Entrevista al Sr. José Luis Falero

Ministro de Transporte y Obras Públicas

Ing. María Magdalena Cerviño

¿Cuál fue el primer desafío al asumir como ministro?

El primer desafío que nos trazamos con nuestro equipo tuvo que ver con disponer de un diagnóstico claro de la realidad de la red vial y el tránsito que se daba sobre ella. Identificamos que en Uruguay están muy exigidas las rutas, o sea, que el aumento de carga en la red vial no fue acompañado de la inversión en la infraestructura vial.

La inversión es fundamental para comenzar a adecuar la red vial al parque automotor y a las necesidades de traslado de carga y de los vehículos livianos. Eso nos llevó a revisar lo que fue el proyecto quinquenal presentado por el gobierno anterior y tuvimos que proponer al equipo económico una serie de obras complementarias para acompañar ese desfasaje.

Así, se anexaron una serie de obras no previstas inicialmente y se generó una herramienta financiera nueva denominada CREMAF (Contrato de Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y

Financiamiento ) para poder ejecutar las mismas.

Cuando logramos estructurar toda esa planificación inicial y ponerla en marcha a partir del 2021 es cuando se inició la ejecución a pleno a lo largo y ancho del país.

¿Cuál es la principal diferencia entre la modalidad de contratación de las PPP y las CREMAF?

La modalidad CREMAF surge como respuesta de las nuevas autoridades de gobierno ante lo que se vio como debilidades de la modalidad PPP (contratos de participación público-privada). Una de las diferencias es que los contratos CREMAF serían una modalidad “más chica y sencilla” a los contratos PPP, lo que permitiría ahorros en los altos costos de estructuración de los PPP.

Los CREMAF tienen menos seguros, menos riesgos, menos costos jurídicos y mayor seguridad para los bancos, lo que permite que sean financiadas por bancos locales.

En el período pasado se empezó a trabajar con las PPP. Esta modalidad tiene una obra inicial y un compromiso de mantenimiento a 20 años a diferencia de las tres CREMAF referentes a obras viales en la Rutas 5 y Ruta 9, que prevén un plazo de 12 años (2 años de construcción más 10 de mantenimiento).

Esta nueva modalidad de contratación implica menor esfuerzo financiero de las empresas viales y menor costo para el estado.

¿Se está apostando a incrementar la red vial actual? ¿Cuáles son las obras más destacadas para este año 2023?

Se está logrando incrementar los kilómetros que el Ministerio tenía bajo su jurisdicción. Teníamos 8.833 kms y estamos incorporando 642 kms de rutas nuevas. Éstas están definidas en algunos casos en la duplicación de la ruta, o sea, de una vía pasan a dos y en otros casos son trazados nuevos que se incorporan y que no estaban dentro de las rutas nacionales. Los trazados que estamos incorporando se dan principalmente sobre el eje del Ruta 6, por la unión de tramos y también en la Ruta 20. Éstas son rutas absolutamente nuevas que requirieron en la mayoría de los casos de expropiaciones.

La duplicación de las rutas se da en la Ruta 5, en el tramo entre Canelones y Durazno, en la Ruta 8, en el tramo entre Ruta 11 y Ruta 9, y Ruta 9 de Pan de Azúcar hasta Rocha y el tramo que nos queda pendiente de la Ruta 1 hasta Colonia, cuya licitación se va a concretar este año. La Ruta 5 es la más sobrecargada que encontramos y el llegar a Durazno en doble vía será un cambio sustancial para esa ruta.

Después estamos trabajando en la licitación que se abrirá en marzo que es la continuación de la Ruta 102 hasta la Ruta 1. La continuación del anillo perimetral hasta la Ruta 1, genera dos intercambiadores de importancia: uno sobre la propia Ruta 5 donde hoy en día hay una batería de semáforos y esa nueva perimetral saldrá a la Ruta 1 a la altura del Centro de Rehabilitación Santiago Vázquez (ex Comcar ) en donde se generará otro intercambiador. La mencionada continuación del anillo perimetral permitirá viajar desde el litoral oeste del país hasta Rocha, sin pasar por la zona urbana de Montevideo. Esta es una obra fundamental para disminuir el transporte de carga en la ciudad capitalina.

En el resto de las rutas hay una fuerte intervención en este período que supera el 80 % de las rutas. Vamos a estar interviniendo de diferentes formas en algunos lugares con mantenimiento tradicional, en otros con repavimentación de la estructura actual y en otros con obras nuevas.

¿Cuál es la situación actual del tramo que resta de la doble vía hasta Colonia?

Se estará licitando el mes que viene con un trazado diferente al actual para evitar las dificultades expresadas por los vecinos sobre las palmeras. Al no poder extraer las palmeras obviamente el ancho no era suficiente.

Se trasladará un tramo de la Ruta 1, desde la altura de Riachuelo hasta Colonia del Sacramento. Este tramo formaba parte del trazado antiguo de la Ruta 1y es paralelo al actual trazado. La parte de la Ruta 1 con las palmeras pasaría a formar parte de la jurisdicción departamental como un ”bypass” alternativo.

¿Cuál es la inversión estimada para este año 2023?

El primer año de inversión fue bajo, anduvo en los 300 millones de dólares. Obviamente, fue un año de transición. En el segundo aumentó a unos 500 millones de dólares, en el 2022 teníamos estimado invertir 905 millones de dólares y estamos analizando los datos y llegaremos a un 90% de ese monto por la falta de asfalto de fin de año y de algunos procesos licitatorios que se demoraron un poco.

Para este año, estimamos una inversión similar a la del año pasado y para el año próximo también.

Los Intercambiadores de Solís y del cruce a Pan de Azúcar mejoraron la seguridad vial en la zona. ¿Qué reflejaron los datos de UNASEV?

Sí, se mejoró la seguridad vial dado que no se tuvieron siniestros .Los datos fueron auspiciosos, el objetivo fue cumplido. Necesitamos innovar sobre todo en los puntos rojos que tiene identificados la UNASEV con siniestros fatales en las rutas nacionales.

Algunos de los puntos ya fueron abordados con la solución de intercambiadores a desnivel, algunos ya fueron inaugurados, como los de la Ruta Interbalnearia, el Intercambiador en Ruta 5 en la localización de la UAM y la duplicación del Intercambiador de las Rutas 8 y 11.

Además, estamos ejecutando en esos puntos rojos alternativas de rotondas cerradas. Más de 100 rotondas se construirán en este período. En otros casos, donde el cruce de vehículos no es tan fluido, se están buscando soluciones de giro con dársenas y en algunos puntos específicos una batería semafórica.

En aquellos lugares donde entendemos que no se necesita de obras de infraestructura sino que se necesita reducir la velocidad, sobre todo en zonas urbanas, se están instalando más de 100 radares nuevos, para que la movilidad sea normal, pero a menor velocidad.

También estamos incorporando más de 72 km en terceras vías nuevas en todo el país.

Por otro lado, también el aumento de la red nos permite descongestionar la saturación que tiene el tránsito sobre las rutas nacionales tradicionales y a su vez mejorar la seguridad vial que es uno de los temas que a este Ministerio le preocupa.

Esos son lineamientos que hemos trazado a grandes rasgos los cuales están en proceso de ejecución y algunos ya ejecutados.

¿Qué impacto generó la obra del Ferrocarril Central a nivel del transporte nacional?

La construcción de la red ferroviaria central hace pensar que Uruguay vuelve a retomar lo que hace al transporte ferroviario una solución más para el transporte en nuestro país.

El estado uruguayo está apuntando a la multimodalidad del transporte: carretero, ferroviario y fluvial para lograr mejores condiciones para el traslado de la carga.

¿Qué mensaje quiere transmitir desde el MTOP a las empresas viales?

Lo que le podemos transmitir a las empresas viales es que el compromiso asumido con ellos en la inversión de obra pública se está cumpliendo.

Hoy tenemos la suerte de decir que la mayoría de las empresas viales, en uno u otro punto, están trabajando en todo el país. Y la proyección es que en los próximos tres años habrá trabajo para todos.