capacidad de carga necesaria para acceder al mercado, se suprime el requisito de las 60 tns de carga útil para obtener una autorización de transporte, es decir, no se exigirá ningún mínimo de carga útil. No obstante, el Ministerio de Fomento si mantiene la exigencia de disponer de tres vehículos con una antigüedad mínima de cinco meses para la obtención de la autorización de transporte pa-ra cualquier tipo de vehículo, debiendo los vehículos tener un mínimo de 3,5 tns de MMA. Esta orden Ministerial que desarrolla el reglamento de la LOTT en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera también supondrá, de aprobarse la actual redacción una separación total entre transporte público y transporte

AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE

Se limita sensiblemente la transmisibilidad de las autorizaciones ya que si hasta ahora cuando compraba una autorización a un profesional o empresa que tenía un solo vehículo la norma permitía al comprador seguir manteniendo un solo vehículo para acceder al mercado, a partir de su entrada en vigor, el comprador de una autorización de transporte tiene que poseer obligatoriamente un mínimo de tres vehículos para poder acceder al mercado.

TIPOS DE COOPERATIVAS DE TRANSPORTE • Cooperativa de transportistas: Es aquella en la que el socio mantiene la titularidad del vehículo de transporte y, en consecuencia, de la correspondiente autorización, limitándose la cooperativa a comercializar la actividad empre-

tual, independientemente de la antigüedad del mismo.

Estas nuevas empresas con carácter jurídico, tienen que acreditar además el cumplimiento de una serie condicio-

aún le queda recorrido, como mínimo un par de meses.

Duras sanciones El conflicto parte de la nueva visión que recoge el texto de

sarial de sus socios, ya sea con carácter exclusivo o supletorio.

• Cooperativa de transporte: Es aquella en la que el socio aporta su vehículo a efectos registrales a la coope-

Los socios cooperativistas que no posean au-

rativa, la cual obtiene la correspondiente autorización,

torización de transporte incurrirán en una infrac-

manteniendo el socio una vinculación sobre el vehículo

ción muy grave cuando facturen como actividad

concreto que aporta mediante la explotación económica del mismo.

• Cooperativas de trabajo asociado: es aquella que

de transporte los servicios que preste a la cooperativa

adquiere directamente los vehículos y las autorizaciones de transporte, limitándose los socios a ser conductores de la cooperativa, la cual les facilita el trabajo.

• Cooperativa mixta de transporte: es aquella que in-

Autónomos ¡En Ruta! 24

tegra socios de cualesquiera de las clases antes referidas.

privado complementario de mercancías, ya que, según reza la redacción del proyecto Quedarán sin efecto todas las exigencias referidas a una determinada antigüedad máxima de los vehículos adscritos a autorizaciones de transporte privado complementario de mercancías, además de no exigirse unos estándares mínimos de respeto al medioambiente y de seguridad de los vehículos.

El espinoso tema de las cooperativas En el caso del tratamiento que se ha dispuesto para solucionar el espinoso tema de las cooperativas de transporte, más concretamente de algunos tipos de cooperativas como las de transportes o de trabajo asociado, el ministerio ha optado por una solución temporal; la modificación de la orden ministerial incluye una disposición transitoria que permite a los socios de cooperativas afectadas por la

nueva LOTT que pueden promover una empresa de transporte.

nes; para empezar, la nueva empresa naciente debe estar compuesta por socios que en la fecha del 25 de julio de 2013 fueran socios de una cooperativa titular de una autorización de transporte público de mercancías habilitante para realizar transporte con cualquier clase de vehículos.

Asimismo, los vehículos que aportan a la nueva empresa, también debían estar adscritos a copias de la autorización de que era titular esa misma cooperativa. Todo ello sin olvidarnos del cumplimiento de

Se suprime el requisito de las 60 tns de carga útil para obtener una autorización de transporte, pero se mantiene la exigencia de disponer de tres vehículos con una antigüedad mínima de cinco meses para la obtención de la autorización de transporte

Solución transitoria Para facilitar estas agrupaciones en empresa, el ministerio les eximirá del requisito de antigüedad de los vehículos, que rige para el resto de empresas que acceden al mercado, cifrado en un máximo de cinco meses. De esta manera, los cooperativistas que se animen a montar una empresa, (siempre con un mínimo de tres vehículos) podrán aportar su vehículo ac-

todos los demás requisitos exigidos en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo de 2007, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.

Para acogerse a esta medida excepcional se ha dado un plazo que expira el 30 de junio, algo insuficiente, teniendo en cuenta que a la tramitación de esta orden ministerial

la LOTT, que refrenda el principio de que sólo quien tenga autorización de transporte puede contratar y facturar en su nombre, al tiempo que se regula una infracción para poder sancionar, bajo la normativa de transporte, cuando se incumpla dicho requerimiento. Esto supone en lo que a las cooperativas se refiere, que solo serían válidas las cooperativas donde todos los transportistas tengan autorización o aquellas cooperativas de trabajo asociado donde no se permite que el socio facture a la propia cooperativa y por lo tanto se suprime el poder directo de disposición.

Ahora, con la remisión al Comité Nacional del proyecto de Orden Ministerial que desarrolla el Reglamento, en lo que otorgamiento de autorizaciones se refiere, el ministerio de Fomento ya ha tipificado nuevos tipos infractores dirigidos a impedir el funcionamiento económico interno de las cooperativas con sus socios, de manera que se regula una nueva infracción muy grave dirigida al socio que facture como actividad de transporte los servicios que preste a la cooperativa de la que forma parte. Adicionalmente se regula otra infracción muy grave dirigida a la cooperativa que abone la factura como actividad de transporte emitida por su socio por el servicio prestado. n

RENAULT TRUCKS C Y K

NOVEDAD

Renault Trucks completó la renovación de su oferta completa de vehículos industriales con la presentación de sus gramas para el segmento de obras, que sustituyen al mítico Kerax, nicho que ahora ocupa la gama K y Premiun Lander, a la que sustituye la nueva gama C.

para comprobar sus cualidades dinámicas, tuvimos la oportunidad de probar estas nuevas gamas en su lugar de trabajo; Una cantera ubicada a las afueras de Barcelona que puso a prueba en unas duras condiciones de trabajo todo lo que son capaces de ofrecer tanto el K para trabajos pesados off road, como el C, más especializado en el transporte de aproximación y suministro de materiales.

Y

Las prestaciones de la gama C en términos de carga útil, de consumo de combustible, de confort de conducción y de fiabilidad responden perfectamente a las necesidades de los profesionales del suministro de materiales y del transporte de hormigón. Además, sus capacidades en términos de potencia, de motricidad y de distancia al suelo hacen de él el camión más eficaz frente a las exigencias de una gran parte de los profesionales del trans-

porte de áridos. La gama K está adaptada precisamente a los trabajos de la explanación pesada, de la demolición, del transporte de máquinas y de la construcción de calzadas, con alta capacidad de carga técnica, de robustez, de paso de obstáculos y de potencia.

Estas nuevas gamas han contado con una inversión del grupo Volvo de 2.000 millones de euros y han sido sometidas a las pruebas de desarrollo más rigurosas

Nuevas gamas Renault Trucks C y K para construcción

MUERDEN EL POLVO

de la historia de Renault Trucks y a ensayos en condiciones reales de utilización con unos cincuenta clientes internacionales.

Ambas gamas se benefician del trabajo hecho por la marca francesa durante el proceso de renovación total que ha sufrido en 2013, en especial en cuanto a la cabina, que ha ga-

nado sensiblemente en confort de vida en su interior. De hecho, las cabinas de la gama K y del C en anchos de 2,5 metros de Renault Trucks presentan el mismo confort que las de los vehículos de larga distancia.

También han adoptado las mejoras aerodinámicas introducidas ya en el T, como un

parabrisas con una inclinación de 12° y una forma en trapecio, más estrecha en la trasera, que mejora su coeficiente de penetración (cx) en el aire hasta un 12%.

Las cabinas se ofrecen con dos escalones para el C con cabina de 2,3 metros, tres escalones para los C con cabina de 2,5 metros y la gama K, y 4

escalones para los K con todas las ruedas motrices y se ofrecen hasta cuatro tipos de cabina partiendo de la Day Cab: cabina corta, techo estándar, sin litera, y con opciones de cabina profunda: Night & Day Cab con techo estándar o Sleeper cab para techo sobreelevado. Ademas, ofrece una cabina intermedia Glo-

INTERIOR: Comodidad de rutero El interior de ambas gamas también ha sufrido profundos cambios, que se materializan en una mejora sustancial del confort a bordo. Los C y K están dotados de nuevas suspensiones de cabina mecánicas y neumáticas, que mejoran considerablemente el confort de conducción.

Las cabinas son ahora más espaciosas, con un túnel motor reducido a 200 mm. El tablero de instrumentos, envolvente, que ha sido objeto de numerosas pruebas de ergonomía, permite que el conductor cuente con todos los man-

Gama C

dos útiles al alcance de la mano y el visualizador principal de 7 pulgadas, el más ancho del mercado, en

color, muestra las informaciones sobre el estado del vehículo de manera intuitiva. Además, el volante ergonómico y ajustable en tres dimensiones, así como una gama de ajuste del asiento de 20 cm, ofrecen al conductor una posición perfecta de conducción.

Los asientos suspendidos, térmicos y ventilados, llevan un reposacabezas, una sujeción lateral y lumbar ajustable e integran un cinturón de seguridad de color rojo, signo distintivo de la nueva gama de vehículos de Renault

Autónomos ¡En Ruta! 28

Trucks. Los asientos han sido diseñados por Recaro® para Renault Trucks.

bal Cab, que estará disponible sólo para la versión de 2,3 mts. de ancho de la gama C. Robustez máxima La robustez también se ve en el exterior del vehículo: la gama K está dotada de serie de un escudo 100% de acero en tres partes, fijado en un travesaño delantero de remolcaje de 25 toneladas de capacidad, con rejillas de protección de los faros y ópticas de policarbonato, que aseguran una mejor resistencia a los impactos, a lo que se suman las protecciones de acero en todas las piezas expuestas.

Los vehículos de la gama C llevan cuñas de acero y rejillas de protección de los faros.

Para tener una resistencia a toda prueba y un ángulo de penetración mayor, el Renault Trucks C con cabina de 2,5 metros off road pueden ser equipados con parachoques 100% acero de la gama K. Estas nuevas gamas también han experimentado una notable mejoría en carga útil, llegando ahora con el C versión 8x4 XLoad a alcanzar 22,8 toneladas de carga útil para un peso en vacío de 7.175 kg en

monta doble. En lo referente a la gama K, está dotada de un chasis diseñado para recibir cargas importantes, llegando incluso a 120 toneladas el PTR (MTMC – o masa técnica máxima admisible de conjunto) en tractoras en configuraciones 6x4. La gama K se ofrece además en chasis de tres y cuatro ejes con carrocerías tipo volquete y con-

lleva suspensiones traseras parabólicas y semielípticas, que pueden aguantar una carga de 13 a 32 toneladas.

Las nuevas suspensiones neumáticas de chasis, disponibles en capacidad de 13 a 21 toneladas para la gama C, reducen considerablemente los remontes vibratorios en la cabina y mejoran el confort del conductor.

El alma de esta nueva gama la constituyen las nuevas mecánicas Euro 6 DTI 11 y DTI 13, en cuyo desarrollo Renault Trucks se ha apoyado en sus bloques Euro 5 optando por optimizar la tecnología SCR

figuraciones 6x6, 6x4, 8x4 y 8x6 Renault Trucks ofrece una oferta de suspensiones de chasis delantero completa, de 7,5 a 9 toneladas para la gama C y de 8 a 9 toneladas para la gama K. Para garantizar un alto nivel de fiabilidad, la gama C está dotada de suspensiones traseras parabólicas, de 13 a 16 toneladas de capacidad. La gama K

Motricidad asegurada El alma de esta nueva gama la constituyen las nuevas mecánicas Euro 6 DTI 11 y DTI 13, en cuyo desarrollo Renault Trucks se ha apoyado en sus bloques Euro 5 optando por optimizar la tecnología SCR. Estos bloques, reconocidos por su eficacia y su bajo consumo, han sido modificados en más del 50%, sobre todo

Gama K

mejorando el sistema SCR. Gracias a la utilización de nuevos materiales en su fabricación, aumenta la eficiencia de la reducción catalítica y reduce más eficazmente las emisiones de NOx. De ahora en adelante, se completa con un filtro de partículas.

El escalón de mayor potencia, el DTI 13, se reserva para las gamas C y K. Se trata de una mecánica de seis cilindros en línea y tres escalones de potencia, 440,480 y 520 CV, todos ellos con un alto par que llega hasta las 2.550 Nm en el 520CV. El DTi 11 también cubre ambos segmentos y los escalones van desde los 380 CV a los 460, con un paso intermedio de 430 CV y un máximo de 2.200 Nm. Como novedad, Renault Trucks ha incorporado a esta nueva gama una mecánica de 8 litros, reservada para la Gama C y especialmente para los vehículos con cabina de 2,3 metros de ancho. Se trata también de un seis cilindros en línea pero en el que, además del SCR se ha añadido un sistema EGR encargado de reciclar una parte de

a las 1.300/1.400 rpm y el arranque en segunda del modo normal).

La ayuda de arranque en pendiente mantiene los frenos unos segundos accionados en los arranques evitando que el camión se nos desplace hacia atrás. Para mayor seguridad, contamos como novedad en este segmento con el freno de mano eléctrico y automático, que se acciona siempre que abramos la puerta de la cabina o paremos el motor.

A destacar las increíbles prestaciones de la versión de 520 CV de la gama K, que nos brinda un par motor de 2.550 Nm nada más alcanzar las 1.000 rpm. En combinación con el modo Off road de la Optidriver y el retarder in-

ROBUSTEZ

La robustez también se ve en el exterior del vehículo: la gama K está dotada de serie de un escudo 100% de acero en tres partes, fijado en un travesaño delantero de remolcaje de 25 toneladas de capacidad, con rejillas de protección de los faros y ópticas de policarbonato.

Los C 4x2 y 6x4 rígidos y tractoras Optitrack pueden estar dotados también temporalmente de un suplemento de motricidad, gracias a un sistema de tracción hidrostático en el eje delantero

el grupo Volvo.

No hay obstáculos imposibles Durante las pruebas efectuadas en la Cantera en la que tuvo lugar la presentación dinámica, pudimos apreciar las prestaciones de estos vehículos y en especial de una caja Optidriver que en su modo Off road, se convirtió en nuestro mejor aliado a la hora de salvar pendientes de hasta el 40%.

En pendientes, contamos con un acelerador manual para controlar la velocidad sin problemas, haciendo sumamente fácil moverse por esos terrenos tan complicados. Además, al accionar el modo Off road de la Optidriver, cambiamos el “mapeo” de la caja de manera que el vehículo comienza la marcha en 1ª y cambia a unas 1.800 rpm (frente

tegrado, durante el trayecto no tuvimos que hacer uso del pedal de freno en ninguna ocasión, incluso en descensos extremadamente pronunciados.

Los vehículos de la gama C cuentan con una gran capacidad para salvar obstáculos, especialmente gracias a una distancia al suelo considerable, de 312 mm bajo eje, y un ángulo de penetración de 24° con el escudo.

Pero es en la gama K, donde este parámetro alcanza cotas sobresalientes, gracias a su ángulo de penetración de 32° ( montando ruedas de 24 pulgadas), el mejor del mercado, y a su distancia al suelo de 380 mm bajo eje y 515 mm bajo el depósito. La precisión de la dirección y su radio de giro reducido (tan sólo 9 metros) le ofrecen una excelente maniobrabilidad. n

Para asegurar el mejor rendimiento incluso en terrenos de difícil acceso, Renault Trucks ofrece de serie, en las ga-mas C y K la caja de cambios robotizada Optidriver de 12 velocidades, asociada a su modo off road.

CONTROL EN PENDIENTES En pendientes, contamos con un acelerador manual para controlar la velocidad sin problemas, haciendo sumamente fácil moverse por esos terrenos tan complicados. Además, al accionar el modo Off road de la Optidriver, cambiamos el “mapeo” de la caja de manera que el vehículo comienza la marcha en 1ª y cambia a unas 1.800 rpm (frente a las 1.300/1.400 rpm y el arranque en segunda del modo normal).

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los gases de escape en la fase de combustión y reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) producidos por el motor.

Para asegurar el mejor rendimiento incluso en terrenos de difícil acceso, Renault Trucks ofrece de serie, en las gamas C y K la caja de cambios robotizada Optidriver de 12 velocidades, asociada a su modo off road. Los vehículos con las todas ruedas motrices 4x4 y 6x6 cuentan también con caja de cambios Optidriver de serie.

Y para los que siguen valorando las cajas manuales en usos Off road, Los C con cabina de 2,5 metros y la gama K pueden estar equipados como opción con una caja de cambios manual B14 de 14 velocidades, desarrollada por

PRUEBA Mercedes Benz Sprinter 319 BlueTec Euro 6 TECNOLOGÍA Y PRESTACIONES

Mercedes Benz vuelve a dar un salto de calidad con la nueva generación de Sprinter, de la que ahora ponemos a prueba uno de los volúmenes más amplio del catálogo de este super ventas: un furgón de paso largo con techo elevado y propulsado por la mecánica 319 Blue Tec, que rinde 190 CV y que, además, pertenece a una gama completa de motores capaces de satisfacer la norma Euro VI sobre gases de escape.

Abran paso a

Q

ue estamos ante un vehículo que ha marcado todo un segmento, es algo que todo el mundo asume, ya desde su presentación en el año 1995, La generacion mas reciente de la Sprinter asume esta tradicion de sus antecesoras, pero añade un salto de calidad aumentando su fiabilidad, la calidad de sus acabados, la seguridad, gracias a novedosos sistemas implementados por primera vez, y como no, en rentabilidad, gracias a unos consumos muy contenidos.

Lo primero que llama la atención en este modelo es el nuevo diseño exterior del vehículo (que ya inauguró la marca con la presentación del Citan) y que coincide con la línea actual de diseño Mercedes-Benz, en la que la parrilla del radiador ha adoptado una posición más vertical y sus tres lamas son aflechadas y perforadas a la vez. Los contornos de los faros se han acentuado, al tiempo que el

nuevo capó ha elevado su posición, lo que, unido a una fisonomía del paragolpes más pronunciada y que se eleva hasta la línea de los grupos ópticos, contribuye a trasmitir una sensación de mayor fuerza. La vista trasera, tampoco deja indiferente, dominada por sus pilotos de doble cámara.

En el interior, la tradicional austeridad del fabricante alemán, sigue presente, aunque ahora encontramos ciertas concesiones; Junto a la nueva generación de equipos telemáticos, el volante multifunción opcional con aplicaciones cromadas, la palanca de cambio en nuevo diseño y el nuevo tapizado de serie para los asientos Tunja, existen muchos otros equipos que aumentan el confort y hacen la conducción y el trabajo más eficientes en la nueva Sprinter. A ello contribuyen, por ejemplo, el mayor espacio para moverse por el interior de la cabina. En este caso contamos con una banqueta corrida de tres pla-

zas y en el asiento central una práctica mesita integrada en el respaldo. Numerosos compartimentos —por ejemplo, por encima del parabrisas— ofrecen mucho espacio para depositar objetos y permiten mantener el orden.

Como un turismo Nada más subirnos al vehículo, nos olvidamos de que estamos al volante de un vehículo industrial. El puesto de conducción es tan ergonómico como el de un turismo empezando por el asiento, no-

vedad en esta nueva Sprinter, con multitud de reglajes para encontrar la postura ade-

volante multifunción nos permite controlar la información del ordenador de a bordo, un

Nueva imagen, consumos contenidos y toda la seguridad que le dan sus innovadores sistemas de asistencia, son las principales ventajas que aporta esta nueva Sprinter

cuada a nuestro tamaño, y una columna de dirección también ajustable en altura. El

poco justo en cuanto a tamaño e información, como suele ser habitual en el fabri-

cante alemán, además del teléfono y los mandos de la radio.

Sin embargo, es al ponernos en marcha cuando descubrimos el verdadero salto cualitativo de esta versión con respecto a la anterior. Para empezar, la rumorosidad del motor en marcha es bajísima, incluso al iniciar la marcha, pero sobre todo cuando circulamos en regímenes más altos.

Contamos con el sistema de ayuda al arranque en pendiente que, tratándose de un

DETALLES

3ACCESO CARGA: Puertas posteriores con un angulo de apertura de 270° y altura reducida al suelo para facilitar la carga.

ADBLUE A través del Display del cuadro central, disponemos de la información sobre el nivel de AdBlue del que disponemos, y según se va agotando nos informa mediante una serie de avisos previos.

Autónomos ¡En Ruta! 31

LA NUEVA ERA

Primer motor euro VI La nueva Sprinter es la primera furgoneta que ofrece una gama completa de motores capaces de satisfacer la futura norma Euro VI sobre gases de escape, la cual supone una reducción del límite prescrito para las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (THC) y partículas. La Sprinter se mantiene dentro de los estrictos límites de esta norma al incorporar en sus motores la tecnología BlueTEC y la reducción catalítica selectiva con inyección de AdBlue.

Estos avanzados métodos ya han probado su eficacia en cientos de miles de vehículos industriales de Mercedes-Benz .

La oferta de motores diésel no ha variado y sigue estando formada por conjuntos de cuatro y seis cilindros con un rango de potencia que va de los 70 kW (95 CV) a los 140 kW (190 CV). En forma alternativa a los motores diésel se ofrece una Sprinter con motor de cuatro cilindros a gasolina, sobrealimentado y de inyección directa, que cumple la norma Euro VI. Su cilindrada es de 1,8 litros y su potencia de 115 kW (156 CV). En este mismo motor está basada una versión de gas natural con idéntica potencia. De la trasmisión se encargan ya sea el cambio manual de seis velocidades ECO-Gear o bien el

Autónomos ¡En Ruta! 32

cambio automático de convertidor de par de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS.

gran volumen se hace más que necesario, al igual que los sensores de aparcamiento, que en este modelo se ofrecen en opción (la unidad probada no los incluía), pero que merece la pena pedirlos. Asimismo, también contamos con la función parada y arranque Eco, activable desde el salpicadero que contribuye de manera notable a contener el consumo de carburante en nuestro recorrido urbano.

Uno de los aspectos más sobresalientes de la nueva Mercedes-Benz Sprinter es, sin duda, la dinámica de marcha de la furgoneta. Para conseguirlo, se ha trabajado sobre varios aspectos del vehículo, entre ellos, una dirección precisa, una amortiguación delantera independiente de conjuntos telescópicos con ballesta transversal parabólica y estabilizador sencillamente perfecta, y una reducción de serie en 30 mm de la altura del vehículo de 3,5 t M.M.A, que permite reducir la resistencia aerodinámica y el consumo, facilitando, además, la carga y descarga.

Pero es en el corazón de la nueva Sprinter donde encontramos el secreto de este no-

table cambio: en la nueva familia de motores, los primeros que cumplen con la normativa Euro VI. Y de ellos, en especial la mecánica probada, el CDI OM 642, un seis cilindros que rinde la friolera de 190 CV. Esta mecánica, en

combinación con la caja manual de seis velocidades que monta esta unidad forman un conjunto muy armónico, que nos permite circular sin estridencias en cualquier situación de marcha; tanto en terreno urbano, donde gracias a los

Mercedes-Benz ha optimizado la dinámica de marcha de la furgoneta. El chasis rebajado permite reducir la resistencia aerodinámica y el consumo, facilitando, además, la carga y descarga.

440 Nm de par que entrega a 1.400-2.400 rpm, podemos casi salir de parado al atravesar rotondas o cedas el paso, sin necesidad de cambiar de marcha, como en carretera, donde disfrutamos de la potencia y de la suavidad con que se desenvuelve este vehículo. Hay que buscar en la propia arquitectura del grupo motor, con inyección directa controlada electrónicamente, con common rail, inyectores piezoeléctricos, turbocompresor e intercooler, el origen de tan eficaz respuesta a cualquier solicitación que le hagamos.

Todas estas mejoras, que los ingenieros han acometido toda vez que había que implementar el tratamiento posterior de los gases de escape (SCR), han permitido optimizar la secuencia de inyección, la combustión y la presión de sobrealimentación, todo lo cual ha redundado en una reducción del consumo y también del ruido durante la combustión.

Un consumo que, a pesar de no contar con el paquete BlueEFFICIENCY, no supera los 11 litros de media.

El depósito de AdBlue lo

FICHA DE LA PRUEBA Km totales Cons. mixto

302 km 10,8l/100Km

Recorrido urbano

58 km

Recorrido int.urb. 244 km Cons. int.urb.

9,6/100km

GAMA: Tres distancias entre ejes, carrocerias de cuatro longitudes y tres variantes del techo hacen de la nueva Sprinter una solución ideal para el transporte. En nuestro caso, disponemos de un gran volumen, con capacidad para 14 metros cúbicos en los que alojar un buen número de palets con total comodidad, gracias a la baja altura del chasis y a la extraordinaria amplitud de las puertas laterales correderas.

monta en el lado derecho del compartimento del motor y tiene una capacidad de 18 litros, que, según la firma, nos da una autonomía sin repostar este aditivo de unos 6.000 km. El nivel de AdBlue podemos controlarlo a través del ordenador de a bordo, que nos informa en todo momento del porcentaje rstante del que disponemos.

Apuesta por la Seguridad Con la nueva generación Sprinter, Mercedes Benz marca un estándart de exigencia con respecto a la seguridad; Cinco nuevos sistemas de asistencia, algunos de ellos novedades mundiales en cualquier tipo de vehículo, contribuyen a evitar los accidentes. Así, por ejemplo, se estrena como gran primicia, y además ofrecido de serie, el asistente para vientos laterales (Crosswind Assist), que puede compensar la deriva

que se produce cuando nos golpea una racha de viento lateral fuerte ( al adelantar a un camión, por ejemplo), frenando una o varias ruedas y ayudarle a conservar la ruta con su vehiculo. Además, su innovador sistema de asistencia a la conduccion ADAPTIVE ESPR tiene en cuenta la carga efectiva del vehículo para dosificar correctamente las intervenciones activas en los frenos. El ADAPTIVE ESPR se ha ampliado con dos importantes funciones: el

Brake Disc Wipe, que suprime de forma periodica la pelicula de agua que se forma sobre los discos al conducir bajo la lluvia y ayuda asi a acortar la distancia de parada, y el Electronic Brake Prefill, que reduce el tiempo de reaccion al frenar y acorta por tanto tambien la distancia de parada.

De manera opcional, podemos optar a otros interesantes sistemas de advertencia, como el COLLISION PREVENTION ASSIST, que ad-

vierte con señales opticas y acusticas de una distancia insuficiente respecto a otro vehiculo o a un obstáculo y ayuda con ABS en frenadas de emergencia, o el control de ángulo muerto (Blind Spot Assist), que detecta vehiculos en la zona no visible en torno al vehiculo y advierte al conductor con señales opticas y acústicas. También son nuevos el asistente para luz de carretera (Highbeam Assist) y el detector de cambio de carril (Lane Keeping Assist). n NOS GUSTA - Dinámica de conducción.

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Consumo urb. 12,4l./100km

PRUEBA

Autónomos ¡En Ruta! 34

Toyota PROACE Active 2.0D 128

CARÁCTER

PROFESIONAL

Tras su presentación hace unos meses, os mostramos ahora el primer test dinámico de la nueva apuesta de Toyota para entrar en el segmento de los vehículos comerciales. Bajo la denominación Proace, Toyota personaliza la plataforma desarrollada por PSA Citroen para la Expert y Jumpy dotándola de algunas interesantes opciones como el Toyota Traction Select o un alto nivel de equipamiento de serie.

E

ste furgón responde a la entrada de Toyota en los acuerdos de colaboración (Sevel) que PSA Citroen mantiene para el desarrollo de este segmento de comerciales y del que Fiat (el tercer miembro) ha decidido descolgarse. Una oportunidad que ha aprovechado el fabricante nipón para llenar un hueco que tenía hasta ahora en su cartera de productos; el segmento de vehículos comerciales. Y mientras llega la nueva versión de esta plata-

forma, prevista para 2016 y en la que Toyota ya participará en el desarrollo de producto, se beneficia del “Know How” acumulado por sus nuevos socios para comercializar el Proace, una opción exclusivamente profesional, pues solo se ofrece en versión furgón de carga y Crew Cab (con una segunda fila de asientos y panel separador de la zona de carga.

Para esta prueba contamos con una versión 2.0 y la mecánica intermedia de 128 CV,

una mecánica que la firma nipona espera se convierta en la más demandada, por su notable compromiso entre prestaciones y consumo. Los grupos disponibles en la gama Proace pertenecen a la de sobra conocida plantilla de mecánicas Diesel del Grupo PSA basadas todas ellas en bloques de cuatro cilindros.

En la parte baja, la oferta comienza con un propulsor de 1,6 litros que desarrolla una potencia de 90 CV, acoplado a una caja de cambios de

cinco velocidades. Completa la oferta un bloque de dos litros que se ofrece en dos escalones de potencia 128 y 163 CV. Para ambos se ofrece una caja manual de seis marchas, aunque el más potente también puede disponer de una automática.

Amplio espacio de carga Fabricada con distintas posibilidades de distancia entre ejes (3.000 mm o 3.122 mm), altura interior (1.449 mm o 1.750 mm) y longitud interior

Autónomos ¡En Ruta! 35

El acceso al espacio de carga se facilita, gracias a una altura desde el suelo de tan solo 562 mm y las grandes puertas traseras que ofrecen una abertura de 1.273 mm de ancho y 1.272 mm de altura, llegando a los 1.630 mm en la versión de techo alto

PROACE ofrece en todas sus versiones una anchura en el espacio de carga de 1.600 mm, con una distancia entre los pasos de las ruedas traseras de 1.245 mm, lo que nos deja espacio suficiente para alojar dos Europalets (L1) o tres (L2)

(2.254 mm o 2.584 mm), el nuevo Toyota PROACE cuenta con un práctico y espacioso compartimento de carga, que permite alojar una carga útil de entre 1.000 y 1.200 kg, con un volumen de 5, 6 o 7 m3. En nuestro caso contamos para esta prueba con una unidad de 3.000 mm de batalla y 1.449 mm de altura interior, para una longitud de carrocería de 4.813 mm.

Unas dimensiones exteriores que ofrecen buenos parámetros para uso profesional y en las que destaca el acceso al espacio de carga, muy sencillo, ya que la altura desde el suelo es de tan solo 562 mm de altura. Las grandes puertas traseras ofrecen una abertura de 1.273 mm de ancho y 1.272 mm de altura, que aumenta hasta los 1.630 mm en la versión de techo alto. La

El asiento del pasajero está disponible como una sola unidad o como en nuestro caso, de una banqueta

de dos plazas

que incorpora

una consola central que se puede abatir para formar una mesa con unos prácticos compartimentos de almacenamiento

puerta corredera lateral tiene 924 mm de ancho.

PROACE ofrece en todas sus versiones una anchura en el espcio de carga de 1.600 mm, con una distancia entre los pasos de las ruedas traseras de 1.245 mm, lo que nos deja espacio suficiente para alojar dos Europalets (L1) o tres (L2). La división completa del compartimento trasero, con mampara incrementa la seguridad, al eliminar el riesgo de que la carga pueda invadir el habitáculo, y mejora el confort, al reducir el nivel de ruido.

Confort interior Esta capacidad del espacio de carga del nuevo PROACE se combinan con un mayor confort y funcionalidad para los ocupantes, un aspecto en el que Toyota ha querido dejar

Toyota Traction Select: Motricidad asegurada Por último destacar la opción ofrecida por Toyota que ha creado un sistema opcional Toyota Traction Select, que ofrece más agarre y seguridad en las condiciones meteorológicas y de conducción más exigentes, como barro, nieve o hielo. El nuevo sistema TTS incorpora una función de arranque en pendiente que facilita un arranque suave y seguro, evitando que el vehículo pueda caer hacia atrás. Este sistema tuvimos la oportunidad de probarlo en terreno accidentado, aunque no demasiado exigente y podemos asegurar que nos sacó de alguna que otra situación comprometida. Sin disponer de una capacidad Off road como tal se puede asegurar que es una alternativa especialmente interesante para aquellos clientes de zonas de climatología adversas o para aquellos que frecuentan caminos sin asfaltar. Además, este sistema es ofrecido a un precio sumamente

Autónomos ¡En Ruta! 36

asequible: 90 euros, lo que lo hace más recomendable.

su impronta para diferenciarse lo más posible de sus socios en Sevel; Jumpy y Expert. Sí comparte con ellos una posición elevada de los asientos y el gran parabrisas, de 1,68 m2, que nos ofrecen una excelente visibilidad frontal y lateral, aunque seguimos e-chando de menos sensores de aparcamiento trasero, que, dado el volumen que manejamos, se nos antoja ciertamente necesario. La posición al volante es francamente cómoda, gracias a una columna de dirección regulable en inclinación y altura (40 mm), y un asiento dotado de múltiples reglajes. El asiento del pasajero está disponible como una sola unidad o como en nuestro caso, de una banqueta de dos plazas que incorpora una consola central que se puede abatir para formar una mesa con unos prácticos compartimentos de almacenamiento.

Para usos en los que necesitamos más capacidad, por ejemplo cuando tenemos que transportar una cuadrilla de trabajo, disponemos de una versión de Doble Cabina que

incorpora detrás otra fila de asientos para tres ocupantes.

Una vez sentados en el puesto de conducción empezamos

a descubrir el amplio abanico de funcionalidades que ofrece de serie Toyota en este comercial destinados a mejorar

La tracción delantera y la suspensión trasera de muelles junto con la independiente delantera aportan un comportamiento dinámico destacable.

el confort y la funcionalidad a bordo, como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado a distancia, retrovisores eléctricos y calefactables, aire acondicionado manual, un sistema de sonido con Bluetooth y manos libres para usar el teléfono móvil o el control de crucero y limitador de velocidad, todos ellos de serie en el acabado Active.

En marcha La correcta posición al volante, la accesibilidad de los mandos principales y la gran visibilidad frontolateral se traducen en un confort de conducción notable a la que también aporta su granito de arena la mecánica probada, que rinde 128 CV y que se muestra sobradamente capaz de acometer cualquier tipo de circulación, eso sí en vacio, sobre todo cuando hablamos de circulación en carretera. Es en este terreno donde el motor nos entrega con más alegría toda la potencia, de manera gradual, pero especialmente a partir de las 2.000 rpm, sin penalizar a penas las recuperacio-

fuerza de frenado (EBD, Electronic Brakeforce Distribution) y Asistencia de frenado (BA, Brake Assist ), Control de estabilidad del vehículo (VSC,

segura. y opcionalmente airbag de pasajero doble, airbags laterales, control de crucero y limitador de velocidad.

La mecánica probada, un paso intermedio de 128 CV, asociado a una caja manual de seis velocidades ofrece un notable compromiso entre prestaciones y consumo

Vehicle Stability Control) y Luces de circulación diurna (DRL, Daytime Running Lights), para garantizar una experiencia de conducción

Entre las numerosas opciones de seguridad y asistencia se incluyen sensores traseros de aparcamiento, un sistema de control de presión de los neu-

máticos, un sensor de lluvia con limpiaparabrisas automático y un sensor de luz con funcionamiento automático de los faros delanteros.

Toyota ha intentado añadir un plus con el Proace para distanciarlo de sus hermanos de PSA, aportando una garantía de tres años ó 100.000 km, con seis años de garantía antiperforación y tres años de garantía de la pintura. Junto a unos intervalos de mantenimiento de 30.000 km. y un precio de ataque para esta versión que ronda los 21.000 euros, Proace está llamado a hacerse un hueco en el competido segmento de los comerciales medios. n

Ficha técnica

FICHA DE LA PRUEBA Km totales

Toyota Proace 2.0 Active

Consumo medio

345 km 6,7l./100Km

Recorrido urbano

Características

90 km

Motor

2.0D 128 TM6

Consumo urbano

7,6l./100km

Cilindrada

1997 cm3

Recorrido int. urbano

Potencia Máx.

128/94 a 3500 rpm

Cons. int. urbano

Par máx.

320Nm a 2000 rpm

Nº cilindros

4 en línea

Transmisión

manual de 6 velocidades

Emisiones de

Emisiones de

CO2

CO2

Ciclo combinado

168 (g/km)

254 km 6,4l/100km

Pesos Tara

1739 Kg.

Peso máximo

2898 Kg.

Carga neta máx.

1159 kg.

Dimensiones del compartimento de carga (mm) L1H1 Altura del umbral de carga (vacía)

562 (604)

Longitud de la carga

2254

Altura máx. del compartimento de carga

1449

Anchura máx. del compartimento de carga

1600

Anchura máx. entre los pasos de las ruedas

1245

- Toyota Traction Select.

Altura de la puerta corredera lateral

1293

- Equipamieno de serie.

Anchura de la puerta corredera lateral

924

Altura de la puerta trasera

1272

.

NOS PARECE MEJORABLE

Anchura de la puerta trasera

1237

- Elasticidad del motor.

Volumen del compartimento carga (m3)

5mts 3

- Gama reducida.

NOS GUSTA - Confort interior.

¡Descárgate nuestras pruebas! www.autonomosenruta.com

Autónomos ¡En Ruta! 37

nes y transiciones entre relaciones. En trayectos urbanos, la mecánica, sin ser perezosa, adolece de mayor elasticidad a bajas revoluciones, lo que nos obligará a llevar el vehículo con cierta alegría, so pena de tener que utilizar la palanca de cambios con demasiada asiduidad.

La tracción delantera y la suspensión trasera de muelles junto con la independiente delantera también aportan un comportamiento dinámico destacable.

En el capítulo de seguridad PROACE ofrece de serie Sistema de frenado antibloqueo (ABS, Anti-Lock Braking) con Distribución electrónica de la

SALUD LABORAL

Autónomos ¡En Ruta! 38

VISIÓN Y CONDUCCIÓN

NOCTURNA

En invierno aumentan las horas de conducción nocturna, manifestándose entre los conductores una pérdida natural de la calidad visual y algunas alteraciones visuales, como la miopía nocturna. Un problema que, según diversos estudios, crean inseguridad al 43% de los conductores durante la noche.

C

on la llegada del horario de invierno aumentan las horas de conducción nocturna, manifestándose entre los conductores una pérdida natural de la calidad visual y algunas alteraciones visuales, como la miopía nocturna. Según datos de la DGT, durante la noche se produce el 40% de las víctimas mortales por accidente de tráfico, a pesar de ser la franja horaria con menor intensidad circulatoria. La peligrosidad más alta se produce durante la noche, en carre-

tera, siendo la tasa de fallecidos, en este tipo de vías, de 6,3 por cada 100 accidentes, frente a 1,6 fallecidos por cada 100 accidentes en zona urbana. Entre todos los factores de riesgo asociados a la conducción nocturna, se hacen presentes la pérdida natural de agudeza visual del conductor y la aparición de problemas oculares, como la miopía nocturna y la pérdida de sensibilidad al contraste, es decir la dificultad de distinguir una figura sobre un fondo, como puede ser un pea-

tón o un animal que invade la calzada. De hecho, en carretera durante la noche, se produce el 72% de los atropellos a peatones, y el 83% de los atropellos a animales.

Visión diurna y nocturna El sistema visual humano está principalmente preparado para poder observar una gran cantidad de colores y detalles de los objetos durante el día.

Esto es así, porque la retina dispone de tres tipos de conos diferentes hallándose una alta densidad de los mis-

mos en la parte central de la misma, la fóvea. Comparándola con una cámara fotográfica digital, podemos decir, que la retina presenta una gran cantidad de “megapixels” en su zona foveal. Los conos, aunque nos proporcionan una gran información durante el día, tienen un umbral de detección limitado, es decir, necesitan una cierta cantidad de luz para que funcionen adecuadamente. Esto hace que durante la noche, donde, en principio, la luz existente debe tener niveles mucho

Un riesgo evidente Un Informe elaborado por RACE y la Fundación Alain Afflelou, en el año 2012, analizaba el sistema visual en condiciones de visión nocturna, así como la salud visual, hábitos al volante y percepción del riesgo de los conductores. Una de las conclusiones de la encuesta, realizada a una muestra representativa de la población española de conductores, indica que al 43% de los conductores no le resulta seguro conducir por la noche por pérdida de su capacidad visual.

Así mismo, el 32% de los con-

73% no le resultaba seguro conducir por la noche, frente a un 27% de conductores

Por un lado, dejamos de apreciar los colores y por otro, perdemos gran parte de los detalles de los objetos. En el supuesto de que fuese una cámara, tendríamos fotos en blanco y negro y de muy pocos megapixels.

que sí le ofrece seguridad la conducción nocturna. La pérdida de capacidad visual aparece como el motivo de inseguridad más frecuente entre los primeros, y la poca intensidad de tráfico, como el motivo de seguridad más frecuente entre los segundos. El 10% de los conductores estudiados (lo que significaría más de 2.500.000 del censo actual), afirmaba además haber sufrido una grave situación de riesgo durante la noche por un problema rela-

Siendo la iluminación uno de los sistemas de seguridad más importantes del vehículo, es quizás uno de los dispositivos de seguridad a los que menos atención se les presta, en cuanto a mantenimiento control se refiere

ductores diagnosticados por problemas de visión (el 56% de la muestra estudiada) manifiesta tener serias dificultades visuales, especialmente durante la conducción nocturna. Entre los síntomas másfrecuentes que detectan estos conductores se encuentran la sensibilidad al deslumbramiento de otros vehículos y la visión borrosa.

En cuanto a la percepción del riesgo de los conductores, al

concluye que el ojo humano no está evolutivamente adaptado para este tipo de visión,

cionado con su visión. Entre las situaciones de riesgo más frecuentes se encuentran el riesgo de atropello a animales y peatones que invaden la calzada, el riesgo de colisión por alcance a un vehículo parado y el riesgo de no percibir la información de las señales de tráfico.

Alteraciones comunes Del análisis del sistema visual durante la visión nocturna, se

dadas las altas diferencias de luminancias que se producen localmente en una escena de

tráfico, por ejemplo, entre la luz artificial de los faros del vehículo y un peatón circulando por el borde de la calzada.

Por ejemplo, entre observar los faros de un coche que se aproxima (con 50000 candelas) o fijarnos en una zona relativamente oscura de la calzada (0.03 candelas), tenemos una relación de 16 millones a uno. Esos cambios tan altos y bruscos de luminancias no se dan ni mucho menos en condiciones de conducción diurnas donde las diferencias en luminancia, normalmente encontradas, son como mucho de 100 a 1. n

AGUDEZA VISUAL

En España, las aptitudes psicofísicas requeridas para la obtención y prórroga del permiso o licencia de conducción están reguladas por el Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 818/2009, de 8 de Mayo, que ha sido modificado recientemente por la Orden PRE/2356/2010, de 3 Septiembre por la que se modifica el Anexo IV de dicho reglamento con el fin de incorporar a nuestro ordenamiento la Directiva 2009/113/CE. La última modificación del Real Decreto viene a trasponer la legislación europea a la española, uno de los cambios afecta a la agudeza visual requerida para los conductores profesionales (GRUPO 2), dejándola menos restrictiva que la anterior legislación nacional, concretamente permitiendo la visión con una agudeza visual con o sin corrección óptica de, al menos, 0,8 y, al menos, 0,1 para el ojo con mejor agudeza y con peor agudeza respectivamente. Si se precisa corrección con gafas, la potencia de éstas no podrá exceder de + 8 dioptrías.

En la anterior normativa se exigía 0,8 y 0,5 respectivamente. Teniendo en cuenta que durante la noche la agudeza visual disminuye, este nuevo criterio resulta más permisivo que el anterior.

Autónomos ¡En Ruta! 39

más bajos que los diurnos, estos fotorreceptores no sean suficientemente sensibles y la estrategia seguida por nuestro sistema visual para poder apreciar los objetos sea muy diferente. La visión se realiza a través de otros fotorreceptores denominados bastones, que nos permiten apreciar luces mucho más tenues que durante el día.

MADRID

Autónomos ¡En Ruta! 40

L

a Comunidad ha realizado en 2013 más de 1.200 controles de transporte profesional en los que ha inspeccionado más de 71.000 vehículos dedicados al transporte de mercancías y viajeros por carretera. Este balance supera con creces los objetivos previstos por la Consejería de Transportes, sobre todo en cuanto a la realización de controles extraordinarios en carretera, en la que se ha triplicado la cifra prevista, con casi 900 controles realizados.

En concreto, en 2013 se llevaron a cabo 323 controles ordinarios en ruta, en los que se inspeccionaron 25.265 vehículos y 890 controles extraordinarios, en los que se controlaron 8.445. Además, 29 controles coordinados con la Administración General del

CATALUÑA

La Comunidad de Madrid inspeccionó más de 71.000 vehículos de transporte profesional en 2013 Dentro de las inspecciones que se realizan en carretera se ha realizado el pesaje de 8.241 vehículos y se han chequeado electrónicamente los tacógrafos y limitadores de velocidad de 8.267 vehículos.

Estado y el resto de Comunidades autónomas, que supusieron la inspección de 1.033 vehículos más e inspecciones en 1.603 empresas comprobando, entre otras cosas, el transporte realizado por casi 5.000 vehículos.

Por otro lado, se controlaron algo más de 16.000 vehículos a través de controles telemáticos, controles de peso a otros 8.241 y chequeos electrónicos a tacógrafos y limitadores de velocidad de 8.267 vehículos.

Estos controles resultan fundamentales para garantizar la seguridad vial tanto de los trabajadores como del resto de los usuarios de las carreteras.

En 2013 se realizaron controles de mercancías peligrosas, perecederas, trabajadores, escolares y viajeros en menos de 9 plazas. Además, se intensi-

ficó el control del transporte de escolares y menores con discapacidad.

Dentro de las inspecciones que se realizan en carretera se presta especial atención a evitar que los camiones circulen con exceso de peso. Con este objetivo se ha realizado el pesaje de 8.241 vehículos dedicados al transporte de mercancías y se han chequeado electrónicamente los tacógrafos y limitadores de ve-

locidad de 8.267 vehículos.

También se vigila especialmente el respeto de los tiempos de conducción y descanso por parte de los conductores. En total, el pasado año se han inspeccionado casi 90.000 jornadas de conducción correspondientes a aproximadamente 4.000 conductores de 708 empresas. También se han realizado controles telemáticos de algo más de 16.000 vehículos. n

El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña avala la ultra actividad del Convenio colectivo provincial de transportes en Cataluña Los trabajadores del sector del transporte y la logística de la provincia catalana seguirán amparados por el convenio colectivo provincial del período 2007 al 2010 hasta que se firme un nuevo acuerdo colectivo.

E

sta sentencia, que afecta a un total de 30.000 trabajadores aproximadamente, es el resultado de la demanda realizada por los sindicatos CC.OO. y UGT en contra de las asociaciones pa-

tronales TRANSCALIT y AECET por la intención de estás últimas, de dejar de aplicar las cláusulas del citado acuerdo colectivo.

Esta situación, según fuentes sindicales llevó a que algunas

empresas llegasen a acogerse al convenio colectivo superior, el Acuerdo General de Transporte por Carretera, el cual ostenta unas condiciones labo-

PAÍS VASCO

rales y saláriales con las que los asalariados salen peor parados respecto a los convenios provinciales.

En el otro lado de este con-

flicto se encuentran las asociaciones patronales, las cuales afirman que el convenio provincial del 2007 al 2010, refleja unas condiciones

bastante superiores a las del resto del estado, y que no son asumibles teniendo en cuenta la situación actual por la que atraviesa el sector. n

La supresión de los módulos para el transporte en el País Vasco en entredicho

L

as asociaciones Sintrabi, Egas y UniatramcUGT mantienen un pulso con las instituciones vascas, desde que a finales del año pasado éstas hicieran pública su intención de eliminar el sistema de tributación por módulos en todo el territorio de la comunidad vasca.

Desde entonces, estas asociaciones han iniciado una campaña de concienciación pública y de contactos con diversos partidos políticos para buscar una solución al grave problema que la desaparición de los módulos, de manera tan abrupta, puede suponer para el sector del transporte de mercancías por carretera. Los transportistas dicen que la medida, que afecta a la mayoría de los autónomos del sector, más de 7.000 en la CAV, se ha hecho “de espaldas a las asociaciones y sin conocer la realidad actual”.

Fruto de las reuniones mantenidas entre SINTRABI, EGAS, ASOTRAVA Y UNIATRAMCUGT, con representantes insti-

VALENCIA

tucionales de los partidos firmantes del pacto fiscal (PNVPSOE y PP) y Bildu, Estas Asociaciones han confirmado, que en la próxima reunión de esos partidos políticos, se debatirá el estudio de la medida de supresión del régimen fiscal de módulos a los transportistas autónomos, y de su gran impacto negativo para el sector, asumiendo las tesis planteadas por las asociaciones y sindicatos del País Vasco que han unido sus fuerzas en defensa del mantenimiento de los módulos en este sector.

“Nos parece una buena noticia, la sensibilidad con la que se está retomando esta medida por parte de dichos partidos políticos, y confiamos en que en base al conocimiento de la realidad de este sector, el cual les hemos trasladado, reconsideren esa decisión tan negativa para el sector en particular y para las Administraciones Vascas en general, entendiendo que el diálogo es el camino más adecuado en esta situación tan delicada, y

en esa línea apostamos desde nuestras Asociaciones ”, afirman estas asociaciones en un comunicado. A su juicio, la medida supondrá una recaudación fiscal “proporcionalmente insignificante, con consecuencias nefastas por el agravio comparativo con la competencia de transportistas vecinos de Navarra, Rioja, Castilla y León y Cantabria, principalmente, que continuarán con el sistema de módulos; un efecto contrario a la lucha contra el fraude, al generar mayor economía sumergida y mayor evasión fiscal; riesgo de que

muchos autónomos vascos dejen de declarar sus facturas en régimen de estimación directa, con el aumento de la competencia desleal y riesgo de que muchos autónomos vascos opten por tributar en Comunidades limítrofes. “Al no poder repercutir las variaciones de nuestros costes al cliente, nuestra economía familiar es la que soportará ese diferencial, por lo que hemos trasladado la necesidad de una moratoria para el sector transporte de mercancías por carretera en la eliminación de los módulos”, explican. n

FENATPORT consigue la regulación del transporte portuario como servicio comercial La condición de servicio comercial del puerto para el transporte de mercancías portuarias va a garantizar la seguridad jurídica de los transportistas en la prestación de sus servicios profesionales.

L

as continuas reuniones y gestiones realizadas por FENATPORT ante el Organismo Público de Puertos del Estado, han dado finalmente sus frutos, con la

materialización del Pliego de Condiciones que deberá articular la actividad de transporte portuario bajo la consideración de Servicio Comercial. El mismo ha sido remitido a todas

las Autoridades Portuarias, a fin de articular los mecanismos para ponerlo en práctica, y que en función del principio de equidad territorial, sea de regulación en todos los Puertos

del estado a fin de evitar agravios comparativos.

Desde FENATPORT han valorado muy positivamente la materialización de sus demandas en un pliego de condiciones

Autónomos ¡En Ruta! 41

La medida supondrá una recaudación fiscal “proporcionalmente insignificante, con consecuencias nefastas por el agravio comparativo con la competencia de transportistas vecinos de Navarra, Rioja, Castilla y León y Cantabria.

Autónomos ¡En Ruta! 42

que, debería “dar seguridad en las relaciones comerciales, en la realización de este servicio comercial portuario, y velar por el cumplimiento de la legislación vigente, a fin de garantizar el buen hacer en todos los agentes que gestionan transporte en los Puertos”.

“Gracias a FENATPORTañade esta organización en un comunicado- al constante trabajo y a la gestión realizada por nuestra Federación, en colaboración con la OPPE y la CNC, y su buena disposición en un asunto tan importante para la seguridad y las condiciones de trabajo de los agentes que gestionan transporte en los Puertos, el fin a muchos de los problemas que tenemos está próximo a solucionarse,

quedando en estos momentos en manos de todas y cada una de las Autoridades Portuarias, el dar cumplimiento a las recomendaciones de Puertos del Estado”.

La condición de servicio comercial del puerto para el transporte de mercancías portuarias va a garantizar la seguridad jurídica de los transportistas en la prestación de sus servicios profesionales, especialmente en temas tan importantes como el cobro de las facturas, que no podrán exceder los plazos previstos en la Ley de Morosidad, es decir, treinta días.

Asimismo, se establece la obligatoriedad de estar en posesión de una Autorización Administrativa, bien sea gené-

rica (valida por un periodo de 3 años) o específica (48 horas), o la contratación del

correspondiente seguro que cubra los posibles daños a la Autoridad Portuaria. n

Túnel de Nievares: Seis meses con restricciones para camiones ASTURIAS

E

l Ministerio de Fomento decidió el pasado mes de agosto y por un tiempo estimado de tres meses, restringir la circulación por el túnel de Niévares (Villaviciosa), en la A-8, en ambos sentidos a todos los vehículos que transporten mercancías peligrosas y a los vehículos pesados que tengan una masa máxima autorizada superior a los 7.500 kilogramos. Según informó Fomento, esta restricción debería durar hasta que finalicen las obras de reparación de las instalaciones eléctricas y de mando ubicadas en el Centro de Transformación correspondiente a las instalaciones del túnel. Sin embargo, casi seis meses después, el paso a camiones sigue cortado, mientras los transportistas observan cómo diariamente sí se permite el acceso al túnel de los turismos e incluso de los autobuses de línea.

Alejandro García Monjardín, presidente de la Central Em-

Los transportistas asturianos creen que puede tratarse de un “problema más serio” que nadie quiere reconocer.

presarial de Servicios Internacionales y Nacionales del Transporte (Cesintra), apunta a “un problema más serio” en los túneles porque “hay un excesivo oscurantismo en las respuestas que nos han dado desde Demarcación de Carreteras del Principado de Asturias.

“Hemos constatado -aña- de García- que tanto el alumbrado como los ventiladores de extracción funcionan a la perfección, por lo que el supuesto problema de las instalaciones eléctricas no nos parece muy creible”.

El túnel de Niévares está situado en torno al punto kilometrico (P.K.) 370 de la autovía A-8, lo que obliga a extender la restricción al tránsito de este tipo de vehículos al tramo de la A-8 entre los enlaces situados: En el P.K. 367, en donde se produce la confluencia de la autovía A-64 con la A-8. en el P.K. 378, que da acceso a las localidades de San Miguel de Arroes, Quintes y Quintueles.

Los vehículos pesados que sufran esta restricción al tránsito pueden emplear los caminos alternativos que se proponen; Utilizando las autovías A-64 y A-66 como alternativa a la A-8 entre los P.K. 367 (enlace de Grases) y 398 (enlace de Serín) para el tráfico con origen o destino entre Avilés - A Coruña y Villaviciosa - Bilbao.

Estos recorridos alternativos, suponen, según fuentes de Cesintra unos 40 km más de recorrido para los cerca de 1.100 camiones de más de 7.500 kg que circulaban por esta vía. “Además-afirma Ale-

jandro García- el gasto extra en carburante es bastante mayor, porque, mientras el trazado por los túneles es prácticamente llano, por los recorrido alternativos se convierte en continuas subidas y bajadas”.

A expensas de una respuesta oficial de la dirección general de Carreteras, a la que se envió una carta en enero la paciencia de los transportistas asturianos y cántabros se agota y no descartan tomar algún tipo de medidas si no se da una pronta resolución al problema. n

Autónomos ¡En Ruta! 44

Dakar 2014

DE VUELTA EN EL “INFIERNO AMERICANO”

La edición 2014 ha sido el Dakar más emocionante de los últimos años y también uno de los más duros. Desde luego el más duro en Sudamérica, como reconocen todos los participantes. Más de 8.000 kilómetros y una última etapa de 157 kilómetros en la que camiones, y también coche, se lo jugaban todo, y en la que, finalmente se ha impuesto el ruso de Kamaz Andrey Karginov, por delante del Iveco de Gerard De Rooy

R

osario y Valparaíso, las dos ciudades portuarias que marcaron la historia de los intercambios comerciales a través de los siglos, cada una en una de las costas del continente americano, ya están hermanadas desde hace casi veinte años. Ahora, también lo están deportivamente gracias al vínculo del Dakar, que en su edición de este año 2014, ha unido las ciudades de Rosario con Valparaíso (Chile) a través de Bolivia, del 5 al 18 de enero y con día de descanso en la provincia de Salta.

Aventura humana incomparable, el Dakar, cuya historia se construye entre los más be-

llos desiertos del planeta, se inscribe en el universo de los mayores desafíos deportivos de nuestro tiempo. Competencia y carrera de orientación a la vez, la carrera reúne a los más grandes pilotos de rally raid del mundo con competidores amateurs, venidos a menudo a realizar un sueño, a imponerse un desafío, al mando de su moto, su cuadriciclo, su auto o su camión.

Más que una simple carrera de velocidad, el Dakar exige capacidades de navegación fuera de pista y cualidades de regularidad. En rally raid, lo que prima es la resistencia. El más pequeño error se paga caro. Esta mezcla de rigor físico y de resultados técnicos

seduce desde hace treintacinco años a los campeones que llegan de diversos horizontes, deseosos de participar a esta competencia fuera de lo común.

El más duro y ajustado de la historia americana Con 204 vehículos en la línea de meta final (78 motos, 15 quads, 61 coches y 50 camiones), es decir, el 47% de los pilotos y equipos que tomaron la salida en Rosario, el Dakar más selectivo de los disputados hasta la fecha en Sudamérica nos deja una grata sensación de que hemos asistido a la “batalla” más ajustada de todos los tiempos, en prácticamente

todas las categorías, a excepción de las motos, donde el domino de Marc Coma no ha dejado lugar a dudas.

En la categoría de camiones, tras unas últimas etapas de infarto, y un final con susto incluido, el ruso Andrey Karginov se imponía por la mínima a su rival Gerard de Rooy. Antes de comenzar la última etapa, la diferencia entre De Rooy y Karginov era de tan sólo 7m 25 s. El Iveco 501 de Gerard de Rooy cruzaba la última línea de meta de Valparaiso segundo a 2m 25ss de Loprais (Tatra). Pero quedaba saber la posición de su gran rival, el Kamaz del ruso Andrey Karginov que el día anterior estaba sólo 7m

Jordi Juvanteny, José Luis Criado y Enric González, pese a contabilizar entre los tres 62 ediciones en este rally, no vivían una carrera tan dura desde hacía mucho tiempo 25s por delante y 157 kilómetros eran pocos para compensar esa desventaja. Al final no pudo ser y De Rooy se clasificó en segunda posición de la general a sólo 3m 11s de Karginov. El ruso llegó a perder más de nueve minutos y medio frente a De Rooy al quedarse bloqueado en la pista por el vuelco de un coche, pero al cruzar la línea de meta los comisarios le devolvía 5m 20s como compensación por el tiempo perdido por el accidente y se alzaba con el triunfo final por la mínima.

Gerard De Rooy fue, sin duda, uno de los protagonistas de esta edición y lideró la general de camiones durante nueve días, hasta dos etapas antes del final. El piloto holandés fue muy contundente en el arranque y marcó las diferencias con su Iveco Powerstar que con su motor de 12,9 litros y más de 900 caballos,

fue su mejor aliado en las complicadas pistas que atravesó el rally.

Hans Stacey terminó la etapa cuarto a 4m 22ss del primero e inmediatamente por delante del francés Jo Adua, tres segundos más tarde. Pep Vila fue decimosegundo, a 9m 04ss. Stacey se situó séptimo en la general, Vila 10º y Adua finalmente en el puesto 22.

Notable para los españoles El español Pep Vila, que participaba como tercer piloto de Iveco, ha terminado décimo de la general y en la 12º posición de le etapa. Vila ha contribuido a la segunda posición final del equipo, conseguida por el jefe de filas De Rooy.

No ha sido un Dakar fácil para Vila, su copiloto Xavi Colomé y el holandés Peter Van Eerd.

Tras lograr la sexta posición en la primera etapa y situarse séptimo de la general a lo

largo de cuatro jornadas, un problema en el embrague el noveno día de carrera, le hizo perder dos horas y 39 minutos y descender hasta la 11º posición. Poco a poco remontó de nuevo hasta alcanzar la décima posición final.

Notable ha sido también la participación del equipo KH-7 Epsilon Team, que se ha proclamado campeón de la división 6x6 de camiones y Pos. Nº

Nombre

subcampeón de Producción en la edición más exigente del Dakar desde que se celebra en Sudamérica. Jordi Juvanteny, José Luis Criado y Enric González, pese a contabilizar entre los tres 62 ediciones en este rally, no vivían una carrera tan dura desde hacía mucho tiempo, por lo que no han podido evitar emocionarse a su llegada a la meta de Valparaíso. n Marca

Tiempo

Diferen.

1

506 Karginov (RUS)

Kamaz 55:00:28 -

2

501 De rooy (NLD)

Iveco

3

500 Nikolaev (RUS)

Kamaz 56:35:20 01:34:52

4

549 Sotnikov (RUS)

Kamaz 58:22:38 03:22:10

5

545 Shibalov (RUS)

Kamaz 59:37:53 04:37:25

6

504 Loprais (CZE)

Tatra

60:04:29 05:04:01

7

507

Stacey (NLD)

Iveco

60:15:25 05:14:57

8

510 Kuipers (NLD)

Man

61:31:36 06:31:08

9

508 Van vliet (NLD)

Man

62:07:21 07:06:53

10 516 Vila Roca (ESP)

Iveco

62:54:03 07:53:35

55:03:39 00:03:11

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Las dos únicas marcas que han ganado alguna etapa además de Kamaz e Iveco han sido Tatra, con dos victorias del piloto checo Ales Loprais y Man con una victoria de Peter Versluis.

Autónomos ¡En Ruta! 46

Novedad

La nueva App de Volvo Trucks ayuda a los conductores de camión a ahorrar combustible Con la nueva App Volvo Trucks, el conductor tendrá un aliciente para conducir de manera más eficiente y por tanto, reducir los costes de la compañía.

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Se vende: Nissan Cabstar 120.45. Año 2001, Importe: 11.800 €. Plataforma de aluminio de Encabo, cabrestante Hidráulico, largo de la plataforma 5.10m, y ancho 2.10m, Bajada a 3500Kg, cabina abatible. Extras: C/C, A/A, E/E, Km grúa 390.000. Tel: 629 886 947. Héctor.

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SIL 2014 Barcelona Salón internacional de la logística y manutención Lugar: Feria de Barcelona Fecha: Del 3 al 6 de Junio de 2014

Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR • Prevención de riesgos laborales

EN EL PRÓXIMO NÚMERO Mercado Semirremolques 2013 La matriculación de remolques y semirremolques de más de 12 toneladas cierra 2013 con un incremento del 14% y buenas expectativas para este año.

V.O: la alternativa rentable El vehículo industrial usado sigue su particular luna de miel con el sector, pues ante la falta de financiación para acceder a uno nuevo, la oferta de usados es cada vez mayor en cantidad y calidad.

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