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ASOCIACIONVALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID) /

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Venta de Baños,1de M ayo de 1993 . La "Ye-Ye" 10837 que man iob ra co n un cort e de vagones , nos trae a la memo ria los mejores y ya viejos tiempos de nue stro qu erido tr en. Foto: Javier Gozalo

N U M ERO 2 6

JULIO - SEPTIEMBRE 1993


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ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

VICEPRESIDENTE

Julio Nieto Sanz

SUMARIO: Portada

Locomotora de maniobras 10837. 1-5-93.Javier Gozalo Gozalo

Editorial:

Expo 93

Denuncia:

El antiguo taller de aprendices en los Talleres de Valladolid . Un valor patrimonial. Luis Santos y Ganges

Estaciones:

Descripción de Atocha y Fuencarral. Pedro Pintado Quintana

Viajes :

Aventuras . Relato del viaje de la Asociación a Madrid el día 10 de Julio. M a del Carmen Tamayo Molinero

SECRETARIO

RodolfoArribas Arias

TESORERO

Javier Gallego Paniagua

Ficha Técnica . Viajes :

Viaje de la Asociación a Cistierna y Guardo . Salvador Barrios y Pedro Pintado

Comunicado:

Comunicación remitida por FETCOMAR relativo a la supresión de servicios de viajeros.

Comentario:

Tristeza. (Clausura del "servicio" de viajeros entre Medina del Campo y Segovia). Pedro Pintado Quintana

Consigna:

Trenes Reales de 9 de Julio de 1900.

Opinión:

Usos alternativos de las infraestructuras lineales.

D1RECCION SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCION POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

C.I.F. G47076690 REDACCION:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

DEPOSITO LEGAL:

VA-636-1987

IMPRIME:

Luis Santos y Ganges

Ficha Técnica : Locomotora de maniobras construida por MACOSA en 1975 para FASA Renault. Contaportada : Locomotora "EL ESLA" . 8 -9-1993.Pedro Pintado. Nota : lamentamos el retraso con que pueda llegar este boletín a vuestras manos debido fundamentalmente a la necesidad de dedicar bastante tiempo a la preparación y realización de la exposición que ha tenido lugar la semana del 20 al 26 de Septiembre del presente año.

EDIT O RIA L:

EXPO 93

ASVAFER , como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones ver" tidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, asi como del fondo de sus "Editoriales". La distribución de la Revista ASVAFER , es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la rep roduc c ión total o parcial sin previa autorización

Después de unos años de apatía aparente, los socios de ASVAVER hemos superado el reto que nos habíamos impuesto no hace más de dos meses de realizar una exposición para mostrar al público de Valladolid nuestro local, las maquetas , modelos y fotos que preparamos para la ocasión . Desde el día 20 hasta el 26 de Septiembre de 1993, durante 7 días han pasado por la exposición más de 4.000 visitantes con un horario de 5 a 8 de la tarde. Esto solo se ha podido hacer gracias a los socios que durante 60 dias han dejado su tiempo preparando todos los detalles, a los socios que durante los días de la exposición han estado al cargo de la misma, y por supuesto, gracias al público que ha sabido aguantar pacientemente las colas que se fonnaban fuera para poder entrar y perdonar los fallos que han sido muchos los que hemos tenido. Como declamos, fallos hemos tenido; los hemos ido subsanando como buenamente hemos podido, pero a pesar de ello, creemos que el balance ha sido positivo. Anécdotas hemos tenido muchas y seria muy largo de contar, y para los que lo hemos vivido ha representado una gran experiencia de planificación y de improvisac ión, de alegrías y de preocupaciones , que ha culminado con éxito bajo nuestro punto de vista . Antes de esta exposición, escuchabamos un reproche generalizado por parte de algunos socios y de gente simpatizante y era que "Estabamos encerrados en nosotros mismos y nadie nos conocía", A partir de este punto , el que no nos conozca es porque no quiere. El desconocimiento de los Vallisoletanos de la situación de la estación de "La Esperanza" será menor a partir de ahora . Esperemos pues un futuro más participativo y que la etapa de actividades em­ prendida con la elección de la nueva junta directiva en el primer trimestre de este año nos permita alcanzar nuevas metas como la lograda en la semana de ferias vallisoletana.

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DENUNCIA

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EL ANTIGUO TALLER DE APRENDICES EN LOS TALLERES DE VALLADOUD:

UN VALOR PATRIMONIAL

En el extremo nordeste de las instalaciones del Taller de Material Autopropulsado de Renfe en Valladolid se encuentra ubicada una nave industrial en desuso con cierto interés.

condenada a ser almacén informal de todo tipo de materiales inservibles o refugio de útiles y máquinas de toda clase, oficialmente conocida como taller de conservación .

Se trata de una nave de mil metros cua­ drados de superficie original (rectángulo de 20x50 m) con una construcción posterior añadida en su lado sureste.

Su localización marginal y distante (más allá de la famosa nave denominada por los ferroviarios del TMA como "las Malvinas"), así como sus carencias infraestructurales y la suficiencia de espacio en el conjunto del TMA, explican su no uso en la producción del taller.

Su valor radica, desde nuestro punto de vista, en -los siguientes aspectos: •

- Estructura de cerchas de madera con veinte metros de anchura.

- Fachadas típicas de la arquitectura de la primera revolución industrial.

- Valor histórico, emblemático o representativo para la ciudad, y sobre todo para el barrio de Las Delicias, por su vinculación al ferrocarril.

- Valor de oportunidad en el sentido de poder ser integrado en un futuro parque en la calle Guipúzcoa . '

Estas ideas fueron enunciadas por el equipo dirigido por el arquitecto Eduardo González Fraile en 1985, con motivo del concurso de ideas para la recuperación de los bordes urbanos del ferrocarril en la ciudad de Valladolid. Si bien es cierto que esta edificación no está catalogada para su protección efectiva por parte del Ayuntamiento, sus valores fueron reconocidos por la Junta de Castilla y León y la propia corporación municipal, al conceder el primer premio del concurso de ideas al proyecto de González Fraile. Lo mismo puede decirse de Renfe , al colaborar con estas instituciones en la exposición de abril de 1986 denominada Propuestas de integración urbana del ferrocarril en Valladolid, que se desarrolló en la estación de Campo Grande y que recogía las ideas apuntadas. Desconocemos la antigüedad del taller de aprendices, pero es seguro que ya existia a principios de siglo. Se utilizó como taller de construcción y reparación de toldos de vagones cerrados hasta la guerra civil española; en este periodo se aprovechó para la construcción de material bélico por técnicos italianos y terminada la contienda se utilizó para la reparación y revisión de los primeros automotores ' térmicos de la recién creada RENFE. Fueron tapados o anulados los fosos para, posteriormente , pasar a convertirse en el taller de prácticas de los aprendices de Renfe. Con la inauguración de la nueva Escuela de . Formación en el Polígono de Argales , la nave que nos ocupa perdió su funcionalidad. Desde 1979 estuvo

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Ahora bien, ¿es correcto dejar que esta edificación degenere y se arruine?, ¿no es acaso una irresponsabilidad serie negado un minimo mantenimiento? . En 1991 informamos al entonces gerente del TMA, Manuel Martínez, de la necesidad de cubrir un hueco que se habia originado en la techumbre de esta nave. Antes del otoño de ese año fue arreglado el tejado en ese punto. En 1992 se originó, tras una tormenta, otro hueco en el lucernario. Informamos al actual gerente, Javier Bujedo, de lo sucedido, ante lo que no encontramos sino incomprensión y desprecio por el valor del edificio. Próximos a pasar el segundo invierno, el hueco sigue en un tejado cada vez más deteriorado. El patrimonio edificado continúa siendo considerado en algunos círculos desde perspectivas funcionalistas del tipo demolición-sustitución. Asi está la ciudad.

Septiembre de 1993 Lufs Santos y Ganges

En la página siguiente presentamos dos fotografias tomadas en el año 1937 cuando era utilizada por técnicos del ejército italiano para el montaje y reparación de material bélico.

Foto superior: EXTERIOR DE LA NAVE. Se puede observar en primer plano el carro transbordador, y más al fondo el momento en que se procede a la descarga de una pieza de artillería desde un vagón.

Foto inferior: INTERIOR DE LA NAVE. Obsérvese la gran cantidad de material bélico existente asi como las leyendas' en italiano pintadas en las paredes . Archivo: Salvador Barrios Rubio.


DESCRIPCION DE ALGUNAS DE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS DE MADRID En esta hoja y las dos siguientes presentamos los esquemas de algunas de las instalaciones que visitamos en Madrid el día 10 de Julio del presente año. Los dibujos mostrados son: • Esquema general de vías del complejo de Atocha • Monitores de control de la estación "Puerta de Atocha" • Esquema general de la estación de "Atocha-Cercan ías" • Monitores de control de la estac ión de "Atocha-Cercanías" • Antiguo enclavam iento eléctrico de "Atocha-Cercanías" deshabilitado • Esquema de vías del complejo de Fuencarral • Panel indicador del Puesto de Mando del AVE en Atocha

Realización : Pedro Pintado Quintana

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Los pa nele s p resenta d os, q ue mue str an l a

esta ci贸n de Atocha y la entrada al de p贸sit o de

Cerr o Negro. est谩 n integ rados d en t ro d e un

mosaico general q ue perm it e controla r tod o el

tr ayect o hasta Sevilla -Santa Justa . Estos paneles

son inf ormati vos. yel control del t r谩fico se reali za

por mo nitores y teclados como en el resto de los

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AVENTURAS Cuando el despertador empezó a tocar a las tres de la mañana, me desperté y me di cuenta de que un día especial iba a comenzar en mi vida porque me tocaba reunirme con los famosos "locos de los trenes" de Bilbao en la estación del ferrocarril de Valladolid . Así que no lo pensé dos veces . Me levanté de un salto, me preparé el desayuno, me vestí y me puse en marcha. A las cuatro de la mañana ya estaba en la estación con el resto del grupo de los "locos de los trenes" de Valladolid, que en total éramos seis y yo, que no soy "loca de los trenes" ni siquiera simpatizante , lo único que soy es una sufridora acompañante. En la estación nos reunimos con otros "locos" que venían en el Costa Vasca desde Bilbao, entre los que se encontraba su portavoz Carlos Cavia. Charlamos, nos acomodamos y empezamos el camino hacia Madrid Chamartin, a donde llegamos a las siete y media. Finalizada la primera etapa de nuestro viaje, tuvimos un reparador desayuno en la cafetería de la estación que nos serviría para tomar fuerzas para enfrentarnos a la larga mañana que se nos avecinaba. Después nos fuimos al puesto de mando de la estación de Chamartín donde nos enseñaron amablemente los paneles que reflejan la circulación de los trenes y contestaron a todo tipo de preguntas que los "locos" hicieron, todo ello acompañado de fuertes medidas de seguridad , ya que tanto al entrar como al salir pasábamos de uno en uno delante de una cámara. Después de concluida la visita, volvimos de nuevo a la estación para coger una unidad 446 que a su vez abandonamos cuando llegamos al depósito de Fuencarral. Allí un señor muy amable nos recibió y nos enseñó todas las instalaciones, al mismo tiempo que contestaba a las preguntas de todos y esperaba pacientemente a que todos hicieran sus fotos de las máquinas que encontraban o que las filmaran con sus cámaras de vídeo. La verdad es que formábamos un grupo muy pintoresco constituido por unas treinta y dos personas, de las cuales solamente dos eran niños y otras dos mujeres. El resto estaba formado por los aficionados y amigos del ferrocarril a los que yo llamo cariñosamente "locos de los trenes" que se dedicaban a fotografiar todo cuanto veían desde todos los ángulos posibles, aunque no pudieron visitar los talleres de pintura porque era sábado y estaban cerrados. Cuando la visita terminó, volvimos al apeadero bajo un sol de justicia para esperar a otra unidad de cercanías que nos llevaría a Atocha-Mediodía para que los amigos del ferrocarril pudieran ver el puesto de mando, que era mucho más pequeño que el que habíamos visto en Fuencarra l, ya que depende de Chamartin . Desde allí nos fuimos a la estación de Atocha donde también tuvimos un guía, en esta ocasión , su nombre era Rafael, quien nos enseñó todas las instalaciones, nos contó la historia de la instalación, el numero de viajeros que pasaban por allí, el área comercial que estaban construyendo para que la gente pueda ir de tiendas al mismo tiempo que está esperando al tren...Pero lo que más me gustó fue la gran estación llena de plantas a las que miman vigilando el grado de humedad y temperatura. Son unas

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plantas magnificas que adornan con elegancia el recinto coronado por una hermosa bóveda. Aquí nos detuvímos para contemplar el hermoso paseo que se podía hacer, incluso don Rafael nos contó que era un lugar elegido por los madrileños para pasear y descansar en sus bancos rodeados de la inmensa paz que dan las plantas gigantescas que tienen, e incluso nos paramos para hacer fotos a un bonito monumento al viajero que consta de varias maletas, una sombrerera, un paraguas, un sombrero y un abrigo. Pero como no todo iba a ser paz y tranquilidad, después de esa magnifica visión, nos hicieron ir andando por todo el balasto y bajo un sol abrasador hasta lo que llamaron el varíador, que por lo menos tenía una sombra ya que tiene tejado, y donde los vagones del Talgo pasan del ancho internacional al ancho español mediante un procedimiento muy sencillo, aunque no por ello menos espectacular. Pero después de tan magnífica visión nos tocó emprender el camino de regreso por el mismo sitio por el que hablamos venido y no con menos calor sino todo lo contrario . Cuando llegamos a la estación de Atocha fuimos recibidos por otro amable señor llamado lñaki Barrón, que nos enseñó un AVE, otra de las visiones que me encantaron de este viaje , porque era la primera vez que yo veía uno, y la verdad, fue muy emocionante. Nos enseñó cómo se abrían y como se cerraban las trampillas delanteras que protegen el enganche, aunque lo que no me gustó es· que después de cerradas dejan un colgajo que le quita parte de su hermosura, pero me explicaron que era necesario precisamente para engancharse . Y después pudimos subir y recorrer todo el ave, aquello fue maravilloso. Nos dejó ver todo. los asientos de la sección turista, los aseos, el bar, la sección preferente y la club. Fue fantástico, los sillones eran confortables. Había televisores por todas partes y estaba muy limpio. Pero lo bueno se acaba pronto y tuvimos que bajarnos de aquel templo de la alta velocidad para ir a visítar el puesto de mando de Atocha y después fuimos al puesto de mando del Ave. Eso si que es poderío . Está situado en un edificio separado del de Atocha , tiene sistema de seguridad, está situado en la segunda planta y tiene unos paneles enormes donde se proyectan los esquemas de los recorridos. Aquella visión fue una gozada, y lo que más confortaba era la amabilidad de todos cuantos nos rodeaban, ya que contes taban a todas las preguntas con una sonrisa de camaradería que nos reconfortaba de todo el cansancio que ya teníamos porque entre pitos y flautas ya eran las dos y media y no habíamos parado de visitar sitios en toda la mañana, y nuestras fuerzas necesitaban un buen reconstituyente . Por fin salíamos en dirección al restaurante todos en fila india porque "el mesón de Ávila" estaba a' dos pasos de la estación y efectivamente llegamos en seguida. Allí nos sentamos como pudimos ya que la mesa grande fue ocupada por los primeros y los últimos tuvimos que sentarnos donde pudimos, pero no resultó nada mal, porque consegui sentarme en una mesa con dos amigos de Valladolid , a los que conocí en este viaje, un francés llamado Alain y un valenciano llamado José Vicente además de mi marido, claro está. En conjunto formamos una mesa de lo más políglota ya


que comimos muy bien y repusimos fuerzas para reemprender el cam ino de vuelta a la estación , a donde llegamos a las cinco dispuestos a coger una unidad para que nos llevara a los depósitos de Cerro-Negro. Pero la unidad no llegaba. Carlos tuvo que ir a ver que pasaba, como consecuencia de lo cual nos cambiamos de andén a las cinco y media y nos subimos a otra unidad, pero ésta no arrancaba, con lo que estábamos como al principio, y nos tuvimos que bajar. La gente nos m!raba asombrada, porque formábamo s un grupo muy pintores co, ya que casi todo el mundo iba con una o dos cámara s fotográficas, y algunos incluso llevaban la de vídeo para film ar todo aquello que les parecía Interesante. Total, que por fin anunciaron "El tren situado en la vía tres no adm ite viajeros" y todos nos fuimos como locos a subirnos a dicho tren por lo que más de uno de los viaj eros que estaban esperando en el andén y que estaban escuchando el mensaje repetido por los altavoces tuvo que pensar que éramos un grupo de extranjeros o de tontos que no entendían lo que nos estaban diciendo. Pero nuestro gozo en un pozo, porque estábamos tan contentos camino a Cerro-Negro cuando Carlos descubre que el motor de la unidad en la que íbamos estaba averiado y que seguramente no tendríamos tiempo de volver para estar a la hora en la que teníamos que coger el Ave para Ciudad Real. Todos nos pusimos tristes, e incluso Ana sugirió rezar algo para ver si conseguíamos solucionar el problema antes de la hora de salida del Ave. Así estaban nuestros ánimos cuando llegamos a Cerro-Negro, en donde nos bajamos de la unidad 446 en la que íbamos y nos dispusimos a esperar a otra que nos dijeron que estaba reparada y que tenía que maniobrar para ponerse en la vía adecuada para 1I~~arnos de regreso a la estación. Así que allf apenas VISitamos nada, sólo esperamos a que la unidad estuviera lista y nos montamos con la alegr fa lógica , puesto que después de todo íbamos a lograr montarnos en el Ave. y por fin llegamos a Atocha, pasamos por el control de los billetes y nos montam os en el soñado tren en clase turista, por supuesto . El único mconveniente es que los asientos son fijos y no los puedes orientar, pero como no iba lleno, cada uno se sentó donde quiso. El viaje fue fantástico porque recorrimos una distancia de 200 Km. en 50 minutos, en los cuales no paramos, porque teníamos autorización para visitar la cabina en grupos de cuatro, y todo el viaje fue una romería de gente que iba y venía de la cabina; pero mereció la pena atravesar los vagones que nos separaban de la cabina, ya que todos estaban insonorizados menos ~ recisamente el que da acceso a dicha cabina', porque tlen~ unos grandes transformadores de tensión y ventiladores que producen gran ruido, que unido al balanceo que se siente, produce una sensación rara porque parece que te vas a introducir en otra dimensión . Pero el paseo mereció la pena ya que al llegar a la cabina puedes comprobar como literalmente se va comiendo los kilómetros a una velocidad increíble puesto que íbamos a una velocidad de 200 km. por hora y los postes eran devorados junto con el ~~isaje, tan rápidamente que no te daba tiempo a fijar los en la memoria; tanto es así.q ue fuimos a la par con un avión que trataba de despegar y parecía que

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íbamos a lograrlo antes los que íbamos en el Ave que él. Por fin llegamos a Ciudad Real a las 20:08 como estaba previsto y fuimos recibidos por un grupo de amigos de la Asociación de ciudad Real presididos por el vicepresidente Juan Carlos López, quienes nos atendieron de maravi lla y nos explicaron todo el proceso que se había seguido para la construcción de la nueva estación, así como la hora exacta en la que iban a pasar los Aves, ya que en el transcurso de nuestra visita pasaron dos y todo el mundo fue a verlos y a fotografiar lo que podían, ya que a la veloc idad a la que pasaban solamente te daba tiempo a ver un puntito a lo lejos que pasaba a tu lado en un segundo, con apenas tiempo para parpadear y disparar la máquina fotográfica. Otro detalle digno de tener en cuenta de la Asociación de Ciudad Real es que nos ofrecieron un vino con unas aceit unas, pero lamentablemente no pudimos saborearlo como se merecfa ya que nos tuvimos que marchar pronto porque a las 21:20 tuvi mos que subir en otro Ave que nos llevaría de vuelta a Madrid. En este viaje de vuelta disfrutam os, si cabe, mucho más los confortables asientos, ya que el revisor era amigo de los amigos de Bilbao y nos dej ó instalarnos donde quisimos, y como es natural, pasamos de la clase turista para instalarnos en la preferente y después dar una vuelta por la club, en donde nos hicimos fotograflas para inmortalizar nuestro viaje para la posteridad. Y así de entretenidos llegamos sin darnos cuenta a Madrid-Atocha a las 22:10. Pero no terminaron nuestras andanzas allf, ya que tuvimos que subir a una unidad 446 para llegar a Chamartín en donde tuvimos tiempo de tom ar un bocadillo mientras esperábamos a que llegara la hora de subir de nuevo al "Costa Vasca" que salió a las 23: 1O cargado de locos de los trenes cansados pero contentos porque habían pasado un día muy agradable visitando estaciones y viendo trenes de diferentes clases, así como saludando y preguntando a gente entendida que habla contestado a todas sus preguntas con una estoicidad admirab le. En este tren nos fuimos despidiendo de los amigos de Bilbao, ya que muchos de ellos estaban rendidos y prefirieron ir a dormir a sus literas, pero los amigos de Valladolid nos metimos en el mismo vagón y empezamos a contar aventuras de otros viajes tan apasionantes como el que acabábamos de vivir. Y así, sin apenas darnos cuenta llegábamos a Valladolid a las 2:20 y nos despedíamos de los que continuaban viaje hasta Bilbao, así como del resto de los de Valladolid, ya que cada uno tenía que irse a dormir a su casa, a la que llegamos a las tres de la mañana, con lo que habíamos hecho un ciclo de 24 horas lleno de aventuras que merecfa ser terminado con un reparador sueño lleno de visiones de imágenes rápidas vistas a través de los cristales de un Ave de ensueño. Relato escrito por Marra del Carmen Tamayo

y dedicado a todos los amigos "tocos de los trenes"


Locomotoras y ténderes núms. 030-2114/030-2115

Procedencia: Norte (núms. 1481 Constructor: Vulcan.-Año 1885

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Locomotoras y ténderes nüms, 030-2116/030-2123 Procedencia: M.Z.A. (núms. 317-324)

Constructor: Slaughter, Gruning and C.- Años 1868 a 1871

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Cilindros:

FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras y ténderes núms, 030-2116 / 030-2123

Locomotoras y ténderes núms, 030-2114/030-2115

MAQU INA

MAQUINA

Diámetro interior Ca rrer a del ém bolo

. d =457m/m. .

Cilindros:

L =610 m/m ,

Dis tri bución plana Stephenson.

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Diámetro interior

. d =460 m/m .

Carrera del émbolo

. L =600m/m.

Distribución plana All a n.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

. D = 1.360 m/m.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

. D= 1.500 m/m.

Caldera:

Timbre

. p = 8 kgs./cm"

Caldera:

Timbre

. p =9 kgs .zcm".

Diám. int. del cuerpo cilíndrico

. 1.397 m/m.

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

. 1.420 m/m .

Longitud en tre plac as tubulares

. 3.738m/m.

Longitud entre placas tubulares

. 4.418 m/m.

Diámetro exterior

. 50

Número

. 181

Tubos:

Tubos: 2

Superficie:

Hogar

. 10,650 m

de cal efacc.

Tubos

. 108,126 m".

. 118,776 m",

Total

2

Diámetro exterior

,

. 50 m/m .

Número

. 208

Superficie:

Hogar

. 9,49 m 2•

de calefacc.

Tubos

. 129,91 m".

Total

. 139,40 m".

Superficie de la rejilla

. 2,11 m

Capacidad:

Agua

. 7,018ms.

Carbón

. 3.000 Kgs.

Locomotora vacía

. 35.337 Kgs.

Locomotora en servicio

. 39.475 Kgs .

Locomotora en servicio

. 39.700 Kgs .

Adherente

. 39.475 Kgs .

Adherente

. 39.700 Kgs

Por metro lineal de locomotora

. 4.638 Kgs .

Por metro lineal de locomotora

. 4.521 Kgs .

Peso:

Superficie de la rejilla Capacidad: Peso:

. 2,06 m".

Agua

. 8,3m3 .

Carbón

. 6.000 Kgs.

Locomotora vacía

, .. 34.400 Kgs .

Esfuerzo de tracción

. 5.030 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 4.951 Kg s.

Potencia normal indicada

. 675 C.V.

Potencia normal indicada

. 675 C.V.

freno de husillo y de vacío

freno de husillo

Alumbrado de petróleo

Alumbrado por aceite


VIAJE DE LA ASOCIACiÓN A CISTIERNA y GUARDO El día 8 de Septiembre de 1993 (Miércoles), aprovechando que en Valladoli d es fiesta local, un grupo de socios de ASVAFER nos dirigimos hacia Cistierna para visitar las instalaciones de la Compañía "Hullera s de Sabero y Anexas" situadas en las proximidades de este pueblo. El viaje comenzó a las 9 de la mañana ; las 10 personas que íbamos nos repartimos en 3 coches, llegando a Cistierna a las 11 y como aún faltaba media hora para la cita concertada previamente , aprovechamos para visitar la estación de FEVE con la buena suerte que coincidimos con una locomotora Alsthom bicabina que se disponía a partir con una composición de plataformas con destino a León. A los pocos minutos , el tractor Diesel de Hulleras de Sabero hizo su entrada en la estación para arrastrar hacia el cargadero de la Hullera un corte de tolvas vacías . Ya cerca de la hora que teníamos previsto partir hacia las instalaciones de la Compañía Minera, llegó a Cistierna un tren de tolvas procedente de Guardo remolcado por una "Americana". La locomotora dejó los vagones frente al edifici o de la estación, desenganchó y se dirig ió hacia una de las vias que están más alejadas del mismo para ponerse en cabeza de un corte de material cargado cuyo destino, como el de casi todo el carbón que tiene su origen en Cistierna , era Guardo. No pudimos ver salir este tren debido a que si queriamos llegar a tiempo no podíamos entretenernos más en Cistierna, así que nos fuimos hacia las instalaciones de la Hullera y a la hora prevista estába­ mos aüí. El Director de la explotación, D. Victor Fariñas, con quién se había concertado la cita no nos pudo recibir ya que una reunión de última hora le obligó a viajar a Madrid el dia anterior, en su lugar nos recibió D. Manuel Soto quién pacientemente nos sufrió durante las dos horas que duró la visita. Lo primero que hizo fue informarnos de la situación de la empresa . Parece ser que desde el 31 de Diciembre de 1992, están cerrados todos los talleres de extracción subterránea , donde hasta ese momento trabajaba n cerca de 1.000 operarios; y durante todo el año 1993, 11 personas de plantilla mantienen una explotación a cielo abierto para obtene r fondos que se utilizarán en la reindustrialización de la zona que, como consecuencia del cierre de los pozos , está bastante deprim ida. Después de describirnos el panorama tan oscuro, y para alegrar nuestros ojos, nos llevó hacia el taller de mantenimiento de locomotoras . Cuando nos dirigi amos allf vimos otro grupo de aficionados que resultaron ser de la Asociaci ón de Amigos del Ferrocar ril de Gijón. Curiosa coincidenc ia aunque no deja de ser lógica ya que en Asturias también es fiesta el 8 de Septiembre y para visitar instalaciones como la que nos ocupa es preciso hacerlo en día laborable. Los colegas de Gijón, más madrugadores que nosotros, terminaban la visita, los saludamos y los despedi mos. A continuación pasamos a visitar las locomotoras de vía métrica. La prímera locomotora que vimos fue la instalada en un trozo de vía a modo de monumento. Nos referimos a la denominada "Sabero", que a pesar de ser de caldera vertical, nos resulta familiar por su parecido con la que se conserva como monumento en los Talle res Generales de Valladolid , aunque ésta sea de vía ancha . Ambas fuero n construidas por la casa Belga Cockerill , la denominada Sabero en 1891 y la "vallisoletana" un año más tarde . Vista la locomotora de caldera vert ical, pasamos al taller, y allf pudimos observ ar las otras tres locomotoras disponibles en la actualidad , "EL ESLA", 'V EGA BARRIO" Y "CISTIERNA". Parece ser que las dos primeras están disponibles para encenderlas cuando sea necesario , y la Cistierna está pendiente de alguna reparación aunque de poca importancia. Intentamos hacer fotograffas de las locomotoras, pero la escasa luminosidad del taller no nos lo permitía; en vista de la situación una voz anónima sugirió la posibilidad de sacar alguna locomotora al exter ior y cual no seria nuestra sorpresa al escuchar a D. Manue l Soto decir que en cuanto llegara el tractor

Diesel de Cistierna tendríamos la locomotora "El Esla" en el exterior y así sucedió. Llegó el tractor Diesel construido por Industrias Berry de Madrid y arrastró a la centenaria locomotora a la e xplanada que hay frente a los talleres , pero al intentar hacer las correspondientes fotografías, observamos que indefectiblemente aparecía en el encuadre un automóvil de algún empleado , y le faltó tiempo al paciente Sr. Soto para buscar al propietario que nos lo retiró. Después de agradecerle sinceramente ocasionadas finalizamos la visita.

las

molestias

Comimos en Cistierna y nos dirigimos a Guardo. La estación de FEVE está sin servicio de viajeros como todo el tramo entre Matallana de Torio y Bercedo, de la linea León-Bilbao. Muy cerca de la estació n, nace de la vía general un ramal de algo más de 3 Km. de longitud que sirve para que accedan los trenes de tolvas a la Central Térmica de Velilla del Rlo Carrión, propiedad de la em­ presa 'Terminor". Los trenes carboneros 1 procedentes de La Robla y Cistierna, poco antes de llegar a la estación de Guardo, toman un desvió en la vía general que los encamína hacia las instalaciones que fuimos a visitar. Estas instalaciones no pertenecen a la Central Térmica, siendo propiedad de FEVE. Pidiendo el oportuno permiso a los responsables, estos nos invitaron a ver una maniobra completa de descarga de un tren de tolvas de Carbón . Lo primero que se encuentra es una via de sobrepaso que permite el escape de la locomotora y el estacionamiento de composiciones vaclas y llenas altemativamente. Para la descarga del carbón se dispone de una vía de foso protegida de la intemperie por una nave cubierta . Dentro de la nave, y en el lado izquierdo según se entra, existe una plataforma metálica que sirve de andén para los operarios que manejan el desplazamiento de las tolvas a lo largo de la vía; por el lado derecho discurren los cables que sirven para el citado desplazamiento. En la parte superior de la nave está ubicado el sistema de control de calidad del carbón que se recibe , consistiendo éste en una sonda hidráulica que bajando en dirección vertícal, penetra en el carbón de las tolvas extrayendo las muestras que son llevadas a los laboratorios de la Compañia. En el suelo del foso hay dos cíntas transportadoras situadas longitudinalmente al mismo y con los sentidos de giro contrarios de tal forma que, el carbón que cae sobre ellas es arrastrado hasta la parte central de la nave, cayendo sobre otra cinta de mayor tamaño que es la que lo lleva a la térmica. La vía sobrepasa la nave terminando en una topera. Entre la topera y la nave hay sitio para 9 tolvas y el vagón que sirve para arrastrarlas . El vagón es del tipo de bordes altos lastrado convenientemente y dotado de poleas por el lado derecho (sentido de entrada a la nave), en las que se alojan los cables que generan los movimientos del vagón. Las tolvas descargan su contenido mediante el ac­ cionamiento de unas palancas que abren las compuertas inferiores y esto se hace automáticamente cuando se desplazan los vagones por encima del foso al tropezar dichas palancas con una pieza dispuesta al efecto en el suelo a la distancia conveniente. Una vez que han descargado, una leva cierra las compuertas de las tolvas, pasando toda la composición hasta la topera donde permanece a la espera de que una locomotora retorne los vagones a las instalaciones de carga de carbón , en este caso, a las situadas en Sabero .

I La Central Térmica de Velilla del Río Carrión recibe carbón por la línea de ferrocarril de FEVE de dos explotaciones: La "Hullera Vasco-Leonesa" situada en La Robla y Hulleras de Sabero y Anexas situada en Sabero. Además recibe carbón de otras explotaciones de las cuencas palentinas que es transportado hasta la central en camiones.

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Cuando un tren cargado, después de tomar el desvio de la línea León-Bilbao llega a las instalaciones, se sitúa en la vía general librando los piquetes de la vía de apartadero, se corta la locomot ora, se pone en cola de la composición y ret1ocedierído sitúa la composición en la via desvíada. Se vuelve a corta r la locomotora que pasando por la vía genera l avanz a hasta la nave de descarga ' para tirar de los vagones vacíos y situarlos en la vía genera l. Retrocede de nuevo la locomotora hasta librar la prime ra aguja, avanza y empuja los vagones cargados hasta que el primero de ellos entra en la nave; en ese momento , la locomotora retrocede para ponerse en cabeza de la compos ición vac ía partiendo hacia Cistierna o hacia la Robla, terminando el ciclo completo. Por su parte, los vagones cargados son enganchados al vagó n de arrastre que dispone del enganche tipo american o iniciando el ciclo de descar ga, en el que cada vagó n es pesado cuando está lleno. Se analiza la riqueza de su carbón, se descarga, y cuando todos ellos han pasado por estas operaciones, son arrastrados a la parte anterior de la nave aprovechando este paso para pesa r el material vacío. Después de finalizar la visita en Guardo regresam os a Vall adolid.

Salvador Barrios y Pedro Pintado 17 de Septie mbre de 1993

Todo el grupo, menos el autor de la foto, junto a la locomoto ra "EL ESLA" construida por Sharp Stewart . Foto: Pedro Pintado Quintana

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Nuestro Pres idente Francis­ co Cortijo junto a D. Manuel Soto que , tan amablemente nos mostró lo que pudo de las instalaciones, momentos antes de la despedida. Al fondo se ve la locomotora de caldera vertica l "VEGAMEDIANA" construida por Cockerill. Pedro Pintado Foto: Quintana


ALGUNOS ATISBOS DE RACIONALIDAD

COMUNICADO Comunicación remitida por "FETCOMAR"

La Diputación de Salamanca ha firmado esta semana un convenio con RENFE para el mantenimiento de cuatro servicios diarios en la línea Salamanca-Peñaranda .

*

Una vez más, RENFE y el MOPMAT continúan practicando una política equivocada de fuertes consecuencias para nuestra región. La supresión de trenes regionales en las líneas de débil tráfico parece alcanzar su máximo con las consecuencias directas de la llamada "reestructuración de servicios", terrible expresión eufemistica que condena a extensas áreas de nuestra región a ser "desiertos ferroviarios".

La Corporación provincial y RENFE se hacen cargo del déficit de gestión a partes iguales. Saludamos acuerdos de esta índole . Además , sugerimos que sean incorporados asuntos como los horarios, confort, fiabilidad y control de calidad.

* FETCOMAR es la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar del sindicato Comisiones Obreras.

Si bien es cierto que la ocupación media de estos trenes es muy baja, no lo es menos la nula preocupación de RENFE por este tipo de servicios.

Valladolid 24 de Septiembre de 1993 .

Frecuencia, Velocidad y Confort no son las prestaciones más señaladas , en el contexto de una política comercial inexistente. Y es que RENFE quiere deshacerse de estos servicios desde hace tiempo; las sucesivas reestructuraciones de servicios en esta década, desde un posicionamiento de encogimiento empresarial y justificación basada en determinados cálculos de rentabilidad económica, van a aniquilar al ferrocarri l de "Regionales" .

TRISTEZA El día 25 de Septiembre de 1993 circuló por última vez un tren de viajeros en el trayecto Medina del Campo-Segovia y viceversa. Dado que la triste ocasión se merecía unas fotos me desplacé hasta la estación de Olmedo, que era el punto más próximo a Valladolid por el que pasa la línea aludida. El tren pasaba por alli a las 14h 40' procedente de Segovia con destino a Medina para no volver a pasar jamás.

El propio MOPMAT, es una serie de artículos titulada "Las Empresas Públicas de Transporte en 1991", enunciaba lo siguiente acerca de la Unidad de Negocio de Regionales:

La unidad eléctrica, una 438 popularmente conocida como "Yenka'', se acercó puntualmente a la estación con más viajeros de los que cabria esperar en una línea tan deficientemente servida como ésta, pero todo tenía una explicación. Un grupo de Amigos del Ferrocarril de la Asociación de Madrid venían acompañando al último tren . Al detenerse frente al edificio principal, los aficionados madrileños se bajaron para fotografiar tan nefasto acontecimiento y al ver la soledad de los andenes exclamaron: ¿Pero dónde están los manifestantes de este pueblo? Yo que ni era de ese pueblo, ni siquiera manifestante, pensé para mí que el cierre definitivo no era el momento de manifestarse, antes habría que haberlo hecho cuando aún con un servicio diario, los horarios estaban pensados para que los posibles usuarios se desplazaran hacia los transportes por carretera, o bien cuando de un servicio diario se pasó a un servicio de Jueves Sábados y Domingos.

"La estrategia de este producto, un segmento en clara recesión para el ferrocarril al aumentar notablemente la cuota de mercado de carretera, debe encaminarse hacia una adecuación progresiva de la oferta que debe justificarse siempre que genere extemalidades suficientes". Nosotros nos preguntamos sobre la base de qué estudios se da por sentado que no generan externalidades suficientes los servicios 'anteriormente suprimidos y los que están por suprimir . Sin duda, para RENFE y el mismo Ministerio estas consideraciones no son sino tecnicismos para quedar bien y nada más. EL PAPEL DESEMPEÑADO POR LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN El Gobierno regional, por su parte, sigue sin asumir su responsabilid ad. Desde un punto de vista de Ordenación del Territorio - competencia exclusiva de la comunidad según parece - cuando menos es dudosa la conveniencia de eliminar servicios de transporte y de reducir la calidad de las infraestructuras en las comarcas llamadas "deprimidas" .

Era cuestión de tiempo que el cerrojazo se produjera. ¡Que tristeza se siente en esos momentos! Es la primera ocasión en que asisto a una defunción semejante y queda un mal sabor de boca que no invita a repetirlo. Menos mal que ya había comido antes de viajar a Olmedo, sino, pienso que no hubiera podido digerir nada después del mal trago.

La Junta de Castilla y León debe tomar cartas en el asunto. Ya estamos hartos de lenguaje populista de cara a la galería y de las luchas partidistas. Exigimos más responsabilidad , más trabajo y menos operaciones de imagen .

Pedro Pintado Quintana 27 de Septiembre de 1993

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COMPAr;¡ fA DE LOS CAMINOS DE HIERRODEL NORTE

INSTRUCCIONES PARA lA CIRCUlACION DE LOS

TRENES REALES

(Anulan la Orden num o9 de las vigentes en l ' de Enero de 1892 y cuanlas disposiciones posteriores se hayan dado acerca de los Trenes Reales.)

9 de Julio de 1900

MADRID IMPRENTA CENTRAL DE LOS FERROCARRILES,

Ronda de Toledo, numo 20 1900

COMPA~

fA DE LOS CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE

I NSTRUCCION ES PARA LA CIRCULACION DE LOS

TRENES REALES

l. Personal que ha de acompañar los Trenes Reales; de sus haberes y atribuciones.

ARTICULO PRIMERO Los Trenes Reales deberán ir exclusivamente acom­ pañados: 1° Por el Jefe ó Subjefe del Movimiento. 2° Por el Jefe de Tracción, Ó, en su defecto, por un Inspector de Tracción. 3° Por el Inspector principal de la Explotación res­ pectivo. 4° Por el Jefe de sección de la Vía respectivo . 5° Por un Jefe Maquinista. 6° Por un Interventor del Telégrafo, provisto de dos aparatos de socorro completos. 7° Por un Interventor del Pequeño Material. 8° Por un visitador del Material móvi l, un ebanista y un guarnicionero. 9° Por un Lamparero. 10° Por una brigada compuesta de un Conductor, Jefe de tren, otro Conductor á las órdenes del primero y tres Guardafrenos elegidos por el Jefe del Movimiento entre los que tengan mejores notas y conozcan mejor la parte de la red que debe recorrer el Tren.

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ARTICULOr El Jefe del Movimiento tendrá el mando superior del Tren. El Jefe de Tracción asegurará el servicio en lo relati­ vo al Material y Tracción, derogándose en este caso especial las prescripciones de la Instrucción general num . 2. El Jefe de sección de la Vía indicará las condiciones á que debe sujetarse la marcha del Tren en lo que se relaciona con el servicio de la Vía . El Jefe de sección de la Vía y el Jefe de Tracción ó el Jefe Maquinista irán en la máquina. El Inspector principal de la Explotación estará espe­ cialmente encargado de la vigilancia del Tren, que­ dando responsable de las irregularidades á que la falta de aquella pudiera dar origen. Se colocará en el depar­ tamento de primera clase que, inmediato al Salón Real, se ponga con él en comunicación por medio de la campana eléctrica destinada a transm itir las órdenes de parada ú otras que pudiera tener que dar S.M. Con este mismo departamento deberá estar en comunicación la máquina de cabeza y el furgón de cola, en términos de que el Inspector principal pueda comunicar con los agentes que vayan en los dos extremos del Tren. En todas las paradas del Tren , el Inspector principal recibirá las instrucciones del Jefe del Movimiento. El Interventor del Telégrafo irá en el mismo depar­ tamento que el Inspector principal, y cuidará de asegu­ rar la comunicación telegráfica entre este departamento y el Salón Real. En todas las paradas del Tren recibirá las instruccio­ nes del Jefe del Movimiento y asegurará el servicio de los telegramas relat ivos a la marcha de aquel, quedando además encargado de la expedición ó entrega de los telegramas que se le remitan y de disponer el empleo de los apar atos de socorro. El Interventor del Pequeño Material irá en el mismo carruaje que el Inspector principal de la Explotación, y vig ilará el servicio de alumbrado y calefacción del Tren. El precitado departamento de primera clase inmediato al Salón Real, no podrá ser ocupado mas que por los mencionados age ntes y por aquellos otros que de­ signare el Inspector princi pal de la Explotación, con excl usión de toda persona ajena al servic io de la Com­ pañ ía,

El Visitador del Material móv il se pondrá á las órde­ nes de l Jefe de Tracción y quedará especialmente en­ cargado de asegurar, bajo su propia respo nsabilidad, ya por los Engrasadores de las estaciones, ya por si mismo, si fuese necesario, el engrase y reconocimiento de las medidas, sus aros y sus ejes. El Lamparero estará á las ordenes del Interventor del Pequeño Material. El Visitador del Material móvil, el Lamparero, el ebanista y el guarnicionero irán en el furgón del Reco­ rrido, prov istos de los útiles y enseres necesarios. El ebanista y el guarnicionero, bajo la dirección de l Visi­ tador, serán los encargados de poner y quitar la escalera al pie de l Salón Real á la salid a y en todas las paradas,


como también de hacer la limpieza interior y arreglo de las camas, mesa y demás accesorios del Tren Real. El Conductor Jefe del Tren irá en el furgón de cabeza y será responsable de todos los detalles del servicio. Antes de la salida del Tren pondrá en cada departa­ mento dos ejemplares del itinerario y formará además la hoja de marcha. El segundo Conductor irá en el mismo furgón que el Conductor Jefe y se encargará de abrir y cerrar la por­ tezuela del Salón Real, lado del andén. El primer Guardafreno se encargará de las maniobras del freno del furgón de cabeza del Tren y el Salón Real. El Guardafreno del centro se encargará de abrir y ce­ rrar la portezuela del Salón Real, lado de la entrevía. El Guardafreno de cola tendrá a su cargo el servicio de las portezuelas de los carruajes situados entre el Salón Real y el furgón de cola. El segundo Conductor y los Guardafrenos encargados de abrir y cerrar las puertas se cuidarán también de alzar y bajar la tabla móvil de los estribos correspon­ dientes á los carruajes que estén á su cargo.

Gobierno, á las personas que por su posición oficial tengan que concurrir á la estación y aquellas que de­ signe la autoridad competente. Los Jefes de las estaciones por donde pase el Tren Real, parándose no en ellas, designarán respectiva­ mente, por una consigna escrita y nom inativa, los agentes encargados del servicio del mismo, fijando las atribuciones de cada uno. El número de estos agentes será el estrictamente necesario para asegurar el servicio de un modo completo, quedando prohibido el per­ manecer en los andenes ó sobre las vías á los agentes que no se hallen designados en la consigna. En las estaciones donde hay Conductores Guarda­ frenos de reserva, el Jefe de estación designará una brigada suplementaria por si hiciera falta para un caso imprevisto. Esta brigada estará en un punto apartado que de­ terminará el Jefe de la estación. El Jefe de la estación permanecerá en el andén de servicio cuidando de que se observe puntualmente la consigna.

ARTICULO 3°

Todas las puertas que den entrada a la estación esta­ rán cuidadosamente cerradas y la designada para el paso de S.M. se custodiará por un Vigilante de la es­ tación Ó, en su defecto, por el Guardafreno de cada Tren Real. Los coches y vagones que se encuentren apartados en la estación se alejará n del punto en que deba parar el Tren, deberán tener cerradas sus portezuelas y cristales y nadie podrá subir en ellos. Después de cerradas las portezuelas del Tren queda prohibido entrar en los departamentos y acercarse a los carruajes.

ó

ó

ARTICULO S"

Ningún agente podrá dejar su puesto en todo el tra­ yecto que recorra el Tren, salvo en caso de necesidad absoluta. Durante las paradas, ya sea en las estaciones, ya sea en plena vía, el Inspector principal de la explotación, los Conductores y los Guardafrenos observarán las prescripciones siguientes: El Inspector principal se colocará en frente del Salón Real, lado del servicio, y cuidará de que el Conductor y los Guardafrenos lo hagan a su vez, en la forma que a continuación se indica, para impedir que nadie se acerque al Tren después de cerradas las portezuelas. El segundo Conductor del Tren se colocará frente al Salón Real, lado del servicio. El Guardafrenos del centro frente al mismo Salón Real , lado de la entrevía. El Guardafreno de cola, bien al extremo posterior del Tren vigilando sus dos lados, ó bien á la puerta de la estación. El Conductor y los Guardafrenos no podrán abando­ nar su puesto, ni aun momentá neamente, sin la autori­ zación especial del Inspector principal, que desde luego será responsable de las consecuencias á que pudiera dar origen la falta de presencia de dichos agentes en sus respectivos puestos.

ARTICULO 6°

Tan pronto como se halle formado el Tren en la es­ tación de salida y puesta la máquina á su cabeza, el Jefe de estación medirá con exactitud la distancia que media desde el centro del estribo de la máquina al centro de la portezuela del coche de acceso al Salón de recepción del Tren Real. Pasará inmediatamente á las estaciones donde el iti­ nerario tenga prevista una parada el siguiente tele­ grama: Estación de ... (Punto de salida) á estación de ...(Estaciones de parada y de llegada.) Jefe de estación a Jefe de estación. Para Tren Real coloque V. señal verde a el número de metros medidos sobre el Tren.)

oo'

(indicar

11. Trenes Reales en las estaciones ARTICULO 4°

En las estaciones donde se forme el Tren Real, en las que tenga parada y en las que pase sin parar, el Jefe de estación admitirá solamente en los andenes á los fun­ cionarios y agentes de la División e Inspección del

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Veinte minutos por lo menos antes de la llegada del Tren en cada estación de parada ó en la de llegada, el Jefe de la misma medirá en el sentido de la marcha del Tren, desde el eje del edificio de viajeros en el primer caso y desde el eje de la puerta destinada al paso de S.M. en el segundo, el número de metros indicados en


el telegram a y colocará sobre el andén de servicio, á la distanc ia así señalada, un agente portador de la señal verde para indicar el punto donde debe parar la má­ quina. Este agente no podrá dejar su puesto hasta después de la parada completa de l Tren. ARTI CULO 7°

Deberá hacerse todo el servic io con silencio, orden y celeridad. Una vez terminado el servic io, el Jefe de estación se colocará al lado del Coche Real, esperando la autor i­ zación del Jefe del Movim iento para dar la señal de salida reglamentaria.

dirigir y presenciar el trabajo un Subjefe ó un sobres­ tante. ARTICULO 11

Todos los pasos a nivel deberán estar guardados. Aquellos de mayor tránsito y que al efecto deberá de­ signar el Ingeniero Jefe de Vía y Obras, se custodiarán por el Guardabarrera de servicio y otro Guarda auxiliar, colocándose de modo que la vigilancia se ejercerá a la vez por los dos lados del Tren . Los demás pasos de menor importancia se custodiarán por la Guardesa ó por un obrero de la vía designado al efecto por el Capataz. ARTICULO 12

III. Servicio de la Tracción

ARTI CULO SO

En todo el trayec to de la red que deba recorrer el Tren Real las máquinas de reserva deberán hallarse en presión, abastecidas de combustib le yagua y en posi­ ción para partir en el sentido de la marcha del Tren. Estas disposici ones se ejecutarán dos horas por 10 menos antes de la fijada para el paso del Tren, y segui­ rán observándose hasta recibirse aviso de que el Tren Real ha llegado á la primera estación en que haya otra reserva.

IV. Vigilancia de la vía,

ARTICULO 9°

Los Jefes de sección de la vía por donde deba pasar el Tren Real cuidarán del estricto cumplimiento de las prescripciones relativas á la vigilancia de la vía, que deberá ejercerse con el mayor cuidado, tanto de día como de noche, y se asegurarán de que se hallan to­ madas todas las medidas al efecto . Antes del paso del T ren Real los Subjefes de sección y los Sobrestantes cuidarán de que los Capataces de las brigadas recorran a pie todo su distrito. Examinarán con el mayor cuidado la vía, las agujas, placas giratorias y demás; los túneles, pasos a nivel, puentes, señales, etc., y tomarán sin tardanza todas las disposiciones necesarias para la seguridad del Tren .

Los Capataces y obreros de la vía se hallarán en sus distritos ejerciendo los segundos la más exquisita vigi­ lancia en los respectivos trozos, cuyos límites les de­ terminarán por escrito los Capataces, quienes á su vez la ejercerán en la forma que les corresponda.

El Inspector principal de la Explotación irá en traje de etiqueta con la gorra de uniforme. ARTICULO 13

Una brigada de ocho obreros de la vía, de los más en­ trenados en el trabajo, permanecerá en cada Depósito ó Reserva de máquinas con las herramientas y útiles para reparar la vía en caso necesario. ARTICULO 14

Todos los agentes deberán prepararse a recibir el Tren dos horas antes de la fijada para el paso del mismo en la estación que les preceda en el sentido de la marcha, y permanecerán en servicio extraordinario hasta una hora después de haber verificado su paso.

V Prescripciones generales.

ARTICULO 15

Los agentes estarán de uniforme y en traje de gala y los de la brigada del Tren llevarán guantes blancos de hilo. El Inspector principal de la Explotación irá en traje de etiqueta con la gorra de uniforme.

ARTICULO 10

Las obras de construcción y de gran reparación, le­ vantamiento y reemplazo de carriles, descubri miento de traviesas, circulación de vagonetas, etc., quedarán suspendidas en todo el trayec to que haya de recorrer el Tren Real, desde cuatro horas antes de la marcada para el paso de dicho Tren por cada kilómetro hasta dos horas después de haber pasado . Si para asegurar la circulació n del Tren fuera nece­ sario hacer alguno de los trabaj os que quedan indicados será indispensable una orden al efecto dada por el Jefe de la sección, y estará precisamente encargado de

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ARTICULO 16

Salvo en caso de necesidad absoluta, ningún agente podrá circular por los estribos del Tren, ya se halle en marcha ó se encuentre parado. Los agentes de la Compañía no podrán, bajo pretexto alguno, introducirse en un departamento de los desti­ nados al serv icio de S.M., á no ser que fueran llamados, y en cuyo caso darán cuenta inmediatamente después al Inspector principal. Los objetos colocados en los departamentos se ponen y quitan por los empleados de la Real Casa: los agentes


de la Compañía quedan relevados de este servicio, si bien deberán auxiliar para llevarlo a cabo cuando al efecto sean requer idos. ARTIC ULO 17

Una Orden del día preparada por el Jefe del Movi­ miento indicará, además de la marcha del Tren, las prescripciones especiales que a ella sean inherentes. Tanto la marcha , cuanto la composición del Tren, deberán ajustarse a las prescripciones de las reglas aprobadas por la Dirección general de Obras públicas en 2 de Julio de 1894, que figuran en el apéndice a esta Instrucción. La vía de circulación deberá quedar completamente libre 15 minutos antes de la llegada del Tren. Los Jefes de estación visitarán personalmente las agujas y placas giratorias 15 minutos antes del paso del Tren Real, para asegurarse de que se encuentran en la posición que deben tener. Las agujas tomadas de punta, que deban ó no manio­ brarse,estarán sostenidas, durante el paso del Tren, por un Guardagujas, que deberá hallarse en su puesto 15 minutos antes de la llegada del mismo .

expedita " 15 minutos antes de la hora á que espere el Tren Real. Cada Jefe de estación avisará á la estación inmediata siguiente a la hora á que sale el Tren Real. Las máquinas de los trenes de cruzamiento deberán en lo posible colocarse en las vías de apartadero de modo que puedan ser vistas desde el Tren Real. Los trenes de mercancías deberán apartarse, si es posible, en otra vía que las contiguas á la en que se recibe el Tren Real ; en caso contrario se deberá reco­ nocer con mucho cuidado el cargamento, arreglarlo si está mal, cerrar las puertas de los vagones, etc. ARTICULO 19

Tan pronto como el Tren Real llegue á su destino, el Jefe del Movimiento dirigirá un telegrama al Director de la Compañía en Madrid, anunciando dicha llegada. Los Inspectores principales de Explotación. Inspecto­ res de Tracción, y Jefes de sección de la vía dirigirán á sus respectivos Jefes un informe sobre los incidentes del viaje, irregularidades cometidas, mejoras que po­ drían introducirse en esta parte del servicio, etc., etc. Estos partes se transmitirán al Director de la Compañía.

ARTICULO 18

ARTICULO 20

Sólo por orden especial , comunicada por el inspector princ ipal que acompañe al Tren Rea l, los trenes que marchen en sentido contrario á este podrán pasar por los puntos fijados para los cruzamientos, cualquiera que sea el retraso del Tren Real. Cuando uno de estos trenes tenga un retraso tal que march ando con la velocidad marcad a en su itinerario y sin ganar tiempo alguno , no pueda llegar a una estación 15 minutos por lo menos antes de la hora marcada para el paso del Tren Real por la misma estación anterior, cuyo Jefe avisará por telégrafo al de la estación siguiente. El cruzamiento del Tren Real con el tren retrasado se trasladará de estación en estación desde el cruzamiento reglamentario, conforme a las prescripciones vigentes, que serán observadas con el absoluto rigor. Cuando un tren que marche en el mismo sentido que el T ren Real no pueda llegar, sin aumentar en lo más mínimo la velocidad marcada en su itinerario , á la es­ tación donde se deba apartar, 10 minuto s antes de la hora á que el Tren Real haya de salir de la estación que la precede, deberá detenerse en esta última para dar paso al Tren Real. Cuando un tren de viajeros no pueda llegar a la última estación de su trayecto media hora por lo menos antes que el Tren Real y éste deba parar en dicha estación, el tren de viajeros deberá apartarse en la estación anterior hasta después del paso del Tren Real. Los trenes especiales y los de trabajos deberán su­ primirse conforme á las prescripciones del Jefe del Movimiento en la Orden del día relativa al Tren Real. Con objeto de evitar retrasos al Tren Real, los Jefes de estación averiguarán con la anticipación debida si I a estación inmediata siguiente ha recibido el aviso de su circulac ión, y, en caso negativo, pedirá á la misma "vía

Los Trenes Reales quedarán sometidos á las mismas prescripciones reglamentarias que los demás trenes es­ peciales en todo lo que no se halle modificado por las Órdenes del día relativas a aquellos .

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ARTICULO 21

Desde la hora de salida del Tren Real hasta la que se recibe el telegrama anunciando su llegada á la estación de destino, un Inspector de la Explotación deberá permanecer en la residencia oficial del Inspector prin­ cipal en cada una de las Inspecciones principales que deba recorrer el Tren .

ARTICULO 22

Cuando en los Trenes Reales vaya algún individuo del Consejo de Administración, tomará éste la venia y las órdenes de S.M. para transmitirlas al Jefe del Mo­ vimiento. Madrid 9 de Julio de 1900. El Director de la Compañía BARAT.


USOS ALTERNATIVOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS LINEALES

La rec up era c ió n a mbi ent a l de Infraestructura s q ue ha n d eja do d e utiliza rse y el acondici onamiento de los entornos d egrada d os por la obr a pública vienen siend o objetivos p ersegu id os p o r t od os a q ue llas p ersonas y organiza ci ones c on Inq uiet udes conserva c lo nlstas.

condic ionadas c onsid era b lement e por la est6 n necesidad de concerta c ió n entre las num erosas entidad es y adm inistraciones Implicadas. Desd e nuestro p unto de vista es también p rec iso un marco no rm ativo efic az: una nu eva ley de vías p ecua rias que Im p ulse su rec upera ción , una s normas Juríd ic as que p ermita n el mantenimiento d el dominio público de las infraestructuras lineal es susc eptib les d e uso a lterna tivo para evitar el derecho de reversión, etc .

Exist en diversas e Im p o rta nt es Infra estructuras lineales susc eptib les d e ser Integrad as en el patrimonio t errito rial por su Interés históric o . paisajístico . cultural. ambiental y de com unicación. Ta les infra estructuras pueden ser:

* -

carreteras > calzadas, p eones c a m iner os ...

* * * *

-

casetas

En los últimos a ños se est 6n lleva ndo a c a b o en nuestra reg lón a lgunas experien c ias de rec up era c ió n en el 6 mb lto de las Infra estructuras ferrovia rias en d esuso:

de

ferrocarriles > trazas ferroviarias en d esuso. est aciones e Instalac iones abando nadas ...

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El Ayuntamiento d e Va lenci a de don Juan (León) ha conv enid o con Feve la a dqulslc l6 n p a trim onia l de los 12 kms. de traza ferrovia ria y 18 has. de sup erfic ie q ue formaba n p a rte d el ya desmant elado ferrocarril de vía estrec ha Medlna de Rloseco-Pala nqulnos a su p aso por el t érmin o mu nic ip al de Valenc ia de don Jua n. Feve vend e p or 21 mi llones d e pesetas su patrim onio en el mu nic ip io , comprometiéndose el Ayu nta m iento , adem6s, a rehabilitar y poner en uso públic o los t erren os (p o r ejem p lo , caminos arbolados para paseo) .

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El MO PT ha rea liza d o un proyecto de rut a verde p ara el tramo Vlllar c ayo-Sa ntellc es, del ferrocarril Santander-Medlterr 6 neo, con el tr6f1c o suspe nd ido desde el 1-1-85.

vías pecuarias > c añad as de la Mest a c on sus cord eles y vered as, rep osaderos. et c vía s fluvial es

> canales como el d e Castilla

rutas históric a s > Caminos de Santiago (fra nc és y m oz6 ra b e). calzadas roma nas ...

Se trata d e un asunto crític o puesto q ue existe una g ran a m enaza d e pérd ida d e patrim on io que se va ma t eria liza nd o en el tiem p o y q ue exig e vo luntad polític a d e c ar6cter conservaclon lsta p ar a ser a nula d a. Tras una d éc a da perdida p ara la recuperación de esta s vías, el MOPT ha ela b ora d o el Progra m a de recuperación a m b ient a l d e Infra estructuras lineales susceptibl es d e usos alterna t ivos, que . Inserto en el Pla n Director de Infra estructu ras, p ro p o ne el aprovecha mient o de est as Infra estructuras fundamental ment e c o mo PASILLOS VERDES. Int ent a nd o d ar resp uest a a los siguientes objetivos:

Se pretende actuar so b re la traza m a nt enien d o el balasto . las traviesas y los carriles, es d ecir, resp eta ndo las expect a tivas de a lg un os sect ores de la p obla c ión y a gentes sociales a c erc a d e la reanudacl6n de los servicios ferrov iarios en el futu ro . Se rea c on d lc lonar 6 n los p uentes met611cos (p iso d e ma dera . barandi lla) y se c ree r án 2 6 reas d e b c ño y 7 6reas de descanso . No se prevé actuar sobre las esta c iones.

• Ma nte ner el d o m inio p úb lico d e la s Infra estructuras. • Frenar su deterio ro una vez abandonados sus usos funci on al es.

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a ctivid a d es alternativas: culturales . • Potenciar ed uc ativas o rec reativas (senderismo, c lcloturlsmo, et c ) .

ASOPIVA (Asociación Pinar es del Va lle) y CEDER­ Urb ión han propuesto la recuperaci ón del tramo Salas de los Infantes-Ab ejar (65 kms) del ferroc arril Santa nder-Medlterr6neo, compatib ilizando los usos: ferrocarril convenc iona l, ferroca rril tu ñstic o y pasillo verd e (c ic loturlsmo) . Asimism o, c o n fines tu rístíc os. educación a mbiental y extensl6n cultu ra l se reh ablllt aña n las estaciones de Ho nt o rla del Pinar, Pinar Gra nde y Abejar.

• Fom entar a ctivid a d es econó micas y de creación de empleo , est a biliza nd o la població n en su lugar d e orig en. • Inc orporar las Infra estructuras en desuso a l eq uip a m iento soc ial c om o apoyo a sus funciones c onvenci on a les, y con obj et o de complementar otros d esa rrollos alternativos, turístic os. rec rea tivos, et c . El p rogra ma o ficial p revé la rea liza c ión d e un invent ari o dond e se Incl ulr6 n la s Infra est ructuras susc ep tib les de Int eg rarse en el lla ma d o t ejid o verd e. Ad em6s, se ha arti c ulado una serie d e c rit erios y c onsid era cion es q ue deben ser Incl uidos en los pr oyecto s c oncr et os d e recu p era ci ón, se han formula d o p royectos-pilo to y se est6 ejecut a nd o uno d e ello s, el de la línea férrea Geron a-Olot . Debe seña larse, p o r otro la d o, que las actuaciones

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FO NAT (Fundació n Familia . Ocio y Na turaleza) ha presentado un p royecto de usos a lternativos para el tra m o Burgos-Salas de los Infa nt es, del ferroc a rril Santander-Medlterr6neo.

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Est6 n deja nd o de ser exc ep ci o nal es los casos en que Renfe ha a lq uila d o Instala ciones ferrov ia rias clausuradas med ia nte convenios o contratos de c esión te m p ora l d e uso, en c o nd ici ones a determi nar en func ión del proyecto global y su fina lid ad soc ia l. Son los c asos d e las Inst al a ci ones de Tresp a d erne (Burg os) , las d e Ho rna -Vlllar c ayo (Burgos), ced idas a l CEDER-Mertnd a d es, y las d e Osma -La Rasa (Soria), cedidas a la Asoclacl6n Cultura l Inter-Accl6n.

Luís Santos y Ganges'


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