VARIATORE DI FASE

VARIATORE DI FASE

Il Digramma della Distribuzione o, come viene normalmente detta, la Fasatura del Motore era sempre stato un parametro fisso di ogni motore. I tecnici motoristi definivano la migliore soluzione di compromesso in funzione del “carattere” che il motore doveva avere. Venivano così esaltate l’erogazione di potenza agli alti regimi, oppure la prontezza e regolarità di funzionamento ai regimi medio bassi. Alla fine degli anni ’70 in Alfa Romeo si avviarono alcune sperimentazioni sulla possibilità di variare questo parametro che fino ad allora era stato fisso e immutabile per ogni motore. Nacque così il primo variatore di fase della storia dell’automobile, installato sul motore 1750 dello Spider per il mercato americano. Da questa soluzione tecnica presero il via i dispositivi che con le sigle più varie (VVT, V-TECH, VCT ecc.) gli altri costruttori adottarono in seguito per i propri propulsori. L’idea dei tecnici Alfa Romeo fu quella di svincolare l’albero a camme di aspirazione (3) dall’ingranaggio di comando (2), mosso dalla catena di distribuzione. Con un sistema puramente meccanico si ottiene, al di sopra di un certo regime, una rotazione relativa (A) dell’albero a camme rispetto al sistema di comando, in modo di anticipare (circa 20°) la fasatura agli alti regimi, aumentando così l’incrocio valvole e l’erogazione di potenza senza peraltro penalizzare la regolarità di funzionamento ai regimi bassi. La rotazione dell’albero a camme (3) viene comandata da un manicotto (4) dotato di profilo scanalato interno e dentatura elicoidale all’esterno. Questa dentatura è accoppiata con la dentatura elicoidale interna della ruota di comando (2). Il manicotto, sotto la spinta della pressione dell’olio motore, può quindi compiere una rotazione relativa (A) lungo il profilo elicoidale di accoppiamento, compensato dallo spostamento assiale lungo il profilo scanalato interno. Quando la pressione dell’olio motore, legata al regime di rotazione, scende al di sotto di una cera soglia, la molla di richiamo (5) riporta il dispositivo nella condizione di riposo azzerando l’angolo (A).

1. Camma di aspirazione 2. Ruota dentata di comando albero a camme di aspirazione 3. Albero a camme di aspirazione 4. Manicotto con dentatura elicoidale esterna e profilo scanalato interno 5. Molla di richiamo A. Angolo di anticipo della fasatura

Dopo alcuni anni, con la diffusione dei sistemi di controllo motore ad iniezione elettronica, anche il variatore di fase veniva controllato dalla centralina motore. Nel 1983 sull’Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro debuttò il sistema Bosch Motronic che integrava in un unico impianto i sistemi di iniezione e accensione. Anche il funzionamento del variatore di fase veniva così controllato dalla centralina secondo mappature di funzionamento memorizzate. Un elettromagnete (1), comandato dalla centralina, aziona un pistoncino (2) che permette o meno all’olio motore in pressione di comandare la rotazione relativa con il solito accoppiamento elicoidale tra il manicotto (3) e la ruota dentata (4). La molla di richiamo (5) riporta e mantiene il sistema in condizioni di riposo quando non è azionato. Grazie al comando elettronico l’azionamento del variatore di fase può avvenire non solo in funzione del regime di rotazione, ma anche in funzione della richiesta di potenza e di altri fattori.

1. Elettromagnete 2. Foro di scarico olio 3. Ghiera 4. Ingranaggio di comando albero a camme di aspirazione 5. Pistone a denti 6. Manicotto dentato 7. Albero a camme di aspirazione 8. Pistoncino 9. Accoppiamento con dentatura elicoidale 10. Molla di richiamo 11. Accoppiamento manicotto con albero a camme A. Passaggio olio alla valvola di comando B. Camera di azionamento C. Passaggio olio dal circuito motore