INIEZIONE ELETTRONICA

INIEZIONE ELETTRONICA

Alla fine degli anni ’70 le normative anti inquinamento sempre più stringenti dagli U.S.A. raggiungono l’Europa. I sistemi ad iniezione meccanica non riescono più a garantire il rispetto dei limiti imposti per le emissioni inquinanti. Occorre adottare sistemi sempre più precisi nel dosaggio del combustibile e nel controllo della combustione. La tedesca Bosch, che aveva accumulato una grande esperienza nella produzione di impianti di iniezione meccanica, comincia a sperimentare nuovi sistemi di iniezione controllati elettronicamente. In Alfa Romeo si inizia la sperimentazione di questi impianti sul motore “bialbero” 4 cilindri. Le vetture per il mercato americano vengono equipaggiate con questo tipo di iniezione. C’è qualcosa che però non soddisfa completamente i tecnici del “Biscione”. La tradizione del motore “Bialbero” è ormai legata all’”alimentazione singola”, cioè una valvola a farfalla per ogni cilindro, sia nelle versioni carburatori che nell’iniezione meccanica S.P.I.C.A. Gli impianti Bosch hanno un unico corpo farfallato. Rinunciare all’alimentazione singola, che garantisce una ottimale suddivisione dell’aria di alimentazione tra i quattro cilindri e quindi un migliore funzionamento, sembra un po’ un passo indietro. Si decide allora di sviluppare in proprio un sistema di iniezione elettronica, in collaborazione con il C.N.R. e l’università di Genova. Il progetto è molto ambizioso: Centralina elettronica con nuovo microprocessore, che controlla sia l’iniezione che l’accensione, sensori innovativi, elettroiniettori efficienti e a basso assorbimento di energia, quattro valvole a farfalla, una per ogni cilindro. Il sistema di iniezione, in anticipo di anni sulla concorrenza, è di tipo “sequenziale e fasato”, cioè i singoli iniettori vengono azionati ognuno in un preciso momento del ciclo di ogni cilindro, in modo da ottimizzare la miscelazione della benzina e dell’aria all’interno del collettore di aspirazione. Inoltre viene previsto il funzionamento “modulare” del motore, cioè vengono azionati solo due cilindri quando il motore si trova ai carichi medi e bassi. Il motore funziona allora come un 2 cilindri, con sensibili riduzioni nei consumi. Il funzionamento viene alternato ad ogni ciclo tra i 2 cilindri esterni e i 2 interni, per mantenere una uniformità di funzionamento tra i 4 cilindri. Questa soluzione era in anticipo di decenni poiché solo in anni recenti alcuni motori sono ora dotati di sistemi di disattivazione dei cilindri, in modo da garantire il contenimento delle emissioni ai bassi carichi. Nasceva così il motore 2000 C.E.M. (Controllo Elettronico Motore) che inizialmente equipaggia una piccola flotta di vetture Alfetta affidate a una decina di taxisti di Milano che si impegnano a fare da tester del sistema. Un secondo lotto di un migliaio di vetture viene immesso sul mercato, ma i costi di produzione e le difficoltà tecnologiche per mantenere gli elevati standard qualitativi nella produzione dei componenti impongono uno stop alla produzione del sistema. Nel 1983 viene quindi adottato sul Bialbero l’ultima evoluzione del sistema Bosch, l’impianto Motronic che integra il controllo dell’accensione, dell’iniezione e del variatore di fase, fiore all’occhiello dell’Alfa Romeo.

Motore 2000 bialbero con impianto integrato Bosch Motronic

Un lungo lavoro di sperimentazione al banco prove permette di studiare il funzionamento del motore in ogni condizione possibile di carico, regime ecc. Tutti questi dati vengono memorizzati nella centralina per mezzo di “mappe”. La centralina, in funzione dei segnali rilevati dai sensori, esegue il confronto con i dati sperimentali memorizzati e comanda gli attuatori (anticipo di accensione, tempi di iniezione, variatore di fase ecc.) in modo da garantire ridotti consumi ed emissioni contenute, senza rinunciare alla proverbiale potenza, fluidità e rombo del Bialbero Alfa Romeo.

Esempio di mappature memorizzate in una centralina controllo motore. In funzione del regime motore (B) e del carico motore (C) è definito in modo univoco l’anticipo di accensione (A) che la centralina comanderà.

L’esperienza acquisita con il progetto C.E.M. non viene però accantonata, ma qualche anno dopo servirà da base tecnica per lo sviluppo del sistema di iniezione per la versione 6 cilindri 2000 dell’Alfa 90 del 1985. Si tratta dell’ultimo esempio di impianto di controllo motore prodotto in serie direttamente da un costruttore automobilistico.