Autohistoria 44 04 2022

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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 44 // Abril 2022

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E ve ntos I 60 años de l Falcon arge ntino

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Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O H 1526

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Nota de tapa Isard TS 400

H is torias con autos E s a calle

Anive rs arios I Toyota 25 años de producción nacional


E ditorial

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E ve ntos II E xpo Auto Arge ntino 2022

El 2022 puso primera. Luego del forzado paréntesis de actividades que impuso la pandemia, las muestras y encuentros de autos clásicos van paulatinamente cubriendo el calendario. El tan anhelado deshielo ya se verificó el año pasado y en el actual la tendencia se refuerza. En ese marco de retorno a la “normalidad” se realizó la 11ª edición de Expo Auto Argentino, la muestra de autos históricos que organizamos en forma conjunta con el Rotary Club de Francisco Álvarez. El regreso fue a pura emoción con el disfrute que nos ofrece el encuentro con los amigos y los nobles fierros criollos. En esta edición, detallamos lo vivido en el evento. El segundo número de Autohistoria del año se lo dedicamos a un modelo que pasó fugazmente por el historial automotriz nacional: el Isard TS 400. Esta simpática microcupe con pretensiones deportivas formó parte de los emprendimientos de comienzos de los 60 que no lograron consolidarse. En este número recordamos también algunos aniversarios redondos como los 70 del IAME, los 60 del Falcon argentino y los 25 de producción de Toyota. Y mucho más. ¡Gracias por acompañarnos!

S taff

40 44

Anive rs arios II 70 años de IAME

Vis itas Talle r De Luca

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane . Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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Serie especial Peugeot 208 STYLE

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El exitoso Peugeot 208 de producción nacional, y segundo modelo más vendido del mercado argentino, presenta una serie especial denominada “STYLE”. Una alternativa que incorpora detalles de diseño que realzan su perfil moderno y deportivo, y equipamientos destacados como la nueva pantalla multimedia de 10”. Son 1.500 unidades para esta serie especial del líder del segmento B-Hatch en Argentina. Ahora, el Peugeot 208 se renueva ofreciendo una nueva alternativa dentro de su completa gama con la serie especial STYLE. Basado en el equipamiento de la versión Active, el Peugeot 208 STYLE se ve beneficiado del trabajo realizado por el departamento de Colores y Materiales de la marca. Una serie especial que pone en valor una

personalización cuidada y exclusiva. En cuanto al conjunto mecánico, el Peugeot 208 STYLE ofrece un motor nafta 1.6 VTide 115 cv que combina un óptimo rendimiento con un consumo reducido. Esta motorización se ofrece con dos alternativas de caja: una manual de 5 velocidades y una automática secuencial de 6 velocidades (EAT6).

Nissan Argentina presentó la nueva Frontier

Nissan presentó la nueva Frontier. Llega con un diseño que combina un estilo robusto, elegante e imponente. La parrilla mantiene un estilo “interconectado” de diseño – recurso exclusivo de la familia de

pickups Nissan –, que junto a las ópticas con luces LED cuádruples, crean un frente poderoso y fácilmente reconocible. En la parte trasera, las luces LED transmiten la sofisticación del nuevo diseño. La caja de carga de la nueva Frontier mejora su capacidad y volumen en relación a su versión anterior. El compartimiento tiene una mayor altura –crece hasta 48 mm más en los laterales– y posee una capacidad para recibir hasta 1.098 kg. Los colores disponibles son: Blanco Hielo, Rojo Sólido, Negro Perlado, Azul Cosmos, Gris Cuarzo y Gris Plata. Adicionalmente la versión PRO4X incorpora el Gris Volcánico como color exclusivo.


El Rastrojero, Patrimonio Cultural e Histórico de la Industria de Córdoba Por unanimidad, la legislatura de la provincia de Córdoba sancionó el proyecto de ley que declara al popular utilitario argentino Patrimonio Cultural e Histórico de la Industria de Córdoba. La normativa contempla a todas las series fabricadas del icónico modelo entre 1952 y 1980, cuando cesó su producción como consecuencia del cierre de la fábrica IME (Industrias Mecánicas del Estado). Al mismo tiempo, la ley establece la creación de un registro en el que deben inscribirse todos los vehículos de la marca que cuenten con un certificado de validación donde se tenga en cuenta su originalidad. El CRAC será la entidad encargada de realizar este registro. Los vehículos registrados recibirán una placa

distintiva que lo identifique como Patrimonio Cultural e Histórico de la Industria de Córdoba, lo califique como vehículo de colección y lo habilite para circular libremente por el ámbito provincial. La normativa es un merecido reconocimiento al ícono de la industria nacional que está cumpliendo 70 años.

Renault Argentina duplica la producción

Renault Argentina aumentará su volumen de producción a partir de julio. En esta segunda etapa, se contratarán 300 personas para sumarse a las distintas etapas del proceso productivo. El volumen de producción aumentará en un 50 % en los modelos Sandero, Logan, Stepway y Kangoo, con el objetivo de continuar impulsando la presencia

de estos modelos nacionales en el mercado. Además, este incremento de producción permitirá aumentar el nivel de exportación actual del modelo Kangoo a Colombia y Méjico, y otros nuevos mercados que podrían confirmarse en el corto plazo. Esto se suma al aumento de producción que se realizó al fines de 2021, para el cual hubo un primer ingreso de 120 colaboradores. Con este nuevo aumento, Renault duplica la producción de estos vehículos en menos de un año: de 2200 vehículos mensuales que se fabricaban en septiembre del año pasado, pasará a fabricar 5400 por mes; con el objetivo de satisfacer el creciente mercado local y atender demandas de exportación.

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E ve ntos I

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60 años de l Falcon arge ntino

Halcones en el Gálve

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S

er Falcon, ser el auto, ser el cásico argentino”. La voz en off del locutor del comercial de mediados de los 80 sintetizaba los valores del modelo de Ford más icónico de todos los que se fabricaron y comercializaron en nuestro país, valores que lo convirtieron en uno de los más longevos y

producidos del historial automotriz nacional. A más de 30 años del fin de su producción y a 60 de su lanzamiento comercial en Argentina, un grupo de clubes del modelo organizaron una serie de eventos para celebrarlo. Los festejos comenzaron el domingo 27 de febrero en el Parque Ribera


Nota y fotos : G us tavo Fe de r

vez

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Más de 800 Falcon participaron del festejo por los 60 años del lanzamiento del clásico modelo en Argentina. Sur de la ciudad de Buenos Aires, donde a pesar de la lluvia y el mal tiempo se concentró una buena cantidad de exponentes del clásico argentino que arribaron desde diferentes puntos del país. Muchos expositores acamparon y pasaron la noche allí para estar bien temprano, a la mañana si-

guiente, en el autódromo porteño, escenario elegido por los organizadores para el cierre de las celebraciones. El día amaneció con un sol radiante y desde las siete de la mañana una legión de halcones formó una larga fila sobre avenida Roca para ingresar al coliseo porteño.


( 60 años de l Falcon arge ntino )

60 años del Falcon argentino. La calle de boxes se convirtió en la calle Falcon. Conservados y con toda dignidad. La patina del tiempo reflejada en la piel.

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Los autos se fueron agrupando en la recta principal, en la calle de boxes y en sectores aledaños del circuito. En los alambrados, las banderas de cada una de las agrupaciones presentes les daban la bienvenida con un colorido marco.

P ara todos los gus tos

Literalmente, hubo de todo y para todos. Los Falcon exhibidos representaban todas las generaciones del modelo fabricado en el país durante casi 30 años. Desde Standard a Sprint, pasando por rurales y rancheros, todas las versiones argentinas se hicieron presente en un variopinto parque de alrededor de 850 unidades. Junto a los modelos nacionales, se destacaron dos verdaderas gemas importadas de Estados Unidos: un sedán dos puertas de 1961 y un Futura convertible de 1963. El amplio criterio de los organizadores permitió la participación de unidades en todas las condiciones, así se pudo apreciar tanto exquisitas y fieles restauraciones, como vehículos conservados que evidenciaban la

patina del tiempo en sus ajadas superficies, además de las más extremas personalizaciones. No importaba el estado sino los ganas de estar y festejar con otros propietarios, amigos y público. Todos los expositores recibieron un souvenir (llavero y calco), por su participación en el evento. Además de los autos de calle, en la zona de boxes se exhibieron unidades de competición que defendieron los colores del Falcon en las categorías más importantes del automovilismo argentino. Todos los aplausos se los llevó el angostado de “Tuqui” Casá que estaba acompañado por otros que replicaban a los autos campeones del “Gurí” Omar Martínez y de Mariano Werner. Los organizadores entregaron plaquetas de reconocimiento a Fernando Croceri (dirección del autódromo) y a los pilotos Miguel Ángel Etchegaray, Osvaldo “Cocho” López y Gustavo Der Ohanessian por su participación y presencia en el evento. Además, se le hizo entrega de presentes a los expositores “Canguro Team” por su participación con el Falcon TC tributo a Fa-


Falcon Sprint, la más deseada de las versiones argentinas. Detrás, un Futura con mecánica SP.

bián Acuña y al señor Hugo Rossi por participar con el Falcon TC réplica del que utilizara Juan Antonio De Benedictis. La muestra dispuso de un sector donde artistas plásticos exhibieron sus obras que recrean al clásico argentino. Allí también hubo venta de accesorios, repuestos, libros y memorabilia vinculadas con el auto. El evento fue el marco ideal para que el historiador y escritor Adrián Vernazza presentara “Falcon, un libro de fierros”, una completa investigación sobre la historia del coche de Ford. La bandera a cuadros del evento llegó sobre las seis de la tarde cuando los Falcon se pusieron en marcha y dieron una vuelta

simbólica por el autódromo para despedirse a pura emoción ovalada. z

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El angostado de “Tuqui” Casá. Festejos de La 4 bajo la bandera. Made in USA: Futura convertible 1963.


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P ublicacione s

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Falcon, un libro de fierros

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alcon, un libro de fierros” es el resultado final de tres años de profunda investigación realizada por Adrián Vernazza, escritor e historiador del mundo motor con vasta experiencia editorial. Propone una lectura dinámica y variada a través de hechos deportivos, industriales, históricos y culturales sucedidos en Argentina, Uruguay, Chile, Canadá, Estados Unidos, Australia y Europa, todos vinculados con el Falcon: el desarrollo del Sprint, las versiones autóctonas fuera de serie, su participación en el Rally de Montecarlo, el campeonato del BTCC, los icónicos modelos australianos, los vehículos que utilizaron su mecánica, los mitos populares, su paso por NASCAR y su vínculo con el cine, entre otros. Además del prólogo escrito por el periodista Matías Antico podrán leerse jugosas anécdotas de importantes personalidades entrevistadas por el autor, entre los que se destacan Heriberto Pronello, Alberto Garibaldi, Tulio Crespi, Jorge Ferreyra Basso, Oreste Berta y Pedro Passadore. El libro consta de 298 páginas en formato 21 x 15 cm y está ilustrado con 100 fotos color y

blanco y negro, algunas de ellas inéditas. El valor es de $2.500. Puede adquirirse por mail a librofalcon@gmail.com. Se hacen envíos a todo el país. Adrián Vernazza escribe habitualmente en las revistas Ruedas Clásicas y Autohistoria. Fue Responsable de Redacción de Evo Magazine Argentina y Octane Magazine Argentina. Participó en las colecciones Ford Falcon: treinta años de una pasión argentina; Ford Maverick: el auto que se convirtió en leyenda (Editorial Salvat) y Torino: el auto más emblemático de Argentina (Editorial Planeta DeAgostini). Colaboró en el libro Falcon, un clásico hecho historia de Gustavo Feder, en el website A Todo Motor de Rubén Daray y tuvo a su cargo la sección Autos de la revista Barzón.


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( Bus e s Arge ntinos )

Me rce de s -Be nz 1522/1526

Replanteando la larg

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A fines de los 80, Mercedes-Benz Argentina debía reemplazar los exitosos O 170 y OH 1419 para no quedarse rezagado en la pelea por el mercado de chasis de larga distancia. Es por ello que, Plan Austral mediante y con una economía en crisis, la marca de la estrella de tres puntas leyó la demanda de mercado y lanzó al mismo tiempo dos nuevos modelos.


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : S u Auto-Archivo Me rce de s -Be nz

ga distancia

L

os nuevos Mercedes-Benz OH 1522 y OH 1526 eran chasis de larga distancia, sucesores del OH 1419/60 de principios de los 80 y cercano a la serie O. Se diferenciaban de la generación precedente por su configuración de plataformas auto-portantes que contrastaba con la tradicional de chasis carrozado. Tanto el OH 1522 como el OH 1526 contaban con una versión de 7000 mm de distancia entre ejes (larga) y carrozado 4x2 que brindaba una capacidad de 42 asientos reclinables, bodegas de 8 m3 y servicios de bar y toilette. Sin estos últimos, la capacidad aumentaba a 45 asientos. La bodega ofrecía espacio suficiente para todo lo que se necesita transportar en un ómnibus de esta categoría. Cabe destacar que las dos imágenes corresponden al prototipo de presentación, el cual fue carrozado por la rosarina Cametal y que de los coches de serie fabricados no tenían el frontal de fábrica o, en ciertos casos, era removido por el carrocero. Así que toda una rareza... Los acreditados motores OM 355/5 y OM 355/5A disponían de potencia suficiente como para accionar equipos especiales utilizados en este servicio como el com-

presor del equipo de aire acondicionado. El diseño del sistema de suspensión, desarrollado especialmente para el servicio de larga distancia, garantizaba un elevado grado de confort y seguridad de marcha en todo tipo de caminos como así también una larga vida útil. Como se mencionó previamente, estaban disponibles las motorizaciones OM 355/5 y OM 355/5A. Ambos compartían la ubicación trasera, siendo de ciclo diésel 4 tiempos y con una cilindrada de 9650 cc, distribuida en 5 cilindros en línea verticales. Los impulsores estaban alimentados por un sistema de combustible de inyección directa con bomba Bosch lineal y regulador centrífugo. La refrigeración se realizaba por circulación forzada de agua, con termostato y bomba centrífuga. Con una relación de compresión 15 a 1, la principal diferencia era que para el OM 355/5A (equipaba al OH 1526) se obtenían 260 hp a 2100 rpm, mientras que el OM 355/5 (equipaba al OH 1522) erogaba una potencia en de 220 hp a 2200 rpm. Cabe destacar que las cifras “22” y “26” en la denominación, corresponden a las potencias erogadas. El OH 1522 y el OH 1526 compartían la

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( Me rce de s -Be nz 1522/1526 ) tracción 4x2 trasera, con embrague GF380 monodisco en seco de 380 mm de diámetro accionado hidroneumáticamente y acoplado a una caja de velocidades manual ZF-S6 de 6 velocidades. Para efectuar la detención del vehículo, se confiaba a un sistema de frenos accionados por aire con circuito independiente para eje trasero y eje delantero. Además, disponía de freno motor de accionamiento neumático y freno de estacionamiento con cámara acumuladora de fuerza elástica accionada neumáticamente. Tanto la suspensión delantera como la trasera disponían de ballestas, amortiguadores y barra estabilizadora. La

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Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 11.944 Ancho (mm): 2471 Distancia del suelo eje delantero (mm): 311 Distancia del suelo eje trasero (mm): 276 Distancia entre ejes (mm): 5200 / 7000 Trocha delantera (mm): 1946 Trocha trasera (mm): 1845 Voladizo delantero (mm): 2012 Voladizo trasero (mm): 2932 Radio de giro (m): 13,8 Capacidades y pesos Peso máx. admisible eje delantero (kg): 5000 Peso máx. admisible eje trasero (kg): 10.600 Peso máx. total admisible (kg): 15.000

planta de Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires, fue la encargada de producir entre 1991 y 1993 el OH 1522 y, entre 1987 y 1993, el OH 1526. Del primero se produjeron 98 unidades, mientras que del segundo la cifra alcanzó los 333 ejemplares.z El OH 1526 impulsado por el OM 355/5A.


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( Nota de tapa )

Is ard TS 400

La microcupé más

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Dentro de la diversificada oferta de microcupes de comienzos de los años 60, el Isard TS 400 sobresalía por su diseño y estilo deportivo.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

s deportiva

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Is ard TS 400

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A 18

comienzos de 1955, el pequeño Goggomobil T 250 salía de las líneas de montaje de la fábrica que Han Glas había establecido en Dingolfing, en el estado de Baviera. Se trataba de un sedán con carrocería de dos puertas y tres volúmenes, impulsado por un modesto motor de dos tiempos de 250 cc, refrigerado por aire y dispuesto sobre el eje trasero. Por entonces, los efectos del “milagro alemán” ya se palpaban en los bolsillos de los germanos quienes demandaban vehículos más grandes, potentes y seguros en lugar de los populares scooters. El buen criterio de la familia Glas quedó evidenciado por la demanda que superó ampliamente la capacidad de producción prevista de 150 unidades diarias. En poco tiempo, el Goggomobil se convirtió en el auto más vendido en el mundo en su clase y su éxito permitió que entre 1955 y 1959 la empresa expandiera su personal a 4000 empleados y cuadruplicara sus ganancias. Mientras tanto, en Argentina se experimentaba un acelerado proceso de industrialización por sustitución de importaciones que tenía a la industria automotriz como uno de sus principales pilares. El régimen de promoción que promulgó el presidente Frondizi en marzo de 1959 facilitó la llegada masiva de automotrices internacionales. Algunas lo hicieron en forma directa, otras a través de representantes locales. Esta opción es la que permitió la llegada de los pequeños automóviles de Hans Glas a nuestro país.

Estilo deportivo con prestaciones limitadas.

Is ard Arge ntina

Si bien el término “Goggo” no tenía un significado preciso en alemán, era un apodo cariñoso con el que fue denominado el primer scooter producido por Hans Glas. Sin embargo, en francés tenía otras implicancias menos favorables y podía relacionarse con la expresión “à gogo” que puede ser interpretada como “exceso o descontrol”. Para evitar asociaciones que afectaran la performance comercial de los Goggomobil, los representantes franceses de la marca op-


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taron por rebautizarla como Isard, incorporando la letra “d” al nombre del río que bordeaba a la planta industrial de Dingolfing. Esta denominación fue adoptada en otros mercados latinos, entre ellos, el argentino. En 1959 Hans Glas GmbH de Alemania Occidental otorgó la licencia de fabricación para nuestro país a un grupo empresario local encabezado por Natan Catzman. Este acuerdo derivó en la constitución de Isard Argentina S.A., que inició sus actividades ese mismo año. Por resolución de 146/59 de la Secretaría de Industria fueron aprobados los planes

de producción que contemplaban 8000 unidades anuales de diferentes modelos hacia 1964, con una creciente integración nacional que debería alcanzar ese año el 90 %. La empresa disponía de un capital inicial de $300 millones y una planta industrial en la calle Juan M. Campos 852 de la localidad de San Andrés, partido de San Martín. La sede administrativa se encontraba en la calle Venezuela 3079 de la ciudad de Buenos Aires. La producción se puso en marcha en 1959 con el lanzamiento del pequeño Isard T 300, una evolución del T 250. A partir de 1960, la


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Is ard TS 400

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Un panel casi liso con una falsa grilla de gran protagonismo.

oferta se expandió con la incorporación de una opción deportiva con una carrocería de diseño original y un impulsor que elevó su cilindrada a 400 cc, el Isard TS 400. El origen de la denominación no es preciso. Para algunos historiadores de la marca, la T respondería a “Type”, en tanto que la S referiría a “Sport”. Más allá de las intenciones en el nombre y en el estilo del auto, el TS 400 respondía a la configuración de micro-cupés, pequeños vehículos con cilindradas inferiores a los 400 cc que proliferaron en la Europa de posguerra y buscaron hacer pie en la Argentina de comienzos de los años 60.

Sin embargo, las necesidades de movilidad de nuestro país y la infraestructura disponible distaban considerablemente de la realidad europea. El TS 400 derivaba del TS 250, presentado en Alemania en 1957, y equipado con un más que modesto impulsor de 250 cc, que luego evolucionó a 300 cc hasta llegar a los 400 cc. El auto fabricado por Isard Argentina montaba el motor Glas 02 de dos tiempos con dos cilindros en línea levemente inclinados. Tanto el block como la tapa de cilindros estaban fabricados en fundición gris. El motor se refrigeraba por aire mediante tur-


Verdadera cupé 2+2 con espacio para dos pasajeros y equipaje de mano.

bina. Con una cilindrada de 392 cc y una relación de compresión de 6:1, entregaba 20 hp de potencia (DIN) a 5000 rpm y otorgaba una cupla motriz de 2,2 kg a un régimen de 3900 rpm. El incremento de cilindrada en relación al impulsor de 293 se logró gracias a un mayor diámetro en sus cilindros (67 mm contra 58 mm). El impulsor estaba dispuesto sobre el eje trasero, en forma transversal, y conformando un bloque con la caja y el diferencial. Esta solución le otorgaba una muy buena distribución de pesos. La alimentación se efectuaba por gravedad a través de un carburador Bing con una garganta de 28 mm. Tratándose de un impulsor dos tiempos, el combustible requería una mezcla con aceite en proporción 25 a 1. El encendido se confiaba a un Dynastart, un dispositivo eléctrico de uso muy extendido en vehículos de dos tiempos y baja cilindrada que efectuaba al mismo tiempo las funciones de motor de arranque y dinamo. El sistema eléctrico era de 12 volts. La transmisión, de tipo mordaza, se efectuaba a través de una caja manual de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás con embrague de dos discos en baño de aceite. La selectora de cambios se ubicaba

en el piso, pero por la ubicación de los ejes de la caja los cambios estaban dispuestos en sentido transversal al sentido de la marcha. Opcionalmente, podía solicitarse una transmisión de marchas preseleccionadas de accionamiento electromagnético. La suspensión delantera era independiente, mediante semiejes oscilantes, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. La trasera, también independiente, presentaba semiejes oscilantes, brazos de reacción y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Por su parte, los frenos eran hidráulicos a tambor con dos zapatas en las cuatro ruedas. La pequeña cupé de Isard montaba neumáticos de medida 4,80 – 10. La carrocería del TS 400 estaba construida enteramente en metal y se vinculaba a través de bulones a un bastidor de plataforma. Sus acotadas dimensiones se reducían a una longitud de 3035 mm, un ancho de 1370 mm, una altura de 1235 mm y una distancia entre ejes de apenas 1800 mm. Por su parte, la trocha (delantera y trasera) era de 1090 mm. El conjunto pesaba solo 430 kg, lo que favorecía su bajo consumo estimado en 4,95 litros cada 100 km. Con un tanque de combustible de 25 litros, su autonomía superaba

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Is ard TS 400

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22 Apenas unas pequeñas aberturas en el guardabarros trasero denotaban la presencia del motor.

los 500 kilómetros. La velocidad máxima del Isard era de 105 km/h, poco para un automóvil de intención deportiva pero razonable para sus modestos 400 centímetros cúbicos.

Ve rdade ra cupé

El TS 400 era una verdadera cupé de configuración 2+2. Su habitáculo ofrecía espacio limitado para dos adultos ubicados en las butacas delanteras. Por detrás, disponía de un pequeño asiento enterizo, casi testimonial, donde podían ubicarse dos niños o bien algún equipaje de mano. Los tapizados de los asientos, paneles de puerta y de instru-

mentos armonizaban con los colores de la carrocería. El tablero de instrumentos se caracterizaba por su disposición simétrica que permitía una fácil adaptación para las unidades destinadas a los países con circulación por la izquierda como Inglaterra y Australia. A la izquierda, alojaba al velocímetro de disposición elíptica y una escala moderada que llegaba a los 120 km/h. A la derecha, se ubicaba la guantera. La ubicación trasera del motor determinaba un piso bajo y plano que aportaba la necesaria cuota de habitabilidad al mínimo volumen de la cabina. Detrás de la pedalera, quedaba un espacio destinado para la rueda de auxilio


que, levemente inclinada, se ubicada en el extremo y centro del frontal. El aspecto deportivo exterior contrastaba con su verdadera performance. El parabrisas fuertemente inclinado se continuaba en un techo curvo y en una acentuada caída de la luneta que se destacaba por su aspecto envolvente y panorámico, un detalle que le aportaba una fuerte personalidad al modelo. Como buen deportivo, las ornamentaciones del TS 400 eran limitadas. Pocos cromados se lucían en la zona inferior del lateral, en la moldura que se extendía por toda la cintura, en las tazas de las ruedas y en los aros de las ópticas. En el frontal, la ausencia de motor limitaba el protagonismo de la parrilla que se reducía a un escudo vertical de diseño elíptico con un tramado cuadriculado con un enmarcado cromado. La monotonía del liso panel frontal solo se alteraba con las luces de posición y giro alojadas en los extremos sobre pequeñas aberturas. El panel lateral de curvatura simple denotaba simplicidad. Cinco pequeñas aberturas en el El motor de dos tiempos y dos cilindros, de disposicón trasera y transversal, erogaba 20 hp (abajo). Detrás de la pedalera quedaba el espacio justo para alojar la rueda de auxilio (derecha). La luneta envolvente le daba un toque tanto deportivo como de personalidad (abajo izq.). Las ópticas traseras extendían el lateral (abajo der.).

guardabarros trasero, a la altura del pasaruedas, evidenciaban la ubicación trasera del motor. Las puertas eran de apertura suicida, otra señal de los tiempos. En los extremos del panel trasero y continuando la línea del guardabarros se alojaban los faros monocromáticos protegidos por un marco cromado. Como concesión al lujo, la carrocería podía presentarse en dos tonos de pintura, con el techo preferentemente en blanco. Como sucedía con la mayoría de las empresas de capital nacional, la escasez de recursos financieros de Isard Argentina limitaba la posibilidad de una producción de gran volumen. Además, el mercado local de comienzos de los 60 demandaba otro tipo de soluciones de movilidad, con autos de mayores tamaños y prestaciones. Estas condiciones, y el hecho de tratarse de una versión casi de nicho, penalizaron las posibilidades comerciales del Isard TS 400. La producción fue discontinuada prontamente en 1962, luego de haberse fabricado apenas 242 unidades.z

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( P ince ladas )

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Is ard TS 400. Arte digital por G us tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

Esa calle

M 26

is desayunos son en el Bar La Amistad. Luego de tomar el café con leche, con tres medialunas de grasa, comienzo a ser una persona. Antes, mejor ni hablarme, suelo ladrar. En eso estaba cuando comenzó la historia que les voy a relatar. Revolvía, con la última media luna, el café con leche cuando entró al bar Cacho, uno de los feligreses que solían ser parte de la fauna del local. El tipo es el que trae y lleva buena parte de los chismes del barrio. Diríamos que es un cronista barrial. “Newsletter con patas” lo había bautizado para mis adentros. Difícilmente Cacho entendería a qué hacía referencia. Mi mente, en ese momento, estaba en una especie de nebulosa.

Necesitaba, imperiosamente, de una idea para el relato que me estaba pidiendo mi editor. Lo menos que quería era tener a Cacho sentado en mi mesa. Está demás decir que ni bien entró enfiló para donde estaba… Así fue como se sentó enfrente mío y me largó: “Tengo un dato que te puede servir para una historia”. Eso era diferente y podía ser la tabla de salvación que necesitaba, en esa mañana brumosa y gris. El tiempo estaba en sintonía con mi mente. Don Manolo lo vio sentarse a Cacho y se acercó a la mesa. “Lo mismo que él”, le dijo señalando el resto de café con leche y las migas de las medialunas. Otro café con leche que le tendré que pagar, pensé. Pero valdría


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

la pena el pago. “Hay una calle donde los autos se van a morir”, me dijo mirándome a los ojos. Por un momento pensé que me estaba cargando, o que no estaba del todo bien. Pero no fue así. Comenzó a tirar datos del barrio, del nombre de la calle y hasta el contundente: “Estuve en una de las cuadras y efectivamente parece un cementerio de autos”. Me quedé sorprendido por la catarata de datos que tiró. Fue una ametralladora de palabras. Solo se interrumpió cuando Don Manolo trajo el café con leche con las medialunas. Estas parecían más ricas y crocantes que las que había comido, un rato antes.

Tal vez solo era mi imaginación activada por esa calle de algún lugar de la ciudad, una especie de cementerio de autos. Muchas cosas se atravesaron en mi mente, pero lo más preponderante fue: “¿Cuándo podemos ir a conocer esa calle?”, dije en un tono que sonó muy ansioso. “Termino el café con leche y vamos”, dijo Cacho comiendo con deleite una medialuna. Lo miré más tranquilo y vislumbrando una idea para una historia. Si era buena podía dejar contento a mi editor y hasta pegarla con una historia. El café con leche me pareció eterno. Se tomaba más tiempo del normal, o era mi sugestión, y saboreaba cada trozo de

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E s a calle

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medialuna sumergida en la taza. Lo esperé porque sabía que había algo bueno detrás. En general, Cacho, traía buenos datos y más de una vez me salvó. Todo indicaba que esta vez pasaría lo mismo. “Antes de ir tengo que pasar por casa a buscar la cámara”, le dije como para apurar el desayuno. Luego de buscar la cámara partimos hacia esa calle. Tardamos como media hora en llegar. La cuadra donde arribamos parecía detenida en el tiempo. Por un momento me pareció que me había bajado del De Lorean… Autos estacionados en un lento proceso de

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deterioro. Varios antiguos y otros no tanto. Pero todos esperando su deceso material. “Esto es como un cementerio de elefantes”, dijo Cacho en un rapto filosófico. Lo miré porque era muy acertado lo que acababa de decir. Daba la sensación que los autos venían a morir a esa calle barrial. ¿Qué pensarían los vecinos? Es lo primero que me asaltó la mente. Salir a la calle y ver autos oxidados esperando su destrucción. ¿La municipalidad no los venía a buscar para compactarlos? Eran preguntas que me rebotaban en mi cabeza. Mientas que rastreaba, entre las casas,


a algún vecino. Solo con la idea de preguntarles qué pasaba en esa calle. Ya que no era solo en esa cuadra, sino en varias, donde los autos parecían ir a morir. Mientras enfocaba una foto divisé a una vecina que salía a barrer la vereda. Despacio me encaminé hacia donde estaba. Me presenté y le pregunté por los autos abandonados. Me miró y me escaneó. Luego me dijo: “La mayoría aparecen en la mañana. En la noche los vienen a dejar”. Más preguntas y menos respuestas se acumulaban en mi mente. “¿Quiénes lo dejan en la noche?”, disparé en un tono ansioso. “Imagino que son los dueños. No salgo a la calle a preguntarles”, me dijo la señora casi enojada. No parecían autos robados, ya que la mayoría estaban bastante cascoteados por el paso de las décadas. Autos baqueteados, sería la

mejor definición para lo que se veían en las cuadras que recorrimos con Cacho. La mejor definición la había dado este personaje: un cementerio de elefantes. Es decir que los autos venían a dejarse morir en esas cuadras. Pero, claro, no llegaban solos los traían sus propios dueños. Me hizo recordar una película japonesa: “La Balada de Narayama”, donde los hijos llevan a morir a sus padres a una montaña. ¿Poético, filosófico? No podía definir lo que sentía, y veía. Las imágenes que capturé en mi cámara serían el documento. Y tal vez, solo tal vez, podría encontrar la respuesta a esa calle cementerio de autos. Tal vez en otra visita, en otro día. En un día luminoso, y no gris y brumoso como este del mes de abril. Pero tal vez nunca le encuentre el sentido, simplemente es un lugar donde mueren los autos…z

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Anive rs arios I

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La prime ra japone s a

Toyota, 25 años de

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L

a apertura de importaciones de fines de los años 70 marcó un quiebre en el historial del mercado automotor local. Aunque breve –la importación volvió a cerrarse en 1982- el aluvión de marcas y modelos que arribaron al

país en esos años puso en evidencia el atraso tecnológico de la producción nacional. Algunas marcas pasaron al olvido tan pronto las barreras comerciales marcaron el final de la experiencia, pero otras dejaron una impronta


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo de Autohis toria - Archivo de Autos

e producción

Con récord de producción, exportaciones y el liderazgo del mercado local, Toyota Argentina celebra 25 años de fabricación nacional.

que auspiciaba un regreso triunfal apenas las circunstancias lo permitiesen. En este exclusivo grupo se alistaba Toyota que con dos de los modelos que integraban su oferta se ganó un respetable espacio en el escenario

local. Por un lado, el Celica, un deportivo ofrecido con carrocería hatchback y tres volúmenes y, por otro, una pick up liviana de aspecto sencillo y una capacidad de carga de 1000 kilos como la Hilux. Fue tal la demanda de este utilitario que aún durante los años 80, a pesar del cierre masivo de importaciones, siguió comercializándose gracias a una disposición legal que habilitaba la importación limitada de vehículos comerciales. El esperado regreso pudo concretarse al despertar la década del 90, cuando la oleada de apertura y desregulaciones liberó nuevamente el mercado local a los vehículos extranjeros. Pero la mirada estratégica de Toyota fue más allá de nuestro país y vislumbró el enorme potencial que ofrecía el proceso de integración regional a través de los acuerdos que constituyeron el Mercosur. La vuelta del gigante japonés se concretó por etapas. Al comenzar la década se limitó a importar unidades y montar una red oficial de concesionarios, pero en 1993 la casa matriz hizo un anuncio trascendental cuando confirmó que la compañía establecería una

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( La prime ra japone s a )

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La línea de tiempo de las Hilux argentinas. Un enorme crecimiento en tamaño y producción.

planta industrial en el país. La decisión estaba fundamentada en el criterio del Dr. Soichiro Toyoda, chairman de Toyota Motor

Los Toyota Celica y Hilux dejaron una muy buena imagen en los 80.

Corporation, de producir la mayor parte de los vehículos en los mercados a los que están destinados. La construcción del complejo se inició el 5 de diciembre de 1994 en un predio de 132 hectáreas que la compañía había adquirido en la localidad bonaerense de Zárate. Teniendo en cuenta los excelentes antecedentes que había dejado en la etapa importadora, Toyota optó por fabricar en nuestro país la pick up Hilux. La primera unidad de pre-serie se completó el 9 de diciembre de 1996 y poco más tarde, el 21 de marzo de 1997, se inauguraba oficialmente la producción seriada. Por entonces, la dotación del complejo era de 750 personas. La planta de Zárate se constituyó en la número 29 de Toyota en el mundo y demandó una inversión de 150 millones de dólares. De esta manera, la automotriz se convertía en la primera de origen


japonés en producir en Argentina. La Hilux nacional estaba equipada con un motor diésel de 2800 cc y se ofrecía con carrocerías simple y doble cabina y con tracción 4×4 o 4x2. La producción inicial se proyectó en 10.000 unidades anuales destinándose el 50 % a la exportación.

C re cimie nto pe rmane nte

Desde entonces, los números de producción, exportación y personal empleado no dejaron de expandirse. Al año de inaugurarse el complejo industrial, la pick up Hilux se consolidaba como líder en su categoría con el 30 % de participación. Los hitos fueron sucediéndose vertiginosamente. El 24 de noviembre de 2003 se produjo la unidad 100.000. En marzo de 2007, cuando la planta de Toyota Argentina cumplió sus primeros 10 años, la producción había superado las 320.000 unidades y la exportación alcanzaba a 21 países de América Latina y el Caribe. El personal ocupado se

había incrementado a 2700 empleados. El 25 de enero de 2011 salía de Zarate la unidad nº 500.000. La icónica unidad un millón llegaba finalmente el 9 de noviembre de 2016, cifra distribuida entre 860.000 Hilux y 140.000 SW4. Otro hito millonario se alcanzó en agosto de 2020, cuando Toyota Argentina exportó la unidad un millón. Meses más tarde, el 30 de noviembre, la fábrica alcanzó la cota de un millón y medio de unidades producidas desde 1997. Por entonces, el personal de la planta alcanzaba las 6200 personas y las inversiones acumuladas en el complejo industrial superaban los 2200 millones de dólares. Cerrando (hasta ahora) este exitoso derrotero, en 2021 la marca japonesa alcanzó el liderazgo en ventas del mercado argentino por primera vez en sus 25 años de actividad y logró un nuevo récord de producción con 142.525 unidades de los modelos Hilux y SW4. De esta manera, la automotriz nipona se consolidó como líder en líder en producción, exportación y ventas. z

La marca récord: más de 1.600.000 unidades fabricadas en Zárate en 25 años.

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E ve ntos II

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E xpo Auto Arge ntino 2022

Y un día volvimos

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E

stá anunciado lluvia, la hacen igual?¿Para cuándo la pasan?¿Cuándo avisan la nueva fecha? Faltaban pocos días para la undécima edición de Expo Auto Argentino y estas preguntas bombardeaban a los organizadores desde las redes sociales, los correos electrónicos y los mensajes de Whatsapp. Una vez más, los pronósticos de lluvia echaban una espesa sombra de

dudas sobre la realización del evento en la fecha programada y los fantasmas de la edición de 2016 asomaban en el horizonte. Ante un apretado cronograma de exposiciones, los organizadores optaron por aguardar hasta último momento para tomar una decisión extrema. Cuando la mayoría de los pronósticos empujaron la lluvia a la noche del domingo y madrugada


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra-R obe rto Landle r

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La tradicional muestra del auto argentino con valor histórico volvió a mostrar su colorido en el predio de Francisco Álvarez. del lunes, las preguntas se esfumaron y la edición 2022 de la muestra de los autos históricos argentinos quedó despejada. A las 7:00 AM del domingo 10 de abril, la tranquera del predio del Club de Campo La Tradición se abrió para dar paso a los actores principales. Luego de tres años y dos forzadas suspensiones por la pandemia, la música de la fiesta del auto argen-

tino con valor histórico volvía a sonar. En menos de tres horas, los espacios determinados por la organización se cubrieron con más de 240 unidades que habían aguardado pacientemente el momento de volver al ruedo. Los ejemplares exhibidos determinaron una línea de tiempo con una extensión de exactos 40 años, desde un Jeep de 1956 a un Renault 21 Nevada


( E xpo Auto Arge ntino 2022 )

36 El Serra Lima GT de 1959, propiedad de la AAAS, fue el auto insignia de la edición 2022.

de 1996. Curiosamente, dos ejemplares producidos en el mismo complejo, la mítica planta de Santa Isabel. En el predio se percibía la emoción por el reencuentro largamente deseado, tanto del público con los autos como de los expositores entre sí. Largos abrazos, apretón de manos y, los más cuidadosos, golpeteos de puños. Todo era válido para disfrutar nuevamente de un tiempo y de un espacio convocado por la inexplicable pasión que generan los viejos y nobles fierros criollos. La edición 2022 de Expo Auto Argentino propuso ejes temáticos en torno a tres

aniversarios redondos: los 40 años del Renault Fuego de producción nacional, los 50 años del Fiat 125 y los 60 de la llegada de los compactos norteamericanos: Chevrolet 400, Falcon, Rambler y Valiant V200. Cada una de las celebraciones tuvo un espacio especial al ingreso del predio, donde se agruparon unidades de estos recordados modelos. El auto insignia de 2022 fue el Serra Lima GT, un prototipo deportivo con carrocería de aluminio y mecánica Ford de 1947 construido por José Serra Lima en 1959. El ejemplar pertenece a la Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS), en-


Los ganadores en Expo Auto Argentino 2022

“La Cordobesa” se llevó el premio al mejor auto en Expo Auto Argentino

Como es habitual, en Expo Auto Argentino se entregan premios al mejor auto por el voto del público y al mejor stand de clubes. Además, la Federación Argentina de Clubes de Automotores Históricos (FACAH) organiza un Concurso de Estado, donde se evalua la originalidad de las unidades. En esta edición, la gran paridad de los autos presentados hizo que en algunas categorías el primer puesto se definiera por centésimas. Estos fueron los resultados: Categoría F: Isard TS 400, 1960. Categoría G: Renault 12 Alpine, 1978. Categoría Interés Especial: Renault Fuego GTA MAX, 1992. Por su parte, la organización otorgó el premio al mejor stand. La distinción, que lleva el nombre del recordado periodista Federico Kirbus, quedó en manos del Club IAVA Buenos Aires. La jornada finalizó con la entrega del premio José Luis Murgo al mejor auto de Expo Auto Argentino. Este premio reconoció al Rambler Ambassador Cross Country, 1967. “La Cordobesa”, como la bautizó su dueño, se llevó esta distinción por segunda vez. La anterior había sido en 2017.

Ganador FACAH, categoría F

Ganador FACAH, categoría G

Ganador FACAH, Int. Especial

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( E xpo Auto Arge ntino 2022 )

Renault 21 Nevada de 1996, el más contemporáneo de la muestra (Izq.). El Fiat 125 celebró 50 años en Expo Auto Argentino.

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Isla de los 60 años de los compactos norteamericanos (arriba). El Club IAVA Buenos Aires recibió el premio al mejor stand. Heriberto Pronello presente en la presentación “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino” (derecha).

tidad que asistió por primera vez. En relación a otras ediciones, el parque de unidades exhibidas se renovó con la incorporación de nuevos clubes y asociaciones y el aporte de expositores particulares.

Ilustres visitanes

Invitados por la organización, estuvieron en el predio de Álvarez los diseñadores Luis Varela y Heriberto Pronello. Varela tuvo la opor-

tunidad de encontrarse con un Andino GT de su creación, mientras que Pronello participó de la presentación del libro “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino”, de Gustavo Feder. Expo Auto Argentino fue declarado evento de interés legislativo por la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires y de interés municipal por el Consejo Deliberante de Moreno. Participaron de esta edición la Subsecretaría de Transporte de la


39 Renault Fuego de diferentes series para celebrar los 40 años de la versión nacional del deportivo.

provincia de Buenos Aires, la Secretaría de Turismo de Moreno y Defensa Civil. Además de los autos históricos, la exposición contó con un espacio de autojumble y un sector donde se podían adquirir libros temáticos y disfrutar de obras de arte de temática automotriz de los artistas Claudia Rizzoli y Rafael Varela. Desde la primera edición, Expo Auto Argentino sostiene una finalidad solidaria y un compromiso con la comunidad donde se realiza. Los fondos recaudados en esta ocasión serán destinados a la compra de un desfibrilador móvil para el cuartel de bomberos de Francisco Álvarez y para una beca estudiantil otorgada a los estudiantes aspirantes a ser bomberos.

Como es habitual, Expo Auto Argentino dispuso de una carpa de conferencias donde se realizaron presentaciones de libros y charlas temáticas. Un socio del Club del Dodge 1500 habló sobre los 50 años del auto de Chrysler y se presentaron los libros “Aquí Nürburgring – ¡Últimas noticias!”, de Martín Glas; “Falcon, un libro de fierros”, de Adrián Vernazza, y el mencionado “Constructores y diseñadores del automovilismo argentino”. Con los ganadores celebrando sus premios y las nubes cubriendo el cielo de Francisco Álvarez se bajaba el telón de la undécima edición de Expo Auto Argentino. ¿Y la lluvia? Llegó después de las 18, como todos lo deseamos. ¡Gracias! Hasta la próxima. z


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Anive rs arios II

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70 años de IAME

El impulso del Esta

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Hace 70 años se ponía en marcha Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, un complejo industrial que impulsó la investigación, el desarrollo y la producción seriada automotriz.


ado

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria

E

n la Argentina no nos interesa instalar una sola planta fabril. A lo mejor es posible dentro de cincuenta años”. Con esta lapidaria respuesta, Charles Erwin Wilson, presidente de General Motros Corporation, frustró los planes de José Antonio de negociar la radicación industrial del gigante automotriz en el país. El diálogo, que tuvo lugar en la sede de la compañía en Detroit a mediados de 1950, confirmaba las dificultades que afrontaba el gobierno de Juan Domingo Perón para sumar al capital extranjero al esfuerzo industrializador. La negativa de la compañía norteamericana –sumada a la de otros fabricantesactuó como catalizador para que el entonces ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martín, le propusiera al Presidente la fabricación de automóviles por parte del Estado. La propuesta prosperó y a fines de 1951 se concretó el primer paso con la promulgación del decreto nº 24.103 del 30 de noviembre, a través del cual se creaba la Fábrica de Motores y Automotores. Esta iniciativa fue ampliada con el decreto 22.056, del 12 de diciembre de 1951, que declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automóviles y maquinaria agrícola. El proceso culminó el 28 de marzo de 1952 con la creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), a través del decreto nº 6191.

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( 70 años de IAME )

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El prototipo Justicialista con motor V8 modular y carrocería en resina reforzada.

El complejo industrial quedó constituido a partir de todas las instalaciones y bienes del Instituto Aerotécnico, heredero, a su vez, de la Fábrica Militar de Aviones establecida en Córdoba en 1927. Un total de 10 fábricas integraban el establecimiento estatal: de Aviones, de Motores de Aviones, de Motores a Reacción, de Instrumentos y Equipos (para aviones y automóviles), de Paracaídas, de Hélices y Accesorios, de Máquinas y Herramientas en el área aeronáutica y de Automóviles, de Tractores, de Motocicletas y de Automóviles.

Inve s tigar, de s arrollar y producir

Los objetivos de IAME no se limitaban a la producción de automóviles, sino que se fijaron metas más ambiciosas como el diseño, investigación y desarrollo aplicados

tanto al sector automotriz, como al aeronáutico, agrícola y naval. Se establecieron laboratorios para ensayos de materiales y se estimuló la creación de carreras universitarias de orientación técnica para formar profesionales que pudieran integrarse al plantel profesional. A pesar de tratarse de una compañía pública, debía autofinanciarse con su producción y al mismo tiempo, estimulaba a la actividad privada para sumarse con la provisión de partes y componentes. De esta manera, surgieron en los alrededores del complejo cordobés un anillo de fábricas que además de proveer a IAME recibían asistencia técnica y financiera. Con el tiempo, la actividad de la fábrica estimuló la radicación de compañías extranjeras como Borgward, Kaiser y Fiat. La creación de IAME impactó de lleno en


la actividad económica de Córdoba que de a poco se convertiría en el polo del desarrollo metalmecánico nacional. El complejo estatal sumaba una dotación de alrededor de 9000 empleados, cifra que representaba la mitad de los empleados industriales de la provincia. En el brevísimo plazo de 90 días fueron desarrollados y diseñados los primeros vehículos que se exhibieron públicamente como prototipos el 30 de abril de 1952. Se trataba de la línea Justicialista integrada por un sedán, una pick up y una rural y un utilitario que con el paso del tiempo se convertiría en el vehículo más exitoso de IAME y en un verdadero icono de la industria automotriz argentina: el Rastrojero. El Justicialista, en versiones sedán y pick up, entrarían de inmediato en producción, mientras que el Rastrojero lo haría a partir de 1953. La producción en serie de estos modelos se enmarcaba en el objetivo de alcanzar

una cadencia anual de 5000 unidades, cota que se lograría en 1955. Durante sus primeros años, la intensa actividad en las aéreas de investigación y desarrollo permitió la creación de avanzadas soluciones tecnológicas y el empleo de materiales novedosos como lo atestiguó el Justicialista Sport con carrocería en resina plástica y el motor modular V8. Durante casi tres décadas, IAME y sus sucesoras (DINFIA e IME) se mantuvo en actividad especializándose en la producción de vehículos utilitarios económicos y accesibles. Con el Rastrojero alcanzó el liderazgo en el mercado de pick ups diésel. La experiencia concluyó abruptamente durante la última dictadura cívico-militar que liquidó el complejo en 1980 como parte de su política desindustrializadora. A 70 años de su origen, y a más de 40 de su cierre, la experiencia de IAME sigue siendo un referente de desarrollo industrial, tecnológico y productivo. z

El Rastrojero resultó el más icónico y exitoso producto de IAME.

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Vis itas

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Die go De Luca

Recreando clásicos

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Visitamos el taller de Diego De Luca, donde pudimos apreciar en detalle cómo se proyecta y concreta la recreación de un clásico.

E

l mismo día que cumplió 18 años rindió el examen de manejo y, registro en mano, se subió al 60 para atravesar el Bajo de San Isidro hasta llegar a Beccar, donde lo esperaba el Ford A que le había señado a un conocido coleccionista una semana antes. El Ford fue el primero de una incontable lista de autos

que pasaron por las manos de Diego De Luca, un enamorado de los autos y refinado constructor artesanal de clásicos. Y aunque no estaba en la hoja de ruta, la recreación de automóviles con historia se cruzó en el camino de manera inevitable. Su oficio y expertise de ebanista fueron el punto de


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r - Die go De Luca

s con historia partida para lanzarse a una aventura que solo tiene pasaje de ida. Diego se formó en la Escuela Técnica Raggio, donde aprendió a trabajar con los materiales y procesos necesarios para fabricar y restaurar muebles finos. Aprendió también mucho de diseño y mucho de dibujo. Una vez egresado, instaló un taller de carpintería a medida; hacía mucha obra pública y le iba muy bien, pero el amor por los autos fue más fuerte. “Un día dejé el taller y me puse a hacer autos. El primero fue un Alfa Romeo P2 de 1924, un auto emblemático porque fue el primer campeón mundial de automovilismo en 1925, antecedente de la actual Fórmula 1. Fue diseñado por Vittorio Jano y conducido por el conde Brilli Peri”, nos comentó De Luca en su taller de Munro. La experiencia no pudo haber comenzado mejor. “Me dieron un montón de premios y hasta me lo pidieron los representantes de Alfa Romeo en Argentina para exponerlo. Cuando lo vio Horacio Pagani me dijo: ‘¡qué lástima que te quedaste en Argentina!’”. Diego quedó tan satisfecho con el auto que lo exhibe en el ¡living de su casa! El proceso de recreación requiere, como primer paso, de una exhaustiva búsqueda de información. “Cada proyecto lleva una documentación previa enorme. Me documento mucho con libros, fotos de época y planos originales. Tengo una relación muy cercana con el centro de documentación de Alfa Romeo que me ayuda mucho para hacer las cosas como realmente eran”.

Autos con his toria

La elección de los clásicos a recrear está entrelazada con cuestiones afectivas e históricas. “Me gustan todos los autos, de cualquier marca y época, pero busco que tengan una historia, que se destaquen por algo. Tiene que haber feeling. Me tiran un poco más los europeos y especialmente los italianos de entreguerras”, nos confía De Luca. Una de sus recreaciones más impactantes es el Alfa Romeo Disco Volante. “Es un auto que me parece impresionante, es un estudio de diseño fantástico si uno se ubica en la época en la que fue diseñado (1951). Tiene una historia muy increíble. En 1953 Alfa Romeo lo anotó para correr en las 24 horas de Le Mans con Froilán González y Fangio, pero no corrieron. Según me contó Froilán, no se pusieron de acuerdo con el dinero. El Disco Volante comparte mecánica con el Alfa Romeo 1900. Conseguí muchas piezas originales como la mecánica, las llantas, el instrumental, todas las insignias de época,

El Alfa Romeo P2 en el living.

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Die go De Luca

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Trabajo en progreso: Lotus Seven.

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volante y construí el chasis y la carrocería a partir de los planos originales”, detalla Diego. Los autos ingleses vintage también forman parte del catálogo de obras. “Siempre quise tener un MG y nunca encontré el que me gustara. Investigando sobre la marca descubrí que el K3 era muy interesante porque se habían hecho apenas 11 ejemplares. Es un auto imposible de comprar por el precio que tiene. Conseguí un montón de elementos que me llevaron a poder hacerlo. El auto ya está en proceso de pintura listo para el armado final”. Las baquets son otras de sus especialidades. “Buscaba un auto histórico de los años 20 y 30 y encontré dos baquets: un Hudson Super Six y un Studebaker Big Six del año 24 con el que los hermanos Marelli (Ángel

y Francisco) ganaron el Gran Premio del ACA en 1925. El Studebaker ya lo terminé y el Hudson está en proceso, pero le falta muy poco”. Muchas de las partes y piezas se consiguen localmente, otras tantas recrea De Luca en forma artesanal y el resto se adquiere en el exterior. “Viajo mucho, voy a ferias como Rétromobile, Essen y Goodwood, al menos una vez por año, y me traigo cosas de allá. Llevo una lista de lo que necesito y normalmente encuentro bastante. Me traigo una valija enorme llena de fierros”. En su taller, Diego se ocupa de la fabricación de los chasis y de dar forma a las carrocerías con paneles de aluminio conformados en la “frega”. “El gran desafío es lograr que todo funcione como corresponde, es decir, combinar el chasis con el motor, con los frenos, con la suspensión. El auto tiene que acelerar, doblar, frenar, que los cambios entren, que despegue el embrague. Lograr que todo eso esté en armonía no es poco”.

De Luca S úpe r S port

Con tantos años de experiencia recreando diseños ajenos, De Luca comprendió que había llegado el momento de construir un auto propio. “Es un proyecto que tuve du-


rante muchísimos años. Siempre hice autos que diseñaron otros pero nunca un ‘De Luca’. Creo que con toda la experiencia, inventiva y capacidad puedo lograrlo. Y siempre estuvo pendiente. Un día mi amigo Gaby me preguntó ‘¿qué te gustaría hacer?’. Y le respondí que lo que me quedaba por hacer es un auto mío, pensado y diseñado por mí y que lleve mi nombre, pero con una mecánica italiana. Conseguí dos motores y le dije a mi amigo que si me acompañaba lo hacíamos juntos. En dos segundos nos pusimos de acuerdo y ahí estoy. Es un desafío enorme, tengo que lograr un chasis que no torsione, es un auto de prestaciones súper sport que se pueda usar en la pista y en la calle y que cumpla con todas las normas de seguridad vigentes”. En casi 40 años, Diego De Luca lleva cons-

Froilán González junto al Disco Volante replicado.

truidos alrededor de cien autos y, aunque resulte extraño, no los hace con una intención comercial. “Todos los autos que hago son para mí, tal vez después venda alguno para financiar otro proyecto. Entiendo que es la mejor manera de trabajar, no tengo apuro para terminarlo ni a nadie presionándome para entregarle el auto, ni esperando para cobrar, que sí son cosas que les pasan a mis colegas. Yo quiero dormir tranquilo”. De Luca trabaja prácticamente solo en el taller. “Me ayudan un poco mis hijos, tengo otro ayudante, y tercerizo algunos procesos como la pintura, la tapicería, la mecanización de algunos motores y cajas de velocidad. La restauración de los instrumentos la hago yo”. Los proyectos llevan entre dos y cuatro años. Se trabaja con varios a la vez. En la actualidad, en el taller hay cinco coches en proceso de construcción. Los autos de Diego se han exhibido en Autoclásica y en otros eventos de clásicos, pero no lo motiva el deseo de ser reconocido con alguna distinción. “Nunca participo para que me den un premio, es una filosofía de vida. Considero que el jurado que va a darme un premio no puede conocer el auto como yo. No me interesa un premio. El premio que tengo es hacer todos los días lo que me gusta”. Nada menos. z

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