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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (4708 0 VALLADOLID) ,J

150 t

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN ESPAÑA 1848 - 1998

NÚMERO 45 OCTUBRE-DICIEMBRE 199a


TALLERES Y MECANIZADOS

VICE S.L.

MECANIZAZIÓN DE PIEZAS PARA MATERIAL DE TRANSPORTE

VICE S.L. está integrado por las siguientes secciones: t:> MECANIZADO t:> DECOLETAJE DE PRECISiÓN t:> CALDERERíA t:> CONTROL DE CALIDAD t:> OFICINA TÉCNICA

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ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de Aso­

ciaciones con el Número 574182

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

C.I.F. G47076690 REDACCiÓN:

Carmen Tamayo Molinero

Juan Pedro Esteve Garcia

Pedro Pintado Quintana

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M' del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES:

Jose Antonio Gómez Martínez

Josep Miquel Solé

Juan José Olaizola Elordi

Pedro Luis Laborda

Julio Pintado Quintana

Luis Santos y Ganges

Carmelo Zaita Rubio

IMPRIME:

Reprográficas ANFE

el Otero nO 6 47009 VALLADOLID

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación , no se pro­

nuncia, en ningún caso, en favor o en

contra de las opiniones vertidas por sus

autores en los trabajos de colaboración,

los cuales deberán estar siempre firma­

dos.

Esta publicación sólo asumirá res­

ponsabilidad del contenido de las comu­

nicaciones emitidas por la Junta Di­

rectiva, así como del fondo de sus "Edito­

riales".

La distribución de la Revista ASVAFER

es gratuita para todos sus socios y para

las Asociaciones de Amigos del Ferroca­

rril. Los Centros Culturales y en general

todo tipo de organismos que lo soliciten

serán atendidos siempre que disponga­

mos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

Número 45 (Octubre-Diciembre de 1998 )

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Notifer Noticias del Ferrocarril El EquIpo de Redacción

.

Pág.

El Ferrocarril minero del Cobarón (Vizcaya) Jose A. Gómez Martínez

..

Pág. 12

El Ferocarril de Sestao a Galdames Juan José Olalzola Elordl

.

Pág. 17

Talleres y Cocheras de Sopelana- Metro Bilbao Carme/o zalta Rublo

.

Pág. 22

Viabilidad de trenes de mercancías en la línea de AV Barcelona-Frontera francesa Josep Mlquel Solé

.

Pág. 24

Más kilómetros de Metro Madrid Juan Pedro Esteve Garcla

.

Pág. 27

Talleres de Lugo de Llanera Pedro Pintado Quintana

.

Pág. 30

Crónica de un traslado Julio Pintado Quintana

.

Pág. 31

Nuevas exportaciones de material ferroviario español... Juan José Olalzola Elordl

..

Pág. 33

Historia de un proyecto sin perfilar: LA VARIANTE FERROVIAR IA DEL GUADARRAMA . Luis Santos y Ganjes

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Portada La locomotora 10101 (Ex 301-4014) en la estación de Valladolid-La Espe­ ranza el 17 de septiembre de 1998 Foto: Juan A. Duro Roca . Esta locomotora, que fue cedida por EMFESA a ASVAFER, ha sido restau­ rada por nuestra Asociación. Éste es el tercer vehículo restaurado por ASVAFER y et primero en el que se ha acometido la restauración integral. Recordemos que el Ferrobús FER 560 fue restaurado, de momento, para circular como material remolcado y que al coche EP126 se le ha trans­ formado de coche PUB a coche de viajeros con 60 plazas.

EDITORIAL UN AÑO MÁs El hecho de haberlo conseguido una vez más, no quita ni mérito ni importan­ cia a la exposición ferroviaria celebrada con motivo de las Fiestas de San Mateo en Valladolid. ASVAFER este año ha echado el resto por muchas razones: • La celebración del 150 aniversario del primer ferrocarril español (Barcelona­ Mataró). • La adquisición de una locomotora de vapor y el transporte hasta nuestra ciudad desde su antigua ubicación (Gijón). Ver articulo "Crónica de un traslado". • La reparación y puesta en funcionamiento del tractor 10101 (foto de portada): • La Instalación de un circuito de vapor vivo de 7,5" de más de 100 metros. • La presentación del proyecto del Museo Ferroviario de Vla ancha de Castilla y León en Valladolid con la maqueta en escala N incluida. • La formación del Tren Ribera de Duero en la estación de La Esperanza en Va­ lladolid y la construcción de un modelo del mismo a escala HO que se pudo ver en el stand de Peñafiel en la Feria de Muestras de Valladolid. • Por último, y aunque quizás sea lo menos importante, hemos conseguido estabi­ lizar una publicación que, con una periodicidad trimestral y con una escasez de recursos bastante notoria, se sitúa entre las mejores publicaciones ferroviarias de España, o al menos, eso creemos. Pues bien todo eso ha sido realizado por nuestra Asociación gracias al tra­ bajo voluntario de un grupo de socios que, sacrificando su tiempo libre, ha posibili­ tado el salto cuantitativo y cualitativo. iEsperemos que esto no decaiga!


NOTICIAS

El equipo de redacción

El martes 15 de septiembre, por la mañana, se sacó del TCR nuestro mate­ rial, es decir , la locomotora de vapor JOP-9 y el Coche de tajo de vía SSV­ 1028. El mismo martes, a primera hora de la tarde, la brigadi lla de montajes de ASVAFER procedió a poner los topes delanteros y el gancho delantero que se tuvieron que quitar en Gijón para que cu­ piera la locomotora en la góndo la. A úl­ tima hora de la misma tarde se procedió a formar la composición que, al día si­ guiente , se traslada ría a la estación de La Esperanza . El miércoles 16 todos nuestros vehl­ 'culos, que formarán parte del Tren Ribera de Duero, fuero n trasladados a la esta­ ción de La Esperanza gracias a la gene­ rosidad de la UN de Cargas que puso a

TCR de Valladolid Las unidades números 34 y 25 salieron en la ma­ ñana del día 8 de septiem­ bre en dirección a Vigo . Se está negociando la transformación de otras 17 unidades con destino a un país latinoamericano sin confirmar. Regionales ha encarga­ do la transformación de tres unidades 440 en 470. El día 29 de Septiembre salió en pruebas el TL (serie 596) número 8 hasta Ávila . Este vehículo está destinado a Re­ gionales de Aragón y cambia respecto al número 7 en que la cabeza de freno ha sido sustituida por un joystic. Este tren ha sido entregado el día 5 de octubre. La Unidad 440 número 36 para Brasil salió el día 6 de octubre en pruebas hacia León. El día 19 de agosto pasó por Vallado­ lid, pernoctando durante una noche , un vagón especial de la empresa ARBEGUI que llevaba un transformador de grandes dimensiones. El vagón en cuestión es el numerado como Uaao 84719940004-9P (PMMGch­ 200.004) con una tara de 96 Tm , una carga máxima de 224 Tm y 16 ejes re­ partidos en dos bogies de 8 ejes.

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MOVIMIENTOS DE VEHíCULOS

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En el intervalo de un mes , desde el 9 de septiembre hasta el 6 de octubre , las estaciones de Valladolid han sido escena­ rio de un mov imiento excepciona l de vehículos ferroviarios de interés especia l. El Museo del Ferrocarril de Madrid­ Delicias solicitó a ASVAFER el préstamo de dos vehículos para llevarlos a la expo­ sición que se celeb rará en la estación de Barcelona-Término a partir del 22 de oc­ tubre de este año. Dado que los vehículos que nos ha­ bían solicitado, el Ferrobús y el coche de Correos, habían sido víctimas de los vándalos grafiteros, era menester, antes de ser llevados a Barcelona, que pasaran por un proceso de pintura que saneara su deteriorado aspecto . Con tal motivo, se llegó al acuerdo que serían pintados en las instalaciones del TCR de Valladolid pero por parte de una empresa contratada. Por fin, empiezan los movimientos: El día 9 de septiembre, la brigadilla de transportes nO 1 de ASVAFER se dedi­ có a preparar el transporte de la locomo­ tora de vapor JOP-9. (ver artículo en este mism o número). ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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NOTICIAS

Una vez finalizada la exposición, el lunes dl a 28 de septiembre, se procedió a desalojar la vía 1 de la estación de La Esperanza que estaba ocupada con nuestros vehl culos. El tra nsporte hasta la estación de Ca m po Grande se realizó por la mañ ana gra cias al tra cto r 310 de la UN de Carga s. Por la tarde del mismo día , com enzó la distribución de los veh ículos en sus respectivos alojam ientos . Co n la ay uda del tractor 101 01 volvimos a introducir el EP 126 en el ta ller donde se completará la restauración interior y los dos furgones La locomotora 10101 (MEME) maniobrando "J" se introdujeron en el cocherón nO 4. en el depósito de Valladolid para guardar Ese mis m o dla se posicionaron los co­ nuestro material en los cocherones. ches EP127 y SS V-1028 en la v ía de ac­ Foto: Pedro Pintado Quintana (28'{)9-98). ceso al puente giratorio para proseg uir al momento en que ésta se quedó enclava­ día siguiente. El tractor 10 101 se guardó da . Pensa mos que hab ría algún taco de en el lugar do nde había sido restaurado, madera que im pedía el movimiento, sin es decir , en el tall er. An tes de realiz ar to­ embargo , la cosa era peor, la ba llesta del dos los m ovim ientos y apr ovechando que tercer eje pegaba en el cemento que el taller estuvo sin ve hícu los se aprove­ co nformaba el piso ju nto a la vía de ac ­ chó para lim piar el foso. ceso al cocherón y que con el tie mpo se El martes día 29 de septiembre pro­ había ido levantando. Como pudimos, seguimos los movim ientos, pero esta vez co n palanquetas y picos , levanta mos el con la ay uda del locotractor Zephir del cemento que nos íbam os encontrando en TCR de Valladol id y, por supuesto, con la el camino, pero cada vez habla más ce­ ayuda del persona l de dicho taller que mento y más alto. manejaba el vehículo y acompañaba los Cua ndo ya cre íamos que no lo cense­ movimie ntos . El veh ícu lo de tajo de vía guirfamos, el conductor del Zephir echó SSV-1028 se introd ujo en el cocherón nO marcha atrás, cogió carrerilla y rebasó el 1 dejando sitio para albergar a la loco­ obstáculo más elevado con lo que , final ­ motora de v apor JOP-9. Por su parte el men te lo hablamos conseguido. EP127 vol vió al lugar don de habla estado Entre medias nos cayó una chupa de resguardado desde el fi nal de la exposi­ agua que no nos imp idió continuar la ción del año anterior hasta el comienzo maniobra pero que nos ca ló hasta los de la de este año , es decir , en el coche­ huesos. rón n° 3. Como la ma niobra se comenzó Tras esa nue va m ovida , consegui mos un poco tarde y los m ovimientos son poner a cub ierto todo nuestro material lentos debido a que todo hay que hacerlo mó vil. De nuevo disponíamos de otra tre­ a través del puente giratorio, hubo qu e gu a, y a pa rtir de ese día pudi mos respi­ esperar al día siguiente para poder guar­ rar tra nq uilos pues los vá nda los lo ten­ dar la locom otora de vapor. drían difícil par a destroza rnos el material Finalm ente, el miércoles día 30 se móvil. Ademá s los movimi entos que que­ procedió a guardar la locomotora de va­ daba n por v enir no nos im plicarlan tra ­ por JOP-9 . Con táb amos co n la co labora­ bajo sino más bien disfrute, pu es ser ía­ ción del perso nal del TCR y con el loco­ mos testigos directos de una "m ovida" tractor Zep hir , pero la cosa no fue fácil. origina l. De m om ento, la locomotora había El martes, 6 de octubre de 1998, de quedado ca utiva en la vía de acceso al nuevo hubo movimiento peculiar en la puente giratorio pues entre la locomotora estación de Va lladolid-Campo Grande. y éste, estaba la Matisa, y por el lado Desde primeras horas de la tarde estaba opuesto, la 44 0-1 10 nos im ped la acceder formado un convoy especia l, formado po r a la locom otora po r lo que no nos queda­ ba más rem edio que apartar la Mati sa a ot ra v ía par a po­ der maniobrar. Después de liberar el ac­ ceso al puent e, la locom oto ra entró en él y se giró aprove­ chando la fuerz a motriz del Zephir, pues el ángulo que habla que girar era próximo a los 90 grados. Cuando la locomotora El día 6 de octubre de 1998 sali ó de Valladolid el convoy esta ba enfilada al coch erón nO especial con dirección a Madrid. En esta imagen podemos 1, pare cfa pan comido, pero ver el material de ASVAFER: En primer término el Ferro­ cuando el Ze phir empezó a ti­ bús FER560+FRC560 y a continuación el Coche-Correo P­ rar de la locom otora, llegó un 3-3072. A la izquierda aparece el vagón "J" que cerraba la composición. Foto: Pedro Pintado Quintana (28'{)9-98).

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los vehlculos del Museo j unto con los dos vehlculos de ASVAFER que participarán en la Exposición de la estación de Bar­ ce lona-Térm ino, y que se inaugurará el 28 de octubre de este año. Una vez formado el tren , y antes de poder sal ir, tuvo que hacerse a un lado para dejar salir del TCR a la unidad nú­ mero 36 de las 440 para Brasil, y permitir entrar una 440, esta vez sin reform ar, pa­ ra realiz ar algún tipo de reparación a la misma, que per mita seguir utilizá ndola como "taxi" , ya que es la unidad que se dedica al traslado de las unidades en proceso de refor ma entre Mad rid­ Fue nca rral y Va lladolid. La composición del tren era la siguiente: • Locomotora 277.006·3 (7706) • Restaurante: 507188-78053-4 (R12-12953) • Locomotora Aleo: 318-001-5 (1801) • LocomotoraAleo: 318-006-4 (1806) • Góndola: 81714823002-9 Salmmp • Locomotora GECO: 308.025-6 (10825) • Coche: P-3-3072 • Ferrobús FER560+FRC560 • Vagón J: 41711201313-7 Gs La pecu liaridad de este convoy esta­ ba, en primer lugar, en la presencia de la A lco 1801 pin tada de blanco con rayas verdes y, además, que dos veh ículos propiedad de ASVAFER viajaban con destino Madrid para ir posteriormente a Ba rcelona, nos estamos refiriendo al co­ che de Correos y al Ferrobús. Estos dos ve hí cu los ya habían sido pintados por una empresa vallisoletana de pinturas, la misma que pintó de blanco la Alco 1801 . T am bién hab ía sido revisada su rodadu ra por persona l del TCR en la nave de prue­ bas diese l. Este tren sa lió de Valladolid a las 20 .00 horas , circ uló co n velocidad tipo 60 y llegó a Madrid-Chamartln a las 2.00 del día sig uiente, estacionándose en la v ía 12 de la estació n m adril eña. [La movida v allis oletana habla con­ clu ido! LA MOVIDA MADRILEÑA Ya sólo fa ltaba el traslado del convoy de Ma dr id a Barcelona, hecho que suce­ dió en la noche del 14 de octubre. Hasta ese día , parte del convoy llegado desde Va lladolid estuvo expuesto en la estación de Cha martln , apareciendo imágenes en los espacios informativos de Telemadrld. El convoy que salió hacia Barcelona estaba formado por los siguientes veh í­ culos . • 252-013 Locomotorade Tracción • R12 12953 (Coche Restaurante) • WL 36x-5419 (Coche Cama) • 242F-2009 (Confederación) • 318-001 (Aleo 1801) • 276.052 (Alsthom 7652) • P-3-3072 (Coche Correos de ASVAFER) • 301.009 (10109) sobre góndola nO Salmmp 8171 4823002-9) • 308-025 (10825) • Ferrobús FER 560+FRC560 de ASVAFER • J (1201 -313-7) ASVAFER N" 45 (OCTUBRE·DICIEMBRE 1998)


NOTICIAS

El mercante que llega a ! I la ciudad del Duero , algunos ASAAT La Asociación Arandi na de Amigos del lunes por la tarde, proce­ Tren sigue adelante, imparable en sus ac­ dente de Madrid, para desa­ tividades, de lo cual nos alegramos, y los coplar vagones en la esta­ animamos a que no se desa nimen y con­ ción de Montec illo, con des­ tinuen con la difíci l labor de recuper ación tino a los ramales industria­ les del Polígono Industrial del patrimonio ferroviario . Allendeduero, antes de pro­ seguir su marcha hacia el Anagrama de la Asociación Aran­ País Vasco , suele llevar al­ dina de Amigos gunos dfas una locomotora del Tren eléctrica 269 de tra slado entre depósitos, entre la 333 La recuperación del edificio conocido titu lar del tren y los vagones como el Almacén del Pescado es sólo el de carga, para lo cual , y con más vistoso de sus trabajos, pero no hay el objeto de simpli ficar las Unidad de la serie 450 en la estación de Valladolid Campo que perder de vista que la recuperación maniobras, al llegar a Aran- Grande el 25 de julio de 1998. El tren especial a Santander del entorno de la deteriorada estación de da-Mo ntec illo, la 333, junto a se realizaria al día siguiente. Foto: José Luis Amigo Chelva permitirá que la otrora estación los vagones de cabeza destinados a nías de Madr id, que prestó el mat erial, al abandonada pase a ser un lugar digno de Aranda , se desacopla del mercante, pero que hubo que realizar alguna modificació n llevando consigo a la 269, retrocedie ndo como la anulación de algunos motores de ser visitado . Además van a editar un boletín deno­ para encabezar al tren por el lado contra ­ tracción para evitar una sobrecarga de la minado "El 98" nombre que coincide con rio, para bajar por la pendiente de la vía línea de alimentación. El tren , que salió de Vallado lid a las el kilómetro de la línea Valladolid-Ariza de enlace con la línea de Ar iza, con lo cu­ donde está situada la estación de Chelva al el 'mercante pasa a estar encabezado 6.50, llegó a Santander a las 10,08. El y con el año de la fundación de esta Aso­ por la 269 , en cuya cabina delantera va viaje de vuelta se inció a las 21,05, regre­ un agente que supervisa la operación , sando a Valladol id a las 21,05. ciación . mientras que el maqu inista cont inúa en la Previamente, el día 24 de julio, se rea­ ¡Ánimo Am igos! liz ó el recorr ido de Vallado lid a Santander 333. Una vez en Aranda -Chelva , la com po­ Y regreso sin viajeros , comprobando que SUPRESiÓN DEL REGIONAL sición entera retrocede por la vía de Ariza pasaba por todos los túneles del recorrido MADRID-BURGOS-MADRID. El día 8 de agosto de este año circuló hasta los rama les industriales, desaco­ sin problemas. Esta comprobación se 1Ie­ por última vez el Tren Reg ional, servido pia ndo los vago nes y repitiendo la opera­ vó a cabo debido a que en las últimas re­ por un automotor FIAT 593 , que, saliendo ción a la inversa, con la 333 por delante formas de la v ía entre Reinosa y Bárcena de Madrid los sábados, llegaba a Burgos, hasta Montecillo, donde retoma los vago­ se levantó ligeramente el plano de la vía, donde pernoctaba, y regresaba a Madr id nes del País Vasco y reanuda su marcha. disminuyendo el gálibo útil de algunos tú­ Uno de estos convoyes entró en Aranda el neles. el dom ingo. Este tren , que era muy apreciado por lunes 22 de j unio , pero al parecer la sim ­ los arandinos, ha pasado a la historia. En pática maniobra es más comú n de lo que APLAZADO EL SERVICIO CON TRD A SALAMANCA los últimos meses , el servicio Regional se parec e. A pesar de que se hab ía anunciado la efectuaba con los automotores 596, y puesta en servicio de los TRD en el corre­ ahora el futuro de esta línea vue lve a ser TRENES REGIONALES dor Madrid-Sa lamanca para este último incierto, por lo que de momento no nos LOS TRENES PLAYEROS MEJORAN camb io de horarios (el del día 27 de sep­ aventuramos a hacer predicciones hasta SUS RESULTADOS tener datos fiables. Los trenes playeros, que circulan los tiembre), la renovación de la vía entre Todas las estac iones del FC. Directo fines de sema na del vera no desde Va lla­ Ávi la y la capit al charra no ha concluido Madrid-Burgos se han quedado sin servi ­ dolid, León y Vito ria hasta Santa nder, Gi­ en su tota lidad, por lo que la UN de Re­ cio de viajeros , si exceptuamos Aranda , j ón y San Sebast ián respect ivamente, han gionales y las auto ridades políticas impli­ que sigue 'teniendo parada comercial del aumentado el núme ro de viaj eros trans­ cadas han pactado un aplazamiento de tren Talgo 111 Madrid-B ilbao/Hendaya. portados respecto a años anteri ores . En varias semanas. concreto , este año han utilizado este ser­ SUBVENCIONES A LOS TRENES LAS "JAPONESAS" EN EL vicio 12.500 viajeros aproximadamente. CASTILLA Y LEÓN. REGIONALES EN VALLADOLlD-ARIZA TREN ESPECIAL A SANTANDER La Junta de Castilla y León pagó 618 Que no cunda la alar ma: No tiemblen El 26 de ju lio, el tren playero entre Va­ los puristas de la tracción diésel , pues lladolid y Santand er se llevó a cabo con millones de pesetas por los servic ios defi­ nuestra sufrida línea del Duero no ha sido un material nunca visto en Vallado lid, si citarios prestados por RENFE y FEVE en electrificada. La presencia de estas po­ exceptuamos su visita al TCR de esta cuatro líneas de la regió n. El desglose de estos servicios con su dé­ pulares locomotoras en las cercan/as de ciudad para las revis iones R. fic it (en millones de pesetas ) es el si­ Ara nda se debe a la decis ión de REN FE Nos esta mos refiriendo a dos unida­ de suprimir de Aranda de Duero, hace dos des de la serie 450 (dos pisos) que trans­ guiente: Servicio déficit 1997 años, la dotación de su locomotora 308 , portaron a 1.700 viajeros pertenecientes Madrid-Soria --------- 270 lo que está ocas ionando que circulen a al Grupo de Empresa de FASA Renault Medina -Puebla----- --- 123 través del típico paso a nivel de Aranda que pasaron un día en las playas de Madrid-Aranda ------ ---- 25 composiciones inverosímiles, por no decir Cantabria. León-Guardo ----------- 200 delirantes, pero que suponen un deleite Para poder realizar este tre n, se soli­ Tota l - - - ------ - - 618 para la vista de los aficionados: citó la colabo ració n de la UN de Cerca­

ARANDA DE DUERO

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NOTICIAS

Tras el intento de cierre propuesto por RENFE en 1995 . La Junta de Castilla y León optó, con muy buen criterio a nues­ tro juicio, por subvencionar el déficit de estas líneas. Las tres lineas explotadas por RENF E han supuesto a la Comunida d de Castil la y León 1.200 pesetas/kió metro , mient ras que la linea explota da por FEVE (Le­ ón/Guardo) ha supuesto 700 pese­ tas/kilómetro y esta línea es además la única en la que ha aumentado el número de viajeros. En la línea Madrid-So ria RENFE in­ gresó 72 millones y tuvo unos gastos de 242 millones. TRENES BALASTEROS ENTRE SALAMANCA Y GIJUELO Otra de las li neas emblemáticas de la Comuni dad de Castilla y León cerrada al tráfico ferroviario, la Ruta de la Plata , está siendo recorrida últimamente por trenes balasteros entre Guijuelo y Salamanca. Estos trenes circula n de lunes a vier­ nes. El tren sale vacío de Salamanca a las ocho de la mañana con direcció n a Guijuelo. Allí se cargan las to lvas , em­ pleando dos horas en la operación, y re­ torna cargado a Salama nca. En su regre­ so a la capital cada tren se detiene en la estación de Alba de Tormes, donde es fraccionado en dos partes , marchando la máquina con la mitad de las tolvas hacia Salamanca y regresando por la otra mitad a primera hora de la tarde . El motivo de no poder llevar todo el tren no es otro que la fuerte pendiente existente entre Alba de Tor mes y Sala­ manca, excesiva para subir el peso del tren cargado . La piedra es utilizada para la renova­ ción de vía entre Ávi la y Salamanca. El tren circula en regime n de manio­ bras a una velocidad de 40 Km/ h al am­ paro de las Consignas serie AO nO161 y CO nO194 de junio de 1998. En los 55 Km de recorrido entre Sala­ manca y Guijuelo existen 47 pasos a nivel de los que sólo 3 disponen de cadenas .

esquemade vías del apartadero-Cargadero de GUIJUELO (Km 105/428). Dibujo: Pedro Pintado Quintana

¿REAPERTURA SALAMANCA-zAMORA? Notic ias sin confirma r nos indican la posibilidad de reabrir la línea entre Sala­ manca y Zamora (Ruta de la Plata) para rea lizar servicios de viajeros entre dichas ciudades aprovechando los TL de la serie 596 que tiene adjudicados la Comunidad de Castilla y León. Sin entrar ni salir en la verosi militud de la noticia, nos parece muy pos itivo el que al menos se hable de ello. Seguire mos informando si es que hay más noveda des.

NOTA AL NÚMERO 44 DE PSVPFER:. La titu laridad del tren (locomotora ABUAF-10435 y vagón ABUAF J-402231) es de la Asociación Burga lesa de Amigos del Ferrocarril, así como la autorización para los movi mientos en las vías de la estación de Oña . No interviene en ningún caso la mercantil Ferrocarril Santander­ Mediterráneo , S. L.

3.899 unidades, entre los años 1964 a 1975, por var ios constructores nacionales y extranjeros. Son vagones que han esta­ do presentes en casi todo tipo de trenes de mercancías e incluso como furgones de trenes expresos, ómnibus y correos de viajeros. Tienen un peso de 12 tm y ad­ mite n hasta 28 tm de carga en sus 25 m2 de superficie interior, carga que pueden transportar a una velocidad máxima de 100 km/h. Poseen freno de vacío y aire comp rimido. El ejemplar adquirido data también de 1969 y fue construido por la Societé Franco Beige. En sus últimos años de servicio ha estado vinculado a Burgos pues hasta enero se podía verlo, como vagón manso o de acompaña­ miento, en los trenes de tub os de acero para gas natura l que, desde esta ciudad, se expiden hacia Andaluc ía occidental, Extremadura y Galicia. Antes del traslado de estos vehículos a su punto de destino , fuero n revisados en los talleres de MIT de Renfe, siguiendo las normas de ma ntenimiento periódico de este mate rial. Posterio rmente se cargaron en dos camiones góndola de Transportes Vicuña, siendo llevado s por carretera desde Barcelona y Burgos respectiva­ mente, a una estación de la línea cerrada de Burgos a Cidad -Dosante, donde se desca rgaron el 1 de julio con dos potentes grúas. Una vez allí se formó el tren y tras hacer unas maniobras de comprobación, fue conducido por sus propios medios a un cocherón ferroviario, donde permanece estacionado para su completa restaura­ ción y puesta a punto por miembros y simpatizantes de la Asociación . Esta adquisición de material móvil es uno de los hechos más significativos del año para la ABUA F, con motivo del ses­ quicentenario del ferrocarril en España, en el que, además, se han organizado dos exposiciones: La primera en Burgos durante la pri­ mera quincena de julio, con especial refe­ rencia a los 30 años del Directo Madrid­ Burgos , y la segunda en Oña el último fin de semana de agosto , con notabl e afluen­ cia de públ ico, pues entre ambas mues­ tras se recibieron algo más de 7000 visi­ ta ntes.

INFORMACiÓN SOBRE EL MATERIAL MÓVIL ADQUIRIDO POR LA ASOCIACiÓN BURGALESA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL (ABUAF). La Asociació n Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF), recibió el pasado día 1 de Julio el mat erial ferroviario adqui­ rido recientemente a Renfe, para ser util i­ zado en el futuro Tren turíst ico de las Me­ rindades (al norte de la provincia de Bur­ gos). Este material consta de una loco­ motora diésel eléctrica de la serie Renfe 304 (ex 10400) Y un vagó n cerrad o tipo J serie 400.000, y representa el primer paso para futuras adqu isiciones de material en estado operat ivo. La locomotora se construyó en las factorías de la Maquinista Terrestre y Ma­ rítima de Barcelona en el año 1969, sien­ do una locomotora clásica de maniobras de la que se constru yeron 63 ejemp lares . Tiene un motor Sulzer de seis cilindros en línea y 400 CV de potencia que da rota­ ció n a un generador BBC, que produce la corrie nte eléctrica necesar ia para los dos motores de tracción. El peso es de 48 tm y su velocidad máxima es de 45 km/h . Esta serie ha tenido su base en los depó­ sitos de Barcelona, Zaragoza y Valencia, efectuand o labores en las maniobras de composicio nes, movim ientos de vagones y trenes de trabajo en las zonas servidas por dichos depósitos. La Asociación Bur­ galesa ha adquirido la número 10435 (ex Renfe 304.035 ), que se encontraba en la estación de Barcelona - Can Tu nis, dando tracción hasta el pasado mes de febrero a trenes de vagones porta automóviles des­ de la factoría Seat de la Zona Franca , hasta la playa de vías de expedición de Can Tu nis. Tam bién estuv o destacada muchos años en la fronteriza estación de Port Bou (Giro na), remo lcando trenes hasta la francesa de Cerbé re, en las insta laciones de camb io de ejes. Como curiosidad, ésta es la loco­ motora que repro­ dujo la firma Iber­ trén en escala HO. El vagó n cerra­ do J2 número 402231 (ex UIC 41.71.1202206.2) pertenece a una El tren de balasto va desde Guijuelo a Salamanca con la locomotora serie en la que fue­ 319-243 en Siete Iglesias de Torres el3 de agosto de 1998. ron const ruidas Foto: Joaquín López del Ramo.

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NOTICIAS

Colaboraron los Ayuntamientos de Burgos y Oña, RENF E y la Asociación Arandina de amigos del tren. Como colo­ fón de l ejercicio se inaugurará la nueva sede social en la Estación de Burgos , a lo largo del mes de octubre, y se presenta­ rán la locomotora y el vagón en la esta­ ción de Oña (antigua Ifnea Burgos a Ci­ dad-Dosante). Ver foto de la Contracubierta.: Una vez descargada la composición, se procedió a inspeccionar el tren y efectuar unas ma­ niobras de prueba y frenado, tras lo cual fue conducido a su nuevo estaciona­ miento en un cocherón . (Foto Fernando Díez , Oña 01 .07.98).

LA VARIANTE DEL GUADARRAMA En este mismo número presentamos un artículo de Luis Santos donde se relata la génesis de este proyecto del que no vemos el comienzo, pero además, en los dos últimos meses se han producido al­ gunas noticias que relatamos a continua­ ción . Sobre este asunto tan controvertido hay veces que se presentan puntos de vista tan contradictorios como los que aqu í mostramos. El mismo día, 19 de septiembre, aparecieron en la prensa va­ llisoletana dos artículos que mostramos a continuación .

CCOO teme que la Variante del Guadarrama se retrase ante otros trazados El Norte. VALLADOLID La Federación Regional de Comunicación y Transporte de CCOO en Castilla y León ad­ virtió ayer que la Variante del Guadarrama está perdiendo fuerza y teme que sea posterga­ da en beneficio de otros trazados del Tren de Alta Velocidad como el Madrid-Valencia o Córdoba-Málaga, ambos proyectos posteriores al que daría comunicaci ón al noroeste penin­ sular. Desde CCOO se insta a que se convoque el Foro en Defensa del Ferrocarril Norte­ Noroeste, que debería celebrarse en Galicia y se propone celebrar en los próximos días una reunión entre empresarios y sindicatos de la comunidad autónoma al objeto de adoptar pro­ puestas comunes tendentes a la construcción urgente de la Variante del Guadarrama. Por otra parte, el Consejo de Ministros acordó en su última reunión atribuir al Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) la construcción y administración del nuevo ac­ ceso ferroviario al norte-noroeste. Publicado en la página 5 del Diario EL NORTE DE CASTILLA el 19 de septiembre de 1998.

IMPRESIONES Las obras del TAV Madrid-Valladolid entran en su recta final Cuando mássombras secernían el futuro del Tren de Velocidad Alta (TVA) que unirá Ma­ drid con Valladolid, es cuando el ministerio de Fo­ mentode Rafael Arias Sa1gado ha dado la sorpresa Y ha desatascado, puede que definitivamente, las obras de la l1amada Variante Norte. Loo trabajos han sido encorntndados al Gestor de Infraestructura Ferroviarias (GIF), orga¡llimo creado el año pasado precisamente para acelerar las grandes obras pendientes. Esta decisión frena, por el momento, el impacto negativo de las declaracio­ nes del presidente de la Comunidad Valenciana, Eduardo Zaplana, que aseguraba la prioridad del TAV Madrid-Valencia frente al tramo del Noroes­ te. La Consejería de Fomento de la Junta Y el Ayunlmniento de Valladolid reaccionaron ayer con satisfacción anteel anuncio de la entrada en escena del GIF. Ambas administraciones confían en que habrá, junto a los fondos públicos, otras aportacio­ nes que el Gestor encadenará pera sacar adelante cuanto antes la adjudicación del proyecto hacia Castil1a Y León, cuyo presupuesto superará los 200.(0) millonesde pesetas. Publicado en la página 8 (OPINiÓN) del Diario EL MUNDO DE VALLADOLID el 19 de septiembre de 1998.

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ÚLTIMA HORA: El 16 de Octubre el Consejo de Ministros ha aprobado -la convocatoria de l proyecto de la variante del Guadarrama con la previsión de que éste sea adjud icado a finales del año 1999. También ha aprobado una partida de 3.000 mi­ llones para dicho proyecto en el presupuesto del próximo año .

dencias es muy superior al esperado. Por setas adjudicados para las distintas me­ ejemplo , algún servicio Má laga-Sevilla se joras en los trazados, se unen 12.000 mi­ ha cubierto recientemente por carretera llones más para la adquis ición de 21 au­ ante la im posibilidad de que lo hic iera el tomotores del tipo T RD , sin concreta rse correspondiente TR D. si estos serán como los que reciente­ mente han cump lido un año de servicio entre Vigo y la Coruña , o del tipo denomi­ MASIVA COMPRA DE TRD La Xunta de Galicia y Re nfe han fir­ nado TRD3, que ser ían composiciones de mado un nuevo convenio que han de no­ tres coches. minado Plan Decenal Ferroviario 1998­ 2007, el cua l asegura una fuerte inv ersión CÓRDOBA: UNA REGiÓN ACCIDENTADA en infraestructura y en material m otor pa­ Quizá sea sólo cuestión de mala suerte, ra potenc iar los pr incipales servici os de la pero el caso es que Córdoba ha atrave­ Comunidad . A los 30.000 millo nes de pe­ sado una racha negativa en cuanto a ac­ cidentes ferrovia rios . El últ imo fue el pasado 28 de agosto , cuando los dos últim os vagones del mercancías Córdoba­ Toledo descarrilaron en la estación de Villa fra n­ ca, a 23 kilómetros de la capital , lo que mantuvo la vía general cortada durante ocho horas. Con este percance, han sido tres los que han suced i­ do en poco margen de .. tiempo en la región cor­ dobesa. El pasado in­ Los terrenos sobre los que está el TAF R-9518 pasarán a ser propiedad vierno descarri ló el Gi­ del Ayuntamiento. Granada 22~9-1998. Foto: Juan Carlos Casas

PELIGRO PARA EL TAF R-9518 En la década de los años 70, Renfe cedió al Regimiento de Militares de Granada el coche TAF R-9518 . Convertido en su in­ terior en un coqueto bar y situado fre nte a la fachada principal del depósito granadi­ no . Con el cierre del acuartelamiento pa­ só a un estado de semi-abandono que aún hoy día se mantiene. Sin embargo, situado sobre una vía cortada, su integri­ dad corre peligro ya que está situado en unos terrenos que RENFE cederá al Ayuntamiento según el PGOU (Plan Ge­ neral de Ordenación Urbana) de la ciudad de la Alhambra UN TRD BASCULANTE El pasado mes de septiem­ bre regresó a Galicia el TRD 594-003+594-503, tras pasar en la factoría de CAF, en Irún, por una serie de modificacio­ nes, siendo la principal la ins­ talación de unos nuevos bogies basculantes. En principio, esta variación será exclusiva para este automotor. Por otro lado, los ingenieros de CAF conti­ núan estudiando los problemas que están padeciendo los TRD andaluces, cuyo índice de inci­

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bralfaro cerca de Torres Cabrera, y des­ unos caracterlsticos pollgonos de color pués, otro mercancfas también descarriló azul oscuro en los testeros . en la estación de Montoro , derramando Como anécdota , podemos citar que en su remodelado interior todavía con­ parte de su carga de combustible. servan unos futuristas ceniceros de dise­ ño, pero de la anterior imagen corporativa UNIDADES 440 DE DOS COCHES Durante este verano, la UN de Cerca­ de Largo Recorrido, que impulsó la nfas estudió en el núcleo de Santander transformación de estos vehfculos . La composición vista de este tipo de las prestaciones de la composición 440-091M+440-094C, es decir, circulando coches estaba formada por los siguientes con dos coches. Los resultados observa­ vehfculos : A9T2001 (Preferente), B10T2202 (Tu­ dos han sido tan satisfactorios que la UN de Cercan fas va a continuar adelante con rista), BR3T2801 (Turista-Cafeterfa) y esta novedad, ampliando a tres las com­ B10T2201 (Turista) . posiciones que circularán. Para mejorar, principalmente, su confort interior, en el ARAGÓN pasado mes de septiembre, la UN de AUTOMOTORES F1ATYTLEN'ZARAGOZA Cercanfas pactó con el TCR de Valladolid Una vez realizados los cursos de con­ la reforma de esas tres unidades de la ducción , por parte del personal de trac­ base santanderina antes de marzo del ción perteneciente a la UNE de "Regio­ próximo año. nales-Aragó n", ya han empezado a cir­ TRENES LIGEROS 596 CARENADOS Después de hacerse pública la am­ pliación de la serie de Trenes Ligeros 596, que ha aumentado de 20 unidades a 28, también se ha conoc ido que a partir del automotor 596-010 presentarán un nuevo aspecto exterior , con una caja ca­ renada que ocultará sus tlpicas jorobas. Los últimos automotores que el TCR de Valladol id entregó a la UN de Regio­ nales han tenido un destino diverso . Mientras el 596-006 está en Granada , el 007 y 008 tienen como base Zaragoza . El primer TL andaluz tuvo , mediado el pa­ sado septiembre, una grave averla en uno de sus moto res, por lo que estuvo inactivo casi dos semanas , justo hasta que el TCR de Valladolid acertó a enviar el modelo de motor correcto. Como curiosidad , estos trenes siguen coleccionando apodos por parte del per­ sonal de Renfe. Si empezaron siendo "los tamagochi", y después algunos empeza­ ron a llamarlos "los viudos ", la última no­ vedad, surgida en Anda lucfa , es denomi­ narlos "los galindos" , en referenc ia a su tamaño y al del famoso presentado r de Tele 5. LOS NUEVOS COCHES DE LA UN DE GRANDES LíNEAS Se hallan recibiendo la decoración exterior en el depósito de Fuencarral (Madrid) los nuevos coches de los que hablábamos en ASVAFER N"44 , resul­ tantes de la transfo rmación de ejemplares de la serie 10000, Y que ahora constitui­ rán la serie 2000 , para prestar servicios en el Corredor del Mediterráneo (Valen­ cia/Alicante-Barcelo na), complementando a los trenes Euromed con una nueva imagen comercial cuyo nombre provisio­ nal es 0-200 o Diurno 200. La caja ha sido dotada de faldones aerodinámicos , y, sobre un fondo general blanco, se ha pintado una franja gris a la altura de las ventanas, teniendo también

cular los automotores "FIAT", asignados a la citada UNE, en la linea Zaragoza­ Canfranc , relevando paulatinamente a los "MAN" del depósito de Zaragoza-Delicias. En Agosto llegó a Zaragoza un TL de la serie 596 para comp lementar a los FIAT 593, que realizará, posiblemente, el servicio en la linea de Teruel.

MADRID SE CREARÁ UN NUEVO APEADERO EN TORREJÓN DE ARDOZ Un acuerdo entre la Comunidad de Ma­ drid y el Ayuntamiento de Torrejón de Ar­ doz permitirá crear en los próximos me­ ses un nuevo apeadero en terrenos de di­ cho munic ipio lindantes con el de Alcalá de Henares, con motivo de dar servicio a una nueva ampl iación urbanlstica de 6.500 viv iendas, zonas verdes y carrete­ ras de conexión con las autovías N-II y M-50. El apeadero se encuentra en un tramo (de San Fernando a Alcalá de He­ nares) de cuádruple vía electrificada , que en realidad funciona como dos líneas de vía doble paralelas: las dos vías de Zara­ goza y Barcelona propiamente dichas, con los trenes de largo recorrido y regio­ nales procedentes de Madrid-Chamartfn, y las otras dos para el servicio de Cerca­ nías Madrid (Atocha)-Alcalá de Henares , sobre las cuales se construirá la nueva parada intermedia. SE DESMANTELARÁ EL O'DONNELL­ BARAJAS Sin salirnos de los alrededores del ae­ ropuerto de Barajas , se ha sabido que RENFE desma ntelará antes de 1999, se­ gún un acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid, su línea de O 'Donnell (en el dis­ trito de Canillejas) al Aeropuerto, que, construida por el Ministerio de Obras PÚ­ blicas en los años 50 e incorporada a RENFE en 1964, abasteció de combusti­ ble a los aviones, por medio de locomoto­ ras de las series .321, 340 Y 333, hasta el año.1983, cuando un oleoducto sustituyó

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sus funciones, permaneciendo hasta la fecha en un estado de abandono total, discurriendo por barrios posteriormente urbanizados. En la explanación se trazará un bulevar con edificios y parques diver­ sos, pensando en reutilizar el túnel bajo la Autovla de Aragón como calle de unión de los barrios de Alameda de Osuna y Ciudad Pegaso. Como es sabido, RENFE planea el tendido de un nuevo ramal al Aeropuerto, pero esta vez para servicio de viajeros, que acceda a las terminales por el Norte desde la Estación actual de Hortaleza, pero el consejero de Obras Públicas, Ur­ banismo y Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid, Luis Eduardo Cor­ tés, ha aconsejado retrasar esta obra 10 años para evitar duplicidad de inversio­ nes en la misma zona, dado el carácter de ferrocarril de cercan fas que en un futu­ ro se piensa dar a la nueva linea 8 del Metro; servicio muy similar al que preten­ derla RENFE para su ramal. Lo que está por ver es si en estos diez años prevalecerá el sentido común y el acceso de RENFE (o de la compañía que para entonces explote nuestra sufrida Red) a Barajas no se quede en un simple ramal (fórmula ya ensayada en los años 70 en Barcelona y que ahora se ha com­ probado obsoleta) y sea una conexión ~ pasante hacia la linea de Zaragoza que permita mucho mayor intercambio de viajeros. ELECTRIFICACIONES EN LA COMUNIDAD DE MADRID. Se va a proceder a la electrificación del tramo entre Tres Cantos y Colmenar Viejo, de la linea Madrid-Burgos, y el tramo entre Fuenlabrada y Humanes, en la línea de Madrid a Valencia de Alcánta­ ra. En este último tramo se va a instalar vía doble , prolongando la existente hasta Fuenlabrada. TAJUÑAS EN BALMASEDA Dos locomotoras del clausurado fe­ rrocarril del Tajuña han sido trasladadas a Balmaseda para que FEVE las someta a las pruebas correspondientes y pasen a formar parte de su parque motor. Las locomotoras son la número 2 y la número 5. Para que estas locomtoras puedan circular por las lineas de FEVE es preciso reducirles la anchura, pues el gálibo de estas máquinas es superior al de FEVE. La transformación se realizará en los ta­ lleres de Balmaseda con un coste unitario de 2.000 .000 de pesetas. A pesar de que las máquinas del Fe­ rrocarril del Tajuña disponen de motores Prielstick ,de origen francés, de los que no hay repuestos, estos no serán susti­ tuidos hasta que necesiten una gran re­ paración , momento en el cual serán sus­ tituidos por motores Caterpillar.

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NOTICIAS

AZPEITIA UNA DE CAL Y OTRA DE ARENA EN EL MUSEO DE AZPEITlA LA DE CAL: Preservada una locomoto­ ra de vapor de los Ferrocarriles Portu­ gueses. Fruto de la política de colaboración entre el Museo Vasco del Ferrocarri l de EuskoTren y del Museo Nacional Ferro­ viario de Portugal , el 10 de Septiembre llegó a las instalaciones de Azpeitia la lo­ comotora de vía métr ica E-205. La locomotora E-205 fue construida por Henschel en 1.913 , con el número de fábrica 12.280, para las li neas de v ía métrica que circulan parale las a los afluentes del norte del río Duero. Su rodaje es del tipo 120-030T, tipo compound de vapor saturado. La E-205 prestó servicio en Portugal hasta 1.&85, fecha en que fue apagada y apartada en la estación de Regua, donde ha perma­ necido hasta el día 7 de Septiembre, momento en que fue cargada en el trans ­ porte especial que la trasladó hasta Az­ peitia. En breve se iniciarán los trabajos de reparación que permitan su nueva puesta en servicio. Debemos señalar que fue en el País Vasco, en concreto en el Ferroca ­ rril de Durango a Zumárraga , donde cir­ cularon las primeras locomotoras Mallet de la penlnsula Ibérica . Construidas por Couillet en 1.895, recibieron los nombres de "Descarga" y"Zumárraga". Otras Ifneas españolas en las que han circulado locomotoras articuladas del sistema Mallet han sido las del Central de Aragón y Zafra-Huelva en vía ancha y las de Trubia-Quirós, Madrid-Almorox, Utri­ lIas, Sierra Menera, Ferrocarriles Catala­ nes, Madrid-Aragón y Peñarroya­ Puertollano en vía estrecha. LA DE ARENA: REDUCCiÓN DEL HORARIO DE VISITA Cuando la mayor parte de los espa­ ñoles nos hemos acostumbrado a que la mayoría de los Museos de España y de Europa cierran un día a la semana, y casi siempre es el lunes, observamos con es­ tupefacción que el Museo Vasco del Transporte, a la sazón, el mejor Museo de vía métrica de Europa, cerrará sus puertas los lunes y los martes, y el resto

-~ Locomotora'Mallet E·206 procedente de Portugal. Última adquisición del Museo Vasco del Transporte de Azpeitia

de los días, excepto el sábado, sólo abri­ rá por la mañana . Desde esta revista hemos ponderado siempre las virtudes de este Museo que, desde su fundación e instalación en pre­ cario, no ha parado de progresar y de in­ corporar nuevas piezas, que no ha dejado de restaurar piezas, que se ha sabido so­ breponer al cierre del tramo Azpeit iaLoyola, compensándolo con el Azpeitia Lasao, y lo que vendrá después , se en­ cuentra ahora que se le restringe el hora­ rio de visitas. . Esperamos que este hecho, que sin lugar a dudas es un error, sea corregido en breve por los responsables de tan la­ mentable medida que no hará más que empeorar la labor museística que ta n bri­ lIantemente se venía desarro llando en el País Vasco (Euskadi ). Este Museo de v ía estrecha se merece un horario más an­ cho. REEDICIÓN DEL LIBRO : EL FERROCARRIL VALLADOLlD-ARIZA Debido a que el libro citado hace más de dos años que se agotó en las librerías, el autor y el editor están pensado en la posibilidad de realizar una segunda edi­ ción que incluiría, al menos , 16 páginas extras con las novedades producidas desde el año 1985 hasta ahora y con fo­ tografías o documentos que han ido apa­ reciendo desde entonces. Ante tal situación, rogamos a todos aquellos que dispongan de información, fotografías o cualquier otro documento

'que sea merecedor de aparecer en el li­ bro, y que estén dispuestos a cederlo temporalmente, que se pongan en con­ tacto con el autor (Pedro Pintado Quinta­ na, apartado 18, Laguna de Duero, Valla­ dol id,47140). INAUGURACiÓN DEL MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS El día 22 de Octubre de este año se ha inaugurado el Museo del Ferrocarril de Asturias. Este magnífico Museo situado en la ciudad de Gijón ocupa los terrenos de la antigua estación de RENFE y acoge en su interior una extensa colección de vehículos de multitud de ancho de vía. Los aficionados tendremos un nuevo punto de encuentro para disfrutar con vehícu los de tracción vapor , diesel y eléct rica. RECUERDO DEL VAPOR EN RENFE Como ya lo anunciábamos en el nú­ mero 44 de ASVAFE R, ya está disponib le el libro fotográfico de Lawrence G. Mar­ shall REC UERDO DEL VAPOR EN RENFE. En él podemos ver una selección de 260 fotografías repartidas en 8 capí­ tulos , donde se hace una semblanza de las principa les Compañías que formaron RENFE en 1941. El libro está escrito en castellano e in­ glés, con una magn ífica calidad de re­ producción de sus fotografías en blanco y negro. Este libro se sumará a todos los actos que conmemoran el 150 aniversar io del Ferrocarril en España. _

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PRESENCIA DE ASVAFER EN LOS MEDIOS DE COMUNICACiÓN A lo largo del mes de septiembre de este año, ASVAFER ha sido noticia . Los periódicos de la ciudad, Norte de Castilla y El Mundo, así como los cana­ les de televisión locales, Canal 48 y Ca­ nal 29, han hablado de nosotros var ias veces y varios días. La llegada a nuestra ciudad de la lo­ comotora cedida a ASVAFER por la Autoridad Portuaria de Gijón, la inaugu­

ración d~ la VII Exposición Ferro~iaria "SAN MATEO 98" Y el desarrollo de la prop ia exposición han dado mucho que hablar y escribir. La presencia en nuestra exposició n del Tren Ribera del Duero era ya conoc i­ da por nuestros miles de visitantes y sólo nos preguntaban para confirmar que el tren expuesto en la vía principa l era, el que ya suponía n, es decir, el Tren Ribera del Duero.

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Además, el Ferrobús y el Coche Ca­ rreo aparecieron en varios programas

informativos de Telemadrid el día ante­ rior a que el convoy especial saliera en

dirección a Barcelona.

El salto cualitativo que nuestra Asa­ ciación ha dado en los últimos años ha

sido importante y sólo deseamos que se

siga hablando de nosot ros aunque sea

bien: "Ladran, luego cabalga mos... en un

caba llo de hierro".

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NOTICIAS

VII EXPOSICiÓN FERROVIARIA "SAN MATEO 98"

Un año más , ASVAF ER ha llevado a cabo la realización de una exposición Ferroviaria coinci diendo con la semana de ferias de San Mateo, del 19 al 27 de septiembre. Este año celebramos la VII Exposi­ ción y nos han vis itado 7000 personas a lo largo de 9 días. Previamente , el día 17 de septiem­ bre, se había celebrado la inauguración oficial con la presencia de diversas auto­ ridades y de diversos medios de comu­ nicación, que pudieron apreciar todo lo que teníamos dispuesto para ser visita­ do. Las autoridades que asistieron a la inauguración fueron : • 1" Tte de Alcalde del Ayuntamiento de Valladolid: Da. M" del Castañar 00­ mínguez. • Ilmo. Sr. Director Gral de Turismo de la J. De C y L: D. Dionisio Miguel Re­ cio. • Ilmo. Sr. Director Gral de Patrimon io de la J. De C y L: D. Carlos de la Ca­ sa. • Sr. Vicepresidente de la Diputación de Valladolid: D. Crescencio Martín Pas­ cual. • Sr. Delegado Territorial de la J. De C. y L. en Valladolid D. Roberto Fdez de la Reguera. • Sr. Diputado Provincia l D. José García Hernando • Gerente de Regio nales Norte D. Javier Gómez Ocasa r. • Sr. Alcalde de Peñafiel, D. Félix Angel Martín Diez. • Sr. Alcalde de Tudela de Duero D. Ju­ lio Pérez Martfnez. A todos ellos se les ofreció un aperi­ tivo servido en el coche "Pub". Iniciamos la exposición al público el sábado día 19 y ese día la afluencia de público no fue muy numerosa, pero ya nos visitaron más val lisoletanos que el primer día de la exposición del año 1997. Pero sin emba rgo al día siguie nte, domingo, la afluencia fue tal que des­ bordó nuestras previs iones más opti­ mistas. A lo largo de la semana lo visto ,--_._._---- - - -_._--_..._._. ._ -- ,

El Director General de Turismo de la Junta de Castilla y León, O. Oionisio Miguel Recio (a la derecha) junto a nuestro Presidente Juan Duro (a la izquierda) en el momento de la en­ trevista que le realizaron los periodistas el dia de la inauguración. Foto: "Cherna".

Una vista general del acto de presentación de la exposición a las distintas personalidades que amablemente acudieron. En primer término la rte. Alcalde del Ayuntamiento de Valla· dolid D°. Maria del Castañar Oomínguez. Foto: "Cherna".

el domingo 20 continuó, acentuándose si cabe, alcanzando la cifra de 7000 visi­ tantes . Además de las maquetas, en las que i .. _. i .l !i habíamos hecho algunas mejoras y i modificaciones, gracias al buen hacer I de Juan José Hernández Salvador, este año presentábamos dos proyectos nue­ vos y un circuito de vapor vivo de 100 metros de vía. Los proyectos que anunciábamos en el número 44 de ASVAFER son: El Tren Ribera del Duero y el Museo del Ferro­ carril de vía ancha en Castilla y León. El tren Ribera del Duero, que estuvo . . en la vía 1 de la estación de La Espe­ i La locomotora de la Agrupación Cultural

Ferroviaria de Burjasot conducida por Ig.

ranza, estaba formado por la loco moto­ ! nacio Villafañez circula por nuestro circuito ra 030T JOP-9, el Furgón' J" generador, ! de vapor vivo de 7,5".

y 3 coches de la serie 3000, de los cua-

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les, el coche Pub albergaba , además de un bar, la maqueta del Museo construida en escala N (1:160) con los edificios del depósito de la estación de Valladolidy el propio edificio de viajeros construidos por Eusebio Martín Carril. En la misma vía estuvo el tractor 1010 primorosamente restaurado bajo la dirección de Sergio Fernández Her­ nández. Por último, en el circuito de vapor vi­ vo, además de la locomotora Laguna de Duero, construida por Juan Marc Gay (Juan), circuló la locomotora diesel que nos cedieron durante la exposición nuestros amigos de la Asociación Cultu­ ral Ferroviaria de Burjasot. A ellos les damos las gracias, pues gracias a dicha

! Foto: José Luis Amigo. (21-09-98).

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locomotora, la locom oto ra Laguna se pudo tomar algún respiro. La instalación eléct rica la reali­ zó Angel Nogal Grande, permitien­ do que todo funcio nara a la per­ fección, A nuestros visitantes les obs e­ quia mos con multitud de obse­ quios que nos fuero n ced idos por las dist inta s UN de RENFE, a las cuales damos gracias y citamos al final de este artículo. Además, cada día de la expo­ sición se sorteaba un bono de 10 viajes en tre nes Regionales que regalaba la Gerencia Norte de la UN de Regi onales. Los números premiados se publicaron en la prensa loca l pero por si acaso los re etimos aqui: día N°

Jean Marc Gay ("Juan") circulando con la locomoto­ ra LAGUNA DE DUERO en el circuito de vapor vivo. ' Foto : José Lui s Amigo Román (21-09-98).

día N°

día N°

19 3215 22 4671 25 7157 20 4005 23 5416 26 7696 21 4546 24 6014 27 8109 Ap rovec hamos estas líneas pa­ ra agradecer la colaboración de los

socios y fami liares que se dejaron la piel durante los días que duró la exposición, privándose de la as istencia a los mu­ chos festejos que en esa semana se ce­ lebraban en Valladolid. AGRADECIMIENTOS ESPECIALES • Agrupación Cultural Ferroviaria de Burjasot (Valencia). • Autoridad Portuaria de Gijón • Caja España • RENFE: » AVE » Cercanías ;,.. Grandes Lineas ;,.. Regionales No rt e » Mantenimiento de Infraestructu­ ras Fundación de los FF. CC. Espa ­ ñoles SEMAT » Dirección General de Organiza­ ción y RR.HH . » Dirección Corporativa de Comunicación y RR.EE.

» »

• Talleres y Mecanizados VICE S.L.

CONSTITUIDA lA ASOCIACiÓN PARA lA PRESERVACiÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DE CASTIllA YLEÓN Pretende recuperar, conservar y poner en valor el inmenso patrimonio ferroviario que Castilla y León acu­ mula y que se encuentra en un estado lastimoso de abandono. Castilla y León posee unas infraes­ tructuras ferroviarias que constituyen un patrimonio único en España. Es también la Comun idad Autónoma de todo el Es­ tado que más kilómetros de vías férreas cerradas o en desuso y más material histórico y edificios e instalaciones ferro­ viarias abandonadas posee . Esta situación fue estudiada en la Jornada "El patrimonio ferroviario en de­ suso' , celebrada el pasado 26 de febrero en Vallado lid, en donde participaron re­ presentantes de la Administración, de las empresas ferroviarias, asoc iaciones de am igos del ferrocarri l, grupos Leader y Proder y empresas vinculadas al mis­ mo. La conclusión principal de la misma fue que la reutilización de este patrimo­ nio inut ilizado, además de favorecer a su conservación, constituye un im portante yacim iento de empleo, y por tanto, un recurso que es necesario aprovechar. Algunas emp resas se encuentran ya de­ sarrollando iniciativas de este tipo , aun­ que con grandes dificultades por pro­ blemas legales para obtener permisos , y mientras, pende el acuerdo del Consejo de Ministros por el que se autoriza el desmantelamiento de las v ías férreas y se continúa desguazando y deteriorando el material ferroviario. Ante esta pérdida irreversible de pa­ trimonio, ante las dificultades para obte­ ner permisos de circulación y cesiones de explotación , y con los objetivos de defender y preservar el patr imonio ferro­ viario, tanto en explotación como en de­

suso, oponerse a los intentos de destru ir o enajenar el patr imo nio ferr ov iario en Castilla y León y apoya r las iniciativas de las entidades asociadas con ducentes a proteger y desarr ollar el adecuado uso del patr imon io ferroviario y su entorno, se creó en abril de 1998 la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Castilla y León , y cuyo proceso de legalización ha concluido el pasa do 23 de septiembre. La Asociació n está forma da inicial­ mente por entida des j urídicas como Aso ciac iones de Am igos del Ferrocar ril (Valladolid, Burgos , Venta de Baños, El Bierzo , etc .), grupos de desarro llo rural Leader y Proder (comarcas de Almazán , Ágre da y S Esteban de Gor maz-Soria-, Sierras de Francia-Béjar-Salamanca-, Sta . M3 la Real de Nieva -Se govia-, 0 1­ medo , VillaIón -Vall ado lid-, Riaño- León-, Montaña Palentina, Villarcayo-B urqos- ) y empresas interesadas en desarrollar proyectos de este tipo (F.C. Sa ntanderMediterráne o, Arrume , Reapertura Ruta de la Plata, Ciclo-R ail, etc.) . El pasado 7 de oct ubre se celebró la Asamblea en la que se eligió la primera Junta Directiva de la Asociación y cuya composició n es la sigu iente : Presidente: Álvaro Carrasco Lera (ADEMPA) . Vice­ presidente: Fernando Repiso (A A FC. VENTA DE BAÑOS ). Secretario Juan Antonio del Rey García (ASAM). Tesore­ ro: José Luis Renedo (A A FC. Venta de Baños). Vocales: Ju an Duro Roca (ASVAFER ), José María Muñoz

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(AD EMA ), Kenneth H. Dobeson (F.C. Santa nder-Mediterráneo SL.) y Antonio Melón (F.C. Santander-Med iterráneo SL y AAFC.Burgos ). La primera actividad desa rro llada por la Junta Directiva ha sido la entrevista mantenida con la Consejera de Educa­ ción y Cultura de la Junta de Cast illa y León, a quien se le entregó un dossier, síntesis del estado act ual del patrimonio ferroviario, con los principales proble­ mas y oportunidades con los que se en­ cuentra la reutilización y conservación de dicho patrimo nio, y los principales proyectos e iniciat ivas que se están in­ tenta ndo realizar. A sf mismo se le soli­ citó la necesidad de un acuerdo marco para la reutilizac ión de vf as e instalacio­ nes, la tra nsferencia de este patr imonio a la Ad mi nistración Autonómica y la cons ideración del mismo como Bien de interés Cultural. Estas propuestas han sido acogidas muy favora bleme nte por la Consejera y se ha quedado en mante­ ner una nueva reunión en noviembr e pa­ ra pro fund izar en todos estos aspectos . La sede de la Asociación se encuen­ tra en la Estación de Ferrocarril de RENF E de Venta de Baños (Sede de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños ). Para partici par en la mis ma se puede dirig ir a la Fede ración ADEMPA, que ostenta la presidencia, (CI El Maderao sIn . 34840 Cervera de Pisuerga , Palen­ 979.87.04.81 y cia ), Teléfonos;

979.77.00 .95

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Vitoria

• • ••

Frecuencia Comodidad Puntualidad "'011IIII

• • • • •

Burgos

León

• • •• • •• • •• ••• ••

••••

Palencia

MADRID * VITORIA * MADRID

•• Valladolid

MADRID AT . MADRID CH. ÁVILA Medina del Campo. VAL LADOLID PALENCIA BURGOS Miranda VITORIA'

8.30 9.53 10.38 11 .01 11.38 12.26 13.23 13.45

13.30 14.53 15.38 16.01 16.38 17.26 18.23 18.47

17.15 17.30 18.53 19.38 20.01 20.38 21.26 22.23 22.45

12.52 11.20 10.35 10.10 9.40 8.50 7.53 7.30 (2)

(1)

• • • Ávila

• • • Madrid

19.10 17.30 16.45 16.21 15.50 15.00 14.03 13.40

23.34, 23.21 21.50 21 .05 20.41 20.10 19.21 18.26 18.05

MADRID * LEÓN * MADRID MADRID AT. : 11.15 MADRID CH. : 11.30 ÁVILA 12.53 Medina del Campo. ¡ 13.38 VALLADOLID ¡ 14.01 PALENCIA ¡ 14.35 LEÓN '15.40

¡

14.30 15.53 16.38 17.01 17.35 18.45

18.15 18.30 19.53 20.38 21.01 21 .35 22.45

20.15 20.30 21 .53 22.38 23.01 23.34

10.00 9.48 8.20 7.35 7.11 6.40

(1)

(2)

11.20 9.55 9.10 8.46 8.15 7.10

17.40 16.10 15.25 15.01 14.30 13.25

21 .10, 19.35 18.50 18.26 17.55 16.50

(1 ) No circula los sábados (2) No circula los domingos

REGIONALES R.E.N.F.E.

IC-.'.I....... . . .--..


EL FERROCARRIL MINERO DEL CORARÓN (VIZCAYA)

Texto: José Antonio Gómez Martínez sabemos a ciencia cierta que en épocas A principios de los años 80 del siglo linea fue prolongada hasta la mina posteriores este ferrocarril era de vía Santo Tomás y desde alll se construyó pasado, Joseph Maclennan , hijo de uno métrica. Pensamos que puede tratarse de los contratistas escoceses llegados a un teleférico que ponla en contacto la de un error o de una confusión de la España para construir el ferrocar ril de mina Consolación con el ferrocarr il. El fuente con el otro ferrocarril minero del Alar del Rey a Santander, funda la em­ último tramo de la vía férrea terrestre fue que hablaremos a continuación, aunque construido, al parecer, sin expropiación presa The Vizcaya and Santander Mining no habría que descartar totalmente la de terrenos, que eran comunales. Toda Co. Ud. con el fin de explotar varias mi­ hipótesis de una reforma de la vla para esta zona es conocida como El Carras­ nas situadas en Sierra Cabarga (Canta­ adaptarla a la tracc ión mecánica con lo­ cal y la vfa de esta linea , al igual que las bria). AIIi construye un ferrocarril desde comotoras de vapor . vías de interior de las minas y las de los Obregón, donde estaban las minas, Este ferrocarril estaba concebido pa­ planos inclinados, era de un ancho de hasta la rla de Solla , donde se encon­ ra poder transportar 600 toneladas dia­ 500 mm. Entre el final de la vla de 500 y traba un lavadero, talleres etc. Esta línea rias y el muelle podla embarcar hasta el principio de la vla métrica existra un es prolongada a principios de los años 250 toneladas en una hora. En 1881 la desnivel de unos 20 metros. 90 hasta el muelle-embarcadero de Asti­ linea transportó hasta el embarcadero Las instalaciones fueron ampliándo­ llero. En 1895 Maclennan arrienda las 67.400 toneladas de mineral. El coste de se a medida que avanzaba el campo de minas y las instalaciones a The Orcone­ la instalación, vla, mater ial y muelle in­ investiga ción y las concesiones mineras re lron Ore Co. Ud. por un periodo de 99 cluidos , fue de 1.125.000 pesetas. de la compañia y también según las exi­ años. En 1883 empezó a tra mitarse el ex­ gencias técnicas de la explotación . Asf, Al mismo tiempo que empezaba su pediente de expropiaciones para la cuando los óxidos de hierro fueron ago­ actividad en Sierra Cabarga , la empresa construcción de un nuevo ferrocarril tándose y aparecieron los carbonatos, The Vizcaya and Santander Mining Co. fue necesario construir hornos de calci­ hasta la mina San Francisco y otras que Ud. inició tareas de investigación en el constitula una continuación de la línea nación , unos dispositivos muy conocidos barrio del Cobarón, en Musques (Vizca­ del Cobarón a Pobeña antes descrita . La en la cuenca minera vizcalna y en todas ya), situado junto al mar en el limite con plataforma necesaria para asentar la vla las zonas de producción férrica, cuya fi­ Cantabria. Posteriormente empezaría a nalidad es aumentar el tenor metálico de medía 14.000 m2 y su anchura era de explotar la mina y, en 1882, se inauguró unos 3,5 a 4 metros, lo que nos da una los minerales para incrementar su valor el cargadero de Pobeña por donde se longitud de unos 3.600 metros lineales por unidad de peso. Uno de los hornos embarcaban los minerales de las minas aproximadamente. Posteriormente esta constr uidos - el de menor capacidad ­ San Julián y Amalia-Vizcaya, destinados se constr uyó precisa­ a la exportación . mente en el punto donde Esta fecha de inauguración MAR CANTÁBRICO terminaba su recorrido el choca con la que ofrece alguna ferrocarr il de 500 mm, fuente que retrotrae el evento cerca de La Rigada. Co­ hasta 1877 e incluso menciona mo es habitual en este ti­ el primer barco cargado en Po­ FC. DELA po de dispos itivos, la car­ beña. Según esta información .....,.;rV"":.~F". VIZCAYA·SANTANDER ga se realizaba por la ---.. IIINING CO. LTD. el 30 agosto de 1877 fue car­ i " LAVAOEllll (1000 nvn) parte superior, con el mi­ gado el buque Mizpach con ~ " " \). t:100 neral transportado por la 400 toneladas de mineral. Ig­ ~~... "NA JOSEFA ~::/ " .~ (SCTARfSI linea de 500 mm , y la noramos si se trata de un error ..___~~ ~ : g HORNOS DE CALCINACIÓN descarga se realizaba por o si, por el contrario , ésta es el ~~ PLANO INCLINADO (1I0TOR) abajo para cargar los va­ momento del primer embarque COTO lANERO OEHOYO YOH'T0ll ~ • • • r ,. (WNASPRfSEH'TACtON YOH'TOMI ~ , 'y " lIINAS OESANJULIi.H gones de vla métrica. Pa­ de mineral en Pobeña. HEIlIWOOSCIl4VAIlIlt .~ ~ YA_IA.VlZCAYA) ~ (VlZCAYA-SANTANOER ) rece que existía un plano Entre la mina y el cargade­ inclinado en las proximi­ COVARON: Km 3.251Km0.0 ro se construyó un ferrocarril (Coido de 20m e.treloo doa FF.CC.) dades. Cerca de la mina que, en un principio , no era N del Cobarón se construye­ servido por locomotoras de va­ ron otros dos hornos mu­ por sino por bueyes y que se cho más efectivos y de explotaba, en parte, aprove­ una capacidad netamente chando las pendientes del re­ 1:50 superior a la del antes corrido para hacer circular los .. tu .. LA RIGADA descrito. La mina , que en vagones cargados por grave­ un principio era una can­ dad. Este ferrocarril discurrla tera, pasó a ser explotada paralelo a la costa y a lo largo FC.DELAVIZCAYA·SANTANDER IIINING CO. LTD. (500 nvn) de manera subterránea de su recorrido podla (y puede) por medio de un pozo y observarse un paisaje de gran de galerras. Éstas se en­ belleza con impresionantes 1000.. contraban a 25, 40, 60 Y acantilados. En lo que se refie­ 85 metros de profundidad. re al ancho de vla, la publicaIIIlAS DESAN FRANCISCOYCONSOLACoOll El ascensor o "jaula" , co­ ción que nos informa de la (VIZCAYA·SANTANDER) mo suele denominarse en inauguración del cargadero de el argot minero , era movi­ Pobeña en 1877 nos dice asi­ do por un motor eléctrico mismo que era de 600 mm y regulado por medio de un que la longitud de la linea era PLANO DEL FERROCARRIL MINERO DEL COBAR6N control/er, y podla subir de 2000 metros. Sin embargo, Dibujo: Pedro Pintado Quintana basado en original de Mike Bent.

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sólo un vagón a la vez. El embarcadero original fue sustitui­ do por otro, más efectivo, que era cono­ cido en el lugar como El Castillo, dada la forma de tronco de cono de la base de mamposterfa que sustentaba las insta­ laciones de carga . La mina producía mineral de hierro pero también salieron de sus entra/'las galena y blenda entre los años 1950 y 1954, aprovechando una coyuntura favo­ rable en el mercado de estos m inerales y menos propicia para los de tipo férr ico. La producción de la empresa se desti­ naba en su inmensa mayoría a la ex­ portación - fundamentalmente a Inglate­ rra - aunque en alguna ocasión - muy rara - cargaron en Pobeña algunas ga­ barras con destino a Altos Hornos de Vizcaya (AHV) . Las instalaciones se mantuvieron en este estado, con las lógicas modificacio­ nes debidas a las necesidades de la ex­ plotación y del transporte, hasta que la mina fue cerrada hacia 1963 (1966 se­ gún testimonios orales ) y el ferrocarril fue desmantelado, aunque llegaron a circular camio nes por la plataforma de la vía hasta el muelle de Pobeña. LAS INSTALACIONES En las minas del Carrascal, servidas por la vía de 500 mm, la unión entre m i­ na y ferrocarril tenra lugar generalmente a través de un plano inclinado a causa del desnivel existente. Los pla nos incl i­ nados se construían y se mod ificaba n de acuerdo con las neces idades de la ex­ plotación minera y solfan tener en su pie un depósito-tolva donde se acumu laba n los minerales. En la parte inferior del mismo habla un nicho por donde entra­ ba una vla del ferrocarri l del Carrascal que permitra la carga de los vag ones y su conducción hasta el 'punto de destino que no era otro que el principio del ferro ­ carril de vla métrica. Los testimonios orales nos han señalado la presencia de planos inclinados entre las minas Santo Tomás y San Francisco y la línea del Carrascal además del teleférico de la mina Consolación, situado al final del re­ corrido de la línea de 500 mm . El ferrocarril del Carrascal circulaba por las laderas de los montes siguiendo aproximadamente la curva de nivel y, en La Rigada, cruzaba la carretera general de Bilbao a Santander, actual N 634, por un paso a nivel. Un empleado se encar­ gaba de cortar la circu lación en la ca­ rretera por medio de unas cadenas cuando se aproximaba un tren. Tras la aparición de los carbonatos de hierro, la mina del Cobarón empezó a ser explotada a través de galerras y un pozo. Los vagones procedentes del as­ censor, al salir de la mina eran izados, por medio de un plano inclinado, hasta la parte superior de los dos grandes hor­ nos de calcinación conocidos como el

horno n° 1 y el horno que era conocido como el car­ n02. El plano era acciogadero de Goiri . nado en un principio por A partir de aquí empezaba una máquina de vapor realment e el recorrido de la 11­ fija que fue sustituida nea general. Tras un breve posteriormente por un tramo en dirección norte, hacia equipo eléctrico Brown el mar, la Hnea empezaba a Boveri de 120 CV. seguir la Hnea de la costa borEl horno n° 1 tenía deando unos espectaculares una capacidad de 600 acantilados. El trazado está toneladas y el n02 de concebido para que los vago­ 450 toneladas antes de ..... nes cargados circulen por gra­ vedad hasta las proximidades la calcinación . El proce- _eooo.60 dimiento de carga era el del embarcadero. Para ello se sigu iente: los vagones le dio a la Ifnea una pendiente proc edentes de la mina media de 10 milésimas. llegaban a la parte suI Una vez llegados al muelle, las vías permi tran la descarga perior de los hornos y .. ::~ descargaban lateral~ en tres niveles diferentes : el mente su contenido en más bajo fue poco utilizado y un gran depósito-tolva en su lugar fue construida una de mineral crudo. En la Instalaciones ferroviarias estructura de hormigón para parte inferior de dicho . e.nel Cobar~n. que descargaran camiones , depósito existran dos niDibUJO: Pedro Pintado una vez levantada la vra. El chos con sus correspond ientes vías que uso de dicha instalación fue prácticapermitían la carga de otros vagones que mente nulo. El segundo nivel era el que se dirigían , a través de unas pasarelas , se empleaba habitualmente: desde la vía a la boca de carga de los hornos. Curiose vaciaban los vagones en unos depó­ samente la vía descr ibía un círcu lo sositos tolva . El tercero de los niveles, el bre la propia pared del horno y vo lvía a más elevado , respondió a una necesidad unirse consigo misma por med io de una de tipo coyuntura l: La I Guerra Mundial. aguja. Alrededor de estas vías circula res En efecto, el bloqueo a que se vio sounas plataformas metá licas dotadas de metido el tráfico marítimo durante la barandillas y unidas entre sí permitían al contienda provocó una grave crisi s en el personal realizar las tareas de carga de sector minero del hierro español que delos hornos . Éstas consistían en disponer pendía esencialmente de la exportación alternativamente capas de mineral de de sus productos. De esta manera las hierro y de carbón. El carbón que serv ía empresas se vieron obligadas a acumu­ de combustible se traía en camiones lar stocks a la espera de tiempos mejo­ hasta el Cobaró n. Por la parte inferior de res. Por este motivo, en Pobeña se los hornos otras vías los rodeaban por construyó la llamada via del zig-zag que, atrás para poder acceder a los cuatro partiendo de lo que hemos denominado bocas de descarga y se dirigían a otro el segundo nivel, se elevaba para poder depósito-tolva. Una de las vías, la que descargar desde una mayor altura en un se encontraba entre los dos hornos, predepósito que de, esta manera, había sentaba la peculiarida d de ser doble pevisto aum entada su capacidad . ro con un carril centra l común. El mue lle consiste - y utilizamos el Bajo este último depósito entraba fiverbo en presente porque todavía exis­ nalm ente la vía métrica para llevar el te-- en' una base de mampostería de mineral calcinado hasta el embarcadero forma troncocónica sobre la que se de Pobeña. Junto al nicho de la vía méasienta una estructura metálica en vola­ trica se construyeron unas baterías de dizo que soportaba la planchada de rna­ sinterizac ión, cuyo objetivo era aprove dera por donde circu laban los vagones y char los menudos del m ineral o chirlas . en cuyo extremo existía una vertedera En las inmediaciones de los hornos se por donde se dejaba deslizar el mineral encontraban las instalaciones técnicas del ferroca rril de vía métrica, es decir , los ta lleres y el cocheró n de locomoto­ ras. En el ta ller entraba una vía que pre­ : . o" · sentaba la partic ularidad de disponer de . : : .' al corllldero o .:.::::::-::.:.?: tres carriles para poder sit uar sobre ella »o¡e--7"'f:. : . .; ;.. tanto los vehícu los de vía métrica como ~lm .~ ~~.:.::/:~ o·a g o

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cedían dos vías paralelas que, curiosa­ mente , no se unía n entre sí antes de lle­ gar a la vía genera l, sino que cada una de ellas disponía de su propia aguja de conexión . En las inmediaciones había un apartadero para 'servicio a un cargadero

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Instalaciones de los hornos de calcinación y la cabezadel plano inclinado del Cobarón. Dibujo: Pedro Pintado Quintana ASVAFER N" 45(OCTUBRE·DICIEMBRE 1998)


hasta las bodegas de los barcos fondea­ dos. Esta vertedera se inclinaba en ma­ yor o menor medida en función del esta­ do de la mar , ya que cuando había oleaje el barco debía alejarse al máximo de tierra. En los primeros tiempos, los mine­ rales acopiados en los silos próximos al muelle eran conducidos en vagones mo­ vidos a brazo hasta la vertedera , pero a principios de siglo este sistema fue sus­ tituido por otro más efectivo a base de una cinta transportadora. La vía era la clásica formada por ca­ rriles de tipo Vignole sujetos a traviesas de madera por medio de escarpias . LA EXPLOTACiÓN Las maniobras eran muy sencillas y eficaces. El perfil de la línea facilitaba la tarea ya que tenía forma de una cuna con subidas en los extremos y pendiente favorable a la carga en la mayor parte del recorrido. Desde los hornos de calci­ nación los vagones se dejaban caer por la pendiente y viajaban solos práctica ­ mente hasta el embarcadero, frenados por un "galguero". En la primera época de funcionamiento del ferrocarril no ha­ bfa locomotoras por lo que la tracción de los vagones vaclos en el viaje de vuelta se hacia por medio de tiros de bueyes. Hacia 1895 llegó la primera locomotora a la línea y, a partir de entonces, la ma­ niobra se hacía de la manera siguiente: la máquina iba detrás de los vagones cargados descendentes y, ya cerca de Pobeña, cuando la vía empezaba a su­ bir, daba un empujón a la composición para remontar la rampa próxima al em­ barcadero. Los vagones vaciaban su contenido por un costado y la máquina se apartaba en una vla muerta . Dándole un impulso, la composición salía en di­ rección al Cobarón por la rampa del car­ gadero, la máquina se ponía detrás de ella y, sin enganchar, empujaba los va­ gones cuesta arriba hasta los depósitos de mineral calcinado donde eran carga­ dos de nuevo. Aquí también había una rampa y el maqu inista de la locomotora debía lanzar los vagones en la justa me­ dida pues si llegaba demasiado despa­ cio a la base de la rampa , la composi­ ción no subía y si lo hacía demasiado rápido, los vagones entraban en el nicho a toda velocidad y daban un topetazo en el fondo, pudiendo llegar a descarrilar. En una vía de los hornos ya esperaba una nueva composición cargada y se re­ petía una vez más la operación . La pro­ ducción habitual era de unas 100 tone­ ladas de mineral calcinado. Se podían hacer hasta doce viajes diarios en una jornada laboral -se trabajaba sólo de día- aunque los barcos cargaban de manera irregular, como es frecuente en este tipo de sistemas de transporte. Así, podía ocurrir que viniesen tres barcos en una semana y que luego transcurrieran varios meses sin que se cargase ningu-

Hornos n° 1 y nO 2 en el Covarón. Foto: Jose A. Gómez Martínez.

no. La composición habitual de los tre­ nes era de seis vago nes de 5 toneladas y las locomotoras estaban orientadas con la caja de humos y la chimenea ha­ cia el lado del embarcadero. El maqui­ nista era el único emplea do a bordo de las locomotoras y por lo tanto ejerc ía también, como era habitual en los ferro­ carriles- industriales, la función de fogo­ nero. Hacia 1955 hubo un accidente al sa­ lir a hacer pruebas en dirección a Pobe­ ña una locomotora, con el director de la mina y un maqu inista a bordo, cuando estaba regresando un tren vacío hacia la mina. El maquinista y el galguero del tren (José Porti lla y su padre respecti­ vamente) al ver la máquina que venía, frenaron. Como la locomotora no iba enganchada a los vagones, estos salie­ ron despedidos y se estrellaron contra la máquina en pruebas que resultó seria­ mente dañada. Fue un buen susto para todos . Reseñaremos que, como podría desprenderse de lo dicho, el galguero, nombre con el que se conocía al em­ pleado encargado de frenar el tren en su descenso hacia el muelle, solía viajar en la máquina cuando el tren vací o volv ía hacia la mi na puesto que su intervención ya no era necesaria. La línea de vía métrica 'discurre por un acant ilado realmente espectacula r y su trazado describe una serie de curvas y una gran recta. Hay trincheras de cierta entidad y en otros lugares la vía iba junto al precipicio. En alguna ocasión hubo algún corrimiento de tierras que dejó la vía suspendida en el aire. Enton­ ces fue necesario hincar largueros de metal para afianzar el terreno y construir muro de sujeció n. Una vez cedió uno de estos refuerzos y la locomotora que iba aislada descar riló para gran susto del maquinista. Normalmente se empleaba una sola locomotora y la otra estaba en reserva o

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reparación. La CaVARON era la que prestaba servicio ya que la POBEÑA dio muchos problemas y estaba averiada la mayor parte del tiempo. Por este motivo no existía un sistema de bloqueo ya que los trenes circulaban en régimen de lan­ zadera . Ésta fue la causa del accidente antes referido. LAS LOCOMOTORAS Como se desprende de lo dicho, en realidad no había un único ferrocarri l si­ no dos que se distingu ían por una ca­ racteríst ica fundamental : el ancho de vía. El primero , que hemos denominado del Carrasca l, era de vía de 500 mm y el segundo, o ferrocar ril del Cobarón, de vía métrica . Cada uno de ellos disponía naturalmente de un parque de tracción específico. Empezaremos a describir el de vía más estrecha. Locomotoras de vía de 500 mm. Según los testi monios orales recogi­ dos hubo dos locomotoras de vía de 500 mm. La prim era de ellas por orden de antiguedad era la llamada CARRASCAL y la segunda era la URSULA. Ambas máqu inas procedían del mismo cons­ tructor britán ico, es decir W. G. Bagnall, y pertenecían a un modelo típico para ferrocarriles industriales de vía estrecha. En nuestro país circularon locomotoras similares en el ferrocarril de Tinto-Santa Rosa a Sotiel Coronada (Huelva), en el del puerto de Palamós (Girona) y en otros . El modelo, producido por Bagnall en distintas versiones según el ancho de vía y con dimensiones ligeramente dis­ tintas según las necesidades del cliente, era una máquina de dos ejes motores, tanque de albarda (020ST), cilindros y distrib ución exteriores y unas 6 tonela­ das de peso. La CARRASCAL y la URSULA tenían unos cilindros de 152 x 228 mm y unas ruedas de 482 mm de

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diámetro . Resu lta curioso que en el an­ cho de vía de ambas locomotoras, se­ gún aparece reflejado en la lista de construcción , apa rezca una pequeña di­ ferencia ya que para la CARRASCAL aparecen 498 mm y para la URS ULA 500 mm. Entendem os que para un fe­ rrocarril minero esta diferencia no supo­ ne ningún inconveniente, pero no deja de llamarnos la atención esta pequeña va­ riación de dos mi lfmetros . Como ya hemos dado a entender, estas dos locomotoras no llegaron al fe­ rrocarril simultáneamente sino que pri­ mero lo hizo la CARRASCAL, que fue expedida en sept iembre de 1901 por el fabricante, y seis años después lo hizo la URSULA, que salió de Bristol en abril de 1907. Los números de construcción de estas dos locomotoras fueron el 1642 y el 1805 respectiv amente y la venta se hizo a través del intermediario Sim & Coventry de Liv erpoo l al igual que ocu­ rrió con otra locomotora, la Bag nall n° 1427/94 , una curiosa 121T de nombre ASTILLERO, entr egada para la co mp a­ ñía Orconera de Santa nder, una empre­ sa que, como hemo s visto anteriormen­ te, se hizo cargo de las mi nas de hierro de Sierra Cabarga puestas en explota­ ción por The Vizcaya-Santander Mining de José Maclennan. No debemos dejar de mencionar otras locomotoras del mismo tipo llama­ das RUBIA N° 1, RUBIA N" 2 Y RUBIA N° 4 que, supo nemos, fuero n dest inadas a la mina Rubia, explotada por José Ma­ clennan al igual que los ferrocar riles de Carrascal y el Coba rón . Son las Bagnall números 1793/06 ,1794/06 Y 1849 /07 , las tres para vía de 500 mm de ancho. Volvi endo a las loco motoras del FC de Carrascal , direm os que, cuando ha­ cia 1927 fue cla usu rada la línea, la URSULA fue empleada en un tún el que comunicaba la m ina con el mar y que se utilizaba para verter escombros. A causa de la presencia de esta máqu ina, la ga­ lería com enzó a ser conocida como "la galería de la Úrsula". La CA RRAS CAL desapareció del Coba rón pero hemos encontrado una foto grafla suya entre otras que se hicie ron con el fin de oferta r esta y otras locomotoras usadas a ferro­ carriles o industrias que pudieran estar interesados en material ferro via rio de ocasión. Es posib le que, si fue adquirida por algún ferrocarril funcionara de nuevo tras su etapa en el Cobarón , aunq ue éste es un extre mo que no hemos podi­ do verificar.

Locomotoras de vía métrica. Si en lo que se refiere a las locom o­ toras de vía de 500 m m hemos co nse­ guido todos los datos ante s referidos, no ocurre lo mismo, desgraciadamente, con las máquinas de vía métrica. Tenemos noticia del funciona miento en la línea de tres unidades de las que la

ñalados por los mismos testigos. Por otro lado, se­ gún Mike Bent, la primera locomo­ tora llegó al ferro­ carril de vía mé­ trica en 1895 para sustituir a los bueye s, año que no coincide con ninguna de las lo­ comotoras men­ cionadas por Fra­ ser. Esta fecha coincide con la del traspaso de los negocios de Mac lennan en Sierra Cabarga a Locomotora CARRASCAL (BagnaI1642/01) para vía de 500 mm .

la compañía or­ Colección Amigos del fC . de Asturias.

conera y, dado única inform ación hasta ahora a nuestro que no hemos enco ntrado rastros de lo­ alcance son los nombres que portaban comotoras con los nombres en sus placas: COVADO NGA , POBEÑA COVADONGA, POB EÑA y COVARÓN y COVARON. en las listas de los constructores habi­ El nombre COVADONGA hace refe­ tuales de locomotoras para España, rencia a una mi na cercan a al Cobarón. pensamos que estas máqui nas o, al Ten emos noticia de la presencia de esta menos parte de ellas, pud ieron venir al locomotora en el ferrocarril del Covarón Cobarón desde alll cua ndo Maclennan gracias a un test imonio oral pero , el he­ se desenten dió de la explotac ión en Sie­ cho de que Covadonga se encuentre en rra Cabarga. la zona servida por el vecino ferrocarr il Las dos máquinas que funcionaro n del Hoyo de Cobarón al embarcadero del en el ferrocarril del Cobarón se mantu­ Piquillo, nos hace pensa r que quizá se vi eron en la línea minera hasta el fin de trate de una má quina de este ferrocarril la explota ción , si bien , como señal amos y no del de Macl ennan. En todo caso un en otra parte de este texto , la que lleva­ ant iguo empleado de Macl ennan nos se­ ba el mayor peso del transporte en ñaló que esta locom otora abandonó el nuestro fer rocar ril era la COVARON ya ferrocarril del Cobarón en época m uy que la PO BEÑA nunca funcionó de ma­ temprana , hacia los años 30 o incluso nera adecua da a causa de un defecto en antes . la distribució n que se desajustaba al po­ Los nom bres CO VARÓ N y POBEÑA co de entrar en serv icio tras una repara­ está n relacionados , evid entem ente, co n ción. Según afirma n José Porti lla y Ra­ los topó nimos de los lugares por donde món Zaba lbeiti a, antiguos maquinista de discurre la línea, en este caso el princi­ la línea y encarga do de la mina, la pio y el fin de la vía mé trica, una cos­ CO VAR ON era má s pequeña que la tumbre m uy arraig ada en mu chos ferr o­ POBEÑA pero era más moderna y po­ car riles. tente y 'funcionaba mucho mejor. Al pa­ La obra Indu strial locomotives and recer eran de tipo saddle tank o albarda , railways of Spain and Portugal señala tenían tres ej es motores e iban pintadas dos locomotoras que pudiero n haber de color negr o. Su peso era de unas 7 funcionado en este ferroc arril aunque se ton eladas aproximadamente. Tenían en­ basa únicamente en que fueron entrega­ grasadores de copa situados sobre los das para J. Macle nnan en Bilbao. Se cilindros que , al igual que la dlstr ibuci ón , trata de la máqu ina Kerr Stuart número eran exteriores . 657 expedida de la fábr ica el 18 abril de Hacia 1960 se adq uirió un tracto r 1900, y la Kra uss 6507 del año 1912 dies el para la vía métrica y otros dos pa­ llam ada PRIMI TIVA 1. La primera podrla ra las vías de interior de 500 mm . El haber venido perfectamente al Cobarón, primero era un Orenstein & Koppel de pero var ias consideraciones nos hace dos ejes y unos 30 CV de potencia y re­ pensar que la segunda no: en primer lu­ molcaba trenes de igual to nelaje que las gar el nomb re PRIMITIVA 1 que podría locomotoras de vapor. Su llegada al fe­ hacer referencia a una m ina situada en rroca rril su puso en la práctica la retirada Castrejana (Bilbao), en segundo lugar el del servi cio de las antig uas loco motoras origen germ ano que choca con el testi­ de vapor. Tras el cierre del ferroca rril del monio de antig uos emp leados que in­ Cobarón, esta locomotora fue vendida a sisten en que las loco motoras del Coba ­ una mina de Gallarta pero con tan mala rón eran inglesas y, en tercer lugar, el ti­ suerte que , con motiv o de unas inunda­ po 020T que no coincide con los tres ciones , la m áquina quedó sepu ltada bajo ejes motores y el ta nque de albarda seun alud de tierra . Los tractores dedica-

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dos al interior VInieron a PARQUE DETRACCiÓN sustituir , al menos en parte, Ancho Nombre Tipo Constructor N°fea. a los caballos que, hasta 500 CARRASCAL 020ST W.G. Bagnal 1642 ese momento, se hablan 500 URSULA 020ST W.G. Bacnal 1805 encargado de la tracción en 1000 COVADONGA las galerlas. 1000 COVARON 030ST Las locomotoras de vla 1000 POBENA 030ST 1000 020DM OK métrica estaban dotadas de dos topes metálicos, al igual ARQUEOLOGíA INDUSTRIAL que ocurrla en los ferrocarriles de Orco­ En 1998 se conserva la plataforma nera (Vizcaya y Cantabria), Setares yal­ del trazado práctic amente intacta de los gún otro de vl a estrecha . El enganche dos ferrocarriles: el de vla de 500 y el de consistla en dos piezas planas paralelas 1000 mm . Parte del primero se ha con­ con orificios superpuestos. Al imbricarse vertido en un camino asfalt ado y el resto con otro contiguo, la unión quedaba es una pista que da acceso a caseríos y asegurada por medio de un pasador in­ al monte . Se da la curiosa circunstancia troducido por los orificios. de que el trazado discurre muy próximo a la casa donde vivió Dolores lbarruri, EL MATERIAL REMOLCADO Pasionaria. Entre el lugar donde term i­ Existlan básicamente tres tipos de naba el trazado y el paso a nivel de La vagones, dos para vía de 500 mm y uno Rigada se ha producido una interrup­ para la vía métrica . Los primeros eran ción, no demasiado importante, con mo­ las tí picas vagonetas metálicas de tipo tivo de las obras de la autopista Bilbao­ volquete empleadas en la mina, con una Santander por lo que se puede seguir capacidad de 500 Kg de mineral. Luego una gran parte del antiguo recorrido . había otros vagones de madera con re­ Aún existe algún pequeño hueco fuerzos metálicos , de 2,5 toneladas de protegido por un techo improvisado capacidad, también para vla de 500, y, donde se resguardaba n los obreros finalmente, tenemos los de vla métrica encargados del mantenimiento de la que podían cargar 5 toneladas de mine­ vía, conocidos aqul como "vieres ". ral. Estos últimos eran metál icos, de También se conserva en pie el pe­ descarga lateral y caja basculante. Una queño horno de calcinación de base vez llegada la composición al embarca­ cuadrada que se construyó en el dero se inclinaba manualmente la caja y, punto donde concluía su recorrido la .por la propia pendiente del fondo del va­ línea de 500 mm . Por la parte infe­ gón, el mineral se deslizaba y caía a los rior , el trazado de la vla métr ica silos pasando por el espacio que había hasta la mina del Cobaró n también quedado abierto al descerrojarse pre­ existe aunque algo desdibujado . En viamente el borde del vagón que queda­ la zona de la mina, s610 quedan en ba en el lado de la descarga . Esta com­ pie los hornos grandes , restos de los puerta lateral debía cerrarse posterior­ estribos de un puente del antiguo mente antes de proceder a una nueva plano inclinado de la mina sobre la maniobra de carga j unto a los hornos . carretera y los huecos de alguna Estos vagones iban dotados de un freno cantera y de la propia mina, aunque de galga o palanca, el sistema más pri­ esta última está siendo rellenada con mitivo, para controlar la velocidad en el camiones de escombros procedentes trayecto - recordemos que cuando cir­ de otra explotación minera. Los edifi­ culaban cargados lo hacían por grave­ cios de los talle res y del cocheró n de dad, sin locomotora- y no iban nume­ locomotoras han desaparecido por rados. Para las tareas de inspección y comp leto, sin embargo, el traz ado reparación de vía existía una mesilla puede seguirse en su integridad dotada, al igual que los vagones, con hasta el cargadero ya que, tras el le­ freno de galga. Los vagones disponían vantam iento del ferrocarril , sirvi ó du­ de dos topes de madera con refuerzos rante algún tiempo a la circulación metálicos.

Año 1901 1907

Notas Vendida A la qalerla dela escombrera Deió el FC. enlosaños 30 o antes Lamás utilizada enel FC. Averiada confrecuencia Vendido a una mina de Gallarta. 30 CV.

de camiones , convert ido en un camino que aún sigue prestando servicio para el paseo y la contemplación del magnifico paisaje marino que desde él se puede divisar. La base de mamposterla y parte de la estructura metálica del cargadero, asl como algunos silos de almacena­ miento de minera l se conservan en el úl­ timo tramo del ferrocar ril de vla métrica. Del materia l móvil parece que nada se ha salvado, aunque , si empleamos el térm ino arqueología que da título a este , apartado en su sentido más convencio­ nal, debemos mencionar el tractor diesel Orenstein & Koppel que se halla sepul­ tado por un corrimiento de tierras en Gallarta.

Restos del embarcadero de Pobeña.

Foto: José A. GómezMartínez.

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EL FERROCARRIL DE SESTAO AGALDAMES

Juan José Olaizola Elordi INTRODUCCiÓN Desde tiempos remotos ha sido mundialmente conocida la riqueza en mineral de hierro de alta calidad exis­ tente en las entrañas del vizcaíno monte Triano, situado a pocos kilómetros de la ría de Bilbao. Pronto se estudió la posi­ bilidad de crear un ferrocarril a fin de mejorar el transporte del mineral, lo que permitir la el definitivo despegue de la explotación de sus recursos . El primer ferrocarril construido con este fin, y único activo en la actualidad , aunque dedicado casi en exclusiva al transporte de viajeros , fue el Ferrocarril del Triano, realizado por la Diputación de Bizkaia en 1.865 en ancho normal. El trazado original enlazaba los cotos mine­ ros de la zona de Ortuella con los car­ gaderos sobre la Ría establecidos en La Punta (Sestao). Pronto diversos concesionarios de las explotaciones mineras de la zona de­ cidieron romper el monopolio que de facto ejercía la Diputación con la cons­ trucción de sus propias lineas. Entre 1.873 y 1.880 surgen un total de cuatro ferrocarriles, los tres primeros de vla métrica; "Luchana Mining" (inaugurado el3 de Enero de 1873), que enlazaba las minas de la zona del Regato con los muelles de la Rla en Lutxana; "The Or­ conera lron Ore Co. Ud .", (inaug urado el 21 de Agosto de 1877), que iba desde el corazón de la zona minera hasta los muelles de Lutxana; la "Franco-Be lga", (inaugurado el 14 de Julio de 1880) casi paralelo al de Triano, con cargaderos en Lutxana, y, por último, el que hoy nos ocupa, el ferrocarr il de "Bilbao River Cantabrian Railway", con diferencia , el de mayor longitud de todos ellos, que unía los cotos mineros de Galdames con los muelles de la Benedicta en Sestao con un peculiar ancho de vía de 1150 mm. LOS ORíGENES En 1871, los señores John Brown y William Fowler, junto con diversos em­ presarios de Sheffield, constitu yeron la sociedad "The Cantabrian lron Ore" con el objeto de explotar los cotos mineros de la zona de Galdames. Con esta fina­ lidad la compañía adquirió diversas con­ cesiones y emprend ió, bajo la dirección del ingeniero Edward Woods, la cons­ trucción de un ferrocarril que alcanzara la playa de Sestao, en el lugar actual­ mente conocido como la dársena de la Benedicta. El proyecto se completaba con la instalación de unos altos hornos destinados a la primera transformación del mineral antes de su exportación. El estallido de la segunda guerra carlista afectó notablemente al desarrollo del

proyecto, centrándose The Cantabrian lron Ore en la explotación de las minas y el ferrocarr il, mientras que las instala­ ciones siderúrgicas fueron adquiridas en 1880 por el marqués Francisco de las Rivas, creando la sociedad San Francis­ co de Mudela, integrada en 1919 en Al­ tos Hornos de Vizcaya. Tras la venta de sus instalaciones siderúrgicas, la sociedad inglesa camb ió de nombre para pasar a denominarse "The Bilbao River and Cantabrian Railway Co., Ud. " EL TRAZADO La línea, de 23 km de longitud , partía de la playa de Sestao para cruzar inme­ diatamente la divisoria de aguas entre los rios Nervión y Galin do mediante un túnel de 620 m de longitud, que transcu­ rrla bajo el casco urbano de Sestao. Contin uaba la vía por terrenos de la ju­ risdicción de San Salvador del Valle, por la margen derecha del río Galindo hasta llegar a Nocedal, punto en el que cruza­ ba la carretera de Bilbao a Santander. Continuaba la traza a la izquierda de los barrios de San Pedro Abanto y Loredo para seguir por las vertientes de los ba­ rrancos tributarios del río Somorrostro, pasando por las minas de "Victoriana y Carolina" y "Victoriana y Confianza", hasta situarse en terrenos de la mina "Isabela", muy próxima a la ría de So­ morrostro cuyo dorso seguía hasta el barranco de las Cortes. Tras salvar diversos barrancos de escasa importancia, la línea seguía pa­ ralela a Somorrostro y próxima a la Venta de Arenas, cam biando en este punto bruscamente de dirección, casi en ángulo recto, para entrar en las demar­ caciones de las minas "Dudosa , Canefa y Berango" que, con las de "Escarpada , Tardía, Rita y Adelaida", constituían el grupo principal de las explotadas me­ diante este ferrocarril. La línea fina lizaba al cruzar el regato Virular , a corta dis­ tancia de su unión con el río Galdames . La construc ción de la línea fue ex­ tremadamente difíc il debido a la natura­ leza quebrada del terreno. El 55% del recorrido era en curva, con radio mínimo de 80 m. Junto al ya citado túnel de Sestao, la linea contaba con otras cinco galerías; Calves Viejos en el pk 10,2 (40 m); Sobaco, pk 12,7 (140 m en curva de 200 m de rádio); Malpena, pk 20,1 (180 m); Regolo, pk 20,9 Y Virular, pk 22,5 (110 m). Los principales puentes se en­ contraban en los barrancos de los Cal­ ces, Moruecos y Sobaco, siendo de 24, 12 Y 16 m de longitud respectivamente. El ferrocarril de Galdames cruzaba a distinto nivel las vías del ferrocarril de Triano . .

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La rampa máxima era de 22 milési­ mas, no existiendo ninguna contrapen­ diente en el sentido Galdames-Sestao, lo cual facilitaba notablemente la explo­ tación . En varios puntos de la linea se establecieron vías auxiliares para facili­ tar la caga del mineral y en la zona de Galdames se construyeron tres ramales de acceso a diversas minas. Asimismo en el kilómetro 11 se construyó un plano inclinado automotor de 1.300 m de lon­ gitud, que enlazaba las minas del monte Triano con el ferrocarril. En Sestao se instalaron cuatro car­ gaderos de mineral sobre la ría, los cuales, a diferencia de los de los res­ tantes ferrocarri les mineros de la zona, eran paralelos a la línea de atraque. Una vla , que cruzaba a nivel la linea del fe­ rrocarril de Bilbao a Portugalete, permi­ tía el acceso directo a las instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya. En esta lo­ calidad se ubicaban asimismo los talle­ res generales, las oficinas administrat i­ vas y la residencia del director de la ex­ plotación. Las restantes estaciones se encon­ traban en Galindo , con ramal a las ins­ talaciones de Babcock & Wilcox (pk 2,6), Juliana (pk 7,3), Bodora (pk 8,5), Pu­ cheta (pk 10,6), Borja (pk 13,9), Bodo­ valle (pk 15,9) Y Galdames (pk 23). La v ía, con el peculiar ancho de 3 pies y nueve pulgadas (1.150 mm ) fue dotada de carriles Vignole de 56 libras. En un principio la línea contaba con do­ ble vía en toda su extensión, pero en 1895, debido a los elevados costes de mantenimiento y a que el tráfico nunca alcanzó las cotas inicialmente previstas, se procedió a su conversión en vla úni­ ca, lo que a su vez permitió mejorar lige­ ramente algunas de las curvas más ce­ rradas. : EVOLUCiÓN Los trabajos de construcció n del fe­ rrocarril comenzaron el año 1872. La primera locomotora llegó a Galdames el 15 de Febrero de 1875, pero la línea no se inauguró oficialmente hasta el.8 de Mayo de 1876. Como se ha señalado anteriormente, la línea nunca alcanzó las cotas de tráfi­ co inicia lmente previstas, concentrándo­ se la mayor parte del transporte en los trece primeros kilómetros , en los que se atendla a las minas del Monte Triano, en directa competencia con el ferrocarril del mismo nombre . Las minas de Galdames no resultaron tan productivas como se habla calculado inicialmente, contando además en esta zona con la competen­ cia del ferrocar ril de Castro a Traslaviña.

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PLANO DEL TRAZADO DEL

fe. SESTAO-GALDAMES.

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Dibujo: Pedro Pintado Quintana sobre original de Mike Bent

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FERROCARRIL·DE SESTAO A GALDAMES PLANO DE LA ESTACiÓN Y DE LOS CARGADEROS DE SESTAO

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Dibujo: PtclroPintado QlIfnblnl

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DETALLE DE LOS CARG ADEROS SOBRE LA RíA Dibujo: Pedro Pintado Quintana

BILBAO RIVER & CANTABRIAN RAILWAY CO LTD. ESTACiÓN DE SESTAO

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100m

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

A partir de los años veint e de nuestro siglo, el tráfico de minerales inicia un imparable proceso de decadencia que es compensado parcialmente con el trans­ porte de piedra caliza procedente de las canteras de Bodovalle, que era utilizada como fundente en los procesos siderúr­ gicos de Altos Hornos de Vizcaya. En 1.945 la Sociedad Espaf'l ola de Construcciones Babcock & W ilcox ad­ quiere la Hnea a la sociedad inglesa que la explotaba hasta el momento, debido principalmente al estratégico emplaza­ miento del túnel que cruzaba la divisor ia de aguas entre el Nervión y el Gali ndo.

En estos momentos, Babcock & Wilcox estudiaba un ambicioso plan de amplia­ ciones y diversificación de su produc­ ción, considerando firmemente la insta­ lación de astilleros para construcción naval en la dársena de la Benedicta. Pa­ ra ello resultaba fundamental disponer de una buena comunicación entre este punto y la factoría principal de la empre­ sa, situada en la vega del río Galind o, por lo que la compra de las instalaciones del ferrocarril resultaba imprescindible para la materialización del proyecto. Sin embargo, diversas circunstancias impidi eron que 'el proyecto de astilleros

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llegara a mater ializarse. Asl, el ferroca­ rril de Sestao a Galdames continuó transportando mineral y, principalmente roca caliza, hasta su definitiva clausura en 1.969. Poco después se desmantela­ ron las instalaciones ferroviarias de las que a penas queda más vestigio que su vieja traza, hoy convertida parcialmente en vía verde. La composición habitual en el Ses­ tao-Galdames estaba formada por una locomotora de vapor y 35 vagones de dos ejes. Si en un principio se prestaba un servicio muy frecuente, en los últimos años de explotación circulaban tan sólo

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tres o cuatro trenes diarios de caliza desde Bodovalle a Altos Hornos de Viz­ caya y un tren semanal desde las minas de Galdames.

Asimismo ocasionalmente circulaban trenes desde las minas de Borja hasta Sestao asl como trenes obreros entre Sestao y Galindo.

Los cargaderos a penas se utilizaban ya que casi todo el mineral transportado era consumido en las factorlas de AHV de Sestao y Barakaldo.

Locomotora N° 6 en cabeza de un tren de mineral maniobrando en Vagón para transporte de mineral. Obsérvese el freno de galga y el -galguero·, empleado encargado del frenado de los vagones. Año Sestao. Año 1.962. Foto Reimar Holzinger. 1.962. Foto Reimar Holzinger.

EL MATERIAL MÓVIL El ferrocarril de Sestao a Galdames contó para su explotación con el parque de locomotoras adquirido con motivo de la inauguración de la linea. En sus 93 años de historia no se produjeron nue­ vas adquisiciones , sin que por otra par­ te, debido a su peculiar ancho de vía, fuera posible la adquisición o venta de material de ocasión. De indudable gusto británico, el par­ que motor se dividía en locomotoras pa­ ra el servicio de línea y máquinas de maniobra . Las primeras fueron construi ­ das por Kitson & Co. de Leeds. Se trata de siete elegantes locomotoras de rodaje 230T, construidas las seis primeras (N° de fábrica 1902 a 1907) entre 1873 y 1874 Y la última (N° de fábrica 2048) en 1880. Todas recibieron nombres muy británicos, así, la N° 1 se denominaba Sir John Brown, la N" 2 Fowler, la N" 3 Ashbury, la N" 4 Jameson , la N" 5 Lockhart, la N" 6 Thorburn y la N° 7 Thames. La mayor parte de estas loco­ motoras circularon hasta la clausura del ferrocarril en 1969, aunque en 1965 ya hablan sido dadas de baja las N" 1, 5 Y 6.

LOCOMOTORA KITSON 230T

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Para el servicro de maniobras la Compañía adquirió cuatro locomotoras del tipo 020ST, a la casa Manning, War­ die & Co. Ud , dos en 1873 (N" de fábri­ ca 429 y 430), otra en 1876 (N" 623) Y la última en 1877 (N° 658). Al igual que sus hermanas mayores, recibieron nom­ bres británicos, siendo la N" 8 denomi­ nada Firth, la N° 9 Braby, la N° 10 Pe­

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terson Ward y la N" 11 Broomhead. Las dos primeras trabajaron en las obras de construcción de la línea para posterior­ mente dedicarse, con el resto de sus compañeras, a realizar maniobras en los muelles de Sestao y en los diversos car­ gaderos y apartaderos de la línea. Las locomotoras N" 8 Y 11 fueron dadas de baja a principios de los años sesenta ASVAFER NO 45(OCTUBRE.DICIEMBRE 1998)


mientras que las restantes se mantuvie­ ron activas hasta el final. Por lo que respecta al material re­ molcado, el Ferrocarril de Sestao a Gal­ dames contaba con cerca de 250 vago­ nes de dos ejes construidos por The Darlington Iron Co., Eastwood & Ca . y Ashbury Carriage Ca. de Manchester. Cada vagón pesaba 5 toneladas y admitía una carga de 7,5 Tm . El parque se completaba con algunos vagones plataforma, vagones para transporte de balasto y una docena de coches de via­ jeros empleados en los trenes obreros así como un elegante coche salón. Todo

el material remolca­ do, salvo el de viaje­ ros, contaba con fre­ no de galga . Todo este intere­ sante material móvil fue desguazado tras la clausura de la línea salvo el coche salón, que, muy modificado, se conserva en la actualidad en el Mu­ seo (no abierto al pú­ blico) de la Técnica de Barakaldo.

Lista de locomotoras del n° nombre 1 2 3 4

SIR JHON BROWN

FOWLER ASHBURY JAMESON 5 LOCHART 6 THORBURN 7 THAMES 8 FIRTH

9 BRABY 10 PETERSON WAR D 11 BROOMHEAD

fe. Sestao-Galdames

rodaje constructor 230T 230T 230T 230T 230T 230T 230T

Kitson Kitson Kitson Kitson Kitson Kitson Kitson

020ST Manning Wardle 020ST Manning Wardle 020ST Manning Wardle 020ST Manning Wardle

nO fab.

año

1902 1903 1904 1905 1906 1907

1873 1873 1873 1874 1874 1874

2048 1880 430 1873 429 1873 658 1877 623 1876

Locomotora N° 10 frente a las cocheras de Sestao. Año 1.962. Foto Reimar Hotzln ­ ger.

Locomotora N° 3 maniobrando en Sestao. Año 1.963. Foto L.G. Marshall.

BIBLIOGRAFíA: • Ormaechea: Ferrocarriles en Euskadi 1856-1936. • Industrial Railway Society: Industrial Railways in Spa in. • J. Olaizo la. Patrimon io Ferroviario de Euskadi. • Bilbao River and Cantabrian RY. The Locomotive, 15-12-1926. • Reimar Holzinger. Ein Spurweiten Unikum in Spanien. • Listas de fabricación de Manning Wardle y Kitson & Co. • Archivos del Museo Vasco del Ferrocarril.

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TALLERES YCOCHERAS DE SOPELANA·METRO BILBAO

Texto y fotos: Carmelo Zaita Rubio HISTORIA En 1986 el Departamento de Polftica Territorial y Transportes del Gobierno Vasco recibe el proyecto de cocheras para unidades tren en la Ifnea Bilbao­ Plencia, explotada por Eusko Trenbi­ deak, y en Agosto de aquel mismo año empiezan las obras , si bien estuvieron paralizadas temporalmente por recursos admin istrativos de los propietarios del terreno. La superficie ocupada es de 60.000 2 m2 , de los cuales 10.300 m estarían edificados en la primera fase. Asl nos encontramos con la nave princi­ pal donde se alberga n los talleres y las cocheras, todo ello bajo el mismo techo, y una torre con plataforma para el con­ trol de los movimientos y maniobras de las unidades . Esta plataforma se en­ cuentra a 12 metros de altura sobre el suelo, y desde ella se contempla toda la playa de vías. En Marzo de 1989 se inaugura el Taller y en Noviembre de 1995 pasa a ser el Taller de Metro Bil­ bao, aunque ya en febrero las nuevas unidades 500 para metro empezaban a llegar para sus primeras pruebas . Al mismo tiempo, en 1994, empiezan las obras de ampliación de la nave, aña­ diendo 4.200 m 2 por su parte este, para dar cabida suficiente a todo el material, y en Marzo de 1998 se terminan las obras de un edificio para albergar al co­ lectivo de Instalaciones, que antes , y hasta el comienzo de la explotación con Metro Bilbao, estaban en Luchana. Este edificio ocupa una extensión de 1.800

m2 . DESCRIPCiÓN DE LAS COCHERAS­ TALLER: El acceso a las cocheras se realiza por medio de una playa de vías que se empalma con una tercera vía entre So­ pelana y Urdú liz; a su vez esta vía inter­ cambia con las dos vías generales . Toda esta extensión es dominada por la torre de contro l, cuya plataforma alberga el cuadro electrónico de control de vías . Su

acceso es mediante escalera y en la parte baja se encuentra el equipo elec­ trónico de control. La playa de vías dispone de 15 vías que entran en ta lleres, además de una al lavadero y otra que llega por la parte sur de la nave, pero fuera de ésta , y a su vez sirve para entrar a las dos vias de la nave de Instalaciones. Dentro de las cocheras, las siete primeras vías sirven para cochera como tal, encontrándose próximas entre sí, y sobre la solera de la nave. Le siguen otras tres vías (8-9 y 10) que avanzan sobre pilar illos en una depresión común , ocupando todas ellas una longitu d de 190 metros, pues llegan hasta la parte ampliada. . Hay que añadir una vía sobre solera que tiene el torno de foso , con el que se tornean las ruedas sin hacer levante del tren . Otras dos vías para gatos de le­ vante, también sobre solera, si bien una de ellas tiene un foso de visita,. cubierto con rejillas móv iles. Finalmente le si­ guen dos vías (14 y 15) que van sobre pilarillos en una depresión conj unta, y que terminan en unos tra nsbordadores de bogies, siendo estas cuatro últimas vlas notablemente mas cortas que el resto , pues este espacio se dedica pro­ piamente a ta ller. Aquí es donde se en­ cuentran los bancos de trabajo de los distintos equipos, y como elementos de manejo se tienen un polipasto de peque­ ñas dime nsiones para el levante de pe­ queñas piezas, y una grúa móvil de 12 Tm que corre dentro del Taller, en la zo­ na mecánica, situada a lo largo de su zona sur. Esta zona, tam bién amp liada, es se­ guida de un almacé n de elementos de grandes dimensiones y una subestación eléctrica de alimentación a 1500 v, aun­ que con edificación estanca respect o al resto del edificio, si bien no sobresale, integrándose dentro de la nave. Las di­ mensiones actuales de las vías interio­ res en la nave hacen que entre las vías

de depósito y las vías de foso, excep­ tuando la zona del taller, haya una ca­ pacidad para aproximadamente 50 co­ ches y otros 44 coches en la zona am­ pliada . La entrada al ta ller tiene lugar por 15 puertas, una para cada vía, con disposi­ tivos automáticos de cierre, una vez abierta y haya pasado el tren . Su apertu­ ra viene comandada por unos pulsado­ res alojados en mástiles para comodi­ dad de los maquin istas. Anexo al local que ocupa el taller , se encuentra el almacén y una oficina en la parte superior con los vestuarios de los ma ndos. Debajo están los vestuar ios de los trabajadores, el botiqu ín, y la sala de calderas para calefacción yagua ca­ liente , al lado de la sala de contadores e interruptores generales . Tam bién dispo­ ne de un comedor para los trabajadores, con cocina, y una sala de formación en la parte superior, y encima de aquella. En estos momentos se está edificando una zona que albergará disti ntos locales, como la amp liación de vestuarios de conductores , ampliación del laboratorio electrónico, dotándose de oficinas ­ vestuario para las contratas , sala de descanso y archivo, puesto que estas últimas no existen actualmente. Esta su­ perficie descrita alcanza los 850 m 2 , y su ejecución es de pilares , vigas y losas de horm igón, lo que contrasta con la nave, cuya const rucción es metálica, desde las v igas hasta las paredes que son dobles planchas rellenas de poliuretano expan­ dido. El techo es metálico, alternándose con lucernarios de metacrilato , lo que permite recibir adecuadamente la luz diurna, evitando un posible gasto de iluminación artificial. Todo este com­ plejo, y como anécdota, tiene su réplica en los Talleres de Hermanos Machado, de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana. La nave está dotada de dispo sitivos de corte de tensión de cate­ naria, en cuanto se utiliza cualquier

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DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA.

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manguera de incendios, as! como de pulsadores man uales, para el caso de cualquier accidente . Por último, la nave está soportada por 147 columnas, sepa­ radas por vanos de 14 metros, lo que da una idea de su amplitud.

Descripción de instalaciones más representativas: Torno de ruedas en foso : Este torno es un elemento que permite tornear las ruedas de los trenes sin el engorroso le­ vante que antes era preciso , con control numérico, y carga de viruta automática en un pequeño contenedor, del que lue­ go se vacía. Situado en vla 11, va a dis­ poner de un medidor automático de per­ fil de llanta, que ahora no tiene. Gatos eléctricos de elevación: Los gatos de elevación permiten situar al tren a una altura de 1,80 metros, para trabajar en su parte inferior sin ningún problema, asl como el desembornado de motores y cofres . Son un total de 32 gatos, repartidos 16 en cada una de las dos vías (12 y 13). Estas vías no tienen catenaria, con lo que para meter las uni­ dades se hace necesario su remolque por medio de vehlculos auxiliares . La falta de tensión da mayor segur idad a la operación de levante. Instalación de lavado de trenes: La instalación de lavado de trenes ocupa la cara norte de la nave y está exterior a ella. Permite el lavado semiautomático de una unidad, ya que es de máquina fija, y por tanto, hay que arrastrar el tren para asegurar su lavado completo . Dis­ pone de catenaria, con seccionadores y un trozo neutro, que asegura la manio­ bra sin peligro debido a los elementos bajo tensión. Para su control tiene una caseta con un equipo de comando ac­ tuado por autómata. Próximamente va a ser sustituido por entero por otro mas completo y moderno . Instalación de soplado de cofres y filtros: Existe un túnel de soplado para la limpieza de polvos y arenas del inte-

VISTA DE UNO DE LOS fOSOS DEL TALLER DE SOPELANA

rior de los cofres y filtros de los trenes. Aunque los filtros todavía se soplan ma­ nualmente, la novedad de este túnel es la de tener un autómata que controla el 90% de la limpieza en los cofres, dejan­ do la unidad lista para su posterior revi­ sión. Dispone de unos aspiradores, que por 8 venta nas por cada banda, decanta los polvos extraídos en un contenedor, en el exterior, para su posterior recogida y vaciado . Está situado en la vía 8, y próximo a su entrada. Tiene capacidad

para un coche por limpieza . Se dispone de una máquina de lava­ do de piezas y una cabina de pintura, además de las ya descritas. Para terminar diremos que la super­ ficie total del Taller, una vez terminada la ampliación, es aproximadamente de 13.000 m 2 , a lo que se añade el resto de la insta lación, ubicado en esa parcela de 60.000 m 2 , lo que da un porcentaje del 21% de la superficie total, que puede dar idea de lo que ocupa.

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I

Viabilidad de la circulación de mercancías por la futura línea de alta velocidad Barcelona ·frontera francesa Josep Miquel Solé Este documento fue presentado en Barcelona el pasado mes de junio y es una slntesis elaborada a partir del estudio que FGC realizó en 1.992. DE-Consu/t, consultora de la DB, ha reafirmado dichos planteamientos y ha dado respuestas técnicas y económicas al plan de viabilidad de la circulación mixta en la futura lInea de alta velocidad Bar­ celona-frontera francesa , cuya inauguración está prevista para el año 2 004 ;

SITUACION ACTUAL DE LA EXPLOTACiÓN DE lÍNEAS DE ALTA VE­ LOCIDAD EN EUROPA

CONSIDERACIONES PRELIMINARES Uno de los hechos caracterlsticos del ferrocarril europeo de las tres últi­ mas décadas, es la construcción de nuevas lineas aptas para el servicio de viajeros en alta velocidad y la form ula­ ción de planes para extender estas realizaciones a otros itinerarios. El si­ guiente cuadro sintetiza la distribución geográfica de las lineas puestas en servicio comercial entre 1.981 y 1.997. Se constata que el 50% de la extensión corresponde a la red francesa , aproxi­ madamente un 20 % corresponde a las redes alemanas y española y el resto a Italia y Bélgica. En cuanto a Japón, desde la inaugu­ ración de la primera linea de alta veloci­ dad entre Tokyo y Osaka en 1.964, la construcción de las nuevas infraestructu­ ras se ha extendido a lo largo de 2.000 km. En el ámbito de la explotación , fran­ ceses, españoles y japoneses han utiliza­ do sus lineas para el transporte de viaje­ ros, mientras que italianos y alemanes han sido partida rios de hacer coexistir en sus nuevas líneas trenes de viajeros de altas prestaciones y trenes de mercan­ clas convencionales . Estos dos planteamientos oficiales han configur ado en los últimos años una situación dual que, form almente, permi­ tía, hablar del modelo fran co-japonés por un lado y por el otro del modelo italo­ alemán. No obstante a partir de 1.992 con la incorporación en la li nea Madrid -Sevilla, junto a las ramas AVE de material Talgo remolcado por una moderna locomotora que circula a 200 Km/h, se introdujo una nueva manera de explotación de las lí­ neas de alta velocidad. En teoría se utili­ zaba para el tráfico de viajeros, pero en la práctica se hacia intervenir una tracción convencional con un elevado peso por eje. De todo lo anter ior se deduce la exis­ tencia de tres puntos de vista respecto al sistema con que se han de explotar las nuevas lineas : el primero representado por Francia y Japón, el segundo por Italia y Alemania y el tercero correspondiente al caso español. A pesar de todo, se deben tener en cuenta los siguientes hechos: 1. Desde el pasado mes de octubre de 1.997, cuatro trenes de mercanclas cir­ culan a 160 Km/h por algunos tramos de

280 Km/h en caso de atrasos o inci­ Distribución geográficade nuevaslíneas dencias . de ferrocarril en EuroDa 1.981-1.997 Desde la inauguración de las nue­ Línea País extensión Km % vas lineas Hannover-Wurzbourg y Parcial Total Manheim-Stuttgart, el tránsito mixto Alemania Hannover-Wurzburg 327 Mannheim·StutlQard 100 427 17 fue el sistema de explotación adopta­ Bélaica Esolechin-Bruselas 84 84 3 do. En el corredor norte-sur y de ma­ 471 471 19 nera especifica en la sección KasselE s oa ~ a Madrid-Sevilla Fulda empezaron a circular 32 trenes Francia Parls-Lyon 417 ICE a 250 Km/h , 46 trenes "Intercit y" a TGV-Atlánlico 282 200 Km/ h y 4 trenes de viaj eros a 160 Cercanías de Lyon 38 TGVNorte 333 Km/h . Simultáneamente se añadieron Ródano-Alpes 115 trenes de mercancías, 4 composicio ­ InterconexiónTGV N-TGV SE 75 1260 51 nes a 160 Km/h , 43 composiciones a Italia Roma-Florencia 248 248 10 120 Km/ h y 3 composiciones a 100 TOTAL 2490 100 Km/h. las lineas de alta velocidad Pans- Lyon y Estas cifras nos indican que por estas TGV. Atlántico. nuevas líneas el 60 % de circulaciones 2. Los ferrocarriles alemanes tienen en son de trenes de viajeros y el 40% lo son fase de construcción una nueva linea en­ de mercancías. En el caso de la Ifnea tre Colonia y Frankfurt , que se 'explotará Manheim-Stuttgart las cifras respectivas únicamente con trenes de viajeros, trenes fueron del 85% y del 15%. que deberán superar rampas máximas de Desde 1.991 han pasado 7 años de hasta 40 %O, que significa la práctica ex­ explotación comerc ial con tráfico mixto en clusión de trenes convencio nales de mer­ ambas líneas de alta veloc idad. En la cancías. actualidad en la línea Hannover­ Se llega a la conclusión que no hay Wurzbourg se ha pasado de 50 trenes de planteamientos a priori en la decisión del mercanclas en 1.991 a 52 trenes en sistema de explotaci ón de las líneas de 1.997 Y en la Manheim-Stuttgart de 15 nueva construcción, sino sólo la adecua­ trenes diarios a 27 en 1.997. ción de sistemas según las necesidades Se puede afirmar que la realidad del comercia les de cada corredor . tránsito mixto en las Ifneas de alta veloci­ LA REALIDAD AC TUAL DE LA EX· dad alema nas es un hecho que se man­ PLOTACIÓN EN TRÁNSITO MIXTO tiene invariable desde su inauguración. En este periodo de tiempo se suprimie­ EN LíNEAS DE ALTA VELOCIDAD ron, por motivos com erciales, 4 trenes de Italia La circu lación de trenes de merca n­ mercancías de 160 Km/ h que utilizaban cías por las líneas de nueva construcción la nueva Ifnea Kassel-Fulda. Pero la línea se inicia en el verano de 1.988 cuando los Manheim -Stuttg art, que inicialmente en ferrocarriles italianos introdujeron por la 1.991 no disponía de circulacio nes de "Directisima Roma-Florencia" las unida­ mercancías a 160 Km/h, tiene una media des ETR 450 a 250 Km/h de velocidad de 3 trenes diarios en la actualidad . máxima. Al inicio de esta década discu­ Circulaciones por la línea de alta velocidad rrían junto a las ramas ETR 450 compo ­ Kassel-Wilheímshoe-Fulda (nO de trenes) Trenes de Trenes de siciones convencionales de viajeros , re­ viajeros (Km/h) mercancías Km/h) molcadas por locomotoras clásicas, que Año 250 200 160 160 120 100 alcanzaban los 200 Km/h. También utili­ 4

43 J zaban la mis ma línea unos cuantos tre­ [ 1991 32 46 4 49 3 1997 94 2 nes de mercancías con velocidades punta Círculaciones por la linea de alta velocidad de 100 a 120 Km/h. o En la actualidad la dist ribución del Manheim-Stuttaart In de trenes) Trenes de Trenes de tránsito por la "Directisima" es simi lar, mercancias (Km/h) viajeros (Kmlh) pero se han incorporado las unidades Año 250 200 160 160 120 100 90 ETR 500, capaces de alcanzar los 300 15 34 70 / 1991 Km/h, aunque por ahora la señalización 1 6 3 14 9 1997 52 82 existente sólo permite los 250 Km/ h. Francia Aleman ia Como hemos indicado anteriormente, Desde el mes de juni o de 1.991 los fe­ desde hace 7 meses la circu laciones de rrocar riles aleman es tienen en explota­ trenes de mercancfas por algunas Ifneas ción las unidades ICE que circu lan a 250 de alta veloci dad en Francia es una reali­ Km/h de velocidad máxima , en condicio­ dad. De momento sólo se trata de dos nes norma les, y autorizadas a llegar los

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trenes en la nueva linea Par ís Sur-Este y Tri nslto de viajeros en algunos corredores en Sur-Norte. En el sentido Sur-Este desde donde existe o esü programada una nueva Infraes­ las cercanías de París , PK O hasta el PK tructura País I Corredor Tránsito de 160, a la alt ura de Pasi lly , en el punto de año vlaieros desviación hacia la línea convencional en Anual Media dirección a Aisy ; en el tramo Sur-Norte (x1Ü") diaria los trenes utilizan la nueva línea entre Jap ón Valence y Marron, es decir recorren 115 Tokyo-Osaka 130 335.000 1.991 km. de la sección Valence-Montanay Osaka-Fukuoka 66 182.000 1.991 -denominada TGV Ródano-Alpes- y los Tokyo-Morioka 58 158.000 1.991 55 Km que separan este último enclava­ Francia miento y Marron en la línea París Sur­ París-Sudeste 26,6 72.800 1.995 Este, un tota l de 170 Km, dista ncia sim i­ TGV Atlántico 24,9 68.200 1.995 lar a los trenes que circulan en sentid o TGV Norte 25,6 70.100 1.995 opuesto . Ot ros dos mercantes circulan en la lI­ Italia nea TGV Atlántico que se dir igen hacia Mílán-Nápoles 7,9 21.600 2.000 Toulouse y recorren los 145 Km entre Lyon-Turín 8,4 23.000 2.000 Massy-Tours , no utilizando, de momento , Alemania esta línea en los recorridos en sentido Hannover-Fulda 11 30.100 2.000 contrario. Mannheim-SuttQart 3,4 9.300 2.000 Es importante subrayar que a finales Mannhein-Basilea 3,8 10.400 2.000 de este año 1.998 la ve locidad máx ima de los trenes de mercancías se elevará Espa ña de 160 Km/h a 200 Km/h . Es inte resante Barcelona-Perpiñan 5,2 14.200 2.004 constatar la fiabilidad conseguida y la prestación comercia l que supe ra los 130 de mercancías que pueden provocar un prematu ro desgaste en el carr il interior de Km/h. Un importante cambio de orientación la vía. respecto a los crite rios de explotac ión en 3. Determ inar si la línea tiene o no ca­ las líneas de alta velocidad que han esta­ pac idad para aceptar los tren es de viaje­ ros y mercan cías programad os. do vigentes dura nte 16 años. En cuanto al segundo aspecto, la FACTIBIUDAD TECNOECONÓMICA DE LA agresividad del material sobre la via , EXPLOTACiÓN DE LA NUEVA ÚNEA reco rdamos el efecto negativ o que tiene BARCELONA - FRONTERA FRANCESA EN el aumento de peso por eje del material TRÁFICO MIXTO en el deteri oro de la geometría de la vía , El aná lisis de la posi bilidad de hacer y que comporta un encarecimiento de los coincidir en una línea compos iciones cir­ costo s necesari os para mantener la cali­ culando a alta velocidad , alrededo r de dad de v ía necesaria. 250 Km/h de velocidad m ínima y trenes de mercancías a 100/140 Km.lh . requie re Velocidad de trenes de mercancias y carga re­ la cons ideración de diversos factores y maleable situaciones. No obstante hay aspectos El proyecto de la nueva línea Bar celo­ críticos que se pueden derivar de: na-frontera francesa , realizada por FGC a) La diferencia de velocidades que es­ en 1.992 , preveía el programa de explo­ tablecen entre trenes de viajeros (250/300 tac ión en base al intervalo de velocidades Km/h) y el de trenes de mercancías siguiente ' (120/140 Km/ h). Velocidad máxima de los trenes b) La distinta agres ividad que sobre la víaieros Fase mercancías vía provocan las cargas por eje de las 300 Km/h 120 Km/h ramas de viajeros (aproximadamente 17 320 Km/h 140 Km/h 2" Tm) y las composiciones de me rcancías En el proyecto se conside ró, con pru­ (20/22,5 Tm ). En relación con el primer aspecto, la di­ dencia, que los trene s de merca ncía s re­ ferencia de velocidades de las diversas molcarían cargas de 1000 Tm . El estud io realizado por DE-Consult circulaciones, hay que señalar que la in­ est imó que en co mparación con la sítuacidencia se centra básicamente en: 1. Saber cual es la carga Tiempo -npIeado segW. Vrnax y Carga remol cada remolcable para los trenes de mercancías, para que la 85 .,---....-,- - , -- - , -- ..,-- --, velocidad de estos no dis­ ~ 80 +----+- - +-- - f--=<"""l------1 minuya en exceso (120/140 -~ 75 Km/h). ~ 70 +---+--+------=-'~-_+-----1 Vmilx 120 2. Estab lecer el peralte Vm ix 140 ." 65 +-----=-l;,.---.-----''T-------c~'-'----_+-----1 - Vmix 160 adecuado en cada curva,

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ción del resto de Europa la mencionada carga, 1000 Tm, parecia relativamente baja . Por este motivo con la ayuda de cálcu los de simu lació n y con el trazado propuesto por FGC se podría circula r con car gas de mayor ton elaje. A partir de la hipótes is de que estos trenes serían remolcados por locomoto­ ras de RENFE 252 (las más modernas) se ana lizaron cargas remolcadas entre 600 y 2000 Tm para velocidades máxi­ mas de 120, 140 hasta llegar a los 160 Km/h. Tiempo de recorrido previsto para trenes de . mercancías entre BarceIona y Perplgnan Carga remolVelocidad máxima Km!h cable Tm 120 140 160 600 1h 13' 1h 03' Oh 56' 800 1h 13' 1h 04' Oh 57 1h OS' Oh 58' 1h 14' 1000 1200 1h 15' 1h 00' 1h 06 1400 1h 16' 1h 07 1h 02' 1600 1h 17 1h 10' 1h 04' 1800 1h 19' 1h 12' 1h 06' 2000 1h 21' 1h 14' 1h09' Ver grafico adj unto . Se estu diaron todas las var iantes y se vio que eran fact ibles . Se produce n re­ ducciones de velocidad en los tramos con pendie nte al aumentar la carga remolca­ da. Se comprueba que el tiempo de reco-, rrido para una carga tipo de 1.000 Tm estaría en 1h 14', en función de la veloci ­ dad máx ima de 120 Km/h. Recordamos que por el actual trazado, Portbou , sin te­ ner en cuenta el problema de diferencia de ancho y la obligación de los cambios de ej es, el tiempo menor de recorri do se situaría en el mejor de los casos en 2 ho­ ras. A fin de evitar que se incrementen las dife rencia s teóricas de ve loc idad máxima existente entre trenes más ráp idos y tre­ nes má s lento s, DE-Consult indica que la carga remolcada para las composiciones de merca ncias, en la nueva linea Barce­ lona-f rontera francesa, se deberla esco­ ger para poder alcanzar una velocidad punta a lo largo de todo el recorrido supe­ rior a los 100 Km/h . Con esta perspectiva se consideró ra­ zonab le la utilización de cargas de 1400 y 1600 Tm . Estos va lores ser ían vá lidos para velocida des máximas de 120 y 140 Km/h. . SISTEMA DE EXPLOTACiÓN PRO­ PUESTO POR DE-CONSULT PARA LA NUEVA LíNEA BARCELONA­ FRONTERA FRANCESA trenes de mercancías trenes de viajeros Velocidad Carga reFase Velocidad máxima máxima maleable 1600 Tm 300 Km/h 120 Km/h 1" 1600 Tm 320 Kmlh 140 Kmlh 2" Estas prop uestas se corr espond en a las de la UIC (U nión Internacional de Fe­ rrocarriles) para trenes de merc ancías a ve locidades de más de 100 Km/h .

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PROPUESTA DE LA UIC DE VELOCIDA­ DES Y CARGAS REMOLCADAS DE TRE­ NES DE MERCANCÍAS Velocidad máxima KmIh 120 140 160 Car remolcable m 1600 1600 1600 Lon itud de los trenes m 700 700 700 Car e'e de va ones m 22,5 20,0 18,0 De acuerdo con estas indicaciones se debería fijar la longitud de los trenes de mercancfas en 700 m, de manera que se­ ría suficiente disponer de vías de aparta­ dero de 750 m de longitud y la carga por eje aceptable sería de 22,5 Tm a 120 Km/h y de 20 Tm a 140 Km/h .

nes/día y en sentido contrario se obtiene una cifra ligeramente inferior, 93 tre­ nes/día. El nuevo informe hace unas previsiones más altas de carga de tre­ nes/día y sentido , respecto al proyecto de FGC de alrededo r de 60 trenes/día. Según las características de trenes de mercancías las circu laciones se realiza­ rán esencialmente en horario nocturno. Sintetizando, el informe de DE­ Cons ult señala que el anális is de capaci­ dad de la línea proyectada por FGC en 1.992 para la explotación m ixta de trenes de mercancías y de viajeros es válido y tiene una dimensión más que suficiente.

CAPACIDAD DE LA LíNEA CON CIR­ INFLUENCIA DEL TRÁFICO MIXTO EN CULACiÓN DE TRENES DE MERCAN­ LA CONSERVACiÓN DE LA LíNEA cíAS Una de las cuestiones que se plan­ El programa de explotación previsto tean en el momento de autorizar la ex­ en el proyecto de la nueva línea realizado plotación en tráfico mixto de líneas de en 1.992 por FGC establecía: alta velocidad, es conocer la influencia ;.. Circulaciones a 300 Kmlh 77 trenes/día que la circulación de trenes de merca n­ , Circulaciones a 200 KmIh 16 cías puede tener en el deterioro de la vía. , Autoexprés a 160 KmIh 10 Esto es debido a que las ramas de alta , Mercancías a 120/140 KmIh 17 .velocidad necesitan disponer de una vía El estudio realizado por DE-Consult en de elevada cual idad geométrica. este ám bito consistió en evaluar el núme­ Tradicionalmente se ha considerado ro de t renes que podrían circular, con la que los vagones de mercancías, debido a hipótesis de la velocidad y cargas indica­ su carga por eje (20 a 22 ,5 Tm) producen das anteriormente . una degradación rápida de la vía, al comparar su efecto al ocasionado po r las CAPACIDAD DE LA NUEVA ÚNEA BAR­ composiciones de alta velocidad de 17 CELONA-FRONTERA FRANCESA SEGÚN Tm por eje, DE-CONSULT Es indudable que el peso por eje de Cuad ro del número de trenes posibles en un veh ículo tiene un pape l importante en cada sentido en función de la velocidad la agresiv idad sobre la vía, pero no es el de los trenes de mercancías y de su car­ único factor, ni su actuación se puede in­ ga remolcable, considerando como pa­ dependizar de la calidad de la vía sobre rámetro fijo la velocidad de los trenes de la que circula . viaieros a 300 Km /h El material motor conven cional con­ Capacidad de la línea trenes mercancías cebido hace unos 30 año s, que remolca­ Sentido Velocidad Carga Sentido ba trenes de mercancías a velocidades (Tm) (Km/h) FF-B B-FF de 120 Km /h, producía sobre la vía un 93 1600 100 120 esfuerzo vertical superior a las 16 Tm por 1600 100 93 140 rueda. 93 160 1600 100 Las vagones de merca ncías circu lan­ 101 94 120 1300 do sobre vías de calidad geométrica de 94 101 120 1000 Este cuadro demuestra que la capaci­ tipo mediano provocaban esfuerzos verti­ dad de la línea es casi independiente de cales sobre la vía de hasta 14,5 Tm por las velocidades y carga remolcada de los rueda . Las composiciones de alta velocidad, trenes de mercancías que se consideran . En dirección Bar celona-frontera francesa tipo ICE , TGV o AVE a velocidades entre la capacidad es del orden de 100 tre­ 250 y 300 Km/h ocasionan, sobre las vías de alta calidad geométrica, esfuer­ Posibilidades respecto a los trenes de mercancías de zas que no superan lbs 12,5 Tm por rueda. la nueva línea Barcelona-PerDianan La comparación de estos tres Parámetro considerado Línea Nueva li­ Diferencial nea existente aspectos señalan que: -40 km Distancia 210km 170km a. Las locom otoras convenciona­ -36' 2h os' 1h 32' V= 120 Kmlh les que remolca n tre nes de mer­ -46' 2h os' 1h 22' V= 140 KmIh cancías ejercen sobre la vía es­ Cama remolcada 1000Tm 1600Tm +600Tm fuerzos vertica les el 28% superio­ Sistema de explotación posible en la nueva línea Bar- res al que producen los trenes de celona-Perpignan alta velocidad . Trenesde mercancías Trenes de b. Los vago nes de merca ncías en viajeros vías de calidad med iana ejercen Fase Velocidad Velocidad Carga re- Peso por eje esfuerzos un 16% superiores a los máxima maleable (vaoones) máxima trenes de alta velocidad, 22,5Tm

300 KmIh 120 KmIh 1600Tm 1" 2O,OTm 320 KmIh 140 KmIh 1600Tm 2"

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Actualmente se considera que las lo­ comotoras de nueva generación producen un esfuerzo vertical sobre la vía de alre­ dedor de 13,3 Tm por rueda para veloci­ dades de 120/140 Km/h y la circulación de vagones sobre las vías de calidad muy alta ejerce sobre la vía unos esfuerzos que no superan los 13,3 Tm y a veces se llegan a reducir hasta las 12,7 Tm por rueda . Esta nueva situación hace que con las locom otoras de nueva generación, y va­ gones de mercancfas circulando por vías de muy buena calidad , el esfuerzo vertical sobre la vía no supere el 6,4% producido por los TGV, AVE o ICE a 300 Km/h. Consecuentemente, es razonable aceptar que la presencia de tráfico mixto en lí­ neas de alta velocidad no incrementa de forma importante los costos de manteni­ miento, éste es el caso de la nueva línea Barcelona-frontera francesa . Para valorar el empeoramiento de la superestructura de balasto con un 15% de circulaciones con trenes de mercan­ cías, la alteración del asentamiento de la vía se incrementa un 7%, y con una cuota del 50% se produciría un asenta­ miento del 21 %, en comparación con una línea sin trenes de mercancías. Por estos motívos, el consultor desta­ ca que la previsión de explotar en tráfico mixto la nueva línea, si está dotada de una superestructura moderna de balasto , infl uye poco en la alteración del asenta­ miento de la vía , es decir que con la ex­ plotación mixta no hay que espe rar gas­ tos de ma ntenimiento específicos más altos.

CONCLUSIONES

El estudio realizado por DE-Consult ha

puesto de manifiesto que es factible téc ­

nicam ente, y económicamente, la explo­

tación en tráfico mixto de la nueva línea

Ba rcelona - frontera francesa.

Se ha demostrado que:

1. El proyecto de la nueva línea entre Barcelona y la frontera francesa , respon­ de a las necesidades de una explotación en tráfico mixto y no req uiere inversiones adicionales. 2. El proyecto de FGC perm ite reducir sensiblemente el tiempo de recorrido de los tramos de mercancías entre Barcelo­ na y Perpignan , así como incrementar notablemente la capacidad remolcable de los trenes. 3. La línea no sólo tiene capacidad su­ ficiente para aceptar trenes de dist inta velocidad , sino que dispone de reservas cons iderables de capacidad , Las compo­ siciones de mercancías circulará n, espe­ cialmente, a partir de últ im as horas del día y durante la noche. 4. Durante la explotación de la nueva línea Barcelona-frontera francesa, en trá­ fico mixto, no hay que espera r gastos de ma ntenimiento específicos de la vla más elevados.

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MÁS KILÓMETROS PARA EL METRO DE MADRID

Juan Pedro Esteve García A modo de anécdota, es de destacar mit irá unir el Aeropuerto de Barajas con LA DOBLE ESTACiÓN DEL CANAL que el hecho de mantener cortado el El 16 de octubre de este año se ha los Nuevos Ministerios, terminando así con los largos años en que el aeropuerto tramo de la línea 2, afectado por las inaugurado la estación de Cana l, comú n estaba enlazado con la ciudad tan sólo obras durante los meses citados , convir­ a las líneas 2 (Cuatro Cam inos-Ventas) tió tempora lmente a la línea 1 (cuya úni­ por los taxis y por dos líneas de autobu­ y 7 (Las Musas-Pitis), y que toma su ca conexión con el resto de la red ma­ ses. nombre de los cercanos depósitos de drileña es con la 2 en Cuatro Caminos) El objetivo final es que esta línea agua que constituyen el punto term inal esté diferenciada del resto de la red ma­ en línea ais lada, por lo cual, cuando se del Canal de Isabel 11. inauguró el tramo de la nueva línea 10 drileña al disponer de muy pocas para­ El primer tren de viajeros circuló por del que hablábamos en ASVAFER N° 42 das y de vehículos motores de altas esta estació n el citado día 16 y lo hizo a (lo que ocurrió final mente el 22 de Enero presta ciones, adquiriendo así un carác­ las 15,37. El convoy era el formado por ter más propio de un ferrocarril de cer­ pasado) se tuv ieron que trasvasar varios los coches 5021 , 5414 Y 5022 (los dos trenes de la serie 2000 por carretera canías , de manera similar a lo que se extremos son coches moto r y el del cen­ desde la linea 1 a la 10 para atender el está haciendo con la integración del an­ tro es un remolque intermedio. nuevo servicio . tiguo tren del Tajuña en el Metro. La estación se halla situada en la El nuevo tramo inaugurado es tota l­ intersección de las calles de Bravo Muri­ mente subterráneo, salvo una parte del 11 0 y Cea Bermúdez, y consta de dos ni­ SE ABRE EL PRIMER TRAMO DE LA enlace con la línea 4 que en la actuali­ veles de andenes: El nivel superior tie ne NUEVA LíNEA 8. dad, y de manera provisional durante su origen en un tramo de la línea 2 que El miércoles 24 de Junio, Sus Ma­ unos meses , se halla a a cielo abierto y fue inaugurado en el año 1929 y que jestades los Reyes de España , acompa­ sin electrificar para faci litar las obras de anteriormente era de plena vía entre las ñados de altas jera rquías de la Comuni­ la prolongación de dicha línea 4 hacia el estaciones de Cuatro Caminos y Queve­ dad de Madrid, procedieron a inaugurar Parque de Santa María (Hortaleza) . do, careciendo hasta ahora de paradas el primer tra mo de la nueva línea 8 del Por primera vez en el Metro se em­ intermedias por haberse construido en Metropolitano. plea a gran escala la téc­ lugares que en los años 20 nica de dos túneles de vía estaban despob lados (La Ca­ Futura L 4 a Parquede Sta. 11 aria única paralelos , por los lle de Bravo Murillo no es sino Provi5ionamente que discurre la totalidad el primer tramo de la Carrete­ o cielo abierto del trayecto, salvo la salira de Madrid a Irún, N-l, ab­ Topo.. de occion progr..iva da de la estación de Mar sorbida por el casco urbano Pozo de evacuación de Crista l. en las décadas posteriores ). Para la construcción Sobre este tram o de línea del túne l situado más al se ha procedido a variar la culaton ~~d lll ~ ~~?::::==:~:::3~~j~[: Futuro L 8 rasante de la dobl e vía , inter­ 1[: a Aoropuorto Norte se ha empleado una tuneladora llamada Cibe­ calando un tramo horizontal MAR DE para ubicar los andenes y un CRISTAL les, de un diámetro de 6,710 m y ya anterior­ desvío de escape, puesto que mente utilizada en 1996 la traza prim itiva era de baja­ L 4 a Argüell.. para la perforación de las da hacia la glorieta de Que­ Dibujo: Pedro Pintado galerías del Pasillo Verde vedo. de RENFE, bajo el Campo del Moro, y Esta nueva conexión, con una longi­ Las obras han obligado a manten er en la variante de la línea 10 del Metro, tud de 2.600 metros de v ía doble y elec­ cortado el tráfico de viajeros entre Qu e­ bajo el río Manzanares. trificada en part e con catenari a rígida vedo y Cuatro Cam inos desde el 5 de Por el contrario, la galería Sur, para (au nque provisionalmente se ha abierto Julio de 1997 hasta el 20 de Marzo del agilizar los trab ajos , se ha perforado con al público una sola vía ), parte de la es­ presente. Los andenes de la línea 2 otra tuneladora bautizada como Puerta tac ión de la gloriet a del Mar de Cristal, cuentan con una longitud de 60 metros , entre los antiguos pueblos de Canillas y del Sol y procede nte de las obras de la para adm itir 4 coches de la serie 2000 , Hortaleza, hoy una importante zona de línea 5 del Metro de Valencia (tramo como es usual en la línea. expansió n urbanística al nordeste de la Alameda Avinguda ), de envergadura A un nivel inferior, y perpendicular a ciudad, para, tras cruzar bajo la auto­ sensiblemente menor (5,855 m), lo que los andenes de la línea 2, bajo la calle pista M-40 y el Ferrocarril Madrid (Cha­ no impide que en el futuro puedan cir­ de Cea Bermúdez, se encuentran las mart ín)-San Fernando de Henares, lIe­ cular por ella convoyes de gálibo ancho nuevas instalaciones de la linea 7, cuyo gar al lugar denom inado Campo de las (2,80 m) de la serie 5000 o de la futura tramo Gregario Marañón-Canal se pien­ Naciones , donde se ubican los nuevos 6000. La rampa máxima de la línea es sa inaugurar a corto plazo y que en 1999 recintos feriales de Madrid (el conoc ido de 35 milésimas y la geometría de las llegará hasta Pitis, donde conectará con curvas es apta para velocidades de IFEMA) y el Parque Juan Carlos 1. Las la línea Chamartín-Pinar de las Rozas hasta 120 Km/h, sin duda pensando en obras se han prolongado a lo largo de de Renfe. la posterior entrada en servicio de las 15 meses , y en ellas se han empleado Los andenes construidos en Canal unidades rápidas de tren de la serie 7.000 ton eladas de acero , 70.000 metros para la Ifnea 7 cuentan con una longitud 6000 para 110 Km/h , simi lares a las que cúbicos de hormigón y 67 kilómetros de de 115 metros, para permitir el estacio­ equiparán en el año 2000 la prolonga­ cable eléctrico. namiento de convoyes de 6 coches de ción de la línea 9 a Arganda del Rey, pe­ El nuevo tramo ferrov iario carece de gálibo ancho de la serie 5000, aunque ro de una subserie especializada para el estaciones intermedias, dado que está provisionalmente se explotará con uni­ Aeropuerto en la que, al parecer, se proyectado como línea rápida , parte dades M-Ri-M 5000-5400-5000. construirán coches con furgón que percentra l de la nueva línea 8, que, una vez finalizada hacia el año 2000-2001, per­

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mitan a los usua­ un paso junto a rios de los aviones unos depósitos de facturar sus equi­ combustible que, pajes directamente por razones de se­ en los Nuevos Mi­ guridad, se perfora­ nisterios. rá por métodos tra­ En la actuali­ dicionales), a la dad, la llnea 8 que seguirá otra (que ha retomado estación bajo el el logotipo y el casco urbano del color indicativo pueblo de Baraj as. (rosa) de la anti­ A más largo gua linea 8, (ver plazo no se des­ ASVAFER número carta una tercera 42), se explota estación , junto a la comercialmente nueva pista del ae­ como lanzadera en ropuerto, que en si vía única (por la constituye un nue­ galería Norte) en­ Vehículo AT1 en la estación de MAR DE CRISTAL (LíNEA 4).

vo aeropuerto pa­ Foto: César Mohedas Garcia (24 de junio de 1998).

tre las dos esta­ ralelo al actual, con ciones, siendo los una terminal de mero AT-1, destinado provisionalmente trenes de gálibo estrecho (2,40 m) para viajeros independiente, y cuya construc­ a Mar de Cristal, dado que la bifurcación que puedan acceder desde la línea 4 ción está muy avanzada, aunque no se de la línea 4 con el enlace entre ambas mientras no se construya la prolonga­ descarta sustitu ir este proyecto por el de líneas está sin electrificar y parcialmente ción a los Ministerios que permita co­ un tren ligero sin conductor que circule a cielo abierto, al usarse como pozo de nectar en ellos con la red de gran gálibo. entre las diversas terminales, basado en acceso para las obras. A tal efecto, las dos estaciones están el popular sistema francés VAL o en los El AT-1 no es más que el antiguo dotadas de suplementos escamotea bies people-mover ya implantados en otros coche ' de viajeros M102 reformado en en los andenes, similares a los que ya aeropuertos europeos. 1980 con un grupo electrógeno que describlamos en el número 42 de Las dos estaciones ya abiertas están permite alimentar los motores eléctricos ASVAFER aunque de cemento en lugar construidas con cubierta de techo plano de los bogies sin recurrir a la catenaria, de metálicos . Los trenes que inaugura­ y su estética es simple y funcional, sin y está dotado de una segunda cabina ron el servicio han sido de la ya también pasillos y con espacios diáfanos . Ambas para hacerlo reversible . comentada subserie 2700/2800. cuentan con acceso por ascensores En el momento de la inauguración, Concretamente los M2810-R2809, desde la calle a los vestfbulos y de estos por el lado Madrid no se ha iniciado más M2790-R2789, M2794-R2793, M2782­ a los andenes. obra que un culatón de embocadura de R2781, acoplados en doble (4 coches), La de Campo de Las Naciones está túnel de 50 metros en Mar de Cristal , aunque habla otras dos parejas más sin decorada con murales alusivos a bande­ mientras que por el lado Barajas se ha ras internac ionales y con textos de Valle­ identificar en el culatón. (La composición iniciado la obra el 17 de Julio, con la Inclán y otros autores. utilizada por las autoridades fue /a puesta en marcha de una de las tunela­ M2794-R2793+M2810-R2809). doras hacia la estación de las actuales Todas estos trenes han entrado re­ terminales 1 y 2 del Aeropuerto (salvo molcados or el Autotractor Diésel núEL TREN DE ARGANDA VOLVERA A

PITAR:

AVANZA LA RECONSTRUCCiÓN DEL

FERROCARRIL DEL TAJUÑA.

Recordemos que en 1953 dejó de prestar servicio de viajeros éste ferroca ­ rril de vía métrica, clausurado a mercan­ cías y desmantelado definitivamente el año pasado para facilitar las obras de la nueva línea 9 del Metro de Madrid. Los primeros proyectos barajados en 1996 para devolver el servicio de viajeros a Arganda del Rey se basa­ ban en construir en paralelo al F.C. del Tajuña un nuevo ramal de ancho 1668 mm ., desde el actua l apeadero de RENFE en Santa Eugenia, lo que sin embargo habr ía colapsado la ya s~ u~da e~ación de Cerean~s de Atocha . Posteriormente, y tras un concurso público, se adjudicó la Hnea a la so­ ciedad mixta Transportes Ferroviarios de Madrid, que cambió el proyecto pa­ ra adaptarlo, desde Vicálvaro, al an-

cho de vía 1445 mm , (conocido como "internacional madr ileño" por diferir lige­ ramente del "internacional puro", de 1435 mm .) y permitir su uso como prolonga­ ción de los servicios del Metro, que por entonces se comenzaba a extender hacia Vicálvaro . Si bien en un principio se pensaba compatibilizar su explanación con la de

Tren 5089-5090 circulando por la vía de pruebas. Foto: Juan Pedro Esteve García (10-10-1998).

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la vía métrica , casi coincidente, final­ mente un acuerdo entre la Comu nidad de Madrid y la empresa F.C. del Tajuña permitió el desmantela miento de la vía antigua para tender sobre ella la nueva y evitar más expropiaciones. Una vez desmantelada la mayor parte del trazado orig inal de esta línea entre Vicálvaro y Arganda del Rey, se ha pro­ cedido a tender en su lugar la nueva doble vía para la prolongación de la li­ nea 9. La nueva línea sigue el trazado de la antigua en la mayor parte del tra­ yecto, salvo en la salida de la estación de Vicálvaro y desde el cruce del rlo Jarama hasta Arganda, donde se han realizado importantes variantes de tra­ zado. A 10 de Octubre de 1998, la situa­ ción de las obras de reconstrucción de la llnea es el siguiente : Prolongación del tramo urbano de la línea 9 desde la actual estación de Pa­ vones hasta el cruce bajo el ferrocarril Madrid-Barcelona:

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VISTA DEL TRAZADO DEL NUEVO METRO DE MADRID A ARGANDA

CarreteraN·UI

Dibujo: Pedro Pintado

Tramo tot almente subterráneo , en muy naria se halla puesta en tensi6n, habién­ Se encuentran tendidas las dos vías y avanzado estado de construcci6 n, estan­ dose desplazado al lugar la unidad de montada parcia lmente la catenaria, salvo do prácticamente acabada la infraes­ tren M-5089-5090 del Metro, pero por ca­ en la traves ía urbana de la urbanización tructura excavada mediante tunelado ra, rretera, puesto que entre el inicio del fon­ Covibar, donde tod avía no se ha termi­ así como la superestructura, esperándo­ do de saco y el inicio del nuevo tramo nado la infraestructura, que incluye trin­ se su inauguraci6n para los pr6ximos todavía no se ha podido tender la vía a cheras y falsos túneles, así como la es­ causa de la construc ci6n de un corto taci6n meses. Cuenta con estaciones en Valde­ semisubterránea de Rivas­ tra mo subterráneo en falso túnel. bernardo, Vicálvaro -Universidad , San Ci­ Urbanizaciones. El tramo comprende además las que Tramo final de nueva construcci6n . priano y Puerta de Arganda, siendo esta última de tra nsbordo de viajeros con la serán las cocheras para la nueva li nea, Pasada la estaci6n de Rivas-Casco, de Vicálvaro de comienza el trazado PAVONES YMADRlD·HERRERA ORlA de nueva construc­ RENFE, habien­ (proKima apertu ~ do camb iado su ci6n diferenciado BARCELONA totalmente del anti- ' nombre de pro­ gua, que sin embar­ yecto (Vicálvarogo no se ha des­ Renfe) por el ac­ Madrid·NI~o Jesús tual, propenso a mant elado, puesto (lltsmanteladoen 1970) que se prevé su futu­ confusi6n por ~ .... DETALLE DE LA ZONA ra utilizaci6n como parte del usuario, "­ '\ DE VICÁLVARO tren tur ístico desde pero más influido tramoen \ demoliciOn dicho punto hasta la por la necesidad antigua estaci6n de política de la La Poveda. La nueva Comunidad de ruta incluye un nue­ Madrid de pro­ mocionar su nue­ vo puente sobre el tramo con la via sin tonderen la vo ferrocarril, en Jarama, un paso primeraquincena de octubre 1998 abierta compe ­ elevado sobre la an­ ARGANDA tigua playa de vías tencia y diferen­ ciaci6n comer cial de La Poveda, un con los de la UN apeadero en dicha Inlclo del de Cercanías de pedanfa y la última (Aper1u ra en 1999) secci6n hasta Ar­ RENFE. Se pro­ longa bajo la pla­ ganda , donde se ARGANOA y MORATA (Desmantelado on 199n ya de vías de ubicará la última RENFE y la anti­ Dibujo: Pedro Pintado Quintana estaci6n de la línea gua de vía métr i­ 9, muy similar a la en estado de construcci6n casi termina­ ca para termina r en un fondo de saco do. El citado tren 5089-90 realiza diver­ de Rivas-urba nizaciones . El estado de junto al polígono industria l, donde a sas pruebas a pesar de no haber recibido terminación de este tra mo es similar al efectos admin istrativos term ina el metro­ las mod ificaciones pertinentes como del anterior. politano y comienza la concesi6 n de otros ejemplares de su serie, actual­ Queda por determi nar cual será el T.F.M. (Transportes Ferroviarios de Ma­ mente de servicio en la Ifnea 9 tras haber futuro uso de la explanaci6n existente drid), aunque a efectos de explotaci6n estado en la línea 7, han sufrido para entre Arganda y la fábrica El Alto, en el comercial esto pasará desapercibido pa­ adaptarlos a la nueva li nea consistentes municipio de Morata, puesto que su con­ ra el viaj ero, pues la Comun idad de Ma­ en la dotaci6 n de teleindicadores , y cesi6n a la Compa ñIa del Tajuña, que no drid, propietaria del Metro y accionista adapta ci6n del techo para circular a la venc ía hasta el 31 de Diciembre del principal de TFM, explotará ambas lineas intemperie y portar equipos de aire acon­ 2029, será com prada por la Comun idad de Madrid (2.186 millones de pesetas es como una sola.

dicionado, por lo que ha vi sto provisio­ Nuevo tramo experimental de la linea de nalmente cubiertas sus aberturas de el precio de la concesi6n compl eta entre Arganda.

dicha fábrica y la antigua de Vicálvaro, ventilaci6n con plásticos . Entre dicho fondo de saco y la Ermita Adaptaci6n de la línea existente hasta hoy en proceso de demo lici6n) . de la Virgen de La Torre se halla termi­ Rivas-Vaciam adrid. nado el tendido de la doble vía y la cate-

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~ tramo 'e~

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TALLERES DE LUGO DE LlANERA

Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana PLANO DE VIAS DEL TALLER DE LUGO DE LLANERA

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60

100m

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GIJÓN

OVlEDO

Para sustituir las funciones que de­ rrespondientes a una playa de vías de sempeñan los Talleres de RENFE situa­ clasificación que no tenia mucha utilidad , dos en Oviedo (Material Motor) y en el pues para su funcionamiento normal, ha­ Polfgono de La Silvota (Material Remol­ bla que interceptar la vla de circulación cado), se están construyendo en las pro­ entre la estación de Lugo de Llanera y la ximidades de Lugo de Llanera unos talle­ de Viella . Este taller dispone de una nave de res de los que presentamos en este nú­ mero el plano de v ías. 6.680 m 2 con 6 vías bajo cubierta , una Las razones que han motivado la vla para el lavado y otra de circulación. construcción del nuevo taller son diver­ La nave principal está compuesta en realidad por dos naves rectangulares de sas. La más importante es la de poder li­ distintas dimensiones adosadas entre si berar los terrenos del depósito de Oviedo por sus lados más largos . La nave más próxima a las vías gene­ (Vallobln) que por otra parte tenlan una capacidad limitada para admitir todo el rales León-Gijón está destinada a la revi­ material que alll tenia su base. A esto se sión de unidades de tren . Dispone de dos unla que, en el momento en que empiece vías. numeradas 3 y 4, con plataformas a funcionar la vla DETALLE DE LA NAVE TALLER métrica de FEVE ~'v1Aa ""'lu...... entre Oviedo y ZONA DE a'l1A1 ::: E Trubia, el acceso VAGONES BOGlES I IIIiH LOCOIID TORAS al depósito inter­ r-­ I IVlA5 fe.. ~ ceptarla dicha vía mediante un cruce -VIAl ZONA DEUHIJAllES a nivel regulado Imdo el! W*'ida ' por señales, lo que 1% I ¡ dificultarla la ex­ VIAl , , plotación, tanto de la linea de FEVE I i como del depósito . elevadas para la revisión de la parte su­ No le va a la zaga en importancia la necesidad de dotar al taller de Material perior de las unidades y la vía 4 tiene un superficie de esta Remolcado de unas instalaciones acor­ foso baja-bogies . La 2 des a sus actividades. Las actuales ins­ nave es de 2.520 m (180x14) . La otra nave está destinada a la revi­ talaciones en el polfgono de la Silvota no y de permiten desarrollar el trabajo con como­ sión y reparación de locomotoras 2 didad. No se dispone de carro transbor­ vagones . Tiene 4.160 m (130x32) con 4 dador y el vehículo que se utiliza para el vías bajo cubierta (5, 6: 7 y 8). La vía nO 8 movimiento de los vagones parece más sólo ocupa 1/3 de la longitud de la nave, propio de un país africano que de una ya que a continuación se ubica un alma­ cén y seguidamente, estarán las máqui­ empresa europea. Para la ubicación del nuevo taller se nas herramientas, aseos, etc. Las otras han aprovechado los terrenos, que habla tres vías recorren la nave de un extremo en la estación de Lu o de Llanera, co­ a otro y por el lado Oviedo acceden a un

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carro transbordador, que se dedicará fundamentalmente al material remolcado. Este carro comunica por el otro lado con 7 vlas numeradas de 9 a 15, siendo la 9 la más próxima a la Ifnea general. De éstas, las vlas 11 y 9, en realidad prolon­ gaciones de las vías 6 y 5 respectiva­ mente, a través del transbordador, comu­ nican con la vía de circulación por el lado 'Oviedo. En la nave de locomotoras se instala­ rá un puente grúa de 25 toneladas que dará servicio a 2/3 de la longitud de dicha nave, en concreto, a la parte central (Bo­ gies) y a la parte trasera o lado Oviedo (Vagones). El torno de foso estará ubica­ do en una pequeña nave adosada a la de unidades por el lado Oviedo y que será servida por la vla 2 TRANSIlORllAIJOA (v[a que también ten­ drá la bandeja de la­ vado). Esta vla se ~ comunicará con la vía 1 o vía de circulación lomo de foto mediante dos esca­ I EJ pes, antes y después • del torno , que permiti­ rán el trabajo inde­ pendiente, tanto en el torno como el lavadero. Por el lado Gijó n, todas las vías se junta n en una que va hasta la estación de Lugo de Llanera. Por el lado opuesto, las vías 2, 3, 4, 9 (pro longación de la 5) y 11 (prolongación de la 6) se juntan con la 1 y ésta, antes de terminar en una topera , se une a la general par mediante un escape. Además de todo esto se construirá un 2 edificio de oficinas con 225 m en dos plantas, un depósito de gasoil de 40.000 litros de capacidad , dos surtidores y un arenero.

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47009 VALLADOLID ASVAFER NO 45 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1998)


CRÓNICA DE UN TRASlADO

Texto: Julio Pintado Quintana. Fotografías: Eugenio Moreno Camarero 2

dieras. A su lado había otra 030 igual a ch0 a juego, un bote de la acreditada El 9 de septiembre de 1998 nos ha­ la que nos ocupa . Tras varios años de marca tres en uno, y entusiasmo en do­ bíamos citado en la esta ción de Va llado ­ sis nada despreciables. Al fina l la tapa descansar juntas, unos desaprensivos, lid- Campo Gran de a las 5:45 . Acud imos salió. nosotros, las Ibamas a sepa rar . Au nque 8 persona s, más la im puntualidad espa­ ñola que acude puntualmente a todas La locomotora estaba bajo techo . con la esperanza de que vuelv an a j un­ nuestras citas. Las grúas no podr lan levantarla alli . Ha­ tarse en Vallad olid . Después del trasvase de herramien­ brla que arrastrarla al exter ior. Al hacer­ Nos pusimos a la faena. Habla que tas a un furgó n alqui lado , en el que via­ lo, toda la transmisión se moverla. Los recorta r un poco a nuestr a 030 para que jaban 3 personas, otras 5 montamos en cojinetes eran menos peligrosos, ya que cupiera en la góndola de transporte. La un tur ismo. Salimos hac ia Gijón tras el casquillo y el eje no favorecen que la góndola se había elegido con un tamaño discutir la ruta. Una breve pero sustan­ suciedad se deposite entre ellos. Pero tan ajustado como la economía de ciosa parada en una estación de servicio las crucetas, los pistones, la distribución ASVAF ER. A nosotros nos tocaba en­ provista de cafeterla , nos perm itió dividir y los mecanismos lineales son otra his­ cajarla como con calzador. y amenizar el viaj e con nuevas discu sio­ toria. En ellos la suciedad se deposita y Se hacía necesario quitar los topes nes. puede n dañarse si no se limpian y en­ delant eros, el gancho de tracción , los Llegados a Gijón, los del turism o re­ grasan. apartapiedras, y, por arriba , las válvulas ñíamos a los de la furgoneta porque no­ Un completo equipo de engrasadode seg uridad , para disminuir la alt ura sotros no conocíamos el camino y ellos res, compuesto por un engrasador, se co n el fin de no agrandar inde bidamente no nos esperaban. La primera cita era dedicó a la faena . Por su parte , Luis , con los túneles que atravesaría. en el museo del ferrocarril, que se en­ abundante esfuerzo y aceite, consig uió Las tuercas de los topes, a pesar de contraba en obras. Las de una magnífica situar la distribución en punto muerto, su aspecto, propio de haber sido apreta ­ construcción moderna que complemen­ que es donde menos se castiga , al ser das por última vez por el hombre de menor su movim iento, cuando la loco­ Atap uerca , pudieron ser aflojadas, y los tará el edificio anti guo desde extremos motora es arrastrada. topes retirados con algún truco para luopuestos del reco rrido de las v ías. Las obras , siempre son Una breve pausa en el trabaj o nos jaleos, y esto nos hizo per­ der algo de tie mpo hasta permitió degustar una encontrar a Pepe (Conser­ receta de bocad illo de vador del Museo) para que chorizo que tenía de nos prestara el equipo de part icula r que el pan oxicorte. Su transpo rte hasta ins ípido pasaba de­ la locomotora era el motivo sape rcibido ante el del alquiler del furgón. A mi espantoso sabo r de se me ocurrió, en mala hora , un chor izo de bajo precio. pedir aceite para engrasa r la Tem famos que la distribución y la cor redera palanca del freno de la 030. Como siempre, lo más fácil fue lo más difícil. mecánico pegara en El retraso en llegar el aceite la góndola, y nos de­ dio lugar a que distintas' per­ dicamos a subirlo. sonas tomaran dist intas de­ Cuando lo habíamos cisiones. Los grupos se dis­ conseguido, nos di­ mos cuenta de que persaron, y se inició una de­ La excavadora arrastra la locomotora fuera de la nave. sorganización en la que to­ eso frenaba la loco­ dos nos buscá bamos a to­ motora. Resultado : char contra la fuerza de la gravedad que dos. Luego se descubrió que además no tuvimos que baj arlo para que pudiera ser los atraía con insistenci a. arra strada. El inconveniente: la sensa­ hubiera hecho falta pedi r aceite, porque El ga ncho de tracción fue convencido ya teníamos. ció n de ridículo por el trabajo inúti l. La con el sople te co rtador manejado dies­ Poco a poco, y tras frases poco dis­ ventaja : el freno fue desoxidado. tramente por Alfonso que nos obsequió tendidas del estilo... Cuando todo iba viento en popa, co n una elega nte actuación. Los aparta­ Murphy atacó de nuevo: El espacio de o -¿Pero a dónde a ido ése?,

piedras tuvi eron su dosis de la misma maniobra que las grúas neces itar la n pa­ o -¿No dijo que esperaba aquf?,

med ici na. ra levantar la loco motora había sido o -Fulano se ha ido a buscar a Mengano

Las vá lvulas del domo de vapo r ofre­ oc upado con escombros. Eugenio tuvo y ahora no aparece ninguno. clan más resistencia. Tras un mar de que dedicarse a buscar una excavadora o -¡Pero ahora se les ocurre a estos dudas nos arriesgamos a soltar las y pi­ que limpiase la zona. Y milagrosamente, comprar bocadillos, si aún no hemos co m il tuercas que sujeta n la tapa del la excavadora apareció puntualmente, es empezado a trabajar!! domo de vapor. En nuestra contra esta ­ dec ir, media hora después de lo pre­ ...nos reagrupamos inexp licable­ ba la conocida ley descrita por Murphy visto. Hecha la explanación, la misma mente y llegamos al coche rón, que co­ de las N-1 tuercas que dice así: • Dada excavadora enganchó a nuestra 030 pa­ bijaba la 030, situado en Aboño. una tapa con N tuercas , siempre se con­ ra sacarla del cocherón . Su aspecto invitaba más a la con­ seguirán aflojar N-t". A cambio teníamos Por fin un momento de felicidad. La templación nostálgica que al trabajo varios factores favorables: Una llave fija excavadora tiraba suavemente de la manual. Tenía mierda del año que la pide dimensiones colosa les con un rna­ I

Menos mal que los compraron

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Martillo de gran tamaño . ASVAFER N° 45(OCTUBRE·DICIEMBRE 1998)


030, Y ésta se movió. Co­ consenso para devol­ bró vida . Los cilindros, ac­ ver el oxicorte y el tuando ahora como com­ aceite al museo de presores soplaban y el so­ Gijón. plido nos sonó a gloria. Cuando des­ Solo faltaba el silbato para cargamos el equipo que cerrando los ojos nos nos dimos cuenta de transportáramos al sueño que nosotros nos ha­ de la 030 arrancando por bíamos aseado pero el sus propios medios . oxicorte conservaba Un vigila nte de la intacta toda la sucie­ comandancia del puerto dad, que tuvo a bien apareció por allí pidiendo com partir con noso­ papeles. A él no le hablan tros. avisado de que nadie fuera ¡Sucios de nue­ a levantar una locomotora. va! Un lavado de Como faltaba Eugenio, di­ fortuna y nueva discu­ mos explicaciones nada La locomotora es izada por las dos grúas para ponerla sobre la góndola convincentes . El vigilante sión: todos éramos salvado del soplete. Increíblemente, la partidarios de ir a comer algo (eran a la dijo que como tardarlamos en cargar , locomotora cabía en la góndola como sazón las 19) pero disc utramos de coche luego volverla. Además nos dijo que ya estaba previsto . Se había desmontado lo a coche porque pensábamos que los se suponía él que nadie se lleva una lo­ que se sabía que sobraba . Y todo cua­ otros discrepaban. De chiste. Hasta es­ comotora sin permiso (¡qué ingenuo!) . draba. Por todos es sabido que en estos tando de acuerdo , discutíamos. No nos Lo cierto es que no volvió. casos las locomotoras tienden a crecer y La desgracia llegó de nuevo en for­ entendíamos ni para ir a comer. Yeso las góndolas a mermar. ¡Un hurra para ma de metro. El que blandía el conduc­ que la carga habla sido un éxito. ¡Qué los que midieron! . hubiera sucedido ante un fracaso ! tor de la góndola de transporte para me­ Mucho más tarde de lo previsto, Nos perdimos nuevamente . Mientras dir la altura de la locomotora. Decía que nos pusimos a recoger la herramienta . el coche en cabeza entraba en un área era excesiva. Varias med iciones dieron Cargar los topes, y la tapa del domo de servicio, el furgón (de cola) se en­ por fruto el mismo número de resultados nos dio el verdadero valor de su peso. contraba adelantando a un camión. Un diferentes. Los comentarios iban desde Para bajarlos de la locomotora, no pe­ desvio permitió a los despistados volver que tenlamos margen por varios centr­ saban ni la mitad que para subirlos a la a reunirse en el área de metros de altura, hasta servicio donde los que que habla que cortar la ..... ... esperaban, desespera­ chimenea, el escape de ban de hambre . Al fin la turbina, la cabina, y/o nos sentamos todos a la los atributos masculinos misma mesa (eran las al que medra. 20) para terminar la co­ Hubo una propuesta mida e iniciar el regreso de desinflar las ruedas de casi a las 21. Ya en Va­ la locomotora. Por mi lladolid, y en el final de parte creo que era una nuestras fuerzas, des­ idea equivocada , porq ue cargamos los topes y la a la locomotora, de so­ tapa del domo (ahora brarle altura, sería por pesaban muchís imo arriba. Por fin , alguien más, yeso que ahora decidió posponer los había que baj arlos) en el cortes hasta que la loco­ taller de la asociació n y motora estuviera sobre la cuando nos metíamos góndola. Entonces po­ en el sobre (cada uno en dríamos medir con más el suyo) era la 01:30 del exactitud, se decía. La locomotora está a punto de ser depositada en la góndola . dfa siguiente. Un día Dos grúas se pusie­ comp leto. ron a la faena. Los que furgoneta . Cargamos por fin el oxicorte, antes manejábamos herramientas de lo y tan cansados estábamos que, yo, que más dispares, ahora esgrimíamos cá­ NOTA DE REDACCiÓ N:

otrora insistiera para que toda carga fue­ maras fotográficas y de video. La loco­ El resto del equipo de ASVAFE R que

ra amarrada dentro de la furgoneta, aho­ motora abandonó los rafles, levitó ingrá­ hizo posible el traslado de la locomoto ­

ra considerara mucho más razonable vida y se posó dulcemente sobre la gón­ ra de vapor JOP-9 a Vallado lid lo com­

dedicarse a las abluciones higiénicas en dola. Tras algunas dudas , muchas ma­ ponían , junto con el autor de este arti­

unos vestuarios en los que habla duchas niobras y sofocos , se decidió que se culo, las siguientes personas:

con agua caliente. Todo el esfuerzo me­ apoyaría en dos maderos dispuestos Alfonso Caballero Argumosa rece la pena si es coronado con la carga transversalmente en la parte delantera ; de una locomotora y con una ducha ca­ • Luis Fernández Ramlrez por atrás, genial idea de Luis, en dos ta­ liente. • Eugenio Moreno Camarero cos, sobre los que descansarlan los pa­ Angel Nogal Gra nde Tras unos momentos de tregua quetes de ballestas del tercer eje. Por fin en los vestuarios, hubo que decidir qué • Jacinto Pérez Centoira la locomotora habla sido cargada . Ignacio Villafañez Suazo se hacía. Nuevas discusiones, y por fin Nuevas mediciones demostraron que • Jase M3 Velayos Galán. la altura de la locomotora no era excesi­ A todos ellos, ASVAFER les da las gra­ va. No había nada que cortar. Respira­ 3 Corolario de Murphy sobre los volúmenes cias más sinceras. mos. La preciosa chimenea se habla variables aplicado al transporte ferroviario .

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NUEVAS EXPORTACIONES DE MATERIAL FERROVIARIO ESPAÑOL

Juan José Olaizola Como complemento a los articulas publicados en los números 40 y 42 de ASVAFER, realizamos una breve reseña sobre las últimas exportaciones de material ferroviario de construcción española.

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cías , son aptas para velocidades de 200 Km/h, al igual que las de Virgin Cros s Country , con las que com parten la moto ­ rizaci ón GM y el rodaj e Bo-Bo. Sin em­ bargo, las locomotoras de Virg in dispo­ nen de una sola cabina de conducc ión ya que circularán permanentemente acopladas a composiciones de viaj eros reversib les. Respecto a las últimas novedades exportadoras de CAF , hay que destacar la adjud icación del concurso para la const rucción de más de un centenar de coches para el metr o de Was hington (D.F.). Entre ta nto ha concluido la entre­ ga de los pedidos de Amsterdam y Hong Kong mientras que finaliza la constr uc­ ción de unidades para Finlandia, Sao Paulo y Cercan ías de Lisboa. En cuanto al material de ocas ión, prosig uen las entregas de unidades 440

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Historia de un proyecto sin perfilar: LA VARIANTE FERROVIARIA DE GUADARRAMA Luis Santos y Ganges, geógrafo y experto en transportes. Valladolid, 17 de junio de 1998 Pretendemos explicar en este artículo las vicisitudes deltan lento y vacilante camino que está siguiendo la administración central en la de­ finición de un proyecto de infraestructura de transporte cuya necesidad no está cuestionada pornadie, cual es un nuevo paso de montaña en la Cordillera Central para la línea férrea Madrid-lrún. En efecto, los trazados tortuosos y pendientes de los tramos férreos que cruzan la cordillera alargan los recorridos, enlentecen sobremanera lasrelaciones, están muy expuestos a la acción del hielo y la nieve, y son puntos débiles en el mantenimiento. Se hace necesario construir una variante, una nueva línea. Otra cosa es cuán ambicioso seria el proyecto, dónde están el prin­ cipio y el fin de la variante, cuáles han de ser sus características infraestructurales (parámetros constructivos), por dónde debe pasar y nopa­ sar, etcétera. Así, el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviar io al Norte-Noroeste de España (NAFNNO) o Variante Norte (norte para los madri leños, claro ), que en un princi­ pio se llamó Variante de Guadarrama -nombre que nosotros preferimos- , se inscribe en un contexto de mejo ra sus­ tancial de la red ferroviaria básica, defi­ nida en el Plan Director de Infraestructu­ ras, y en concreto de las línea s férreas del norte y noroeste peninsu lares. Ya durante los años setenta se co­ menzó a pensar en una act uación sobre el tramo férreo Madrid-Ávi la-Medina del Campo, ante la inminencia de una satu­ ración de la línea, ya que el corredor Madrid-Villalba registraba un gran in­ cremento del tráfico de cercanías y el paso de montaña estaba en mal estado . A finales de los años setenta se re­ dactó un proyecto para impla ntar la cuá­ druple vía entre Madrid y Las Zo rreras (localidad entre Villa lba de Guadarram a y El Escorial) lo que constituiría una primera fase, ya que la carencia de re­ cursos no permitra la realización de un proyecto de mayor calado. En una se­ gunda fase se contemplaba la construc­ ción de una nueva línea desde Las Zo­ rreras hasta un punto indeter minado en dirección a Vallado lid. Es lo que se lla­ mó Variante de Las Zor reras o de Gua­ darrama , que tenía dos versiones: la de­ nominada Guadarrama-Ávila, que enla­ zaría con la línea Madrid-Irú n en San­ chidriá n, y la llamada Guadarra ma­ Segovia, que utilizaría parte del trayecto Segovia-Medina (entre La Nava y Olme­ do) y desde aquí iría hasta un punto medio entre Medina y Valladolid . En ambos casos , la travesía de la sierra se haría media nte un largo túnel en las pro­ ximidades del actual de Tablada, en el tramo Villalba-Segovia. El Plan General de Ferroca rriles de 1981 (PGF) incluyó esta idea entre sus previsiones infraes­ tructurales. Tras años de olvido, la aprobación en abril de 1987 del Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000 (PTF) introduce cambios en la plan ificación de esta va­ riante, ya que supone un volumen de in­ versión más importante a largo plazo. Esto permite planificar soluciones más ventajosas. En concreto, el PTF incl uye entre sus propuestas de actuación la construcción del Nuevo Acceso al Norte­ Noroeste -o variante de Guadarrama-,

que estaría diseñado para 200 kms/h e la Guadarrama-Segovia entre Santa Ma­ incluso , allí donde fuera posible, para ría la Real de Nieva y Olme do. 250 kms/h. La varia nte de Navacerrada por su Poco tiempo después , a la vista de la parte, a pesar de proporcio nar una me­ decis ión del gobierno de la nación acer­ nor distancia kilométrica, contaba con ca de que el Nuevo Acceso Ferrovia rio a escasas posibilidades , debido a la difi­ Andal ucía (NAFA ) -o varia nte de Braza­ cultad que entrañaba la travesía de la tortas- habría de realizarse para la cir­ '. sierra de Guadarram a, con un túnel de culación de tre nes de alta velocidad, se gran longit ud (17 km, entonces conside­ replanteó el proyecto del NAFNNO , rado un túnel excesiva mente largo), po­ adaptándo lo también a las exigencias de co favorab le para la explotación en alta las líneas de alta velocidad de aquel velocidad. Las dos variantes más orien­ entonces. tales presentaban a este respecto solu­ Con estos nuevos condicionamientos ciones más favorables, ya que atravesa­ ban la sierra mediante dos túneles de se plantea la opción de obviar el punto fijo constituido por Villalba, al conside­ unos 7 km cada uno. Así pues, las va­ rarse funcionalmente insuficientes las riantes de Rascafría y La Peñota eran condic iones de una cuádruple vía con las que mayores posibilidades tenían de estándares de velocidad infe­ riores a los utilizados ya en esos momentos. Renfe llevó entonces a cabo los estudios, en colaboración con la Dirección General de In­ fraestr uctura del Minister io de Transportes (MTTC ), para defi­ nir la traza actualizada de la variante. La elaboración de un estudio de alternativas culm inó en 1988 con la selección previa de cinco posibles trazas , que formulan diferentes sol uciones para atravesa r la cordillera: Guadarram a-Ávila, Guadarra­ ma-Segovia, Navacerrada, Rascafría y La Peñota. Con el objet ivo de optar por una de A SALAMANCA estas cinco alternat ivas se rea­ lizaron una serie de estudios de detalle, atendiendo especial­ mente al coste , tiempo de eje­ cución , interferencia s con la lí­ LEYENDA nea actua l, impacto ambiental, - - \/lA ACTlJAl longitud tota l y tiempos de viaje - - PllOPUESTASPlAIllUOAS PROPUESTA SfLECOONADA previstos . ESQUEMA DE LAS PROPUESTAS ESTUDIADAS EN 1988 Las dos alternativas que se ser elegidas ya desde el principio. apoyan en el paso por Villalba (Guada­ La opción se planteaba entonces en­ rrama-Ávila y Guadar rama -Segovia ) pa­ tre Rascafr fa, más cara, con mayor rece que presentaban elevados costes perjuicio para el entorno, pero más corta de ej ecución por la dificulta d de su tra­ y con menos tie mpo de viaje, y La Pe­ zado . De ahí que desde el primer mo­ ñata, más barata , con menor impacto mento estas soluciones estuviesen casi amb ienta l, pero más larga . En esta últi­ descartadas. En apoyo a estas varia ntes ma , sin embargo, el impacto ambiental podría señalarse el importante ahorr o era tam bién severo ya que atravesaba que supo ne el hecho de que gran parte espacios naturales de importancia a lo del trazado coin cida con líneas ya exis­ largo de la sierra y en la Tierra de Pina­ tentes. Así ocurre con la Guada rrama­ res segoviana. Finalmente se optó por la Ávila entre Sanc hidrián y Medina y con variante de La Peñota.

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Los mun icipios madrileños de la sie­ rra, distintas instit uciones y agr upacio­ nes ecologistas y el propio gobierno re­ gional madrileño se opusieron porque afectaba "a todas y cada una de las áreas naturale s de interés, prótegidas o no, con las que cuenta la Comu nidad de Madrid: el mo nte de El Pardo , la zon a de encajamientos del Manzan ares, el Par­ que Regional de la Cuenca Alta y los va­ lles de Bustarv iejo y del Lozoya". En lo que se refiere a Casti lla y León también se produjeron alegaciones y man ifesta­ ciones contrarias al proyecto , sobresa­ liendo la Diputación Provincia l de Sego­ via y el Ayunta miento de Cuéllar. El anteproyecto del NAFNNO se ela­ boró durante 1988, iniciándose el perío­ do de información y consu lta el 9 de enero de 1989. Y ahf termin ó el proceso . ¿Por qué?, las alegacio nes y la oposi­ ción encontrada s fueron un acicate para su paralización , pero lo determina nte fue el poco conocido Acuerdo del Consejo de Ministros del dfa 9 de diciembre de 1988. En él se decidió , entre otras cosas no previstas en el PTF de un año antes , que era prioritario const ruir dos lineas de alta velocidad (Mad rid-Sevilla y Madrid­ Barcelona) en ancho internacional. Desde aqué l entonces y hasta 1992 todos los esfuerzos se orientaron hacia la línea de alta velocidad Madrid -Sevilla. Durante estos cinco años , los defensores de la cons ­ trucción de la var iante de Guadarrama pusieron sus esperanzas en el llamado tronco común nort e. La traza de la línea de alta velocida d Madrid-Barcelona entre la capital y Zaragoza podía se­ guir el corredor natural He­ nares-Jaló n o bien cruza r Somosierra para dirigirse hacia el valle del Ebro por la soriana Tierra de Agred a. Esta segunda opción supo­ nía que el tramo Ma­ drid-Somosierra habría de comportarse como un tronco común de las conexiones de Madrid con Zaragoza y con Valladolid en el caso de construirse esta última . Sin embargo, en 1993 ya estaba claro que el tramo Madrid ­ Zaragoza habrfa de discurrir por el camino más corto , por Guadalajara y Calata yud. En 1993 se presenta el Plan Director de Infraes­ tructuras 1993-2007 (POI), donde se plantean las ac­ tuaciones estructur antes (lí­ neas de alta velocidad y va­ riantes) que definen la red ferroviaria básica. Aparece

de nuevo la va riante de Guadarrama en la planificación de infr aestructu ras. En 1994 comienzan los estudios descartan­ do los resultados de 1989. En 1995 ya está redacta do el Plan de Infraestructu­ ras Ferrov iarias (PIF), que incluye tam­ bién el proyecto en curso. Sin emb argo, el ritmo de tra bajo es tal que hasta el 24 de diciembre de 1997 no se abre el pe­ ríodo de infor mación pública del Estudio Informativo, que incluye la generac ión de nueve alternativas, la evaluación de impacto ambie ntal y la selección fina l de una de ellas. Llama la atenció n que se descartaran en la primera fase del Estu­ dio Informativo las propuestas del mo­ vim iento ecologista (sobre todo Aedenat, con act uacio nes de mejo ra del cor redor de Villalb a), del Gobierno de Madri d (tú­ nel de base entre Soto el Real y La Granja, de entre 24 y 30 kilómetr os) y de la Cámara de Comercio de Segovia (co n un túnel de menor longitud pero atrave­ sando un sector de uso compatible del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares ). En terr itorio madrileño podrían agr u­ parse las nueve alternativas en dos co­ rredores ; el del Jarama y el de Colme nar Viejo , para pasar la sierra por el tramo final de la fosa del Lozoya y por el puerto de La Peñota o de Somos ierra. En terr itorio castellano-leonés, los corre­

dores son variados, debiéndose distin­ guir entre las alternativas que disponen una estación en Segovia y las que discu­ rren alejadas de la ciudad . El tramo final hacia Valladolid se plantea en casi todas las alternativas atravesando la Tierra de Pinares, por Samboa l y Pedrajas . Consideramos que tie nen mucha im­ portancia dos novedosos elementos in­ troducidos en este Estudio Informativo. Por un lado, se incorpora una idea fra­ guada en la menta lidad colectiva du­ rante los años noventa, consistente en que la va riante ferroviaria ineludi ble­ ment e habrfa de pasar por la ciudad de Segovia. No hacerlo asf levantarfa el re­ pudio generalizado en esta comunidad autónoma. Por otro lado, hay que seña­ lar que la va riante comienza en Madrid Cham artfn pero no termina en Valladolid Cam po Grande , sino en Viana de Cega. Diríase que se intenta evitar la discusión del controve rtido y segurament e muy ca­ ro asunto del soterram iento o del desvío del ferrocarril en la ciudad . La alternativa finalm ente propuesta era harto discutible porque intentaba compa tibilizar lo imposible al pasar por la ciudad segoviana y evitar las cuencas altas de los ríos Manzanares y Lozoya, logrando una forzada traza que en la Asociación de Am igos del Ferrocarril de Valladolid denominamos en su día "una cuerda en un bolso' . Ante las numerosas alegacio­ nes, la endeblez de la pro­ ) puesta, el escaso conven­ • cimiento min isterial en sus propias alternativas y, so­ bre todo, el rechazo del gobierno regional de Ma­ drid y la escasez de recur­ sos, pueden ayudar a comprender que el minis­ tro de Fomento retirara las nueve alternativas a prin­ cipios de marz o de 1998. A partir de este mo­ mento la Secretaría de Esta do de Infraestructuras y Transportes del Ministe­ rio de Fomento comienza a recuper ar ideas ante­ riorme nte descartadas y a generar nuevas propues­ tas , pasa ndo todas ellas por Segovia y evitando atravesar los espacios naturales de la Sierra de Guadarrama, además de contar todas ellas con un tún el de base de una lon­ gitud entre los 17 km de la propuesta del corredor de Villa Iba de Guadarrama y los 28 km de la propuesta basada en la que presentó el Gobierno de Madrid.

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ALTERNATIVAS ESTUDIADAS EN EL AÑO 1997.

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

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En cualquier caso, las nuevas alter­ nea nueva que evite el eventual embalse hay voluntad polltica de realizar esta actuación ferroviaria y se deja de retra­ nativas proponen unos túneles muy lar­ de Bernardos, y una vez pasada Santa gos, que supondrian seguramente unas Maria la Real de Nieva por poniente se sar la definición del proyecto, podrfa in­ costosas obras. Estamos ante un dile­ dispone en dirección a Nava de la Asun­ cluso comenzar a ejecutarse obra ya a finales de 1999. ma, pues se ha de elegir entre dos tipos ción y Olmedo . A partir de aquí habría dos posibi lidades : bien bifurcarse pasa­ de propuesta: bien alguna de las alter­ Pretendemos, por último, aclarar porqué en este artícu lo no se habla de do Olmedo en dirección Viana de Cega y nativas con una aparentemente despro­ Medina del Campo, bien bifurcarse a la porcionada solución técnica , bien una línea de alta velocidad sino de variante altura de Pozal de Gallinas en direcció n alternativa que incluso dando rodeos ferroviaria. Además , hay que llamar la a Pozaldez y Medina del Campo . La se­ presenta un elevado impacto ambiental. atención sobre el juego de palabras que gunda posibilidad exige prior idad en la La disyuntiva no es fácil. supone hablar de linea de alta velocidad adaptación a velocidad alta del tramo En este sentido , es evidente la diver­ y línea de velocidad alta (y no digamos Medina del Campo-Va lladolid. En ambos gencia entre la consideració n que han del rocambolesco nombre de velocidad casos , el acceso a Medina se efectuarla tenido en el pasado reciente y la que ti e­ alta pendular) . A modo de paréntesis nen ahora la mayor parte de los ingenie­ por el norte con el fin de encami nar los hemos de decir que sería más correcta ros de caminos acerca de los tún eles. trenes hacia Salamanca-frontera portu­ la denominación de gran velocidad en Posiblemente , los proyectos europeos guesa o hacia Zamora-Oren se-Vigo sin vez de alta velocidad, desgraciado aun­ de túneles alpinos y los túneles subma­ cambio de sentido de la marcha . que tri unfante anglicismo introducido a rinos de Japón y La Mancha han tenido Con las nuevas ideas y propuestas través de la ingenierfa. Una linea nueva, una influencia notoria , pero son proba­ recién apuntadas, en mayo de 1998 se como habrá de ser la variante de Gua­ blemente más relevantes los avances en decidió realizar un nuevo Estudio Infor­ darrama , tendrá unas caracteristicas in­ fraestructurales de gran cali­ VALLADOLID la tunelogfa española y las ~ experiencias recientes en dad, y por lo tanto permitirá en buena parte de su trazado las nuevas lineas del Metro / ~ unas velocidades teóricas su­ ----.c:,~~ de Madrid. Asi , mientras llEClGA \ : - '" que hace apenas diez años periores a 300 kms/h. Allí . ~ .t,. , •• / -' .!.. se rechazaba o se evitaba donde los condicionantes i" ! • ~ .;!. _.- •.• ~-' . - '­ acometer un túnel de 10 ecológicos, geotécnicos, urba­ " ..,/ " e--.:. . . \­ .- '. ",J. " . . . " km, actualmente los técni­ POlAlOEJ nos, etc. lo aconsejen, la línea ! cos "han perdido el respe­ tendrá las limitaciones preci­ to" a los túneles largos . sas (curvas con radios más El corredor de Villalba, reducidos, por ejemplo). Es estudiado a marchas for­ decir, se desarrollará gran ve­ zadas a partir de marzo de locidad en una línea nueva allf 1998, tiene la ventaja de donde sea posible y aconseja­ que podrfa enlazar con la ble; de esta forma , la variante línea de Ávila, además de de Guadarrama tendrá carac­ precisar de un túnel de terísticas de alta velocidad al menos de veinte kilóme­ menos en tres cuartas partes tros, si bien presenta pro­ de su trazado . blemas como el paso por Por otro lado, en España el Monte de El Pardo (que se viene entendiendo por línea podría salvarse con un tú­ de velocidad alta aquella línea nel de 16 kilómetros), la férrea convencional previa­ necesidad de diversas va­ mente existente y cuyas condi­ riantes locales que eviten ciones de trazado, más o me­ las numerosas urbaniza­ nos excelentes tras las perti­ ciones y el paso por la lla­ nentes adapta ciones, permiten nada del pueblo de Guada­ la circulac ión de trenes a unas rrama. velocidades máximas en torno Ya en plena primavera a 200-225 km/h. (con electrifi­ de este año se fragua una cación a corriente continua de nueva propuesta que no 3.000 volt ios o incluso a co­ sólo afecta al paso serrano rriente alterna de 25.000 vol­ PROYECTO ENCARGADO POR EL MINISTERIO DE FOMENTO EN EL sino que recupera la idea tios). AÑO 1998. Dibujo: PedroPintadoQuintana de aprovechar la traza de Este concepto es asimila­ mativo en el que serán incorporadas al la actual línea cerrada Segovia-Med ina. ble al de línea acondicionada o adapta­ menos cuatro alternativas predetermina­ En efecto, esta interesante alternat iva da, frente al de línea nueva, que se su­ das, contando para ello con un plazo de sale de Madrid Chamartín hacia Soto El pone habría de ser concebida como lí­ once meses. Real por la traza que dibujaba la alter­ nea de alta velocidad , en el marco de Estas cuatro alternativas son: la pro­ nativa propuesta en el Estudio Informati­ una red europea de ferrocarriles de alta puesta en el anterior Estudio Informati­ vo del invierno de 1997-98 (corredor de velocidad , utilizada por la Unión Interna­ vo, el corredor de Villalba de Guadarra­ Colmenar Viejo), para dirig irse mediante cional de Ferrocarr iles y por la propia ma, la alternativa inicial de túnel largo un túnel de 28 km hacia Segovia (línea Comis ión Europea. propuesto por el Gobierno de Madrid y la pasante por Hontoria , a 4 kilómetros al Pero no hay que olvida r que la red de alternativa modificada de túnel largo que sur de la ciudad , con posibilidad de en­ alta velocidad está integrada tanto por aprovech a la línea Segovia-Med ina. En­ lazar con la estación terminal). A partir las Ifneas nuevas (o de alta velocidad) tramos, pues, en una etapa de estudio y de Segovia se intenta aprovechar la If­ como por las lineas acondicionadas (o expectativa , en un nuevo retraso sólo nea férrea de Medina del Campo, aun­ de velocidad alta ), e incluso por algún parcialmente justificado. Si realm ente que en el primer tramo es precisa una Iftramo convencional de enlace.

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Pág. 36

ASVAFER NO 45 (OCTUBRE·DICIEMBRE 19981

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Locomotora 10435 , propied ad de la Asociación Bur galesa de Am igos del Ferrocarril, en la estac ión de la Oña el 01-07-1998. Foto : Fernando Díez.

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