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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (470S0 VALLADOLID)

/

.-

VEHíCULO DE EXPLORACiÓN DE VíA EN LA ESTACiÓN DE VALLADOLID .

FOTO: JUAN DURO (05/03/97)

NÚMERO 40 MAYO-AGOSTO 1997


Número 40 ( Mayo - Agosto de 1997)

ASVAFER

M IJ

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

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A 11 1

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Notifer:

Noticias de ASVAFER y del Ferrocarril.

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

Material Móvil

El Ferrobús 597-060 Pedro Pintado Quintana

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Pág. 5

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

Material Móvil

La prueba del TER Pedro Pintado Quintana

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Pág. 6

Viaje con TER a Paredes de Nava Pedro Pintado Quintana

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Pág . 7

Material Motor

La exportac ión de Locomotoras Diesel Españo las ........ Juan José Olaizola Elordi

Pág. 9

Infraestructuras

Puente "Rlo Duero" Alfonso Villa

Pág. 15

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

Historia

Pág . 16

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

Un ferrocarril provision al, el de San Jorge en la provincia de Cuenca . Juan Pedro Esteve Garcla

Opinión

La Seguridad en nuestros ferrocarriles Carmelo Zaita Rubio

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Pág . 16

Viaje a Guardo (Los 13 del 13 a las 13) Pedro Pintado Quintana

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Pág. 17

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Pág. 18

TESORERO

•Jacinto Pérez Centoira DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL Apartado de Correos n. 571 47080 (Valladolid)

C.I.F. G47076690

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

Historia

El ferrocarril del Valle de Turón Javier Fernández L6pez

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Pág.

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M" del Carmen Tamayo Molinero

COLABORACIONES:

Juan Carlos Casas

Francisco J. Cebrecos Mart!n

Josep Miquel Solé

Juan José Olaizola Elordi

Joaquln López del Ramo

Alfonso Villa González

Carmelo Zaita Rubio

Juan Pedro Esteve García

Javier Fernández López

Joan Sans Pont

Carlos Sixto

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER , como Asociación , no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, Jos cuales deberán estar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Di­ rectiva, asf como del fondo de sus "Editoriales· . La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Queda prohibida la reproducció n total o parcial sin previa autorización escrita

Poderoso caballero... Por si alguien no se había fijado, en el número 39 de ASVAFER. fijábamos el periodo de vigencia desde Enero a Abril, es decir, 4 meses . Esto implica que la periodicidad pasará de trimestral a cuatrimestral. NO es un capricho ni está motivado por la fal ta de colaboraciones, todo lo contrario, en los dos últimos números nos hemos visto en figuriIlas para meter con calzador parte del material que teníamos para componer la revista y aún se nos han quedado fuera algunas cosas . La razón no es otra que la de publicar menos números por falta de presupuesto. Por coherencia y por respeto seguimos adelante, pero no sabemos cuanto puede aguantar esta situación. Todos los que reciben este boletín periódicamente y que no colaboran habitualmente con la revista, seguramente podrán ir despidiéndose a partir del año 1998 pues tendremos que reducir el ya escaso número de ejemplares de cada tirada para compensar los apuros económicos, a no ser que encontremos la fórmula para que, los que estén verdaderamente interesados, sufraguen al menos la parte alícuota de los gastos que la edición ongina. Por supuesto que los socios de ASV AFER y las Asociaciones segurran recibiendo nuestro boletín mientras éste continúe editándose . Por cierto, sabemos de buena tinta, y nunca mejor dicho, que en algunas Asociaciones sucede que, cuando Ilega a eIlas nuestro boletín y alguna otra revista, o bien se guardan sin permitir que los socios las hojeen o bien son capturadas por el primer avispado que las ve y las secuestra hasta que les parece bien devolverlas. Seamos optimistas y confiemos en que esto mejore, pues peor que estamos no podemos estar, y dado que "España va bien", nosotros como integrantes de la "piel de toro" no podemos ir mal.


NOTlFER (NOTICIAS DEL F RR CARRIL YDE ASVAFER)

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bién del mismo fabricante y cuya incorporación se nuevo hasta principios de enero de 1.998. Adtranz haefectuado a mediados dejulio. también mostró interés en probar su última realza­ Texto y Foto: Pedro Pintado Quintana Cabe señalarque esta linea cuentacon un invi­ ción que circula con gran éxito por la ciudad de Es­ El 18de Mayo se celebró en Azpeitia una nue­ tado de excepción, el tranvla de Zaragoza n·57, trasburgo, pero de momento no hay noticias fiables vajornadadevapor a gran escala. destinado a serviciosesporádicos y especiales. de poderlo ver en la prueba. CAF tiene en fase de Esta vez. además de las clásicas AURRERÁ, Las cocheras que comoel resto de la línea son estudio un vehículo que según parece no estaría GUIPÚZCOA, ZUGASTIETAy ALTOS HORNOS se de nueva construcción, han sídodiseñadas acordes operativo hasta finales del próximo año. Asimismo encendió y funcionó a la perfección la grúa de va­ a los planes de expansión en vistas a la futura im­ fabricantes de ' palses ex óticos' han mostrado inte­ por, reciente adquisición de este Museo vivo que plantación de una red detranvlas modernos. rés para probar sus realizaciones. pennite disfrutar al pelotón de voluntarios que ma­ nejan con mejor o peor fortuna el materialmóvil. Los valencianos se ocuparon de la Texto y Falo: Josep Miquel Solé "Zugastieta", los bilbaínos de su "Guipúzcoa", Con carácter experimental, se inauguró el pa­ los veteranos deAlsasua con algún agregado dispar manejaron la "Altos Hornos" y el resto de ex­ sado 31 de mayo una linea de tranvía que recorre cursillistas del año 1996 se dispersaron por la 640 metros de la avenida Diagonal de la Ciudad Condal. Tal vezsea una buena prueba para el futuro "Aurrerá" y por la grúa denominada por algún le­ vantino como "La cafetera". El tiempo acompañó tranvía del Baix L1obregat. que tendría según el pro­ con un sol espléndido y un amplio número de visi­ yecto una longitud de 15 km. y enlazaría Barcelona con Esplugues de L1obregat, Sant Just Desvern y tantes disfrutó en cantidad. Enhorabuena a los que nos penniten disfrutar Camella y con posterioridad con Sant Feliu de L10­ brega!. Dispondria deparadas cada 400/500 metros con el vapor. y transportaríaunos 15 millones de viajeros al año. Sin embargo este proyecto amenaza con pro­ vocar una guerra entre las administraciones. La Ge­ neralitat nunca ha considerado prioritario el tranvía El tranvia 2047 en la parada terminal cerca de la Diagonal, ya que cree preferente la potencia­ de El Corte Inglés. 15 ju nio 1997. ción del metro del Baix L1obregat, esdecir laslineas de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En cambio la administración metropolitana quiere ¡:!:¡í:~j¡::~: ~:I¡~:I·:;.I : ~:¡:~:,: :![I:I : : : ¡ ~!:¡~1!~I.I :¡I!g!:~~]I:¡ :¡ incorporar este proyecto a la lista de obras priorita­ rias en el plan de inversiones de los próximos cua­ COCHE PORTUGUÉS Ell1 deAbril de 1997 quedó tenninada la repa­ tro años. También se desea incorporar la construc­ ración del coche de l ' de la compañía estatal por­ ción y explotación a una empresa privada. El primer vehículo que circula por este tramo es tuguesa "CP" n° UIC 51 94 10·69·004-3 que tuvo un tranvJa procedente de la ciudad de Grenoble, el que ser segregado del Sur-Expreso Hendaya-Lisboa 2047, cedido por Gec Alsthom que inicialmente te­ en la estación de Valdestillas el dia 27 de Febrero nia previsto presentar el Ciladis, adquirido por la de 1997. Lareparación haconsistido en la sustitución de ciudad francesa de Monlpellier pero aún en fase de bogies por otros que se trajeron de Portugal en los construcción. A mediados de septiembre será Siemens que un vagón platafonna de dos ejes acondicionado con presentara el Combino, un tranvía de piso bajo y dos railessoldados para poder traer los bagiesnue­ vosy retornar losdefectuosos. La grúa de vapor maniobrando en el Museo caja de aluminio. Su particularidad estriba en la combinación de cinco módulos estándar con los UNIDADES 440 PARA CHILE de Azpeitia el 18-05-1997 que se obtienen diversas variantes según las nece­ El día 14 de Abril de 1997 salió de la estación :·~R·:lIlM:II:'·:!'tU .."R'" .·TI·P·S:·A'Ii"·:¡]f:·ftD·R· · "·UatA:": sidades. deValladolid-Campo Grande la primera unidad des­ ¡:¡~f..: nw!~"~[¡:!L. .;j~t.J~:- :- :- :~ij y¡: ¡ m)iR:. ..: :.;, ::~~"¡¡[ Posterionnente el 2.047 de Grenoble rodará de tinada a Chile. El día 17 de Junio salieron las tres Texto: Josep Miquel Solé Elpasado 10 de mayo se inauguró una linea de tranvlas en la ciudad de La Coruña. Con ella se restablece el servicio que se habia clausurado en julio de1.962. Esta nueva linea de ancho métrico tiene carác­ ter turísticocon un recorrido de 4,8 km., su trazado discurre por el nuevo paseo Marítimo de Orillamar entre la Torre de Hércules y el Castillo de San An­ tón. Los vehlculos destinados son piezas históricas minuciosamente restauradas. Se hapuesto en mar­ cha el tranvia coruñes n· 32 del que sólo se con­ servaba la caja construida en origen por Carde y Escoriaza en 1920. Para la motorización se ha utili­ zado el truck y controlas de un 700 de Carris de Lisboa. La lira que incorpora procede del tranvía n· 2 de Soller. El segundo vehículo también procede Los tranvías 32 y57 en cocheras, en las cercaníasde la Torre de Hércules. de la anti9ua red coruñesa, es el 27, de 1913 tam­ 11 mayo de 1.997. Foto: Joan Sans Pont

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ASVAFER N" 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


últimas. l as 5 unidades fueron embarcadas en Vi­ go. REPARACiÓN DELOCOMOTORA 269 El mismo día entró una locomotora de la seríe 269-400 para quese le sustituyera un eje. Parece que RENFE ha pasado, con muy buen criterio, de la política de especialización a la del aprovechamiento de recursos, rentabilizando las magníficas instalaciones del TCR de Valladolid ha­ ciendo todo tipo detrabajos con su buen hacer habi­ tual. EL TRDL Reconocemos que el apodo de Monocamello puede no ser muy acertado por hacer un juego de palabras ambiguo que no aclara si se refiere a un animal híbrido entre simio y camello o bien a un camello único, que es en realidad la acepción de­ seada, pero el impresentable que al TRDl (Tren Regíonal Diesel ligero) lo denominó "Cochinilla", no sé a que se puede referir, si a una hembra pe­ queña del cerdo o al insecto del cual se extrae un tinte rojo ya conocido en tiempo de los romanos. Sea cual sea, no parece que tenga mucha relación con este proyecto que, aunque un poco tardío, es digno de elogio por parte de la dirección de RENFE. Esperemos que el apodo citado no cuaje cayendo enel olvido y que el desafortunado autor no trate de reavivarlo por el bien de la cordura verbal ferrovia­ ria. Como ya deciamos en el n° 39 de ASVAFER, se están construyendo dos unidades de automoto­ res de la serie 593 cuya particularidad es que circu­ larán autónomamente cada una de ellas ya quedis­ pondrán dedoscabinas cada uno de los coches. El proceso de transformación de carroceria está ya iniciado en los automotores 593-055-7 y 593-056-5. Este trabajo se enmarca dentro de un proyecto global, que incluye un total de ocho unidades, el cual parece estar condicionado al éxito de las dos que están en una fase avanzada de construcción. En paralelo con la construcción puramente me­ cánica y de chapa, se está probando la electrónica de los mandos en la cabina del coche motor 593­ 045-8. En los últimos días del mes de Abril se reali­ zaron las pruebas del autómata que pilotará los TRDl cuando estén terminados. El vehículo especial formado para el efecto denominado por algunos como "el seiscientos" está compuesto por los coches motores 045 y 049 acoplados.

Composición de dos coches motores acoplados sin remolque intermedio. Son el 593-045 y el 593-049 destinados a probar el autómata que se instalará en los TRDL. Foto: Pedro Pinta­ do Quintana (Mayo 1997)

El TAF 9541 en primer plano estacionado en Santa Catalina. 26/12180. Foto : Juan Carlos Casas

La Unidad 511 en la nueva estación de Bolueta. Foto: Carmelo Zaita . 11-04-1997

colección de piezas históricas por su mal estado de conservación. Retirado del servicio activo en el depósito de Madrid-Cerro Negro en el año 1979, fue rescatado del desguace porel propio Museo enel mes de abril de 1982, porlo que tras pasar tres años est aciana­ do en la clasificación de Madrid-Santa Catalina fue situado en las vías exteriores de la estación de De­ licias.

TRANSFORMACiÓN DE593 A 592 Como deciamos en el número 39 de ASVA­ FER, se está transformando un automotor Fiat nu­ merado 9-593-040-9 en uno de la serie 592 (MAN). Este coche motor se acoplará al coche íntermedio 592-007-9 y al coche motor 592-013-7 formando un tren completo.

:!: :¡II.~:::¡:I:: : .::¡¡:III¡:¡:.I¡:¡:.NI.:: ¡: Texto: Juan Carlos Casas El TAF 9541, que pertenecía a los fondos del Museo de Madrid Delicias, fue desguazado, el pa­ sado mes de abril, por EmfesalFerro Commodities España en Aranda de Duero-Chelva. Este automo­ torfue descartado por la dirección del Museo de su

El TAF 9541 (595-041-5) en la estación de Aranda-Chelva esperando el desguace el dia 11-04-1997. Foto: Francisco Javier Cebrecos.

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Una vez que el Museo decidió prescindir del TAF 9541, fue llevado de nuevo a Santa Catalina, donde el viernes 11 de abril de 1997 fue montado sobre un camión con remolque góndola, que tomó la Nacional I hasta Aranda de Duero. Allí pasó por nave de desamiantado, y dejó de existir el 29 de abril.

;¡¡:¡:¡: · :: : ·~::·~:i:::.:M··E ¡i·I ·I· : : .I·¡~:··: ·:1::I':~:I'I':I:¡: : ¡ : :¡:¡:]¡j: Texto: Carme/o laita El día 5 de Julio se inaugura el tramo Casco Viejo-B oJueta de Metro Bilbao. Desde el día 11 de Abril, Sábado, y a las 12:14 que llegaba la unidad 51 1, primer tren en pruebas, han pasado varios tre­ nes, con objeto de estudiar su comportamiento y la adecuación e instrucción de los maquinistas en el nuevo tramo. El nuevo recorrido consla de tres estaciones, dos de ellas subterráneas, Santulxu y Basarrate, y una de superficie, Boluela, provisional fin de la línea e intercambiador con Eusko Tren en su línea de San Sebastiány Bermeo. Como característica más reseñable sin duda alguna es su pendiente, que se aproxima a 47 mi­ lésimas, en la distancia quesepara Casco Viejo a 2 metros bajo tierra, hasta la estación de Santulxu, aproximadamente a 25 metros sobre la cola de suASVAFER t-f 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


perftcie anterior. La estación mas profunda también, pues se sitúa a 40 metros bajo el suelo, con tres tramos de escaleras automáticas. Se espera que el recorrido se haga en cuatro minutos por parte de las unidades, siendo las distancias entre estaciones las reseñadas a continuación: Casco Viejo-Santulxu: 875 m; Santulxu-Basarrate: 410 m y Basarrate­ Bolueta: 755 m. Hay que añadir la nueva subestación quese ha construido en Bolueta, en el mismo edificio que sir­ ve de apeadero a Eusko Tren, pasando sus trenes por debajo de la plataforma de Metro, y el entrama­ do de señales y la aguja de cruzamiento doble "Bretel", para facilitar las maniobras de los trenes, pero, que a diferencia del resto de estaciones, ha El 26 de Mayo de este año se encontraba en la estación Puerta de Atocha de Madr id el EUROMED sido construida por detrás, y de esta forma los tre­ 0-100-101-6.Además del número de la rama completa, cada elemento se numera LR01 a LR09 nes tienen que retroceder primero para volver a si­ siendo lógicamente los números extremos los de las cabinas . Foto : Pedro Pintado Quintana tuarse enla vía de salida hacia Plencia. Ello ha sido debido a la enorme inversión que hubiese causado La "Garrafeta" reinició el 17 de mayo una nueva de estuvieron encendidas dos locomotoras de va­ la construcción del puente, para permitir una rna­ singladura tras un periodo de pruebas. Se han rede­ por. La SAF (Sociedad Anónima Felgueroso cons­ niobra de un tren de 72 metros de largo por delante corado cuatro coches de la serie 6000 procedentes truida por Henschel de 1668 mm. de ancho de vía) de la nueva estación. de la UNE de Regionales con base en Granada. y la ALEGRíA (Orenstein & Koppel de 750 mm. de Inicialmente estaban previstas circulaciones de ancho). forma mensual a lo largo de este verano, pero por El pasado 16 junio 1997 el Euromed realizó el cuestiones no muy claras se han pospuesto hasta :¡~·:·:¡::~~·~II·¡ J.~ ~·j~Ñ 'I·l:·ªí·: ¡I.~Y.~f·J.ft¡:¡~;;: :¡: primer viaje con pasajeros en la Iinea que une Bar­ el próximo otoño. También existe la posibilidad de Siguiendo con nuestra celona con Valencia en dos horas y 55 minutos y poder alquilar la composición y recorrer los bellos costumbre de difusión de la • parajes del Pre-Pirineo. cuatro horas y 45 minutos entre la capital catalana y s, I aficiónal Ferrocarril en t o d•a"~j Alicante. A finales de 1.998, una vez acabadas la sus facetas, ASVAFER ha mayoría de las obras de infraestructura que el mi­ editado una nueva insignia o é~ . nisterio de Fomento esta realizando en la linea de PIN con la imagen de velocidad alta, el tiempo de recorrido bajará a 2 ho­ "nuestro" TER, el 597-010. NUEVO PIN. ras 35 minutos entre las dos primeras capitales. Cualquier aficionado que lo Más adelante está previsto que el viaje tenga un quiera adquirir no tiene más queponerse en contac­ tiempo dedos horas 15 minutos. to con nosotros. Las seis nuevas unidades que circulan por el corredor del Mediterráneo, forman parte del pedido inicial de las veinticuatro que RENFE contrató para la linea Madrid-Sevilla. Son de aspecto similar a las del AVE pero con Desde el dia 30 de Mayo al 15 de Junio estuvo algunas diferencias. La velocidad máxima es del or­ instalada una maqueta en escala HO de 30 m2. La den delos 220 km.lhora, la tensión es de 3.000 vol­ Exposición fue organizada por la Asociación Hercu­ tios y disponen de 112 plazas en clase preferente y lina de Aficionados al Ferrocarril, y han colaborado 213 en turista y con unas prestaciones muy superio­ La Jefatura de Comunicación de RENFE en Galicia res a la Gran Clase del Talgo y con servicio de res­ y Estaciones Comerciales RENFE, además de tauración incluido en el precio del billete. ASVAFER, que se encargó, con su permanente

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tras con que este automotor entró a su última inter­ vención del tipo "R", en febrero de 1991, siendo la cifra correcta 4.302.759 . Por otra parte, la composición que circuló el 13 de febrero de 1993 entre Soria y Madrid, con el re­ gional 7303, llevaba el coche motor M9712, siendo

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presencia, del control de entrada y vigilancia de la maqueta y de losvisitantes. Esta nueva iniciativa lúdica desarrollada en la Estación de Valladolid va encaminada a la recupe­ ración de las instalaciones, que en otro tiempo sir­ vieran para actividades ferroviarias para el uso y disfrute de la población vallisoletana.

El día 31 de Mayo de 1997 se realizó con éxito el viaje desde Valladolid a Paredes de Nava y re­ greso, para promocionar turisticamente la rnaravi­ ~·¡: · :¡":·:¡:.¡!.: :¡:I:~·:y..I·I ¡i ¡I· ·.: I.·~.:· .:!:I.J:.'N El día 8 de Mayo del año actual se rodaron llosa población palentina. Ver reportaje en este unas breves escenas en el local social de nuestra mismo número. Asociación para el largometraje titulado "Mamá es boba" cuyo director es Santiago Lorenzo. correcta la matrícula que se publicó del coche re- ··:·.. Este joven director nacido en Portugalete (Vizcaya) es aficionado al tren y por eso recurrió a nuestro local. El largometraje está producido por Texto y Foto: Josep Miquel Solé Asociación de Bilbao realizaron un maratoniano "El lápiz de la factoria", siendo ésta la única pro­ ductora afincada enCastilla y León. La película está Para dar a conocer la Iinea de L1eida a La Po­ viaje desde Bilbao a Gijón y regreso con "su" TER bla de Segur y dentro del programa de actividades que se portó estupendamente realizando los 1200 subvencionada por la Junta de Castilla y León, al­ turísticas de la Diputación de Lérida se ha creado el Km. sin ninguna novedad. En Gijón se visitó el gunos de los actores de esta película son Cristina magn ifico Museo del Ferrocarril de Asturias que tan Marcos, Faustina Camacho y Ginés García Millán. Tren Turistic del Pirineu. correctamente dirige Javier Fernández López, don- El estreno está previstopara Febrero de 1998.

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AUTOMOTORES DIESEL DE CAF PARA LOS SFM CAF esta ultimando la construcción de dos nuevas unidades diesel para los SFM, Serveis Fe­ rroviaris de Mallorca y su entrega está prevista para mediados de julio y agosto. Las unidades están formadas por dos coches motores y pueden ir acopladas en mando múltiple en numero de tres. Cada una incorpora un bogie motor con dos ejes tractores y un bogie portante. Las cajas son de estructura autoportante en acero soldado. La distribución interior de los coches es idéntica, ambas poseen cabinas de conducción. El acceso a los vehículos es a través de dos platafor­ mas provistas de puertas correderas automáticas con paso libre de 1.990 mm. de altura y 1.200 mm. deancho. En el techo se hallan los equipos de aire acondicionado. El motor de tracción es un Cummins tipo NTA 855 A con una potencia de 310 Kw. a 2.100 rpm., incorpora un turbotransmisor y un freno hidrodinámico. Equipan ruedas enterizas de 860 mm. de diámetro y cajas de grasa con rodamiento oscilante. Suspensión secundaria neumática com­ plementada con amortiguador hidráulico transversal. Frenos de disco. Los testeros van dotados con en­ ganche Scharfenberg con acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico y los testeros intermedios lle­ van semipermanentes. ~'J~,~

El automotor 61-05/04 en la estación de Pal­ ma. 20 abril 1.996.

Ard'odevia l...a'(jLxJ aire erg¡rd'es M+R Ard'o edab' (ri.e pso) AIua caja<arl lJistn:ja aire fi.des ~t.q;¡ie

Vetx:dai rrá>cira Alil:n:mia mirilla Plazassertrl:ls p:I cocre Plazasde ¡E p:I cxxre Tcia pazas x 2 coches Peso (Tm) x 2 coches

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Los intentos por parte del MVE, Museo Vasco del Ferrocarril para poder conservar una unidad de Ferrostal no llegaron a materializarse. Con su desa­ parición se cierra un capitulo de la tracción diesel devía estrecha.

l00 kmtt 700 km 48

78 252 63

LOS FERROSTALES DE SFM MARCHAN AL CHACO El pasado 6 de abril se inició el embarque en el puerto de Palma de Mallorca de los automotores Ferrostal y MAN que SFM, Serveis Ferroviaris de Mallorca, ha vendido a la compañia argentina SE· FECHA, Servicios Ferroviarios del Chaco, para los dos corredores ferroviarios de la provincia del Cha­ co entre las ciudades de Cauci y Paralelo 28, linea F y entre la Preside ncia Roque Saenz Pena y Juan José Castelli, ramal C, pertenecientes a la ex línea General Belgrano. Las unidades vendidas están formadas por los Ferrostal n° 2002-4-5-6-19 y 1027, los remolques 5001-3-4-5-17 y 5019 Ylos MAN doble 2365-2334 y 2348-2354. Desde la entrada en servicio, en mayo de 1.995, de las nuevas unidades CAF/Cummins los antiguos automotores dejaron de circular, en espe­ cial los Ferrostal. Lasúltimas circulaciones de algu­ no de ellos coincidió con la renovación de la doble vía entre Palma e Inca, al ser utilizados para remol­ car lasbateas de los trenes de balasto. Con la llegada en julio y agosto de las dos últi­ mas adquisiciones realizadas por SFM, se iniciará a principios de octubre el envío de los últimos MAN. Los bicabina 2358 y 2364 Y la unidad doble 2360­ 2314.

El Ferrostal 2004 y el remolque 5003 sale de

Palma dirección Inca . 6 mayo 1992

TRANVíAS DE LISBOA A SÓLLER Para aumentar el servicio entre Sóller y su puerto, el Ferrocarril de Sóller ha adquirido siete tranvias a Carris de Lisboa. Pertenecen a la serie 700 (710, 716, 718, 725, 727, 729 Y 734), dos de ellos se destinarán a recambios y el resto sufrirá al­ gunas pequeñasreformas, cambio de ancho de 900 mm. a 914 mm., rebobinado de motores de 550 vol­ tios a 600 y supresión del freno electromagnético.

RESTAURACiÓN DE TRANVíAS DE SÓLLER El pasado mes de febrero salió de gran repara­ ción el tranvia n° 2, al que se le ha instalado un disyuntor nuevo, se ha adaptado el alumbrado a 24 voltios, ha cambiado la lira por un pantógrafo y se ha restaurado la caja recuperando el esplendor de origen.

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PRODIGIOSO TREN DE SÓLLER . ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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MANUEL MARISTANY - JOSEP MIQUEL

ASVAFER N° 40(MAYO-AGOSTO 1997)


LA EXPORTACiÓN DE LOCOMOTORAS DIESEL ESPAÑOLAS

Texto y Fotos (sin mención de/ autor): Juan José O/aízo/a E/ardí Todos los aficionados al ferrocarril han tenido conocimiento de la exportación de locomotoras diesel excedentarias de Renfe a terceros países en los últimos años . Por ello aprovechamos la actualidad del tema para realizar un repaso sobre las exportaciones españolas de locomotoras diesel, tanto de segunda mano como nuevas. Esta última , aunque menos conocida , ha supuesto una notable carga de trabajo para alguna de las principales empresas de construcción de material ferroviario de nuestro país. Como indica el encabeza miento del presente artículo , en él trataremos solamente sobre la exporta­ ción de locomotoras dlesel. Queda por tanto abierta una posible continuación en referencia a vehículos eléctricos , autom otores y material remolcado , por lo que animamos a los lectores de ASVAFER a investi­ gar sobre la materia.

Locomotoras de segunda mano Renfe, Feve Ferrocarril de Taj uña y Ferrocarrils de la Generalitat de Cata­ lunya han realizado en los últi mos años diversas exportaci ones de material die­ sel excedentario en sus explotaciones, debido por una parte a la constante mo­ dernizació n de sus respectivos parques, así como al continuo avance de las electrificacio nes y sobre todo a la paula­ tina supresión de líneas de débil tr áfico, norm almente feudo de la tr acción diesei.

A.- Locomotoras exportadas por Renfe: A.1.- Locomotoras Alco serie 313 Esta serie fue constr uida para Renfe entre 1.965 y 1.967 , por Euskalduna (en sus tall eres de Villaverde Baj o, poste­ riormente ATEINSA y hoy GEC-Al sthom) y Alco, siendo las 40 primeras de cons­ trucción nacional (313-001 a 040) y las diez restantes de origen nortea mericano (313-041 a 050). Utilizadas principalme nte en el sures­ te español y sobre todo en la trac ción de los trenes de mineral entre las minas del Marquesado y el puerto de Almería, la electrificación de este trayecto y el cierre de líneas de 1.985 supusieron un duro golpe para los servicios que prestaban. A finales de los años ochenta se pro­ cede a la venta de un lote de 18 locomo­ toras de esta serie a los ferrocarriles portugueses (C.P.), tras ser profunda­ mente revisadas en los talleres de At ein­ sao Se trata de las N° 313.001, 002,005, 007, 008, 011,01 4, 015,017, 020,028, 029, 030, 032, 034, 035, 037, 039. En Portugal han sido num erada s de la 1321 a la 1337 y son muy poco apreciadas por los ma quinistas, que prefieren las viejas Alco de la serie 1.500. En cual­ quier caso, parece que en breve toda la serie será retirada del servicio, por lo que es una buena oportunidad para fo­ tografiarlas en servicio en el país vecino. Las equivalencias entre las numera­ ciones de CP y las originarias de Renfe son las siguientes:

1.321 1.322 1.323 1.324 1.325 1.326 1.327 1.328 1.329

1.308 1.330 1.329 1.328 1.3 17 1.334 1.332 1.315 1.337

Como se puede ver, la Renfe 1.337 nunca llegó a funcionar en C.P. y quedó apartad a en los ta lleres de Entronca­ mento para ser aprovechada como re­ puestos. En 1.995 se mater ializa la venta de otras 16 unidades de esta serie, en este caso a los Transportes Metropolitanos de Buenos Aires (T.M.B.), empresa sur­ gida de la privatización de los ferr ocarri­ les argentinos cuyo principal obj etivo es el transporte de viaje ros en las cercanías de la capital porteña. El lote estaba comp uesto por las locomotoras; 313.004, 010, 018, 021, 022, 023, 024,

025, 033, 036, 042, 043, 044, 048, 049, 050. En Argent ina han sido renumeradas como C-65 1 a C-656 y 0 -657 a 0-666 (correlativamente). Relación de locomotoras de la serie 313 exportadas a los transportes metropolita­ nos de Buenos Aires (TMB), Argentina. 1MB C651 C652 C653 C654 C655 C656 0657 06 58

RENFE 1.304 1.310 1.318 1.321 1.322 1.323 1.324 1.325

1MB 0659 0660 0661 0662 0663 D664 0665 0 666

RENFE 1.333 1.336 1.342 1.343 1.344 1.348 1.349 1.350

Dado que la serie 313 se encuentra en Renfe en proceso de amortización, es posib le que se produzcan nuevas ven­ tas , tanto para la exportación como para empresas nacionales como es el recien­ te caso del ferrocarril de Ponferrada a Villa blino ( N° 313.04 1, 046, 047 Y 009, renumeradas en el P.V. com o 1.005, 1.006, 1.007 Y 1.008)

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Locomotora C651 (ex 1322) junto con la 250-028 formando el tren de pruebas XK130 con orl­

gen en Villaverde Bajo . La fotografía está tomada en Aranjuez el18 de enero de 1996.

Autor: Joaquín López Del Ramo.

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A. 2.- Locomotoras Aleo se rie 321 Renfe adquirió un total de 80 locomo­ toras Alco de la serie 321 entre 1.965 y 1.971. Las 8 prime ras, 2.10 1 a 2.108 fueron construidas en U.S.A. , mientras que las 2.109 a 2.134 fueron entregada s por CAF (Beasain), las 2.135 a 2.160 por la Sociedad Española de Co nstruc­ ción Naval en sus insta laciones de Ses­ tao (Bizkaia) y las 2. 161 a 2.180 por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo. Dos compañías ferrovia rias argenti­ nas han adquirido locomo to ras de esta serie, BAP. (Buenos Aires al Pac ifico, de servici o de m ercanc ías) y SEFEPA (Servici os Ferrovi arios Patagónicos, de transporte de viajeros). La prim era ha adquirido las siguientes locomot oras: 321.006, 007, 009, 010, 019, 020, 022, 023, 025,026, 034,041, 047, 055, 061, 065, 067, 071, 077 Y 078, lo que supone un tota l de 20 locomotoras. SEFEPA ha adquirido dos locomotoras, las N° 029 Y 076. A.3.- Loco m ot o ras Aleo serie 316 La serie 316, compuesta por 17 uni­ dades (316-001 a 017) fue construi da por Alco en los Estados Unidos ent re 1.955 y 1.956. Debido a su antigüed ad, desde final es de la pasada década, sus servicios se han reducido paulatinam en­ te hasta la total amo rtización de la serie. Dado que muchas de ellas se encontra­ ban todavía en muy buen estado, se han convertido en una pieza muy apetecible para diversa s empresas constructoras de obra pública, donde son utilizadas en el arrastre de tr enes de t rabajos. TECSA, AZVI, Vías y construcci ones y COMSA han adquirido ejem plares de esta serie, así como la empresa portu­ guesa NEOPUL. Esta últ im a cuenta en su parque con la 316-004. Esta locorno­

..

Locomotora ALCO 2109 construida por CAF y exportada a la compañía Buenos Aires al

Pacífico (B.A.P.) de Argentina. Fotografía tomada en el puerto de Vigo por José Luis Amigo

Román el 4 de julio de 1996 poco antes de ser embarcada.

Locomotora ALCO 2176 perteneciente a los Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA)al frente del tren n° 362 en Bariloche (Argentina). Fotografia de Carlos Sisto tornada el 26·11·1994

to ra ha t rabaj ado activame nte en las obras de modernización de la línea de

Beira Alta. Cur iosamente suele acudir a los talleres de Renfe en Villaverde Bajo para efectuar trabajos de revis ión y mantenimiento.

B.· Exportación de locomotoras usadas de vía métrica.

Locomotora ALCO 1604 vendida a la empresa portuguesa NEOPULestacionada en el taller de

Villaverde Bajo (Madrid) para su revisión periódica. Foto: Pedro Pintado Quintana (Feb. 1997)

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8.1. - Locomotoras Alsthom serie 1.000 Constr uidas gracias al plan de mejo­ ra y ayuda de los ferr oca rriles de vía es­ trecha en dos lotes, el primero entre 1.955 y 1.958 Y el segundo entre 1.964 y 1.967, existiendo ciertas diferencias en­ tre amb as, principalm ente en cuanto a potencia (750 cv. las primeras y 850 cv. las restantes). Fueron construidas por Alsthom (en 1.955 las N° 1.001 a 1.004, 1.021 Y 1.022) Y en 1.965 las N° 1.009, 705, 706 , 1.050 a 1.063), Euskalduna (en 1.958 N° 1.005, 1.006, 1.023 a 1.027) y Babcock & Wi lcox (en 1.958, N° 1.007,1 .008 , 1.028 a 1.032). Muchas de estas locomotoras han sufrido numero­ sos camb ios de numeració n, por lo que para la redacc ión de este artículo nos hem os regido por la que les .ha otorga do FEVE. ASVAFER N" 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


Feve ha vendido alguna de estas lo­ comotoras a empresas constructoras (caso de la 1.008 de Convensa) o a otros ferrocarril es (c om o es el caso de las vendi das a Ferrocarrils de la Gene­ ralitat Valenciana N° 1.022, 1024, 1.030 Y 1.032) Asimismo , las N° 1.001 a 1.006, 1.009, 705 Y 706 pertenecen a Ferrocarr iles de la Gen eralita t de Cata­ lunya al ser transferidas a esta empresa en el momento de su creación (actualmente numeradas como 1.001 a 1.003, 701 a 704, 1.009, 705 Y 706 res­ pectivamente). El pasado mes de febrero, Feve vendió las locomoto ras 1.050 , 1.055, 1.058 Y 1.060 a una empresa francesa que las reacondicionará y transferirá a los Ferrocarriles de Etiop fa. No podem os olvidar en este cap itulo las locomotoras Alsthom del ferrocarril del Tajuña. Esta emp resa recibió gracias al Plan de Ayuda la 1.027, adq uiriendo por su cuenta cinco unidades má s fabri cad as por Alsthom, las dos prim eras en 1.964 (N° 1.025 Y 1.026 simil ares a las de la prime ra serie de Feve) y las restantes en 1.96 7/68 (N° 1.022 a 1.024, similares a las de la segunda serie de Feve). En 1.974 , al modernizar este ferroca­ rril su parque de tracción, estas locomo­ toras fueron vendida s a los ferrocarriles portugueses, donde fueron nume radas como CP 069-00 1 a 006. Se puede afir­ mar que han circulado en la casi totali­ dad de la red de vía métrica del país vecino. B.2.- Locomotoras diesel Nav al serie 1.300 Pertenecen a un modelo unificado de locomotora de ma niob ras de tres ejes, desarrollado por la Sociedad Española

Locomotora Alsthom procedente del F.C. del Tajuña en Portugal

de const rucción Naval de Sestao con li­ cencia Yorkshire (motor Rolls Royce) adquirida conj untam ente por diversas comp añías de vía estrecha que poste­ riormente se han integrado en FEVE, donde han formado la serie 1.301 a 1.325. Construidas entre 1.965 Y 1.967, forman en realidad dos subs eries ya que las adquiridas por Robla (1.318 a 1.325) ofrecí an mayor potencia al disponer de motores con turbocompresor. Cabe destacar que este constructor tamb ién realizó algunas locomotoras similares para vía ancha, aunque en este caso se trataba de locomotoras de dos ejes. Feve vendió en los últim os años las lo­ comotoras 1.303, 1.304 Y 1.305 a diver­ sas emp resas constructoras ita lianas.

Ferrocarrils de la Generalitat de Ca­ talunya también ha contado con cuatro locomotoras de este ti po construidas entre 1.965 y 1.967 Y numeradas 821 a 824. En 1.992, la 824 fue cedida al fe­ rrocarril de la Baie de Somme (Francia ).

8.3.- Locomotoras diesel Hens­ chel serie 1.400 Fueron adqu iridas por el ferroca rril minero de Sierra Menera en 1.964 (tres ) y en 1.967 (las dos restantes), donde recibieron los números 1.001 a 1.005. En 1.972, tras la clausura de su ferroca­ rril originario, pasan a engrosar el par­ que de Feve siendo numeradas como 1.401 a 1.405. La empresa estata l ven­ dió en 1.993 la locomotora N° 1.404 al Chemin de Fer de la Provence (lfnea Ni­ ce-D igne), donde presta servicio enca­ bezando todo tip o de trenes de trabajo.

Exportación de locomotoras

nuevas

Babcock & Wil cox, CA F., Euskal­ duna y Macosa (actu alme nte GEC­ Alsthom) han construid o diversas series de locomotoras diesel con destino a mercados exteriores. Es de desta car que la gran mayoría de estas locomotoras corresponden a mod elos norteamerica­ nos construidos en España bajo licencia .

e.-

Locomotoras diesel construidas por Babcock & Wilcox para la exportación. En 1.965 esta empresa radi cada en Galindo (Sestao , Bizkaia) firma un con­ venio con la mu ltinacional norteamerica­ na General Electric, para la const rucc ión bajo licencia de locomoto ras diesel. Fruto de este contr ato es la prod uc­ ción de num erosas locomotoras, princi­ palmente del modelo U10B y derivado s, ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Locom otora con struida por Babcock & Wilcox para los Ferrocarriles Colombianos

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tanto para el mercado nacional (Renfe, Taju ña, Ensidesa, Uninsa y A H.V.), co­ mo para la exportación. Asimi smo en 1.976 construyó para el mercado nacio­ nal (Hun osa y AH .M.) 6 locomotoras del modelo GE 45Tm . Las locomotoras construidas para la exportación se puede n ver en la tabla adj unta: Recientemente (1. 994) Babcock & Wil cox ha co nstruido, dentro de un con­ trato para la construcción de una central térm ica llave en mano, dos locomotoras diesel de transmi sión hidrostátic a de dos ejes, desar rolla das bajo licencia Cocke­ rill, para la central térm ica de Jorf Lasfar (Marruecos). En resumen, Babcoc k & W ilcox ha destinado a la exportaci ón un total de 174 locomotoras diesel,

Loc o m oto r as diesel contruidas por Babcock & Wilcox para la exportación Año

Administración

Serie

1967 1971 1972 1972 1972 1975

FF.CC.Colombia FF.CC. Guatemala Rhod esia FF.CC. Honduras FF.CC. Colom bia Rho desia

70 1/76 0 901/918

Cantidad

DE9 66/67

761 a 788 DE9A

Modelo

A ncho

U10B U10B U10B U10B U10B U11B

914 914 1067 1067 914 1067

60 18 20 2 28 44

0.- Locomotoras diesel construidas por CA F para l a exportación La empresa CAF de Beas ain (Gui púzcoa) tam bién ha construi do lo­ comotoras G.E. bajo licencia, par a la exportación. En este cas.o se trata de tres ejem plares del mo delo de 45 Tm . de ancho standard destinadas Urug uay.

Locomotora construida por Babcock & Wilcox para Honduras

Asim ismo ha const ruido locomo to ras diesel con destino a los ferroca rriles es­ tat ales de Brasil (RFFSA). En 1.972 , bajo licencia General Motors (en opera­ ción conjun ta con Macosa) entr egaba un total de 42 locomoto ras del mo delo G­ 22U, mie ntras que entre 1.979 y 1.980 fabrica ba otras 74 del modelo MX 620, en este caso bajo lic enci a de la Montreal Locom otive W orks (herederos de la le­ gendaria Alco y em brión de Bomb ar­ dier). Ambas series corresponden a lo­ como to ras de v ía métrica. locomotoras d iesel contruid as por CAF para la exportaci ón cant. destino 3 42 74

vía

Locomotora construida por Babcock & Wilcox para Guatemala

lic encia

URUG UAY 1.435 G.E . BRASIL (RFFSA) 1.000 G.M. BRASIL (RFF SAl 1.000 MLW

E.- Loc om ot o r as diesel construidas po r Euskalduna para la exportación . Al igual que otr as emp resas españo­ las, Euskalduna firmó en 1.964 conve­ nios de colaboración con la cas a nor­ teamerícana Alco. par a la construcción de locom oto ras baj o licencia. Fruto de este entendim iento so n las conocidas series de Renf e 1.300 y 2.100, así como dos locom otoras para el ferrocarr il de Río Ti nto derivadas de las primeras. Para la exportaci ón, Euskalduna constru yó en 1.969 en sus madrileños talleres de Villaverde Bajo

Locomotora constru ida por CAF para Brasil (RFFSA)

(posteriormente Ateinsa y actualmente GEC-Alsthom Transporte) diez locomo­ tor as co n destino a los ferrocarriles esta­ ta les del Ecuador del mode lo DM-535-B,

sim ilares por ta nto a las sumin istradas a

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las 1.300 de Renfe o más si cabe a las

de Río Tinto , con las que inclus o com­

partían el anc ho de v ía (1 .067m m.).

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Locomotora construida por EUSKALDUNA para los Ferrocarriles del Ecuador durante su traslado al Puerto de Bilbao

Locom otora construida por EUSKALDUNA para los Ferrocarriles del Ecuador en el momento de su carga en el barco en el Puerto de Bilbao

F.- Locomotoras diesel construidas por Macosa para la exportación. De las 660 locomotoras diesel cons­ tr uidas para la exportación por empresas españolas , algo más de la mitad de és­ tas (357) han sido construidas por Ma­ cosa con lo que estamos ante el cons­ tructor más exportador con diferencia sobre los otros. Macosa, con ta lleres en Barcelona (antigua Girona, La Material), Valencia (antig uos talleres Devis) y Alcáza r de San Juan, suscribió en 1.964 convenios de colaboración con el principal cons­ truc tor norteamericano de locomotoras diesel, General Motors. Fruto de este ente ndimiento son la locom otora prototipo de Renfe serie 1.400 y sus der ivadas, la serie 1.900, así como la 333. Asimismo ha construido con patentes GM locomotoras de vfa métrica co n destino a los ferrocarri les de Ponferrada a Villablino y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya . Para la exportació n, ha suministrado lo­ comotoras bajo licencia norteamericana a Brasil, Yugo slavia, Irak y recientemen­ te a Israel. Ver la tabla adj unta . Asim ismo, el pasado año , GEC­ Alsthom Transporte, empresa en la que se encuentra integrada Macosa desde 1.993, ha construi do en sus talleres de Alb uixech (Valencia), 40 locomotoras con destin o a los ferrocarriles suizos (CFF) con tecn ología nac ional, caso úni­ co en un fab rica nte español. Fueron matriculadas como A m 84 1,001 a 040. Se trata de locomotoras de tipo me­ dio estrech am ente derivadas del prototi­ po MA BI del que a su vez descienden las locom otoras de la serie 311 de Renfe. Debemos recordar que el proyecto MABI estaba aus piciado por el C.D.T.1. en colaboración con las empresas de const rucció n de materia l ferroviario inte­ gradas en aqu ella época en el I.N.1. (Maquinista, Babcock y Ateinsa, cuyas iniciales, junto a las del I.N.I., forman el anag rama MA 8. 1. ).

Conclusión

Locomotora 644-002 de los Ferrocarriles eslovenos (JZ) construida por MACOSAlGM mode­ lo G22U tipo A1A de 1500 CV. y ancho internacional. Esta locomotora es de ca racterísticas similares a la serie 1961-1970 de RENFE. Fot o : colección Josep Miquel

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Como puede obs ervarse, España ha exportado locom otoras, nuevas o usa­ das a cuatro continentes, con ejemplares en Portugal, Francia , Italia , Suiza, Yu­ goslavia, Irak, Israel, Rhodesia, Ecua­ dor, Brasil, Colombia, Uruguay, Hondu­ ras y Guatemala. El presente artículo, redactado en Abril de 1.997 está sujeto a posi bles no­ vedades que se produzcan ta nto en el merca do nuevo co mo en el de ocas ión. En cualquier caso , por el momento, se han exportado un total de 71 locomoto­ ras de segunda m ano (57 de ancho Renfe y 14 de vf a métrica) y 660 nuevas cuya construcció n se reparte entre Babcock & W ilcox (174 locomotoras), CA F. (119 unidades), Euska lduna (10 locomotoras) y Macosa (357 unidades). ASVAFERN" 40(MAyo-AGOSTO 1997)


Locomotoras diesel construidas por MACOSA para la exportación Año

Ad m inist rac ió n

Serie

1971 1971/72 1974 1978 1979 1980 1997 1997

RFFSA Brasil RFFSA Bras il JZ Yuaoslavia Vitar ia M. Bras il RFFSA Bras il IRRO Iraa PRA Israel PRA Israel

620 1 a 6224 1.50 1 a 1630 64400 1/025 905 a 932 3.7 11 a 3.746 2.40 1 a 2.454

Cantidad 24 130 25 30 36 54 10 8

Modelo

Ancho

G22C G22 G22 U GT26C UZ S040-2 J26C WAC

1.000 1.000 1.435 1.000 1.600 1.435 1.435 (1) 1.435 (2)

Natas: 1. Estas diez locomotoras son de tipo Bo.-Bo., 3.200 Kw y 160 Km/h de velocidad, aptas por tanto para servicios de viajeros. 2. Tipo Co.-Co., de igual potencia pero veloci­ dad limitada a 120 Km/h. Todas estas loco­ motoras han sido construidas en los talleres de Valencia capital, salvo las destinadas a Israel que están siendo fabricadas en las nuevas instalaciones de Albuixech.

24 LOCOMOTORAS PARA BRASIL (RFFSA) serie 6201 a 6224 (año 1971)

54 LOCOMOTORAS PARA IRA Q (IRRO) serie 2401 a 2454 (año 1980/1981)

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EL FERROBÚS 597-0&0

texto: Pedro Pintado Quintana Fotos: Juan Duro Roca Desde el dfa 18 de Febrero en que movi­ mos el Ferrobús, mucho ha llovido y ha escam­ pado. El equipo de trabajo ha seguido su tarea pacientemente. El interior está prácticamente acabado, y el exterior está pintado de su color gris original incluyendo la franja verde. Los cua­ tro cristales frontales planos ya están puestos a pesar de que el cristalero los cortó inicialmente de forma rectangular y nos tocó reclamarle que los cortara en forma de romboide ya que para damos cuenta tuvimos que romper uno de ellos y demostrar que el cristal no cabfa en el hueco. El mayor problema que tenemos en estos momentos, aparte de la motricidad del "abuelo", es la compra de los cristales curvos que van situados en las cuatro esquinas. Como en todo lo relacionado con los vehfculos de material móvil que tratamos de mantener y restaurar, el dinero es el mayor de los proble­ mas. Es triste que existiendo un grupo de volun­ tarios dispuestos a trabajar y disponiendo de las instalaciones que nos deja utilizar RENFE, nos tengamos que parar por falta del maldito dinero. Todavra nos falta pintar los rótulos que lle­ vaba originalmente en los laterales y por su­ puesto, la numeración, pero todo se andará. ASVAFER ha dado y continúa dando muestras de su férrea voluntad para la restauración y re­ cuperación de material ferroviario y, a poco que nos ayuden cediéndonos material y financiando los costes inasumibles por la Asociación, po­ demos hacer una gran labor evitando que se deterioren vehículos que de otra forma estañan hechos un montón de chatarra.

Foto superior: El int erior del fer robús . Se ha restaurad o lo mej or que se ha podido incluy endo asie ntos , portaequipaj es, te­ chos (ilum inaci ón y sonido ), y ventanas (cortinas). Foto centra l: El exter ior del ferrobús el 18 de febrero de 1997 , día en el que se le dio la vu elta en el puente giratorio. aún no te­ nía puestos los cr ista les frontales planos . Foto inferior: Parte del equipo hum ano que se utilizó pa ra mover el ferrobús el dla 18. No todos arrimaron el hombro pero al me­ nos animaban. En la ca bina, de izda. a dcha.: Ángel Gó mez (vocal de material móvil), Rubén Pérez (elec tric ista), Carlos Hernán dez Ma rina (fact otum ) y Juan Car ­ los Velas co (gu arnecidos). En la parte in­ ferior , de izda . a dcha.: Salvador Barrios (dir ector téc nico ), José Car los Hernández Cardeñosa (pintor), Jacinto Pérez (tesorero) , Pedro Pintado (Vicepresidente), Alfonso Villa (Pint or), Juan Duro (Presidente ). Además, hu bo algún tfm ido al que no le gusta salir en las fotos y no quis o posa r.

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LA PRUEBA DEL TER

Pedro Pintado Quintana El 14 de Mayo se procedió a la prueba de nuestro TER para lo cua l se había pe­ dido el correspondiente permiso para cir­ cular entre Valladolid y Med ina del Cam ­ po. El objeto de la prueba era comprobar el resultado de la reparac ión que se había hecho en el motor auxilia r, consistente en la modificación de la cadena cinemática del ventilador de refrigeración. La modificación, aparte de llevar mu­ cho trabajo, nos había costado un buen desembo lso económico que hab ía san­ grado la maltrecha tesorería de ASVA­ FER Habla que probar el funcionamiento continuado del grupo moviendo el genera­ dor y consumiendo energía eléctrica para ver si aguantaba nuestro invento. Este motor no dio problemas mayores, sin emba rgo, el motor principal fue de ma l en peor de ta l manera que hubo que avi­ sar al puesto de mando para que nos apartaran en Viana de Cega pues el hum o que salía por el tubo de escape no presa ­ giaba nada bueno . Al pasar por el puente sobre el Duero, el personal de la brigada que estaba repa­ rando la estructura del m ismo nos hizo señas de que algo iba mal, y al parar en Viana comp robamos que el tubo de esca­ pe se había incendiado. El fuego hubo que apagarlo con los cor respo ndientes extinto­ res. De los síntomas de la avería pensa ­ mos que el problema fue causado por la bomba de inyección principa l (la situada en el lado derecho ). Pero esto fue sólo una primera impresión que se demostró pos­ ter iormente inexacta. Ante tamaño prob lema y sin saber a quién recurrir, pues dine ro para realizar una reparación de la bomba no lo tenía ­ mos y aún seguimos sin ten erlo, se nos ocur rió contar nuestras penas a los ami­ gos de la Asocíación de Bilbao.

Estos , sin dudarlo un instante nos ofrecieron una bomba que ellos tenían de repuesto. La tenfan revisada y lista para montar, así que el dla 17 de Junio fuimos a Bilbao y nos traj imos la bomba . Pero la sus titución de una bomba de inyección en el motor del TER se nos pre­ sentaba tan difícil como la sustitución de un motor completo en cualquier automóvil. De nuevo nuestros amigos bilbainos nos aconsejaron que contactáramos con un mecánico experto en TER que les revisa el suyo antes de salir de viaje. Fue mano de santo. Contactando con este amigo llamado Adr ián, éste se com­ prometió para realizar una revisión a nuestro TER y en una mañana él y noso­ tros hici mos más por nuestro viejo auto­ motor que en todo el año que llevamos con él. Después de la revisión nos auguró que no tend ríamos ningún problema en el viaje que íbamos a real izar a Paredes de Nava el 31 de Mayo. Cual si de un profeta se tratara, la profecía se cumplió y viaja­ mos sin problemas a Paredes de Nava. No obstante y tras observar el humo negro que salía por el escape del lado de­ recho nos aconsejó que nos acostumbrá­ ramos a ver lo como normal pues la única solución para corregirlo es una gran inter­ venc ión en el motor principal y dada nuestra precariedad económica , no pode­ mos meternos en esos berenjenales ni co­ sa parec ida. Es evidente que tenemos que convivir con ese defecto y aguantar lo más posible realizando viajes con prudencia y sin for­ zar m ucho la máquina, como se dice vu l­ garmente. La conclusión de las causas posibles sobre el incidente de la prueba parecen ser , o bien que alguno de los frenos de las ruedas no se había desbloqueado (eso explicaría el olor a ferodo que se detectó

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poco antes de llegar a Viana) o bien que por bajo nivel de aceite en el motor o en el convertido r, se hubiera cortado la inyec­ ción automáticamente, lo que hubiera pro­ vocado la humareda y el pequeño incen­ dio . Aunque habíamos dicho que el motor auxiliar no había dado problemas mayo­ res, no quiere decir que no hubiera dado problemas menores. De momento el ruido que produce el nuevo sistema de refrige­ ración es algo mayor que el anter ior. El motor auxiliar a aoo R P.M . suena de ma­ ravi lla, pero en cuanto se le sube a las 1.500 RP .M. necesarias para que el gene­ rador prod uzca corr iente alterna a 50Hz, el ruido empieza a ser considerable. Ade­ más, mientras el agua de refr igeración se mantiene entre 70 y aooc, la tempe ratura del aceite se pone m uy próxima a los 110 "C lo cua l empieza a ser peligroso. Esto lo pud imos co nstatar poste riormente en el viaje a Paredes de Nava . LO QUE NOS QUEDA POR HACER Las grandes tareas que nos quedan por hacer para tener el TER a punto son las siguientes: • La revisión del intercambiador de calor agua-aceite del motor auxilíar como pri­ mer paso para busc ar la causa del ca­ lentamiento del aceite. Si la causa no estuv iera en el intercam biador, el pro­ blema puede ser grave. • La transm isión del motor auxiliar al gru­ po está des equilibrada y es necesario equilibrar la para evitar vibraciones y las roturas de los silemb locs (f1 ectores). En el peor de los casos tend remos que adaptar la transm isión de un camión que compremos en una chata rrería. • La insta lación del Tr en-Tierra que nos permita circular con m ás garantfa. • Pintarlo exteriorm ente. Esto pasa por conseguir una gran canti dad de dinero que nos permita pagar la pint ura. Ta l como tenemos la tesorerfa, este último punto lo tenemos muy crudo, y ciertamente, es el punto más vistoso pues una imagen exterior vale m ás que mil palabras so­ bre los proble mas mecá­ nicos , pero no somos ca­ paces de generar las aoo.ooo pesetas que nos costar fa como m fnimo pintar nuestro Pitufo .

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El TER estacionado en Viana tras el viaje de pruebas fallido. Foto: Pedro Pintado Quintana (14-05-97)

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"RECUERDE EL ALMA DORMIDA..." VIAJE CON EL TER 597-010 APAREDES DENAVA Texto: Pedro Pintado Después de muchas an­ gustias relacionadas con la mecánica de nuestro "viejo" TER, el día 31 de Mayo AS­ VAFER inició una aventura en la que nos jugábamos el prestigio y la credibilidad. Nos habíam os comprometido con el Centro de Iniciativas Turís­ ticas (CIT) de Paredes de Nava para realizar un viaje de ida y vuelta a dicha población desde Valladolid y tenía mo s que cumplirlo . Por supuesto no estába­ mos solos y a continuación enumeraremos las personas y entidades que han hecho posible que el acto tuviera

en Palencia de 4 minutos y e! humo negro que salla de! escape del lado dere­ cho de! motor principal. En e! transcurso de! viaje, las Azafatas obsequiaron a los viajeros con queso y repostería (pastas varia­ das) de Paredes de Nava y a pesar de la hora tem­ prana, pudimos degustar con placer los productos que nos ofreclan. Sin nin­ guna novedad llegamos a Paredes de Nava a la 10,50 horas. El Ter 597.{)10 estacionado en la vía UI de la estación de Paredes de Nava reciénllegado desde Va­ lladolid. Foto: Pedro Pintado Quintana

éxito: En primer lugar, la Fundación de los Ferro­ carriles españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid que allá por el verano de 1996 nos ce­ dieron en derecho de uso el TER 597-010 con­ fiando en que un grupo de aficionados lo recu­ perara como así ha sido hasta ahora. Seguidam ente, todo el personal de RENFE sin distinción de cargos o categorias de los que citarnos a los que más directamente han cola­ borado sin olvidar a los demás. Al personal del TCR que pacienteme nte nos ha soportado y presumiblemente nos seguirá soportando , desde su máximo responsable Javier Bujedo a muchos de sus colaboradores que con sus consejos nos han permit ido "poner a punto" nuestra pieza de museo . Especial mención para el Servicio de Personal que nos permitió trabajar los Sábados previa solicitud por escrito. Al puesto de mando y gabinete de circula­ ción de Valladolid que posibilitó nuestra salida del depósito y las maniobras correspond ientes. y por último, al personal de la estación de Paredes de Nava con especial menci ón de Mi­ guel Ángel llam as Durán que tuvo la paciencia y la amab ilidad de explicamos todo s los porm e­ nores de la estación con su reciente enclava­ miento eléctrico. Por supuesto , sin los socios de ASVAFER que se han dejado la piel durante los últim os dos meses reparando las innumerables peque­ ñas, medianas y grandes averías, esto no se hubiera podido llevar a cabo. En este capítulo tenemos que destacar a nuestro vo cal de mate­ rial móvil Angel Gómez Martín.

LA VISITA A PAREDES Allí nos estaban es­ de ASVAFER junto con el grupo de azafatas de perando una amp lia representación de vecinos Paredes de Nava capitaneadas por Clemente junto con un grupo de danza. Mientras los dan­ Hurtado (presidente del Centro de Iniciativas tu­ zantes mostraban su buen hacer, la tripulación rísticas CIT de Paredes de Nava) estábamos de ASVAFER se dedicó a apartar e! tren en una esperando la orden de marcha . vía muerta para no interferir la circulación de la Salimos del TCR de Valladolid tras com­ línea PALENCIA-LEÓN . probar que las ruedas no estaban bloqueadas A continuación, todos juntos nos dirigimos por las pastillas de freno, pasando al dep ósito al Ayuntamiento donde la Alcaldesa y algunos hasta que nos autorizaron a ir hacia la estación concejales nos recibieron invitándonos a subir de La Esperanza detrás de un tren portacoches al salón de plenos. Una vez allí se pronunciaron con destino a FASA En la Esperanza había un unas palabras por parte del presidente de! CIT grupo reducido de viajeros acompañados por (Clemente) presentando e! acto y la jama da, y socios de ASVAF ER. posteriormente por parte del Presidente de AS­ Después del cambio de cabina nos enca­ VAFER (Juan Duro) y por últim o de la AlcaIde­ mi namos hacia la estación de Valladolid­ sa. Campo Grande donde nos esperaba el grueso Nuestro Presidente dijo entre otras cosas de la expedición. Tras una salida en falso por­ que así como Paredes de Nava había sido el que esta vez si se habían quedado algunos ejes destino del prime r viaje organizado por ASVA­ frenados y una vez solucionado el problema, FER con e! TER, esperábamos que tamb ién lo salimos de Valladol id a las 9,30 horas con me­ fuera cuando tuviéramos la tan ansiada por to­ dia hora de retraso sobre el horario previsto. El dos nosotros Locomotora de vapor. viaje no tuvo más incidencias que una parada

EL VIAJE DE IDA Antes de que llegara Mariano , el conducto r, ya el TER estaba presto y dispuesto con los motores en marcha para ir haciendo freno. La tripulación formada por un grupo de voluntarios

Juan Duro (2° por la izquierda) situado junto a la Alcaldesa de Paredes de Nava, Mon se­ rrat Infante (en el centro) durante la visita al claustro mudéjar del Ayuntamiento de Pare­ des. Foto: Ignacio Villafañez

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Después de visitar el claustro mudéjar del Ayuntamiento, magníficamente restaurado por el municipio, pasamos a la Iglesia de Santa Eulalia, donde pudimos observar las maravillo­ sas joyas del románico, gótico, renacimiento neoclásico y mudéjar. De entre todo podemos destacar las magníficas tablas de Pedro Berru­ guete, pintor oriundo de esta población. Tras visitar la Iglesia-Museo, fuimos trasla­ dados en autocar a las inmediaciones del Ca­ nal de Castilla donde Clemente nos explicó los proyectos de restauración de los edificios allí existentes, como son los almacenes de grano con embarcadero y la casa del esclusero. La re­ cuperación del turismo fluvial es una iniciativa de las muchas que el CIT tiene para el pueb lo cuyo termino municipal tiene 26.000 Hectáreas. De vuelta al pueblo ya sólo nos quedaba ir al restaurante donde comimos espléndidamente. Sin prisa, todos comimos en buena armonía

ESQUEMA DE VíA DE LA ESTACiÓN DE PAREDES DE NAVA

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bnendo con sorpresa, y no muy agradable, que el motor principal nos había consumido mucho aceite. En concreto había pasado de tener la varilla de nivel en Vallado lid con 314 a 1/4 sobre el mínimo. Dado que llevábamos aceite de re­ serva, repusimos la pérdida y nuestras angus­ tias aumentaron pensando en el viaje de vuelta. Esperando el regreso de la expedición a la estación estuvimos charlando con el Jefe de la misma Ángel Llamas Durán, el cual nos expli­ có el nuevo enclavamiento eléctrico con el que maneja todas las señales y un buen número de agujas que permiten el tráfico más usual, siendo el resto de las agujas manejadas desde el anterior enclavamiento mecánico de palan­ cas. Entre las cosas que nos contó este vete­ rano con un humor excelente es que existía un pequeño monumento levantado por La Cruz Roja y RENFE para conmemorar un trágico accidente ferroviario que tuvo lugar en esta población en el mes de Julio de 1922. En estas se llegaron las 19.00 y tras espe­ rar el paso del Intercity que venía de Gijón, la expedición que ya se encontraba en el andén junto con una representac ión de la corporació n municipal compuesta por 4 conceja les con la Alcaldesa al frente se preparó para el descu­ brimiento de una placa conmemorativa del día. En un sencillo y emotivo acto se proced ió al descubrimiento de la citada placa y tras pro­ nunciar unas sencillas palabras, tanto la Alcai­ desa como nuestro presidente Juan Duro, nos despedimos de este magnífico pueblo que tan bien nos había tratado y que por lo que pudi­ mos percibir no era un trato de favor hacia no- . Clemente Hurtado (presidente del C.I.T. Villa de Pa­ sotros, sino que su actitud hospitalaria era algo redes junto con las tres azafatas Carmen, Luisa y Cristina (de izquierda a derecha). Foto: Juan Duro habitual en la población de esta villa palentina.

comentando lo bien que nos lo estábamos pa­ sando. Después de la comida, el responsable del mantenimi ento del TER José María Femández Mateo (Cherna) y el que suscribe fuimos a reali­ zar las revisiones oportunas mientras el resto de la expedición se dirigió en grupos a recorrer el pueblo donde pudieron observar las casas bla­ sonadas , y la casa natal del poeta Jorge Manri­ que, autor de la famosa obra "Coplas a la mu erte de su padre". También les fueron mo s­ tradas el resto de las iglesias de la población, San Martín , San Juan y Santa María y pudieron abastecerse de queso y pastas . Además disfru­ taron con la visita al local de un anticuario que reparaba toda clase de objetos antiguos, y pu­ dieron adm irar una importante colección de es­ culturas de uno de los ceramistas del pueblo, una de cuyas obras se sorteó en el viaje de re­ greso. Entre tanto , "Cherna" y yo, nos dedicamos a revisar las partes mecánicas del TER descu­

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EN CONIlEIlORACION DEL , .. olA DELFERROCARRIL

ORGANIZADO POR El C.I.T. VILLA DEPAREDES

y ASvÁFERCON LAC01A80RACION OE LA JUNTA DE

CASTILLA Y LECN

LA DIPUTACICN PORVINCIALY El

EXCMO. AYUNTAMIENTO DEPAREDES DENAVA

AslCOIlO DECAJA DE MADRID

y FUNDACICN DE FERROCARRILES ESPAtlOLES

PAREDES DE NAVA 31 DE IlAYO DE1117

¡;¡¡Jr-----------,~ Placa conmemorativa en la estación de Paredes De Nava. Dibujo: Pedro Pintado

EL REGRESO El regreso se hizo tambié n sin ninguna no­ vedad, al menos para los viajeros. La tripulación teníamos la proces ión por dentro con la inquie­ tud de las posibles averías que pudieran sobre­ venir, pero nada pasó. La suavidad de la mar­ cha y la satisfacción de pasajeros y tripulación por lo bien que se lo habían pasado fue acom­ pañada de nuevo por el reparto de pastas y queso para amenizar el viaje y el sorteo de un un reloj. Só lo se hizo una parada en Palencia y llegam os a Vallado lid antes de las 20,30. Los viajeros se apearo n en el andén de la estación de Campo Grande y el resto de la tripu­ lación continuamos hasta el depósito para guardar el TE R en el TCR. Una vez dejado todo apagado y el TER fre­ nado salimos de nuevo a la estación con la ale­ gría en el cuerpo por haber culminado con éxito esta aventura que, si bien no tenía ningún riesgo físico aparente, si que nos podía haber hundido en la miseria mora l si las tan temidas averías hubieran aparecido en el viaje produciendo la inmovilización de nuestro "Viejo TER".

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El momento en el que se descubre la placa conmemorativa del día en la pared de la esta­ ción de Paredes. A la izquierda nuestro Presidente junto con la Alcaldesa de Paredes.

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PUENTE "Río DUERO"

Texto y Foto: ALFONSO VILLA. '

INTRODUCCiÓN Tal y como se informó en el boletín n° 32 de ASVAFER, existe una limitación de velo­ cidad a 30 Km./h., entre los PP.KK.237/510 y 237/630 reflejada en la consigna B nO2 de fecha 1 de febrero de 1995. Esta limitación está originada por el es­ tado de deterioro de un tramo metálico existente entre esos PP.KK. denominado 1 "Rio Duero" es del tipo W arren y ya fue re­ forzado en el año 1953 por Talleres de Zo­ rroza. Es el único de este tipo en el tramo Madrid-Burgos de la Ifnea Madrid-Irún, sin tener en cuenta un paso inferior existente a las afueras de Madrid. Tras dos años de limitación de veloci­ dad, el pasado 5 de febrero, se iniciaron las obras de reparación de dicho tramo metáli­ co. La duración de las mismas será de seis meses, aproximadamente . Finalizada la reparación, el puente que­ dará preparado para soportar el paso de tre­ nes a 200 Km/h. La empresa que realiza dicha obra es "David Fierro, SA " de Zaragoza, empresa Irder a nivel nacional y europeo en el trata­ miento integral de calidad de puentes. Se dedica en exclusiva a esta labor, lo que re­ presenta una gran especialización y cono­ cimiento del tema. Su personal es altamente cualificado, y como garantía, dicha empresa no subcontrata ningún tipo de trabajo. "David Fierro, SA" realizó en el siglo pasado la construcción de algunas líneas de ferrocarril en el Norte de España. Se da la paradoja que esta empresa es mucho más antigua que la propia RENFE, para la que trabaja en exclusiva.

REPARACiÓN DEL PUENTE

TRABAJOS SOBRE PILAS Y ESTRIBOS. Se reparará la pila-estribo lado Madrid mediante la construcción de un macizo de hormigón armado, unido a los sillares me­ diante barras de cosido y se sustituirán los aparatos de apoyo por otros de diseño mo­ derno hechos de material elastomérico zun­ chado. Este estribo se encontraba muy deterio­ rado, ya que estaba hundido y fue la princi­ pal causa de la reparación. Se sanearán los arcos inmediatos a los estribos procediéndose a la perforación de diversos orificios para que de esta manera "salga" la humedad de esta parte del puente. Se introducirán tubos de P.V.C. para facilitar la "aireación" del interior de los ar­ cos. Posteriormente, los arcos se revestirán de hormigón armado y se rejuntarán las lla­ gas existentes entre pilares.

Centrándonos en la reparación del puente, podríamos dividir los trabajos en tres partes: • Trabajos sobre la estructura met álica. • Trabajos sobre pilas y estribos. • Trabajos sobre la vra. TRABAJOS SOBRE LA ESTRUCTURA METÁLICA Con objeto de prolongar la vida útil de la estructura se acometerán una serie de ac­ tuaciones, como son la protección superficial de la misma con chorro de arena y posterior pintado en tres capas denominadas: de im­ primación, intermedia y de acabado. Se sustituirán aquellos roblones que es­ tén sueltos por tornillos especiales de alta resistencia. Se sustituirán o reforzarán pe­ queños elementos estructurales que estén oxidados o en mal estado. También se sustituirán la barandilla y el paso peatonal que se encuentra en mal es­ tado, debido al paso del tiempo.

En 1951, se sustituye el viejo puente so­ bre el r.c Duero por el actual. El que se susti­ tuye era el de la primera construcción. Éste también era metálico, probablemente del ti­ po Linville2.

I Ver boletín u" 23 de ASVAFER. "Tipo s de puentes metálicos"

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TRABAJOS SOBRE LA víA. Se aprovechará la obra para nivelar la vía y el puente mediante rayo láser con el fin de que quede totalmente horizontal. Así mismo se acondicionará la vla en todo el tramo (Viana-Pinar) cambiando balasto y ni­ velando la vía. Tanto encarriladores como otros componentes de la vía que estén en mal estado, se sustituirán por nuevos en el tramo metálico.

UN POCO DE HISTORIA

Ídem Nota l .

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Esta sustitución estuvo dirigida por D. Ricardo Suárez Blanco, Ingeniero de Cami­ nos. El autor del proyecto del nuevo puente fue el Ingeniero Sr. García Medina, del Ser­ vicio de Estudios y Obras Nuevas. El montaje se hizo sobre castilletes al la­ do derecho en el sentido de la línea, para, una vez retirado el viejo, "empujarlo" al sitio donde procede. Esta técnica es la más em­ pleada habitualmente. En el mes de mayo de 1951 se determi­ na el llevar a cabo la sustitución, con la ne­ cesaria interrupción de las circulaciones. Por causas desconocidas'', se presentan pro­ blemas para el despeje del puente viejo, por lo que se resuelve tirándolo al rlo y proce­ diendo al arrastre del nuevo a su sitio defini­ tivo. Llama la atención teniendo en cuenta que la fabricación del puente es del año 1951, que a los dos años (1953), se proceda a un reforzamiento, como ya se ha comen­ tado al principio de este trabajo. Desearía agradecer el interés y las facili­ dades, así como la información necesaria para realizar este trabajo, sin lo cual no ha­ bría podido ser tal, a D. Joaquín García Pa­ rrilla, Técnico de RENFE, a D. Luis López Ruiz, Jefe de Puentes de RENFE y al perso­ nal de "David Fierro, SA " BIBLIOGRAFíA: • Boletín ASVAFER, N° 23,32 Y39. • Revista VíA LIBRE, N° 256.

3 Tanto el autor del reportaj e, como las fuentes consultadas, desconocen las razones del pro­ blema, sería de agradece r la colaboració n de algún aficionado.

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UN FERROCARRIL PROVISIONAL, EL DE SAN JORGE, EN LA PROVINCIA DE CUENCA

Juan Pedro Esteve García Laterminación de la conexión férrea directa de Madrid con Valencia se llENÓ a cabo e! día 26 de Noviembre de 1947 con la puesta en explotación del tremo Arguisuelas-Enguídanos de la nueva lí­ nea Cuenca-UlieI de! plan de 1926, estando am­ bas localidades en tierras de la provincia de Cuen­ ca. Anteriormente, desdee!24 deJuliode 1942, se explotaban los tramos Cuenc:a-A.rguisuelas y En­ guídanos-Utiel como continuación de los servicios procedentes de Madrid YValencia, respectivamen­ te. Lo que ya no es tan conocido es que en Enero de 1936 se encontreban ya terminadas por el Mi­ nisterio de Obras Públicas, -induyendo el tendido de la ví&-, las partes más extremas de la línea, ro­ rrespondientes a los tramos de Cuenca (P.K 0+000) al P.K 47+500 y Gamporrobles a Utiel. Estos dos tremos se encontraban ya pendientes de la correspondiente adjudicación a las redes de M.l.A y Norte, que desdeantiguo explotaban los trarros Madrid-Aranjuez-Cuenca y Utiel-Valencia, respectivamente. El estallidode la Guerra Civil im­ pidió la convocatoria de concurso alguno, caso muy similar al de la línea Sori&-Castejón, que ro­ mo vimosestaba también trensitable en 1936pero no seabrió hasta 1941. Entre el P.K 47.5 YGamporrobles quedaba un tremo centrel de accidentada topograña en el que faltaban losviaductosy gran partede las explan&­ ciones por realizar. Con el fin de la guerra en 1939 se reinician las obras de este tremo, realizándose lassiguientes aperturas: EI 1 de Noviembre de 1941, aunque anterior­ mente había habido circulaciones de prueba de lo­ comotoras de la Compañía del Norte, quedaba

oficialmente abierto por RENFE el tremo Gampo­ Utiel. Estasvariantes iban a ser instaladas en los rrobles-Enguídanos, apertura que por estar dicho puntos correspondientes a los no construidos vi&­ tremo aislado no fueefectiva hastae!24 dejulio de ductos de Narboneta y Gabriel, estando incluso 1942, en quese abren al público lostramos Cuen­ prevista la instalación de planos inclinados (los in­ ca-Arguisue!as y Enguídanos-Uliel como conti­ formesde la época se inspiraban en el existente de nuación de algunos de los servicios procedentes la línea asturiana de Langreo). Finalmente sólo lle­ de Madrid y Valencia, respectivamente. gó a construirse la de San Jorge sin plano inclina­ Pr~amente a todo esto, el 8 deJunio de 1941 do y con un puente provisional sobre el barranco quedaba incorporado a RENFE un ferrocarril pro­ queleda nombre. Las faraónicas obras del tremo La Gramedo­ visional, llamado "desvío de San Jorge" en el valle del río Guadazaón, entre las estaciones de Argui­ sa-Enguídanos terminaron finalmente en 1947, suelas (PK 44+982) Y La Gramedosa (Siguiente quedando abierta toda la línea directa el 26 de No­ estación en dirección a Valencia, en el PK viembrede dicho año, con una longitud total entre 52+305). Esteferrocarril consistia en 5.152 maros Madrid y Valencia de 404 kilómetros, a pesar de lo de trazado definitivojunto a las dos estaciones ex­ cual las inversiones y mejoras realizadas desde tremas, más un curioso trazado provisional con entonces en estecorredor han sido casi nulas, es­ una vía de raroceso, situado en la parte centrel, tandahayal bordedelcierre y modernizándose sin queasegurabae!pasode trenes detrabajos desde embargo la línea por A1bacete de la época de lsa­ Madrid a La Gramedosa y los tramos en cons­ bellI. trucción hacia el Este mientres no se terminara el No ha sidoesteel únicocasode trazados pro­ Viaducto sobre la Vaguada de San Jorge en las visionales de obra conocido en nuestro país: inmediaciones de Arguisuelas. En concreto la va­ Apartedelfamosozig-zag de lasobrasdeltúnel de riante se estableció entre los puntos kilométricos 47 la línea Ponferrad&-Villablino y del que nos ocupa, + 742y49 +178. existió otro en 1927 en la localidad burgalesa de En los informes de RENFE parafijarla kilome­ Modubarde La Emparedada realizado con motivo tración definitiva de su Red, se hizoconstar la dis­ de las obras de!túnel del mismo nombre de la lí­ tancia provisional Cuenca-la Gramedosa como nea Santander-Medíterráneo, compañía esta que de 54 km. Y 950m. , y la definitiva cuando se termi­ two la práctica e ingeniosa idea de emplear loco­ naraelpuente, de 52 km. Y690 maros. motoras de ancho de vía 1,668 m. para la cons­ Sin embargo el origen de este ferrocarril es trucción de lostramos de preguerra de su línea, en muy anterior a la era RENFE, puesto que formaba lugarde las de O,600m. empleadas en las empre­ parte de una tríada de variantes proyectadas du­ sas constructoras contratadas por el Ministerio de rante los años 1937-1938 para permitir un paso Obras Publicas en aquellos años para hacer reali­ provisional de trenes desde Madrid a Valencia vía dadsus nuevas líneas. Atoch&-Torrejón de Ardoz, Tarancón-Cuenca y

PLANO DE LA VARIANTE DE SAN JORGE (EN LÍNEA DE T RAZ O Y PUNTO SE REPRESENTA EL TRAZADO DEFIN ITIVO)

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DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

LA SEGURIDAD EN NUESTROS FERROCARRILES

Carmelo Zaita Rubio (Trabajador del Metro de Bilbao) El pasado día uno de Abril tuvieron lugar 110 en la entrada, es decir, en agujas, donde dos accidentes ferroviarios, uno en la estación normalmente las velocidades suelen ser limítade Huarte-Arakil y otro en la estación de Azu­ das, cuando hay desvío. Las condiciones referíqueca de Henares. El primero tuvo como prota­ das son la incorrecta interpretación de las señagonista al tren "Miguel de Unamuno", que cubre les. el trayecto de Barcelona a lrún, y el segundo a Estos dos accidentes, por otra parte, han un tren Talgo, con destino Madrid. Casualmente sembrado la angustia, no sólo entre familiares los dos son atribuibles a fallos humanos, y por de las víctimas, por tan trágico balance, sino a parecidas condiciones, y que tienen su desarro- técnicos y ciudadanos en general, por lo que se ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ha llegado a cuestionar la seguridad en nues­ tros trenes. Creo en esa seguridad, y creo firmemente también que no ha bajado, y no sólo nos remi­ timos a las estadfsticas, sino que nos apoyamas en la cantidad de medios destinados, y en los soportes tecnológicos empleados. Aún así llaman la atención las primeras declaraciones, desde el Ministro de Fomento, Sr. Don Rafael ASVAFER f'f 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


Arias Salgado, pasando por el Presidente de RENFE, Sr. Don Miguel Corsini, por otra parte, persona de gran experiencia y conocedor de nuestros ferrocarriles, hasta las conjeturas ani­ madas por las publicaciones más leídas, donde se inculpa a los Maquinistas. Aunque razona­ blemente, se esperen los resultados de unas in­ vestigaciones, que finalmente, y teniendo en cuenta las causas inmediatas, abunden en el porqué, es decir, en lo que se denomina causa básica, pero que esta última, casi siempre se encuentra algo encubierta, ya que lo que prima son las indemnizaciones y gastos generados por los accidentes, amén de las responsabilida­ des penales cuando existen, como en este ca­ so. Una vez dicho esto, es importante tener en cuenta que en muchas lineas se ha aumentado las velocidadesde los trenes, sólo por el hecho demejorar la vía, con la incorporación de carril soldado de más peso, preparación de la mis­ ma, y la mejora del material rodante, al incorpo­ rarse nuevos bogies, o mejorando su estado, y en el material motor, por la compra de unidades mas fiables, como consecuencia de su tecno­ logía, y de la potencia, aumentada indiscutible­

mente, respecto a sus predecesoras. En la Ifnea de Pamplona a Alsasua, la velocidad máxima permitida es de 140 Km./H, pero entra dentro de ese grupo de líneas, donde no se han acometi­ do mejoras importantes en el balizamiento de las señales, y quizás no por las distancias, sino en mejorar la visibilidad desde mayores longitu­ des. Tampoco tiene ASFA, que quizás se en­ cuentre atrasado con respecto a tecnología, y es un elemento que aporta una respuesta fiable y convincente, de cara a aumentar el factor se­ guridad, por cuanto no condiciona tanto éste al comportamiento humano. Por otra parte muchas de las señales ce­ rresponden a etapas de la Red, con otras in­ fraestructuras y estado de la vía, que bien las podrían hacer obsoletas, pero que siguen ahí, por la destacada experiencia de los Agentes en­ cargados de su manejoe interpretación. La Seguridad en la Circulación descansa, según el Reglamento,en el estricto cumplimien­ to de las órdenes de las señales, pero también es cierto que éstas deben guardar ciertas con­ diciones apuntadas anteriormente, como son la visibilidad y distancias de frenada, y esto sólo lo determina la velocidad a que se circule.

Otros dos factores que intervienen son la tecnología, que se aplica en elementos acceso­ rios, como es el caso del ASFA Yel sistema de telecomunicación Tren-Tierra y, por último, el comportamiento humano, o dicho de otro mo­ do, su actitud en el cumplimiento de esteobjeti­ vo, que es la Seguridad. Esta actitud, que le lle­ va a comunicarse las distintas incidencias que surgen, y advertirse entre los integrantes, bien con los telefonemas, boletines, u otros proce­ dimientos, que provocará una respuesta más o menos acertada, pero enfocada siempre a cumplir aquel objetivo que comentaba, y bien interpretada por la actitud personal, o de obe­ diencia estricta al reglamento. En nuestro caso, de la rapidez y acierto en esta comunicación, depende ese cuarto factor, que define la seguridad, y creo sinceramente, que en todos estos juicios, no se ha tenido en cuenta, primándose únicamente inculpar a unos Agentes, a los que no les ha dado tiempo sufi­ ciente, ni los medios adecuados, exigiendo siempre la cumplimentación del horario, tal ce­ mo quedareflejado por el libroitinerario.

VIAJE AGUARDO (Los 13 del 13 a las 13)

texto y foto: Pedro Pintado Quintana El día 13 de Abril un numeroso grupo de MAN no permite muchos lujos espaciales y tu­ socios deASVAFER compuesto por tres socios vimos que ubicarnos donde pudimos pero no realizamos una pequeña excursión por tierras conseguimos un espacio común. Hasta Cistierna el goteo de viajeros que se castellano-leonesas para acompañar a los amigos de Asturias que organizaron el viaje. apeaban y algunos que se subían no cesó. Al A las 10.35, con 10 minutos de retraso, el llegar a la otrora población minera, origen del intercity que procedía de Madrid se plantó en la ramal a Sabero y depósito del material, algún estación de Valladolid, llegando a León a las osadocomo yo nos bajamos a realizar fotogra­ 11,50. Después de un paseopor la bella ciudad fías con harto riesgo de quedamos en tierra, ya de León nos dirigimos a la estación de FEVE, a que a pesar de que en Cistiema se realiza el la cual llegamos a las 13.00 horas y pudimos relevo del equipo de conducción e intervención, observar la total ausencia de trenes. Allí había no llegó a 1 minuto el tiempo de parada oficial y un socio de la Asociación de Gijón que nos 15 segundos más para permitir que subiéra­ contó que habían venido 10 socios en total, 3 mos los aventurados ya que de otro modo nos de Gijón y 7 de Oviedo. Nos triplicaban en nú­ hubiéramos quedado a pie. mero y en provisiones, pero todos juntos, los Desde Cistiema hasta El Valle de Las Ca­ 13, aunque no revueltos, comenzamos el viaje sas sólo viajábamos los aficionados ferrocarrile­ a las 13.15. Digo que no revueltos pues la can­ ros, una joven que iba hasta Guardo y dos rús­ tidad de viajeros que íbamos en el pequeño ticos aldeanos que se apearon en la estación

Depósito de Cistiema: los dos ''viudos'' MAN2352Y2309descansan tranquilamente.

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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citada. Desdeallí hasta Puente A1muhey el tren iba ocupado por 13 aficionados más la joven ci­ tada, y allf se subió otrajoven. Inexplicablemen­ te, en Puente A1muhey el interventor nos dijo que teníamos 5 minutos de adelanto sobre el horario previsto, así que allí nos bajamos casi todos a realizar fotografías sin prisa pero sin pausa hasta que la jefa de estación nos dio la salida. Con puntualidad suiza llegamos a la esta­ ción de Guardo a la hora prevista, es decir, las 15,40. allí, los vallisoletanos nos bajamos para fotografiar la estación con tranquilidad mientras el MAN se dírigfa al apeadero de Guardo. Des­ pués de realizar las oportunas fotografías nos dirigimos con tranquilidad hacia el pueblo que queda a escasos 500 metros y en el puente so­ bre el Carrión nos cruzamos con los asturianos que volvían a la estación después de realizar el viaje completo para aprovechar al máximo sus respectivos billetes. Tras las despedidas de ri­ gor, nosotros nos fuimos a la estación de auto­ buses ya que nuestro regreso difería notable­ mente del que realizaron nuestros amigos. Ellos volvieron en el MAN hasta León retomando en coche a Asturias. Nosotros regresamos en au­ tobús hastaVilladadonde tomamos un regional que venía en doble composición a las 18,25 y las 19,25, con 5 minutos de adelanto, llegába­ mos a Valladolid. Es una lástima que no se pudiera hacer el viaje completo en tren, pero los horarios no lo permiten, as! que con un tiempo atmosférico excelente, pasamos unos buenos ratos con los amables amigosAsturianos. Por cierto, el título entre paréntesis, como muchos habrán deducido, hace referencia a los 13 aficionados que el d!a 13 de Abril llegamos a la estación de FEVE de León a las 13 horas.

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EL

FERROCARRIL DEL VALLE DE TURÓN

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Texto: Javier Femández López. Fotos y dibujos, salvo mención, Autor y Museo del F.C. de Asturias

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REICASTRO-FIGAREDO-LA CUADRIELLA. El ferrocarril del valle de Turón fue una línea minera asturiana para tráfico carbonero que prestó servicio hasta inicios de 1995. A pesar de su corta longitud, reunía peculiares características, incluyendo dos anchos de vía sobre tres carriles, que la hacían especialmente interesante.

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mente a los cent ros de consumo, gene ­ ralm ente por v ía marftima. Asf , el 23 de Jun io de 1890 Wences­ lao Martfnez en nom bre y por encargo de la S.A. Hulleras de Turón, con do­ mici lio en Bil bao, previa presentación del corres pondi ente proyecto suscrito por Eugenio Bertran d, solicita la conce­ sión de un ferrocarril de vía normal para transporte de carbo nes , que arrancando de Santa Marina 1, en el valle de Turón, lle gase a un punto de la lí nea del Norte entre las estac iones de Ujo y Santulla­ no. El pres upuesto ascendía a 735 .200 pesetas. Una Ley de 5 de agosto de ese año, promu lgada el día 18 de ese mes, auto ­ riza al Gobierno a conceder por 99 años el ferrocarri l como ramal servic io parti­ cular y uso público , dec larándolo de uti­ lidad púb lica , co n un plazo de comienzo de obras de seis meses y de fina liza ció n de seis años . Es confrontado el trazado del ferrocar ril La Cuadriella-Reicastro por la Divisi ón de Ferrocarriles del No­ roeste de España en el verano de 189 1, Y remitido el preceptivo informe por la Junta Consultiva de Cam inos , Canales y Puertos el 26 de Octubre, informe que, por cierto , encuentra numerosos defec­ tos y deficiencias en el proyecto, espe­ cialmente en lo que se ref iere al em­ pal me co n Norte (a l que se exig ían me­ joras ). Com o tanta s veces ha suced ido, no' espera la empresa a la fin alizac ión de la tramitaci ón, ni siq uiera a la publicación de la Ley, de ta l manera que la cont rata de construcción fue sacada a pública subasta por la empresa en ese mismo verano, iniciándose las primeras obras el 1 de Agosto . A pri ncip ios de 1893 las obras de fá brica y explanación ya esta­ ban acabadas, resta ndo ún icamente 100 met ros lineales de terraplén en la vega de Figaredo que, debido a su cre­ cida cota y ancha base, avanzaba con lentitu d. Para esa fec ha podían conside­ rarse vencidas las trinc heras de Cabojal y Las Vegas , que eran los desmontes de más trabajo , y a pun to de comu nicarse sus testeros. Si multánea mente estaba acaba ndo la sociedad Fábrica de Mieres de insta­

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RESUMEN HISTÓRICO

DATOS GENERALES.

El va lle del río Turón está situado a unos 23 kilómetros al sur de Oviedo, en la ruta de sa lida de Asturias a la meseta por Pajares. Pertenece al concejo de Mieres y sus yacim ientos carb on íferos eran conoci dos desde antiguo. Aunq ue varias emp resas, entre las que desta caban Inocencia Ferná ndez y la Sociedad Hullera y Metalúrg ica Belga , ya habían exp lotado la zona en la segunda mitad del X IX, la verdadera ex­ pansión de la actividad minera vino de la mano de la Sociedad Hulleras de Turón, for mada el 20 de Abril de 1890 , funda mentalmente sobre cap ita l vasco y asturiano . Como en cas i todas las explotacio­ nes asturianas, la mayor trab a para la obtención de óptimos rendim ientos de las minas venía motivad a por la falta de adecuados medios de transporte, ya que únicam ente existra un cam ino de carr o por el valle . Sólo Inocencia Fernández, em presario cuyas explota ciones formarían desp ués Minas de Figaredo, llegó a disponer desde los años ochenta del X IX de un ferrocarr il­ tranvía en vía de 600 mm para tr ansporte de su produ cció n; iba hasta la est ación del F.C. de l Norte en Sant ullano cruzando el río Caudal por el mismo puente que la carretera . Constitu ida Hulleras de Turón, fig uró com o primer presidente Vícto r Chávarri y como dire cto r de las m inas Eu genio Bertrand. Por su evi dente importancia para el desarroll o posterior de l negocio, uno de sus objetivos iniciales fu e la const rucción de v ías de conducción de los carbones. Decidida la instalac ión del lavadero princ ipal en La Cuadriella, unos tres kilómetros vall e arriba, se di­ señó un esquema de ferrocarriles de la sig uiente manera: Desde las bocam inas situadas en la parte alta del valle , una red de anc ho 600 mm transportaría el carbón en bruto hasta el lavadero; all í una vez lavado, cribado y clasificado, sería conducido por un rama l part icular de vía norma l española , de poco m ás de 3.500 me­ tros , hasta las cercanías de la estación de Ujo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España , desde donde habría de encaminarse directa­

lar el tramo metálico del puente de Rei­ castro de 60 metros sobre el Caudal, el más im portante de la línea , realizándo­ se por la mis ma empresa el montaje de los demás pue ntes a lo largo de 1893. El tendido definitivo de vía en la gran exp lanada rea lizada junto al lavadero de La Cuadriella se efectuó también en ese mis mo año . Se co locaron cinco vías pa­ ra lelas para formar el equipamiento del cargadero. Tamb ién a lo largo de 1893 se finalizó el balastaje de la general. Asf las cosas , el 10 de Agosto del mismo 1893 fue concedida a la Sociedad por el Estado la explota ció n de esta línea co­ mo "ferrocarril de v ía normal española para transporte de carbo nes entre las inst alaciones de La Cuadriella y el apartadero de Reicastro (kilómetro 116 ,068 de la línea León -Gijón )". Es de destaca r que el ferroca rri l se mod ificó co n algunas obras más de las presupuestadas , princ ipalmente con la const rucción de vías de apartadero j unt o al emp alme de Reicas tro . Este haz no estaba previ sto en el proyecto y fue exigido por el Estado como ha quedado dicho. En los meses de Enero y Febrero de 1894, como últi mas obras en el fe­ rrocarril, se ej ecuta ron un muro de conten ción en Cab oj al y una casa alma­ cén en Reicastro. Tra s los últi mos reto ques en las v ías del em palm e, por fin la Compañía del Norte recibe el apartadero. Comienza su serv ic io of ic ialmente el 5 de Febrero de 1894 , fecha a part ir de la cua l comenza­ ron a rodar los prim eros vagones de hu­ Ila t uronesa con destino a los mercados nac ionales. Hasta 1894 los gastos de estab le­ cimi ento achaca bles al ferrocarr il (que es decir tanto como su coste de cons­ tr ucción ) asce ndieron a 742 .624 ,48 pe­ setas. Tam bién en este año se efectúa el empalme con la inst alación de Inocen ­ cia Fern ández (hoy Minas de Figaredo), que entra en serv icio el 26 de Junio , y med iante el que esta empresa accede a las vías del Norte direct amente. En 1895 aún se realizan otras obras importantes en la vía anc ha, con am­ pliaci ón de vías en am bas cabeceras y la pro longació n del trazado en La Cua­ driella hasta los hornos de coque, fábri­ 1 La Cuadriella, denominación exacta de la ca de briquetas , depó sito de madera y terminal del ferrocanil se encuentra en las ta lleres. irunediaciones del pequeño pueblo de Santa Marina.

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En 1907, una vez en servicio el ferrocarril Vasco Astu riano con el que Hulleras de Turón tenia mucha relación empresarial, se realiza el corto enlace entre la estación de Figaredo y la Ifnea a La Cuadriella . Eran unos 500 metros en vía mé­ trica, que son auto rizados el 15 de Julio de 1907, entrando en servicio en ese mis mo año. Simultán ea­ mente se tiende entre los ya exis­ tentes un tercer carril desde el punto de enlace hast a el lavadero, de tal manera que los vagones de vía métrica pudieran acceder direc­ tamente a La Cuadriella. El empalme con el Vasc o en Figaredo tenía lugar inicialme nte tras una cerrada curva a derecha de 100 m de radio y en pendiente que desembocaba poco antes de la primera aguj a de la estac ión. Al pa­ PRIMER LAVADERO EN LA CUADRIELLA HACIA 1920. recer por motivos de seguridad este trazado fue mod ificado, de tal manera que el empa lme se efectúa actualmente mediante una curva a izquierda, bastante má s suave, que finaliza en una vía paral ela a la ge­ neral, la cual actúa de estrelladero. Es de reseñar que desde 1908, las minas de Inocencia Fernández dispusieron de enlace directo en vía métrica hasta La Arquera, vía que suponemos realizada para evitar el pago de peaje a Hulleras de Turón. Eran un total de 933 metros autoriza­ dos el 22 de diciembre de 1908. Esta vía fue el medio habitual de extrac­ ción de carbones de esta empresa hasta que el 1 de enero de 1963 se firma un contrato por el cual se utiliza la vía general desde Figaredo, que­ dando asl progresivamente fuera de uso el ramal. EL NUEVO LAVADERO-CARGADERO DE LA CUADRIELLA VISTO DESDE LA TOPERA. Se realizaron en la línea algu­ nas obras de importancia con posterioridad a esa fecha, sobre todo una vez que las minas pasan a manos de HUNOSA. Entr e las más conocidas fueron el ligero iza­ ). do del nivel de la vía ancha desde Reicastro a Figaredo, incluy endo el puente de 60 metros, con motivo de la construcción de la N-630 en 1974. y obras de mej ora o sustit u­ ción en vía y algunos tramos me­ tálicos. El mal estado de la vía im puso la total renovación del tramo entre Figaredo y La Cuad riella, efectuado al final de los años ochenta por medio de contrata. También se ejecutaron algunos trabajos de acondicionamiento en la sección de EDIFICIOS ~EL APARTADERO DE REICASTRO VISTOS DESDE LA VíA GENERAL. EL DE LA

vía ancha exclusiva hasta Reicas­ DERECHA PERTENECíA A HULLERA DE TURÓN Y EL DE LA IZQUIERDA A NORTE (RENFE).

tro. FOTO: PEDRO PINTADO (26-05-97)

En 1991 se real izan las úl­ sost enim ie nt o en buen a parte del re- rante al gún tiemp o. A princip io s de timas obras de c iert a m agn itud con cor rido y, es peci a lment e, la s usti t u- 1992 se ll ev ó a cabo también el motivo de la amp lia ció n de la carret e­ c ió n del puent e de Peñul e; t odo ello montaje de nueva se ña lización en La ra por el va lle, que inc luyero n la supus o la paraliz ac ión del t rá fic o d u- C uadriella . construcción de nuevos m uretes de ASOCIACiÓN VALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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El ferrocarr il se mant uvo en servi­ cio ini nt erru m p id o, salvo esporádicas suspen siones por conflictos bé licos o las citadas por obras en la vía. hasta el cierre del la v ad er o de La Cuadrie ll a en 1994, fech a q ue marcó el inic io de su rápido fin. El ferrocarr il ha ido desap arec ien­ do paulatinamente . E l pr imer tr am o en dejar de p res t ar servici o fue l a vía anc ha desde Reicastro , ya en desus o desde media do s de 199 0 . La últ im a ci rcu lació n en vía anc ha por el r am al tuvo lugar en Octu br e d e 1 9 9 1, cu an ­ do dos loc om ot ora s se rie 107 0 0 de RENFE circ u laro n aisl a d as en do ble desde Re icastro a l n uev o p uente de Peñ ul e, a unq ue co n el único f in de rea liza r las pr ueb as ofici al es de carg a de este ú lt im o. El 31 d e julio de 1990 a las 13,25 horas sa li ó de La Cuadrie lla h a cia T u­ rón el ú lti m o tren q ue circ uló por la l í­ nea Poco después del fi n del serv icio fue levant a d a l a vía desde Peñule ( enla c e co n Minas de Fig ared o ) hasta La Cuadriella, a pesar de su ma gní fi ­ co es tado de conservació n. Ac t ual­ mente só lo se conse rva , y en de suso desd e E nero de 19 9 5, el t ra m o de v ía métrica de M inas d e F ig a red o a la esta ci ón de F iga r edo .

DESCRIPCiÓN DEL TRAZADO. NOTAS GENERALES YOBRAS DE FÁBRICA Como ha quedado referido, el ferrocarril poseía dos anchos de vla (ancha y métrica) sobre la misma explanación en buena parte del recorrido. La longitud total era de 3.515 metros hasta La Cuadriella, en su sección de vla ancha desde Reicastro. El tramo de vla métrica entre Figaredo y el lavadero suponla unos 2.656 metros. Todo el trazado era en rampa . La máxima, en un tramo de 106 metros, llegaba a las 17,8 milésimas. El resto tenía una rampa inferior a las 16, siendo la más habitual de 14,5 milésimas.

La Hnea nada en Reicastro, apartadero sobre las vías de RENFE, en las inmediaciones de la estación de Ujo. Existen en este lugar dos edificios usados como dependencias del ferrocarril. Contaba el apartadero con varias vías para compos iciones y una marquesina de hormigón de construcción bastante reciente, que era el punto de acceso de los viajeros (obreros y empleados de las minas) a los trenes. El enlace con RENFE se efectuaba por dos agujas en vía general que permitían entrada y salida directa al apartadero de las composiciones de la compañIa estata l. Inmediato a la aguja de salida del apartadero aún se conserva el llamado

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PLANO DEL TRAZADO DEL FERROCARRIL DE REICA5TRO A LA CUADRIELLA. DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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PLANO DE VíAS DEL CARGADERO DE LA CUADRIELLA. DIBUJO DE PEDRO PINTADO (BASADO EN CROQUIS DE GUILLERMO BAS)

Puente de Reicastro, la obra de fábrica más importante del ferrocarril. Consta de un solo tramo metálico de hierro de 60 metros, en celosía ti po Linville con tablero de curiosa disposición intermedi a. Com o ha quedado referido fue construido por Fábrica de Mieres entre 1892 y princ ipios de 1893. Su principa l mod ificación fue el levante completo que sufrió cuan do fue construida la actual N-630. . Cruzaba el ferrocarril la carretera N-630 por medio de un puente de viga de alma llena, construido a principios de los setenta j unto con aquella ; poco después atravesaba la vía del Vas co Asturi ano y el ramal de vía métric a, en este caso por medio de dos pequeños pasos superiores que sustituyeron a los tram os metálicos originales. Tras salva r la anti gua car retera nacional por otro puente (reconstru ido en los años setenta tras haber sido derr uido el anterior por un camión), llega a la pequeña marqu esina de hormi gón del apeadero de Figaredo. En las inmediaciones del campo de fútbol de esta población, y por medio de una aguja fija, de curiosa disposició n, se unían la línea de vía ancha procede nte de Reicastro con el ramal que en vía métri ca deriva de la estació n de Figaredo, de la

que llega en rampa tras cruzar por paso a nivel auto matizado la antigua carretera N­ 630. Así, desde este empalme, la vía era imbricada en los dos anchos hasta su término. Poco después, la línea superaba por un puente m etálic o la antigua vía a La Arqu era de Minas de Figar edo, hace bastantes años fuera de servicio, cruzando el río por medio de una viga de hormigón que databa de los años setenta y sust it uta de otra metálica anterior. A continuaci ón se encuentra el nuevo puente de Peñule para salvar la nueva carretera a Tur ón, tipo W arren y erigido el 31 de Agosto de 1991 supliendo al anterior de insuficiente gálibo para la carretera; con sus treinta metros es el segundo de la línea y, a pesar de que su reposición supuso una inversión de casi doscient os millones de pesetas, apenas duró cuatro año s en servicío. Fue probado, usando dos locomoto ras 10700 de RENFE el 14 de septiembre de dicho 1991, en lo que creemos la últi ma circulación de mat eria l de RENFE por la línea. Sin otras obras relevantes se llegaba a la aguj a de empalme con Minas de Figaredo, mediante la que, tras cruza r un paso a nivel y un puente sobre el río

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Turón, se accedía al apartadero de esta Sociedad. Desde este punto, y siempre por la margen derecha del río, el trazado, en buena parte sostenido por muro de hormigón o ma mpostería paralelo a la carretera, llegaba a La Cuadriella. En este último tram o se encontraban los pequeños pontones sobre el socavón y camino de Cortina y el paso infe rior de Riquela. El trazado de vías en La Cuadriella era al final de sus días mucho m ás limitado que en el pasado pues, con la renovación realizada recie ntem ente, fueron reducidas únicame nte a tres , dos de la misma longitud con escape intermedio, y una tercera para acceso a la nueva cochera. En la entrada se mantuvo una aguja que hacía las veces de vía estrelladero, para evitar esca pes por la línea. Esta aguja tenía realme nte mucha utilidad, e incluso con ella, en alguna ocasión trenes apartados en La Cuadriella se precip itaron por la línea impulsados por la pendiente del recorrido. El últi mo de ellos, no hace muchos años , estuvo formado por un corte de tolvas TT de FEVE que, desbocadas, acabaron descarriladas sobre la antig ua carretera general en Figaredo, cas i tres kilómetros más abajo.

ASVAFER NO 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


PUENTEDE REICASTRO, EL MÁS IMPORTANTEDE LA lÍNEA UBICADOEN EL TRAMO DE víA ANCHA

EN LAS INMEDIACIONES DEL EMPALME CON RENFE. FOTO: PEDROPINTADOQUINTANA (26~7)

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EL PUENTE DE FIGAREDO DERRUIDO POR UN CAMiÓN

PUENTE DE PEÑULE CON EL QUE EL TRAZADO FERROVIARIO SALVA LA CARRETERA A

TURÓN, OBSÉRVESE EL GRAN ESVIAJE DE LAS DOS VIGAS DE TIPO WARREN MOTIVADO

POR LA OBLICUIDAD DEL FERROCARRIL SOBRE LA CARRETERA. FOTO: PEDRO PINTADO

Noviembre de 1893 y la segunda BILBAO, num erada 103, en Marzo de 18942 . La BILBAO fue reformada en Turón poco después de la guerra , incrementando la longitud de su bastidor. Estas dos loco mot oras fueron tr istemente desguazadas por HUNOSA en el verano de 1983. Simultánea mente a estas dos iniciales, o poco después, la empresa adquirió al menos otra locomot ora, la número 102, 3 tamb ién inglesa pero de tipo 020ST y que, por los datos a nuestro alcance, creemos procedia del ferrocarril de Triano , donde parece ser que tuvo el número 2. En 1928 y 1931, debido a la carencia de material tractor, la propia empresa acomet e la construcción, en sus propios Talleres de Turó n, de otras dos unidades, de números 110 y 120. Estas locomotoras, al ser piezas únicas de construcción propia, resultan de especial interés, por lo que nos detendremos en su descripción. Es de suponer que debido al mal estado o deficientes prestacio nes de la locomotora inglesa 102, a finales de los años 20 la empresa decide su desguace, para aprovech ar en lo posible sus elementos. Usando algunas piezas de la locomo­ tora desguaz ada (al menos las ruedas y posiblemente parte de la caldera ), los dili­ gentes ta lleres de La Cuadriella consiguen construir durant e 1928 una locomotora ciertamente interesante. Recibió el número 4 110 , Y fue puesta en servicio entr e 1928 y 1929. Se tratab a de una unidad con caracte­ rísticas poco habituales aunque con cierta influ encia de las otras dos de vía ancha ya existentes ("Bilbao" y "Sestao"): dispo­ sición de ejes 120, forma de los laterales de la cabina y tanques, bisagras de la caja de hum os,... Sin embargo son notables los rasgos diferenciales, especialmente en la distribución, pues es' muy poco frecuente una locomoto ra tanque con bisel delantero y distr ibución por excéntricas Allan. Resulta curioso que el único elemento del que existe constancia que no era origi­ nal (las ruedas), fuera después sustituido,

por otras de menor diámetro, más ade­ cuadas al servicio de maniobras y mer­

cancías al que estaba destinada la loco­

mot ora. También sufrió otras reformas

menores (cambio del domo y arenero, tra­

yecto ria de los tubos de adm isión,...) que

no alteraron de forma sustan cial sus ca­

racterísticas de origen.

En efecto , la línea comenzó a ser exp lotada med iante dos locomot oras de vapor inglesas tipo 120T, vendidas por el 2 Ver ASVAFER n° 36 (Abril-Junio 1996) "Las VíA ANCHA ferrocarril de Bilbao a Portuga lete "por su locomotoras del F.C. Bilbao-Portugalete", Autor. escasa potencia ", a pesar de lo cual LOCOMOTORAS DE VAPOR prestaro n servic io remolcando pesados 3 Era conocida por los ferroviarios de la En el proyecto del ferroc arr il se trenes carboneros hasta fines de los años empresa como "La Albarda ", sin duda por tratarse cont emplaban , como materia l móvil setenta. La primera de ellas, de nombre dispo nib le, dos locomot oras de 30 de una Saddle Tal/k. SESTAO , y numerada 101 en Turón, fue toneladas y cincuenta vagones de 10. 4 Las centenas se reservaban en H.T. para las enviada desde su li nea original en locomotoras de vía ancha.

MATERIAL MÓVIL

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La 110 prestó servrci o to da su v id a activa en el fe rro ca rr il La Cuadri ell a­ Reicastro, si n qu e parezca que haya sa­ lido de la línea en ninguna ocasi ón. Al parecer no cons t itu yó una unidad de prestaciones excep cionales pero cum­ plió sobradam ente su com etido durante más de cuarenta añ os. Cesó su funci o­ namiento a m edi ad os de los años set en­ ta y desde entonces perm anece en La Cuadriell a en un prog resiv o estado de deterioro.

LOCOMOTORA N° 110 EN LA CUADRIEL LA. FOTO: J.J. WISEMANN

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LA LOCOMOTORA N° 120 EN PLENA LíNEA.

FOTO: SEVERINO R. GARABITO

Debid o al éxito de la op eració n con la locom otora 110, en 193 1 la em presa construye t am bié n en sus tall eres, ot ra unidad m ás, num era da 120 . Era li gera­ mente m ás gra nde que la ant erior y de 5 tipo 030T . No existe constan cia de que en esta máquina se usaran pieza s de nin gun a otra anterior, por lo qu e no result a aventurado af irmar que se t rata de una unidad de con st ru cción ent erame nt e original. O bv iame nt e, dado que en Tu­ rón no exis tí a una fundición capaz para la realizac ión de gr andes piezas, cen­ tros de rue das y ci lindros hubieron de encargar se fuera , pos ibleme nt e sobre modelos de otras m áqu inas .

Es de destacar que en esta unidad siempre ha llamado la atención lo heterodoxo de su diseño. Entrelos expertos en locomotoras de vapor es relativamente sencillo identificar el país de origen e incluso el constructor de una máquina a simple vista, sobre la base del tipo, distribución, fonna y tamaño de determinados elementos. La 120de­ salia este tipo de análisis y por eso siempre ha sido destacadapor cuantos autores han tratado el tema de los ferrocarriles a vapor asturianos,

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PRINCIPALES DIMENSIO NES DE LA LOCOMOTORA 120 DE HULLERAS DE TURÓN

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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA OE AMIGOS DEL FERROCARRIL

LOCO MOTORA 120 EN LOS AÑOS 50. AÚN NO HABíA SUFRIDO LAS ÚLTIMAS

REFORMAS. COLECCiÓN: RUBÉN FIDALGO

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Características técnicas de las Iacamot oras 11O y 120 loe. 120 loe. 110 1674 mm 1674 mm Anchode vfa: 120T 030T Tipo: Plana 81e­ Plana Distribución: Allan phenson 500 mm. 460 mm. Carrera del émbolo: 350 mm. 330 mm. Diámetro del pistón: 30.000 Kg. 22.000 Kg Peso en servicio: 256,6 HP. 210 HP. Potencia:.

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s Según tes tim onios orales recogidos, para llevar a cab o el diseño de la unida d los técnicos de Hulleras de Tu rón recorrie­ ron los depósi tos de los ferrocarriles de uso público cercan os (Vasco-Asturiano y NORTE, sobre tod o), en busca de inspi­ ración. Al parece r la locom otora fue mo n­ tada sin planos , co n unos m eros esque­ mas a m ano alzada, siendo posteriorm en­ te realizados estos tomand o m edidas de la propia m áquina. Esto explicaría su hetero ­ doxia", La locom otora incorpora alguna s m ej o­ ras té cnicas evidentes respecto a los m o­ delos anteriores de la Compa ñía (hogar Selpaire, freno de vacío ), ju nto a rasgos notoriamente obsoletos para la época de su cons truc ción (distribuc ión Allan , co­ lumna fuera de la cabina,...). Al parecer el rendimiento final no cub rió las expectati­ vas, lo qu e no im pidió qu e la locom otora fuese la últim a de va por usada en la línea, en una fecha ta n ta rdía com o finales de los años sete nta. No parece ha ber sufr ido reform as de imp ortancia a lo largo de su dilat ada vida act iva, siempre en la línea de Reicastro a La Cua driella, pues éstas se limitaron a la modificación de lugar de algunos elemen­ tos y al camb io, ya muy tard ío, de sus to­ pes delanteros Norte orig inales por los unificad os RENFE. Recienteme nte ha sido trasladada al Museo del Ferrocarril de Asturias donde está siendo restaurada. A dem ás de las locom otoras pro pias por la línea circularon otras, ta nto en ré­ gimen de arrie ndo com o forma ndo parte del parq ue de la Compa ñ ía del Norte. En­ tre las alquilad as dest aca n la RELl EGOS, que llegó a Turón en los años de la Prime ­ ra Guerra Mundial ; era de ti po 120 de const rucción inglesa, y fue dev uelta al ser reem plazada en los año s veinte por una 030T belga procedente del F.C. de Torra l­ ba-Soria, y qu e en Turón fue apodada "L a Leona". Esta locomoto ra se devolvió

b Se ha apuntado que el fundido del bloque de los cilindros se encargó a los Talleres de Valladolid de la Compañía del Norte, posiblemente para utilizar los modelos de alguna de las series de este ferrocarril. El encargado de los trabajos file el por entonces maestro de taller en Turón, Jesús Rodríguez Valles, a quien parece corresponde el mérito de haber sido capaz de proyectarla y construirla

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LAVADERO DE LA CUADRIELLA HACIA 1926 CON LA MISTERIOSA 030T

DE CILINDROS INTERIORES

cuando comenzó el servicio de la 120 en 1931 . También consta la presencia en los años veinte de una misteriosa 030! de ci­ lindros inter iores, de la que existe cons­ tan cia fotográfica en La Cuadriella. Des­ conocemo s la razó n de su presencia en T urón y de qué locomotora se tratab a, pues realm ente ha habido escas ísim as 030T de cilind ros interiores y vía ancha. Pudiera ser una 030 Nort e refor mada , qu i­ zá de construcció n Slaugther. Cabe la po­ sibilidad de que esta unidad fuera la ver­ dad era 102, en vez de la de Triano, pero tod o ello es, de m om ento , únicam ente objeto de suposicio nes. Por últim o en 1962, la empresa adq ui­ rió a RENFE la ESLAVA, alem ana tipo 030 de la serie Norte 1600 y que ya hab ía circulado en alquiler anteriorm ente. Fue desguazada en Tur ón por HU NOSA en el verano de 1983.

rrocarril. El último de que se t iene cons­ tancia , com o ha quedado refer ido, fueron las dos unida des de la serie 10700 utiliza­ das en 1991 para las pruebas de resis­ tencia del nuevo puent e de Peñule. Diesel fueron tamb ién los tres tractores de carretera "Muir Hill" utilizados por Mi­ nas de Figaredo para m aniobras en su ap artad ero, en sus titución de los bueyes usados hasta aqu el momento. COCHES DE VIAJEROS Por la línea , par a servicio de trenes obre­ ros, llegaron a cir cular ci nco coches de viajeros en v fa ancha, todos ellos de dos ejes y balconcillo, si bien uno era mixto con departam ento de prim era clase y se destinaba a los empleados. Está probad o que al m enos este coch e mixto fue vendi­ do por 6.000 pesetas por el ferrocarri l de Sa ntander a Solares el 17 de febrero de 7 1897 , pa ra qui en había sido const ruido por Malines, Bélgica en 1892 . Los de ter­ cera, po siblemente del mismo origen , su­ friría n alg unas reformas posteriormente, al parecer antes de la Guerra Civil. Todos han desaparecido, salvo uno que se con­ serva en el Museo del Ferr ocarril de Astu­ rias.

LOCOMOTO RA S DIESEL Hulleras de T urón no contó con mate­ rial Diesel en anch o RENFE, aun que HUNO SA utiliz ó en la línea, desde m edia­ dos de los setenta, una de las dos locom o­ toras t ipo SS, construi das por S&W lice n­ cia G E en 1975, y qu e recibieron los nú­ m eros 2 y 3 de HUNO SA. La n° 2 llegó a VAGONES DE MERCANcíAS Turón desde Carroc era (cuenca del Na lón ) Respecto a los vagones de m ercan­ prácticamente fuera de servicio , m ientras cías , en su inm ensa mayorfa para trans­ que la nO 3 fue la última en remo lcar tre­ porte de carbón o m ateria les para la mina, nes de v ía anch a por la línea , sie ndo fueron norm alme nte apo rtados por Norte o apartada en esta do de m archa al cierre de RENFE o, eventualme nte, por clien tes de ésta . El día 23 de Abril de 1997 la loco mo­ las empresas que los posefan en régimen tora nO 3 fu e trasladad a desde la Cuadr ie­ de propiedad pa rticular. lIa hasta el Museo del F.C. de A stu rias en G ij ón tr as ser cedida por HUNOSA a esta institución cult ural. 7 Datos amablemente facilitados por Cannelo Sól o de for m a esporádica circuló ma­ teria l tractor diesel de RENFE por este fe­ Zaita y J.J. Garc ía Sánchez de Bilbao.

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Hulleras de Turón contó, com o m ate­ rial propio, con unos doce vago nes de descarga lateral para escomb ro y dos "plateras" o plata formas, que no salían de la línea. Tuvo en propieda d la Co m pañ ía, para su uso por la red extern a de vía anc ha, varios va gon es máximos" para ve inte to­ neladas. Consta la existencia segura de al menos diez de ellos m atriculados en Nor­ 9 te , ocho sin freno y dos con freno de hu­ sillo, que for maron parte de las series UH (números 4, 31, 87, 93, 104, 105, 144 Y 155) Y UHf (núme ros 175 y 177). Esta se­ rie en nuestro criterio corr esp on día a la Unión Hullera, organización de ciertas empresas mi nera s ast uri ana s que, con­ servando su indep endenc ia, se sindicaron para actividades comunes , entre ellas la gestión conjunta de su s v ago nes particula­ res; eso explica la dispersa num eración de los vago nes turoneses. Pasaron a RENFE como los PX 5109 a 5116 y PX h 5117 y 51 18.

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VISTA LATERAL DELALOCOMOTORA N" 3 DEHUNOSA QUE CIRCULÓ ENELFERROCARRIl DE

REICASTRO A LA CUADRIEUAFUENTE: CATÁlOGO DEBABCOCK & WlLCOX

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vagones máximos de Hulleras de Tur ón n' Hulleras de Turón

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PRINCIPALES DIMENSIONES DE UNODE LOS COCHES DE VIAJEROS

Tam bién fueron matricul ados en Nort e por Hull eras de Turón, los va gones SHT 1 a SHT 8, posterio res RENFE PH 3390 a PH 3397. Estos vagones tenían una carga útil de 14 ton eladas. Es posib le que alguno de estos vago­ nes menci ona do s correspondiera a los do­ ce bordes alto s que vendi ó el Santander­ Solares al ferr oca rril en 1895 y 1897 en dos lotes de seis unidades, por 27.000 pe­ setas en to tal. Por su part e, Minas de Figaredo, que utilizarla también el ramal com o ha que­ dado descrito , poseyó dos grup os de bor­ des máxim os matriculados en Norte. Por un lado la serie IF 1 a 5 (los dos últimos con freno de husillo) y por otro s siete de la ser ie UH, concretamente los números 13, 82, 92, 115, 131, 200 Y 205 (los dos últ imos con husillo). Todos ellos pasaron a RENFE com o PX (PXfh los de freno) 5354 a 5365 .

Siguiendo la terminología al uso son vagones bordes los abiertos con bordes mayores de 50 cm. para carga menor de 20 toneladas y máximos los que cargan 20 o más toneladas . Q AgL'Ilda Registro de vagones de propiedad particular...

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VAGÓN XTRANSFORMADO PARA DESCARGA LATERAl Y unUZAOO ENEl ARRASTRE DE

ESCOMBRO

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vagones máximos de Minas de Figaredo nO Minas FiQaredo

IF IF IF I Ffh IFfh UH UH UH UH UH UHfh UHfh

1 2 3 4 5 13 82 92 115 131 2 00 205

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PX PX PX PXfh PXf h PX PX PX PX PX PXfh PXf h

535 4 5355 535 6 535 7 5358 5359 5360 53 61 5 16 2 5 1 63 5 16 4 5 165

Tam bién se utilizó en la línea un vagó n báscula, construido, posiblem ente en los propios talleres de Turón , sobre el bast i­ dor del MZA HI 3197; taraba 29 460 kg. En los últimos tiem pos se utilizó un antiguo bast idor sin caja en funciones de "m anso", es decir, dotado de un tope de vía mét rica , que permitía las maniobras com posicio­ nes de ese ancho en La Cuadriella . LOCOMOTORA HT90. ÚNICA DE VíA MÉTR ICA PROPIEDAD DE HULLERAS DE TURÓN.

Todo este mat erial, salvo el bastidor PROCEDíA DEL F.C. VASCO ASTURIANO N° 9 Y ANTES DE ECONÓMICOS DE ASTURIAS

"m anso" que conserva el Museo del Ferro­ N° 3 "NAVA" . FOTO : COLECCiÓN RUBEN FIDALGO

carril de Ast urias, está desguazado, pues el último, tristemente, no sob revivió al me s escomb reras, es pec ia lme nte la de Rei ­ fo rmado s con los coches de dos ejes y castro, dond e era depositado med iante balconc illos . Los co ches , según el tur­ de Julio de 19 90. un curios o esquema de vías provisionales no , eran acop lados a t renes de carbón o fo rmaban comp osiciones separadas de de v ía ancha . VíA MÉTRICA Po r desgrac ia , el cierre del pozo San dos o tres un idades. Normalmente uno Hull eras de Turón usó habit ualm ent e Jos é, a finales de 1992, supu so la clau ­ de ellos , ant iguo m ixt o 13 _33 era ut iliza­ las locom otor as del va sco-A stur ian o' ? y sur a del lavader o de La Cu ad rie lla y con do po r los em plea dos (personal de ofi­ desp ués de FE VE. No obstante adquirió ella el ci er re of icios o de l tramo entre cina ) m ient ras los demás , de 3 3 clase , en los años cincu enta la locomot ora nO Minas de Figaredo y La Cuad rie lla , que se usaban por los obreros (rest o del 90, pr ocedente del Vasco A st urian o des de est a fech a no presta serv icio . En perso na l de inferiores categorías). (n úmer o 9 ) y anterior núm ero 3 de Eco­ 1995 se dej o de utilizar el tramo entre No tenem os co nsta nc ia de la circu­ nóm ic os de Ast ur ias de nombre NA VA , Figar edo-FE VE y Minas de Figared o, lac ión de t renes de via jeros en v ía mé­ cons truida en Bélgi ca por Saint Leon ard que es el ú nic o que aún se m ant iene t rica, con la notabl e y si gnificativa ex­ en 1891. La loco m otora NALÓN, tam­ con v ía. cepc ión de tres ocasiones. La primera bién proced ent e del Vasco (Hun slet Uno de lo s aspectos más interesan­ t uvo lugar en los años treinta , con un 7 83/ 19 02 ), estu v o prest ando serv icio te s de la línea era la existencia de t re­ t ren espec ia l co n mo t ivo de una festi vi­ arrendada en la fábrica de Fi garedo de nes for mados c on m at erial de v iaj eros . dad local. Las ot ra s dos han utilizado la Sociedad Indu strial Asturiana; an tes En efecto , para servi cio de los obreros charter de FEVE; uno cont rat ado por un de su tr aslad o al Museo del Ferroc arril , de la em presa qu e ten ían resid encia en grupo de aficio nad os ingleses y fra nce­ perm ane ci ó un os vein te años arrumb a­ la pa rte baj a de l v alle, la empresa dis­ ses que ac cedi ó a La Cuad ri ell a el 5 de da en La Cuadriell a. ponía de un a serie de servi cios gratuitos Ab ri l de 1990, con el exclusivo fin de No exist ió, qu e sepamo s, m at erial propio de v ía m ét ric a pa ra t renes de viaj eros.

EXPLOTACiÓNDEL RAMAL

A pesar de su corta lo ngit ud, el ra­ ma l soport ó dura nte tod a su v ida un de nso tr áfico, pues tod a la pr oducción de hull a de la em presa ori gi nal, y po s­ teri orm ent e la de HUNOSA, qu e ll egó a su pera r las 8 11. 000 t onelada s anuales, ut iliz ó exclus ivam ente el ferro ca rril co­ mo vía de sa lida. Ad em ás la línea ser­ v ía par a proveer a las m inas de todo s los mat eria les y elem ento s nec esari os para la exp lota ción (espec ialm ent e m a­ dera) y par a t ransport ar el escom bro de rivado del lavad o del car bón hast a las

10

SALIDA DE UN TREN DE FEVE DEL CARGADERO DE LA CUADRIELLA, POCO ANTES DEL

CIERRE DE ESE TRAMO DE lÍNEA. LA VíA ESTABA RECIÉN RENOVADA

Vid Cuadro decargas adjunto,

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ció n a las líneas generales , tanto la Co mpañía del Note como el Vasco Astur iano, esta blecieron prescripcio­ nes de seguridad (V er Cons igna ad­ j unt a del FC Vasco Ast uriano). Una de la s más destacadas fue la ob ligación de qu e en senti do ascendente el ma­ t eri al circ ulara empujado por la loco­ moto ra, es decir en cola de la com­ posició n, m ientras que en el descen­ de nte la locom ot ora arrastraba el tre n. Esta prescripción se mantuvo, c uriosa mente, ha st a el fin de explo­ tac ión del rama l tanto en vía ancha com o métrica , a pesar de que en ese m omento al me nos los trenes de FEVE ya pose ían enfre namiento au­ t omát ico que evitaba, al menos teóri­ camente , problemas de derivas en el im probable caso de un corte. TREN DE TOLVAS DE RENFE CON LA LOCOMOTORA N° 3 EN CABEZA EN EL PASO A

NIVEL DE PEÑULE

A) BIBLIOGRAFíA BÁSICA SOBRE EL TEMA

• Anónimo , "Hulleras de Turón" en Anuario Indu strial Mercantil y Guia Gráfica de Ast urias , 1927. • Anónimo , Tem as Profesion ales, s/1 , 1946 . • Caminos de Hierro del Norte , Explot ación- Mo vimien to Consignas {. .J, Mad rid , 191 1. • ídem, Estado General del Material mó vil {. .J, Mad rid , V arios años . • ídem , Álbum de Loc omo tor as, Ma­ drid, 192 4. Clemencin, P.M. y otro Adelantos • de la si der urgia y los transportes min er os en el norte de España, Mad rid, 190 0. • De Luis, C.M. " Hi st oria del Ferro­ carril en Asturias" en La Nueva España, Ov iedo , 1978. TREN DE FEVE ENTRANDO EN MINAS DE FIGAREDO.

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B) MATERIAL DOCUMENTAL • Cajas 34006 y 22 8 10 , Arc hivo Ge­ neral de la Administraci ón O.P. A l­ calá de Henares , Mad rid. • Li st as m anu scri t as de con st ruc­ ción , Arc hiv o J .A . Mart ínez Gó m ez, Ov iedo. • Docum ent ació n v aria arc hi vo FEVE Pat rim onio, G ij ón. • Doc um ent ac ió n var ia arch iv o Mu­ seo de l Ferroca rri l de Astur ias , Gijón , y Mu se o Vasco de l Ferroca­ rril , Azpe it ia.

CONSIGNA

para la circulación por los ramales de la Sociedad «Hulleras del

Turón» y de don Inocencio Fernández

REGLAS QUE DEBEN OBSERVARSE 1.11 El mate rial en sentido ascendente, circulará empujado por la locomo­ tora y detrás de está, en sentido descendente. 2.ll Queda prohibido hacer uso de la doble tracción. 3.ll La velocidad máxima será de 15 kilómetros por hora en ambos sentídos. . 11 4. El máximum de unidades que han de remolcar las máquinas se ajus­ tará al CUADRO INSERTO AL FINAL DE ESTA CONSIGNA. 5.11 La proposición de frenos será de 1 por 8 en los dos sentidos sin tener en cuenta el orden de colocación por tratarse de cortes de material que circu­ lan por vías de apartadero y estar aquel dotado en más de un 90 % de frenos de galga, pero no deberá exceder el orden de colocación de los de husillo del décimocuarto lugar. 6.11 En cola de las composiciones irá un freno de tornillo, servido por el Conductor, y éste irá provisto de farol de señales de noche y banderines du­ rante el día. 7.ll Se prohibe verificar maniobras en las instalaciones de la Sociedad «H ulleras del Turón», y la entrada de las locomotoras en las de D. Inocencio debiendo és tas no rebasar la primera aguja de acceso a dichas instalaciones. 8.ll Como medida de precaución los trenes descendentes verificarán PARADA ABS OLUTA a la distancia de 70 metros antes de llegar a la aguja de em palme de las vías de Turón y Vasco, reanudando la marcha cuando lo orde­ ne el Conductor, y otra PARADA ABSOLUTA en la aguja del ramal con las de la estación de Figaredo, reanudando la marcha o verificando la descomposi­ ción del tren re molcado cuando lo ordene el J efe o agen te en quien de legue. CUADRO QUE SE CITA

MAQUINA S NUMEROS

Número de unidad e s y toneladas que se asignan a las mar uinas, en sentido ASCENDENTE DESCENDENTE

1,2,3, 4, 5, 13, 20, 2 1, 22, 23, 60 Y 61........... ... 10........................................................................ 11, 12, 14, 15, 16, 30,31 Y 32 50, 51, 52 Y 53........... .........................................

101, 102 , 103 Y 10 4 ......................... ... ...

Unidades

Toneladas

Unidades

Toneladas

28 34 38 44 50

100 130 140 180 200

40 45 45 50 50

500 600 650 700 700

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N" ,.' nombre

tipo

constructor

101 SESTAO

120T

Sharp Stewart

3469 1889 ex Bilbao-Portugalete n° 4 en 1893

desguazada en 1983

103 BILBAO

120T

Sharp Stewart

3380 1887 ex Bilbao-Portugalete n° 1 en 1894

desguazada en 1983

102

020ST Sharp Stewart

2139 1871 ex FC. deTriano NO 2 en1894 ?

desguazada en losaños 20

110

120T

HT

1928 construida porHulleras de Turón

en La Cuadriellaen 1997

120

030T

HT

1931 construida porHulleras deTurón

enMuseo del F.C. deAsturias en 1996.

120

Neilson

030T

Saínl Leonard

030

Hartmann

RELlEGOS

ESLAVA

n° fab. año

observaciones

origen

862 1863 alquilada a Norte (n° 62)en 1914 aprox. alquilada al Torralba-Soria en los años 20 11 81 1882 comprada a RENFEen 1962, antes alquilada.

..

devuelta en 1926 y desguazada devuelta en 1931 desguazadaen 1983

LOCOMOTORA DE VAPOR DE VíA MÉTRICA EN HULLERAS DE TURÓN ..... . . . )

N" '.,. nombre

tipo

constructor

130T

Saint Leonard

n°fab.

alío

origen

.......:" ' '

".

90

NAVA

.................. ",

.,.< .

860 1891 ex Vasco-Asturíano n°9 (antes EA n° 3 NAVA)

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 28

observaciones

..

...... '., ., . . ....) ." . . . ., '•.<

desguazada en1963

ASVAFER N" 40 (MAYO-AGOSTO 1997)


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