SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 50 // O ctubre 2023
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Volkswagen Gacel
H is torias con autos Amor a prime ra vis ta
H is torias R as troje ro NC 62
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Nota de tapa
Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O F 1114
E ve ntos I E xpo Auto Arge ntino
E ditorial
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H itos 20 millone s de autos arge ntinos
E ve ntos II Autoclás ica 2023
50 ediciones, 20 años, 20 millones. Casualmente, o no, durante este 2023 los números se alinearon para celebrar. Llegamos a la edición Nº 50 de la revista digital en el año en que Autohistoria está cumpliendo 20 años y lo festejamos con la publicación de un libro que reúne un compilado de notas publicadas en este medio, hitos recientes y la opinión de periodistas especializados del sector automotor, entre otros contenidos. A esta celebración particular se suma que la industria automotriz argentina alcanzó la cota histórica de 20 millones de unidades producidas, un hecho que amerita tanto un brindis como una reflexión acerca de la realidad y el futuro de la actividad. En esta edición repasamos la historia de otro que está de festejo: el Volkswagen Gacel. Un mediano que llegó hace exactamente 40 años para iniciar una nueva etapa de la compañía alemana en el país. Con la actividad de eventos totalmente normalizada, visitamos dos tradicionales muestras como Expo Auto Argentino y Autoclásica. ¡Y hay mucho más! Te invitamos a disfrutarla. Gustavo Feder, editor
S taff
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Inauguracione s Mus e o de l Fitito
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Fernando Raffo y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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( C onte mporáne as ) Volkswagen Argentina celebra 700.000 Amarok
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En 2009, el Centro Industrial Pacheco fue elegido entre las 122 plantas del grupo distribuidas en el mundo para iniciar la producción de la primera pick up en la historia de Volkswagen. Luego de 14 años y 700.000 unidades, Amarok se ha posicionado como un referente en el segmento con el 28% de participación del mercado local, ubicándose en el segundo lugar en el acumulado de ventas del año. Es el modelo más producido en la historia del Centro Industrial Pacheco. La pick up Amarok se ha fabricado en diferentes configuraciones de carrocería (simple y doble cabina), motorización (de 2,0 a 3,0 litros) y transmisión (manuales y automáticas), además de versiones especialmente equipadas para necesidades especificas.
Del total producido, el 65% fue destinado a la exportación a más de 40 países, incluidas más de 120.000 unidades que fueron configuradas con volante a la derecha para los mercados de Oceanía, África y algunos países de América Central. Para 2024, se espera la presentación de una nueva generación con una actualización en su diseño, equipamiento y tecnología.
La Nissan Frontier argentina cumple 5 años
Nissan Argentina celebró el quinto aniversario de su proyecto industrial en el país. En 2015, anunciando una inversión de 600 millones de dólares, Nissan Argentina comenzó a trabajar con el objetivo de fabricar la Nissan Frontier y convertirse en un fuerte productor automotriz. Fue en agosto de
2018 que comenzó la producción del primer vehículo que Nissan fabricaría en el país, en la provincia de Córdoba. En marzo de 2019, con menos de un año en el mercado, la Nissan Frontier ya había acumulado un 3,3% de participación en el segmento. Con más de 80 mil Frontier producidas en Fábrica Santa Isabel, en los últimos cinco años, la Nissan Frontier se abrió paso en tres mercados, a los que exporta el 60% de su producción total. Comenzó por Brasil en 2018, seguido por Colombia en enero de 2023, y Chile, en febrero del mismo año, convirtiendo a Fábrica Santa Isabel en el centro de exportación de vehículos Euro 6 para América Latina.
¡Hasta siempre Hugo! Mi primer contacto con Hugo Semperena fue en 2004, cuando yo recién empezaba con Autohistoria. Me envió un mail comentándome del inminente lanzamiento de una revista sobre autos históricos: Ruedas Clásicas. Poco después nos conocimos personalmente. Coincidimos en una mesa de amigos fierreros y, desde entonces, compartimos el mismo camino de pasión por la historia de los autos históricos. En estos años hemos intercambiado mucha información y contactos para contar historias en cada una de nuestros medios. Siempre fue generoso en eso. Tuve el honor de ser convocado para escribir algunas notas para Ruedas Clásicas. Cuando se lo propuse, aceptó gentilmente prologar uno de mis libros. Cuesta mucho aceptar su prematura partida. Su vida estará presente en nuestros recuer-
dos y en el valioso legado que nos deja con sus publicaciones. ¡Hasta siempre Hugo!
350.000 unidades y récord de exportaciones del Fiat Cronos La planta de Stellantis, en Córdoba, produjo la unidad 350.000 del Fiat Cronos. Este nuevo hito del mediano de la marca italiana se suma a otros logros recientes como las 10.662 unidades producidas en agosto; nunca se había conseguido ese nivel de producción mensual desde que se lanzó en 2018. En septiembre se alcanzó la exportación del Fiat Cronos n° 175.000, convirtiéndolo en el auto más exportado de nuestro país. Recientemente, el Cronos se posicionó como el vehículo argentino más elegido en el mercado brasileño. Este éxito comercial
en el vecino país fue el principal motor para convertirlo, además, en el vehículo nacional más exportado a ese destino.
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( H is torias ) R as troje ro NC 62
La primera doble cabina argentina 6
Nota: Fe rnando R affo / Fotos : Archivo C E E R
Como parte de su estrategia de diseñar vehículos acordes a las necesidades del país, a mediados de los años 60 la empresa estatal DINFIA presentó un utilitario doble cabina sobre la base del popular Rastrojero.
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n 1965 la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA) lanzaba el Rastrojero NC62, la primera camioneta doble cabina producida en serie por una empresa automotriz en Argentina. Para esa fecha existían varias empresas privadas que carrozaban vehículos utilitarios tomando como base los chasis y partes de las cabinas de diferentes marcas, para luego, según la demanda, transformarlos en ambulancias, furgones o rurales, entre otros usos. Lo que sería una innovación, y que luego tendría continuidad con otra línea de vehículos carrozados por Industrias Mecánicas del Estado (IME) a partir de 1969, es que el NC62 se ofrecía junto a los vehículos de serie con una denominación particular y tenía su propio manual de fábrica. Su diseño se basó en el Rastrojero NP66, conocido popularmente como panorámico, que había sido la evolución del clásico Rastrojero Diesel motorizado con el Borgward D4M de 42 hp. A la
pick up se le alargó el chasis y se le introdujeron algunas reformas para dar lugar a la nueva carrocería. Esta camioneta doble cabina incorporaba un motor Borgward D301 E1 de 52 hp (el primero en su tipo en equipar un Rastrojero), acoplado a una caja de 4 velocidades y con la selectora de cambios al volante. Su capacidad era de 6 pasajeros y podía recorrer más de 15 kilómetros por litro de gasoil a una velocidad de 80 km/h. La carrocería venía equipada con dos puertas y el asiento del acompañante era rebatible para poder acceder a las plazas traseras. La visión desde el interior era muy amplia por la disposición de los vidrios laterales y la luneta trasera. La carga de combustible se realizaba por la parte trasera del vehículo. Una innovación era su tablero de fibra de
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( R as troje ro NC 62 )
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El Rastrojero NP66 fue la base para desarrollar el NC62.
vidrio que recordaba al sport plástico fabricado por IAME, siendo este el único modelo de Rastrojero en incorporar este material.
P ara e l trabajo y la familia
El NC62 fue el primer vehículo utilitario que se podía utilizar tanto para el trabajo como para el uso familiar y se presentó en dos versiones en cuanto a su aspecto exterior: una más sencilla, similar al NP66, con una combinación de dos colores, uno para la carrocería y otro más
claro para el techo y parrilla. La otra versión era bicolor (como la que utilizarían las camionetas japonesas y americanas años después) e incorporaba cromados en los paragolpes y parrilla. La apuesta de DINFIA fue muy ambiciosa en cuanto a la cantidad de unidades producidas, ya que representó un importante porcentaje del total de vehículos fabricados durante esos años. En cuanto a la aceptación del público no fue tan sencilla ya que no estaba acostumbrado a este tipo de propuesta, pero con el paso del tiempo fueron muy requeridos por aquellos que
necesitaban tener un vehículo que no solo servía para el trabajo en el campo o en la ciudad, sino también para el uso familiar. La producción total fue de 704 unidades, 146 en 1965 y 558 en 1966.
S orpre s a orie ntal
En 1967 se dejaron de fabricar los modelos clásicos de Rastrojero que fueron remplazados por el P63, un vehículo conocido popularmente como Caburé. El nuevo utilitario representó un salto tecnológico para la fábrica y su lanzamiento fue coincidente con la creación de IME (Industrias Mecánicas del Estado). Sobre la base del P63, en 1969 se lanzaron al mercado diferentes modelos, entre ellos el C66 que fue la evolución del NC62 y con el cual compartió su planta motriz, caja de cambios y diferencial. Una anécdota que pone en contexto la relevancia de estos vehículos por aquellos
tiempos fue la que me contó mi padre. En 1971 o 1972 una delegación de técnicos japoneses visitó la fábrica interesada en el camión liviano F71, conocido como “Frontalito”. Cuando estaban en plena visita, observando la línea de montaje y demás instalaciones en donde se producía al mencionado vehículo, los orientales vieron pasar un doble cabina que era llevado a la playa de carga e inmediatamente se conmocionaron y comenzaron a señalarlo y hablar entre ellos. Uno de los visitantes sacó una cámara fotográfica con un teleobjetivo y ametralló a fotografías al C66. Con esto no quiero decir que las marcas japonesas le copiaron a IME su idea del doble cabina, pero sí que el impacto de ver este tipo de vehículos fue muy grande para estos visitantes y es muy probable que por aquellos años ya se vislumbrara entre la industria automotriz mundial la importancia que podían tener estos utilitarios en un futuro.z
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( Bus e s Arge ntinos ) Me rce de s -Be nz O F 1114
De lo nuestro, for e
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l Mercedes-Benz OF 1114 fue un chasis frontal de colectivo, con motor delantero, orientado únicamente a la exportación; especialmente a los países vecinos y Perú. En este último mercado, fue, y aún sigue
siendo, realmente muy popular, usado como transporte urbano en Lima hasta entrada la segunda década del siglo XXI y, posteriormente, sobreviviente en servicios marginales en áreas suburbanas. Como
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : Archivo C amión Arge ntino
export
Nuestra industria, con sus vaivenes y curiosidades, nos regaló este chasis desconocido en el país y que se comercializó con suerte diversa en el extranjero. El OF 1214 fue una vuelta de rosca al tradicional LO 1114 que sirvió como banco de pruebas. no podía ser de otra manera, portaba el más que probado y muy fiable motor OM 352. En el caso del país incaico, fue vendido con carrocería El Detalle. Algunas de las empresas que lo tuvieron en servicio regular fueron Chama, ETUCHAMASA, Rosa de las Américas, ETRADIJUSA, ET 36 y ESTSACASA (todas de Lima y para líneas de recorrido municipales). La estructura del vehículo estaba compuesta de bastidor de largueros de perfil "U" con travesaños remachados en frío. A éstos se
le montaba posteriormente cualquier carrocería frontal de ómnibus. Según el folleto de la época: “por la técnica constructiva empleada en estos rodados, las operaciones de maniobra pueden efectuarse con la máxima seguridad a la vez que con notable suavidad. Se aprecia en los espacios reducidos de los parques de estacionamiento, curvas estrechas o pronunciadas, o cuando se hacen necesarias las maniobras exactas”. Como se mencionó previamente, el motor
De configuración frontal, el Mercedes-Benz OF 1114 fue concebido para exportar a países de la región. Estaba impulsado por el conocido OM 352.
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montado era el OM 352, de ciclo diésel 4 tiempos con 6 cilindros en línea verticales y una cilindrada de 5675 cc. La potencia erogada era de 140 hp (SAE) a 2800 rpm, mientras que el par motor alcanzaba los 41 kgm (SAE) a 2000 rpm. El propulsor estaba alimentado por inyección directa de combustible, con bomba inyectora lineal Bosch. El motor estaba acoplado a una caja de velocidades G 3/36-5/8,98 (opcional MB G 3/40-5/7,5) de 5 velocidades sincronizadas, mientras que la transmisión de la potencia era de tipo 4x2 a las ruedas traseras, mediante 2 cardanes con soporte intermedio. El diferencial Eaton HL4/24 D7,6 de 2 velocidades y el eje delantero MB VL 3/11 D 4,5 completaban el paquete de transmisión y ejes. La suspensión delantera era mediante ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con barra estabilizadora, en tanto que la trasera era idéntica pero sumando auxiliar de carga a las ballestas. El sistema de frenos era hidráulico con circuito independiente, con servo de aire comprimido para cada circuito con freno estacionamiento a aire y de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.
Ficha técnica Dimensiones Entre ejes (mm): 4570 Largo total (mm): 9220 Radio de giro voladizo delantero (mm) : 9220 Radio de giro de la trocha del. (mm): 8230 Ancho (mm): 2298 Alto (mm): 2509 Trocha delantera (mm): 1986 Trocha trasera (mm): 1746 Altura de bastidor (mm): 641 Voladizo delantero (mm): 1750 Voladizo trasero (mm): 2600 Ancho máximo en ruedas traseras (mm): 2250 Capacidades y pesos Eje delantero: 2380 kg Eje trasero: 1440 kg Total: 3280 kg Máximo admisible eje delantero: 4500 kg Máximo admisible eje trasero: 7600 kg Total: 11.000 kg
La producción del Mercedes-Benz OF 1114 fue muy acotada. Solo se fabricaron un total 289 unidades, todas en 1982, que salieron de la línea de montaje de la planta de Virrey del Pino, en la provincia de Buenos Aires. z
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( Nota de tapa ) Volks wage n Gace l
El primer Volkswa El Gacel fue el primer auto de pasajeros genuinamente Volkswagen producido en el país. Gestado en Brasil, el mediano profundizó la presencia de la marca alemana en el mercado local.
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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
agen argentino
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os cambios introducidos a partir de la sanción de la Ley de Reconversión Automotriz, en 1979, modificaron el escenario del sector automotor. La nueva normativa no solo habilitó la importación de unidades completas sino que también permitió la radicación industrial de nuevas empresas. En este marco, Volkswagen anunció su intención de instalarse en el país y estableció negociaciones con Chrysler Fevre Argentina que derivaron en la adquisición del paquete accionario de la filial de la automotriz norteamericana. El proceso concluyó en 1980 con la creación de Volkswagen Argentina. La compañía alemana discontinuó la producción de los modelos grandes y los utilitarios de la marca Dodge para concretarse en el popular 1500 que sería rediseñado y rebautizado, tiempo después, como VW 1500. La producción nacional de vehículos genuinamente Volkswagen se inició a fines de 1981 con los conocidos frontales en versiones pick up, combi y minibús. A comienzos de los 80, la tendencia del mercado se había inclinado claramente hacia los autos medio-medianos con cilindradas comprendidas entre 1.400 y 2.000 cc. En ese segmento, Volkswagen daba batalla con el 1500 que aún gozaba de buena demanda, pero su diseño y tecnología no podían ocultar su longevidad. Como recién llegada, y para hacerse fuerte en un mercado más competitivo, la compañía alemana debía ofrecer un producto actualizado y novedoso. El auto que VW Argentina necesitaba lo tenía la poderosa filial brasileña. Se trataba del Voyage, un sedán con carrocería de tres volú-
Derivado del Gol brasileño, el Gacel exhibía una clásica silu
menes desarrollado a partir de la plataforma del Gol de primera generación que en el país vecino se había presentado en 1980. Equipado con un motor de 1.588 cc (derivado del VW Passat), el Voyage debutó en Brasil en junio de 1981. Dos años más tarde fue presentada la versión 4 puertas, una verdadera rareza para un mercado plagado de sedanes dos puertas. Las condiciones particulares del mercado argentino -en especial su tradicional preferencia hacia los sedanes con carrocerías de cuatro puertas- determinaron que esta fuera la versión seleccionada para fabricar en San Justo. El auto, renombrado como Gacel, llegó a los concesionarios el primer día de la primavera de 1983. El lanzamiento fue precedido de una cam-
ueta de tres volúmenes y cuatro puertas emparentada con otros modelos de Volkswagen.
paña donde Volkswagen Argentina anunciaba que pronto presentaría “algo absolutamente nuevo”. El aviso exageraba un poco. Si bien se trataba de un producto inédito en el país, el Gacel mostraba una silueta convencional con un estilo que lo emparentaba fuertemente con otros productos de la marca conocidos aquí gracias a la importación, como el Passat o el Audi 80. El ADN Volkswagen también podía rastrearse en los distantes primos europeos como el Derby, Jetta, Polo o inclusive el Golf. El Gacel era un clásico tres volúmenes de cuatro puertas, con un diseño sobrio de trazos predominantemente rectos donde sorprendía la superficie extremadamente plana tanto de la luneta como del parabrisas. Los
clichés estilísticos de la marca se visualizaban en la moldura central lateral, en los amplios pasaruedas de arcos acentuados, las manijas de puertas y en los ventiletes en las ventanillas traseras y delanteras. La cintura era bien paralela al plano de la superficie, el capó mostraba un suave declive y la caída de la tapa del baúl era un poco acentuada pero no penalizaba capacidad de carga que ascendía a 460 dm3. A diferencia del Voyage, los paragolpes del Gacel eran enteramente de plástico y envolventes en terminación negro mate. Un toque de identidad lo aportaban las luces traseras envolventes y acanaladas, el rasgo de mayor personalidad del nuevo VW. Con una longitud de poco más de 4 metros
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podía acomodar cuatro ocupantes, pero su baja altura de solo 1,36 metros jugaba en contra de su habitabilidad. El Gacel estaba impulsado por el motor Volkswagen-Audi 827 de 1.588 cc, que con una compresión de 8,3:1 entregaba una potencia máxima 73 cv (DIN) y un par motor de 12,1 kgm (DIN) a 2.600 rpm. El impulsor estaba acoplado a una caja manual de cuatro velocidades, en tanto que la tracción era delantera. Con este conjunto, el mediano de VW podía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 160 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos. La suspensión delantera era independiente de tipo McPherson montada en un bastidor auxiliar reforzado y aislado de la carrocería, mientras que la trasera era semi-independiente configurada con un eje autoestabilizante transversal de perfil en “V” y brazos tubulares arrastrados, resortes helicoidales de acción progresiva y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. El aspecto más innovador debe buscarse en algunos detalles de su disposición mecánica como el promocionado “radio de rodaje ne-
gativo”, una configuración de las ruedas directrices que reducía la tendencia a derrapar en casos de frenado desequilibrado. En materia de seguridad, el nuevo producto de VW ofrecía doble circuito de frenos en diagonal y columna de dirección retráctil y deformable ante impactos frontales. Presentado en una única versión, GL, el Gacel solo ofrecía como equipamiento opcional llantas de aleación, aire acondicionado y antena eléctrica. Durante 1984, su primer año completo de ventas, se ubicó en el 6º puesto en el ranking de ventas con un 7,4% del mercado, por debajo del VW 1500 que se quedó con el 8,5%. Antes de finalizar ese año, Volkswagen lanzó una serie limitada de solo 300 unidades totalmente pintadas en blanco, incluidos paragolpes, llantas y parrilla. La primera novedad de importancia llegó en 1985 con el lanzamiento de la versión GS, que introdujo como principal innovación la caja de cinco velocidades. Esta opción mantuvo el mismo propulsor y se destacaba exteriormente en detalles como el deflector en la tapa del baúl, llantas deportivas de aleación liviana y tratamiento de pintura gris an-
tracita en la cola y en la zona inferior de los laterales. El habitáculo presentaba un nuevo volante de cuatro rayos, un renovado panel de instrumentos (con indicador de temperatura en lugar de económetro), asientos más bajos y mullidos y tapizados con nuevas telas en colores que armonizaban con los del exterior. El equipamiento incluía equipo de audio estéreo con pasacassette y radio AM/FM y antena de accionamiento eléctrico.
Actualizando la gama
En marzo de 1988, con casi 45.000 unidas comercializadas desde su lanzamiento, llegaba el primer restyling del Gacel. Los cambios pretendían impulsar las ventas que no habían evolucionado de acuerdo a las expectativas de la empresa. En 1987, la participación del mediano de VW había caído al 5,4% y se ubicaba en el puesto 11 del ranking de ventas, un escalón por debajo del veterano VW 1500. La actualización fue aplicada tanto en las versiones GL como GS y se destacaba en el exterior por los nuevos paragolpes envolventes de polipropieno, con refuerzo inte-
rior, y un renovado frontal con capó estilizado, nueva parrilla, ópticas y luces de posición y giro de mayor tamaño y envolventes. Fueron eliminados los ventiletes en las ventanillas delanteras. Las ópticas traseras se mantuvieron sin cambios. El habitáculo también presentaba importantes modificaciones. El panel de instrumentos fue totalmente rediseñado adoptándose uno más funcional fabricado en plástico inyectado absorbente de impactos. La versión GS siguió siendo la más cuidada y equipada. En el exterior se diferenciaba por el deflector en la tapa del baúl, nuevas llantas de acero con tazas decorativas, moldura lateral de mayor sección, y tratamiento en negro satinado entre las ópticas traseras. En el habitáculo introdujo tablero con tacómetro, nuevo volante y luz de cortesía central con temporizador. Los asientos fueron rediseñados y tapizados con nuevas telas, los traseros incluyeron en el respaldo un relleno simil apoyacabezas. Los paneles de puerta disponían de apoyabrazos con agarraderas integradas. El equipamiento exclusivo del GS incluía equipo de audio con radio
La altura baja y el espacio reducido atrás afectaron la habitabilidad del Gacel. La ubicación de la rueda de auxilio redujo la capacidad del baúl.
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( Volks wage n G ace l ) Máquina de poder
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En abril de 1988 se presentó un Gacel de pretensiones deportivas: el 1,8. Estaba equipado con el motor Volkswagen-Audi AP 1800, derivado del Carat,que entregaba una potencia de 96 cv (DIN) a 5.500 rpm y un par motor de 14,6 kgm a 2.700 rpm. Se acoplaba a una transmisión de 5 relaciones. Según catálogo, el Gacel 1,8 podía alcanzar una velocidad de poco más de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 10,3 segundos. Para responder mejor a la mayor potencia, fueron reforzados los frenos, la suspensión delantera y el bastidor. La “máquina de poder” se identificaba exteriormente con un anagrama “1,8” en el guardabarros delantero e incluía llantas de aleación de diseño pentagonal, deflector trasero, escape de mayor diámetro, colores exclusivos y detalles ornamentales en rojo en los paragolpes y en las bandas protectoras laterales. El equipamiento era similar al del GS, pero incorporaba algunos elementos exclusivos de toque deportivo como las butacas Keiper, con respaldo en forma de letra “H”, y tapizado en telas Buzios y Esparta.
de sintonía digital y búsqueda automática de estaciones, pasacassettes autoreverse, antena eléctrica, cierre centralizado de puertas y aire acondicionado. En las dos versiones fue mejorada la insonorización del habitáculo con la incorporación de revestimientos acústicos y se mejoró la suavidad de marcha con la aplicación de nuevos elementos de suspensión en la unión con la carrocería.
S e nda, la opción e conómica
En agosto de 1990, Autolatina Argentina (fusión regional de Volkswagen y Ford) presentó el Senda, una opción más sencilla y económica derivada del Gacel. La novedad de esta línea fue la opción del motor Volkswagen Audi 827 diésel. Este impulsor compartía la cilindrada con el naftero pero entregaba una potencia de 54 cv a 4.800 rpm y un par motor de 9,2 kgm a 3000 rpm. El Senda diésel alcanzaba una velocidad máxima cercana a los 140 km/h y ofrecía una apreciable economía de consumo. En ruta, a 80 km/h, recorría poco más de 24 km con un litro y, a 120 km/h, poco más de 11, un valor similar al logrado en ciudad. El Senda también estaba disponible con el propulsor naftero del Gacel GL. Exteriormente, era un auto despojado de elementos ornamentales y decorativos. Las llantas no llevaban tazas y el espejo retrovisor solo estaba del lado del conductor. La radio AM/FM con sintonía digital y pasacasete autorreversible era opcional. El Senda, como opción económica, venía a ocupar el espacio dejado por el VW 1500 que fue discontinuado en 1990. En 1991 la línea Gacel recibió una nueva pasada en limpio. Fue re-estilizado el exterior
con nuevos paragolpes, se actualizó el frontal con ópticas de diseño más horizontal y una grilla de menor altura, mientras que en la cola fueron remplazados los faros por unos de mayores dimensiones. Baguetas protectoras más grandes y tazas de diseño aerodinámico completaron la puesta al día. En el habitáculo se ganó en confort con nuevas butacas y asientos traseros con renovados tapizados combinados con los colores de los paneles de puertas. La nueva versión GLS estaba equipada con el motor de 1.800 cc y mantuvo el equipamiento del 1,8 de la generación previa pero sin las butacas Keiper. Era una opción más lujosa. En el exterior se diferenciaba por la zona inferior de los paragolpes pintada en el mismo tono que la carrocería. Esta generación introdujo la opción GLD equipada con el mismo motor diésel del Senda pero con un equipamiento similar al del GLS. El GLS fue remplazado por el GTS que presentaba un aspecto más deportivo. El habitáculo estaba tapizado en una tela similar a la del Gol GTi brasileño, mientras que en el
El motor Volkswagen-Audi 827 de 1.588 cc entregaba 73 cv. Sorprendían el parabrisas y la luneta curiosamente planas. Las luces traseras envolventes y acanaladas eran uno de sus rasgos más distintivos. Las llantas de aleación eran opcional.
exterior se distinguía por el deflector trasero y las llantas de aleación. En 1993, el Senda presentó un motor potenciado que incrementó sus prestaciones hasta 83 cv. Completaban la actualización el espejo retrovisor derecho y los neumáticos Pirelli P44 de mayor ancho (175) similares a los del Gacel. Fueron los últimos cambios de importancia hasta el cese de producción. A partir de 1994, Volkswagen retiró de su oferta el Gacel y se concentró en el Senda, que adoptó un equipamiento y terminación más completos. Por entonces, y a pesar de las actualizaciones, el Senda no podía disimular sus líneas longevas, evidenciadas aún mas frente a la presencia de una fuerte competencia de importados. La producción del mediano de VW se mantuvo hasta 1996, completándose un total de 148.874 unidades Gacel/Senda, de las cuales 31.723 fueron diésel. A esta cifra deben sumarse 18.440 ejemplares que salieron de Pacheco con la denominación Voyage. El primer VW argentino fue remplazado por el Polo que empezó a fabricarse en el país ese mismo año.z
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( P ince ladas ) Volks wage n Gace l. Arte digital por Gus tavo Fe de r
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Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
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a vi pasar mientras me deleitaba con el café con leche, y un tostado, que me había traído Don Manolo, el mozo del Bar La Amistad. No salía de mi asombro. Estaba impecable por lo poco que llegué a ver. En realidad, lo que mejor le vi fue la cola. Estaba bien parada y todo en su lugar. Hacía muchos años que no veía, en la calle, una camioneta Di Tella Argenta. Me quedé pensando en esa imagen. Tenía el fotograma en mi cabeza. Cuando de repente, y como una tromba, llegó Beto. "¿La viste pasar a la Argenta?" Casi me gritó en la cara con el último aliento que le quedaba. Había corrido a la Argenta por dos cuadras.
"La vi y pensé en vos", me dijo algo más recuperado. Sabía que buscaba una Di Tella Argenta en ese estado, desde hacía años. Mi abuelo Roberto había tenido una y me iba a buscar a la salida de la escuela primaria. Mis compañeritos se volvían locos con la camioneta. Incluso mi abuelo, cada tanto llevaba a la casa a alguno que estaba de paso. Ese pibe estaba más feliz que perro con dos colas. “Tiene que ser del barrio", reflexionó Beto. Asentí con la cabeza mientras me tomaba lo último del café con leche. "El dueño suele venir a tomar café", dijo Don Manolo, que casi nunca habla. Un fueguito de esperanza se encendió dentro mío. "Habrá que contactarlo. ¿A qué hora viene al bar?", le pregunté al viejo mozo. Me dijo que no siempre venía a la misma hora, ni los mismos días. Arreglamos con Don Manolo que me avisaría por teléfono cuando viniera. De mandarme un mensaje por WhatsApp, ni hablar... Pasaron dos semanas y el tipo no se había acercado al bar, para tomarse un cafecito. El mozo me lo confirmó. "Tal vez se aparezca hoy. Nunca está tanto tiempo sin venir", dijo Don Manolo y se fue dejándome el consabido café con leche y el suculento tostado.
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Seguía pensando en la Argenta. En realidad, nunca me la pude sacar de la cabeza. Cómo esas mujeres hermosas que nos enamoran en cinco segundos. Amor a primera vista, casi el título de la película, o de un relato de ficción. Mis pensamientos estaban enfrascados en la camioneta, cuando se me acercó Don Manolo. "Acaba de llegar el tipo que está buscando. Mire con disimulo para la otra ventana" Me siento, siempre, desde hace años en una de las mesas que está en una de las ventanas que dan a la ochava. Efectivamente, el hombre estaba sentado en la otra ventana disfrutando del sol primaveral de octubre. También parecía absorbido por sus pensamientos. No quise molestarlo, y esperé un rato antes de abordarlo. Tomé coraje y me encaminé a su mesa lentamente. De repente el tipo levantó la cabeza y me vio. Algo de sorpresa se le dibujó en su rostro. Me detuve un instante, como un micro corte de internet, pero seguí. Me presenté y el tipo me hizo señas para que me sentara. Le conté que me había pasado con su Argenta y se le dibujó una sonrisa en la cara. También le conté de mi abuelo y la relación que tenía con la camioneta. Una lágrima le rodó por su mejilla izquierda. La Argenta había sido de su abuelo y tuvo una relación parecida. Me contó que estaba en la disyuntiva de vender la camioneta, ahora que estaba vivo. Tanto su esposa, como sus tres hijos, le habían dicho que venderían la Argenta, cuando él no estuviera más en este mundo. Un nudo se me hizo en la garganta y casi no pude hablar. Cuando logré articular palabra le dije "Te compro la Argenta". Sus ojos se iluminaron. Pero fue más lejos y
me dio un abrazo. Los dos terminamos llorando como dos chicos. Como cuando nuestros abuelos nos llevaban de paseo en la Argenta. Cuando nos repusimos de la emoción le pedimos un café a Don Manolo. Al rato estábamos charlando como viejos amigos de toda la vida. Nuestra relación con una Argenta era muy similar. Las historias que me contó, café por medio, se parecían a las mías. Terminamos arreglando para vernos el sábado de esa semana. Arturo, tal era su nombre, trabajaba toda la semana y le era imposible mostrarme la camioneta. Fue una larga espera hasta las 10 de la mañana de un soleado sábado. Llegué puntual a su casa. Y tal como había dicho Beto, era un vecino del barrio. Solo vivía a tres cuadras del Bar La Amistad. Pero nunca había sabido de esa Argenta. Toqué timbre y esperé. Enseguida llegó Arturo, muy sonriente. Ya que sabía que tenía alguien a quién venderle la Argenta, y que la cuidaría como él. Me llevó al garaje y ahí estaba con toda su originalidad a la vista. Me quedé mudo. Era mucho más hermosa que la visión que había tenido en el bar. Volví a recordar a Beto. Todo estaba como cuando la usaba el abuelo de Arturo. Era como un viaje al pasado, exactamente al año 1965. Llegamos a un acuerdo en el precio, que no
fue mi caro, ni barato. Diría que fue el precio justo. Casi con el nombre de un programa de televisión. La Argenta tenía su valor y había que respetarlo. A la semana era el dueño de esa camioneta con tanta historia. Pero todas las historias tienen sus sin sabores. Lo que no sabía era
que Arturo tenía cáncer, y era terminal. Así que en menos de dos meses falleció. Ahora entendía por qué me vendió tan rápido la Argenta. Estuve en su sepelio, y luego fui parte del cortejo al crematorio. En un rato salimos para Mar del Plata con su esposa. Arturo quería que sus cenizas fueran esparcidas en el mar. Nada mejor que su último viaje, en este mundo, sea en la Argenta de su abuelo.z
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E ve ntos I
) E xpo Auto Arge ntino 2023
A pesar de todo
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P
osiblemente, la 12ª edición de Expo Auto Argentino haya sido la más difícil desde aquella recordada de 2016 realizada bajo la lluvia. Precisamente, los recuerdos y fantasmas de esa exposición “heroica” pesaron en la organización que con buen criterio debió suspender la de este año en cuatro oportunidades, todas totalmente justificadas. Por supuesto que las suspensiones tienen un
costo y los organizadores bien lo saben. Pero se debe optar por el mal menor, preservar la integridad de las personas, el cuidado de los autos y asegurarse que las condiciones climáticas sean las más adecuadas para un evento al aire libre. No todos lo entienden así y en cada suspensión las redes sociales se enardecieron con comentarios desbordados de odio que recla-
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
Luego de sucesivas postergaciones por razones climáticas, abrió sus puertas la muestra de los autos argentinos con valor histórico. guna probabilidad de lluvia para ese día y los anteriores. El último domingo del mes amaneció con el cielo plomizo, inclusive, algunas leves gotas reactivaron la angustia, pero la decisión estaba tomada y a esa altura era irreversible. Una vez más, la tranquera del Club de Campo La Tradición se abrió para poblar el predio de Francisco Álvarez con la muestra más variada y completa del historial automotriz nacional. Como en todas las ediciones realizadas desde 2010, se determinaron los ejes temáticos que se destacaron del resto de la convocatoria. Esta vez, fueron los 60 años del Renault 4 argentino, 60 años del Jeep Gladiator de IKA, 50 años del Falcon Sprint, 40 años del Volkswagen Gacel y 40 años del Ford Taunus GT SP5. Cada uno de estos temas gozó de un espacio preponderante dentro del predio. maban soluciones tan absurdas como hacerla en un lugar cerrado (no hay ninguno que reúna las condiciones en la zona de Moreno) o directamente bajo la lluvia. Las sucesivas postergaciones trasladaron la fecha de abril a septiembre, una época inédita para Expo Auto Argentino. El 24, finalmente, fue el día elegido. Y también hubo que sufrir, el pronóstico anticipaba al-
El homenaje
Un clásico de la muestra es designar un auto que se destaque por su valor histórico. En esta oportunidad fue un Renault 18 Break 4x4 que replicaba a los dos ejemplares que participaron en la edición de 1987 del ParísDakar. Esta unidad, que llevó más de 3 años y 2.100 horas de trabajo, es un homenaje al “Equipo Argentino Dakar 1987”, que por pri-
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( E xpo Auto Arge ntino 2023 )
40 años del Taunus GT SP5.
40 años del Volkswagen Gacel. El club Restauradores del Renault 4 homenajeó al R4 por sus 60 años y se llevó el premio al mejor stand. Abajo, 40 años del Fiat Super Europa.
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mera vez representó al país en una de las competencias más extremas y peligrosas del automovilismo mundial. La recreación del auto histórico fue un proyecto que impulsaron Martín Aliandri y Daniel Monzón. La historia de “La Cenicienta” fue, además, uno de los temas convocantes en la carpa de las conferencias y fue desarrollada por Alejandro Eiras, de Leyendas del Rally. Junto al historiador, participaron de la charla dos miembros de la legendaria tripulación como Carlos Sarthe y Daniel Buteler. Además de la apasionante historia de la Renault 18, en este espacio se desarrolló una charla educativa sobre comportamiento vial
a cargo del Ministerio de Transporte. Como parte de la campaña de prevención, el ministerio entregó alrededor de 30 cascos al público asistente. Otra de las actividades en la carpa fue la presentación del libro Sport Prototipo Argentino 1969-1973 de Daniel Viegas, publicado por Motorlibros.
Un premio S uper S port
La jornada culminó con la entrega de premios. El público eligió con su voto a un Chevrolet 400 Super Sport de 1974 como mejor auto de Expo Auto Argentino 2023. Por se-
Réplica de “La Cenicienta”. Chevrolet 400 Super Sport de 1974, elegido mejor auto de Expo Auto Argentino 2023 (der). Más aniversarios: 60 años del Jeep Gladiator (izq.) y 50 del Ford Falcon Sprint (der.).
Foto: Fernando Gómez
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gunda vez, este modelo de GM se llevó el reconocimiento del soberano; en la edición de 2019 otro Chevrolet Super Sport, pero de 1969, se quedó con la distinción. Por su parte, la organización reconoció al stand de Restauradores del Renault 4 como el mejor del evento. La agrupación celebró los 60 años del lanzamiento de la versión nacional del popular auto del rombo con una abarcativa representación de nueve unidades en la que se destacó un sorprendente ejemplar de 1963. Expo Auto Argentino 2023 se hizo a pesar de todo (y de algunos). Sin dudas, las postergaciones y la superposición involuntaria
con otros eventos -en un calendario que comienza a apretarse en el tramo final del año-, afectaron la participación de clubes y particulares. Sin embargo, la calidad del parque exhibido estuvo a la altura de los antecedentes de la muestra. Cabe destacar la perseverancia del Rotary Club de Francisco Álvarez y sus colaboradores para llevar adelante esta edición y lograr el doble de propósito de difundir la rica historia de la industria automotriz nacional y al mismo tiempo contribuir solidariamente para satisfacer las necesidades de una castigada población del oeste del conurbano bonaerense.z
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H itos
) Logro de la indus tria nacional
20 millones de auto
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En agosto, la industria automotriz argentina celebró la producción de la unidad 20 millones. El dato fue difundido por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), entidad que registra estadísticas desde 1951. No se conoce a qué marca y modelo le correspondió el número histórico.
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Autohis toria
os argentinos
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S
i bien se reconocen lejanos y meritorios antecedentes de producción en serie, como los de Anasagasti e Hispano Argentina Fábrica de Automóviles (HAFDASA), recién a partir de la década de 1950 se dispusieron las primeras políticas públicas que tuvieron como intención desarrollar al sector automotor. Autoar y Mercedes-Benz fueron los pioneros que pusieron en marcha el proceso de inte-
grar a la Argentina dentro del selecto grupo de países con industria automotriz, pero pronto se sumaría el propio Estado, a través de IAME, y un gigante industrial como Kaiser que apostó por continuar con la fabricación de sus automóviles fuera de Estados Unidos y erigir un complejo industrial en Córdoba. Las 63.313 unidades fabricadas hasta 1958 por este conjunto de empresas resultaron
( Logro de la indus tria nacional) nacionales en tanto que la relación auto/habitante se redujo drásticamente de 31/1 en 1951 a 14/1 en 1966.
P or y para argentinos
Rastrojeros fabricados por IAME.
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más que insuficientes para los 20 millones de argentinos que debían movilizarse con un parque avejentado de apenas 840.000 vehículos, pero la curva de producción tendría un quiebre vertiginoso a partir de 1959 cuando se sancionó el Régimen de Promoción para la Industria Automotriz. El resultado de esta política fue contundente: entre 1959 y 1966 se fabricaron 1.033.729 automóviles, una cifra que equiparaba a la de todos los vehículos importados desde comienzos de siglo XX hasta 1965 (1.077.114). En 1965, con un total de 194.536 unidades, Argentina se ubicaba en el puesto 12º como productor mundial de automóviles entre 26 países, pero su volumen apenas representaba el 0,8% de la producción global. Por entonces, el conjunto de fábricas instaladas en el país ofrecía 34 modelos diferentes de automóviles de pasajeros y 32 de vehículos comerciales. La producción acumulada en tan pocos años permitió que el 59,6% de los vehículos en circulación fueran Mercedes-Benz se especializó en la producción de camiones y chasis para colectivos.
En las décadas de 1960 y 1970 la industria automotriz se convirtió en un pilar dentro del proceso de industrialización por sustitución de importaciones. Concebida para operar fronteras adentro, con una gran diversidad de marcas y modelos, elevada integración nacional y baja escala de producción, su crecimiento se sostuvo al calor de un mercado interno en expansión y un fuerte proteccionismo que impedía el ingreso de vehículos importados salvo excepciones bajo regímenes especiales. En 1969 se superó la barrera de las 200.000 unidades fabricadas (218.590) y en 1973 se alcanzó la cota máxima de 293.742, record que se mantuvo vigente durante 20 años evidenciado el estancamiento del sector como fiel reflejo de la inestabilidad macroeconómica del país. Entre fines de los años 60 y comienzos de los 70, la industria automotriz se integró al conjunto de exportaciones no tradicionales, pero los envíos al exterior significaban poco más del 5% del total fabricado.
La planta industrial de Fiat Concord en Caseros a comienzos de los años 60.
La producción nacional de automóviles implicó, al mismo tiempo, la creación de un vasto complejo autopartista, con empresas de capital nacional y extranjero, y el desarrollo de capacidades de diseño e ingeniería adaptativa que permitieron concebir o adecuar vehículos para que respondieran a las condiciones locales, tanto de fabricación como de infraestructura. La Ley de Reconversión Automotriz, sancionada en 1979, marcó el final de la etapa proteccionista. La llegada de los importados puso en evidencia el desfasaje tecnológico, de diseño y equipamiento de la producción
local. La apertura económica unidireccional (de afuera hacia adentro), el atraso cambiario y la imposibilidad de alcanzar escalas de producción para bajar costos pusieron en jaque a las automotrices radicadas en el país. La respuesta de cada compañía varió en función de su posición relativa y de la evaluación que hiciera sobre la evolución del sector. Algunas optaron por fuertes inversiones para actualizar modelos y líneas de producción, otras se fusionaron para sobrevivir y el resto bajó las persianas. El aluvión de importados logró acaparar más del 20% del mercado local, pero la experiencia fue breve y finalizó abruptamente apenas finalizada la Guerra de Malvinas. Con el terreno despejado, las automotrices que sobrevivieron actualizaron su oferta aunque debieron enfrentarse a una economía en recesión con un volumen de producción que en toda la década de 1980 (con excepción de 1980) no superó las 200.000 unidades anuales.
La salida exportadora
Las reglas de juego volvieron a cambiar a mediados de 1990, cuando se levantaron las restricciones a las importaciones. A partir de la creación del Mercosur, en 1991, se generó
El complejo industrial de Industrias Kaiser Argentina en Santa Isabel, Córdoba.
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( Logro de la indus tria nacional)
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un nuevo escenario que implicó un inédito proceso de integración regional con una apertura comercial en dos direcciones. La posibilidad de exportar a nuestros socios comerciales, en particular a Brasil, expandió el horizonte. La industria automotriz nacional asumió una posición exportadora con una manufactura que resignó integración local y diversidad de modelos a cambio de incrementar la productividad a través de una mayor escala. Las consecuencias de este proceso se reflejaron de inmediato. En 1993, por primera vez, se superó la barrera de las 300.000 unidades y al año siguiente se marcó otro record con más de 400.000 vehículos. Luego del colapso de 2001, la actividad se recuperó fuertemente, superó las 500.000 unidades en 2007 y alcanzó su record histórico en 2011 con 828.771 vehículos. Con una producción oscilante desde entonces, se llegó este año a la unidad 20 millones. Como todo hito histórico, haber alcanzado esa cota productiva amerita una celebración, pero al mismo tiempo reaviva el debate acerca de qué modelo de país debería adoptar Argentina y en ese marco cuál sería el rol que le corresponde a la fabricación local de automóviles. El debate se ex-
La ley de Reconversión Automotriz obligó a las empresas a modernizar la producción.
trema con posiciones que proponen un modelo industrial con desarrollo tecnológico y una cadena de valor integrada o, en cambio, desmantelar las líneas de producción para convertirnos en un exportador de productos primarios de escaso valor agregado pero que generen las divisas necesarias para importar todo lo demás. No es una discusión cerrada.
La especialización
La industria automotriz es una realidad que genera más de 70.000 puestos de trabajo directos. La producción de vehículos globales y la incorporación de fronteras tecnológicas a los procesos de manufactura la convirtieron en el segundo complejo exportador (8% de las exportaciones argentinas y más de 30 países receptores) y en el primer sector exportador industrial. Sin embargo, las exportaciones no alcanzan a cubrir el déficit comercial provocado por la importación de los insumos necesarios para la cadena automotriz. Aun así, si no hubiera exportaciones Argentina se ha especializado en la producción de pick ups medianas.
y se importara la totalidad de los automóviles comercializados en el país, el déficit sería de más del doble. En los últimos años, la fabricación se ha especializado en pick ups medianas de 1 tonelada. Actualmente, Argentina es el cuarto productor mundial de utilitarios de esta categoría. La especialización ya involucra a cinco fabricantes y el volumen exportado promedia el 70% de lo producido. El complejo automotor es uno de los pocos sobre el que se han logrado consensos tanto políticos, como empresariales y gremiales. Por su impacto en el empleo, la producción y la generación de divisas es un sector cuidado. Aun con administraciones de diferentes orientaciones, se ha tendido a protegerla con barreras arancelarias. A fines de 2019, sindicatos, autopartistas, concesionarios y fabricantes presentaron el “Plan Estratégico para el Sector Automotriz y Autopartista 2020-2030”, un ambicioso proyecto que propone cuadriplicar la producción (2.000.000 de unidades en 2030), emplear a 1,3 millones de argentinos, lograr una participación del 14% en el PBI Industrial y generar exportaciones por 46.000 millones de dólares. En septiembre de 2022 fue sancionada, con un amplio acuerdo político, la Ley de Promoción de Inversiones en la Industria Automo-
triz-Autopartista. A través de una serie de beneficios fiscales, la normativa busca incrementar exportaciones, producción, integración local y puestos de trabajo, al mismo tiempo que promueve el desarrollo de nuevas tecnologías de motorización como híbridas, eléctricas, de hidrógeno, a gas y biocombustibles. A pesar de las muy buenas intenciones y objetivos, la industria se enfrenta a la incertidumbre política-económica, la falta de dólares y una elevada carga impositiva, pero, a su vez, debe ofrecer a los usuarios productos globalmente contemporáneos con más seguridad, equipamiento, tecnología y amigables con el medio ambiente. Con más de 20 millones de unidades producidas, la industria automotriz argentina ha sobrevivido a todo y a todos. Inevitablemente vinculada a los vaivenes de la macroeconomía, debió someterse a las diversas políticas públicas que a través de pendulares marcos regulatorios favorecieron o dificultaron su evolución a lo largo de más de 70 años. Su resiliencia fue clave para responder a los desafíos de un escenario en permanente inestabilidad. Su continuidad y evolución dependerá de este atributo frente a un contexto local e internacional incierto. Mientras tanto, al 20 M argentino, ¡salud! z
Con el Mercosur regresaron empresas que se habían retirado como General Motors.
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E ve ntos II
) Autoclás ica 2023
Autoclásica ovalada
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a marca Ford fue la gran protagonista de la 21ª edición de Autoclásica. Desde un comienzo, la organización eligió su 120 aniversario como uno de los temas convocantes y lo celebró con la exposición de dos históricos ejemplares en el bulevar principal (un Ford T y un Ford K Touring de 1906). Además, dispuso la carpa “Ford Racing Argentina”, donde pudo disfrutarse de una docena de autos de la marca que compitieron en diferentes categorías del automovilismo nacional. En este marco, la elección del Ford K Tou-
ring de 1906 como Best of Show resultó más que previsible, aunque incuestionablemente merecida. Por primera vez en la historia de Autoclásica, un modelo de Ford se llevó el premio mayor. Así, la del óvalo resultó la segunda marca generalista, después de Renault en 2010, que lo consigue. El veterano vehículo no fue el único modelo de la marca premiado, sino que otros cinco ejemplares –cuatro de ellos de producción nacional- ganaron en sus respectivas categorías. Dentro de los Ford ganadores, tres de los reconocimientos correspondieron al Falcon. Dos de
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r - Mauricio Uldane
Un Ford K Touring de 1906 se llevó el Best of Show en la 21ª edición de Autoclásica. Por su parte, una Vincent Black Shadow de 1951 se adjudicó el mismo reconocimiento en la categoría motos.
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los Ford ganadores tienen una importante historia con el automovilismo nacional. Por un lado, el Falcon de TC que correspondiera a Héctor “Pirin” Gradassi y, por otro, el Sierra XR4, un ejemplar que Ford Motor Argentina le obsequió a Oscar Alfredo Gálvez. Además del aniversario de Ford, Autoclásica celebró los 110 años de Aston Martin, el 75° aniversario de Porsche, los 75 años del Citroën 2cv, el 70° aniversario del Chevrolet Corvette y los 60 años de Lamborghini. Fuera del programa oficial, diferentes agrupaciones organizaron sus propios homena-
jes. Por orden cronológico, se destacaron los 70 años del Justicialista Sport (Club IAME), los 60 años del Fiat 1500 de producción nacional (Club Fiat Clásicos), los 50 años del motor Torino siete bancadas (Club Amigos del Torino) y los 40 años del Peugeot 205 (Club Peugeot Clásicos).
R e conocimie nto orie ntal
Uno de los puntos más fuertes de esta edición fue el espacio dedicado a los autos japoneses de los años 80. Los orientales, que
( Autoclás ica 2023 ) Premios en celeste y blanco Dentro de los 33 premios que tiene prevista la organización, 5 son exclusivos para autos de origen nacional. A continuación, los ganadores de cada categoría: Competición Argentina: Berta Tornado F1 Turismo Carretera: Ford Falcon de Héctor Gradassi Artesanía Argentina: Mercedes-Benz SSK Industria Argentina Origen Americano: Ford Falcon Sprint 1973 Industria Argentina Origen Europeo: Ford Sierra XR4 Además de estas categorías nacionales, otro auto argentino, el Ford Falcon angostado de Alberto Beguerie, se llevó el premio Fundación Lory Barra.
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ingresaron al país a fines de los 70, largamente merecían este reconocimiento para lucir chapa de clásicos. En la rotonda de acceso al bulevar brillaron unidades de Toyota (Hilux y Celica), Daihatsu Charade, Mitsubishi Sapporo, Datsun 280 ZX, Mazda RX7 y Honda Prelude. Los amantes del automovilismo histórico pudieron deleitarse con la “Plaza de Rally”, un sector destinado a los autos del rally argentino, los Lancia de Rally, y la ya mencionada carpa de Ford. En el camino lindero con la pista del hipódromo se hizo un homenaje al centenario de la emblemática competencia
Le Mans con modelos de autos que compitieron en diferentes ediciones. Poco antes del comienzo de la muestra, se supo que no participarían –argumentaron razones de seguridad- los clubes que representan a marcas exclusivas como Ferrari, Mercedes-Benz y Porsche. Sin embargo, la ausencia de estos clubes no le quitó brillo a la exposición. De hecho, los 75 años de Porsche se pudo hacer igual con unidades de particulares a través de una variada línea de tiempo con ejemplares de diferentes épocas, incluidos los pioneros 356, el clásico 911 y hasta una réplica del Le Mans 919 Hybrid.
Un Torino 380 y un Fiat 1600 Sport en la Plaza Argentina, el espacio de los clásicos nacionales.
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Jeep M-715 de 1967 y Alfa Romeo Matta AR52 de 1954, ambos premiados en sus categorías.
La P laza Arge ntina
Los autos de producción nacional tuvieron una destacada presencia en los clubes de las marcas generalistas y en el sector de la Plaza Argentina. Allí se exhibieron coches para pasajeros, utilitarios y colectivos. En particular, cabe mencionarse una buena cantidad de pick ups Ford F-100 de diferentes generaciones. Entre los colectivos se “infiltró” un Mercedes-Benz O-371 brasileño. Si bien se valora que haya un sector para los clásicos nacionales, la Plaza Argentina sigue siendo un espacio sin identidad y criterio, además
está ubicada en un rincón casi escondido del predio poco accesible y mal señalado, pocos se enteran de su existencia. Entre las novedades nacionales de esta edición, merece señalarse la presencia, por primera vez, del Club IAVA Buenos Aires que ocupó un destacado lugar en el bulevar central. Llamó la atención la ausencia de clubes brasileños. Un solitario Chevrolet Opala 250-S, ubicado en el fondo del bulevar, fue la única representación de la rica historia automotriz del país vecino. El Opala llegó por sus propios medios luego de recorrer más de 2.500 kilómetros desde San Pablo.
( Autoclás ica 2023 )
Aniversarios por partida doble: 70 del Chevrolet Corvette y 75 de Porsche.
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Solitario Chevrolet Opala en representación de Brasil. El R-18 GTX de Ernesto Soto en la Plaza de Rally.
C urios idade s y rare zas
Si bien Autoclásica mantiene un “núcleo duro” de ejemplares que suelen tener una participación recurrente, siempre aparecen algunas perlas que rompen con la monotonía. Una de ellas fue el Kaiser Jeep M-715 de 1967, una unidad con reminiscencias del Jeep Gladiator fabricado por IKA. Solo 10
ejemplares llegaron al país a través de un acuerdo entre los gobiernos de Estados Unidos y Argentina, algunos de ellos fueron destinados a Malvinas durante la guerra. El ejemplar fue reconocido por la organización con el primer premio en la categoría “Vehículos Militares”. El stand del Montevideo Classic Car Club suele aportar curiosidades y otra vez no fa-
Los japoneses de los 80 y un merecido recononocimiento. El Citroën 2CV celebró 75 años.
El Justicialista Sport cumplió 70. Chrysler New Yorker de 1966, casi 6 metros de suntuosidad.
llaron. Allí nos sorprendimos con un Alfa Romeo Matta AR52 de 1954 (primer premio vehículos comerciales) y un Matra MS 530A de 1969. En el bulevar central nos llamaron la atención muy buenos ejemplares norteamericanos, tanto por su presencia inusual en nuestro medio como por el trabajo de restauración. Entre ellos, un Chrysler New Yor-
ker de 1966, un Chevrolet Chevelle 1969 y un Studebaker President hardtop de 1955. Con cinco días a pleno sol y más de 1.000 vehículos en exhibición, Autoclásica ratificó su jerarquía internacional. A pesar de la compleja situación económica por la que atraviesa el país y del costo de las entradas, hubo una fluida concurrencia de público. z
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( Inauguracione s ) Mus e o de l Fitito
Un museo para la “
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E
l 5 de noviembre abrió al público el espacio dedicado a repasar la historia del Fiat 600, un emblema de la industria automotriz nacional y de Fiat en particular. El evento estuvo coronado con una caravana que reunió más de 600 “bolitas” y que unió el autódromo de la ciudad de Buenos Aires con el playón municipal de Tres de Febrero, municipio donde comenzó a producirse en 1960.
El Museo del Fitito es un espacio conmemorativo que honra a las más de 297 mil unidades producidas en las ex fábricas Fiat Concord de Caseros y El Palomar. Cuenta con imágenes de la planta, cartas, documentos y distintas versiones del vehículo que movilizó a más de una generación de argentinos. La muestra de los ejemplares de colección es itinerante.
Nota y fotos : P re ns a S te llantis
“Bolita”
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Cientos de Fiat 600 participaron de la inauguración del Museo del Fitito en Caseros, partido de Tres de Febrero.
Fiat Argentina acompañó la iniciativa. Su presidente, Martin Zuppi, expresó: “Quiero agradecer el trabajo y dedicación de todos los amantes del Fiat 600 que hoy no sólo representa un hito en la industria automotriz argentina, sino que también dejó una huella imborrable con la creación de este museo que preservará su legado”. El museo está ubicado en las inmediaciones
del edificio municipal, detrás del escenario de la playa de estacionamiento. Se lo puede visitar de miércoles a domingo de 10 a 15.30 h. Los recorridos tienen una duración de 40 minutos y se organizan en grupos de 20 personas con reserva previa. Para más información, consultar la web: https://www.tresdefebrero.gov.ar/museofitito3f/