Autohistoria 47 01 2023

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2 SUMARIO Au to h is to ria R e vis ta D ig ita l. N ú m e ro 4 7 // E ne ro 2 0 2 3 Aniversarios 2 5 a ño s d e la p la nta G M d e G ra l. Alve a r 06 16 Nota de tapa K a is e r C a ra be la Buses Argentinos F e rro ni F D C -2 5 6 3 12 Publicaciones L ib ro s d e a u to m o vilis m o 10 Eventos E xp o U N L a M 26 Prototipos Z a lc wa s T rib u to 30

ito ria l

Comenzamos a transitar un nuevo año y, como es habitual en esta época luego de los balances del anterior, renovamos las expectativas sobre lo que vendrá y, en especial, sobre lo que haremos en los próximos 12 meses.

En esta edición nos ocupamos del vehículo con el que Industrias Kaiser Argentina inició la producción de automóviles de pasajeros: el Kaiser Carabela. El primer auto de IKA fue, además, por su porte y equipamiento, el primer modelo de alta gama nacional.

Entre las celebraciones redondas que tuvo 2022, merece un espacio el 25 aniversario de la planta GM de Gral. Alvear que marcó el regreso industrial a nuestro país del gigante automotriz norteamericano.

El año pasado se caracterizó por la normalización en materia de eventos de autos clásicos.

La muestra de la Universidad de La Matanza reabrió sus puertas luego de tres años y cerró el calendario de actividades de 2022 Allí estuvimos y te contamos lo visto.

Si bien habitualmente nos ocupamos de los autos nacionales históricos, en este número le damos un espacio al prototipo Zalcwas, un deportivo argentino que rinde tributo a los diseños clásicos de los años 50 y 60.

Y mucho más. ¡Gracias por acompañarnos!

S ta ff

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istorias con autos Va c a c io ne s e n la s s ie rra s 36 H itos E l c lu b d e l m illó n 46 H istorias L o s s e c re to s d e l Alp ine 40
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Editor Gustavo Feder Colaboradores
esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Fernando Grieco y Mauricio Uldane. Fotografía
Alfredo Pereyra, Gustavo Feder y Fernando Gómez. Diseño
Diseño Nativo Correo
En
Carlos
Exodo
revista@autohistoria.com.ar

El viernes 25 de noviembre de 2022, un Peugeot 208 Feline color azul cruzó la punta de línea y se convirtió en la unidad número 100.000 fabricada en el centro de producción El Palomar.

La conmemoración de este hito histórico del centro de producción El Palomar contó con la visita del ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, el secretario de

El VW Taos se actualiza

El Taos eleva el nivel con actualizaciones a la línea 2023. La versión Highline se actualiza con un nuevo volante tapizado en cuero y botones “touch” inéditos, ya presentes en el Jetta GLI, y también en los modelos ID.3, ID.4 e ID. Zumbido. El volante cuenta con una nueva configuración de mandos para el centro multimedia y el cuadro de instrumentos y levas para los cambios de marcha. En términos de seguridad, la unidad de primera línea amplió su lista de equipos con la llegada de asistentes de mantenimiento de carril y estacionamiento. El primero, también llamado Lane Assist, monitorea el carril en el que se encuentra el vehículo y corrige auto-

Industria y Desarrollo Productivo de la Nación, José Ignacio De Mendiguren, el secretario de Planificación del Desarrollo y la Competitividad Federal, Jorge Neme, la subsecretaria de Industria de la Nación, Priscila Makari, el subsecretario de la Pequeña y Mediana Empresa PyME de la Nación, Tomás Canosa, el secretario general de la UOM, Abel Furlán, y el embajador argentino en Brasil, Daniel Scioli, quienes fueron recibidos por Rodrigo Perez Graziano, director institucional de Stellantis. El Peugeot 208 continúa siendo uno de los vehículos de producción nacional con mayor integración de piezas locales (42 %), el segundo auto más vendido del mercado argentino (6,8 % del mercado total), y con un volumen de exportación que creció más del 98 % respecto al año pasado.

máticamente el volante si el conductor se distrae y comienza a invadir otro carril. La línea 2023 también trae avances a la versión Comfortline. El modelo sale de fábrica con el nuevo aire acondicionado Climatronic Touch y un puerto USB tipo C adicional para los pasajeros de los asientos traseros; ambos equipos también son nuevos en el Highline.

C o nte m p o rá ne a s
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4 Stellantis produjo la unidad 100.000 del Peugeot 208

Creció fuerte la producción automotriz en 2022

Según el último informe de ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores), la producción de automóviles durante 2022 alcanzó las 536.893 unidades, un 23,5% superior a 2021. Por su parte, en los doce meses del año se exportaron 322.286 vehículos, es decir, un incremento de 24,3 % respecto del mismo período de 2021.

En el acumulado de enero a diciembre, el sector registró 376.257 unidades en ventas mayoristas, es decir, un 12,5 % más respecto del mismo período de 2021 en el que se comercializaron 334.389 vehículos. “Si bien los volúmenes absolutos de actividad de diciembre son menores a períodos

anteriores debido a la estacionalidad de cierres por vacaciones, el volumen de producción diaria continúa reflejando la consolidación de un crecimiento interanual importante.”, explicó Martin Galdeano, presidente de ADEFA al analizar el cierre de diciembre y balance 2022.

Mercedes-Benz celebró la producción de 110.000 chasis para buses

Dos de cada tres buses en circulación en el país son Mercedes-Benz. Esto se produce gracias a la confianza generada por una larga trayectoria y a un trabajo articulado a través de la cadena de valor. Con millones de kilómetros recorridos, los colectivos de la compañía, son protagonistas y testigos de los paisajes urbanos de cada rincón del país. Históricamente, el nacimiento del colectivo en Argentina se remonta a la década de los 20. En línea de tiempo, en 1953, se comenzó con la producción del primer chasis para bus, el LO 3500 partiendo de la base del camión L3500. En la década del 60, se introdujo el chasis de motor trasero O 140, para los buses del segmento de larga distancia. En los años 70, se innovó en el mercado con la llegada del chasis LO 1114, transformándose

en el bus más exitoso de la marca por sus prestaciones y durabilidad única. A partir de los 80, se insertó el chasis OH de motor trasero, y se comenzaron a producir unidades con caja automática. Desde el comienzo hasta hoy, son más de 110.000 chasis los producidos para los colectivos que funcionan en el país.

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25 años de producci

El 11 de diciembre General Motors Argentina festejó los 25 años de la inauguración de su complejo automotor ubicado sobre la Ruta 9 en cercanías de Rosario, Santa Fe. La puesta en marcha de estas instalaciones, que demandaron una inversión de alrededor de u$s 300 millones y dos años de construc-

ción, fue el punto culminante del proceso de regreso de la automotriz al país luego de 15 años de ausencia. El Chevrolet Corsa fue el primer modelo fabricado en la planta santafesina y hasta el momento es el más longevo y más producido de esta nueva etapa industrial, con un total de 919.972 unidades.

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El complejo automotor de GM, ubicado en Alvear, Santa Fe, celebró su 25° aniversario. En ese lapso se fabricaron más de 1.600.000 vehículos y se expor taron 950.000.
Anive rs a rio s P la nta G M Arg e ntina ( )

A lo largo de estos 25 años, en General Alvear se fabricaron más de 1.600.000 vehículos, entre los cuales hubo 16 modelos diferentes de reconocidas marcas globales como Chevrolet, Suzuki y Opel. Dentro de la producción se destacaron los modelos Corsa 4 puertas (1997-2008), Corsa 3 y 5

Puertas (1999-2008), Corsa Station Wagon (1998 -2008), Grand Vitara 3 y 5 Puertas (2000 – 2008), Corsa II 5 puertas (20022007), Corsa II 4 puertas (2002-2010), Classic 3 y 5 puertas (2009-2011), Classic 4 puertas (2009-2016), Agile 5 puertas (2009 -2016), Cruze 4 puertas (2016 – pre-

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N o ta : p re ns a G
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8 sente), Cruze 5 puertas (2016- presente) y Tracker (2022 – presente).

En julio del año pasado se sumó a la línea de producción el Chevrolet Tracker que demandó una inversión de US$ 300 millones de dólares. Desde entonces, la nueva SUV superó las 10.000 unidades fabricadas y permitió incorporar a Colombia como nuevo destino de exportación.

Desde la planta de Alvear se exportaron más de 950.000 unidades destinadas a más de

10 países. Los vehículos, motores y componentes que actualmente se fabrican en esta planta se exportan a México, Colombia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Sin embargo, el complejo también ha exportado vehículos y motores a Inglaterra, Italia, Chile, Perú y otros países de Centroamérica.

Con una inversión que alcanzó los U$S 1.000 millones en menos de 10 años, la planta cuenta con una capacidad instalada de producción de 115.000 vehículos por año y se

P la nta G M Arg e ntina ( )
El 19 de diciembre de 1997 se completó el primer lote de 124 Chevrolet Corsa argentinos.

En diciembre de 1995 se colocó la piedra fundamental del complejo santafesino.

nuevos robots en las plantas de carrocería y pintura.

La fábrica de General Motors ha logrado certificaciones y reconocimientos industriales desde el inicio de su operación.

9 ha convertido en un gran polo industrial para la compañía por su dimensión, alcance y la utilización de nuevas tecnologías de fabricación de automóviles que tienen lugar por primera vez en la industria automotriz nacional.

En el complejo de GM se puede apreciar el elevado proceso automatizado que existe para la producción en las plantas de prensas, carrocería, pintura y motores, con robots de última generación. Las obras recientes permitieron una ampliación de 57.000 m2 e incluyeron la expansión de la sala de medidas, el depósito de piezas, la planta de pinturas, los almacenes de paneles y matrices, así como la playa de vehículos. Asimismo, se instalaron 276

Los Chevrolet Tracker y Cruze son los dos modelos que se producen actualmente en Alvear (izq.). En las plantas de carrocería y pintura se instalaron 276 robots (der.).

En la planta de Alvear trabajan 1200 empleados directos y más de 2000 de contratistas que diariamente trabajan en este parque industrial. Gracias a su compromiso con una operación sustentable, la planta no envía residuos a rellenos sanitarios ya que recicla, recupera, reutiliza o trata el 100 % de los mismos. Además, se encuentra trabajando para que toda su operación utilice 100 % de energías limpias para el 2035. z

En sus zapatos

ué oportunidad fantástica nos brindan los protagonistas de las admiradas competencias y los creadores de los autos más bellos y veloces cuando cuentan por escrito, en primera persona, cómo han llegado a donde llegaron y cómo han logrado lo que lograron. Otras veces no hay tiempo para esa tarea y debe quedar en manos de los historiadores para asegurar la precisión de los datos y la calidad de la escritura. Hoy compartimos referencias de cuatro libros del género “memorias y biografías” de autores íntimamente relacionados con el automovilismo y la industria automotriz ar-

gentina de las décadas de 1960 y 1970, la “edad de oro” de nuestros fierros.

La publicación de las memorias del ingeniero McCloud (Del Jeep al Torino: la historia de IKA) permitió que los lectores argentinos accedieran a una obra fundamental para el conocimiento de nuestra industria automotriz. McCloud relata los arduos pormenores de la llegada de la empresa Kaiser al país durante los tempranos años 50 y sabrosos detalles sobre la fabricación de modelos emblemáticos, como el Jeep y la Estanciera, siendo el Torino la frutilla del postre.

Las memorias de Carlos Alberto Pairetti

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10 P u b lic a c io ne s L ib ro s d e a u to m o vilis m o ( )

Cuatro libros de memorias y biografías del mundo fierrero que nos permiten revivir experiencias en pistas y talleres como si estuviéramos allí.

Los títulos

Del Jeep al Torino: la historia de IKA James F. McCloud 310 páginas Lenguaje claro Editora 978-987-3764-04-2

El Trueno Naranja ruge nuevamente Carlos Pairetti 202 páginas Barcel Baires Ediciones 9789871694-30-3

Motores, autos y sueños Oreste Berta 400 páginas 978-950-2327-37-2

Constructores y diseñadores del automovilismo argentino Gustavo Feder 388 páginas Motorlibros 978-987-47650-5-5

(El Trueno Naranja ruge nuevamente), campeón del TC en 1968, reflejan su carisma y popularidad. El libro tiene una generosa cobertura fotográfica que testimonia competencias significativas como las 500 Millas de Rafaela.

En la autobiografía de Oreste Berta (De motores, autos y sueños) se encuentra desde su formación en Estados Unidos, su vínculo con Juan Manuel Fangio, hasta sus innovaciones tecnológicas.

En esta época gloriosa, el profesionalismo de la actividad dio lugar al técnico experto, dedicado a trabajar en la prepara-

ción de motores, o en el diseño y la construcción de nuevas máquinas. De cinco de ellos trata el libro de Gustavo Feder (Constructores y diseñadores del automovilismo argentino): Tulio Crespi, Alan Baudena, Pedro Campo, Heriberto Pronello y Oreste Berta.

Cuatro libros apasionantes de protagonistas de una época inolvidable de la historia fierrera nacional. En todos ellos, se puede percibir un proceso de transformación de nuestro automovilismo que estuvo cerca de proyectarlo al plano internacional.z El autor es historiador, docente y editor.

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El desconocido

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Es un completo desconocido que tal vez genere gestos ampulosos de extrañeza. Se sabe poco, pero lo que se conoce es más que suficiente para dar aviso de su existencia.

Denominado con las siglas FDC (Ferroni Detroit Chasis), no poseía mayores variantes con respecto a sus “hermanos” de la gama, con la salvedad que presentaba un motor Detroit Diesel Series 50 con el sistema DDEC (electrónico, sin regulador mecánico y capaz de realizar diagnósticos auto verificadores y monitoreo continuo de otros componentes del sistema) con una distancia entre ejes diferente (6300 mm). Volviendo al sistema DDEC, el Modulo de Control Electrónico (ECM), procesaba las señales de entrada de los sensores de temperatura refrigerante, temperatura aceite motor, presión de aceite, nivel de refrigerante, posición del acelerador, temperatura del aire (en admisión), temperatura del combustible, presión en admisión (turbo compresión) y velocidad del vehículo. Estructuralmente, el bastidor estaba construido con perfiles conformados en acero, ensamblados por medio de remaches, bulones y botones de soldadura, con refuerzos en la zona motor.

Respecto al motor, era un Detroit Diesel 50 K28 DDEC de ciclo diésel 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza (SOHC) con alimentación turbocomprimida, con intercambiador aire-aire. Su ubicación era trasera y su cilindrada 8500 cc, distribuida en 4 cilindros en

línea. Entregaba una potencia de 250 hp a 2100 rpm y un par motor de 1058 Nm a 1200 rpm.

Con respecto al apartado transmisión de la potencia, esta se realizaba en las ruedas traseras mediante 4 posibles cajas de velocidades (2 automáticas y 2 manuales). Las opciones automáticas eran la Allison B400 de 6 velocidades adelante + M.A. y la Allison MT 647, engrane constante y 4 velocidades + M.A. Las alternativas manuales eran la Spicer TSP 120-7A, de 7 velocidades adelante + M.A., y la Spicer 1410-2A de 10 velocidades adelante + M.A., acoplada a un embrague Spicer con accionamiento servo hidráulico.

Tanto los frenos delanteros como traseros eran de marca Masters, de 152/178 mm de ancho de cinta, mientras que los de servicio actuaban por aire comprimido. El circuito era independiente para los ejes delanteros y traseros y el del freno de estacionamiento.

Para mantener al vehículo estable, se confiaba en una suspensión delantera neumática de 2 pulmones, paralelogramos deformables (4 barras tensoras longitudinales y 1 transversal) y 2 amortiguadores de doble efecto y 1 válvula de control de altura (válvula de suspensión). Por su

N o ta : E s te b a n d e L e ó n, e d ito r d e C a m ió n Arg e ntino / F o to s : Arc h ivo C a m ió n Arg e ntino
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parte, la suspensión trasera era de accionamiento neumática con 4 pulmones, un paralelogramo deformable (2 barras tensoras de un punto de intersección y 2 longitudinales), 4 amortiguadores de doble efecto y 2 válvulas de control de altura (válvulas de suspensión).

El Ferroni FDC-2563 fue fabricado en Pajas Blancas, Unquillo, Departamento Colón, provincia de Córdoba allá por 1994. Una de las grandes contras que tuvo, además de haber sido escasísimo, es que su planta impulsora, pese a ser muy buena, tenía

Ficha técnica

Dimensiones

Largo (mm): 11.470

Ancho (mm): 2200

Distancia entre ejes (mm): 6300

Trocha delantera (mm): 2090

Trocha trasera (mm): 1850 Voladizo delantero (mm): 2020 Voladizo trasero (mm): 3150

Capacidades y pesos

Capacidad combustible (litros): 300

Cárter aceite motor min/máx. (litros): 21/18

Capacidad total de aceite con filtros (litros): 28

Líquido refrigerante (litros): 17

Dirección hidráulica (litros): 3,5

Carga útil eje delantero (kg): 5250 Carga útil eje trasero (kg): 10.900 Peso máximo admisible (kg): 16.000

consumos muy elevados y repuestos igualmente caros, aunque ya era de cuatro tiempos abandonando el ciclo de dos tiempos tradicional de la marca. A diferencia de otros modelos, este no fue exportado y los dos chasis fabricados permanecieron en el país.z

F e rro ni F D C -2 5 6 3 ( )
El motor Detroit Diesel 50 K28 DDEC de 8500 cc turboalimentado.

El primer alta gam

El Kaiser Carabela fue el primer auto de pasajeros producido por Industrias Kaiser Argentina. Por su tamaño, equipamiento y terminaciones se posicionó en lo más alto del mercado nacional de su época.

16 N o ta d e ta p a K a is e r C a ra b e la ( )

ma nacional

17 N o ta : G u s ta vo F e d e r / F o to s : F re d d y P e re y ra

En abril de 1956 Industrias Kaiser Argentina (IKA) ponía en marcha la producción del Jeep en su recientemente inaugurada planta de Santa Isabel, Córdoba. Anticipándose a una estrategia que replicarían otras automotrices de origen norteamericano, IKA priorizó, en una primera etapa, la fabricación de vehículos utilitarios para, posteriormente, sumar automóviles de pasajeros.

Dos años más tarde, con un liderazgo en ventas y producción consolidado con el éxito de la Estanciera, segundo producto de la fábrica, IKA se disponía a dar un importante paso para completar su oferta comercial con la presentación del primer automóvil de turismo fabricado en gran serie en el país y Sudamérica: el Kaiser Carabela. El 18 de abril de 1958 una impecable unidad

18 K a is e r C a ra b e la ( )

de color azul metálico se lucía en los salones de la agencia oficial Lutteral, Shulman y Cía, empresa que inauguraba ese día su nuevo salón de ventas en 9 de Julio y Alsina, pleno centro porteño. Un nutrido grupo de periodistas tuvieron la exclusividad de ser los primeros en conocerlo. Para la presentación fue especialmente invitado el quíntuple campeón del mundo Juan Manuel Fangio, quien tuvo

oportunidad de sentarse a bordo junto a James McCloud, director y gerente general de IKA, para la correspondiente foto de prensa.

El Carabela inició su producción en marzo de 1958 con una elevada integración nacional del 80 %, la que incluía el bloque de motor, tapa de cilindros, radiador, pistones, aros, árbol de levas, ruedas, mazas, conjunto de frenos, sistema eléctrico y todas las piezas estampadas de la carrocería. Muchos de los componentes eran comunes con la Estanciera. Del veinte por ciento importado, la mayor parte correspondía a piezas forjadas. Este porcentaje fue rápidamente reducido con la inauguración, en 1959, de la nueva planta de forja de 7.000 m2 y una capacidad de producción de 10.000 toneladas anuales, suficientes para abastecer a IKA y a otras ramas industriales como la aeronáutica, naviera y ferroviaria. Estas instalaciones fueron construidas por la empresa SIFCO de Ohio, Estados Unidos, que recibió acciones en pago por su inversión.

El nuevo sedán venía a paliar el escaso parque de automóviles de pasajeros, estimado en solo 18 por cada 1000 habitantes en 1958.

El lanzamiento comercial se produjo el 25 de julio y la buena demanda inicial fue respondida con las 2158 producidas el primer año a un ritmo de veinte unidades diarias.

Al iniciarse su fabricación, el Carabela ya era conocido en nuestro país. Se trataba de la versión nacional del Kaiser Manhattan norteamericano, modelo que había sido importado por Kaiser en 1955 luego de ser discontinuado en su país. Fueron poco más de mil vehículos que ingresaron como parte del acuerdo firmado con el gobierno nacional para capitalizar IKA. Sin embargo, el modelo

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argentino se diferenciaba del original. Los cambios más importantes tuvieron que ver con su adaptación a los malos caminos nacionales; la experiencia recogida por IKA con la Estanciera y con estas unidades importadas, hicieron de las rutas y calles argentinas un verdadero laboratorio de ensayo previo a la producción local. En el Carabela fue reforzado el chasis, fundamentalmente los puntos de unión de la “X” y el travesaño posterior con los largueros, también de mayor solidez. La suspensión también fue modificada, se remplazaron los elásticos de la suspensión trasera, y se aumentó la altura respecto

al suelo.

Sin rivales en la industria nacional, era por precio y calidad una muy buena respuesta a los autos importados de similares características.

E l m á s g ra nd e y m á s p e s a d o

Con 5,47 metros de largo, 1,90 de ancho y 1638 kilos, el Carabela era el auto más largo, ancho y pesado de la industria automotriz argentina. Su amplio espacio interior de poco más de 1,60 metros entre puertas, sumado a una generosa distancia entre ejes de 3 me-

K a is e r C a ra b e la ( )
Imponente frontal con abundancia de cromados y detalles de fuerte personalidad.

tros, le permitía albergar cómodamente seis pasajeros. Estas cualidades sumadas al confortable andar, brindado por sus mullidas suspensiones, lo transformaban en el auto ideal para recorrer largas distancias a una buena velocidad de crucero.

El equipamiento incluía guantera iluminada, encendedor y cenicero para las plazas traseras, ubicados en el respaldo del asiento delantero, radio a botonera y luces de cortesía dispuestas debajo del tablero y en los parantes centrales, las cuales se encendían al abrirse las puertas delanteras y traseras respectivamente. A diferencia del Manhattan, el

Carabela estaba tapizado en cuero Sedanap, combinado con nylon y ofrecido en varias combinaciones de color. Los paneles de puertas y apoyabrazos se presentaban en dos colores, el piso era totalmente alfombrado y el techo estaba forrado en gamuzón. Entre otros opcionales se ofrecía reloj de guantera, calefacción y neumáticos con banda blanca. Su original carrocería había sido rediseñada en 1954 por Herb Weissinger sobre el trabajo anterior del diseñador de Kaiser, Howard Darrin. Era un sedán de cuatro puertas que ofrecía una muy buena visibilidad gracias a su amplio parabrisas, grandes venta-

El habitáculo ofrecía espacio suficiente para seis ocupantes. El panel de instrumentos sumaba detalles de seguridad como el acolchado superior. El equipamiento incluía radio y reloj. La rueda de auxilio ubicada debajo del piso incrementaba el volumen de equipaje.

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El Carabela taxi

Además del modelo de lujo, IKA desarrolló una versión taxi que se destacaba por su menor equipamiento y presentación. El primer prototipo estuvo listo en 1958. En su interior fueron remplazados los tapizados de cuero por unos en vinilo de gran durabilidad y fácil lavado y las alfombras de felpa por unas más económicas de goma. En el exterior fueron eliminados muchos cromados superfluos, entre ellos los aros de las ópticas remplazados por piezas en plástico reforzado. La parrilla pasó a ser pintada en vez de cromada. Un detalle particular era el cartel de taxi construido en fibra de vidrio y alojado en el borde superior del parabrisas. Se encendía automáticamente cuando se levantaba la bandera de “Libre”. Para identificarlo fácilmente, el auto fue pintado de color negro desde el techo hasta la base de las ventanillas, el resto era de amarillo vivo. Este esquema cromático fue inverso al que SIAM

hiciera popular en Buenos Aires en la década de 1960.

Con fines promocionales, y al mismo tiempo para experimentar la respuesta del nuevo vehículo, el 28 de octubre IKA entregó quince Kaiser Carabela taxi a 30 integrantes de la Asociación Obrera de Taxímetros de Córdoba. Las unidades fueron otorgadas en comodato gratuito para su explotación y beneficio exclusivo.

Esta versión del Carabela fue el primer modelo ofrecido de serie como taxi, pero su demanda fue escasa y sólo se construyeron 57 unidades.

nillas laterales y luneta trasera envolvente de tres piezas. El parabrisas, expulsable en caso de accidente, y el tablero acolchado en goma y recubierto en cuero, eran buenos detalles que hacían a la seguridad pasiva del auto. Para estampar la carrocería era necesaria una tonelada de acero, pero solo se utilizaba la mitad. Los 500 kilos restantes se vendían como chatarra. IKA vendía anualmente 6000 toneladas de recortes. Sin abusar de los embellecimientos, el Carabela tenía la dosis justa de cromados en detalles como las molduras que recorrían inferiormente todo su lateral, las tasas cromadas con la infaltable “K” de Kaiser en su centro, la ornamentación en la moldura del capó y en la tapa de apertura del baúl. También podían verse reforzando la línea de cintura, en el parante trasero y acompañando a

las impactantes luces traseras que avanzaban sobre el borde superior del guardabarros, buenos referentes visuales a la hora de estacionar marcha atrás.

El auto de IKA estaba impulsado por el viejo pero confiable motor Continental 6L-226, de seis cilindros en línea y válvulas laterales, 3700 cc y 115 hp de potencia, similar al que equipaba a la Estanciera. Sin dudas, el consumo no era uno de sus puntos favorables. En 1960 las pruebas de la revista Parabrisas determinaron un rendimiento de 5 km/litro a 120 km/h y 7 km/litro a 80 km/h. Eso sí, podía emplearse nafta común. En estas pruebas, la velocidad máxima había alcanzado los 138 km/h. A pesar de los casi 1700 kilos, más el peso de los ocupantes, el auto frenaba muy bien, aunque perdía estabilidad si se abusaba de sus frenos hidráulicos y a

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K a is e r C a ra b e la
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La dosis justa de cromados acentuaba las curvas del Carabela y le sumaba jerarquía. Detalles personales: falsa toma cromada, ruedas traseras semicubiertas y faros traseros envolventes embellecidos con cromados (der.). El Continental 6L-226 de 115 hp (abajo).

tambor en las cuatro ruedas.

El motor estaba acoplado a una transmisión Borg Warner de tres marchas hacia adelante y marcha atrás, con segunda y tercera sincronizadas. Uno de los elementos de la industria nacional recientemente nacionalizados fue el embrague de tipo monodisco seco, el primero completo que fabricaba una empresa nacional, en este caso Wobron bajo licencia de Borg Warner.

La carrocería se montaba sobre un chasis de largueros en “U” reforzado por una “X” y travesaños transversales. La suspensión delantera era independiente mediante trapecios deformables, resortes helicoidales y amorti-

guadores hidráulicos telescópicos. La trasera era tipo Hotchkiss con eje rígido y dos elásticos semi-elípticos de ballestas dispuestos longitudinalmente.

La producción total del primer auto para pasajeros de IKA fue de 10.282 vehículos y se extendió hasta 1962, cuando su concepción constructiva con chasis había quedado totalmente perimida frente a la aparición en nuestro país de los compactos norteamericanos: Falcon de Ford, Chevrolet 400 de General Motors y Valiant V 200 de Chrysler. Pero IKA ya había elegido un sucesor, el Rambler de American Motors presentado ese mismo año.z

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P inc e la d a s K a is e r C a ra b e la . Arte d ig ita l p o r G u s ta vo F e
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Un regreso esperado

En vísperas a la final de la Copa del Mundo Qatar 2022, decenas de ejemplares de todos los tiempos formaron parte de Expo

Auto, la muestra de vehículos clásicos en la Universidad Nacional de La Matanza. El predio de la UNLaM en San Justo, que

E ve nto s I E xp o U N L a M ( )

oLuego de dos postergaciones, pudo abrir sus puertas la muestra de clásicos organizada por la Universidad Nacional de La Matanza.

perteneciera a Chrysler Fevre Argentina y que funcionó como planta fabril entre las décadas del 60 y fines de los 80, fue tes-

tigo de las máquinas que embellecieron su playón descubierto paralelo a la avenida Presidente Perón.

N o ta : F e rna nd o G rie c o / F o to s : F e rna nd o G ó m e z

El parque exhibido incluyó clásicos nacionales y extranjeros desde los años 20 a los 90. Se destacó la muestra de automodelismo.

Suele decirse en la jerga fierrera que expo/evento que se suspende y posterga suele perder inexorablemente público y autos. Y el axioma fue infalible. Dicho esto, sin omitir las ausencias, preferimos ponderar las presencias estoicas de los que superaron el par de reprogramaciones en un diciembre que en sí mismo suele ser complejo.

Hubo espacio para los artistas plásticos. Había que caminar un tramo, hasta el pabellón de Derecho y Ciencias Políticas, donde expusieron Mario Tagliavini, Rafael Varela, Ángel Varela, Jorge García, Nicky Chiarello, Daniel Sonzini, Hernán Delannoy y Miguel Paolantonio, entre otros. También fueron de la partida el automodelismo con maquetas y dioramas en di-

E xp o U N L a M ( )
Histórica cupecita del TC El inédito Puelche Iguana

versas escalas. Para llegar a ellos, en las adyacencias de la UNLaM nos íbamos mezclando con los flamantes egresados promocionados. Lamentablemente, debió suspenderse la charla debate a cargo de Eduardo Smok sobre las marcas americanas radicadas en argentina que le dieron vida al TC.

Lo importante es que pese a los embates

sufridos, ajenos al espíritu de la muestra y a la organización, se pudo materializar lo que fue, dentro de nuestro radar y conocimiento, la última jornada del año en la que visualizamos clásicos de las marcas tradicionales como Fiat, Ford, Chevrolet, VW, Renault, Peugeot, Citroën, Dodge, algún ejemplar de Alfa Romeo y el original Puelche Iguana. z

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El regreso a casa. Una imponente Dodge GTX en la planta industrial donde fue fabricada. Simpáticas microcupés que impulsaron la motorización nacional a comienzos de los años 60.

Un auto de sensac

El prototipo Zalcwas Tributo es un desarrollo argentino que sorprende por su estilo agresivo y sus prestaciones. Entrevistamos a su diseñador y constructor para conocer cómo fue concebido.

arcelo Zalcwas es arquitecto, coleccionista de automóviles clásicos y, también, diseñador y constructor de autos. Su obra

más reciente, el Zalcwas Tributo, se presentó en sociedad en la última edición de Autoclásica, donde fue reconocido con el

M 30 P ro to tip o s Z a lc wa s T rib u to ( )

ciones

premio Jorge Ferreyra Basso que recuerda al diseñador de General Motors. El Tributo es un verdadero auto de competi-

ción. Su nombre es un homenaje a los diseñadores de los automóviles de las décadas de 1950 y 1960, años en los que se concibie-

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ron los clásicos que Zalcwas más admira. “La premisa de diseño era que tenía que tener la sustancia de los años 50 y 60, pero llevada a hoy. Si se observa con detalle, en el auto se reconocen las costillas en el capó y las branquias en los laterales del Mercedes-Benz SL 1955, los músculos de los guardabarros del Cobra, la toma de aire de la Ferrari 330. El borde del capó estuvo inspirado en el Ford GT40, que fue el primer auto que llevó un canto en el frente. El resto es un conjunto de ideas sintetizadas en la actualidad”, detalla el arquitecto.

En el diseño se buscó un estilo que denotara clasicismo. “No quería caer en un coche ‘modernoso’ o en un ‘supercar’ que pasado los años quedara desactualizado.

Los años 60 parece que no pasaran nunca, los autos de esa década son los Beatles de la industria automotriz”. Como arquitecto, algunos de los parámetros que tuvo en cuenta Zalcwas fueron el tamaño y las proporciones. “Los primeros autos que hice me quedaron chicos en relación a lo que yo pretendía, entonces, me propuse un auto con dimensiones de Ferrari o de Corvette, con una larga distancia entre ejes y un ancho de 1,85 metros”. A pesar de que el prototipo está pensado como tributo a diversos proyectistas, su constructor no se referencia en otros diseñadores. “Como arquitecto, no tengo ningún para-modelo, ningún referente del diseño. Está bueno experimentar lo que experimentaron otros, pero prefiero partir de cero y no copiar ni ajustarme a los modelos que hicieron otros. Después, llegan soluciones que se parecen a otras y, además, hay cuestiones técnicas que deben respetarse”.

El diseño musculoso del Zalcwas Tributo está inspirado en los clásicos deportivos de los años 50 y 60.

U n p ro y e c to p e rs o na l

El proyecto fue un trabajo totalmente personal. “No tuve colaboradores en el diseño. Hice los dibujos en lápiz y papel, los llevé al Autocad para ajustar medidas, y después construí una maqueta. Una vez

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que tuve el chasis y monté las ruedas, empecé a trabajar con bloques de poliuretano, hice medio coche en el sentido longitudinal. A mano, con un taco, una lija y un plantillado, fui aproximando las medidas a lo que decía el plano. Después, un especialista en plásticos completó la otra

mitad y se hizo una matriz que permite reproducir las piezas. La matriz está hecha en partes que pueden desarmarse para que la pieza única que compone la carrocería pueda desmoldar con facilidad”, detalla el arquitecto el proceso de construcción de la carrocería del prototipo.

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El Tributo fue realizado a partir de un chasis tubular utilizado en otro prototipo con carrocería de aluminio que se construyó en 2017. Está impulsado por un motor Chevrolet 350 (5700 cc) con algunos ajustes en las levas y alimentado por un sistema de inyección electrónica. Su potencia está estimada en unos 450/460 hp. “La idea era tener un simple motor V8 que no trajera ningún tipo de problema”, justifica Zalcwas la elección del propulsor. Está acoplado a una caja manual de cinco velocidades de-

rivada de la pick up Toyota Hilux. La construcción del Zalcwas Tributo demandó cuatro años y medio. “Lo que perseguí es un auto con sensaciones. La poca distancia al suelo, los caballos que van adelante tirando del carro con una fuerza tremenda, el viento en la cara más el ruido del motor crean un combo de sensaciones que hace que no sea necesario ir a 300 km/h para vivir lo que es un auto. Y creo que se logró”.

Marcelo Zalcwas no solo está satisfecho

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El borde de la trompa está inspirado en el Ford GT40

con el resultado de su obra sino también por el reconocimiento a su trabajo materializado en el premio obtenido en Autoclásica. “Uno tiene que ver reflejado lo que hace en lo que le resulta a los demás, si se queda con la visión de uno es egoísta y totalmente sesgado. Lo que tiene valor es que sea juzgado por otras personas y si viene un palo hay que bancárselo. El reflejo de la gente, además de alimentarte el alma, es lo que da la certeza de que lo que hiciste está bien o está mal”. z

Pasión por los autos

Marcelo Zalcwas construyó su primer auto cuando tenía 25 años. “Hice un auto en chapa con un chasis que también había diseñado y con un motor de Renault 12 Alpine montado atrás, me gustaban los autos subvirantes. En los últimos 10 años hice tres autos Uno todavía está en proceso, tiene chasis, carrocería y tapizado, pero todavía falta mejorar las suspensiones y el motor. Es un auto de paseo con una mirada inspirada en las cupés Ford y Chevrolet de 1932.

Zalcwas construye autos para su satisfacción personal. Aunque le propusieron montar un estudio para diseñar y construir autos exclusivos, por el momento no lo ha materializado por las dificultades que conlleva. “Lo que hago no responde más que a mi pasión por los autos y a mi ego”.

Las branquias en los laterales están inspiradas en el Mercedes-Benz SL de 1955, mientras que el guardabarros trasero es un tributo al Cobra. El instrumental es completo y el habitáculo denota estar en presencia de un verdadero auto de competición.

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Vacaciones en la sie

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erra

no lo olvidaré jamás. No solo primera vez que no salí de vami familia, sino porque me fui con el tío Carlos y la tía Laura. Nunca había a sierra, y nunca más volví. Mi tío no tenía hijos. Se casó grande y no pudo, o no quiso tener descendencia. “Más que hijos a mi edad, serían nietos”, bromeaba en las reuniones familiares. Su esposa era 15 años menor, y podría haber tenido hijos.

Para mí era lo ideal. Me adoptaron y me llevaban a todas partes. Ni hablar de los regalos para mi cumpleaños, o Navidad. “Sos mi sobrino predilecto”, me decía y soltaba la carcajada.

Era el único sobrino que tenía, su hermana, mi madre, solo me tuvo a mí. Así que era hijo único. Ni hablar de la sobrepro-

tección. A la cual trataba de escapar. A veces lo lograba.

“Quiero que mi sobrino nos acompañe en las vacaciones en la sierra”, soltó en un almuerzo dominical, dos meses antes de aquel enero. Lo vivido fue tan intenso que nunca dejé de recordarlo.

Por eso me amino a contarlo. Ya que por muchos años nunca conté que pasó aquella tarde calurosa. Algo que nos marcó a los tres. Recibí toda la atención. Tanto que, en más de un sitio, pensaron que era el hijo de esa pareja. Cosas de la vida y las personas. El viaje en el flamante Kaiser Carabela, el “Grisito”, como lo había bautizado el tío Carlos, fue espectacular. Más para un chico de doce años. El Carabela tenía menos de 1.000 kilómetros desde su salida de la concesionaria.

Solo lo manejaba él. Mi tía no sabía manejar, y tampoco se animaba. Él me había enseñado algunos rudimentos de manejo cuando compró el Carabela. Su primer auto cero kilómetro, que adquirió gracias al sueldo de bancario.

Ahorró tres meses y se compró el “Grisito”. Otra época, otro país. En cambio, mi viejo se tenía que conformar con usados de 30 años de antigüedad. Verlo manejar a mi viejo también fue parte de mi enseñanza.

Tal vez por mi capacidad de aprender con

N o ta : Ma u ric io U ld a ne , e d ito r d e Arc h ivo d e Au to s
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solo ver a otros hacer alguna tarea. “No me muestres nada que no quieras que aprenda”, les digo a mis amigos. Ellos se ríen, pero no tienen la menor idea de lo aprendido. Las vacaciones en la sierra fueron un paraíso, hasta aquella tarde calurosa de enero. A mi tío se le ocurrió que fuéramos en el Carabela al cerro más alto del lugar. “¿Estás seguro querido?”, fue la duda que dejó flotando mi tía. Algo presentía. Pero no dijo que le preocupaba. No lo contradecía. Realmente lo amaba mucho, y lo cuidaba como si fuera su madre. A él no le venía mal. Había sido

muy calavera.

Mi tía preparó una canasta donde estaba todo lo necesario para un almuerzo en la sierra. A media mañana partimos con el “Grisito” para subir al cerro. Antes fuimos a la estación de servicio. Mi tío le contó al playero hacia dónde íbamos.

“Tenga mucho cuidado al bajar. Use mucho la caja de cambios y no recaliente los frenos”, le dijo mientras le llenaba el tanque. Mi tío sonrió. Esas palabras del playero resonaron en mi cabeza en la subida. El día estaba espectacular y arriba no había nadie. Ya que era un jueves y las

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personas solían ir al cerro los fines de semana. Nadie nos molestó. Pero tampoco nadie se enteró de lo qué pasó. Luego del almuerzo mi tío hizo una siesta debajo de un árbol. La tía y yo nos pusimos a jugar a la escoba de quince y al chinchón. La verdad que era imbatible en los dos juegos. Todo era perfecto hasta que nos despertó el grito de él. Estaba doblado del dolor y agarrándose el vientre. La cara de preocupación de la tía lo dijo todo. Salimos corriendo. El dolor era muy agudo. Era como si algún alimento le hubiera caído mal.

“¿No será el apéndice?”, le dije a mi tía. Lo había visto en la escuela. Mi tía con los ojos me dio a entender qué podría ser. Pero estábamos solos en la punta del cerro. Mientras el “Grisito” descansaba debajo de un frondoso árbol. “Lo tenemos que llevar al hospital”, le grité a mi tía. Me miró con cara de espanto. No sabía manejar. “Yo me animo a bajar el cerro”, me miró con cara de sorpresa, pero luego se dio cuenta que no había otra alternativa.

Lo cargamos en el asiento trasero doblado de dolor. Se seguía quejando como una puerta vieja. Puse en marcha el “Grisito”, metí primera y comenzó la aventura del des-

censo. Las palabras del playero acudieron a mi mente.

“No recalentar los frenos”, murmuré. “¿Qué decís?”, pregunto mi nerviosa tía. “Nada, nada”, respondí y me concentré en hacer que el “Grisito” bajara de una sola pieza. Cada curva era un reto. El freno lo peinaba y usaba la caja para reducir la velocidad.

Mi tía me miraba asombrada. Lo mismo que el policía en moto que nos paró al llegar al valle. “¿A dónde va mocito?”, me soltó casi con una risita. “A llevar al hospital a mi tío que parece que tiene apendicitis”, le retruqué mirando para el asiento trasero.

Me dijo que lo siguiera y nos abrió paso con la sirena. Nunca había manejado tan rápido. Mi tía iba aferrada al tablero y a la puerta. Llegamos a la guardia y lo estaban esperando con una camilla. El policía había avisado por radio. Efectivamente el tío Carlos tenía apendicitis y una hora más tarde hubiera sido fatal.

Por suerte el diario “La Voz del Valle” no se leía en casa. En primera plana, al otro día, el título fue: “Niño salva de la muerte a su tío”. Luego que mi tío falleció, años después, en un almuerzo dominical, la tía Laura, contó lo que había pasado en el cerro. Ya para ese momento había dejado de ser un héroe. z

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Los secretos del A

Como a muchos jóvenes de principios de los años 70, a Carlos Fernández lo entusiasmaba la idea de poder desarrollar una carrera profesional en la por entonces pu-

jante industria automotriz argentina. Con su flamante título de Técnico en Automotores, emitido por la Escuela Técnica N° 26 Confederación Suiza, salió en bús-

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queda de un trabajo donde canalizar su vocación “fierrera”. Presentó sus antecedentes tanto en Ford como en General Motors, pero solo obtuvo la remanida res-

Invitados por el Club Renault 12, participamos de la charla que ofreció Carlos Fernández, ex empleado de VEFRA, sobre el origen del icónico Renault 12 Alpine.

puesta “cualquier cosa te llamamos”. Sin embargo, todo cambió cuando uno de sus profesores le preguntó si quería trabajar en Renault, en un sector donde se hacían autos especiales. Se trataba de un taller sobre avenida Del Campo al 1500, en el barrio de Chacarita, que se llamaba Centro de Preparación. Allí se armaban furgonetas de Renault 4 con partes de carrocería que se importaban desde Uruguay. Posiblemente, su vínculo con Renault no haya sido casualidad, desde los 17 años ya manejaba un R-4. Poco tiempo después, la actividad del taller cambiaría significativamente cuando Osvaldo Desimone propuso crear una dependencia oficial de la marca del rombo para fabricar series cortas de autos con características particulares. Así nació una sigla que marcaría un hito en la historia de la marca francesa en el país: VEFRA (Vehículos Especiales Fabricación Renault Argentina). Desimone se convirtió en gerente general, ideólogo y alma mater de VEFRA.

41 N o ta y fo to s : G u s ta vo F e d e r
Alpine

En el establecimiento trabajaban alrededor de 15 personas, de ellas, cinco estaban abocadas exclusivamente al montaje de las furgonetas. Se formó un área de Ingeniería donde trabajaban dos ingenieros. Carlos se incorporó a la oficina técnica. En total, eran tres mecánicos. El primer auto fabricado en esta división fue un patrullero Torino para la policía de la provincia de Buenos Aires. Una de las modificaciones fue el diseño y construcción del barral sobre el que se montaban las balizas. El segundo proyecto especial fue una ambulancia construida sobre la base de un Renault 12 TS Break. En

E n lo s 7 0 la fá b ric a R e na u lt d e Arg e ntina te nía e l m e jo r nive l inte rna c io na l d e te rm inac ió n fu e ra d e F ra nc ia .

VEFRA se cortaba el techo a la altura de los respaldos de los asientos delanteros y se le colocaba un sobre-techo que lo fabricaba un proveedor de la provincia de Santa Fe. Una de las innovaciones de este proyecto fue la aplicación de la palabra

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Carlos Fernández (izquierda) junto a socios del Club Renault 12 y los Alpine de fondo

“ambulancia” con tipografía invertida para que pudiera ser leída al derecho al reflejarse en el espejo retrovisor.

El interior fue repintado totalmente en blanco y retapizado. Fernández debió ocuparse de esta última tarea.

La actividad de VEFRA tendría un vuelco definitivo con la llegada del Renault 12 Alpine. El proyecto nació en la segunda mitad de la década del 70, tiempos en los que proliferaron las versiones potenciadas de sedanes tranquilos y familiares como el Peugeot 504 TN, Dodge 1500 GT 100 y el Fiat 128 IAVA.

“Alguien que viajó a Francia y vio la tapa de cilindros de tipo cross-flow de un Renault 5, decidió traerla a Buenos Aires para probarla en el Renault 12 y poder competir con el Fiat 128 IAVA de 102 hp”. Así recuerda Carlos los comienzos del proyecto Alpine.

Para reducir costos de desarrollo y fabricación, se buscó aplicar la mayor cantidad de elementos comunes con otros modelos

de producción. Del Torino se utilizo el sistema de frenos de doble circuito y el filtro de aire. El tamaño de la “guitarra” obligó a reemplazar el capó original metálico por uno fabricado en plástico reforzado que se distinguía por su característica protuberancia central. Los capós los fabricaba la empresa Autoplast, de Lomas del Mirador. Las primeras piezas sufrieron problemas de temperatura y se deformaban en sus extremos. Debieron ajustarse dimensionalmente y, para reforzarlos, se agregó una malla de metal. También se descartaron por costos algunos procesos y terminaciones como los paragolpes que iban a ser cromados en negro.

Ap ro b a d o p o r la c a s a m a triz

Antes de iniciar la producción, el auto debía ser aprobado por la casa matriz. “Vino un piloto de pruebas de Francia a probar el Alpine. El primer prototipo estaba un poco camuflado, pintado todo de

Folletos originales del R12 Alpine, notas en revistas de época y automodelos a escala ayudaron a contextualizar y darle color a la charla.

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negro sin las franjas. Lo probamos en el autódromo de Buenos Aires. El tester nos dijo que tenía mucha turbulencia abajo. Por ser tracción delantera, al levantarse la trompa entraba mucho volumen de aire. Por eso se le agregó el babero. Se pensó en uno que tuviera dos láminas de caucho y una de tela en el medio para evitar que el roce contra el suelo lo rompiera”, detalla Fernández. Otro de los ítems objetados por el piloto fue el comportamiento del tren delantero. “Debía estar más cerca del suelo, por eso sugerimos una barra de mayor tamaño y otro espiral. Tuvimos que armar una herramienta especial para colocar los espirales”, recuerda Carlos.

La gráfica que identifica al Alpine tuvo un origen muy curioso y así lo detalla: “se hizo un concurso interno por el diseño de las franjas y letras y ganó un cordobés de Ingeniería de Producto. Se inspiró en los colores del Lotus de la época que tenía la publicidad de John Player Special. El negro que se usó de base era el de los taxis”. Una vez aprobado el proyecto, Fernández tuvo a su cargo la responsabilidad de instalar la línea de montaje. Para eso debió viajar a Córdoba donde recibió el asesoramiento de ingenieros del área de Ingeniería de Producto de la planta de Santa Isabel.

Los Alpine se fabricaban a partir de unidades Renault 12 TS. Los autos se enviaban en camiones desde la planta cordobesa,

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Los R-12 Alpine de las tres diferentes ejecuciones que tuvo el deportivo del rombo.

llegaban en orden de marcha y con el color base aplicado. En VEFRA se desarmaban por completo, desde el motor a la carrocería. Todos los elementos que no se usaban se colocaban en cajones y se enviaban de vuelta a la fábrica. El trabajo de pintura se hacía en la terraza en una cabina montada especialmente. Para pintar las franjas se enmascaraba la carrocería con unos adhesivos de doble contacto provistos por 3M. Las llantas se pintaban con una máscara enviada desde Córdoba. Después de pintura, los Alpine pasaban al final de línea para una última revisión y, de ser necesario, se efectuaban algunos retoques y arreglos menores. Una vez recibida la aprobación final, ya estaban listos para ser distribuidos por la red de concesionarios.

VEFRA era una división innovadora. Fue uno de los primeros establecimientos en aplicar pasantías con estudiantes de las

escuelas técnicas N° 35 Ing. Eduardo Latzina y la Confederación Suiza. Además de la fabricación de las series especiales, en el taller de Chacarita se hacían el mantenimiento de los Ambassador presidenciales y algunos desarrollos originales como el del Torino con turbo, que se experimentó en algunos prototipos, pero sin los resultados buscados.

Carlos Fernández trabajó en una industria que producía con una muy elevada integración nacional y alta calidad.

La actividad en VEFRA era intensa. “Trabajábamos de 8 a 6. Cada 30 días debíamos entregar una cantidad determinada de autos. Los últimos días nos quedábamos a trabajar todo el tiempo que podíamos para completarlos. Había una puja muy intensa con Córdoba y estábamos obligados a cumplir. Pero disfrutaba del trabajo, para mí era hacer lo que me gustaba”, concluyó Carlos. z

Fernández explica detalles del Alpine ante la atenta mirada de socios del Club Renault 12. Abajo, la famosa “guitarra” que obligó a remplazar al capó original por uno de plástico.

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El club del millón

El 25 de octubre de 2022, Ford Argentina celebró en su planta de Pacheco la producción de la unidad un millón de su pick up mediana Ranger. El hito histórico se alcanzó casi seis años después que lo lograse Toyota con la Hilux, el 29 de noviembre de 2016. De esta manera, ambos utilitarios dieron nacimiento

al “Club del millón”. Muy cerca estuvo de ser socio fundador el Chevrolet Corsa, que con poco más de 919.000 unidades fue discontinuado en 2016.

La excelente performance de los utilitarios de Ford y Toyota se da en un contexto de crecimiento de las pick ups en las ventas

H ito s H ilu x y R a ng e r m illo na ria s ( )
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totales que se incrementaron a más del doble desde 2010. Entre el 70 y el 80 % de la producción de Hilux y Ranger se destina al mercado de exportación, lo que ha contribuido a convertir al país en el cuarto productor mundial de pick ups livianas de una tonelada.

¿Quién sigue? Todo indica que el próximo socio a integrarse al club millonario podría ser otra pick up: Volkswagen Amarok. El vehículo de Pacheco acumula más de 650.000 unidades fabricadas y se prepara para recibir una actualización que la mantendrá en producción por unos años más. z

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Las pick ups Toyota Hilux y Ford Ranger son los únicos vehículos de fabricación nacional que hasta ahora han superado la cota de un millón de unidades producidas.