SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 51 // E ne ro 2024
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E ve ntos I 75 anive rs ario de l C itroë n 2C V
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Bus e s Arge ntinos Arbus 10 S L 784
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Nota de tapa Ford Escort
H is torias con autos Don E rne s to
Vis itas Mus e o de l Fitito
E ditorial
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E ve ntos II 40 anive rs ario de l Taunus G T S P 5
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Nome nclaturas Los núme ros de P e uge ot
2023 fue un año complejo para el país con una macroeconomía con fuertes desequilibrios y un intenso calendario electoral que desafió la concreción de proyectos y objetivos. A pesar del contexto desfavorable, en el año de nuestro aniversario nº20 publicamos un libro para celebrarlo que nos llena de orgullo. Con la satisfacción del trabajo cumplido, encaramos 2024 con renovados planes. En esta edición desarrollamos la historia del Escort, el más chico de los autos que Ford fabricó en Argentina y un referente de la marca del óvalo de fines de los 80 y comienzos de los 90. Visitamos el recientemente inaugurado Museo del Fitito y te comentamos todo lo que se puede ver y hacer en este particular espacio ubicado a pocas cuadras de donde fuera fabricado. Recorrimos dos eventos que homenajearon clásicos de la industria local e internacional: el 75 aniversario del Citroën 2cv y los 40 del Taunus GT SP5. ¡Y hay mucho más! Te invitamos a disfrutarla. Gustavo Feder, editor
S taff
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H is torias Ante s que ADE FA
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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( C onte mporáne as ) La industria automotriz argentina cerró 2023 en alza
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En 2023, el conjunto de fábricas automotrices instaladas en el país produjo 610.715 unidades, un 13,7% más en comparación con las 536.893 que se produjeron en 2022. A pesar de la compleja situación macroeconómica que caracterizó al año electoral, el sector superó la barrera de los 600.000 vehículos fabricados, registro que no se lograba desde 2014. En los doce meses del año paso se exportaron 325.894 vehículos, es decir, un 1,1% por sobre el volumen que se exportó a diversos mercados durante 2022. En el acumulado de enero a diciembre, el sector comercializó 406.940 unidades a la red, es decir, un 8,2% más respecto del mismo período de 2022 en el que se comercializaron 376.257 vehículos. “Si bien los datos se ubicaron por debajo
de las proyecciones del inicio del año, los volúmenes de las principales variables registraron una mejora interanual y ello fue, sin dudas, producto del compromiso y arduo trabajo conjunto que asumimos con la cadena de valor para que nuestra actividad no se vea más afectada por el desafiante contexto local que atravesó el sector durante el año”, explicó Martín Zuppi, presidente de ADEFA.
El Fiat Cronos se consagró líder por tercer año consecutivo
El Fiat Cronos se coronó como el líder del mercado argentino por tercer año consecutivo, con 47.580 unidades y 11.2 % de participación en 2023. En 2018, la marca italiana renovó su oferta
en el competitivo segmento de sedanes medianos con el proyecto X6S recordando otros éxitos del pasado. La visión de la empresa se hizo realidad con el lanzamiento del Cronos, un sedán mono-alocado que surgió de la planta de Ferreyra, tras una transformación industrial significativa que involucró una inversión millonaria en capital humano e industrial. Desde entonces, no solo es el auto de producción nacional referente del segmento, sino que también se ha consolidado como el vehículo más vendido en Argentina durante 3 años consecutivos. Al cierre de 2023, la producción acumulada ya supera las 365.000 unidades.
Dos millones de Hilux argentinas En 1994, Toyota tomó la decisión de radicarse en un predio ubicado en Zárate y tres años después, se ponía en marcha la planta de producción. Se trataba de la n°29 en el mundo y la primera de origen japonés en el país. La planta fue pensada en complementariedad con Brasil, dedicada a la producción de vehículos urbanos. En 1997, se lanzó la primera Hilux hecha en Argentina con una producción anual de 10.000 unidades y un equipo de alrededor de 500 personas. En 2002, se anunció una importante inversión para la ampliación de la planta con el objetivo de producir la plataforma IMV (Innovative-MultipurposeVehicle) para el lanzamiento de la séptima generación de Hilux y la incorporación de SW4. De este modo, la planta de Zárate se convirtió en la tercera en producirlo después de las de Tailandia y Sudáfrica.
En 2023 se presentaron dos nuevas versiones: la cuarta generación de Hilux GR-Sport -la versión deportiva de la pick-up- y luego la nueva Hilux SRX, con mejoras que le otorgan un mayor confort de marcha. Hoy, Toyota emplea a más de 8.500 personas y se estima que en su cadena de valor trabajan alrededor de 35.000, con 65 autopartistas locales y un total de 1.200 proveedores directos e indirectos. Hilux y SW4 tienen un 40% de partes nacionales y un total de 65% de contenido regional.
Mercedes-Benz argentina produjo la Sprinter 400.000 En diciembre pasado Mercedes-Benz Argentina produjo la unidad 400.000 de su utilitario Sprinter. Se trata de una combi 20+1 de color blanca. Su fabricación en el país se inició en 1996 cuando el Centro Industrial Juan Manuel Fangio fue reacondicionado especializándolo en la producción de vehículos utilitarios. Con 27 años recorridos, la Sprinter es el producto local que ofrece la mayor cantidad de versiones entre combi, chasis y furgón; además, es el único en su tipo fabricado en Argentina. Hoy se exporta a países de la región y a Estados Unidos.
En septiembre pasado, Mercedes-Benz Argentina cumplió 72 años en el país, habiendo sido la primera planta industrial de la marca instalada fuera de Alemania.
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( E ve ntos I ) 75 anive rs ario de l C itroë n 2cv
Festejos a puro dobl
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l Club Los Pinares de Capilla del Señor, en la provincia de Buenos Aires, fue el escenario elegido por el Citroën Club Buenos Aires para organizar un evento donde celebrar diferentes aniversarios vinculados con modelos de la marca y con la propia agrupación. El principal eje convocante fueron los 75 años del lanzamiento internacional del Citroën 2cv, un icono de la automotriz francesa con un importante historial en nuestro país a partir de su producción en los años 60 y 70. Otro de los festejos estuvo
relacionado con el 50 aniversario del Citroën 3cv Prestige, un producto desarrollado localmente que implicó mejoras funcionales y estilísticas en relación al modelo precedente. Por último, pero no menos importante, el Citroën Club Buenos Aires celebró sus 23 años de actividad. A media mañana una extensa caravana de más 100 autos de la marca de diferentes modelos, años y procedencias detuvo su marcha frente a las puertas de ingreso del predio para aguardar pacientemente
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
le chevrón
En una jornada a pleno sol, el Citroën Club Buenos Aires celebró el 75 aniversario del 2cv.
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a que se levantaran las barreras. Para quienes ya estábamos dentro esperándolos la ocasión fue ideal para disfrutar de un colorido espectáculo protagonizado no solo por el homenajeado 2cv sino también por otros históricos Citroën de producción nacional como el 3cv, Ami 8 y Mehari y también por los “primos” IES que llegaron en los 80, tras el cierre de Citroën Argentina representados por un América y un Súper América. Entre los más veteranos se lucieron un Traction Avant y una ba-
quet construida a partir de un chasis de C6. La caravana incluyó también algunas unidades de los modelos importados a fines de los años 70 como Dyane, Visa y CX y de algunos más contemporáneos como un Xsara, un C3 y un C4 coupé. Luego de recorrer unos 100 metros, un arco inflable institucional daba la bienvenida a los participantes. Los autos se fueron acomodando a lo largo de la calle principal del club que fue poblándose de un contingente de más de 250 personas
( 75 anive rs ario de l C itroë n 2cv )
Un Citroën 2cv de comienzos de los 60. Abajo, un Mehari y una réplica de la furgoneta de ENTEL.
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que disfrutaron de una jornada a pleno sol y al aire libre. Citroën Argentina acompañó el evento con el aporte de dos unidades para el traslado de los organizadores, el nuevo Citroën C3 y el SUV C5 Aircross, modelos que integran la oferta actual de la marca en el país. Soledad Bereciartua, gerente de Comunicación de Citroën Argentina, participó activamente de la reunión. Además del club organizador, se sumaron a los festejos dos clubes que representan a la marca como el Club Mehari de Argen-
tina y Citrounidos. Los autos estacionados en ambos márgenes de la calle protagonizaron una pintoresca muestra, tan variada en modelos como también en estados de conservación, restauración e interpretación. En este último caso merece destacarse una recreación de las recordadas furgonetas de ENTEL, la empresa nacional de telecomunicaciones. Otra llamativa unidad fue un 3cv con un colorido ploteado preparado para participar el Raid Citroën 2024 que lo llevará por los desafiantes caminos
Citroën 2cv y 3cv de diferentes generaciones y en diferentes estados. Abajo dos clásicos de la marca: un Traction Avant y un CX Prestige, una rareza en nuestro medio.
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de África. Entre las unidades más originales, lució su silueta un lujoso CX Prestige de 1979, una de las pocas unidades de esa versión que ingresaron al país con la importación de fines de los años 70. La mayoría de los autos exhibidos provenían de la ciudad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires, pero por la tarde se agregó un contingente de 3cv de Entre Ríos que llegaron luego de participar de un evento de clásicos de la marca en Tandil. Sobre el final de la jornada, el Citroën Club Buenos Aires entregó los reconoci-
mientos a los ganadores del concurso de estado de las diferentes categorías: Recién salido de fábrica: Citroën M28 de Adrián Miranda. Elegancia: Citroën 3cv de Fernando López. Contemporáneo: Citroën C5 Excusive de Daniel Fischer. Citroën Club Buenos Aires: Citroën 3cv 1977 de Gustavo Seona. Con la entrega de premios se cerró un evento a pura pasión citronera en un inmejorable marco.z
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( Bus e s Arge ntinos ) Arbus 10 S L 784
Una renovación nec
Con la adopción de impulsores de Mercedes-Benz, Arbus sacrificó originalidad a cambio de sumar un prestigio tan buscado como ineludible.
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l Arbus 10 SL 784 fue un chasis de ómnibus de la serie 10, es decir, los chasis más grandes que contaban con doble eje trasero. Su llegada a comienzos de los años 90, en un momento de crisis de la empresa, contó con el aporte de otros capitales. Heredero de los SL 751, que habían sido equipados con los impulsores Deutz V10, el nuevo chasis de Arbus estaba impulsado por el motor Mercedes-Benz OM 447 LA con ubicación trasera. Vale decir que este motor era de ciclo diésel 4 tiempos, con 11.967 cc de cilindrada, 6 cilindros en línea y 2 válvulas por cilindro. Con una relación de compresión de 16,5 a 1, erogaba una potencia de 340 cv a 1.900 rpm y entregaba un par motor de 148 kgm a 1.100 rpm. Su alimentación era por turbocompresor con intercooler. El sistema
de combustible era por inyección directa de gasoil, constaba de bomba inyectora lineal Bosch. Este motor tenía sentido de rotación horario (vista de frente) y refrigeración por circulación forzada de agua.
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : Archivo C amión Arge ntino
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Las cifras de performance daban una velocidad máxima de 122 km/h a 2.100 rpm con una relación de 3,55:1. Las unidades disponían de evaporador de aire acondicionado.
La tracción era 6x2 trasera y se confiaba a un conjunto compuesto de embrague GF 2/380 bidisco seco de 380 mm, de accionamiento hidroneumático acoplado a una caja de cambios ZF S6 105 de 6 ve-
( Arbus 10 S L 784 )
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locidades totalmente sincronizadas. El eje trasero era Eaton, de la serie 23, y el trasero de arrastre Arbus rígido, mientras que el eje delantero era rígido direccional en “I”, con inclinación de 7°. Los frenos (delanteros / traseros) se accionaban por circuito neumático tanto para el eje delantero como el trasero. El freno de estacionamiento actuaba en las ruedas traseras. La suspensión delantera era neumática combinada, con fuelles neumáticos y ballestas semielípticas y la suspensión trasera también neumática combinada, con fuelles neumáticos y amortiguadores telescópicos. La dirección era ZF Servocom 8097, hidráulica asistida, en tanto que el rodado se componía de llantas a disco de 22” calzadas en neumáticos de medida 11,00 x 22,00”. El Arbus 10 SL 784 fue carrozado por las rosarinas DIC y Eurobus con su modelo Classic y Max CB. El primer prototipo construido, cuyo número de chasis era el 0001, montó un motor Mercedes-Benz OM 447. La unidad fue adquirida por Autotransportes Mendoza. Disponible en versiones T, TI y TI-B, el chasis de Arbus fue fabricado, entre 1993 y 1996, en la desaparecida planta de la ciudad de San Luis, ubicada en el km 790
Ficha técnica Dimensiones Largo total (mm): 13.502 Alto (mm): 3.600 Distancia entre ejes (mm): 7.840 + 1.480 Distancia entre ejes boggie (mm): 1.400 Distancia al centro del volante (mm): 1.950 Trocha delantera (mm): 2.054 Trocha trasera (mm): 1.815 Trocha trasera tándem (mm): 2054 Voladizo delantero (mm): 2.380 Voladizo trasero (mm): 3.322 Diámetro de virada / ancho de vía (mm): 30.310 / 24.050 Ancho máximo en eje tándem (mm): 2.540 Ancho máximo ruedas delanteras / ruedas traseras (mm): 2.510 / 2.445 Capacidades y pesos Máximo admisible eje delantero: 6.500 kg Máximo admisible eje trasero: 10.500 kg Máxima eje trasero tándem: 5.000 kg Máximo admisible: 22.000 kg Peso en orden de marcha: 7.035 kg
de la Ruta 7 de la provincia puntana. La producción incluyó 113 unidades de la versión SL 784 TI y 41 de la SL 784 TI-B.No hay datos de la versión SL 784 T. z
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( Nota de tapa ) Ford E s cort
Tarde pero seguro Con sólidos antecedentes internacionales, el Escort desembarcó en Argentina a mediados de 1988. Aunque Ford depositó grandes expectativas en su modelo global, su llegada tardía atentó contra su performance comercial y la de la propia marca.
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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
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( Ford E s cort )
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a segunda mitad de la década de 1980 resultó compleja para Ford en Argentina. Luego de haber comenzado el decenio con un liderazgo arrasador, la marca del óvalo fue paulatinamente cediendo posiciones a manos de sus rivales. La clara preferencia de los consumidores locales hacia los automóviles medianos y mediomedianos había dejado fuera de juego al histórico Falcon que, luego de liderar el mercado en 1983, ingresó en un irreversible descenso en ventas y participación. Por otra parte, el necesario remplazo del Taunus por el Sierra no alcanzó para re-
vertir la tendencia. Si bien el innovador producto del óvalo logró buenos volúmenes de comercialización, lejos estuvo de las posiciones de liderazgo de las que supo gozar el “chico de Ford”. Por entonces, el segmento de los mediomedianos se había convertido en el más disputado y representaba el 50% del mercado argentino, pero Ford estaba ausente y necesitaba de un producto que le permitiera competir para mejorar su participación relativa en el conjunto de las ventas de autos de pasajeros. La alternativa llegaría a fines de 1987 cuando comenzó a producirse en la
18 Un auto de adelante y otro de atrás. La actualización estilística fue más lograda en el frontal que en la parte trasera.
planta de Pacheco el auto que la marca urgentemente precisaba: el Escort. Los antecedentes internacionales del Escort resultaban inmejorables. Presentado en septiembre de 1980, esta generación recibió de inmediato el título de Auto del Año en 1981 por parte de la prensa especializada de Europa. En 1986, el mediano de Ford resultó el más vendido del mundo por sexto año consecutivo y su producción global superó los 6 millones de unidades. El auto mundial de Ford era, al mismo tiempo, el más chico que la marca había fabricado hasta entonces en el país.
Para producir el Escort localmente, Autolatina (fusión regional de Ford y Volkswagen) invirtió 7,2 millones de dólares en el acondicionamiento de las instalaciones de Pacheco que, entre otros equipamientos, recibió la matricería desde la planta de Sudáfrica, luego de que Ford abandonara ese país a mediados de la década. El lanzamiento fue precedido de una campaña de ventas anticipadas a través de Plan Ovalo y de novedosas –para la época- estrategias comerciales como la exhibición de autos en lugares clave durante la temporada veraniega y la posibilidad de probar unidades.
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( Ford E s cort ) E l F ord que faltaba
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El lanzamiento comercial del Escort nacional se concretó en junio de 1988, luego de ser presentado a los medios especializados el mes anterior. “Faltaba un Ford”, decía la publicidad gráfica y televisiva. Y era cierto. Aunque novedoso en nuestro país, combinaba una carrocería de casi 10 años con una motorización desarrollada en Brasil a partir del viejo propulsor de origen Renault 12 que equipó al Ford Corcel. La versión fabricada en Argentina adoptó el facelift aplicado sobre el Escort Mk3 que fue presentado en Europa en marzo de 1986. La actualización estilística incorporó nuevos paragolpes envolventes de mayores dimensiones, conjuntos ópticos traseros rediseñados y un capó y frontal renovados. Estos cambios buscaron suavizar la dureza de sus trazos angulosos que contrastaban con la fluidez de los contemporáneos Sierra y Scorpio, pero el resultado fue un tanto desconcertante. Solo el frontal logró aggiornarse con cierta coherencia, del pilar A hacia atrás el Escort no podía disimular su perimido aspecto. Con una carrocería de tipo hatchback de cinco puertas y 4.020 mm de extensión, ofrecía múltiples opciones de configuración para el transporte tanto de pasajeros
como de equipaje. El baúl disponía de una capacidad de carga de 305 dm3 que podía incrementarse hasta 1.348 dm3 con los asientos traseros rebatidos. Con tres ventanillas laterales, una luneta de grandes dimensiones y delgados pilares, el Escort ofrecía una gran superficie vidriada que otorgaba una amplia visibilidad. Tanto el diseño de los paragolpes -fabricados con policarbonato con relleno de espuma de poliuretano-, con la grilla integrada, las tazas de ruedas y la cola del portón trasero fueron diseñados para separar el flujo de aire de la carrocería, evitando turbulencias y optimizando el comportamiento aerodinámico. Sus amplias trochas delanteras y traseras (delantera: 1.400 mm; trasera: 1.420 mm) –las más grandes de la categoría- y su relativa baja altura de 1.380 mm le conferían una gran estabilidad de marcha. Estructuralmente, la carrocería respondía a los estándares de seguridad vigentes en la época. Su techo había sido reforzado en tanto que las puertas contaban con bisagras y cierres a prueba de estallidos. Para maximizar la integridad de los ocupantes en caso de impactos frontales y traseros, fueron configuradas zonas de absorción que se deformaban en dos etapas a lo largo de líneas de quiebre, absorbiendo la desaceleración inicial.
En materia de seguridad, la columna de dirección disponía de un tubo exterior corrugado en su extremo superior y una unión colapsable de acoplamiento inferior. El circuito de frenos fue dividido en diagonal, disponía de válvulas de seguridad traseras que aseguraban un 50% de asistencia en caso de falla en alguno de los circuitos. Adelante, era a discos ventilados servoasistidos y, atrás, a tambor con cintas autoajustables.
R ompie ndo la tradición
Por primera vez, Ford adoptaba un esquema de motor transversal combinado con tracción delantera en un vehículo de producción nacional. El propulsor estaba acoplado a una transmisión manual de cinco relaciones. La caja de velocidades, el conjunto diferencial y el puente estaban integrados en una única carcasa de aluminio. El Escort estaba impulsado por el motor CHT (por Compound High Turbulence) de 1.555 cc. Con una relación de compresión de 9,0:1, y alimentado por un carburador Weber de doble boca, entregaba una potencia de 73,7 cv (DIN) a 5.200 rpm. El sistema CHT se caracterizaba por la disposición de una cámara de combustión combinada entre cilindro y pistón, que
provocaba una alta turbulencia de la mezcla de aire y combustible generada en la propia cámara y en los conductos de admisión. Con este motor, el Escort podía alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos. El encendido era electrónico con chip incorporado al distribuidor. La suspensión del Escort era independiente en las cuatro ruedas. Adelante adoptaba un esquema McPherson con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble acción presurizados con gas. La trasera disponía de brazos tensores, resortes helicoidales combinados con amortiguadores hidráulicos de doble acción presurizados con gas. El nuevo mediano de Ford se ofrecía en una única versión denominada GL con un equipamiento intermedio entre un base y un “full”. Incluía equipo de sonido con radio de sintonización digital, reloj digital, dos parlantes delanteros y antena telescópica de accionamiento manual. El instrumental se limitaba al velocímetro y los indicadores de nivel de combustible y temperatura. Esta versión no incluía elementos como tacómetro, limpia-lunetas, espejo retrovisor derecho, bloqueo central de puertas o levantavidrios eléctricos, entre otros. En el habitáculo se destaca-
Motor 1.800 cc Volkswagen-Audi 827. El baúl ofrecía una capacidad de 305 dm3 (extensible a 1.308 dm3). El deflector trasero monoplano llegó con el motor 1.8. Llantas de aleación similares al Sierra Cosworth. Conjunto óptico delantero envolvente. Panel de puertas de la versión Ghia.
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( Ford E s cort )
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ban los tapizados combinados en tela y vinilo, alfombra de pelo cortado y paneles de puerta totalmente cubiertos. El sistema de climatización que integraba ventilación, desempañador, calefacción y aire acondicionado era uno de los ítems más logrados del auto. Impulsado por un ventilador de 3 velocidades, el sistema disponía de salidas faciales orientables, grillas fijas para desempañar las ventanillas, salidas para los pies y otras dirigidas al parabrisas. El aire acondicionado (opcional) con compresor rotativo garantizaba una buena dosificación de la humedad mediante la mezcla de aire frío y caliente. La esperada versión Ghia llegó en noviembre de 1988. Sin cambios en la mecánica, se distinguía exteriormente por detalles cromados en los paragolpes y cubreruedas, molduras protectoras laterales y espejo retrovisor derecho, en tanto que en el habitáculo introdujo nuevos tapizados, paneles de puerta en vinilo con nuevos apoyabrazos, gavetas en las puertas delanteras, cierre centralizado, alza cristales eléctricos en las puertas delanteras, nueva consola central y un panel de ins-
trumentos más completo con tacómetro incluido. El equipamiento introdujo de serie aire acondicionado, desempañador y limpia-luneta.
Una de cis ión ace rtada
Las poco más de 6.000 unidades comercializadas durante 1988 resultaron alentadoras, más si se considera que el auto fue lanzado a mitad de ese año. El Escort se ubicó en el 12º puesto del ranking total de ventas con un 4,5% de participación. Los números de 1989 le darían la razón a la estratégica decisión de Autolatina. El mediano de Ford finalizó ese año en el 5º lugar de ventas por modelo y su participación había ascendido al 7,2%. La performance comercial seguiría progresando hasta consolidar al Escort como líder en su categoría desde septiembre de 1990. Sin embargo, la reapertura de importaciones implementada a mediados de ese año implicaba para el producto del óvalo nuevos desafíos. Autolatina respondió frente a ese competitivo escenario con modificaciones y mejoras que actualiza-
El habitáculo alojaba confortablemente a 5 ocupantes. El instrumental ofrecía escasa información. Las versiones Ghia incluyeron aire acondicionado y levanta vidrios delanteros.
ron su mediano. La primera señal se concretó en noviembre de 1990 cuando el Escort Ghia comenzó a ser equipado con el motor Volkswagen-Audi 827 de 1.800 cc, el mismo que utilizaba el VW Gacel 1.8 (ver Autohistoria 50). Con esta planta motriz de 96 cv (DIN) de potencia se incrementaron las prestaciones con una velocidad final que superaba los 175 km/h y una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 10,6 segundos. Leves modificaciones estilísticas, como nuevas tazas aerodinámicas, llantas de aleación opcionales (similares a las del Sierra XR4), nuevas molduras laterales, insertos en rojo en los paragolpes y molduras y deflector trasero monoplano, acompañaron el cambio de propulsor. El habitáculo recibió nuevos tapizados y butacas de mayor sujeción. El cambio de motorización no solo respondía a la estrategia de racionalización productiva de Autolatina sino también a la posibilidad de exportar esta versión a Brasil –donde se lo producía con carrocería de 3 puertas- en el marco de los procesos de integración regional. La compañía proyectaba el envío al país vecino de A mediados de los 80, el perfil anguloso del Escort delataba su antigüedad.
3.300 unidades durante 1991. Durante los primeros años de la nueva década, la estrategia de Autolatina fue apostar a un envejecimiento natural, pero sin resignar la incorporación de algunas mejoras de confort y equipamiento. La línea fue desdoblada en las versiones LX, Ghia SX y Ghia S. Uno de los cambios más significativos fue la adopción del motor AP de 1.600 cc, de origen Volkswagen, para las versiones LX y Ghia SX. Con este impulsor de 1.596 cc y 83 cv las prestaciones se acercaron a las del 1,8 pero sin sacrificar consumo. Poco antes de finalizar su carrera, esta primera generación del Escort argentino introdujo la nueva caja de velocidades MQ de origen nacional y accionada por cables. En materia de confort, el mediano de Ford incorporó dirección servoasistida. Mientras llegaban estas mejoras, Ford preparaba su heredero. Con casi 100.000 unidades fabricadas, en junio de 1994 el Escort dejaba su lugar al Orion. Sin embargo, el remplazo duraría poco. El nombre Escort regresaría dos años más tarde, pero esa es otra historia.z
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( P ince ladas ) Ford E s cort. Arte digital por G us tavo F e de r
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( H is toria con autos ) S IAM Di Te lla Trave lle r
Don Ernesto
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Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
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onó el celular. Del otro lado era mi amigo Juan. Me llamó para invitarme a su casa, en las vacaciones de verano. Justo estaba por empezar mis vacaciones, y le dije que lo iba a pensar. Juan fue uno de los que decidió patear el tablero. Se fue a vivir, con su familia, esposa y dos hijos, a un pueblo perdido en el interior de una provincia. Se cansó de la vida en la gran ciudad. “Me v o y ”, me dijo un día en el Bar La Amistad, una tarde de primavera. M e contó que era una decisión que había tomado con su familia. Todos estuvieron de acuerdo, que el verano que se
acercaba se iría a vivir a un pueblo, que habían conocido en unas vacaciones pasadas. “Me cansé de todo acá. No soporto más a esta ciudad y su gente”, me dijo mirándome a los ojos. Era más que evidente que no era una loca decisión, sino que tenía años masticándola. Y lo entendía. Alguna vez había tenido la misma idea siendo muy joven. Pero luego se me pasó. Ahora había acomodado mis tiempos y trabajaba desde casa. Hoy le dicen “home office”, o trabajo en línea. El tema que trabajo para mí, entonces es muy diferente. No importa si estoy sentado frente a la compu a las tres de la mañana de un día domingo. Es mi trabajo, mi emprendimiento, y eso implica otra dedicación. Eso ahora se conoce como 24/7. Pero es mi pasión. También tengo la decisión de parar un tiempo, ahora en verano. Algo que me impuse para, al menos, descansar un mes. Por eso le había dicho a Juan que lo pensaría. Pero ya tenía decidido que iría a visitarlo, a él y su familia. Carla, su esposa, me quería realmente y sus hijos, María y Pablo, me decían tío. Además, era bueno conocer el lugar que vivía mi amigo de la infancia. Saqué un boleto, que no fue fácil, porque había una sola empresa de micros que pasaba por Villa
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Don E rne s to
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Tranquila, hasta el nombre lo decía todo. Asegurado el pasaje le avisé a mi amigo cuándo llegaba. En esa época no tenía auto. Ahora la cosa cambió. Y justamente cambió ese verano en Villa Tranquila. Fui el único pasajero que bajó en la terminal del pueblo. Pero el recibimiento que me dieron era como si hubiera llegado una celebridad. Ahí estaban Juan, Carla, María y Pablo. Los chicos saltando al grito de “tío, tío”, y blandiendo sendos carteles que decían “bienvenido”. Fue emocionante el recibimiento. Más por el fuerte abrazo de Juan, lo mismo de Carla. Además de los apretujones con María y Pablo.
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Los pocos transeúntes nos miraban, en realidad me miraban. Preguntándose quién cuernos era ese tipo que se había bajado del micro. No pasaba mucho en Villa Tranquila, y hacía honor a su nombre. “Pasan muy pocas cosas por acá”, me dijo Juan dándome unas palmadas. Nos acomodamos en su rural y partimos para su casa, que estaba a unos diez kilómetros fuera del pueblo. “Donde vivimos es más tranquila que acá”, me dijo mi amigo cuando me senté como copiloto. Detrás iba Carla con los dos chicos. Salir del pueblo fue rápido. Pero a la vez transmitía paz, y tranquilidad. Al menos había logrado que bajara las revoluciones de la
gran ciudad. Ya instalado en la habitación de huéspedes nos dispusimos a cenar en familia. “Mañana te voy a llevar a ver algo que te va a gustar mucho”, dijo Juan y sembró la intriga. Los demás sonrieron y asintieron. María dijo “te va a gustar mucho tío. A mí me gusta”. No entendía nada. El cansancio del viaje fue el mejor somnífero para esa primera noche. Al día siguiente estaba completamente renovado, y cargado de energía. Luego del desayuno salimos con la rural de mi amigo para ver “eso” que me quería mostrar. Mi sorpresa fue mayúscula al ver una Di Tella Traveller como salida de la concesionaria, esa misma mañana. “Esto es lo que querías que vieras. Desde que la vi por primera vez, pensé en vos”, dijo Juan. No podía articular palabra. Se la veía muy, pero muy original. Automáticamente saqué el celular de mi bolsillo y comencé a tomarle fotos de todos los ángulos. Incluso me tiré al piso para tomar fotos de la parte de debajo de la carrocería. En eso un señor mayor salió de la casa, y lentamente, se acercó. “Perdón. No pude reprimir las ganas de tomarle fotos”, le dije al anciano. El hombre sonrió. “No te preocupes. Salí porque vi que realmente te interesa”, dijo.
“Don Ernesto, este es mi amigo del que le hablé”, dijo Juan y lo miré con cara sorprendida. “¿Lo conocés?”, balbucee. Asintió con la cabeza mientras el anciano, Don Ernesto, se reía. No solo lo conocía si no que se habían hecho grandes amigos. “¿Vamos a dar una vuelta?”, dijo Don Ernesto mientras abría la puerta del conductor. No me hice rogar y ya estaba sentado como copiloto. Era increíble cómo andaba esa rural. Ni un ruidito tenía. Estaba mudo, no podía articular palabra. “¿Y, te gusta cómo anda?”, me dijo el anciano y solo atiné a afirmar con la cabeza. Don Ernesto sonrió. Recorrimos el pueblo y sus alrededores. La verdad era un lugar encantador. Ya en su casa, y café de por medio, me dijo que quería vender la Traveller. Quería que tuviera alguien que la cuidara, cuando él, ya no estuviera en este mundo. No lo dudé y se la compré. Me la traje andando, luego de ir a la terminal a devolver mi boleto de regreso. A los tres meses Don Ernesto falleció en paz. Había logrado pasarme a La Celeste, como la llamaba. Ahora, así la llamo. El fin de semana largo que viene vamos, La Celeste y yo, a Villa Tranquila, a visitar la tumba de Don Ernesto, el viejo se lo merece. z
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Vis itas
) Mus e o de l Fitito
Emoción “Fititera”
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En noviembre pasado fue inaugurado el Museo del Fitito. Emplazado en Caseros, partido de Tres de Febrero, es un espacio dedicado a la preservación y difusión de la historia del primer auto fabricado por Fiat en el país.
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n mayo de 2023 unos 400 Fiat 600 provenientes de diferentes puntos del país –y algunos del exterior- se concentraron en el playón municipal de la localidad de Caseros, partido de Tres de Febrero, para participar del lanzamiento del Museo del Fitito,
un espacio en homenaje al primer auto que Fiat produjo en Argentina. El edificio iba a construirse a metros del palacio municipal y a pocas manzanas de donde 63 años antes había comenzado la fabricación de la versión nacional del legendario modelo de
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
país. “Fue una idea que me surgió, como intendente e historiador, porque creo que hay que transmitir valores, identidad y cultura. Y eso es el Fitito”, nos comentó durante el evento el mandatario municipal. Valenzuela adelantó que el museo sería inaugurado en un plazo de 4 meses en lo que entonces no era más que un terreno nivelado con un cartel que anunciaba el lanzamiento del proyecto. Finalmente, el 5 de noviembre pasado se abrieron las puertas del Museo del Fitito con una serie de actividades que incluyó una caravana que sumó exactamente 601 “bolitas” y que unió el autódromo de la ciudad de Buenos Aires con el playón municipal. La cantidad de Fititos reunidos fue certificada por escribano y toda la documentación fue remitida a Guinness World Records a fin de verificar si se trata de un récord mundial para el modelo. De la inauguración participaron autoridades municipales, directivos de Stellantis Argentina, encabezados por Martin Zuppi, presidente de Fiat, Jeep y Ram, y representantes de diferentes agrupaciones de propietarios del Fiat 600.
Una oportuna combinación
la marca italiana. El proyecto fue una iniciativa de Diego Valenzuela, intendente del partido de Tres de Febrero, y tuvo el respaldo y el compromiso de “Reunidos por el 600”, una agrupación que reúne a fanáticos del modelo de todo el
El Museo del Fitito es el resultado de una oportuna combinación entre el deseo de Diego Valenzuela y el de los integrantes de Reunidos por el 600. Valenzuela es propietario de un Fiat 600 R y desde hacía tiempo tenía la idea. Con esta inquietud el intendente se acercó a las caravanas y eventos
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( Mus e o de l Fitito )
Un 600 E y el R del intendente Valenzuela. Abajo, corte de grupo motor y caja y maqueta 1:8.
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que hacían diferentes agrupaciones donde se puso en contacto con integrantes de Reunidos por el 600. Luego de un viaje a Turín, donde visitó la sede del Centro Storico Fiat, regresó entusiasmado para concretar su proyecto. “Reunidos por el 600 es un grupo que engloba a otras agrupaciones especialistas en Fiat 600. A unas pocas cuadras de acá teníamos la antigua Fiat Concord de donde salieron los casi 300.000 ejemplares. Hubo una especie de relación instantánea en donde se le dio apoyo desde la municipalidad para poder gestionar y armar este espacio. A nosotros, como vecinos del partido, nos sirve
para rememorar la historia porque mucho de la identidad de Tres de Febrero tiene que ver con la Fiat y a Reunidos por el 600 les viene muy bien estar muy cerca de la madre de todos los 600. El museo tiene que ver con nuestra identidad y la necesidad de visualizar e inmortalizar este icono tan grande para nosotros”, nos cuenta Adriana Pulvirenti, guía del museo. La muestra es itinerante, los autos y los objetos se van renovando periódicamente, pero el municipio tiene un Fiat 600 propio que había pertenecido a Nelly, una ex empleada que trabajó en la enfermería de Fiat Concord, y que sus herederos donaron al museo.
En distintas mesas se exponen partes y repuestos originales, algunos de ellos sin uso. La Experiencia Fitito es un espacio de interacción con el público. Una carrocería original cortada longitudinalmente.
Hay algunas piezas que son propiedad del municipio que se exhiben en forma permanente, pero el resto se enriquece permanentemente por la gente, incluso por los visitantes que vienen con muchas ganas de aportar, algunos de ellos ex empleados de la fábrica que poseen un valioso archivo fotográfico y de documentos históricos. “La curaduría es un proceso conjunto en el que participan diferentes áreas del municipio de Tres de Febrero, como la Subsecretaría de Cultura y la de Comunicación y Prensa, con el apoyo de Reunidos por el 600. La inauguración del museo fue posible gracias a un trabajo en equipo que permitió que se
concretara en tiempo récord. De hecho, cada vez que se cambia algún auto se gestiona a través de las diferentes áreas involucradas”, nos explica Adriana. Quienes tengan interés en exponer tanto un auto como objetos vinculados con el Fiat 600 pueden hacerlo a través de diferentes canales. “En la web de la municipalidad tenemos un apartado en donde quienes tengan Fititos pueden anotarse para exponerlos, pero descubrimos que la gente no solo tiene autos para exhibir. Por eso abrimos un mail de contacto para que puedan escribirnos para ofrecer repuestos o documentación que quiera exhibir”, detalla Pulvirenti.
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( Mus e o de l Fitito ) Unive rs o 600
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Al momento de visitar el museo, nos encontramos con 3 unidades. La más vieja es un histórico ejemplar de los primeros que se fabricaron en Caseros el 8 de abril de 1960, día en el que se inició la producción nacional. Su propietario lo tiene desde 2013 y lo disfruta a diario con su familia. Los otros dos eran un 600 E y el 600 R del intendente Valenzuela. El espacio es cómodo, apto para toda la familia, edades y tipo de movilidad. El piso es totalmente plano y dispone de amplios sectores de circulación. Extensos ventanales garantizan una muy buena luminosidad. En las paredes pueden apreciarse piezas como volantes, insignias, ópticas, paleta del radiador, parrillas y tablero. Una media carrocería completa de un Fiat 600 S de 1980, cortada longitudinalmente, llama la atención en una de las paredes laterales. Distribuidas a lo largo del salón, hay mesas con piezas y repuestos originales como fusibleras, comandos de calefacción, llantas, tapa de cilindros, regulador de voltaje, manijas de puerta, entre otros. Algunos objetos permanecen intactos como una cadena de distribución en su caja original y un juego de platinos en su estuche de fábrica. Uno de los conjuntos más llamativos es el que reúne un corte longitudinal de motor y caja de velocidad junto con el pantógrafo trasero que incluye bujes, bulonería, maza manchón y acople. Todos los objetos están claramente identificados. También hay piezas de época como una baliza a kerosene. Una de las gemas es la maqueta a escala 1:8 de la colección de la editorial Salvat. En una de las paredes fue dispuesta una extensa línea de tiempo que nace en 1955 y que permite conocer la historia del Fitito
desde su origen en Italia hasta la última unidad fabricada en Argentina en abril de 1982, en tiempos de SEVEL. Además de los objetos, se puede disfrutar de la “Experiencia Fitito” con un simulador integrado por media carrocería de Fiat 600 donde los visitantes pueden subirse y jugar
¿Dónde y cuándo? ¿Dónde? Murian y Alberdi, Caseros, Tres de Febrero. ¿Cuándo? De miércoles a domingo de 10 a 15:30 h. La recorrida requiere inscripción previa. Pueden inscribirse en este link: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSf 9NIyvjqJiZ7Ih0q5LZXArUTHVZeGSFGmcBQLCa-sTYhtwA/viewform Web: https://www.tresdefebrero.gov.ar/museofitito3f/ Instagram: museodelfititook/
una carrera. Además, hay material audiovisual y obras de artistas que retrataron el legendario auto de Fiat. En el sector “Yo amo al Fitito” se recorta una silueta del auto en corcho donde se puede dejar algún mensaje de la visita. Afuera del museo, una plaza de juegos con formas de Fiat 600 y una pista de karting introduce a los más pequeños en el universo Fitito.
Un e s pacio para las e mocione s
Unos de los aspectos más emotivos es la relación especial que se genera entre el museo y los ex trabajadores de la fábrica. “Sucede algo mágico con los ex empleados de Fiat
Concord, pero también con sus familias. Viene mucha gente emocionada o que sale emocionada. Tenemos un espacio dedicado a la gente que trabajó en la fábrica. Hay una valiosa donación de Guillermo Vidale, un empleado de muchísimos años, que entregó vestimenta de trabajo y credenciales personales de la fábrica, obra social y gremio, y varios ejemplares de Nosotros, una revista interna de Fiat. Acá hay mucha identidad “Fititera”, pero también mucha identidad de barrio y con la empresa. Mucha gente no viene acá a que le cuente la historia, viene a que le escuche la historia”, confiesa la guía.
Los visitantes salen emocionados de la visita. Algunos se despiden con un pedido tan ambicioso como difícil de cumplir. “Hay algo que pide la gente y me lo piden a mí: ¡que vuelvan a fabricar el 600!”, nos dice Adriana. El Museo del Fitito es único en su género en Argentina y no se limita a reflejar solo la historia de un auto, sino también la de la gente que lo hizo posible. En un país con una extensa y rica historia automotriz es una iniciativa digna de ser imitada no solo por otros municipios de perfil industrial sino también por las propias filiales de las automotrices. Que así sea. z
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Un sector donde los visitantes dejan mensajes. Plaza con juegos alusivos al Fiat 600.
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E ve ntos II
) 40 anive rs ario de l T aunus GT S P 5
La SP5 cantó las 40
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n abril de 1983, Ford Motor Argentina lanzaba una esperada versión de su auto de producción más chico y más deportivo: el Taunus GT SP5. Con combinaciones originales de colores y franjas decorativas, equipamiento interior exclusivo y la incorporación (¡por fin!) de la caja Hummer de 5 relaciones, la cupé de Ford se ponía al día. Sin embargo, la existencia de esta versión fue breve. En diciembre del mismo año, la planta de Pacheco
discontinuaba su producción dejando sin opción deportiva a los fanáticos del modelo. 40 años más tarde, el Club Taunus Argentina organizó un evento especial para homenajear y recordar este icónico producto de la marca del óvalo en el país. El Museo del Automóvil de Buenos Aires fue el marco ideal para el evento organizado el domingo 3 de diciembre. En su remodelado fondo fueron ubicadas 4 impecables unidades, cada una de ellas luciendo uno de los
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Nota y fotos : G us tavo Fe de r
El Museo del Automóvil de Buenos Aires ofreció el escenario para celebrar el 40 aniversario del Taunus GT SP5.
Una GT SP5 por color y la La «Calle de los recuerdos» poblada de Taunus.
colores exclusivos que tuvo esta versión: Azul Espacial, Gris Albatros, Rojo Morisco y Blanco Túnez. Las SP5 no estuvieron solas. A lo largo de la extensa “Calle de los recuerdos” fue ubicada una decena de Taunus de diferentes versiones y generaciones: L, GXL y GT (línea vieja y nueva). Durante la muestra, Lucas Zaffaroni, socio del club, ofreció dos detalladas charlas donde se explayó sobre los antecedentes del SP5,
sus detalles técnicos y estéticos y su producción. El público presente pudo participar con preguntas y comentarios. Los Taunus aportaron colorido a una tarde con cielo plomizo y lluvia intermitente. Como es habitual en los eventos y reuniones organizadas por el Club Taunus Argentina, todo estuvo prolijamente presentado. Muy buenos autos, excelente información y la camaradería de siempre. Un evento ¡bien puesto! z
( Nome nclaturas )
Los números de Pe
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Desde 1929, Peugeot se distingue por nombrar sus autos de turismo con un número de tres o cuatro cifras. Si la de las centenas o la de los millares sitúan al vehículo dentro de la gama de la marca, la de las unidades define su “generación” histórica. Este sistema se ha mantenido, prácticamente sin alteraciones, durante décadas.
Nota: pre ns a S te llantis / Fotos : Archivo Autohis toria
eugeot
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endría que haberse llamado Peugeot 629, como abreviatura de “6 cv 1929”, pero el destino quiso que fuera bautizado Peugeot 201 por ser el 201º proyecto desarrollado por la marca. Su éxito comercial y la comodidad de contar con un sistema sencillo y reconocible para nombrar modelos cuando se estaba creando el concepto de gama hicieron el resto. Desde la perspectiva de la época, Peugeot no estaba rompiendo moldes. Estaba siguiendo la secuencia iniciada con el Type 1.
Sin embargo, se estaba muy lejos de la costumbre actual de identificar un modelo por su marca y su nombre. Hace casi un siglo, se seguían hábitos menos rígidos. Así, uno de los antecesores del 201, oficialmente el Type 190, se comercializaba como “el Peugeot de 5 cv”. El Peugeot 201 fue un hito, entre otras cosas, al ser la primera vez que se asociaba de un modo tan estrecho marca y nombre de modelo. El sistema de nomenclatura inaugurado por el Peugeot 201 quedó definitivamente asen-
( La ide ntidad de l le ón )
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tado en los años 30. Si, en un principio, la estrategia de la marca era contar con un solo modelo del que se derivaba una amplia gama de carrocerías como berlina, roadster, cabriolets, camioneta e incluso modelos de competición, la Gran Depresión obligó a la familia Peugeot a agudizar su ingenio para aumentar las ventas. En el otoño de 1931, el entonces presidente de la marca, Jean Pierre Peugeot, y el director comercial, su hermano François, iniciaron una ronda de visitas por la red comercial en busca de soluciones. De esas conversaciones con los concesionarios surgió la idea de aumentar la oferta de producto lanzando nuevos modelos para responder a necesidades y tipos de cliente muy diversos. De ahí a encargar al estudio de diseño Peugeot un modelo más grande y con motores más potentes que el 201 solo había un paso. Así nació el Peugeot 301, lanzado en 1932, al que siguieron los Peugeot 401 y 601, dos años después dando lugar a la primera gama de modelos de la historia de la marca. Adelantándose al concepto de plataforma modular, todos ellos compartían carrocería, ejes y
suspensiones. Estas novedades afianzaron la vocación generalista de Peugeot y definió el modo en el que iba a dar nombre a sus turismos durante casi un siglo. La primera excepción a la regla tuvo lugar con el lanzamiento del Peugeot 309, destinado originalmente a ser un modelo Talbot, en 1985. Con la llegada, a partir de 2008, de nuevas siluetas como los monovolúmenes, SUV, y crossover, se optó por distinguirlos con dos ceros centrales en lugar de uno. En 2012, con el lanzamiento del Peugeot 301, se decidió seguir una numeración algo distinta para modelos destinados a mercados emergentes. Finalmente, en 2013, se decidió mantener el “8” final, símbolo de buena suerte en China, para las siguientes generaciones de modelos de la marca. La última gran novedad se produjo en 2019, 90 años después del lanzamiento del 201, con la introducción de la “E” seguida de un guión para distinguir a las versiones con tecnología 100% eléctrica de sus turismos. La primera hornada de los Peugeot E-208 y Peugeot E-2008 estrenaron tanto estrategia de electrificación como nomenclatura.
El Peugeot 403 marcó un punto de inflexión de la marca francesa en Argentina. Las primeras unidades se importaron en 1956 y en 1960 comenzó a fabricarse en el país.
E n Arge ntina
Si bien la marca del león estuvo en el país desde la primera década del siglo pasado, no fue hasta la segunda mitad de los años 50 que su presencia alcanzara una mayor relevancia. Importados por D.A.P.A.S.A. (Distribuidora Automóviles Peugeot Argentina Comercial e Industrial Sociedad Anónima), los Peugeot 403 determinarían el comienzo de una nueva etapa de la compañía francesa en nuestro medio que derivaría en la producción industrial a partir de 1960. El número “4” definía su posicionamiento como auto de tamaño medio y el “3” referenciaba a la tercera generación de la gama presentada como Peugeot 401 en 1934. La secuencia nacional tuvo como nuevo protagonista al Peugeot 404 que convivió unos años con el modelo 403 y se mantuvo en producción hasta 1981. El molde se rompió en 1969, con la llegada del Peugeot 504 que inauguró la “familia 5”. Con dimensiones similares al 404, el nuevo león se convertiría en el modelo más producido y longevo de la marca en Argen-
tina con casi 500.000 unidades en más de 30 años de fabricación. El Peugeot 505 arribó en 1981, pero lejos de remplazarlo fue posicionado como un auto de segmento superior. Su producción fue discontinuada a comienzos de los 90 para dar lugar a su reemplazante que volvía a lucir el “4”: el Peugeot 405. En la década de los 90 hicieron su aparición en nuestro país las nuevas familias “2” y “3” con sus modelos 206 y 306. Al comenzar el nuevo milenio se sumaron a la producción nacional el Peugeot 307 y el 207 Compact, un restyling regional del Peugeot 206. Luego de una prolongada pausa, en 2010 la familia 4 volvía a la línea de montaje de la mano del Peugeot 408 y al año siguiente el modelo 308 sumaba una nueva generación de la familia 3. Por último, a partir de 2020 el Peugeot 208 ponía al día la familia 2. En todos estos años, las únicas excepciones a las denominaciones basadas en números fueron los utilitarios T4B (derivado del 403) y el Partner, que aún se produce en la histórica planta de El Palomar. z
Presentado en el Salón de París de 1929, el Peugeot 201 fue el primer modelo de la marca en adoptar la nomencalatura de tres dígitos con el cero en el medio.
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H is torias
) C AFA
Antes que ADEFA
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a década de 1950 fue la antesala del despegue automotor nacional que se concretaría en la siguiente a partir del régimen especial de promoción del sector sancionado por el
presidente Arturo Frondizi. En esos años de transición entre la producción semi-artesanal y la seriada, surgieron iniciativas que tuvieron como propósito de-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : re vis ta Ve a y Le a
En la segunda mitad de los años 50, empresarios argentinos se agruparon para constituir una industria automotriz nacional, pero la llegada de las grandes automotrices extranjeras abortó la ilusión.
sarrollar una industria automotriz nacional con alto grado de ingeniería y diseño local, además de una elevada integración de autopartes fabricadas en nuestro medio. Es-
tadísticas de la época daban cuenta de la existencia de alrededor de 1.300 establecimientos, entre pequeños y grandes talleres, con alrededor de 75.000 obreros trabajando en ellos, y capacidad para proveer de partes y componentes tanto a las nacientes industrias automotrices como al mercado de reposición. Algunos emprendedores se animaron a construir prototipos con la idea de iniciar, en una etapa posterior, una producción seriada y otros lograron alguna fabricación en series cortas. Las propuestas resultaron variadas e interesantes y fueron realizadas con mucho esfuerzo y destreza técnica, aunque con escasa posibilidad de hacer pie en escala industrial. Con la finalidad de aunar voluntades y defender intereses comunes, estos emprendedores se agruparon en la Cámara Argentina de Fabricantes de Automotores (CAFA). Integraban la cámara empresas con alguna trayectoria industrial en el sector como Autoar, TERAM, DINFIA y Cisitalia Argentina, a las que se sumaron las más jóvenes Autolandia, Concave y Juan E. Franchello y Cía., FAR, FIMTA, Guazzaroni y Cía., Ekis (Koller), Augusto Hilbert y Cía., Motomec, Bernardo Cristal y Cía., Surmotriz, Simplemóvil, Roberto A. Britos y Montesano. Los establecimientos estaban radicados en diferentes puntos del país como Córdoba, Rosario, Carcarañá, Capital Federal y localidades del Gran Buenos Aires como Olivos y San An-
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C AFA
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Rural FIMTA, una opción lujosa construida sobre chasis de Rastrojero Diesel.
drés. CAFA quedó presidida por Marcelo J. Louton, propietario de Motomec. La cámara se anticipó a la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), la entidad que agrupa a las automotrices de origen extranjero radicadas en el país y que sigue vigente. El universo de realizaciones lo integraban desde utilitarios a deportivos, pasando por microautos y rurales, que evidenciaban tanto la diversidad de las propuestas como la creatividad de sus realizadores. De esa entusiasta y efímera etapa compartimos algunos proyectos.
R abs
A fines de los años 50, Roberto A. Britos diseñó un microauto al que denominó Rabs, inspirado en sus iniciales. El diseñador construyó un prototipo en chapa con la idea de fabricar la carrocería en plástico reforzado una vez que se iniciara la producción seriada. Se proyectaba una producción de 100 unidades mensuales. Fuera del motor de dos tiempos, el resto del vehículo era de producción nacional. Como parte del proyecto, se había experimentado exitosamente un motor de producción nacional.
El enorme esfuerzo se vio complicado por un accidente. Britos perdió un ojo mientras trabajaba en la creación del prototipo, situación que le implicó un retraso de 6 meses en la terminación de la obra. El constructor procuró formar una fábrica para su auto, pero no alcanzó a materializar su sueño.
R ural F IMTA
La falta de oferta de vehículos de tipo familiar era parcialmente compensada con astucia y creatividad por algunos carroceros. La Rural FIMTA fue una variante de uso familiar construida a partir del chasis de serie del popular Rastrojero Diesel. La producción se realizaba de manera artesanal en un taller de la localidad bonaerense de San Andrés, propiedad del ingeniero Cavallotti,
Prototipo Rabs. Carrocería metálica y motor 2 tiempos.
responsable del proyecto. La compañía FIMTA se dedicaba a la fabricación de máquinas agrícolas y telares. A fines de 1958 ya se habían construido más de 20 unidades y la fábrica no daba abasto para satisfacer la demanda. Por entonces, FIMTA estaba en pleno desarrollo de un pequeño sedán con motor de 2 tiempos y carrocería plástica. Siguiendo el ejemplo de FIMTA, otros emprendedores fabricaron rurales de lujo sobre el mismo chasis del Rastrojero Diesel. Bernardo Cristal y Cía. desarrolló el Rolnar, del cual produjo más de 100 unidades, en tanto que Surmotriz, una empresa dirigida por Dante Baudena (padre de Alain) y Jaime Salazar, construyeron en el modelo “La Diligence” en el taller de Azopardo y Cochabamba, en Buenos Aires. La demanda
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Simplemóvil LC. Un biplaza abierto.
era tan alta que en un solo mes la sociedad vendió 40 unidades.
S imple móvil LC
El Simplemóvil LC fue obra del ingeniero Luis Camaño. Se trataba de un pequeño ve-
hículo de dos plazas con carrocería abierta construida en chapa. Sobre este pequeño vehículo la revista Lea y Vea decía que “se han hecho series de vehículos que están en circulación con resultados ponderables. Similar a otros 25 construidos. Motor alemán de dos tiempos y dos cilindros. La carrocería se fabrica por el sistema de envolventes y aprovechando las tensiones internas de las chapas. La producción actual es de dos unidades mensuales que en diciembre (1958) se elevarán a 10 proyectándose fabricar cantidades mayores”. El ingeniero Camaño había diseñado un motor acoplado a un embrague fluido. Al momento de publicarse el informe se estaba proyectando un consorcio con firmas rosarinas para lograr la producción seriada. Asumimos que nada de eso ocurrió. Otros microautos contemporáneos al Rabs y al Simplemóvil fueron el Joseso de FAMA; el Motoconv Jerry de FAR; el Univer Cruiser de Guazzaroni y Cía. y el Piccolo de TERAM
Bre ve s ue ño
Durante 1958, el gobierno de Frondizi abordó la problemática de la industria automotriz con la finalidad de establecer una po-
lítica definida para fomentar el sector. A través del secretario de Industria y Minería, Alberto V. Tedín, estableció contactos con los empresarios agrupados en CAFA y también con representantes de las empresas que ya estaban operando en el país como Mercedes-Benz e Industrias Kaiser Argentina. En una reunión posterior, Tedín y su asesor económico, Rafael Martínez Echenique, recibieron a representantes de Chrysler, Ford y General Motors. Estas reuniones derivaron en la sanción del Decreto 3693 que estableció, en marzo de
1959, el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz. La normativa allanó el camino para la radicación de las grandes automotrices extranjeras que con mayores recursos económicos y tecnológicos dejaron en el camino cualquier alternativa independiente como la de los integrantes de CAFA. Así, el sueño de una industria automotriz totalmente nacional se desvaneció prematuramente. z
Tanto la información como las fotos que ilustran esta
nota fueron tomadas de la revista Lea y Vea nº 296, de octubre de 1958.
Producción de “La Diligence” en el taller de Surmotriz, en el barrio de San Telmo (izquierda). El Joseso, un microauto de FAMA que llegó a fabricarse en pequeña serie (abajo).
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