SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 46 // O ctubre 2022
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Mi C lub Amigos de Autos C lás icos y Antiguos de C once pción de l Uruguay
Automovilis mo TC 2000. Kilóme tros de gloria
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Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O H 1115
Nota de tapa Renault Fuego
H is torias con autos Willys rojo
E ditorial
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E ve ntos Autoclás ica 2022
Anive rs arios 50 años de Fe rrazzi
En un año con importantes aniversarios redondos, en esta edición celebramos los 40 años del lanzamiento del Renault Fuego de producción nacional. La icónica cupé de la marca del rombo fue uno de los pocos ejemplos de autos conocidos por la apertura importadora de comienzos de los 80 que luego fueron nacionalizados. Con el cronograma de exposiciones prácticamente normalizado luego de la pandemia, recorrimos la 20ª edición de Autoclásica. El regreso de la muestra mantuvo su tradicional calidad y sorprendió por una mayor presencia de unidades de origen nacional. Continuando con los aniversarios, visitamos la empresa Ferrazzi, una PyME industrial que celebra 50 años de actividad como proveedora del automovilismo y del mercado de reposición. Desde Concepción del Uruguay, conocimos la actividad de un prolijo club de clásicos de esta pintoresca ciudad entrerriana. Uno de sus socios nos cuenta una particular historia de vida vinculada al último Rastrojero fabricado por IME. Y mucho más. ¡Gracias por acompañarnos!
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H is torias E l último R as troje ro
S taff Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Fernando Raffo, Fernando Grieco y Mauricio Uldane Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Ya se exporta la Chevrolet Tracker argentina
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General Motors anunció el inicio de exportaciones del SUV Chevrolet Tracker hacia Colombia y Brasil, siendo el primero un nuevo mercado para el Complejo Automotor que GM tiene en Alvear, provincia de Santa Fe. Durante el mes de septiembre, ya se han producido las primeras 5.000 unidades, las cuales han empezado a ex-
portarse a estos mercados de la región. Este vehículo empezó a producirse a finales de julio pasado, después de una inversión de US $300 millones para ampliar las instalaciones, incluyendo nuevas líneas de producción en carrocería, ensamble y pintura. La producción y exportación del SUV Tracker se suma a la del Cruze, el sedán más tecnológico que se fabrica en la Argentina, y que se ha convertido en un referente de la marca en nuestro país. Cabe mencionar que el complejo automotor de GM en Alvear se ha convertido en un polo industrial muy importante para la compañía por su dimensión, alcance y la utilización de nuevas tecnologías de fabricación de automóviles utilizadas por primera vez en la industria automotriz nacional y que en diciembre próximo estará celebrando 25 años de operación.
La Ford Ranger es millonaria Ford alcanzó la fabricación de 1.000.000 de Ranger en Argentina, hito histórico en la trayectoria de la empresa en el país. Planta Pacheco celebra este acontecimiento atravesando una transformación sin precedentes, elemento central del plan de inversión de USD 580 millones para fabricar la próxima generación de Ranger. La producción de la Ranger es fruto del trabajo articulado de miles de personas, que gracias a su labor logran a diario entregar un producto de calidad global, altamente valorado en toda Latinoamérica, y con un alto índice de contenido local. “Ranger es el corazón de la estrategia de
la “Raza Fuerte” en Sudamérica, y es uno de los productos más importantes para Ford a nivel global. En sus 27 años de producción en el país, la Ranger siempre fue un producto que se destacó por innovar en su segmento, ofreciendo tecnologías inéditas” dijo Daniel Justo, presidente y CEO de Ford Sudamérica.
Agrale presentó el primer bus eléctrico argentino
Agrale presentó su autobús urbano MT17 LEe, impulsado por energía eléctrica exclusivamente. La unidad se ha desarrollado por parte de ingeniería de Agrale, empresa que además celebra 60 años de existencia, en asociación con Equipmake Ltd. de Reino Unido, firma que ha desarrollado y provisto el powertrain; además se suma la carrocera argentina Todo Bus SRL para completar el bus urbano que hoy se presenta. Equipmake tiene sede en Snetterton, y allí se ha desarrollado la planta para producir buses. Los tests en pista se han hecho con un colectivo Agrale MT17.0, carrozado por Todo Bus en Argentina. El vehículo tiene una motorización Equipmake HTM-3500 con 400
Kw de potencia y 1200 v rotando a 3500 rpm máxima y 3500 Nm de torque de 0 a 4500 rpm. Sus baterías son 4 de Litio-Ion con un total de 316 Kw/h. El cargador es un CCS con conector de 800v de 7 horas de 40kW. Es una idea que se anticipa a la competencia, con un perfil que intentará cubrir el mercado local y regional.
El Fiat Cronos alcanzó las 250.000 unidades Stellantis, el grupo automotor más grande de la Argentina, alcanzó la fabricación del Fiat Cronos n° 250.000 en su planta de Ferreyra, Córdoba. Un Fiat Cronos color Rojo Montecarlo se convirtió en la unidad número 250.000 del modelo, un hito que solo un puñado de vehículos históricos de la marca tuvieron la posibilidad de superar, como ser el Fiat 600, el tradicional “Fitito” que alcanzó las 294.000 unidades fabricadas tras 22 años de fabricación. Desde su lanzamiento el Fiat Cronos ostenta el título de ser el vehículo con más integración de componentes nacionales, es decir que casi una de cada dos piezas que forman parte del vehículo, son fabricadas por pymes radicadas en la Argentina. Por
este motivo el aumento de producción impactará sumando 10.000 millones de pesos en compras a proveedores locales. El Fiat Cronos es el vehículo más elegido por los argentinos, luego de posicionarse por 26 meses consecutivos como el auto líder del mercado con más de 109.000 unidades patentadas desde su lanzamiento en el país.
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Mi club
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Amigos de Autos C lás icos y Antiguos de C . de l Uruguay
Con chapa de clásico Amigos de Autos Clásicos y Antiguos de Concepción del Uruguay es uno de los clubes más jóvenes del país, pero su intensa actividad ha logrado un importante reconocimiento en su ciudad y el área de influencia.
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A
migos de Autos Clásicos y Antiguos de Concepción del Uruguay comenzó a gestarse a fines de 2017 como un grupo de amigos con la intención de armar una
asociación civil sin fines de lucro. La primera reunión se hizo en la casa de uno de los interesados en el proyecto. Allí se fijaron una serie de pautas para su fun-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Amigos de Autos C lás icos y Antiguos de C once pción de l Uruguay
co
D NI Nombre:
Amigos de Autos Clásicos y Antiguos de Concepción del Uruguay Fecha de fundación: 2019 Lugar de reunión: A definir Fecha de reunión: A definir Facebook: /amigosdeautosantiguos
cionamiento. Primero, se trabajó en la redacción de un estatuto tomando como punto de partida el de otros clubes de autos del país, pero adaptándolo a las ne-
cesidades particulares. Se creó un grupo de trabajo con el objetivo de lograr la personería jurídica. El segundo paso fue contactar a personas
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( A.A.C .A.C . de U. )
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El club está integrado por 70 socios. Y sigue creciendo.
interesadas en sumarse a la iniciativa y buscar puntos de reunión en los lugares más atractivos que tiene la ciudad para exponer los autos y las motos. Así se logró reunir un grupo inicial de 26 socios y, en 2019, se logró el objetivo de la personería jurídica. El 16 de mayo de 2019 se presentó el acta fundacional. La primera reunión con autos se hizo en la Isla del Puerto, uno de los lugares más atractivos de Concepción del Uruguay. Un dato a destacar es que el club se propuso hacer un relevamiento de todos los autos y motos históricos, guardados o en uso, que había en la ciudad y en la zona de influencia, como Colón, San José, Villa Elisa y otros pueblos vecinos de la Ruta 39, con la intención de sumar a los propietarios. La asociación planifica una serie de activi-
dades anuales para realizar no solo en Concepción del Uruguay sino también en otras ciudades cercanas como muestras estáticas o caravanas donde participan entre 15 y 20 vehículos. Uno de los mayores logros del club se concretó en 2020 cuando, mediante la ordenanza 10.640, se logró que el municipio otorgue chapas patentes de vehículo de colección para motos y autos que les permite circular dentro del ejido municipal. Desde el punto de vista institucional, la Comisión Directiva se integra con Presidente y Vicepresidente, Secretario, Tesorero, tres vocales titulares, tres vocales suplentes y dos síndicos. El mandato de la Comisión Directiva dura dos años, con posibilidad de re-elección por dos años más. Las autoridades se eligen en la asamblea.
Fiesta en la plaza, autos y tradiciones (izq.). Las motos clásicas también forman parte de la colección del club (abajo). Históricos y fanáticos de la marca del óvalo (abajo der).
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Desde Uruguay, socios y amigos.
Patente municipal de vehículo de colección.
En la actualidad, Amigos de Autos Clásicos y Antiguos de Concepción del Uruguay cuenta con 70 socios que son propietarios de 90 vehículos. La gran mayoría de las unidades se encuentran en funcionamiento y abarcan todas las décadas desde 1920 en adelante. Algunos socios son vecinos de la República Oriental del Uruguay. Hay cuatro categorías de socios: activos (con autos), adherentes (sin autos), ho-
norarios y cadetes. Por el momento, no apadrina a ninguna institución, pero el estatuto contempla realizar un mínimo de dos actividades solidarias por año para ayudar a instituciones como escuelas o comedores barriales. Para ser socio del club no es condición necesaria ser dueño de un vehículo clásico, todo aquel que disfrute de un auto antiguo y de compartir una actividad social y recreativa en buena compañía es bienvenido. z
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Automovilis mo
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Kilómetros de glor
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l primer fin de semana de octubre fue la fecha señalada para darle luz verde a una verdadera fiesta tal como irrumpió en 2004 y que con el correr de los años, interrupciones y cambio de sedes mediante, se fue desdibujando como tal. La irrupción de la agencia Tango (encargada de encauzar los destinos del Top Race, Superbike y Carx desde hace un tiempo) afrontó el desafío de tomar las riendas del por entonces Super TC2000 que permaneció hasta el 2021 en manos del Grupo Clarín, primeramente con la vuelta al nombre que nunca debió perder,
luego incrementando el magro parque automotor y recuperando algunos autódromos que son parte de su ADN. En vísperas de un 2023 que apostará a sumar modelos SUV en convivencia con los actuales sedanes, recapturar el callejero santafesino y El Zonda sanjuanino como bastiones de la ansiada recuperación, se empezó por el principio. Para ello, cuando uno busca un destino promisorio necesita volver a la esencia, a la fuente. Guillermo “Yoyo” Maldonado (VW 1500 policromático), Juan María Traverso (Renault
Nota y fotos : Fe rnando G rie co, e ditor de Autos de l P odio
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El reposicionamiento que la nueva dirigencia del TC2000 intentó darle a los 200 Km de Buenos Aires fue el escenario perfecto para que autos, pilotos y público volviesen a acercarse a la categoría que supo ser de las más tecnológicas del continente.
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Fuego), Gabriel Raies, Osvaldo “Cocho” López (Regatta Vencedor), Ernesto “Tito” Bessone, René Zanatta y Gustavo Der Ohanessian, entre otros apellidos ilustres, se hicieron presente en la carrera endurance que el binomio Leonel Pernía – Antonino García repitió victoria final al mando del Renault Fluence GT, celebrada en el palco de honor reconvertido en podio. Una verdadera reparación histórica rodeada de emociones. Sin omitir que cada auto tiene su gloria, seguidores, rivales y detractores. No obstante, independientemente de ello, cada uno de los veteranos no pasó para
nada inadvertido por la calle de boxes y aledaños, siendo el 7 veces laureado “Flaco” de Ramallo, por enésima vez, dueño del “rating fierrero y la popularidad”. Sin descollar, sin ser una propuesta brillante, quedó demostrado que una buena idea bien implementada puede funcionar y muy bien. Que cuando el (mal) marketing en exceso y la no gestión copan el centro de la escena todo se desploma. Hubo buenas señales, síntomas e ímpetu de que se hicieron las cosas bien. La convocatoria fue abierta, el público acompañó. La salida es con todos.z
( Bus e s Arge ntinos )
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El salvavidas perfec
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Su oportuna llegada a nuestro país facilitó que las empresas de transporte pudieran reforzar y recambiar sus flotas con unidades más pequeñas.
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : Archivo C amión Arge ntino
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esarrollado y previsto para una época donde la crisis económica de principios del nuevo milenio ya era acuciante y se necesitaban imperiosamente chasis de pequeño tamaño y de corte económico (en cuanto a precio y mantenimiento), el Mercedes-Benz OH 1115 hizo su aparición en 2000 irrumpiendo en el mercado del transporte automotor de pasajeros. Obviamente, era corto y netamente urbano para transporte de pasajeros en grandes urbes como Buenos Aires, Rosario o Córdoba. Además, respondía a la necesidad de brindar la mayor accesibilidad posible para personas discapacitadas con su bajo despeje y su piso liso sin escalones en el ingreso. Estructuralmente, el OH 1115 se componía de bastidor tipo escalera construido en acero E-380 TM. Respecto al impulsor, montaba el OM 904 LA Euro III de ciclo diésel con sobrealimentación por turbocompresor e intercooler. Con una cilindrada de 4700 cc y una relación de compresión 17,4:1, erogaba 150 cv a 2200 rpm. Estaba dispuesto sobre el eje trasero. El propulsor podía acoplarse opcionalmente con dos cajas de velocidades. Una, la más difundida, era la AT Allison S 2000 electrónica de 5 velocidades. La otra, menos difundida, era una de tipo manual
G60-6/9,201-1, de 6 velocidades. Para detener al vehículo se confiaba en frenos convencionales de discos Knorr SB 6000 en eje delantero y tambor Dana ES 150-8D en eje trasero. El freno adicional era el freno motor + Top Brake opcional de accionamiento electro-neumático. La suspensión delantera era de tipo neumática, con dos pulmones y tope limitador elástico, mientras que la trasera, también neumática, disponía de 4 pulmones y tope limitador elástico externo con 2 válvulas electrónicas reguladoras. Completaban el esquema 2 barras reactoras superiores en forma de triángulo, 2 amortiguadores telescópicos de doble acción, y 1 barra estabilizadora en combinación con barras reactoras. Como elementos de seguridad podemos enunciar que contenía dos salidas de emergencia destruibles en el lateral izquierdo con una señal lumínica; su martillo estaba conectado a las luces reglamentarías. El asiento del conductor disponía de cinturón de seguridad inercial pélvico y el respaldo contenía apoya cabeza. El parabrisas era de tipo curvo, de vidrio laminado de 6 mm de espesor, y cumplía con las normas IRAM AITA 1H3.3. La expendedora se ubicaba a la altura reglamentaria, entre 800 y 1300 mm. Las
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( Me rce de s -Be nz O H 1115 )
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mamparas estaban pintadas de amarillo con timbre para el espacio de silla de ruedas que, al ser accionado, emitía una señal lumínica en el tablero del chofer. La rampa era manual con señalización lumínica y logotipos normalizados de vehículo preparado para discapacitados. Según su configuración podía transportar 27 pasajeros sentados (tres puertas); 29/30 sentados (dos puertas, delantera y central); 24 sentados (tres puertas); 28 sentados (dos puertas, delantera y central) y 25/26 sentados (tres puertas). Durante sus 8 años de vida, el chasis de Mercedes-Benz fue fabricado y comercializado bajo tres versiones diferentes: L-Sb, SB - CA y CM E III. Varias carroceras se encargaron de “vestirlo” como por ejemplo Italbus, Metalpar, La Favorita, Bimet, Peveri, Moqsa, Ugarte, Ottaviano, Eivar y Todobus. El OH 1115 logró ser exportado a Chile donde prestó servicios en la ciudad de Santiago de Chile. Las unidades exportadas fueron carrozadas por diversas fábricas carroceras, entre ellas Metalpar y Bimet. z
El OM 904 LA de 4700 cc, con turbocompresor e intercooler, erogaba 150 cv.
Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 9700 Ancho max. carrocería (mm): 2540 Alto max. carrocería (mm): 2900 Distancia entre ejes (mm): 4600 Trocha delantera (mm): 2099 Trocha trasera (mm): 1852 Voladizo delantero de la carrocería (mm): 2150 Voladizo trasero de la carrocería (mm): 2950 Capacidades y pesos Carga útil eje delantero (kg): 1623 Carga útil eje trasero (kg): 2731 Carga útil total (kg): 4354 Peso máximo admisible (kg): 12.500
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( Nota de tapa )
R e nault Fue go
Fuego sagrado
Conocida por la importación de comienzos de los 80 y luego nacionalizada, la cupé Fuego es el máximo referente deportivo de la historia industrial de Renault en Argentina.
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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
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R e nault Fue go
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Un diseño provocador con cuña acentuada y gran superficie vidriada.
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l Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 fue el escenario elegido por Renault para presentar en sociedad un nuevo deportivo: la cupé Fuego. El auto del rombo venía a llenar el espacio que habían dejado los R-15 y R-17, ambos derivados del popular R-12, pero con aspiraciones de ganarse un protagónico lugar entre las marcas con larga tradición en la fabricación de autos deportivos. Con la denominación Fuego, la fábrica francesa interrumpía la identificación de sus modelos con números y se alineaba con el criterio adoptado con otros de sus recordados deportivos como el Floride y el Alpine. La nueva cupé de Renault fue desarrollada a
partir de la plataforma del Renault 18, pero con algunas modificaciones que se ajustaban a sus pretensiones deportivas. Uno de los grandes desafíos del proyecto fue concebir un auto con cualidades aerodinámicas pero sin sacrificar su habitabilidad. El Renault Fuego fue el primer auto deportivo de cuatro plazas y producción masiva diseñado con asistencia del túnel de viento. Con esta tecnología se alcanzó un bajo coeficiente aerodinámico (CX) de 0,34, logrado en base a líneas redondeadas, sin protuberancias, y una reducida sección frontal. La responsabilidad del provocador diseño quedó en manos de Michel Jardin, quien tra-
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bajó en un equipo coordinado por Robert Opron, un reconocido diseñador con vasta carrera profesional en la industria automotriz francesa. Las líneas trazadas por el inspirado lápiz de Jardin concibieron una cupé de gran superficie vidriada y baja línea de cintura, acentuada por una moldura plástica acanalada que recorría todo su lateral y envolvía la cola. Un detalle que dotaba de fuerte personalidad al Renault Fuego era su luneta trasera en forma de burbuja y totalmente envolvente. Estaba enmarcada con un burlete de neoprene que en la base se convertía en un pequeño deflector. La luneta funcionaba
como portón con apertura desde el interior. A pesar de tratarse de un auto deportivo, no fue descuidado el espacio del habitáculo que podía alojar con comodidad a sus ocupantes. La tracción delantera y la disposición del motor por delante del eje delantero, e inclinado 15º, determinaron un piso bajo y plano y una trompa aguzada. A su vez, el techo alto, que se inclinaba recién a la altura de los respaldos de los asientos traseros, brindaba espacio confortable a los ocupantes de las plazas posteriores. En Europa, el Renault Fuego fue un éxito inmediato. En 1981 se convirtió en la cupé más vendida del continente. Con este inme-
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R e nault Fue go
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jorable antecedente llegaba a nuestro país.
P roducción nacional
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Mientras el Renault Fuego iniciativa su exitosa carrera comercial en Europa, en Argentina la industria automotriz atravesaba por una etapa de fuertes transformaciones a partir de la sanción de la Ley de Reconversión Automotriz. La apertura de importaciones obligaba a las terminales radicadas en el país a renovar su oferta de productos para responder a las exigencias de un mercado que se tornó más competitivo. Renault Argentina aceptó el desafío. En 1979, la filial de la compañía francesa anunció un millonario plan de inversiones destinado a la actualización tecnológica del complejo industrial de Santa Isabel, la renovación de la línea en producción y el lanza-
miento de nuevos modelos. Al mismo tiempo, Renault amplió su oferta local con la importación de automóviles y camiones desde su casa matriz. Como parte de esa estrategia comercial, en la segunda mitad de 1981 arribaron al país las primeras unidades del Renault Fuego. La llegada del Renault Fuego al país coincidió con los últimos meses del ciclo de producción del Torino. El mercado nacional registraba un evidente cambio de tendencia hacia los modelos medianos de origen europeo que ganaban espacio en detrimento de los clásicos grandes norteamericanos. En ese marco, la cupé del rombo podía ocupar el espacio que dejaba el icónico auto argentino en la oferta de modelos con prestaciones deportivas, un segmento donde Renault registraba el antecedente del Alpine, una agresiva versión del R-12.
Las butacas de tipo “pétalo” tapizadas en cuero aportaban sujeción y deportividad. El habitáculo podía alojar cómodamente hasta 5 ocupantes. A pesar de ser un auto deportivo, la Fuego no descuidaba el espacio para equipaje. La burbuja vidriada la dotaba de una fuerte personalidad (página opuesta).
El reacomodamiento del mercado local y el hecho de compartir la plataforma del Renault 18 -que se fabricaba en Santa Isabel desde fines de 1980 (ver Autohistoria 22) - se combinaron favorablemente para que la cupé Fuego se sumara a la línea de producción de la fábrica cordobesa. Entre marzo y junio de 1982 se fabricaron las primeras unidades de pre-serie y a partir de julio se inició la producción seriada. La cupé argentina nació con un 50 % de integración nacional, que apenas un año más tarde se incrementaba al 63 %. Renault Argentina optó por la versión GTX, la más potente de la gama. Con el cierre de las importaciones, luego de la Guerra de Malvinas, el mercado de cupés había quedado reducido a solo dos opciones: Renault Fuego y Ford Taunus GT. Un mes después de iniciada la producción, el deportivo del rombo se adueñaba del 59,9 % de su categoría. Du-
rante el primer año, la demanda sostenida obligaba a sus afortunados compradores a registrarse en una lista de espera para acceder a la deseada cupé. El Renault Fuego compartía el propulsor M 2000 de 1995 cc con el Renault 18, pero con algunas modificaciones, como el múltiple de escape de doble salida, que le permitieron incrementar su potencia a 103 cv y mejorar sus valores de velocidad y aceleración sin comprometer el consumo de combustible. Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h y aceleraba de 0/100 km/h en 11”. A pesar de sus cualidades deportivas, ofrecía uno de los mejores consumos del país. Podía recorrer 15,1 kilómetros por litro a una velocidad estabilizada de 90 km/h. En el habitáculo heredaba el panel de instrumentos del Renault 18, pero se diferenciaba en detalles como el volante y las exclusivas
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Detalles personales: cintura acanalada, cilindrada en francés, apertura de puerta oculta y faros antiniebla. El motor dos litros erogaba 103 cv.
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butacas de tipo “pétalo”, que aseguraban mayor sujeción lateral. Tapizadas en cuero, disponían de apoyacabezas integrado regulable y apoyo lumbar. Sin perder sus cualidades deportivas, el Renault Fuego no descuidaba el espacio para equipaje que podía incrementarse rebatiendo individualmente los respaldos de los asientos traseros. El equipamiento incluía de serie levantavidrios eléctricos, aire acondicionado, radio AM/FM con pasacassette autoreverse, traba electromagnética de puertas, reloj digital y luz spot para el acompañante. La cupé Fuego tenía todo lo que podía pedirse en prestaciones, tecnología y equipamiento en un auto deportivo de comienzos de los años 80. Aún así, Renault continuó mejorándola a lo largo de la década. En 1985 incorporó dirección hidráulica y, en forma opcional, caja automática de tres velocidades de última generación combinada con un nuevo sistema de encendido electrónico integral (AEI), el primero de su tipo instalado en un auto de producción nacional. A fines de ese año se introdujeron los primeros cambios. Las modificaciones más significativas se apreciaban en el interior con un rediseño del panel de instrumentos que adoptó un estilo de tipo visera. El equipamiento fue actualizado con una nueva radio programable AM/FM estéreo con búsqueda
automática de emisoras y lectura digital. En el exterior se destacaban las llantas de aleación liviana y nuevos colores de carrocería. Un detalle distintivo de esta nueva serie fue la incorporación del original cierre centralizado con comando infrarrojo a distancia denominado “Plip”, nombre que derivaba de su inventor, Paul Lipschutz.
Más potencia. Más argentina
En la segunda mitad de la década, el Renault Fuego había sido discontinuado en Europa, pero en la Argentina aún gozaba de una apreciada demanda que lo mantenía al tope del mercado de cupés con el 60,4 % de participación. A partir de 1987 sus prestaciones fueron incrementadas con la incorporación del nuevo motor J6T – 792 de 2.165 cc que erogaba 116 cv. Con la nueva planta motriz alcanzaba una velocidad máxima de 193 km/h y aceleraba de 0/100 km/h en 9 segundos. El equipamiento se actualizaba con la introducción de una microcomputadora de a bordo de 8 funciones y espejos exteriores de comando eléctrico. El exterior se renovaba con una nueva grilla y llantas de aleación de renovado diseño de 14 pulgadas. En materia de seguridad, se introdujeron frenos a disco en las 4 ruedas que convirtieron al deportivo de Renault en el primer auto de in-
dustria nacional con ese equipamiento. En noviembre de 1988 el Renault Fuego introducía los cambios estilísticos más importantes desde su lanzamiento en el país con la presentación del modelo GTA. El restyling le aportó una estética renovada y agresiva, inspirada en el Renault Alpine GTA francés, que lo actualizaba sin que perdiera su esencia. La puesta al día se evidenciaba en los nuevos paragolpes engamados con el color de la carrocería, la parrilla con abertura horizontal y la moldura lateral que perdía su característico acanalado. Nuevos zócalos aerodinámicos, molduras protectoras plásticas con anagrama “GTA” integrado, espejos exteriores de tipo bandera y nuevas llantas de aleación renovaron su perfil. A estos detalles se sumaron faros traseros con acrílicos oscuros traslucidos, nuevo deflector posterior y salidas de ventilación traseras, entre otras modificaciones. En el habitáculo se renovó el diseño de las butacas, que podían tapizarse tanto en tela como en cuero, y se incorporó un nuevo equipo de audio con comandos satelitales
detrás del volante. Con estos cambios, la cupé Fuego ingresó a la década del noventa con un liderazgo en su categoría consolidado, pero todavía quedaba margen para mejorar la especie con una nueva versión: GTA Max. Manteniendo las principales características del modelo precedente, introdujo mejoras en su motor que incrementó su potencia hasta los 123 cv. Con este propulsor, alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 200 km/h. Las modificaciones en las prestaciones fueron acompañadas con detalles renovadores en el exterior como la luz de stop integraba al deflector trasero, escapes dobles y una nueva gráfica que identificaba a la versión. En el habitáculo se remplazó el volante por uno de mayor grip. En septiembre de 1992, la vida industrial del Renault Fuego llegaba a su final, luego de producirse 19.952 unidades. Detrás quedaban más de 10 años de éxito comercial y deportivo. La cupé del rombo dejaba la línea de producción para sumarse a la galería de leyendas de la fábrica de Santa Isabel. z
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( P ince ladas )
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R e nault Fue go. Arte digital por G us tavo Fe de r
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( H is torias con autos )
Willys rojo o vi de casualidad, casi escondido al lado de un gazebo. De hecho, me lo encontré porque iba caminando por el bulevar. Pero ahí estaba, el Willys rojo, como llegado desde otra época. Como si hubiera viajado en el tiempo. Las fotografías a su lado documentaban que
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no era un viajero en el tiempo. No había aterrizado unos metros más allá dejando una estela de fuego con sus neumáticos. Aunque podría haberlo hecho desde el año 1947 al 2022, y sin escalas. Era más el guion de una película de ciencia ficción, que la realidad que veía ante mis
Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
ojos. Viejo, o nuevo, según se lo mire al Jeep, aunque todavía no existía la marca como tal. Ya que esta unidad que veía era anterior al registro de la marca. Lo miraba y no podía creer el estado de originalidad que me mostraba. Un viaje directo al pasado de este todo terreno que, sin
dudas, marcaría un antes y un después en vehículos de doble tracción. Las fotografías mostraban el rescate en una isla, casi de película. Por un instante recordé la historia del soldado japonés abandonado en una isla. Nunca se había enterado que había terminado la guerra. No era el caso por
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W illys rojo
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ser una versión civil del Jeep. Igual la idea me daba vueltas por la cabeza. Un guión que contara el rescate y su llegada a la civilización. La narración en off contándonos que nunca había pisado caminos asfaltados, solo caminos isleños de tierra. ¡No me digan sino es una película! O al menos una miniserie, que nos cuente la vida de este Willys rojo perdido en una isla, en alguna parte del mundo. Imagino las escenas con solo ver a ese Jeep. Todo salido de mi afiebrada mente. Todo esto pasó en segundos por mi cabeza cuando lo vi, y cuando comprendí la historia que tenía encima. Pero algo sucedió. No solo eran ideas mías por ver las fotos, o comprender cuál había sido su vida en la isla. Me apoyé en la carrocería y sentí una especie de vibración. Será parte del sonido de la muestra. Mucha gente, mucho ruido. Pero, no. Era algo más profundo, como si el Willys quisiera contarme sus días en la isla. Lo vi, andando por estrechos caminos rodeado de mucha vegetación. Lo sentí encajado y con su motor rugiendo por salir del pegajoso lodo de la isla. Sol, mucho sol. Pero también lluvia y niebla. Todo eso sentí cuando toqué su vieja chapa. Su pintura roída por el paso de las décadas. Pintura original. Pintura que sacudió los conocimientos de los más entendidos en materia de Jeep. Algunos sin poder dar crédito a semejante hallazgo. Algo que no se ve, ni se siente todos los días. Seguía tomado de la chapa, como si un imán no me dejara despegarme. Alguien del club, donde estaba expuesto el Willys rojo me miró feo. Estaba tocando este pedazo de la historia del todo terreno. Saqué la mano instintivamente. “No se preocupe. Muchos no se pueden resistir a to-
carlo”, me dijo el tipo asombrándome. Incluso esbozó una sonrisa. No iba a seguir tocando el Jeep para no generar un posible problema. “¿Quiere sentarse?”, me tiró y las piernas me temblaron. ¡Claro que quería sentarme! Y no solo eso. ¡Quería manejarlo y perderme por caminos complicados! Necesitaba sentirlo al Willys rojo. Imagino que me delató la cara. “Lo vi muy entusiasmado”, siguió con la charla este buen hombre. Me explicó que la gente puede ser cargosa, pero en mi caso notó ese brillo en los ojos. Por eso me dejaba sentarme al volante del Jeep. La sensación fue mucho más intensa al tomar el volante con mis manos. “Se lo siente vibrar, ¿no?”, me tiró sin anestesia. Lo miré asombrado y un sí casi inaudible salió de mi boca. No podía creer que el tipo me estaba confirmando mis sensaciones al tocar la chapa roja de la carrocería. El aire en la cara se hizo más caliente y húmedo. Tuve que entrecerrar los ojos por el viento. ¡Pero qué carajos, si estoy sentado en una exposición sin moverme! La sensación estaba ahí y el tipo del stand lo sabía. Afirmaba con la cabeza lo que estaba sintiendo. El dedo índice de su mano izquierda me indicó que no dijera nada. Acto seguido me guiñó un ojo. Ya está, el Jeep nos está hablando. Hablando a través de lo que vivió cuando trabajó en la isla. No tantos kilómetros tan solo un poco menos de 30.000. Para este tipo de vehículos es un domingo de descanso. Tal vez por eso nos quiere compartir lo que vivió en esa isla, hasta que fue rescatado. Al igual que ese soldado japonés olvidado a su buena suerte. ¡Después dicen que los autos no sienten! Me quedé un largo rato sentado en el Willys,
ante el consentimiento del tipo del stand. Incluso cuando amagué a pararme me hizo señas para que me quedara un rato más. Lo disfrutaba, los olores, los sonidos, las aves, la luz, el calor en mi cara. Seguía sumando las sensaciones de este momento y un gran regocijo interno me envolvía. Una especie de droga que me sedaba y por otro lado me daba alegría a mi corazón. Una sensación de beneplácito, era la mejor descripción.
Ya había pasado mucho tiempo desde que estaba sentado frente al volante del Jeep. Sentía dolor en la espalda y en la cintura. Incluso las piernas me estaban molestando y una fuerte luz me inundaba la cara. El calor era sofocante y tuve que abrir los ojos… Al abrirlos me di cuenta que, nuevamente, me había dormido frente a la computadora con las fotos del Jeep Willys, que tomé el fin de semana en Autoclásica. El sol de la tarde entraba por la ventana. z
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E ve ntos II
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Autoclás ica 2022
Un poco más arge
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L
a vigésima edición de Autoclásica se disfrutó a pleno sol y gracias al feriado “extra large” incluyó un día más que de costumbre. En esta edición, los ejes temáticos giraron en torno a diferentes aniversarios: 100 años del Lancia Lambda, los 75 años de Ferrari, los 60 años del Jaguar E-Type, y los 50 años de la Serie M (Motorsport) de BMW. Por el lado de las dos ruedas, se recordó el 50° aniversario de la Honda CBX. A estas efemérides “fierreras” se sumó un homenaje por los 40
años de la Guerra de las Malvinas. A quienes nos interesamos por los históricos de producción nacional, nos sorprendió para bien la aparición de algunos modelos impensados en años previos. Como ocurriera en 2019, la organización estableció un sector especial, la “Plaza Argentina”, donde se lucían una decena de clásicos locales. Allí nos encontramos con las conocidas siluetas del Ford Taunus y del Opel K 180 que por primera vez dieron el presente en el Hipódromo
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
entina
Tras dos años de ausencia, regresó Autoclásica. La edición 2022 sorprendió por la presencia de más clásicos nacionales.
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Opel K 180 Rally
de San Isidro. El chico de Ford estuvo representado por dos inmejorables ejemplares GT SP y un sedán GXL, mientras que el mediano de GM tuvo en una versión Rally a su mejor embajador. Una rareza dentro de otra rareza. Otra aparición sorpresiva fue una cupé Fuego GTA que, de paso, sirvió para celebrar los 40 años de producción nacional del deportivo de Renault. De a poco pareciera que la organización le abre la puerta a los nacionales para cubrir algunos casilleros vacíos.
¿Veremos alguna vez un Dodge 1500 o un Renault 12? En la “Plaza Argentina”, los clásicos locales compartieron escenario con colectivos y buses históricos y pintorescas pick ups. Cerca de este sector, se exhibían algunos “muscle car” criollos de los 70: Falcon Sprint, Chevrolet 400 RS, Chevy Serie 2, Dodge GTX, Torino Lutteral y, entre los menos conocidos, la exclusiva Chevy Baufer DB y un muy bien presentado Chevron Super.
( Autoclás ica 2022 )
La terna finalista: en el centro el Bugatti flanqueado por el Alfa Romeo y el Bentley.
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La apertura hacia la industria argentina también se manifiestó con la presencia del Club Amigos del Torino que hizo su debut en esta muestra. En el espacio del auto nacional exhibieron unidades de todas las series y sorprendieron con una impecable ejecución de una rural Lutteral Safari, un American 440 H y un sedán 300 de pre-serie de 1966. Independientemente de los ejes temáticos que propone la organización, los propios expositores asumieron la responsabilidad de saldar algunas omisiones. Entre los nacionales, se destacaron la celebración de los 60 años del Peugeot 404 y los 50 del Fiat 125. Por su parte, en el stand del Citroën Club Buenos Aires, tres unidades BX se agruparon para celebrar los 40 años de un auto poco visto en el país. Siguiendo con los aniversarios, el Club Peugeot Clásicos exhibió un ejemplar del 104 que festejaba 50 años. Este pequeño ejemplar del león no era la única rareza presentada en el stand del club. Otra unidad que llamó la atención fue una pick up 404 versión Furgo. Continuando con las rarezas, otro auto que despertó curiosidad resultó un Fiat 127 Special de 1974 que se lucía en el club de los microautos al lado de un diminuto Suzuki SC100 de 1981. Entre los vehículos con más
historia, cabe destacar la presencia de un Stoddard Dayton Special de 1912, la unidad fue reconocida con el premio en la categoría “Veteranos”. El Museo del Automóvil de Buenos Aires llevó el Castanito, un ejemplar único de pick up construido en 1946. Otro espacio que llamó la atención por la diversidad y originalidad fue el de la desaparecida marca norteamericana Studebaker. Allí se exhibieron unidades de los modelos Lark (sedán y rural), un Champion de 1950 y ejemplares nacionales de las pick up Champ y Special Champ. Una característica de Autoclásica es la presencia de visitantes de países vecinos entre el público, en especial brasileños, chilenos y uruguayos, pero también de sus autos y clubes. Del otro lado del charco, el Montevideo Classic Car Club montó un prolijo stand donde se destacó un Toyota 700 de 1962, que obtuvo el segundo puesto en la categoría microcupé. Como contrapartida, en esta edición la presencia de los “carros brasileiros” (que vinieron andando) estuvo limitada a un Ford Maverick y un Ford Landau. Dentro de los temas convocantes de la edición 2022 se destacó la carpa en homenaje a la obra de Oreste Berta donde se exhibieron muchas de sus creaciones como el Berta
Argentinos premiados Dentro de los 40 premios que entrega la organización de Autoclásica en categorías de autos, hay 5 reservados para los de origen nacional, tanto de producción seriada como artesanales y de competición. Estos fueron los vehículos premiados en las categorías nacionales en la reciente edición: Turismo Carretera: Chevrolet TC chasis Meunier. Artesanía argentina: Benjamin Riley . Competición argentina: Pian Chevrolet. Industria argentina origen norteamericano: Ambassador Rambler Cross Country 380 1967. Industria argentina origen europeo: Ford Taunus GT SP 1980. Otros vehículos nacionales recibieron reconocimientos en categorías genéricas o especiales de esta edición.
Ambassador Rambler Cross Country 380 1967
Ford Taunus GT SP 1980
Prototipo Zalcwas
Scania BR 116 1979
A continuación, los ganadores: Transporte público: Scania BR116 1979 Competición internacional: Berta LR Ford Hollywood 1975 Premio Fundación Lory Barra: Graciela Wartburg 1962 Premio Fundación Museo del Automóvil: Bedford J6L Diésel 1965 Premio homenaje a Oreste Berta: Berta-Tornado F1 Mecánica Nacional 1973 Premio Dick Alexander: Recreación Alfa Romeo 308 (Gálvez) 1938 Premio Jorge Ferreyra Basso: Prototipo Zalcwas 2022
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LR de Sport Prototipo nacional, Berta-Tornado F1 1973, Berta Ford Hollywood, Torino Liebre (I, I y ½, II y III), el Ratón Escandaloso, un Renault 18 GTX Rally 1983, dos Focus de TC2000 (2002) y los Torino de Nürburgring números 1 y 2. En el boulevard se montó un espacio para homenajear a Carlos Reutemann donde se expusieron algunos de los autos con los que corriera como el Huayra, el Peugeot 205 Turbo 16 (Rally Argentina 1985), el Williams FW 07 1980 y los Brabham BT 36 y BT 30 de la F-2 Europea, entre otros. Autoclásica entrega 40 premios para autos y 20 para motos, además de reconocimientos especiales a los stands comerciales, clubes (autos y motos) y autojumble. En la categoría motos, el premio mayor quedó en manos de una Harley Davidson Model U de 1947. Entre los autos, el Best of
75 años de Ferrari
Show 2022 fue para un Bugatti Type 57 Ventoux de 1935. El ganador integró una terna finalista junto a un Alfa Romeo 6C 2500 SS de 1949 y un Bentley 4,5 Litre Open Tourer de 1929. Para llegar a la instancia final, el Bugatti se adjudicó previamente el premio Post Vintage Europeo, en tanto que el Alfa resultó ganador en la categoría Posguerra Europeo y el Bentley en Vintage Europeo. Un punto en contra en esta edición fue la deficiente atención a los medios de prensa. La ausencia de gacetillas impidió comunicar a los medios acreditados sobre las distintas actividades desarrolladas durante la muestra, como por ejemplo días y horarios de las premiaciones, jornada inaugural y charlas en determinados espacios. Este detalle opacó una muestra que se destacó, como es habitual, por la calidad, diversidad y cantidad del parque exhibido. z
Espacio del Studebaker Drivers Club Latinoamerica. Los Berta LR en la carpa homenaje al “Mago”. Harley Davidson Model U de 1947, “Best of Show” en motos.
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Anive rs arios
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Fe rrazzi, 50 años
Medio siglo de buen
Q
ue una PyME industrial argentina cumpla 50 años es siempre un motivo de celebración, en especial, en un país con recurrentes y profundas crisis políticas y económicas que atentan contra su propia viabilidad. Ferrazzi es un típico ejemplo de resiliencia que ha sabido capear temporales con una apuesta
constante al desarrollo y la innovación. Aunque formalmente la empresa nació el 15 de septiembre de 1972, cuando fue inscripta en la Inspección General de Justicia (IGJ) como Auto-Móvil SRL, la actividad había comenzado un par de años antes. “Mi mamá fue pionera, tenía una peluquería y la ven-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Fe rrazzi
na chispa
dió. Con esa plata se asoció con su segundo marido que había tenido una distribuidora de autopartes con la que le había ido muy mal. Uno aportaba el conocimiento y el otro el dinero. Eran distribuidores de la empresa Auto Kleaner que fabricaba encendedores y equipos lava-parabrisas. Yo trabajé un año y
Pocas semanas después de participar de la fiesta de los 50 años, realizada en el autódromo porteño, visitamos a Néstor Ferrazzi para conocer la historia de la empresa que lleva su apellido. medio ahí, pero quería hacer algo independiente y me fui a trabajar con ellos”, así recuerda Néstor los comienzos. Originalmente, la empresa se llamaba AutoRuta y después cambió por RB (por los nombres de pila de la madre y su marido, Rosabel y Benito). Vendían instrumental Orlan Rober, conexiones de agua, cables de velocímetro, cables de comando de frenos, consolas para tablero y tapas de distribuidor transparentes. Al poco tiempo, se sumó una línea de protectores de radiadores, de fabricación propia, para todas las marcas, que tuvo buena demanda. Néstor se ocupaba de las ventas y tenía dos zonas: Mar del Plata y Rosario. “Vendía bien pero me daba cuenta que había que salir con un producto propio para tratar que el negocio creciera. Lo primero que desarrollé fueron escobillas de limpiaparabrisas para Citroën y Renault 4, que tenían vidrios planos. Le pusimos la marca Bruma. Nosotros vendíamos cables de bujía
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( Fe rrazzi, 50 años )
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de la marca Dijon que fabricaba un francés que me vendió la fórmula para hacer el cable de grafito que evitaba las interferencias con los equipos de audio con radio FM. Yo empecé haciendo el núcleo del cable grafitado. Compraba los terminales a una empresa que se llamaba Pujato y Lari, los capuchones a Rey Goma y a Cufra. Así armaba los cables en forma muy artesanal. Esto fue alrededor de 1975/76”. Los primeros cables también se comercializaban con la marca Bruma que ya estaba registrada para las escobillas. La demanda sostenida obligó a incrementar y automatizar la producción. En 1981, con la apertura de las importaciones impulsadas por Martínez de Hoz, Ferrazzi importó la primera máquina: una cortadora mecánica automática Artos, que cortaba 5000 cables por hora y permitía automatizar la producción. La inversión se completó con la adquisición de los balancines para colocar los terminales y una máquina para fabricar el cable, adquirida en un remate.
Fe rrazzi y e l automovilis mo
En 1983, por temas de organización y familiares, la fabricación de cables fue independizada de la distribuidora. Pero la marca Bruma quedó en poder de la distribuidora así que había que buscar una propia. Hasta entonces, las ventas estaban orientadas exclusivamente al mercado de reposición, pero durante ese 1983, y de forma muy particular, se produjo el ingreso de Ferrazzi en el automovilismo. Fue a través de Manuel Ledesma, un periodista de Campeones que trabajaba en la distribuidora Gilabert de la calle Warnes, quien le consultó a Néstor si se podía hacer un cable de competición. “Le
Rosabel Lidia Melidor, una mujer pionera. En 1972, empezó con la distribuidora de autopartes.
pedí que me consiguiera una muestra para ver cómo era. Yo había visto un cable de competición que me había traído un revendedor nuestro que tenía un Citroën. Era un cable amarillo de silicona y me lo trajo para que le pusiera los terminales que le había comprado a Dulbecco que fabricaba distribuidores de competición. Como Manuel tardaba en traerme la muestra, me fui directamente a Dulbecco y les pedí una muestra del cable. Empecé a buscar fábricas, fui a la empresa Signy que estaban en la calle Directorio y tenían dos líneas de cables de goma. Hablé con un ingeniero y desarrollaron una muestra con 5 mm de aislación en EPDM (Etileno Propileno Dieno tipo M), un caucho muy nuevo por entonces y especial para alta tensión y la vaina de silicona. Una vez que lo tuve desarrollado se lo llevé a Dulbecco, él me orientó sobre el precio y me los empezó a comprar”. El proceso de producción era más complejo que el de los autos de calle. “Yo me llevaba los rollos a una empresa en Santos Lugares que me hacía el trenzado en fibra de vidrio, después se los volvía a llevar a Signy y me hacían la última capa en silicona de 7 mm”,
detalla Néstor. Esta complejidad, sumada a la distinta de calidad de los materiales, hacía que la diferencia de precio en relación a los cables comunes de PVC resultara de 4 a 1. Convencido de que un cable de competición nacional era posible, Ferrazzi comenzó a frecuentar los autódromos en las carreras de TC, TC2000 y otras categorías. “Yo llevaba los cables en un Torino, atados al múltiple de escape, para mostrarle a los preparadores que no se derretían, no se deformaban y no había pérdidas de chispa. Ahí también empecé a desarrollar las matrices para fabricar mis propios capuchones”.
Intenté ponerle varias marcas, como Lacar y Madryn, pero me las rechazaron porque ya estaban registradas. S eguí buscando nombres hasta que mi mujer me convenció que le pusiera mi propio apellido. Hasta ese momento, los preparadores de las categorías nacionales traían los cables importados en rollos y los armaban de manera muy precaria con una pinza. Ferrazzi intentó convencerlos de que con ese sistema los cables se zafaban. La insistencia tuvo su recompensa. “Un día logré que Pedersoli me encargara que le armara un juego con los cables que él tenía. Los terminales de esa época no tenían el anillo de seguridad y le encargué a un amigo que me desarrollara
una matriz para hacer el anillo que fijara los terminales. Yo cortaba los flejes a mano y mientras miraba las carreras por TV los domingos se los doblaba uno por uno”. Para difundir esta invención, Ferrazzi publicaba avisos en la revista Corsa con la frase “terminal de bujía con anillo de seguridad”. De a poco, pilotos y preparadores los fueron incorporando. “Miguel Ángel Guerra fue el primero que puso mis cables en su auto. El ‘Polaco’ Herceg y Osvaldo Antelo también me compraron. Tulio Crespi y Hugo Dulbecco fueron muy buenos clientes. En el TC2000 me compraban los equipos oficiales de Ford y Renault, para los Taunus y la cupé Fuego”. Con el paso del tiempo, lo adoptaron casi todas las categorías nacionales. Cuando apareció la competencia importada, Ferrazzi respondió con ingenio. Para ganar clientes, el importador regalaba los cables entre varios equipos de competición, pero Néstor redobló la apuesta y lanzó unos cables más grandes de 8 mm de color naranja que fueron presentados con una provocativa campaña publicitaria: “Ferrazzi, el cable que no se regala”.
S ie mpre e n Matade ros
A lo largo de los años la fábrica pasó por varias direcciones, pero siempre por la zona de Mataderos. “Nosotros arrancamos en un galpón de la calle Eugenio Garzón 5255. La señora que me alquilaba me dijo que tenía un sobrino que estaba buscando trabajo. Se presentó un muchacho joven, de pelo muy largo, que resultó ser Jorge ‘Tanque’ Iglesias, el baterista de La Renga. Empezó a trabajar al día siguiente. Después pasamos a otro galpón en Ulrico Schmidl y Timoteo Gordillo. Ahí hicimos con Jorge el piso, ¡120 m2 en un
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( Fe rrazzi, 50 años ) solo día! Después nos mudamos a otro galpón, en Directorio 5176, y montamos la fábrica en el fondo. Lo mantuvimos hasta hace dos años. En 2003 compramos acá, hicimos una reforma y empezamos a trabajar en 2004”, recuerda Néstor.
Un e ne migo: la falta de pre vis ión
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A lo largo de estos 50 años, las mayores dificultades que debió enfrentar como industrial fueron la falta de previsión y de una política de Estado. “Sin intención de hacer política, durante los 12 años del kirchnerismo tuvimos créditos blandos y pudimos equiparnos. Todos los años compramos una máquina con créditos de inversión productiva. Durante los cuatro años siguientes estuvimos muy mal, casi cerramos. Hubo un mes que facturamos el equivalente a los gastos, no podía mantener a la gente. El problema era la importación; venían cables NGK de Brasil con dumping, los vendían 30 % más barato que en origen. Fueron años nefastos. Cuando asumió Alberto, volvimos a trabajar, y no solo nosotros sino también todas las PyME. Importamos la última máquina. Ahora tenemos la posibilidad de crecer al doble con un cliente del exterior, pero si me limitan el cupo de materia prima que puedo
importar a los mismos niveles de este año, no voy a poder atenderlo. Es todo muy ilógico. El problema es que hay muchos sinvergüenzas en nuestro país que aprovechan las fisuras de nuestras leyes y siempre es el empresario PyME el que paga los patos de las cosas que no hay que hacer. Necesitamos previsibilidad. Y si fuera posible, un plan a 10 años, no a 4 que es lo que dura un gobierno”, reclama Néstor.
E l e mpre s ario indus trial P yME lle va e n e l ADN cre ce r. Nosotros queremos comprar galpone s más grandes, tomar más gente, comprar máquinas . P e ro s i no hay pre vis ibilidad, no podemos crecer. La importación es un tema crítico en la actualidad, la mayoría de los insumos para la fabricación de los cables son importados. “Tanto el capuchón, como la aislación del cable, son de silicona importada, el conductor tiene un alma de hilado de vidrio y kevlar, el alambre de Nicrom también. Nosotros lo espiralamos, fabricamos el conductor resistivo y agregamos la mano de obra. Tenemos unas 200 matrices de inyección para fabricar los capuchones de silicona”, detalla. Actualmente, el 90 % de las ventas está diFerrazzi apuesta al crecimiento y la innovación.
Néstor junto a su familia brindando en la fiesta de los 50 años realizada en el autódromo porteño.
rigido al aftermarket y solo un 10 % a la competición. Ferrazzi abastece aproximadamente el 50 % del mercado de cables de bujías de reposición. Proveer a las fábricas no está en los planes por el momento. “Es muy difícil ser proveedor de las terminales automotrices, además, ya no se hacen motores, por lo tanto, no tengo a quién venderle cables. Hay que trabajar al costo, con márgenes reducidos y con mucho riesgo. Las casas matrices ya tienen sus propios proveedores y es difícil que le compren a una empresa local. Sí pude entrar como proveedor de repuestos de algunas marcas”. La inestabilidad de nuestra economía también afecta la alternativa exportadora. “La exportación no es fácil. Exportamos a Uruguay, exportamos mucho tiempo a Chile y lo perdimos. Nosotros tenemos inflación en dólares”.
La apue s ta al futuro
Néstor ya no está solo en la administración de la empresa. “Ahora están mis tres hijos que profesionalizaron la gestión. María Soledad es socióloga, Pablo es diseñador industrial y Ayelén es diseñadora de imagen y
sonido. Ellos, poco a poco, se están ocupando de todo y son tan fanáticos de la industria nacional como yo”. En la fábrica de Mataderos trabajan alrededor de 50 personas. Ferrazzi está comprometido con los programas de inclusión social. “Estamos con muchas pasantías de chicos de barrios carenciados y de escuelas secundarias de la zona, que se canalizan a través de planes del Ministerio de Trabajo tanto de la ciudad de Buenos Aires como de la Nación. Algunos chicos están estudiando carreras universitarias como Ingeniería. Muchos de los pasantes quedan, como la chica que está encargada del control de calidad. Aunque la aparición del auto eléctrico despierta algunos interrogantes a futuro, Ferrazzi se muestra optimista y apuesta al crecimiento. “La idea es mudarnos a una fábrica más grande, tenemos buenas perspectivas. Queremos exportar más, ampliar la línea de fabricación con mayor producción, incorporar máquinas más modernas en un lugar más amplio. La mejora continua es fundamental. Mejorar lo que tenemos. Y acá tenemos todo preparado para que esto siga”, concluye Néstor. z
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H is torias
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E l último R as troje ro
El último Rastrojero
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2 de mayo de 1980, hora 13:00: un momento que queda registrado en la historia. Un vehículo: el P68 S, número de chasis 70061, el último Rastrojero que ve salir Industrias Mecánicas del Estado (IME). Junto
al vehículo pintado de Verde Primavera que reluce bajo el sol, se agolpan operarios, técnicos, personal jerárquico y, entre ellos, a su lado, hay un señor con traje gris de gesto serio. Ese es mi padre, Eduardo Raffo.
Nota: Fe rnando C arlos R affo / Fotos : archivo familia R affo
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El cierre de IME marcó el final de una etapa industrial del país y significó, al mismo tiempo, una experiencia traumática para sus empleados. Fernando Carlos Raffo, hijo del último gerente de producción de la fábrica, nos cuenta cómo se vivió desde el seno familiar este doloroso desenlace.
Eduardo comenzó su carrera dentro de la fábrica a muy temprana edad. A los 16 años dejó su ciudad natal a la vera del río Uruguay, en la provincia de Entre Ríos, para ir tras la búsqueda de un sueño habitual para
todo joven estudiante de una escuela nacional de artes y oficio de aquella época: trabajar en la fábrica de aviones en la ciudad de Córdoba. Fue así que una vez aprobado el examen, en abril de 1947 ingresó como tornero al Instituto Aerotécnico, para luego pasar a la oficina de dibujo, desde donde observó el montaje de una nave industrial, que se comentaba iba a ser parte de la nueva fábrica de automóviles, y cuya estructura era un hangar móvil utilizado por los norteamericanos en la 2º Guerra Mundial en el norte de África y que fuera adquirido por el gobierno argentino junto a muchos otros materiales como rezago de guerra. A los dos años ascendió a dibujante proyectista de utillajes en la fábrica de motores de aviones,
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( E l último R as troje ro )
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en donde le encargaron confeccionar los planos de matricería del motor del automóvil Institec, construido a partir del desarme y copiado de un motor alemán de 2 tiempos de la época, de manera semejante a lo que hicieron años después los japoneses -y más recientemente los chinos- en sus albores industriales. Ese fue su primer contacto con la industria automotriz, luego del cual aceptó la oferta de pasar a trabajar en el mismo puesto en la incipiente fábrica de automóviles de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Allí conocerá al vehículo que lo marcó a sangre y fuego y al que acompañó en su derrotero desde la cuna a la tumba: el Rastrojero Diésel. Junto a su desarrollo ocupó distintos cargos como jefe de mantenimiento en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), jefe de la planta de automotores en IME (Industrias Mecánicas del Estado) y gerente de producción en IME S.A., cargo al que había accedido unos años antes del momento en que se tomó la foto.
Una vida junto al R as troje ro
¿Qué habrá pensado ese día mi padre? Nunca lo sabré. Puedo especular que quizá
Partes de carrocerías abandonadas luego del cese de la producción.
haya hecho un resumen de su recorrido que había comenzado años atrás cuando se despidió de su madre en su Colón natal para lanzarse por caminos de tierra y cruzar en balsa el Paraná, dejando detrás una Entre Ríos aislada del resto del país, y así llegar a la “Docta”, crisol de la industria nacional de aquella época y espejo en donde toda una Latinoamérica con aspiraciones industriales quería mirarse. Habrán venido a su memoria todos los momentos que marcaron su carrera y su vida como el lanzamiento del vehículo P63, también conocido como Caburé, en aquella jornada de 1964 en donde se aprovechó la visita del presidente Arturo Illia, al cual admiraba por los valores que profesaba, para presentar los nuevos prototipos y así lograr un golpe de efecto que les permitiera institucionalizar la producción del nuevo modelo que finalmente se inició en 1967. El P63 vino a modernizar al Rastrojero y fue un salto tecnológico hacia el futuro. También, seguramente, se habrá lamentado de no haber podido formar parte de la comitiva que viajó a Francia en el marco del proyecto P80, un vehículo desarrollado conjuntamente con Peugeot, para el cual, en 1977, se enviaron dos unidades a ese país para ser testeados a fondo en la pista de prueba y,
El P63, conocido como Caburé. Una visita del presidente Illia a la fábrica impulsó su producción.
desde allí, lograr el diseño de un nuevo modelo con los avances de la tecnología automotriz de entonces. Pero nada de eso sucedió, ni su viaje, ni el nacimiento del proyecto P80, que quedó enterrado junto a la piedra fundamental de la nueva planta de IME S.A. en la localidad de Ferreyra. Como olvidar a todos los amigos, compañeros de trabajo y personajes que habían compartido alegrías y sinsabores durante todas las etapas que vivieron en la fábrica, en donde fueron madurando y creciendo al ritmo de los vehículos que fabricaban, dando lo mejor de sus vidas. ¡Qué lindos momentos en los eventos sociales en el club IME, en los campeonatos de futbol, en las cenas en donde sacaba sus dotes de recitador de los versos de Gagliardi y era aplaudido con entusiasmo por todos los presentes! Pero todo eso, a partir de ese momento, quedaba en su pasado y en el de todas las personas que habían sido parte del Rastrojero, ya que el decreto N°1448/80 de la dictadura militar, movilizado por Martínez de Hoz, le asestaba un golpe de gracia a la fá-
brica y coronaba una larga historia de intentos de cierre, dando inicio al proceso de liquidación de la empresa cuyo accionista mayoritario era el Ministerio de Defensa, y que se concretaría en el lapso de 1 año.
La his toria de trás de la foto
En esa época yo tenía unos 8 años y, si bien notaba que algo estaba pasando, no llegué a darme cuenta cabalmente de lo sucedido hasta muchos años después, cuando mi padre ya no estaba. Hoy, que me encuentro casi con la misma edad que tenía él al cierre de la fábrica, comprendí por analogía lo dramático de la situación, ya que es un momento cronológico en donde uno recorrió un camino en la profesión y en la vida, cosechando experiencia, y todavía tiene la energía para seguir el ritmo. Casi en la plenitud de la vida laboral y, de pronto, que todo se venga abajo no debe haber sido nada fácil, más aun en una época en donde un trabajo era para toda la vida y los ascensos se lograban con mucho esfuerzo, tiempo y mérito.
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( E l último R as troje ro )
Raffo en un evento social del Club IME.
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Tal vez por eso, o por la necesidad de mantener a una familia numerosa con 5 hijos varones estudiando en todos los niveles, es que aceptó pasar como personal civil a la fábrica de aviones junto a muchos trabajadores y asistió a la comisión liquidadora en lo que fue la tarea más ingrata que le tocó hacer en su vida, ya que observó de primera mano cómo se vendía por valor de chatarra lo que había costado construir con tanto esfuerzo. En esa época fue cuando sintió por
primera vez un dolor intenso en el pecho y no dijo nada, como nunca expresó un reproche o señaló a alguien en particular por el cierre de su fábrica, tal vez lo tomó como el fin de un ciclo. Pero lo cierto es que esa herida nunca cicatrizó y terminó con su vida 20 años más tarde. El tiempo fue pasando sin muchos sobresaltos junto a su familia formada con su esposa Inés, también entrerriana, y sus hijos, de los cuales soy el menor. A mediados de los 80 se desempeñó como asesor técnico de las empresas que compraron parte del material de la fábrica y lograron ensamblar algunos vehículos bajo distintas denominaciones pero sin mucho efecto. En 1987 Massey Ferguson compró las matrices y se embarcó en el proyecto de resucitar al Rastrojero bajo el nombre de Ranquel, lo que lo llevó, primero a Rosario, y luego a la ciudad de San Juan, en donde se produjeron dichos vehículos. La aventura terminó en 1990, luego comenzó con sus trámites jubilatorios y regresó a su ciudad natal. La historia detrás de la foto comienza en los días de la liquidación, en donde todo el material que no se podía vender como chatarra, o por su peso en hierro, se comenzaba a desechar. Fue ahí en donde Eduardo vio que muchos objetos con valor histórico iban
a ser tirados a la basura y decidió traerlos a su casa en Córdoba, en donde quedaron guardados durante algunos años. Luego viajaron en la mudanza a San Juan y desde allí de vuelta a Entre Ríos en donde la familia los archivó en una casita cerca del río. Allí fue donde comencé a observar el material y me surgieron preguntas que le hice a mi padre sobre las distintas cosas que me llamaban la atención de las fotos, manuales, anuarios, etc. Al principio no obtengo muchas respuestas, pero insisto, y, de a poco, comienza a contarme esas historias que atesoraba en su prodigiosa memoria y surgieron anécdotas, datos, personajes que me formaron una idea de lo que había significado para él ser parte de ese proceso histórico que le tocó vivir y cuánto le había costado su fin. Mis recuerdos de la fábrica se remontan a los sábados, cuando se hacían jornadas extras para cumplir con las entregas y lo acompañaba en su recorrida. Mis lugares preferidos eran el horno de pintura y la playa donde estaban los vehículos terminados, inmaculados, listos para ser llevados a los concesionarios, a los cuales subía para sentarme en los asientos recubiertos por un plástico transparente que protegía los tapizados. Como una forma de motivarlo en su última etapa, surgió la idea de que pudiera contar
su historia. Fue así que hablando con un amigo estudiante de cine que se estaba recibiendo, observó el material y se interesó en hacer, como proyecto final, un documental. Sin mucho presupuesto se filmaron gran parte de las entrevistas iniciales y, en abril de 2002, realizamos un viaje desde Colón a Córdoba en un Rastrojero Rural que todavía conservamos y que fue convertido en estudio móvil para la ocasión. Este evento fue el hilo conductor del documental “Rastrojero, utopías de la Argentina potencia”, de Miguel Colombo y Marcos Pastor, del cual Eduardo fue uno de sus protagonistas principales. Parte de las fotos, sobre todo la del último vehículo, conservadas no solo en papel sino también en negativos, se hicieron conocidas gracias a este trabajo. Si bien Eduardo no pudo ver su estreno, ya que falleció en octubre de ese año, alcanzó a contar todo eso que llevaba guardado y que era parte no solo de su historia personal, sino también la de una época. Lo más importante es que sus nietos, que no lo conocieron, pudieron verlo recordando lo que más amó en su vida. Hoy, ese material, junto a algunos vehículos, forma parte de la incipiente Colección Educativa Eduardo Raffo que se localiza en la localidad de Colonia Hugues, Entre Ríos, y que busca rescatar parte de esa historia. z
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