Autónomos ¡En Ruta! Nº210 febrero

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www.autonomosenruta.com

Nยบ 210

Febrero 2016

SUMARIO INFORME MERCADO V.I ........ 10 UN AÑO PARA RECORDAR

Sorprendente. Ese es el mejor calificativo que se puede utilizar a la hora de valorar el comportamiento del mercado de vehículos industriales en España, que creció nada menos que un 38,4%.

CONTACTO MERCEDES BENZ AROCS PARA OBRAS ... 14 NO HAY TRABAJO QUE SE LE RESISTA

Nos desplazamos hasta una cantera en las cercanías de Madrid para probar las virtudes de la gama Arocs de obras del fabricante alemán Mercedes Benz.

VOLVO ACTION SERVICE .......................... 18 COMPROMISO DE DISPONIBILIDAD

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Por enésima vez...

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8

Tan importante como contar con un producto, un camión, fiable que nos garantice el máximo de horas de trabajo sin incidencias, es poder disponer de un servicio de asistencia capaz de minimizar cualquier parada imprevista.

ENCUESTA: ELIGE TU “CAMIÓN IDEAL” ..... 20 LOS AUTÓNOMOS PREFIEREN....

Autónomos ¡En Ruta! se lanza a la búsqueda de la tractora ideal para los transportistas autónomos.

DEPORTES ............................. 39

Gerard De Rooy y Iveco triunfan en el Dakar.

PRUEBA: SCANIA STREAMLINE R490 .... 22 EL GRAN AHORRADOR

TÉRMINO ............................. 42

El Scania R490 Topline ha sido capaz de pulverizar nuestro récord de consumo, bajando de los 30 litros.

ENCUENTRO GRUPO “EL TRANSPORTE” ... 28 FOMENTANDO EL COMPAÑERISMO

Más de 175 profesionales del transporte de buena parte de la geografía española se dieron cita en la tercera edición de esta concentración organizada por el Grupo de Facebook “El Transporte”.

PRUEBA: PEUGEOT PARTNER .... 32 DISEÑADO PARA LA ACCIÓN

Renovado recientemente para asumir las nuevas mecánicas HDI y un equipamiento telemático y de ayuda a la conducción más actual.

POSTVENTA Y OCASIÓN ........... 36 NACE BRIDGESTONE PARTNER

Truck Point, la red de servicios para vehículo industrial abanderada por Bridgestone se convierte en Bridgestone Partner.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

L

Por enésima vez...

a estrategia del “avestruz” que ha marcado las decisiones del ejecutivo en el caso del llamado “Céntimo sanitario” desde que se hiciera pública la verdad, allá por el año 2014, parece que tiene las horas contadas, pues se acaban los agujeros en los que esconder la cabeza, en este caso sinónimo de escurrir el bulto.

El último capítulo de este culebrón pone en una difícil situación al Gobierno del PP, en tanto en cuanto el Tribunal Supremo acaba de reconocer la obligación del Estado de asumir la devolución del “Céntimo sanitario”, sin ningún tipo de restricción por interesadas prescripciones o interpretaciones como poco rebuscadas de la norma.

El Gobierno pretendía rebajar la cuantía de las devoluciones, amparándose en la prescripción de 9.176 millones, que eran precisamente los que le correspondería abonar asumiendo la responsabilidad patrimonial del Estado. Pero esta maniobra fiscal chocaba con la doctrina del Tribunal de Luxemburgo, que había reconocido en su sentencia la retroactividad del fallo porque el Gobierno no había obrado de buena fe al mantener este impuesto durante más de diez años, no habiendo hecho caso a varias sentencias y dictámenes anteriores. Vamos... escurre el bulto a ver si esto pasa de largo.

Sin embargo, esto no detuvo a miles de empresas de Ese efecto dominó es el que provocó Transtransporte que inportes Jordi Besora, que llevó el caso hasta el terpusieron demanda contra el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con Estado y su responvalentía, y que mostró el camino a miles de sabilidad patrimoempresas para enfrentarse a todo un Ministerio nial sobre los de Hacienda ejercicios fiscales anteriores al año 2010, año en el que según la Ley General Tributaria expiraba la posibilidad de solicitar la devolución por “ingresos indebidos, que sólo cubre un periodo de cuatro años.

La acción de estas empresas consiguió que cerca de 4.000 demandas se apilaran sobre la mesa del Tribunal Supremo, colapsando el máximo órgano judicial y obligándole, a su vez, a tomar una serie de medidas. Entre ellas, invocar el artículo 37.2 de la Ley de Jurisdicción Contencioso-Administrativa que prevé la posibilidad, cuando un tribunal tenga un número elevado de recursos idénticos, de acordar que siga el trámite sólo de algunos, que considere preferentes, también denominados testigos, que marcan la pauta a seguir con el resto. De esta manera, el Tribunal Supremo, en cumplimiento de esta previsión legal, escogió ocho de los citados recursos, y son los que ahora acaba de estimar dando la razón a las empresas transportistas que recurrieron, solicitando la responsabilidad patrimonial del Estado.

A veces, una acción a la desesperada, provoca una especie de cascada que acaba derribando muros aparentemente inaccesibles. Ese efecto dominó es el que provocó Transportes Jordi Besora, que llevó el caso hasta el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con valentía, y que mostró el camino a miles de empresas para enfrentarse a todo un Ministerio de Hacienda, un gigante si, pero con pies de barro gracias a su afán recaudatorio, aunque sea sólo por esta vez.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l.

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La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO A DESTACAR

¿Cómo dice?...”

LORENZO AMOR Presidente de ATA

“Necesitamos valentía a la hora de seguir apostando por los autónomos y así facilitarles su día a día, eliminando trabas y pagando las cuotas ajustadas al trabajo real de los autónomos”.

OVIDIO DE LA ROZA

Autónomos ¡En Ruta! 6

Presidente de CETM

“Las declaraciones realizadas por Aecoc, presionando al Gobierno y a la opinión pública con el objetivo de que se amplíe la capacidad máxima de carga en el transporte de mercancías por carretera de 40 a 44 toneladas,(...) responden a una postura codiciosa por parte de los cargadores, que solo atiende a interesados motivos económicos”.

JENS NILSSON Eurodiputado y ponente de la Comisión de Transportes “La Comisión debe tratar los aspectos sociales como una de las prioridades principales del paquete de medidas sobre el transporte por carretera, incluidas las medidas para garantizar la claridad jurídica y la mejor aplicación de las normas que rigen las condiciones de trabajo, los derechos sociales y de bienestar, los salarios y la responsabilidad social”.

a Lo más...

La venta de camiones cierra el año con un incremento del 38,4% con 22.435 unidades, cifra que no se alcanzaba desde el año 2008.

Se trata de una grata e inesperada sorpresa, al menos por lo que respecta al volumen de matriculaciones, que ha superado con creces las expectativas más optimistas de las diferentes marcas a comienzos de año.

Es un hecho aceptado por todos que el transporte por carretera es un buen termómetro para medir la “salud” de la economía de España, ya que sus repuntes y caídas dibujan una línea muy similar.

Es lógico, en tanto que el transporte depende en buena medida del consumo interno y éste, es el principal damnificado cuando se resiente la economía.

La pregunta que queda ahora en el aire es..¿continuará este crecimiento durante 2016? Parece evidente que no es posible volver a repetir un crecimiento porcentual cercano al 40%; ni la demanda de transportes actual lo necesita, ni la situación de las empresas está aún para demasiadas “florituras”.

a Lo menos...

A enero de 2016, el período medio de pago con los autónomos, desde la fecha de emisión de la factura, se sitúa en 86 días, prácticamente tres meses, y tres días más que desde el último informe realizado por el Observatorio del Trabajador Autónomo de ATA. Tampoco parece mejorar, la morosidad privada, que se mantiene estable, reduciéndose en un día el periodo medio de pago entre empresas, eso sí, de 85 días en septiembre de 2015 ha pasado a 84 en enero de 2016.

Es inadmisible que comunidades autónomas como Extremadura, tengan una demora media de 165 días, o la Región de Murcia, con un periodo medio de pago de 134 días, sin que haya ningún tipo de consecuencias. Porque no podemos olvidar que “existe” una Ley de Morosidad que marca unos plazos obligatorios de pago, que para las AAPP es de 30 días. Claro que tampoco olvidamos que no existe ninguna sanción por contravenir tales plazos. Ya sabes, quien hace la Ley....

VISTO / OIDO Para los cargadores los megacamiones se quedan pequeños. Pudiendo transportar 70, 80 o 90 ton al mismo precio...¿por qué quedarse en 60ton?.

TRIBUNA LIBRE MEGACAMIONES: UN AUTÉNTICO “COLADERO” PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MAYORES DIMENSIONES

la introducción de los “megacamiones” debido a que la regulación no ofrecía las suficientes garantías como para ser una experiencia piloto, sino que permitía el uso generalizado de camiones de mayores dimensiones, y efectivamente ha sido así, el pasado 24 de diciembre de 2.015 ha entrado en vigor la normativa que permite la circulación de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular sometido a una autorización de la autoridad en materia de tráfico, pero sin especificar las condiciones de dicha autorización. La indeterminación en la norma de los requisitos a los que se somete la autorización de tráfico no deja de parecer una omisión voluntaria tendente a flexibilizar y generalizar el uso de vehículos con pesos y dimensiones superiores a los actuales, pues la Administración, cuando así lo ha pretendido, ha establecido con minuciosidad milimétrica la regulación de las autorizaciones.

Tampoco se restringe la circulación de los megacamiones por carreteras convencionales, sino que se limita su circulación a autopistas y autovías ”siempre que sea posible”.

FETRANSA considera que la nueva regulación parte de una premisa errónea como lo es la mejora en las infraestructuras viarias, las cuales, en los últimos años, se han visto mermadas debido a la falta de la dotación presupuestaria necesaria. Pero además, también se exige una importante inversión y un elevado coste en infraestructuras, no solo porque con vehículos más grandes y más pesados resulta obvio que se deteriora más el firme de la carretera, sino porque habría que habilitar rotondas, puentes y accesos para permitir la circulación de este tipo de vehículos.

Desde FETRANSA tampoco se comparte como se afirma desde el Gobierno que vaya a existir una mayor eficiencia y una mayor competitividad en los mercados, pues en las condiciones actuales del mercado de transporte existe un exceso de oferta de transporte, sirviendo la oferta actual para cubrir con creces la demanda de nuestra sociedad. Con el incremento de los pesos y dimensiones va a existir un exceso mayor de oferta de transporte, incrementándose la paralización de los vehículos y los recurridos en vacío, lo cual es mayor ineficiencia para el sector, y mayor coste.

Algunas organizaciones de cargadores ya adelantan una reducción de precio de la tonelada/kilómetro transportada de un 22%, y ese es su único afán, cabe agradecer que sean tan explícitos.

Desgraciadamente, no se han planteado otras medidas que sí redundan en la eficiencia y competitividad del transporte como: reducción de los plazos de pago, eliminación de las restricciones al tráfico, limitación de los tiempos de espera en las labores de carga y descarga, mayor flexibilidad en la normativa de tiempos de trabajo y de tiempos de conducción y descanso o la ampliación del régimen fiscal de módulos, medidas que no suponen ningún tipo de coste a las arcas del Estado, y para lo cual hubiera sido preciso la composición de una mesa sectorial entre el CNTC, la Administración y las asociaciones de cargadores, pero nada de nada.

Difícilmente, con la aceptación por la mayoría del CNTC del uso de los megacamiones, excepción hecha de FETRANSA y alguna organización más, en un futuro que se atisba no muy lejano, se pueda hacer un planteamiento coherente de oposición al incremento de la altura, al uso generalizado de las 44 tns. o al incremento de la longitud a 20,55 mts., en definitiva, la nueva regulación supone un auténtico “coladero” al que tendrá que enfrentarse el sector.

De hecho algunas asociaciones de cargadores no han tardado en indicar que las 60 tns. se quedan escasas y que habría que haber autorizado 70 tns., ¿alguien da más?.

Basilio Hidalgo Presidente de FETRANSA

Autónomos ¡En Ruta! 7

z FETRANSA fue una de las pocas organizaciones del CNTC que se opuso a

NOTICIAS BREVES Fiscalidad de los carburantes: cada Comunidad Autónoma a lo suyo

Autónomos ¡En Ruta! 8

z La ausencia de una política armo-

nizada en materia de fiscalidad de los carburantes, más concretamente en lo que se refiere al tramo autonómico del impuesto de Hidrocarburos, antes llamado “céntimo sanitario”, seguirá provocando desigualdades y distorsiones en la competitividad de las empresas de transporte, según pertenezcan a una comunidad autónoma o a otra.

Esta política arbitraria de cada comunidad, establecida en función de los intereses particulares del Gobierno de turno, pero, a menudo contraria a los de los consumidores finales, se plasmará en este año que ahora comienza en nuevos cambios fiscales en diferentes comunidades. Así, el abanico de posibilidades va desde las que lo implantarán en este ejercicio por primera vez, como en el caso de Aragón, hasta las que lo reimplantarán, después de años de no aplicarlo.

Navarra es la comunidad que ha optado por “recuperar” esta vía de financiación, después de estar en vigor en los años 2012 y 2013 para ser derogado a partir de esa fecha por considerarse que provocaba una bajada del consumo de carburante, no compensada por el incremento de la recaudación tributaria. Sin embargo, en 2016 se reimplanta dicho impuesto con un importe de 2’4 céntimos por litro, que podrá ser objeto de devolución a los transportistas y taxistas a través del mecanismo del gasóleo profesional.

Justo en el lado opuesto nos encontramos a Castilla y León, donde dicho impuesto estuvo vigente hasta 2014 en su tramo máximo, 4’8 céntimos por litro, reduciéndose a partir de 2015 a 1’6 céntimos por litro y que ahora desaparece por completo, atendiendo las reivindicaciones de los transportistas.

Por último, citar el cambio producido en Andalucía, que hasta ahora ostentaba el dudoso honor de ser la única Comunidad Autónoma que pese a tener el impuesto sobre los carburantes en su importe máximo, esto es, 4’8 céntimos por litro, no había establecido el mecanismo de devolución para los transportistas y taxistas. Afortunadamente a partir de Enero de 2016 establecerá la devolución para dichos colectivos profesionales a través de la figura del gasóleo profesional.

Proyecto Fleetboard para la reducción costes en el uso del camión z Apoyado en el conocido

rendimiento del sistema telemático de Mercedes-Benz, el proyecto Fleetboard se centra en la reducción de gastos de combustible y piezas de desgaste de los camiones, así como en la gestión eficiente de los servicios de postventa, tanto en mantenimientos predictivos como en la gestión de las posibles averías. De hecho, la marca afirma que se puede conseguir reducir el gasto en combustible hasta en un 10%, alargar la vida útil de los frenos y de los neumáticos, pudiéndose ampliar los períodos de mantenimiento hasta en 30.000 kms, con el consiguiente ahorro en costes de servicio.

FleetBoard, es el encargado de extraer toda la información necesaria sobre el uso de los camiones, así como el estado general del mismo y posibles averías si las hubiera. Dicha información es recopilada y analizada sin necesidad de que los camiones dejen de trabajar, ni siquiera que pasen por el taller.

El equipo de FleetBoard puede aconsejar al cliente final en el uso óptimo de sus camiones, en función de los datos aportados y del tipo de conducción de sus chóferes, ayudándoles a sacar el máximo rendimiento. Asimismo, el cliente cuenta con la posibilidad de compartir los datos del vehículo con su Taller Autorizado. En esta situación, es el taller el que conoce, en todo momento, el estatus de los vehículos. De esta manera puede planificar la carga de taller, así como los recambios necesarios para los trabajos a realizar en los camiones, minimizando los tiempos de paralización de los vehículos.

No mejoran los plazos de pago a los transportistas z El 71% de los pagos que se realizan a las empresas transpor-

tistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio, no habiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, ya que se mantuvo en 85 días de media en Diciembre.

Ese es el dato que arroja el Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, que se creó en 2012 con la finalidad de conocer mensualmente la evolución de las formas y plazos de pago en nuestro sector, y en consecuencia verificar el grado de cumplimiento de la vigente legislación en materia de morosidad en las relaciones comerciales. Dicha Ley establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un máximo de 60 días si así lo establecen las partes.

Respecto a las modalidades de pago, el medio preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar la transferencia (36%), seguido del confirming (un 34%), el pagaré (un 27%), y el cheque (un 3%).

Los nuevos radares de la DGT detectan si vas conduciendo sin cinturón o hablando por el móvil

Dirección General de Tráfico z La (DGT) sumará en las próximas semanas 70 nuevos radares capaces de detectar infracciones como conducir sin llevar abrochado el cinturón o hablar por el móvil al volante. La tecnología se basa en la instalación de una caja con

una cámara capaz de captar hasta 50 imágenes por segundo y según algunos medios en principio se prevé la instalación de 70 de estos radares de la DGT en las próximas semanas.

Estos radares estarán destinados principalmente a carreteras secundarias, donde existe un mayor grado de siniestralidad vial, pero no se descarta, si las pruebas resultan satisfactorias, que también se instalen en ciudad o autopista De este modo, con su ubicación en carreteras secundarias se unen a los nuevos 6 radares de tramo anunciados por Tráfico, que podrán calcular la velocidad

media entre un punto y otro. Además, pronto estarán situados en más sitios, ya que la DGT planea adquirir más lotes, y también se sumarán los de tipo pistola, que detectarán igualmente otro tipo de conductas sancionables.

La detección de infracciones se llevará a cabo mediante un sistema informático con reconocimiento de imágenes, que analizará las fotos tomadas por la máquina –a través de ráfagas lanzadas al frontal de los coches- y comprobará si el conductor ha incurrido en una acción que conlleve multa. En ese caso, procedería a tramitar la denuncia basándose en la matrícula del vehículo

año más continúa vigente z Un la obligación para los transportistas dados de alta en el Censo de Beneficiarios del Gasóleo Profesional de comunicar los kilómetros que han realizado sus vehículos de transporte en el año anterior a la Agencia Tributaria. Esta obligación debe ser cumplimentada por los transportistas antes del 31 de Marzo de este año. El sistema empleado por la Agencia Tributaria viene a cubrir la diferencia respecto del impuesto de hi-

drocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular, frente al de los particulares. Esto es así, ya que al repostar los camiones de más de 7’5 tns de MMA, autobuses y taxis en una gasolinera (o unidad de suministro propio) se está pagando el impuesto aplicado a los particulares, pues no hay un surtidor diferenciado, de forma que posteriormente la Agencia Tributaria está obligada a devolver la diferencia a través del Gasóleo Profesional.

Asimismo, es importante saber que a través de dicho sistema de gestión, la Agencia Tributaria devuelve también a los transportistas el recargo autonómico del impuesto (en concreto hasta 4’8 céntimos por litro) sobre los carburantes de aquellas Comunidades Autóno-

mas que han acordado su aplicación y devolución a dichos colectivos. Así para este año 2016 se devolverá el impuesto proveniente de dicho recargo autonómico a los transportistas que consuman gasóleo en las Comunidades Autónomas de Valencia, Baleares, Castilla-La Mancha, Madrid, Galicia, Extremadura, Murcia, Asturias, Cataluña y como novedad para este año, Andalucía, Navarra y Aragón. El resto de Comunidades Autónomas, esto es, Castilla-León, Cantabria, País Vasco y La Rioja no tienen establecido recargo impositivo alguno sobre el carburante que se consumen en dichas regiones, así como Canarias que tiene un régimen fiscal propio en materia de fiscalidad sobre los carburantes.

VDO ofrece la instalación fija del dispositivo OBU(On Board Unit) obligatoria en Bélgica 2016 será la fecha en la z Abril que verá la luz la nueva normativa de sistema de peaje en Bélgica. Esta nueva Ley va dirigida a vehículos comerciales e industriales de 3.5 toneladas de masa máxima autorizada que circulen por carreteras belgas. A partir de ese momento, todos estos vehículos deberán pagar una tasa por la utilización de las autopistas y carreteras del país por lo que deberán estar equipados con un dispositivo denominado OBU (On Board Unit).

La empresa escogida por las autoridades belgas para este proyecto es Satellic, y su montaje puede realizarse de forma puntual o fija. Si se opta por la primera opción, el conductor tiene que ir a un punto de servicio de Satellic, re-

gistrar el vehículo, adquirir el OBU, instalarlo y devolverlo uno vez finalizado el servicio.

Por el contrario, el montaje fijo del OBU que puede realizarse de forma rápida y fácil a través de la extensa red de talleres instaladores de VDO autorizados por Satellic, aporta numerosos beneficios como el ahorro de tiempo, una mayor seguridad y confort así como evitar las multas son los principales usos si se instala de forma fija. Tener un dispositivo OBU permanente instalado en el vehículo es muy sencillo, tan solo se necesitan 3 pasos. Primero, adquirir el OBU a través de la página web de Satellic www.satellic.be. Lo segundo, comprar el cupón de instalación a través de la página web creada por VDO

para tal efecto www.vdo-services.com y tercero seleccionar el taller encargado de la instalación de entre todos los talleres VDO autorizados por Satellic y disponibles también en el mismo portal www.vdo-services.com, cuando llegue al taller todo estará pagado y preparado para la instalación.

Autónomos ¡En Ruta! 9

Devolución a los transportistas del gasóleo profesional

INFORME DE MERCADO V.I. Las ventas superaron las espectativas mas optimistas

2015 UN AÑO PARA RECORDAR

Sorprendente. Ese es el mejor calificativo

que

se

puede utilizar a la hora de valorar el comportamiento del

mercado

vehículos

de

indus-

triales en España.

Las 22.500

cerca

de

unidades

de más de 3,5 ton y un 38,4% de crecimiento no entraban dentro de las

Autónomos ¡En Ruta! 10

previsiones ni de los más optimistas.

S

e sabía que el 2015 no sería malo, que el crecimiento incluso podría ser notable, así lo predecían la gran mayoría de las maras a comienzos de 2015, con un crecimiento estimado, según el optimismo de cada cual, entre el 15 o el 20%. Pero una vez más el mercado nos volvió a sorprender...y esta vez en positivo.

La venta de camiones cierra el año con un incremento del 38,4% con 22.435 unidades, cifra que no se alcanzaba desde el año 2008. Y es que el año ha estado marcado por un crecimiento sólido durante los cuatro trimestres, pero especialmente significativo en la parte central del año, momento en que el mercado sufrió un verdadero estallido de las matriculaciones con cotas impensables, como el incremento del 60% en Agosto o el histórico 87% con que se cerró el mes de mayo, con respecto a los mismos meses

del año anterior. Salvando el mes de Octubre, en el que las matriculaciones “sólo” crecieron un 12%, el resto de los meses han superado el 20% de crecimiento y en muchos meses incluso el 40%.

des) es decir, el doble que en el año 2015. Pero tampoco hay que olvidar que parece aceptado por todo el sector que será imposible recuperar esos volúmenes de ventas de camiones, simplemente, por-

Los rígidos de obras, cuyas matriculaciones prácticamente llegaron a desaparecer durante los años de la crisis, empiezan a dar síntomas de recuperación y, aunque aún en volúmenes muy bajos, el ritmo de crecimiento es muy alto, por encima del 55%, rondando las 300 matri-

del desarrollo industrial en España y en este sentido, parece haber quórum en que aún no tenemos los niveles deseados para un país como España. Además, se apunta otro dato: los camiones que circulan por nuestras carreteras superan los 12 años de antigüedad, con carácter general, aunque sea mucho más reducido en determinados segmentos como las tractoras, lo que nos convierte en uno de los países con el parque de vehículos industriales más viejo de Europa.

culaciones en el año

Naturalmente no todo puede ser positivo y siempre depende de la comparación que se pueda establecer: con una cierta perspectiva histórica este resultado, aunque es positivo, aún está muy por debajo de las cifras de antes de la crisis (en el año 2007 se matricularon 45.260 unida-

que no se corresponden con la capacidad económica de nuestro país.

Ahora bien... la pregunta entonces es ¿Hemos tocado techo en 23.000 unidades o se puede seguir creciendo?

La teoría nos dice que el mercado de vehículos industriales es un referente para la mejora

Todos los segmentos en positivo Los vehículos industriales ligeros, han ido perdiendo peso específico en el conjunto del mercado en estos años, sin duda “canibalizados” por una oferta de furgones hasta 3,5 ton que en muchos aspectos, sobre todo en lo referente a distribución urbana se refiere, han sabido imponer su mayor polivalen-

TRACTORAS: TRES DE CADA CUATRO

En 2015 se matricularon cerca de 4.500 tractoras más que el ejercicio anterior. Esto supone un crecimiento del 36% y un total de 16.825 matriculaciones. El peso de las

En el caso de los industriales medios en Diciembre, registran un crecimiento del 107,6% y 301 unidades. En el periodo Enero-Diciembre este segmento acumula un incremento del 44,9% y 2.731 ma-

de los rígidos pesados y medios baja unas décimas, hasta el 74,2% (74,8% en 2014).

Lo que no ha variado un ápice es la reñida batalla dentro de este segmento, donde sólo un gran tercer trimestre de Iveco le ha permitido cerrar el año con cierta holgura sobre el resto de las marcas; con 3.018 unidades matriculadas lidera el segmento y atesora una cuota de mercado del 17,8%.

La venta de camiones cierra el año con un in-

Por detrás aparece Volvo Trucks, que pese a ser el fa-

cremento del 38,4% y con 22.435 unidades,

bricante que menos crece este año, alcanza las 2.608

cifra que no se alcanzaba desde el año 2008,

unidades y un 15,5%. El resto de las marcas se mueven

marcado por un crecimiento sólido durante los

en unos márgenes muy ajustados de diferencia, aunque

cuatro trimestres, pero especialmente significa-

la tercera posición en este ranking se la adjudica Merce-

tivo en la parte central del año

des (2.492) , mientras Scania, el fabricante que más creció el año pasado (+64%) alcanza 2.451 unidades.

tro país.

El segmento sigue dominado por Iveco y Nissan, por este orden, que, según los datos que recoge ANFAC, acumulan casi el 60% de las ventas totales. Les siguen Mercedes y Mitsubishi, que pierde cuota de mercado, a favor de otros fabricantes como Volkswagen y Fiat.

triculaciones. En este segmento, el dominio de Iveco es aplastante, y desde hace años el resto de marcas no parecen dar con la fórmula adecuada para plantar cara al Eurocargo (aunque también se nutre de una parte residual de ventas de Daily) que monopoliza cerca del 50% de las ventas totales con 1.338 uni-

MATRICULACIONES DE TRACTORAS 2015 Marca

2016

Cuota de mercado

DAF

2.013

11,9 %

IVECO

3.018

17,8 %

MAN

2.395

14,2 %

MERCEDES

2.492

14,8 %

RENAULT TRUCKS

1.849

10,9 %

SCANIA

2.451

14,5 %

VOLVO

2.608

15,5 %

TOTAL

16.826

100,00 %

Autónomos ¡En Ruta! 11

tractoras sigue siendo elevado, pero, gracias al resurgir

cia. La prueba está en que 2015 finaliza con apenas 553 unidades matriculadas, un 6,1% más que el año anterior, pero que apenas supone el 4% del volumen total de matriculaciones de V.I de nues-

IVECO LIDERA TODOS LOS SEGMENTOS Iveco ha vuelto a posicionarse en 2015 como

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES por segmentos desde 35ton. en adelante

líder del mercado español de vehículos industriales de más de 3,5 toneladas y lo hace, un

Acum. 2015

%2015/2014

año más, en todos los segmentos. Las matricu-

V. I. ligeros >3,5 <=6ton.

553

6,1%

laciones de la marca en España ascendieron a

V. I. medios >6tn. <=16ton.

2.731

44,9%

9.443 unidades, lo que supone un 39,7% más

V. I. pesados >16ton.

19.151

38,7%

que el año anterior, un incremento ocho déci-

V. I. pesados rígidos

2.326

62,1%

mas superior al crecimiento medio del mercado

Tractocamiones

16.825

36,0%

español.

TOTAL

22.435

38,4%

Desde hace años el resto de marcas no parecen dar con la fórmula adecuada para plantar cara al Eurocargo en el segmento medio que monopoliza cerca del 50% de las ventas totales

Autónomos ¡En Ruta! 12

con 1.338 unidades vendidas

En el segmento de industriales ligeros (entre 3,5 y 6 toneladas), Iveco aumentó sus ventas un 45%, con 4.538 matriculaciones, mientras que en medios (entre 6,1 y 15,9 toneladas), en el que se sitúan una parte de la gama Daily y el nuevo Eurocargo, ‘Truck of the Year 2016’, pese a su reducido peso sobre el mercado global (2.687 unidades), creció un 40,8% en 2015.

El segmento de camiones pesados (más de 16 toneladas) también fue para Iveco con 3.578 unidades vendidas. Dentro de los camiones pesados, Iveco es también líder del subsegmento de cabezas tractoras, que supone el 89% del total, y en el que la marca aumentó sus ventas un 41% respecto a 2014, con 3.018 unidades.

Scania es la marca que más ha crecido durante 2015 cerrando el año con un crecimiento superior al 68%. En el segmento de los camiones pesados alcanza ya una cuota de mercado del 14,6%, gracias a las 2.813 unidades matriculadas durante el año 2015 .

dades vendidas. Destacar también el buen comportamiento de Renault Trucks, que crece a un ritmo cercano al 70% para mantener la segunda plaza y Mercedes Benz, que prácticamente duplica sus ventas en 2015.

Los pesados a buen ritmo Los industriales pesados, el segmento de mayor volumen, experimentan un crecimiento en Diciembre del 9,5% y 1.584 unidades. En Enero-Diciembre reflejan un alza del 38,7% con un total de 19.151 unidades. Dentro de esta categoría, hay que destacar el excelente comportamiento de los rígidos pesados, que por primera vez en bastantes años acompañan, e incluso mejoran el ritmo de crecimiento de las tractoras. 2015 finalizó con un volumen total de 2.326 matriculaciones y un crecimiento del 62,1%.

Otro dato destacable en este segmento es que dentro de los rígidos pesados, los rígidos de obras, cuyas matriculaciones prácticamente llegaron a desaparecer durante los años de la crisis, empiezan a

dar síntomas de recuperación y, aunque aún en volúmenes muy bajos, el ritmo de crecimiento es muy alto, por encima del 55%, rondando las 300 matriculaciones en el año.

Además y como reflejo de esta mejoría diciembre nos deja el mejor dato de matriculaciones en este segmento de todo el año: con un 112% de crecimiento.

Las furgonetas y comerciales cierran el mejor año desde 2008 El mercado de vehículos comerciales ligeros cierra el ejercicio con un incremento del 36%, y un total de 154.765 unidades, cifra que no se superaba desde el año 2008.

Con este mes, son ya 2 años y medio de crecimiento continuado.

Los vehículos comerciales están teniendo cada vez más relevancia dentro de las ciudades, ya que son el hilo conductor entre las compras por internet, online o e-commerce y los usuarios.

La nueva era digital, tiene una gran influencia para seguir im-

pulsado este mercado, y a su vez también influye en la mejora de la economía y en la mejora del empleo del país.

Por lo tanto, los autónomos, empresas y pymes están aprovechando esta oportunidad para crecer, desarrollar y diversificar su actividad eco-

periodo Enero- Diciembre suma un incremento del 41,4% y 50.843 unidades.

Por su parte, el canal de empresas registra en el conjunto del año 2015 un incremento del 41% y 80.034 unidades.

Por marcas, en la categoría de mayor peso por ventas, las

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS A/ DERIVADOS, FURGONETAS Y PICK UP Derivado turismo Furgonetas Pick up TOTAL A

Acum. 2015

%2015/2014

2.087

10,2%

93.887

34,2%

5.095

30,8%

101.069

30,8%

Acum. 2015

%2015/2014

C. ligeros <2,8tn.

12.271

42,3%

Furg. combi >=2,8tn.<3,5

35.496

36,3%

El segmento de vehículos comerciales cierra con un total de 154.765 unidades vendidas, cifra que no se superaba desde el año 2008

Chasis cab. >=2,8tn.<=3,5 TOTAL B TOTAL A + B nómica junto a las nuevas tecnologías y las nuevas tendencias.

Todos los canales cierran el año con tasas muy positivas.

El canal de autónomo en el

furgonetas hasta 2,8 ton de MMA, está liderada por Citroen con 17.735 unidades, seguida por Peugeot con 16.506 y Renault que ha matriculado un total de 14.808.

Por lo que respecta a los furgones pesados entre 2,8 y 3,5 ton, es Fiat quien se impone en uno de los segmen-

5.929

75,4%

53.696

41,1%

154.765

36,0%

tos más competidos con 5.269 unidades vendidas, seguida muy de cerca por Volkswagen y Renault. n

Tu camión DAF aún tiene una larga y productiva vida por delante. Sólo en tu concesionario DAF puedes confiar en la experiencia DAF, herramientas DAF y extensa formación de los mecánicos DAF. Somos los mejor equipados para ayudarte a mantener tu camión renovado y en la carretera, a precios que te sorprenderán.

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Nos reservamos el derecho de a realizar cambios en los precios, modelos, textos e imágenes; los errores de imprenta no se pueden excluir.

GAMA MERCEDES BENZ AROCS PARA OBRAS

No hay trabajo

QUE SE RESISTA Nos desplazamos hasta una cantera en las cercanías de Madrid para probar las virtudes de la gama Arocs de obras del fabricante alemán Mercedes Benz.

Una gama tan amplia como polivalente, gracias a sus múltiples configuraciones, motorizaciones y, sobre todo, a los nuevos desarrollos tecnológicos para tracciones, tanto hidráulicas como acoplables y el ingenioso Turboembrague-retardador, que marca un nuevo estádar para el arranque y frenada sin desgaste.

E

l mercado de obras parece que lentamente empieza a resurgir, tras unos años en los prácticamente llegó a desaparecer de la actividad, víctima de la explosión de la “burbuja inmobiliaria” que provocó la gran crisis de los últimos años. Ahora que los datos económicos parecen avanzar una reactivación del mer ca do ,

aún tenue, pues en opinión de Antonio García-Patiño, director general de Camiones de Mercedes Benz, el mercado estimado para este año rondará las 250 unidades, lejos todavía de las 1.000 unidades que García Patiño considera un volumen razonable, los fabricantes “desempolvan” sus gamas de obras para mostrar todas las virtudes de estos auténticos todo terreno. Este es el caso de Mercedes Benz, que durante dos semanas mostró, a prensa especializada y clientes, los últimos avances de la marca, centrada en su gama Arocs para obras, que nos dejó interesantes propuestas.

Especialistas para la construcción: Loader y Grounder El transporte ligado a la construcción es y cada vez más, un segmento profesional de gran especialización, en el que concurren

muy distintas aplicaciones.

Por eso, estos vehículos, se distinguen por la gran amplitud de versiones diferenciadas, de soluciones técnicas para sacar la mayor rentabilidad del vehículo. El Mercedes-Benz Arocs está disponible en versiones con dos, tres o cuatro ejes. Se ofrecen diversas fórmulas de tracción, desde el modelo de dos ejes 4x2 hasta el 8x8/4, un camión de cuatro ejes con tracción integral y dos ejes delanteros dirigidos.

Los modelos de cuatro ejes con un eje delantero y tres ejes traseros o el chasis con caja de carga 8x2/4 con dos ejes delanteros, un eje trasero propulsado y un eje trasero dirigido, son otros ejemplos de la diversidad del Arocs.

Las aplicaciones específicas requieren el uso de vehículos a medida. El Arocs está disponible en dos versiones de chasis: Loader, en el que se han implementado sistemáticamente todas las medidas posibles para aligerar el peso del vehículo. El resultado: tractoras 4x2 con una

TURBOEMBRAGUE RETARDADOR

carga útil optimizada y hormigoneras 8x4/4 que pueden transportar en cada recorrido 8 m3 de hormigón premezclado.

En el lado opuesto está la versión Grounder, concebida para aplicaciones extremas bajo condiciones duras. Gracias a un gran número de medidas técnicas resulta extremadamente robusto y alcanza una capacidad de carga especialmente elevada.

Autónomos ¡En Ruta! 16

Tracciones para todas las necesidades Puestos en faena, tuvimos la oportunidad de ponernos al volante de seis modelos distintos de la familia Arocs, tres en versiones tractora y tres rígidos, todos ellos sobre

con una altura libre al suelo elevada, con respecto al vehículo de carretera y protecciones delanteras, sino también con la inestimable ayuda de dos elementos clave: dos variantes de tracción y, sobre todo el Cambio Mercedes PowerShift 3 completamente automatizado de serie. Con 8, 12 y, opcionalmente, 16 velocidades. (incluso en opción se ofrecen cambios manuales convencionales de 9 ó 16 velocidades para los más nostálgicos), lo verdaderamente interesante es que contamos con una programación específica para el trabajo de construcción de la caja de cambios Powershift 3 que nos permite intervenir en cualquier momento para ayudar“ al

Este elemento es un opcional que fabrica el especialista Voith para Mercedes Benz y trabaja mediante un sistema

22 tipos de cabina a elegir, ejecuciones loader y

hidráulico, de modo que no está sometido a un desgaste de fricción como otro embrague.

El turboembrague-retardador opcional, exento de des-

grounder, distintas posibilidades de tracción y 16 niveles de potencia, que parten desde los

gaste, brinda máxima capacidad de carga al arrancar y al

238 CV y alcanzan hasta los 625 CV nos dan

maniobrar con un peso elevado del tren de carretera.

una idea de la capacidad de adaptación de la

Además asume las funciones de un retardador. El turbo-

gama Arocs

embrague-retardador combina un embrague hidráulico para el arranque con un retardador en un mismo componente. Por tanto, permite la puesta en marcha precisa y exenta de desgaste, así como las maniobras a velocidades extremadamente bajas.

El funcionamiento es simple pero sumamente efectivo: durante el arranque la potencia se transmite al árbol de entrada de la transmisión a través del rodete, la turbina y la rueda libre del circuito hidrodinámico. Un embrague de fricción convencional se utiliza como embrague de bloqueo en paralelo al circuito hidrodinámico. Durante la frenada, la turbina se frena a través del freno de turbina y cuando el embrague de fricción está cerrado el sistema se convierte en un retarder primario de alto rendimiento.

El funcionamiento es simplemente sorprendente, como pudimos comprobar sobre una pendiente del 25%, donde el vehículo maniobra hacia arriba con total facilidad, y, más increíble aún, cuando encaramos la misma pendiente hacia abajo, con la marcha atrás insertada y acelerando, gracias a que el retardador también funciona en este régimen de marcha, consiguiendo un descenso totalmente controlado, e incluso que el vehículo ascienda marcha atrás sin aparente desgaste.

zonas habilitadas para reproducir el “hábitat” natural de este tipo de vehículos, aunque con diferencias, pues pese a que por su configuración son vehículos destinados para un funcionamiento eficiente en carretera, también tiene que demostrar cierta capacidad de circular por caminos de tierra y acercarse a zonas en construcción.

Para ello contamos, no solo

cambio.

Sin embargo, es en el capítulo de tracciones disponibles en el que Arocs se muestra especialmente polivalente, permitiéndonos adaptar el vehículo tanto a usos de carretera como a determinados requerimientos off road sin comprometer las prestaciones en uno u otro terreno.

En este capítulo tuvimos ocasión de probar el «Hydraulic

MERCEDES POWERSHIFT 3

El cambio Mercedes PowerShift 3 completamente automatizado de serie se ofrece con 8,12 y, opcionalmente, 16 velocidades y contamos con una programación específica para el trabajo de construcción de la caja de cambios Powershift 3 que nos permite intervenir en cualquier momento para „ayudar“ al cambio.

se cubre a la perfección el espectro de aplicaciones en las que predomina la circulación por carretera y que sólo ocasionalmente requieren una elevada tracción, sin comprometer la eficiencia del vehículo cuando circula por carretera

Auxiliary Drive» o Tracción Hidráulica Auxiliar, similar a la que incorporan otros fabricantes como MAN o Renault.

Cubre el espectro de aplicaciones en las que predomina la circulación por carretera y que sólo ocasionalmente requieren una elevada tracción.

En esta variante de tracción total, unos motores acoplables de accionamiento hidrodinámico integrados en los cubos de rueda se encargan de propulsar el eje delantero.

La ventaja de este sistema, es que conseguimos poder trabajar esporádicamente en te-

rrenos complicados con un camión configurado para la carretera, con todo lo que ello aporta en cuestiones como consumo de combustible, carga útil, etc.

La segunda variante es la tracción integral acoplable.

Para el uso mayoritario en terreno accidentado con altas exigencias, el Arocs se puede equipar opcionalmente con tracción integral permanente y desmultiplicación adicional para todo terreno.

16 potencias hasta 625 CV Los clientes del Arocs pue-

den elegir entre 16 niveles de potencia, repartidas entre las tres mecánicas asociadas a esta gama: El motor tope de gama es el OM 473. 15,6 l de cilindrada, una potencia de 380 kW (517 CV) a 460 kW (625 CV) y un par máximo de 3.000 Nm acreditan la fuerza del motor.

En el límite inferior de su gama de potencia se encuentra el OM 471. Con sus 12,8 l de cilindrada, 310 kW (421 CV) a 375 kW (510 CV) de potencia y un par motor máximo de 2.500 Nm cubre asimismo una amplia gama de

aplicaciones.

El OM 470 con 10,7 l de cilindrada conjuga un peso mínimo con elevada potencia.

Una potencia de 240 kW (326 CV) a 315 kW (428 CV) y un par motor máximo de 2.100 Nm hacen que sea idóneo para aplicaciones en las que se requiere un nivel alto de carga útil. El motor de seis cilindros en línea OM 936 con 7,7 l de cilindrada es especialmente compacto, y está disponible en versiones de 175 kW (238 CV) a 260 kW (354 CV) con un par motor de hasta 1.400 Nm. n

Otra opción que nos ayudará en terrenos difíciles es el “modo Balanceo”. Mediante una tecla que accionamos en el salpicadero, y teniendo en cuenta que funcionamos sin pedal de embrague, nos permite hacer el movimiento típico de balanceo atrás y adelante en un bache para superar el obstáculo sin problema

Autónomos ¡En Ruta! 17

Con la Tracción Hidráulica Auxiliar, similar a la que incorporan otros fabricantes como MAN o Renault,

SERVICIOS

Volvo Action Service

COMPROMISO DE DISPONIBILIDAD Tan importante como contar con un producto, un camión, fiable que nos garantice el máximo de horas de trabajo sin incidencias, es poder disponer de un servicio de asistencia capaz de minimizar cualquier parada imprevista que se presente, debido a una incidencia mecánica de nuestro vehículo. Viajamos hasta Gante, para ver como funciona el Volvo Action Service (VAS), uno de

Autónomos ¡En Ruta! 18

los mejores servicios de asistencia para camiones

L

a clave está, por tanto, en poder maximizar el tiempo de actividad de los camiones, porque es obvio que las paradas en la carretera, hoy por hoy, son imposibles de evitar.

Pero lo que diferencia a una marca es la fiabilidad y la calidad del servicio ofrecido en ese momento. “Cuando un camión se ve obligado a parar por avería mecánica, el coste económico para el transportista en muchos casos, acaba superando con mucho los ahorros en consumo de combustible, que se consiguen con todas las ayudas disponibles actualmente, ya que al coste por el trabajo que se pierde, hay que sumar las posibles penalizaciones por re-

traso de la entrega, e incluso la pérdida de ese cliente” afirma Bernabé Fernández, director de Volvo Trucks Sales para España.

nimiento de los vehículos, en este caso, apoyado en el servicio ofical de Volvo Trucks, reduce en un porcentaje muy elevado las paradas no plani-

Hoy en día circulan por las carreteras europeas alredecor de 175.000 camiones conectados que pueden enviar información sobre el manteni-

en día, sobre todo en lo que se refiere a conectividad de los camiones, que nos permite disponer de los datos que arroja el vehículo en todo momento, a través de Dinafleet, tanto con la propia empresa como con el fabricante de manera que se puede realizar un mantenimineto programado y personalizado para cada unidad.

miento que necesitan o los trabajos de servicio que pueden ser administrados de manera remota

¿Cómo minimizar estas paradas no deseadas, que tan alto coste pueden llegar a tener?.

En primer lugar, y pieza fundamental está la prevención.

El realizar un correcto mante-

ficadas (hasta en un 80%, según estudios elaborados por el fabricante).

En segundo lugar, el poder aprovechar las ventajas que nos ofrece la tecnología hoy

Siempre conectado Sin embargo, y aunque en Volvo Trucks el objetivo marcado es llegar a conseguir evitar cualquier tipo de parada imprevista, los camiones no son, al menos por el momento, infalibles, y por tanto es cada vez más importante el poder minimizar los tiempos

El propio camión solicita ayuda Para conseguir la mayor rapidez de respuesta, la nueva generación de la gama Volvo FH viene equipada de serie con el botón VAS en el panel de instrumentos. Este servicio

La nueva generación de la gama Volvo FH viene equipada de serie con el botón VAS en el panel de instrumentos. Este servicio exclusivo no solo le ahorra una llamada telefónica, sino que al pulsarlo el sistema conecta el camión al centro de ayuda al cliente de Volvo Action Service, que le atenderá es su propio idioma

exclusivo no solo le ahorra una llamada telefónica, sino que al pulsarlo el sistema conecta el camión al centro de ayuda al cliente de Volvo Action Service, que le atenderá es su propio idioma.

Tan importante como una rápida comunicación con el VAS lo es una rápida respuesta en el servicio, algo a lo que contribuye el disponer de una amplia red de servicio, en el caso de Volvo Trucks, más

El volvo Action Service (VAS) tiene su origen en 1990 en las oficinas de Warwick, Reino Unido, donde un pequeño equipo comenzó a trabajar para crear un centro de asistencia multilingüe. La idea fue recogida por la central en Suecia, como un concepto para ser reproducido en el resto de Europa, y en 1993 se abrió el call center en Gante, Bélica.

de 1100 talleres Volvo autorizados en toda Europa, con capacidad para asistir casi cualquier reparación, gracias a contar con los datos previos comunicados al VAS. De esta manera. Tal y como afirma Fiona Martensson responsable de Volvo Action Service en Volvo Trucks “en vez de tener que conducir hasta el camión, revisarlo, volver al taller a buscar las piezas adecuadas y posteriormente re-

En el centro de llamadas se hablan más de 18 idiomas. Además, con cada coordinador de caso, que debe hablar un mínimo de cuatro idiomas, Volvo se asegura de que la comunicación nunca se interrumpirá aunque los camiones estén parados.

gresar al camión con los recambios necesarios, podemos llevar todo preparado en el primer viaje. En este sentido el botón VAS reduce el tiempo y genera más disponibilidad”. “El coordinador-continúa Martensoon- recibe información directa acerca de la ubicación exacta del camión. Y si el vehículo está equipado con Dynafleet, el coordinador también puede ver quién realiza la llamada. El número de registro y el número de chasis también se transmiten simultáneamente” Por otra parte, para potenciar el compromiso de disponibilidad, Volvo ofrece sus Contratos Oro, unos contratos de servicio que prometen el 100% de disponibilidad de los camiones y, en caso de que se presentara alguna parada inesperada, el compromiso de disponibilidad de Volvo asegura que si el camión no está en la carretera en el plazo acordado, se compensará al cliente económicamente. Concretamente, en el caso del Contrato Oro de Volvo Trucks, (un contrato que se firma en el momento de la compra del vehículo nuevo y con una vigencia de hasta cinco años de antiguedad) el compromiso estipula un plazo máximo de 4 horas para reparar y entregar el vehículo. n

Gracias a la unidad de comunicaciones denominada Telematics Gateway, el camión se conecta remotamente a través de la red GSM. Con esto se consigue que el taller pueda acudir a asistir al camión ya preparado para solucionar el problema y hacer que el camión vuelva a la carretera en el menor plazo posible.

Autónomos ¡En Ruta! 19

de asistencia en carretera.

Volvo Trucks fue uno de los pioneros en ofrecer un call center centralizado. De eso hace ya 25 años, y desde entonces han sido muchos los avances tecnológicos y los compromisos adquiridos con los clientes.

Actualmente existen cuatro centros en el mundo: Rugby, Reino Unido; Gante, Bélgica, Johanesburgo, Sudáfrica y Greensboro, EE.UU. Los idiomas en los que se atienden las llamadas van desde el Español o el Inglés hasta el Afrikaans o el Zulú.

Desde el año 2013 Volvo Action Service se propuso entre sus objetivos el ser capaces de resolver las averías y que el camión pueda volver a circular en menos de 6 horas, actualmente, más del 74% de las averías reportadas a Volvo Action Service a nivel global son resueltas en menos de ese plazo.

En España este indicador es aún mejor, con un porcentaje del 80.3%.

ENCUESTA “EN BUSCA DEL CAMIÓN IDEAL”

Autónomos ¡En Ruta! 20

LOS AUTÓNOMOS PREFIEREN...

Autónomos ¡En Ruta! se lanza a la búsqueda de la tractora ideal para los transportistas autónomos. A través de 11 preguntas vamos a pulsar la opinión de los autónomos para saber qué les gusta de cada modelo en cuestiones como habitabilidad, diseño, seguridad, rentabilidad, etc...

E

legir la mejor tractora del mercado, sería imposible, atendiendo a criterios puramente objetivos. Hoy en día todos los productos que podemos encontrar en el mercado son de una enorme calidad en su conjunto y sólo se puede hablar de aquellos aspectos en los que una u otra marca han conseguido una evolución más rápida o una versión de una determinada tecnología más “afinada” que otras. En cualquier caso, es obvio que cada marca destaca en determinados aspectos y decidir cuáles son, en términos objetivos, más importantes para un transportista, es una tarea imposible.

Por eso en esta búsqueda del camión ideal para un profe-

sional, especialmente para un autónomo, es muy probable que confluyan preferencias de varias cabezas tractoras, y eso nos llevaría a configurar

búsqueda. Diseño, comodidad, rentabilidad, tecnología, prestaciones...configurarían probablemente nuestra elección ideal, pero..¿es ese el ca-

La encuesta esta enfocada en cinco áreas: Cabina, Seguridad, Fiabilidad, Eficiencia y Prestaciones, además de una opinión subjetiva, criterios que deben intervenir en la elección de un modelo u otro

un nuevo camión construido con lo mejor de cada “casa”.

Dado que eso es imposible, sólo desde un plano subjetivo se pueda responder a esta

mión que, con los pies en la tierra, nos parece la mejor opción, teniendo en cuenta nuestra situación profesional y personal?. Probablemente

ahí el resultado sea diferente.

Por tanto, esta encuesta que ahora lanzamos a todos los profesionales autónomos trata, por un lado, de desvelar cuál es su camión ideal, aquel que verdaderamente le gustaría tener si, como dice una de las cuestiones, el precio no fuera un elemento a tener en cuenta. Pero también queremos saber cuál sería su primera opción si tuvieran que renovar en los próximos meses, en función de unos parámetros que hemos establecido y que, creemos, responden a los criterios que intervienen (o deberían intervenir en cualquier caso) en la decisión de compra de una herramienta de trabajo como es un camión.

Buena elección..... n

BUSCAMOS EL CAMIÓN IDEAL Queremos saber como es tu camión perfecto, por eso ponemos en marcha esta macro encuesta sobre vuestras preferencias entre las marcas.

Participa y entra en el sorteo de:

2 Neumáticos para la cabeza tractora de tu camión, y 3 suscripciones anuales gratuitas a la revista Tienes hasta el 29 de febrero. ¡PARTICIPA! Nombre y apellidos:

Teléfono:

Email:

Provincia:

¿Qué camión conduces habitualmente?: En todos los casos hablamos siempre de equipamiento de serie.

Cabina 1º/ - ¿Cuál es, a tu juicio, el mejor diseño exterior de cabina?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

2º/ - En el interior de cabina, ¿cuál es la que consideras que ofrece una mejor habitabilidad, en cuestiones como movilidad interior, espacios guardaobjetos o zona de descanso?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

3ª/ - De entre las marcas presentes en nuestro país, quién crees que ofrece el mejor puesto de conducción?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

SCANIA

VOLVO

Seguridad 4ª/ - Cuál es la marca que ofrece el mejor equipamiento de serie en sistemas de seguridad?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

5ª/ - ¿Y los mejores sistemas de ayuda a la conducción (control de crucero predictivo, frenada de emergencia, etc…)?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

Fiabilidad 6ª/ - ¿Cuál dirías que es el camión que menos averías inesperadas tiene?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

7ª/ - ¿Y el que tiene el mejor mantenimiento programado?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

Eficiencia 8ª/ - ¿Cuál consideras que es mas rentable?. Teniendo en cuenta el consumo de gasoil y AdBlue y resto de costes de explotación.

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

SCANIA

VOLVO

SCANIA

VOLVO

Prestaciones 9ª/ - ¿Cuál es la relación motor/caja de cambios que ofrece mejores prestaciones?

DAF

IVECO

MAN

MERCEDES BENZ

RENAULT TRUCKS

Personal 10ª/ - ¿Qué tractora crees que ofrece la mejor relación calidad/precio?

11ª/ - Si el precio no fuera un obstáculo, ¿qué camión te gustaría tener?. Define marca y modelo.

Completa la encuesta y envíala a nuestra redacción en la calle Electrodo, 68. Oficina 21. 28522 Rivas Vaciamadrid (Madrid) o si lo prefieres puedes concursar directamente en nuestra página web: www.autonomosenruta.com

PRUEBA CAMIONES Prueba Scania Streamline R 490

EL GRAN AHORRADOR Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Una vez más nos ponemos a los mandos de un Scania, esta vez probamos el R490 Top Line que aunque no es el motor más vendido por la marca sueca, sin duda da unos resultados en cuanto a eficiencia y rendimiento en carretera nada desdeñables. De hecho,

el R 490 ha sido capaz de pulverizar nuestro récord de

Autónomos ¡En Ruta! 22

consumo, bajando de los 30 litros.

E

n esta ocasión, Scania nos trae una versión que se sitúa en el tramo alto de motorizaciones entre las más habituales de uso para los profesionales en España. De hecho esta mecánica es el escalón superior del motor de 13 litros y seis cilindros del fabricante sueco, antes de entrar en el reservado y codiciado mundo de los V8, donde Scania no tiene rival.

Para los que no estén familiarizados con estas mecánicas, decir primero que los motores

de 13 litros de 450 y 490 CV son una optimización de los antiguos modelos de 440 y 480 CV, la primera generación de motores Euro 6, que Scania comenzó a suministrar hace más de dos años. Ahora los nuevos motores Euro 6 de segunda generación, son aún más eficientes que sus antecesores.

Basta con echar un vistazo a la ficha técnica para percatarse de dos cosas: primero que esta mecánica nos ofrece un elevado par motor de 2.550 Nm y que éste está dis-

ponible a un bajo régimen de vueltas entre las 1.000 y las 1.300 rpm, lo que ya nos está

nes. Tampoco podemos obviar, en este repaso técnico el hecho de que entregue su po-

El R490 ha conseguido bajar de los 30 litros y marcar un record de consumo, dejándolo en 29,20Lt/100Km de gasoil y 1,34lt/100Km de AdBlue

adelantando que estamos ante un vehículo que promete un alto grado de compromiso entre eficiencia y prestacio-

tencia máxima a tan sólo 1.900 vueltas, lo que nos llena de confianza ante la prueba vamos a realizar.

EXCELENTE CONSUMO Y PRESTACIONES il edio de gaso Consumo m

29,2

L/100 km

lue edio de AdB m o m u s n o C

1,34

L/100 km

edia Velocidad m

78,05

km/h

Record de consumo En el 2015, como saben nuestros lectores, cambiamos el recorrido de la prueba que antes era subir a Calatayud desde Madrid y volver

La más antigua del mercado Siempre que subimos a la cabina de la serie R de Scania la primera impresión es la misma: Si hay algo que necesita un pequeño cambio en este camión, es la cabina, donde un toque más moderno no vendría mal. Sin embargo, basta con echar un vistazo a nuestro alrededor para constatar algo en lo que no pocos profesionales coinciden: pese a que in-

dudablemente la evolución de las cabinas en otras marcas ha mejorado el estándar en cuanto a diseño, y por funcionalidad, amplitud y comodidad sigue siendo muy valorada en el sector.

La cama, es de las más amplias del mercado, además es la única que se puede extender al adelantar los dos asientos, debido a la posición de conducción retrasada, que Scania suele usar pasa a pag. 25

a bajar, para hacerla más dura y que hubiera varios tipos de carreteras (autovía, nacional e incluso autonómica como la CL-116). En el momento del cambio lo primero que se me paso por la cabeza es que los buenos resultados en consumos se habían acabado, pero con el paso de las pruebas y de distintos camiones y modelos los consumos se han ido reduciendo hasta llegar al camión del que hoy hablamos. Y es que el R490 ha conseguido bajar de los 30 litros y marcar un record de consumo, dejándolo en 29,20Lt/100Km de gasoil y 1,34lt/100Km de AdBlue.

Este consumo sin duda es gracias a las ayudas que podemos recibir por parte del Active Prediction(modo automatico),

aunque

también

ayuda el Scania Driver Support

cuando

chofer.

conduce

el

DETALLES 1 Puesto de conducción: Si bien, no se puede reprochar nada a un puesto de conducción que cuenta con un asiento calefactable y los ajustes suficientes para encontrar la mejor posición al volante, la disposición de algunos mandos principales está mejor diseñada en otros vehículos beneficiados por las últimas renovaciones.

2 Literas: La cama, es de las más amplias del mercado, además es la única que se puede extender al adelantar los dos asientos, debido a la posición de conducción retrasada, que Scania suele usar por seguridad para el conductor.

1

3 Espacio: La cabina Topline sigue siendo una de las más grandes del mercado, y gracias tanto a los cajones exteriores de la cabina como a los amplios maleteros superiores, podremos afrontar cualquier tipo de ruta internacional sin problemas. La columna central también nos propone soluciones muy prácticas, como la doble bandeja central.

4 Nevera: Complementos como la nevera, indispensable hoy en día, o la instalación de microondas o cafetera, están al alcance de los clientes de Scania, aportando un toque de comodidad extra.

Autónomos ¡En Ruta! 24

2

3

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

4

LO MAS EXIGENTE CAMION SCANIA R490

Guadalajara

Torija

Somosierra 1.200 mt

1,300 mt

Túnel

Marcha

10

10

10

9

9

Velocidad

63

55

58

54

55

En nuestro repaso por los puntos que configuran las cotas más duras en el perfil de nuestra prueba, la respuesta de este vehículo está siempre en un rango notable de rendimiento, en algunos casos por encima de sus competidores directos a los que hemos medido también recientemente, como el Volvo FH 500 CV con doble embrague. Aunque el comportamiento de éste último fue algo mejor en la cota de 1.300 metros y a la entrada del túnel de Somosierra, ambos superados en la 10 marcha y con un par

rendimiento, coronando en la 10ª marcha el puerto de Somosierra a 58 kilómetros por hora y la cuesta de Guadalajara a unos impresionantes 63 Km/hora. viene de pag. 23

por seguridad para el conductor. Los cajones laterales de la cabina junto con los maleteros de la parte superior delantera nos dan espacio suficiente para un uso en ruta internacional. Además, complementos como la nevera, indispensable hoy en día, o la instalación de microondas o cafetera, están al alcance de los clientes de Scania, aportando un toque de comodidad extra.

En cuanto al puesto de conducción y pese a que esta ca-

Si el camión detecta en una subida que puede terminar en la marcha 10, alargara la marcha 12 (donde puede dar un plus de potencia) y cuando el camión parezca que está casi muerto nos cambiara dos marchas y la respuesta será maravillosa

bina tiene ya unos cuantos años, nos sigue sorprendiendo la ergonomía de un

puesto en el que todo, o casi todo está al alcance de la mano, con una más que nota-

ble presentación de la información y buena parte de los mandos principales en un volante multifunción que no tiene nada que envidiar a la competencia.

El asiento cumple a la perfección gracias a todos los reglajes de que dispone, además de ofrecer el suficiente confort para afrontar largas horas de conducción, sin olvidar que estamos ante un asiento calefactado, que agradecemos en no pocas ocasiones y de un apoyabrazos doble.

Autónomos ¡En Ruta! 25

de kilómetros más de velocidad, en los tres primeros puntos medidos, el Scania los asume con un mejor

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

Esta mecánica nos ofrece un elevado para motor de 2.550Nm, que está disponible a un bajo régimen de vueltas, entre las 1.000 y las 1.300 rpm.

Esta mecánica nos ofrece un elevado par motor de 2.550 Nm y que éste está disponible a un bajo régimen de vueltas entre las 1.000 y las 1.300 rpm, lo que ya nos está adelantando que estamos ante un vehículo que promete un alto grado de compromiso entre eficiencia y prestaciones.

Autónomos ¡En Ruta! 26

Ficha técnica

Scania Streamline R 490 LA 4x2 MNA Euro 6 MOTOR Tipo

Scania D13 125 490

Alimentación

Inyección XPI con SCR y EGR

Número de cilindros

seis en linea

Cilindrada

12.700 cm3

Potencia máxima

490 CV a 1900 rpm

Par máximo

2.550 Nm a 1.000-1.300 rpm

Un binomio perfecto Como en anteriores ocasiones el camión de Scania viene equipado con el Scania Opticruise (GRS905R) y el Retarder desembragable(R4100), un binomio que tras años de andanza se nos antoja ronda la perfección. El uso del cambio puede ser progra-

Scania

viene

equi-

pado con el Scania

TRANSMISIÓN Caja de cambios

Scania GRS905R 12+2 con split y retarder desembragable. Automatizada

Embrague

Monodisco en seco

Eje motriz

Scania R780 de reducción simple.

Opticruise

(GRS90-

5R) y el Retarder desembragable (R4100), un binomio que tras años de andanza se nos antoja ronda la

FRENOS Delanteros/traseros

Discos con control electrónico

Freno de escape

Automático (256 kW a 2.400 rpm)

Freno secundario

Retarder R 4.100

SUSPENSIONES Delantera

2x32mm. ballestas 7.500 kg

Trasera

4 bombonas neumáticas 11.500 kg

PESOS Y DIMENSIONES Tara

8.610 Kkg

MMA en prueba

40 toneladas

Neumáticos delanteros

Michelin Savergreen 315/80 R 22,5” XZ

Neumáticos traseros

Michelin Savergreen 315/70 R 22,5” XD

perfección

mado (modo Eco) para que a partir de los 50Km/h no se le pueda “ayudar”, funcionando tan solo el cambio automático, si por el contrario queremos tenerla posibilidad de cambiar habrá que activar en el concesionario la opción “Normal”, con la que podremos ganar un poco de tiempo en alguna subida, pero con más consumo.

Los Scania vienen ya de serie con el Active Prediction y des-

DIMENSIONES DE CABINA

Active Prediction: el gran ahorrador

Además de marcar un nuevo record en la nueva ruta, también establece otro en el tramo de Guadalajara a Alcolea en el que se usa solo el control predictivo (de los camiones que lo montan) a una velocidad de 85Km/h. es por eso que pensamos que el camión “solito” puede hacernos ahorrar gasoil. El antiguo record en este tramo estaba en manos de su “hermano” el R450 con un consumo de 38,66Lt/100Km, 2,54 Lt de adblue y una velocidad de 78,64Km/h, y el nuevo registro queda en 37,91Lt/100Km, 1,1Lt de adblue y una velocidad de 80,46Km/h, de ahí que se le pueda llamar EL GRAN

jorar la eficacia. Y es que si el camión detecta en una subida que puede terminar en la marcha 10, alargara la marcha 12(donde puede dar un plus de potencia) y cuando el camión parezca que está casi muerto nos cambiara dos marchas y la respuesta será maravillosa. Esto último lo hizo con el control de crucero Predictivo en funcionamiento subiendo la cuesta de Guadalajara o Torija, consiguiendo coronar las dos cuestas 3 y 5Km/h respectivamente más rápido que alguno de sus competidores directos como el Volvo FH500. n

Valoración NOS GUSTA

AHORRADOR.

Autónomos ¡En Ruta! 27

pués de poderlos usar con diferentes motores y a lo largo de los últimos tres años, tan solo se puede decir, que si no es el mejor sistema del mercado, seguro que es el más eficiente de los que hemos probado, llegando en esta última prueba a volver a sorprendernos por la evolución en las reacciones.

En esta ocasión queremos destacar como es capaz de gestionar el cambio en determinadas situaciones, que si bien nos sorprende en un primer momento, enseguida comprendemos que poco más se puede hacer para me-

Desde mi cabina Tanto la respuesta de la evo-

• Control de crucero predictivo.

lución mecánica de los mo-

• Respuesta motor.

tores de 13 litros, ahora con

A MEJORAR

algo más de caballaje y par

• Cabina mas moderna.

y, sobre el consumo de este

• Precio final.

camión,

que

marca

un

nuevo record en nuestro itinerario de prueba, están a la altura de la marca Sueca, con un innegable equilibrio entre consumo y prestaciones.

Salvando el pequeño inconveniente de estar ante

una ca-

bina con doce años, que obviamente ha tenido retoques con el paso de los años,frente a la renovación de la práctica totalidad de sus oponentes, lo cierto es que sigue siendo un referente y un objeto de deseo para muchos transportistas, especialmente autónomos.

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

ENCUENTRO GRUPO “EL TRANSPORTE” Más de 175 profesionales del transporte de buena parte de la geografía española se dieron cita en la tercera edición de esta concentración organizada por el Grupo de Facebook “El Transporte”, que cuenta con más de 21.000 seguidores.

FOMENTANDO

P

or tercer año consecutivo, el foro “El Transporte”, un colectivo con amplia presencia en las redes sociales, sólo en Facebook tiene más de 21.000 seguidores, organizó su reunión anual, a la que acudieron más de 175 profesionales acompañados por sus familias, procedentes de todas las partes de la Geografía española.

Se trata de un evento que ya ha adquirido carácter periódico, como nos comentan desde la organización de “El Transporte”, que nació con la intención de ser un espacio de encuentro de unos cuantos amigos con ocasión de las típicas comidas navideñas, y que en tan sólo tres ediciones ha crecido exponencialmente hasta convertirse en un verdadero evento para el transporte y sus protagonistas: conductores, transportistas autónomos, y otras personas y empresas relacionadas con el sector.

“El verdadero objetivo- nos comenta Eloy Peralta- es crear un espacio

para compartir, para recuperar algo que se estaba perdiendo en esta profesión, como es el compañerismo, algo de lo que estamos muy necesitados”.

No faltaron a la cita, por ejemplo, algunos de los mejores pilotos de camiones de carreras de nuestro país, como los hermanos Vila, Enrique y Alberto, del Team Alvi, o José Bermejo, Fernando López y, cómo no, Antonio Albacete, que tampoco quiso perderse la ocasión de disfrutar de la cercanía de un colectivo que ve en estos pilotos no solo grandes deportistas sino gente implicada desde hace muchos años en la defensa y difusión de la profesión.

Entretenimientos para todos los gustos Con el mundo del motor como denominador común, la jornada, que se realizó en el Hotel los Olivos, a pocos kilómetros de Madrid, contó con diversos entretenimientos que hicieron

más llevadero el intenso frio que nos acompañó durante todo el día, aunque, eso sí, bajo un sol radiante.

Desde la zona habilitada para una exhibición de camiones de radiocontrol, verdaderas joyas en miniatura capaces de reproducir, por ejemplo, el trabajo de una cantera con un Dumper y una pala, hasta la prueba de habilidad, organizada por Comatrasa, concesionario oficial de MAN en Madrid, y Autónomos ¡En Ruta!, en la que buena parte de los asistentes pusieron a prueba su pericia en las maniobras con una cabeza tractora con la que debían derribar una serie de conos, salvando otros, y en el menor tiempo posible.

Y como atracción principal, asistimos a una lección de pilotaje en la técnica denomi-

El verdadero objetivo de este encuentro es crear un espacio para compartir y recuperar algo que se estaba perdiendo en esta profesión, como es el compañerismo

nada Drifting, a cargo de J. A. Vila, el menor de los hijos de Alberto Vila y Sergio López. A los mandos de dos BMW preparados para la ocasión ambos jóvenes hicieron las delicias del público con sus trompos, derrapes sin fin y una buena dosis de goma quemada en el ambiente.

El evento finalizó con una multitudinaria comida a la que siguió la entrega de los primeros Premios El Transporte, creados para reconocer a aquellas personas que han destacado por los valores que siempre han estado presentes entre los profesionales del transporte como la solidaridad, generosidad, afición, simpatía, etc Zona de exposición En un evento que ha ido adquiriendo una cierta relevan-

Autónomos ¡En Ruta! 29

EL COMPAÑERISMO

Autónomos ¡En Ruta! 30

MOM ENTOS

El evento sirvió para homenajear a nuestros pilotos participantes en el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones. A la cita no faltaron los hermanos Vila, Alberto y Enrique (arriba en la foto) y Antonio Albacete, que recibió el Premio al Espíritu Deportivo.

cia es lógico que haya despertado el interés de diversas empresas relacionadas con este sector que quisieron estar presentes y apoyar así a este colectivo.

Entre los fabricantes de camiones no faltaron a la cita Truckland, concesionario oficial DAF, que mostró un par de cabezas tractoras de la nueva gama XF, y Comatrasa, concesionario oficial MAN, que además de una cabeza tractora MAN, con la que se

realizó la prueba de pericia, también acudió con una unidad Volkswagen Transporter, marca que también comercializa.

Autónomos ¡En Ruta! también quiso apoyar con su presencia, un evento que creemos cumple de manera holgada el objetivo propuesto por la organización: hacer compañerismo en un sector que lo necesita como pocos otros y que sale reforzado con la organización del encuentro.

Premios “El Transporte” Por primera vez, en esta edición se hizo entrega de los premios El Transporte, unos galardones que, según los organizadores, llegan para quedarse y premiar anualmente a las personas o instituciones destacadas en el sector del transporte por carretera.

Y en esta edición, el permio especial, el que se otorga como reconocimiento máximo a la solidaridad y entrega por este sector, recayó en manos

de Alberto y Enrique Vila, por su labor al frente del Team Alvi, que ha contribuido de forma decisiva a fomentar las carreras de camiones en España y por el apoyo prestado a este evento desde su primera edición.

Entre los premiados, también estuvo Antonio Albacete, que recogió el premio al Espíritu deportivo entre una gran ovación de los asistentes en reconocimiento a sus logros deportivos. n

En esta ocasión se entregaron por primera vez 9 Premios “El transporte” que reconocen a aquellas personas que han destacado por los valores que siempre han estado presentes en esta profesión.

PREMIOS “EL TRANSPORTE” • • • • • • • • •

Premio Premio Premio Premio Premio Premio Premio Premio Premio

al Espíritu deportivo a la Ilusión a la Amistad a la Simpatía a la Oportunidad a la Difusión a la Constancia a la Documentación a la Afición

Antonio Albacete Josy Vila y Sergio López Rogelio Cerezales Orlando santos José bermejo Joan Garriga José María (Llavederuedas) Jaime Ruíz Fernando López (Team Negrito)

PARTNER 1.6 HDI 90 CV

PRUEBA FURGONETAS Peugeot Partner furgón 1.6 HDI 90 CV Euro 5

edio Consumo m

DISEÑADO PARA

5,9

LA ACCIÓN

El Peugeot Partner es de esos vehículos que no necesitan presentación, por su

L/100 km

ano Consumo urb

6,5

L/100 km

terurbano Consumo in

trayectoria pasada y por su presente, que se ha renovado recientemente para asumir las nuevas mecánicas HDI y un equipamiento telemático y de ayuda a

5,4

km/h

la conducción más actual, configurando una opción más que recomendable tanto si nuestro uso es profesional como si buscamos una versión familiar.

Las novedades apre-

Autónomos ¡En Ruta! 32

ciables en el exterior del furgón, acercan a la Partner cada vez más a la gama de turismos.

Destaca la incorporación de los faros diurnos tipo LED, que le confieren un toque de distinción.

N

os ponemos a los mandos de un auténtico icono del segmento de los furgonetas compactas: el Peugeot Partner. No en vano allá por el año 96 acuñó el concepto “ludospace” y el verano pasado recibió un nuevo restyling de su tercera generación, con cuotas de penetración en nuestro mercado que superan el 16%, siendo, además, el tercer vehículo más vendido en España incluyendo los turismos.

Con este pedigrí, son muchas las cosas que se pueden esperar de esta última renovación, aunque para ser absolutamente rigurosos, se debería hablar más de la adopción de las nuevas mecánicas de la firma francesa, en versiones euro 6 y algunas novedades

tecnológicas, que acompañan a un restyling exterior, que aporta un toque algo más moderno en consonancia con el resto de la gama de turismos.

poración de los faros diurnos tipo LED, que le confieren un toque de distinción.

Una vez en el interior, nos encontramos con uno de los

La mecánica HDI en versión euro 5, que según la marca convivirá con las nuevas hasta junio de este año, nos entrega una potencia de 90CV y un par de 230 Nm, a tan solo 1.500 rpm.

Y es que, pocas son las novedades apreciables en el exterior del furgón, cada vez más alineado con la gama de turismos. Eso sí, destacar la incor-

puntos fuertes de este furgón, y no hablamos de esta última versión, pues los cambios apreciables en su interior son más bien escasos, sino de la

propia esencia del vehículo desde prácticamente su nacimiento: un habitáculo en el que tanto puesto de conducción como soluciones interiores están perfectamente adaptadas a un uso profesional.

La posición elevada permite una visibilidad óptima y una postura de conducción ergonómica asociada al volante regulable en altura y profundidad, algo diferencial en el segmento, y a la palanca del cambio en el salpicadero, aunque echamos de menos, en versiones como la probada, un volante multifunción desde el que poder manejar con mayor comodidad el control de crucero de que dispone o los mandos de la pantalla multifunción. Salvado

Disponible en dos longitudes, ofrece uno de los volú-

este detalle, con su ubicación en la columna de dirección, desde la pantalla táctil de 7 pulgadas se pueden manejar el abanico de funciones que ofrece el nuevo equipamiento telemático, disponible de serie en el nivel de acabado superior con Bluetooth, puerto USB, toma jack, reconocimiento de voz y la función MirrorScreen con smartphones compatibles. El navegador, disponible en opción, muestra los límites de velocidad e información del tráfico con cartografía europea.

Asiento multiflex Junto a los más de 60 litros de espacios portaobjetos repartidos por todo el habitáculo a disposición del conductor y del pasajero, quere-

mos destacar la ejecución de la banqueta doble del acompañante, que Peugeot denomina asiento Multiflex y que nos permite tanto disponer de una mesita si plegamos el módulo central del asiento, como abatir el lado derecho con lo que, junto a una trampilla separadora de la zona de carga que se puede abrir, nos permite disponer de un espacio que llega a los 3 metros de longitud en la versión corta y hasta 3,25 metros en el paso largo, con una capacidad para 3,7 y 4,3m3, respectivamente.

Por poner un pero a este asiento multiflex, hay que decir que la capacidad para albergar a tres personas en la parte delantera es más que ajustada, y sólo sirve para sacarnos de algún apuro pun-

menes de carga más generosos del segmento. Su volumen útil alcanza los 3,3 m3 en L1 con una longitud útil de 1,80 m y 3,7 m3 en L2 con una longitud útil de 2,05 m. Esta capacidad de carga llega a los 3,7 m3 en L1 con una longitud útil de 3 m y a 4,1 m3 en L2 con una longitud útil de 3,25 m gracias al asiento Multiflex Con su anchura útil de referencia de 1,62 m y 1,23 m entre los pasos de rueda, el Peugeot Partner es capaz de cargar 2 Europalés (1,2 m x 0,80 m) en versión corta L1. Sus puertas traseras batientes asimétricas con una apertura de 180 grados facilitan además la carga de manera notable.

Su carga útil va de 625 a 890 kg en opción para L1, y llega hasta 750 kg en L2, siempre entre las mejores de la categoría.

Autónomos ¡En Ruta! 33

CAPACIDAD DE CARGA

Y PARA PASAJEROS:

Peugeot Partner Tepee Outdoor

Completando la oferta de este versátil segmento, Partner se ofrece también en versiones para pasajeros, bajo la denominación Teepe, un segmento que cuenta cada vez con más adeptos como alternativa a los tradicionales monovolúmenes. La versión que la marca pone a nuestra disposición es la Partner Outdoor Tepee, en un acabado de gama elevado y una mecánica BLUEHDI de 120 CV que ofrece un confort de uso más que razonable para nuestros desplazamientos y una capacidad de carga que colmará todas tus necesidades: 675 litros y pudiendo llegar hasta los 3.000 si desmontamos la banqueta trasera.

Como nota especial, Partner nos ofrece en opción el Techo Zenit, un equipamiento único en este segmento, que aporta

La posición elevada permite una visibilidad óptima y una postura de conducción ergonómica asociada al volante regulable en altura y profundidad, algo diferencial en el segmento, y a la palanca del cambio en el salpicadero, aunque echamos de menos, en versiones como la probada, un volante multifunción desde el que poder manejar con mayor comodidad el control de crucero de que dispone o los mandos de la pantalla multifunción.

una gran luminosidad con sus 4 cristales sobretintados, un mejor confort térmico para los pasajeros traseros con tres salidas de aire complementarias y una capacidad de 94 litros de huecos adicionales en el techo.

Las nuevas mecánicas Blue HDI han conseguido un mayor

Autónomos ¡En Ruta! 34

refinamiento que la gama anterior, sobre todo se nota en la

tual, pues el espacio es francamente reducido, como tuvimos ocasión de comprobar durante la prueba. Se trata de una solución utilizada actualmente por muchas de las

ofrece en esta nueva versión.

Desde el lanzamiento están disponibles seis motores, cinco diésel BlueHDi de entre 75 y 120 CV y una versión gasolina VTi 1.6 de 98 CV con

rumorosidad en marcha y en la facilidad con que nos permite rodar, por ejemplo

a 120 km/h sin esfuerzo a unas

2.200 vueltas y con un consumo medio que no sobrepasa los 6,7 litros a los 100 km. Por poner un pero, en esta eje-

El espacio cerrado situado delante del volante o

cución creemos que encajaría perfectamente la caja de

la mesilla escritorio situada detrás del respaldo

cambios de seis velocidades, dado que obtendríamos un

abatible del asiento central facilitan el día a día

mejor rendimiento en carretera, tanto por comodidad como por consumos.

marcas que compiten en este segmento, sin que hasta ahora hayamos probado alguna convincente.

Un corazón renovado Aunque la versión probada montaba una mecánica euro 5 HDI de 90 CV, lo verdaderamente novedoso de esta nueva gama es la nueva serie de motorizaciones euro 6 que el fabricante francés

caja manual de 5 marchas.

Destacar entre las versiones diesel el 1.6 BlueHDi 100 S&S, que presenta la oferta record del segmento tanto con caja manual como con caja pilotada con emisiones a partir de 106 g/km de CO2.

Volviendo al objeto de nuestra prueba, la mecánica HDI en versión euro 5, que según la marca convivirá con las nuevas hasta junio de este año,

GRIP CONTROL: POLIVALENCIA EN CUALQUIER SITUACIÓN El Grip Control es un sistema de motricidad reforzada Se ofrece en opción y su precio ronda los 430 euros, por lo que resultará interesante para aquellos usuarios que utilicen el vehículo con cierta asiduidad en terrenos fuera de carretera o vivan en zonas donde la climatología es adversa.

Esta tecnología, que actúa sobre las ruedas motrices delanteras, se activa a través del mando giratorio situado en la consola central. El conductor puede elegir entre uno de los cinco modos de uso disponibles, según los cuales limita la transferencia del par motor sobre el tren delantero y gestiona el frenado, en función del terreno.

FICHA TÉCNICA PEUGEOT PARTNER FURGÓN 1.6 HDI 90CV

1.6 HDI 90CV Euro 5 Inyección directa Common rail 215 Nm a 1.750 rpm 4 1.560 cc 90 CV (96 kW) a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN Caja de cambios Embrague Accionamiento Tracción

Manual 5 velocidades + marcha atrás Monodisco Electrohidráulico Delantera

CHASIS Suspensión delantera

Suspensión trasera Frenos Dirección Neumáticos

Ruedas independientes tipo, pseudo McPherson con brazos triangulados y barra de torsión.

Eje de torsión y resortes helicoidales.

Discos delanteros y traseros. Hidráulico.

Cremallera con asistencia hidráulica.

195/65 R15

PESOS Y CAPACIDADES Depósito combustible MMA (kgs.)

Carga útil (kgs.)

Volumen de carga (m3)

60L. 2.205 851 3,7

EMISIONES CO2 gr/km ciclo mixto

153

Valoración NOS GUSTA

A MEJORAR

• Habitáculo adaptado a

• Rumorosidad interior.

uso profesional.

• Asiento Multiflex.

• Consumo reducido.

• Asiento central.

• Ausencia de volante multifunción.

: El asiento Multiflex nos permite junto a una trampilla separadora de la zona de carga que se puede abrir, disponer de un espacio que llega a los 3 metros de longitud en la versión corta y hasta 3,25 metros en el paso largo, con una capacidad para 3,7 y 4,3 m3, respectivamente.

con una potencia de 90CV y un par de 230 Nm, nos entrega de manera generosa alcanzando las 1.500 rpm. La mecánica se asocia bastante bien con la caja de cambios de cinco velocidades, lo que nos permite circular con cierta agilidad, y sin hacer un uso excesivo del cambio, siempre que nos mantengamos en la “zona verde” del cuenta revoluciones (entre las 1.250 y las 1.750 rpm).

En carretera y pese a no ir “sobrado” de potencia, este vehículo se comporta de manera notable tanto en carretera interurbana como en autopista, donde no apreciamos demasiados problemas a la hora de mantener una buena inercia de marcha, independientemente del perfil de la vía, y manteniendo unos buenos consumos, por debajo de los 6 litros en cualquier caso, y rozando los 5,5 en carretera convencional

donde nuestra velocidad es menor.

En circuito urbano, podemos destacar que se trata de un vehículo perfectamente adaptado a la vida en la urbe, con una buena maniobrabilidad y unos consumos que, en nuestro caso, no pasan de 6,5 litros a los 100 km.

En este trabajo diario en la ciudad, vamos a contar con buenos aliados tecnológicos como el Hill Assist, de serie, o complementando a los sensores de aparcamiento traseros ya disponibles en opción, ahora también de la ayuda de estacionamiento delantera y de la cámara de visión trasera, ambas en opción y a un precio que ronda los 300 euros, pero que recomendamos porque gracias a ellos se facilitan las maniobras (interesante cuando tenemos que hacer cientos de ellas al cabo del día) y la preservación del vehículo. n

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

354 km 5,9 L/100km 94 km 6,5 L/100km 260 Km 5,4 L/100km

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Autónomos ¡En Ruta! 35

MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima

BRIDGESTONE PARTNER

MERCADO V.O. Bridgestone refunda su red de asistencia

Autónomos ¡En Ruta! 36

NACE

Truck Point, la red de servicios para vehículo industrial abanderada por Bridgestone se convierte en Bridgestone Partner para ofrecer soluciones integrales con un mayor nivel de calidad y uniformidad.

L

a firma japonesa ha decidido dar un salto de calidad en su red de servicios europea a camiones, Truck Point, que a partir de ahora pasa a llamarse Bridgestone Partner. Este cambio parte de una estrategia cuyo objetivo último es ofrecer las soluciones integrales que la firma de neumáticos agrupa en torno a su programa Total Tire Care, al tiempo que dotar a la red de una mayor uniformidad , con estándares de calidad más altos para los talleres que forman parte de la nueva red de servicios.

Es por ello, que, tal y como adelantó Luis Eugi, responsable de Desarrollo de la Red de Bridgestone para España y Portugal, a este cambio no podrán adaptarse todos los

talleres que actualmente forman la red Truck Point. En estos momentos, el fabricante de neumáticos acaba de finalizar un profundo análisis de todos los centros para que-

Eugui, tener aproximadamente la mitad de estos talleres identificados ya como Bridgestone Partner y que el total de la Red esté finalizada el próximo mes de junio” “En

Bridgestone Partner es una red Europea de venta de neumáticos de camión y servicios de calidad formada por talleres profesionales de neumáticos de camión

darse únicamente con aquellos puntos de venta que se adaptan a la nueva filosofía, y que en nuestro país va a suponer reducir la red de los 134 talleres actuales a sólo 95. “Esperamos, añade Luis

cualquier caso, apunta Eugui, suficientes para cubrir todo el territorio nacional”, aunque habrá alguna provincia en la que exista un cierto vacío, como en el caso de Orense.

No obstante, la intención de la

marca es aumentar esta cifra de talleres, fortaleciendo sobre todo su presencia en puntos clave para el sector del transporte de mercancías por carretera como Madrid, Barcelona, Valencia o el Este peninsular en regiones como Almería o Murcia.

Evaluación a la red En esta remodelación de la red, se han tenido en cuenta aspectos muy diversos que exceden la evidente evaluación de las instalaciones, ratios de servicios o volumen de venta, sino que también se ha llevado a cabo un análisis del mercado provincial para ver si oferta y demanda se ajustan y que ha llevado a que, por ejemplo, en Asturias la red haya pasado de 12 puntos a tan sólo 5.

DAYTON: rendimiento a buen precio Bridgestone ha decidido cubrir todos los segmentos de calidad en neumáticos para camión, con el lanzamiento

calidad de la red, desde la firma se han establecido una serie de criterios necesarios que deben cumplir los talleres asociados y que pasan por ser un agente reconocido, disponer de al menos un furgón móvil, suficientes boxes para atender camiones, equipamiento necesario, personal de ventas y operarios cualificados, así como un stock adecuado de productos. También deben utilizar las herramientas informáticas que la cadena pone a su disposición, y comprometerse a cumplir la política de Service Europe en términos de precios, requerimientos de las flotas, marcas y gestión administrativa, así como la política de flotas con contrato directo con Bridgestone. n

de su gama económica Dayton, para uso regional.

Una

gama que, como dice su slogan ofrece prestaciones esenciales, es decir un rendimiento estándar, a un buen precio, pero con la ventaja, frente a otras marcas que también están presentes en este segmento, de ofrecer la tranquilidad de ser un producto realizado en Europa y plenamente integrado en el grupo Bridgestone.

La marca Dayton se comercializa

en exclusiva en los Bridgestone Partner y en un

principio

estarán disponibles las series para ejes de

dirección,

tracción y remolque

en

las dimensiones más demandadas por los clientes: 315/80R22.5, para ambos ejes y 385/65R22.5, para remolque. La previsión de la marca japonesa es que en febrero de 2016 lleguen al mercado español otras dimensiones como las 315/70R22.5 para los ejes de dirección y tracción.

y 295/80R22.5

Autónomos ¡En Ruta! 37

Un aspecto en el que han hecho mucho hincapié los responsables de la marca es que estos puntos de servicio no trabajan como franquiciados, sino como asociados, estableciéndose un contrato entre ambas partes con obligaciones mutuas. Así, a Bridgestone le corresponde poner a disposición de la red toda una serie de herramientas que faciliten el trabajo de los talleres, desde una cartera de productos de primera calidad, hasta una serie de sistemas y herramientas de calidad, incluyendo soluciones para la gestión del TPMS, formación, acciones de marketing y comunicación, herramientas de gestión de flotas, etc .

Como contrapartida, para asegurar el crecimiento y la

NOTICIAS

MERCADO V.O.

La actividad de los talleres aumentó un 3,7 por ciento en 2015 Las asociaciones de talleres integradas en la federación presentaron 200 denuncias de actividad presuntamente ilegal a las autoridades competentes.

Autónomos ¡En Ruta! 38

vez primera desde 2009, el sector de la reparación z Por y el mantenimiento de vehículos experimentó crecimiento

en el año recién finalizado. CONEPA, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, cuantifica el aumento de facturación en torno al 3,7 por ciento en el acumulado del ejercicio.

La satisfacción por los resultados globales de 2015 queda empañada por dos factores: la ralentización de la demanda en el último trimestre en relación a los siete primeros meses del año (cuando CONEPA reportó un crecimiento acumulado del 5 por ciento) y la queja por la inestabilidad en las entradas al taller, que da lugar a etapas de mucho trabajo frente a otras de escasa afluencia de vehículos a sus instalaciones sin aparente explicación.

Por meses, los me-

EUROMASTER AMPLÍA SU RED DE MANTENIMIENTO Refuerza su presencia nacional con 6 nuevos centros inaugurados en enero en las provincias de Madrid, Alicante y Murcia.

z Euromaster rumbo hacia

sigue la expansión. La red de mantenimiento del vehículo abre en enero 6 nuevos talleres propios en las provincias de Alicante, Madrid y Murcia con el objetivo de cumplir su objetivo de reforzar su presencia en las principales ciudades de España y seguir siendo referencia en el sector de la automoción.

En concreto, la red abrirá sus nuevos centros en las localidades de Arganda, Pozuelo y Tres Cantos, en la pro-

vincia de Madrid; dos nuevos talleres en Molina del Segura y Archena, en la provincia de Murcia; y uno nuevo en San Vicente del Raspeig, en Alicante. Estos puntos de venta son los seis primeros que Euromaster abrirá durante el año, dentro de un ambicioso plan de expansión que pretende contar con más aperturas.

Los 6 centros ofrecerán todos los servicios que la red pone a disposición de los clientes desde su primer día de apertura: neumáticos, mecánica en general del vehículo y revisión oficial para turismos.

Además, todos cumplen con los elevados estándares de calidad de Euromaster, principalmente con el certificado ISO 9001.

jores de 2015 para los talleres fueron abril, junio y, sobre todo, julio, tradicional mes de preparación de los desplazamientos de vacaciones. En el último trimestre, sólo octubre presentó resultados por encima de la media del año.

En cuanto a especialidades, la electromecánica lidera el crecimiento del sector, gracias especialmente a un aumento en la demanda de operaciones de mantenimiento periódico, “olvidadas” durante la crisis y que dieron lugar a un considerable deterioro del parque español. Los talleres de todas las zonas de España muestran unanimidad al subrayar tal tendencia y destacan también que los consumidores españoles han invertido en torno a un 5 por ciento más en el cuidado de su vehículo.

Las reparaciones de carrocería tras un accidente o pequeño golpe muestran también crecimiento aunque menor, un 1,5 por ciento, ligado al aumento de los kilómetros recorridos y a un leve repunte de la siniestralidad.

Durante 2015, los talleres españoles han continuado su lucha contra la incidencia de la economía sumergida en el sector.

Las asociaciones integradas en la federación presentaron directamente durante 2015 algo más de 200 expedientes de denuncia de presuntos focos de actividad ilegal a las autoridades competentes de sus diferentes ámbitos de actuación.

RECAMBIOS BARREIRO ABRE DELEGACIÓN EN MADRID Con este centro de Villaverde, RECAMBIOS BARREIRO suma un total de 10 delegaciones en España y 3 en Portugal y una capacidad conjunta en la Península Ibérica, de más de 20.000 metros cuadrados de almacén y una flota de reparto superior a los 50 vehículos, superando las 70.000 referencias.

z El

especialista gallego en

cio en la Península Ibérica, con

recambios

sus más de 20.000 metros cua-

para vehículo industrial y socio de

drados de almacén y una flota de

GROUPAUTO UNIÓN IBÉRICA

reparto superior a los 50 vehícu-

(GAUIb)

los, supera las 70.000 referen-

distribución

acaba

de

de

inaugurar

nueva sede en Madrid.

cias.

La nueva delegación contará con

Los 130 profesionales de la com-

un equipo de 8 profesionales al-

pañía, especialistas en recambio

tamente cualificados, una flota de

para

4 vehículos y un nivel de servicio

cualificados para proporcionar al

con varios repartos diarios y en-

cliente las mejores soluciones de

trega a primera hora en algunos

producto y servicio. Entre ellas,

puntos de la capital. Para garanti-

formación técnica de la máxima

zar este servicio de primera hora,

calidad, que se imparte en las

se realizará diariamente un apro-

aulas de que la compañía dis-

visionamiento nocturno desde la

pone en su central de Bergondo,

central de Bergondo, en A Co-

según un programa que contem-

ruña.

pla la celebración de unos 50 cur-

Con este centro de Villaverde, RE-

sos al año.

CAMBIOS BARREIRO suma un total de 10 delegaciones en España (A Coruña, Bergondo, Carballo, Santiago de Compostela, O Porriño, Ourense, Narón, Vilagarcía de Arousa y Lugo), y 3 en Portugal (Matosinhos, Albergaría a Velha y Leiria). La capacidad conjunta de sus 13 puntos de servi-

vehículo

industrial,

están

Rally Dakar 2016

Autónomos ¡En Ruta! 39

Gerard De Rooy y Iveco triunfan en el Dakar

El gran trabajo del equipo Petronas De Rooy Iveco les ha llevado a ser el único equipo capaz de romper la hegemonía de Kamaz desde que la carrera se disputa en Sudamérica.

G

erard de Rooy, el piloto del equipo Petronas De Rooy Iveco lo volvió a conseguir. Tras su victoria, también con Iveco en 2012, el piloto holandés volvió a subirse a lo más alto del podio, en el que supone su segundo triunfo en cinco años en el rally Dakar. Apoyado en su copiloto Moi Torrallardona, y con el polaco Darek Rodewald como mecánico (con quien también ganó en 2012), Gerard de Rooy supo mantener un ritmo constante a lo largo

de toda la carrera. Venció tres etapas y aumentó su diferencia cuando lo necesitó, en las especiales más complicadas, cuando tuvieron que atravesar las dunas del noroeste argentino, confirmando las excelentes cualidades de su Iveco Powerstar, que corrió con el dorsal 501. Con este resultado, Moi Torrallardona se convierte en el primer español en ganar este año una categoría del Dakar y en el primer español en la historia que gana el Dakar en la categoría de camiones.

El gran trabajo del equipo Petronas De Rooy Iveco les ha llevado a ser el único equipo capaz de romper la hegemonía de Kamaz desde que la carrera se disputa en Sudamérica.

La última etapa se disputó este sábado entre Villa Carlos Paz y Rosario, con una especial de 180 kilómetros. El ganador fue Hans Stacey, que ha terminado cuarto en la general, realizando una meritoria carrera, pero privado de optar al podio general por culpa de un par de averías en sendas

etapas en las que perdió más de una hora con la cabeza de carrera.

Por detrás, los Iveco de Gerard de Rooy y Federico Villagra, ‘El Coyote’, supieron gestionar la ventaja que tenía en la general. El piloto argentino, que ha sido la gran revelación de esta edición del Dakar en su debut en la categoría camiones, terminó tercero y ha sido seguido por miles de aficionados del país, en el que Iveco es el líder del mercado de vehículos industriales.

Autónomos ¡En Ruta! 40

Pep Vila, al volante del Iveco Trakker 518, también fabricado en Madrid, consiguió terminar en el Top 10, como era su objetivo. El experto piloto español ha completado su sexto Dakar

Ton Van Genugten con su Trakker 516, terminó quinto la carrera. Él ha sido la otra gran revelación de la edición 2016 del Dakar en camiones en su debut en el equipo Petronas De Rooy Iveco. El piloto holandés consiguió que su Trakker, vehículo producido en la planta de Iveco en Madrid y luego preparado para la carrera en Holanda, se colocase entre los cinco primeros de la categoría desde la primera etapa hasta el final. Una posición en la que ha terminado la carrera con lo que, por primera vez en la historia del Dakar, Iveco tiene a tres camiones entre los cinco mejores .

Pep Vila, al volante del Iveco Trakker 518, también fabricado en Madrid, consiguió terminar en el Top 10, como era su objetivo. El experto piloto español ha completado su sexto Dakar con un vehículo Iveco, los cinco últimos en el equipo de De Rooy, y ha luchado duramente hasta el final para alzarse con esa posición. En la etapa final pudo mantenerse detrás de Artur Ardavichus para cumplir su objetivo, aunque tuvo algunas

Hans Stacey (campeón en 2007) tuvo un inicio espectacular en los primeros días con su MAN pero varios problemas mecánicos le privaron de pelear por el triunfo. Aún así, firma un meritorio cuarto puesto.

Con 25 y 26 participaciones respectivamente, la pareja del KH-7 Epsilon Team ha tenido que aguardar hasta este Dakar 2016 para ganar la categoría de Producción por primera vez.

El equipo que desbancó al “imperio Kamaz”

Autónomos ¡En Ruta! 41

dificultades. “Hemos tenido emoción hasta el final ya que estuvimos a punto de volcar en un barrizal en el km 30, pero por suerte nos ayudó un camión ruso a salir”, explicó.

Jordi Juvanteny y José Luis Criado participan juntos en el Dakar desde 1995 y por primera vez han conseguido alzarse con el título en la categoría de producción. Ese valioso título, que tantos años llevaban persiguiendo, se suma al 13º conquistado en el apartado de 6x6, donde han vuelto a mostrarse intratables con su MAN. “Lo hemos conseguido”, repetían eufóricos en Rosario. Era la primera vez que ambos participaban en solitario y no podían obtener una mejor recompensa a su descomunal sacrificio. “Ha sido largo y nada fácil ya que cada día nos ha pasado algo. Pero el esfuerzo ha merecido la pena porque nos hacía mucha ilusión conseguir el título de Producción que se nos había resistido hasta ahora. Nos sentimos muy orgullosos”, reconocía el piloto Jordi Juvanteny. n

Los años se suceden, pero no se parecen en nada para Kamaz. Los camiones azules llegaban a Buenos Aires como vigentes campeones, con Airat Mardeev, e incluso con el podio entero, con el segundo y tercer puesto el año pasado de Eduard Nikolaev y Andrei Karginov, respectivamente. Se van de Rosario tras una edición poco fructífera (3 etapas para Nikolaev, pero ningún día como líderes de la general). Todo ello es culpa de unos rivales motivados y con buen rendimiento, de Iveco o Man. En Sudamérica se trata tan solo de la segunda vez, tras 2012, en la que solo figura un camión Kamaz en el podio, Mardeev en este caso. Por aquel entonces, Kamaz tenía la excusa de la delicada transición tras la era Chagin. Con los Kamaz a la zaga, Gerard De Rooy se hacía con las riendas de la 8ª etapa y no las soltaba ya. Rubrica así su segunda victoria, tras un primer título logrado precisamente en 2012… El heredero De Rooy termina con una cómoda ventaja y tres victorias de etapa al término de una carrera a la que ha aportado emoción un buen conocido, su primo Hans Stacey con un Man (campeón en 2007) y ganador de la última etapa, con un sorprendente Federico Villagra, también de Iveco, en tercera posición al final de su primera participación en la categoría. El balance por fabricantes presenta un nuevo equilibrio de fuerzas en la categoría: Kamaz solo logra colocar 2 camiones en el Top 10, mientras que Iveco tiene 4.

Liberado ya en la tercera etapa de su condición de mochileros, Pascal de Baar con su Renault Trucks K520 ha hecho una gran carrera para acabar sextos en la general y adjudicarse la etapa más dura: las dunas de Fiambalá

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