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NUMERO 24 ENERO-MARZO 1993

BOLETIN DE LA ASOC IACION VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 ( 47080 VALLADOLID)

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¡ locomotora 0-2-0 T .Cockerill número de fábrica: año de fabricación: fabricante: situación : dibujado por:

1720 1892 Société Anonyme John Cokerill , Searing (Bélgica) Talleres de Material Autopropulsado de Valladolid (T.MA) Pedro Pintado

I


ASVAFER EDITA Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril . PRESIDENTE Eugenio Ramos Calderón VICEPRESIDENTE Eugenio Moreno Camarero SECRETARIO Julio López Amores TESORERO Javier Gallego Paniagua DIRECCION SOCIAL Estación F.C . La Esperanza D1RECCION POS TAL Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Registro Provincial

de Asociaciones con el Número

574/82

C.I.F. G47076690

REDACCION: Equipo de Publicaciones "ASVAFER" DIRIGE: Pedro Pintado Quintana DIRECCION ADJUNTA:

Javier Gozalo Gozalo

DEPOSITO LEGAL:

VA-636-1987 IMPRIME: Reprográficas OFTECO Ctra . Rueda n. 19 47008 (Valladolid)

ASVAFER, como Asociación no se pronuncia, en ningún caso , en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los tra­ bajos de colaboración , los cuales deberán estar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Direct iva, así como del fondo de sus "Editoriales" . La distribución de la Revista ASVAFER, es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten .

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización

SUMARIO

I

PORTADA Dibujo (Vista lateral) de la locomotora Q-2-0T de caldera vertical situada en los Talleres de Renfe en Valladolid. Pedro Pintado

EDITORIAL TRENES REGIONALES PARA CASTI LLA Y LEON. Luis Santos y Ganges.

UNA BUENA NOTICIA Reapertura del tramo de Matallana a Guardo en la línea de la Robla. Equipo de publicaciones

POES IA Gerardo Diego Santiago García Alvarez

FICHA DE LOCOMOTORAS NOTICIAS Equipo de Publicaciones

INFORME La estación de San Miguel de las Dueñas (Los cargaderos de los cotos Wagner y Vivaldi) . Pedro Pintado

ASAMBLEA ANUAL DE LA FEDERACION ESPAÑOLA DE ASOCIACIONES DE AMIGOS DEL FERROCARRIL Nuestra Asociación, como todos los años, designó un representante para acudir a la citada Asamblea que tuvo lugar el día 28 de Febrero de 1993. En esta ocasión se estimó oportuno que asistiese el Presidente en funciones D. Eugenio Moreno Camarero y después de solicitar el billete a la Federación , tomó el Electrotrén que le debía conducir a Madrid . Debido a una avería en el tendido eléctrico, el electrotrén se quedó varias horas detenido en la estación de Av ila, por lo que, nuestro representante no pudo asistir a la Asamblea.

CAMBIO DE DIRECCION.

La Asociación Pacense de Amigos del Ferrocarril nos

comunica su nueva direccíón :

Locales de la Asociación de Vecinos "Carolina Coronado" .

Avenida Carolina Coronado n02

06006 Badajoz

Teléfono 924-275755


PASO A NIVEL SIN GUARDA

¡¡¡ ATENCION AL TREN ¡¡¡ España , aunque variopinta en muchos aspectos, nunca se ha caracterizado por ser un pais que se distinga precisamente por su espíritu de cuerpo, salvo en cuestiones políticas, deportivas o regionalistas. En este sentido podríamos afirmar, objetivamente, que nos parecemos todos bastante . Aquí no existe esa Cultura - con mayúscula - y esa sensibilidad cívica y humanística que genere profundas corrientes de solidaridad y de apoyo mutuo; valores que tendrían que estar muy por encima de todas esas banderías tribales. El individualismo ox aqerado hace de cada español un pequeño rey absolutista y sordo para mas señas . Con estos ingndientes, no es difícil entender el funcionamiento de nuestras asociaciones de Amigos del Ferrocarril. No caeremos en el simplismo de decir que "ves tu casa y ves todas" . Siempre hay honrosas excepciones, pero en general, cojeamos todos del mismo lado. La inconsecuencia entre nuestra afición y los resultados, sólo se explica por la ausencia de espíritu asociativo, entre otras cosas. Por tanto, pensamos que es sumamente necesario y urgente reflexionar entre todos, sobre los males que nos aquejan, dando soluciones para superarlos, y nunca mejor que en este preciso momento en el que están surgiendo bastantes más asociaciones en España, para que no incurran en los mismos vicios desde su inicial rodadura . Nosotros, desde aquí, queremos echar nuestro cuarto a espadas, haciendo aflorar toda esta serie de inquietudes, aireándolas, para tratar de profundizarlas entre todos, como ya lo hiciera también la docta , decana y admirada revista "Carril" en su irreprochable editorial del número 37, si es que de verdad queremos dignificar y consolidar los objetivos para los que fueron creadas nuestras asociaciones. A este respecto, permitidnos resaltar el hecho de que si algo positivo podemos obtener, de las discrepancias surgidas entre la Asociación de Madrid y la revista "Maquetrén", a raíz del viaje a vapor a Segovia, ha sido, cuando menos, una suerte de revulsivo para mirarnos hacia adentro y un acicate que deberíamos aprovechar para potenciar - en primer lugar - la endémica FEAAF. En contra de lo que puedan opinar algunos clanes de mentalidad provinciana, nuestras asociacion es serán prestigiosas y fuertes en la misma medida que lo sea la Federación . Corren otros tiempos de universalidad. Ir solos, cada uno por nuestro lado, ya hemos visto donde nos lleva . En segundo lugar habría que hacer un replanteamiento, e quizá Ulla corrección de rumbo , puesto que en la mayoría de los estatutos ya está mas o menos definido, hacia donde queremos ir a parar. Que es lo que pretendemos transrnitir a la sociedad como organizaciones culturales que somos . Si a cada uno de nosotros nos preguntasen, que es lo que entendemos por ser "Amigos del Ferrocarril", y la mayoría de las respuestas fuesen. "Ünicarr.ente , jugar a los trenes", pues apaga y vámonos. ¿Estamos haciendo algo para fomentar la utilización del F.C.? Y sobre todo: ¿damos ejempl o? ¿Cuantos de nosotros hacemos nuestros envíos por "Paquexprés"?

y en tercer lugar, es posible que haya llegado el momento de plantearse la edición de una gran revista, digna, ambiciosa y de un exquisito diseño auspiciada por la Federación. En ella cabría todo el quehacer de las asociaciones. Individualmente, apenas si tenemos recursos para editar un modesto boletín. Una revista federativa podría autofinanciarse, e incluso ganar dinero con firmas anunciantes de implantación nacional. Hace falta fomentar la comunicación, los encuentros, las excursiones, el intercambio generoso de información sin cicatertas peseteras. Fomentar la amistad, ¿hay algo mejor en la vida que tener buenos amigos?, y que, además y para mejor regalo, compartan tus mismas inquietudes?

1


1.-

En pri mer lugar debemos dejar claro que la

competencia y la financiación del servi cio de tre­ nes "regionales" corresponde a la administración central. Y por tanto el proble ma generado por las supresiones de servicios fer roviar ios es respon­ sabilidad principal del gob ierno de la Nac ión.

Parece evidente que el Estado debe satisfacer el

servicios y aminoración de plantilla. Es un pro­ ceso lento pero implacable, que surgió en los pri­ meros años ochenta y se proyecta en el futuro hasta no se sabe cuando.

No se "cierra" un conjun to de líneas como en 1985, sino que se ado pta n medid as de reducc ión de servi cio en todos los órde nes:

derecho a la movilidad de los ciudadanos ponien­

1 - supr esión de paradas "no ju stificadas".

do a punto una red de infraestructuras y garanti­

2 - fusión de tr enes "con horari os sim ilares"

zando un modo de transporte colectivo a parti r de

3 - elimin ación de algunos tre nes

una "mínima

4 - reducción en el recorrido o en los días de

necesidad

colectiva". Es decir ,

desde un punto de vista teór ico podría aco rdarse un um bral mínimo de ocupación de los tr enes a partir del cual no estaría "socialmente justificado" el servicio prestado. Pero ¿es óptimo el servicio prestado? porque de nos ser así, la baja ocupa ­ ción de los trenes tendría otras causas directas. Y así es:

En 1992 la reducción ha sido de un 4% en regiona les, un 3% en largo recorr ido y un 7% en merca ncías, como media nacion al de los camb ios de horarios en abril y en octubr e. Adem ás, du­ rante el transcurso de ese año se han toma do medidas ta n discutibl es com o la supresión de pa­

- Las líneas de la red B y la red C, con tr áficos me nores,

circulación.

vi enen

degradándose

cont inua­

mente, con nulas o preca rias invers iones .

- RENFE no viene prestando el debido interés en los serv icios region ales de Castilla y León: un servicio de frecuencias bajísim as, unos ho­ rarios muchas veces inadecuados, un material roda nte envejecido y una nula disposición para la búsqueda de clie ntela .

radas sin previo aviso (Lubián por ejem plo).

El 31 de enero de 1993 , los servicios ferro­ viarios de Castilla y León fueron modificados en diez tramos. Este es hast a el mom ento el últ imo paso de la "reestructurac ión".

En Castill a y León la sup resió n de paradas y trenes ha afectado particularmente a trayectos como León- Busdongo, Avila-Salamanca, Ponfe­ rrada-Orense,

Medina-Avila,

Medin a-Orense y

Sala man ca-Fuentes de Oñoro entre otros.

11.-

RENFE DISMINUYE DE TAMAÑO

Así , reapar ece el añejo asunto de la rentabi ­ lidad de las líneas, ahora com o cabeza de turco

Es sabido por todos que RENFE, inducida

del impres ionante défi cit financiero de RENFE,

por el MOPT, quiere contener las pérdidas y reba­

estrechamente vincu lado con la deuda institucio­

jar el volumen

nal que ma ntiene el Estado con la em presa, que

de sus

deud as mediante la

"disminuci ón" de la empresa mis ma: recorte de

2

se cifra actualmente en 330.000 de pesetas.


Para la RENFE y el MOPT, la rig idez tradi­

Nuestro diagnóstico de la coyuntura actual

cio nal de la oferta del producto de Regiona les,

consiste en que la adm inist raci ón centra l, habien­

que se tradu ce en un exceso del número de pla­

do apre ndido la lecci ón sobre un cie rre generali­

zas ofreci das, ha ven ido generando hasta ahora

zado de líneas y servicios (desgaste polltico) , in­

un número de circu laciones "quizá poco justifica­

tenta involucrar a las Comunidades Autónomas

ble". La estr ategia de este producto, un "segm ento

en la responsabi lidad de la supresión de servicios

un clara recesión" para el ferrocarri l, se encami­

si no aceptan subvencionar determinados tráficos .

nará hacia una adecuación progresiva de la oferta que

debe

justificarse

siempre

que

genere

Sin embargo , el Gobierno regiona l no utiliza el mismo rasero cuando pretende financiar la

"exte rna lidades suficie ntes" .

conversión en antovía de carrete ras nacionales A nuestro j uicio , el concepto de externalida­ des se interpret a como econom fas externas y

(Tordesillas-Zamora ,

León -Burgos)

o

cuando

subvencio na el tráfico aéreo interregional.

co mo eleme ntos de indole socia l y de ordenación del ter ritorio . Por tant o, no nos valen los argumen­ tos de Mercé Sa la acerca de la escasa rentabili­ dad de los trenes regio nales en la zona noroeste

A nuestro entende r, y como conclus ión, exis­ te un NECESIDAD DE CONCERTACiÓN ENTRE ADMINISTRACIONES . Un lema de pura lóg ica que acabará por sonar a chiste.

del país.

La Junta de Castilla y León puede no ser competente, pero es indudable que es responsa­

111.- EL PAPEL DE LA JUNTA DE CASTILLA Y

ble: debe alcanzarse una corresponsabilización

LEON EN EL FERROCARRIL

econ óm ica y política para defender el ferrocarril, de tal ferma que por medio de contratos progra ­

Com o ya ocurrió co n ocas ión del cie rre de líneas el 1 de Enero de 1985, ahora, con el aban­ do no de servicios, la RENFE y el MOPT vuelven a plantear la necesidad de ac uerdos

con las Co­

muni dades Autónoma s, de tal forma que serían ésta s quienes financiase n los serv icios ferrovia­ rios más deficitarios.

Debemos recordar que la directiva de la CE,

ma o conveni os instituionales se articulen meca ­ nismos de invers ión y de compensación por ser­ vicio público para lograr un serv icio ferrov iario óptimo Ya existen experiencias en Francia, y en España se han desa rro llado acuerdos en Aragón y Murcia , y parti cipan en el diseño de nuevas al­ ternativas de red ferroviaria Cataluña, País Vasco y Andalucía .

44 0/91 permite las compensaciones por obliga­ ciones de servicio público al Estado, las Comuni­ dades Autónomas, entes locales, etc.

Luis Santos}' Ganges

Tod o esto sin olvidar que con REN FE y MO PT los responsables máx imos en polltica fe­ rroviaria de am bito nacio nal.

3


UNA BUENA NOTICIA:

REAPERTURA PARCIAL DEL TRAMO CERRADO DE LA LINEA DE LA ROBLA

MI SU EÑO

Mi sueño es el de ayer, cuando vivía. Me traen rec ue rdos qu e me dejan ilusión de compart ir ta ntas hor as de alegría

Nos complace poder anunciar la inminencia de circula ción de trenes por el tramo Matallana­ Guardo a partir del 1 de Junio del presente año después de que se haya llegado a un acuerdo entre FEVE , el MOPT , La Junta de Castilla y León, Las Diputaciones de León y Palencia y los sindicatos UGT y CCOO por el cual FEVE invertirá 653 millones de pesetas en la modernización del trazado de ferrocarril entre León y Guardo y La Junta de Castilla y León asume los 160 millones previstos de déficit anual de explotación de la línea . Los sindicatos han asumido la intención de aquilatar los puestos de trabajo para no hacer mas gravosa la explotación. El 26 de Diciembre de 1991 fue cerrado al tráfico de viajeros el tramo comprendido entre Matallana y Bercedo (La mayor parte del recorrido de la línea León Bilbao), y desde aquel día, se han celebrado manifestaciones de protesta en distintos lugares y con diferentes formas pero todas ellas con la misma idea de la reapertura de un servicio que no por deficie nte era menos necesario. Para muchos pueblos afectados, el tre n de v ía estrecha era algo mas que un medio de transporte, era todo un símbolo de "progreso" y de tranquilidad y que con su cierre, además de elim inar un importante nexo de unión entre los pueblos y las capitales, introdujo en las gentes ribereñas del Ferrocarr il la sensación de abandono a que tanto estamos acostumbrados los habitantes de Castilla y León. Por lo anterior y aunque no nos gusta lanzar las campan as al vuelo antes de la cuenta , nos congratulamos con esta buena noticia que puede suponer el camino a la esperanza para unas tierras deprimidas que pueden serlo menos si el tan querido tren vuelve a circular. Por nuestra parte, felicitamos públicamente a las partes implicadas, y especialmente a La Junta de Castilla y León que asumiendo la incoherencia de tener que financiar un servicio público sobre el cual no tiene transferidas las competencias pensando en que es mas importante el beneficio social conseguido que el coste económico que eso conlleva .

4

cuando llegaba el tre n de la ilusi ón de ta ntas ho ras co mpartidas y de vcc r decir adiós a cada amo r. cuando emprendía el camino el tren de nuestra vida. Con é l marchaba la ilusión, porq ue es donde tengo puesto el co razón y tuve q ue dejarle con angustia, porque en mí casa no se vive de ilusión. Mis compañeros con los que pasé fat igas ha n sab ido darme una gran lección. por que e l sab er es pera r e n est a vida. es la mayor virtud que Dios nos d i ó. Es necesario compartir hasta e l silencio. po rq ue el homb re está tentado hacia el error. y he observado cuando ha pasado el tie mpo. qu e el sa lar io se me ha qu edado infe rio r. Des pués de tan tos a ños de fatigas. me he dado cue nta q ue de poco me sirv i ó. Sant iago Garcia A lvarcz

Disim ulada y frágil como un nido eres desde la paz de tus andenes , libre de humo y carbón , lim pia de ruido, la estación de los sueños y los trenes. Emigran y regresan por tus vías vagones con aperos de labranza, locomotoras de olvidados días , dulces viajeras rumbo a la esperanza. Tú a todos muda y casta los acoges, los despides, sensible al desconsuelo, y grabas en su alma -ínti mos bojes ­ la sonrisa, la lág rima, el pañuelo. Gerardo Diego Los entresueños de la m adru gada

son tus leves, d ivinos acarreos

entre pinos de línea torsionada

por las trincheras de co lor burdeos .

sobre la recta esbelta de l viaducto

cuyo fragor avisa el fin del viaje ,

invitando a gozar -breve usufructo­

los líricos abismos del paisaje.

Momento q ue el zagal contempla absorto

desde el arroyo, la cabeza alzada;

el verde de hojalata de l trenn corto ,

pue nte violeta y piedra sonrosada.

Estación de la paz . Viajes beatos

de luminosa , inmarcesible estela.

En m i álbum de pa isajes y retrato s

los vuestr os guar do en múltiple acuarela .

Gerardo Diego


Locomotoras y ténderes nú m s, 030-2101 / 030-2106 Procedencia: Nor t e (núms. 1403-1408)

Constructor: Cockerill.- Año 1861

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Locomotoras - ténderes n úm s, 030-0230 / 030-0231

Procedencia: F.C. de Triano (núms. 11 y 12)

Constructor: Sharp Stewart .- Año 1881

DIAGRAM A - 0 - . - 0 -°0

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FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras - ténderes núms, 030-0230 / 030-0231

Locomotoras y ténderes núms, 030-2101 / 030-2106

MAQUINA

MAQUINA

~

Cilindros:

Diámetro interior

d = 406 mlm .

Carrer a del émbolo

L= 610 mlm .

Cilindros:

Distribución plana Stephenson.

Diámetro interior

d = 452 mlm.

Carrera del émbolo

L = 600 mlm.

Distribución plana Stephenson.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D= 1.219 mlm .

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D = 1.375 mlm .

Caldera:

Timbre

p= 10 kgs.zcm".

Caldera:

Timbre

p = 8 kgs .zcm".

Diám. int. del cuerpo cilíndrico

1.219 mlm .

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

1.286 mlm.

Longitud entre placas tubulares

3.963 mlm .

Diámetro exterior

50 mlm.

Número

188

Longitud entre placas tubulares

2905 mlm .

Tubos:

Diámetro exterior

50

Capacidad:

Agua

. 4 m".

Ca rbó n

. 1.200 Kgs.

Número

Superficie: de calefacc.

Tubos:

176

Hogar

. 7,70 m

Tubos Total

Capacidad: 2

. 74,66 m

2

. 82,35 m

2

2

Superficie de la rejilla

. 1,34 m

Peso:

Locomotora vacía

. 27.998 Kgs .

Locomotora en servicio

Agua

,

. 7 m",

Superficie:

Hoga r

. 6.000 Kgs. . 8,68 m",

de calefacc.

Tubos

. 105,33 rn".

Total

. 114,01 m".

Carbón

Superficie de la r ejilla

. 1,29 m".

Peso:

Locomotor a vacía

. 25.285 Kgs.

. 35.000 Kgs.

Locomotora en servicio

. 29.080 Kgs.

Adherente

. 35.000 Kgs .

Adherente

. 29.080 Kgs

Por metro lineal de locomotora

.

Por metro lineal de locomotora

. 3.628 Kgs.

4.185 Kgs .

Esfuerzo de tracción

. 5.360 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 4.635 Kgs .

Potencia normal indicada

. 432C.V.

Potencia normal indicada

. 413C. V.

freno de husillo y vacío

fr eno de husillo

Alumbrado eléct rico

Alumbrado de petróleo

..


Locomotoras y ténderes núms, 030-2108/030-2112

Procedencia: Norte (núms. 1651-1653 y 1391-1392) Constructor: Koechlin.-Años 1880 y 1881

o 1 A G R A MA

.'" D D

t2.415

K

Locomotora y ténder núm. 030-2107 Procedencia: Oeste {núm. 119}

Constructor: Société Autrichiene.- Año 1863

o 1 A G R A MA

~

.

. en a a

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1403D

9.865 K

I

10.165 1C

7


FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotora y ténder núm. 030-2107

Locomotoras y ténderes núms, 030-2108/030-2112

MAQUINA

MAQUINA

lXl

Cilindros:

Diámetro interior

d = 440 mlm .

Carrera del émbolo

L = 600 mlm.

Cilindros:

Caldera:

Tubos:

Diámetro de las motoras

:.

L = 650 mlm .

Distribución plana Gooch. D = 1.300 mlm. 2

Ruedas:

Diámetro de las motoras. . .. .

D = 1.520 mlm .

Caldera:

Timbre

p = 8 kgs.zcm",

Timbre

p=8kgs.lcm

Diám. int. del cuerpo cilíndrico

1.280 mlm.

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

1.545 mlm.

Longitud entre placas tubulares

4.157 mlm.

Longitud entre placas tubulares

4.460 mlm .

Diámetro exterior

50 mlm .

Diámetro exterior Número

Capacidad:

d = 460 mlm .

Carrera del émbol o

Distribución plana Stephenson. Ruedas:

Diámetro interior

, . . . . . . . 50

Tubos:

Número

164

. 8,3ms .

Carbón

. 6.000 Kgs . . 9,15m 2 •

. 7 m",

Carbón

Superficie:

Hoga r

de calefacc.

Tu bos

Superficie:

Hogar

. 6.000 Kgs . . 7,85m2 •

de calefacc.

Tubo s

. 98,55 m",

Total

. 106,40 m 2 .

. . 195

Agua

Agua

Capacidad:

~.. .. . . ...

:

. 122,95 m2 • . 132,10 m",

Total

Superficie de la rejilla

. 1,32 m" ,

Superficie de la rej illa

. l ,56m2 •

Peso:

Locomotora vacía

. 26.600 Kgs .

Pe so:

Locomotora en servicio

. 30.490 Kgs.

Locomotora en servicio

. 35.966 Kgs . . 39.800 Kgs.

Adhe rente

. 30.490 Kgs.

Adherente

. 39.800 Kgs

Por metro lineal de locomotora

. 3.656 Kgs.

Por metro lineal de locomotora

Locomotora vacía

Esfuerzo de tracción

. 4.646 Kgs .

Esfuerzo de tracción

. 4.432 Kgs. . 4.705 Kgs.

Potencia normal indicada

. 422 C.V.

Potencia normal indicada

. 499 C.V.

freno de husillo

freno de husillo

Alumbrado de petróleo

Alumbrado de petróleo

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NOTICIAS

VOTACION MODEL O DEL AÑ O La Federación Españ ola de Asociaciones de Am igos de l Ferrocarril nos comunica que ha sido elegido MODELO ESP AÑO L DEL AÑO:

VAGON JAULA REF. 1930 escala HO de Elec trot ren. La elección se ha llev ado a cabo escrutando 314 votos remitidos por 17 aso ciaciones de los cuales 110 lo han sido a favor del mode lo elegido.

DESCUENTO Comunicamos a nuestros asociados que el establecimiento "Plásticos Santos" situado en la CI Constitución n° 7 de Valladolid (tfno 983- 35 42 83) nos ha remitido una comunicación por escrito en la que nos indica qu e realizará el 10% de descuento en la venta de los artículos a todos los soci os de ASVAFER sie m pre que se acredite la pertenencia a nuestra asociación mediante la presentación del carnet de socio y el reci bo de la anualidad correspondi ente.

VIDEOS Jos é Luis Garcia Mateo viene realizando una tarea importante en m ateria de ed ición de ví deos relacionados con el Ferrocarril en España . A continuación presentamos una lista de los títulos editados de los cuales recibimos puntual información en nuestra As ociación: -TRENES MINEROS 1

-VAPOR EN CATALUNYA 1

-REVIVAL EN EUSKADI Y ARAGON

-TOROS DE FUEGO 2

-TR ENES DE LOS PIRINEOS

Tam bién pub licamos los títulos en preparación: -TOROS DE FUEGO 1 -TRENES MINEROS 2 -VAPOR EN CATALUNYA 2 -TRANVIAS -LA VIA ESTRECHA EN ESPAÑA HOY La información co m pleta de contenido y precio está disponible para los soci os en la Secretaría de nuestra

Asociación .

Para más información la di rección del Autor es :

José Luis García Mate o

Paseo Cordellas, 17-19 1° 18

08290 CERDANYOLA DEL VALLES (Barcelona)

Tfno . 93-69170 13

REVISTA PAISAJES La empresa CO M FERSA nos comunica que recientemente se ha hecho cargo de la ed ición de la revista PAISAJES y que su precio es de 400 pts . La revista podrá adqu irirse en di stint os puntos de v enta y mediante suscripción a la dirección siguiente: COMFERSA Paseo de la Castellana 91 (Edificio Centro 23) 28046 MADRID Tfno . 5565324 fax: 597454 7 También disponemos de un boletín de suscripción en la secretaría de nuestra As ociació n a disposición de los socios que lo solicite n.

NOVEDADES EDITORIALES LAS GRANDES LOCOMOTORAS DE VAPOR EN ESPAÑA

Angel Maestro , uno de los especial istas de vapor en nuestro país, acaba de sacar a la luz el libro arriba indicado en el que se anali zan las locomotoras a vapor mas potentes qu e han circulado por España: las

9


1.700 Y 1.800 de M.ZA, "las Montanas Compound" de la Cía del Norte, y las más potentes de RENFE

como la "Santa Fe" , la 2.200 y la "Confederación".

Para solicitar información dirigirse a:

editorial "C.E.S."

CI Miguel Angel nO 20, 5°

28010 Madrid

Tfno . 91-308 20 75

AUTOMOTORES ESPAÑOLES (1901-1906)

En el año 1993 , por ffn ha visto la luz el tan esperado libro de Javier Aranguren sobre los Automotores Españoles. Dicho libro hace un estudio exahustivo de los automotores españoles desde 1906 hasta 1991 abarcando todos los tipos de tracción (Vapor-Diesel-Eléctricos) y todo nuestro territorio (vía normal y vía estrecha). Los pedidos se pueden hacer al Autor: JAVIER ARANGUREN CASTRO

Paseo del Carrizal n0130

28790 SOTO DE VIÑUELAS (Madrid)

Tfno .91-8035025 fax: 91-8037966

COCURSO DE MAQUETISMO I MODELlSMO En el mes de Octubre del pasado 1992 se celebró la XIX edición del concurso anual de MAQUETAS organizado por el establecimiento comercial "PLASTICOS SANTOS" de Valladolid . La entrega de premios se realizó el día 24 del mismo mes y en la modalidad de Edificios y Accesorios ferroviarios (Grupo 0-1), obtuvo el PRIMER PREMIO uno de nuestros socios: ' D. Gonzalo Montes Muro El modelo premiado fue la construcción , decoración y ambientación de una instalación minera inglesa de principios de siglo. Para su realización, Gonzalo Montes se ha servido del modelo comercial de la casa Faller ref. 2190 en escala N, decorándolo de una manera magistral, y añadiendo una gran cantidad de detalles, como iluminación, humo , movimiento de poleas, etc. de tal forma que cualquier parecido con la realidad, en este caso no era pura coincidencia sino todo lo contrario . Aprovechamos estas lineas para felicitarlo publica mente y animarlo a él y a todos nuestros socios que han obtenido premios en este concurso para que sigan elevando un poco más el listón del modelismo ya de por sí bastante elevado en nuestra ciudad . ANUNCIOS BREVES Por cambio de escala, nuestro socio Jacinto Catalán Cancho, vende el siguiente material en escala N yen perfecto estado: - desvíos marca ROCO Ref. 22250 - vías desenganchadoras Ref. 22212 Los interesados podrán ponerse en contacto con él en: Avda. Mateo Hernández nO 13, 3°

37007 Salamanca

tfno. 923-23 39 43

XXXI CONGRESO DE LA FEDERACION ESPAÑOLA DE ASOCIACIONES DE AMIGOS DEL FERROCARRIL Tenemos en la asociación la información y las reservas para dicho congreso a disposición de nuestros socios. Dicho congreso tendrá lugar en Santiago de Compostela los días 1,2,3 Y 4 de julio del presente año. El programa se reparte entre distintas visitas al museo del norte de Portugal y a algunas antiguas estaciones de ferrocarril así como a otro tipo de centros culturales . El precio del mismo es de 20.000 pesetas por persona. ASOCIACION LEONESA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL Damos desde aquí la bienvenida a esta asociación hermana, conla cual esperamos colaborar en la medida de nuestras posibilidades y comunicamos su dirección para todos aquellos que les pueda interesar. Avda. Quevedo 41-T Lean

Tfno 208494 y 242106

Apartado postal 2116

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SAN MIGUEL DE LAS DUEÑAS

La estación de San Miguel de las Dueñas está situada en el Km. 241,787 de la línea Palencia-La Corui'la siendo colateral de Ponferrada por el lado León y estando ambas estaciones separadas por algo más de 9 Km. La infraestructura de la estación está compuesta de 5 vías, la general y dos vías a cada lado de la misma. Un pequeño andén situado al lado de la vía general, junto con el que existe al lado del edificio de viajeros conforman todas las facilidades para los pasajeros. Las dos vías más próximas al edifi­ cio de viajeros junto con la general están goberna­ das desde el CTC cuyo puesto de mando está si­ tuado en la estación de Ponferrada. Las otras dos vías se utilizan para apartar material diverso inclui­ da la maquinaria para la renovación de la vía. No dispone de muelle de mercancías. (Ver croquis de la estación) Actualmente esta estación no tiene mas activi­ dad que la de servir como punto de cruce de algu­ nos trenes, pero hace algunas décadas, antes de que se agotaran los criaderos de mineral que abas­ tecían los cargaderos anejos, la actividad en S. Mi­ guel fue importante, ya que desde aquí se expe­ dían trenes completos de mineral de hierro hasta las estaciones de Verii'la y Trasona para las facto­ rías de Ensidesa y Uninsa, y para el cargadero de Muradas en la ría de Vigo con destino a la expor­ tación. Los lugares de llenado de dichos trenes eran los cargaderos que existían -y existen aún- a ambos lados de la estación de S. Miguel y que per­ tenecen a dos empresas distintas: Minero Siderúr­ gica de Ponferrada (M.S.P.) y Coto Vivaldi y Ane­ xos S.A.1 Debido a la importancia que dichos cargaderos tuvieron en su día, los describimos a continuación, así como la situación relativa de ambos con rela­ ción a la estación de S. Miguel.

siciones vacías en espera de ser cargadas o bien cargadas en espera de ser remolcadas. Para la carga sobre las tolvas, se construyeron dos silos con 12 nichos cada uno, los cuales eran alimentados por los baldes que los teleféricos transportaban desde las minas. Los Silos se nurne­ raban, al igual que los teleféricos, con 1 y 2, siendo el 1 el más próximo a Ponferrada con un recorrido de 2 Km. El teleférico n° 2 circula paralelo al 1 du­ rante toda su longitud y sigue en la misma direc­ ción prolongándose hasta una longitud total de 5,2 Km. Los dos silos son prácticamente iguales salvo una pequeña diferencia que comentaremos más adelante. Descripción de un Silo. Es un edificio rectangu­ lar construido en cemento cuya distribución en \ planta serían doce cuadrados iguales dispuestos en dos filas de 6 cuadrados cada fila. Cada cuadrado es un nicho que sirve para almacenar el mineral hasta que este pueda ser cargado sobre el F.C. Este pasa por el eje de simetría más largo del rec­ tángulo. En alzado, el silo presenta varias partes bien di­ ferenciadas. Desde el suelo, donde está situada la vía para el F.C., hasta la parte inferior de los ni­ chos, solo existen los pilares que los soportan, y dos plataformas (una a cada lado de la vía) que sirven para manejar las vertederas de los nichos. La mayor parte de la altura del silo corresponde a . los nichos, encima de los cuales existe el piso de apoyo a los operarios que manejan los baldes, y por último está la cubierta a dos aguas que protege de la lluvia la instalación. Situada bajo la primera fila de nichos, está la báscula para pesar vagones, cuyo mecanismo está a la intemperie

CARGADERO DEL COTO WAGNER:

La compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada, con objeto de dar salida al mineral de hierro que obtenía de los cotos mineros Wagner I y Wagner 11, construyó sendos teleféricos que lo transportaban hasta el cargadero que también construyó al Sur de la estación de San Miguel de las Dueñas. Las vías del cargadero, que son 4, son paralelas a la vía general. Forman un haz que nace de la propia estación y muere en una vía que termina en topera y sirve para escape de las locomotoras. De las cuatro vías, las dos interiores son las que se utilizan para cargar y las dos extremas para el es­ cape de las locomotoras o para almacenar cornpo­

Como los dos teleféricos cruzaban en su trayec­ toria la vía general, en lugar de instalar el inicio del cable en los propios silos, se construyeron unas ga­ lerías metálicas orientadas a 1130 respecto a los mismos, cuya misión era la de proteger la vía ge­ neral de posibles caídas de mineral sobre la misma. Las Galerías están apoyadas por un lado en los silos y por el otro en unas estructuras metáli­ cas que se apoyan directamente en el terreno, el cual está en talud. Colgando de dichas galerías es­ tán los contrapesos de cemento que sujetan los ca­ bles del teleférico. Estos contrapesos son desigua­ les, al igual que los cables, ya que, el cable que recibe los baldes cargados debe soportar más peso, con lo cual debe tener más espesor y lógi­ camente, el contrapeso debe pesar más.

1 l.a producción de estas minas en el año 1974 era de 1.000.000 de Toneladas de las que 700.000 se destinaban a la exportación .

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Diferenci as entre los silos. La única diferencia entre los dos silos es una cinta transportadora que se instaló para llevar el mineral desde el silo nO 2 hasta el n° 1, seguramente debido al agotamiento del coto Wagner I y para aprovechar una instala­ ción de carga que de otro modo hubiera quedado reducida a la mitad . Explotación. La descripción del régimen de ex­ plotación se hace en base a la forma de las v ías, siendo posible cualqu ier error de interpretación. Debido a que el acceso al cargadero se realiza desde la propia estación de S. Miguel, y de que di­ cha estación dispone de dos v ías para las manio­ bras que no interfieren a la vía general ni a las otras dos que tiene para el sobrepaso, los trenes procedentes de la estación, entrarían en los silos remolcados por las máquinas de maniobras de la M.S.P., las cuales , al finali zar el proceso de carga se escaparían por las vías laterales y se cambia­ rían de posición, lleva ndo los trenes cargados hasta la estación de San Miguel, desde donde se­ rían llevados a su desti no por las locomotoras de RENFE. Realizar la manio bra de cargue con las locomo­ toras empujando en ves de ti rando de las compo­ siciones, no representaría ningún problema ya que el cargadero está dentro de la propia estación y no interfiere para nada con la vía general. Lo que no ofrece lugar a dudas es que a causa de la corta longitud de la vía común lado Ponfe­ rrada, las tolvas pasarían indefectiblemente en di­ rección Ponferrada para ser cargadas y en direc­ ción contraria, pero por la misma vía, para ir a la estación de S. Miguel, y en ese momento , se apro­ vecharía para el pesado de los vagones . Restos. En el verano de 1992 se conserv aban en perfecto estado los silos y los teleféricos aunque el funcionamiento de estos sería inviable sin una revisión y reparación. Las vías se observ an perfec­ tamente aunque en parte están inutilizadas. Si se viaja en tren, en dirección a Galicia, se verá a la salida de la estación de S. Miguel los contrapesos y las torres de soporte de las galerías -si se viaja en las ventanillas del lado izquierdo, y los silos si se viaja en la derecha. CARGADERO DEL COTO VIVALDI :

Descripción. El cargadero que la Compañía "Coto Vivaldi y Anexos SA" está situado al Norte de la estación de San Miguel de las Dueñas y aun­ que está dentro del ámbit o de dicha estación, la vía de comunicación tiene su origen en la vía general (lado León) y el desvío está a pocos metros del primero de dicha estación. El Mineral que la citada compañía extraía de un pozo vertical a orillas del pantano de Bárcena, era transportado por medio de un teleférico (de 750 m. de longitud) hasta las proximidades del cargadero,

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desde allí, una cinta transportadora lo llevaba hasta el silo desde donde era cargado sobre los vagones tolvas del F.C. La infraestructura del cargadero se compone de un haz de 3 vías que se oríginan en la v ía de co­ municació n y que vuelven a confl uir en una sola una vez se sobrepasa el silo de míneral. También tiene una vía de seguridad para evitar que un tren desde el cargadero pudiera invadir la vía general por error. El silo es un edificio rectangular cons­ truido de cemento con 12 nichos distribuidos en 6 parejas. Encima de la tercera fila sobresale una to­ rre con misiones auxiliares . Dicho silo está situado encima de la vía más próxima a la general. En di­ cha vía y debajo del primer nicho está la báscula para pesar vagones. Explotación . El proceso de carga sobre el F.C. se realizaría de la siguiente forma , deducida está de la disposición de las vías : El Tren con las tolvas vacías, iría desde la estación de S. Miguel hasta el cargadero con la locomotora en cabeza la cual arrastraría al tren por la vía del silo para poder car­ gar las tolvas; una vez finalizado el proceso de carga, la máquina haría un cambió de lugar pa­ sando a cabeza de la composición para lo cual uti­ lizaría una de las dos vías de escape de que se dispone. Con la máquina en cabeza , el tren mar­ charía hasta la estación de San Miguel y si el des­ tino del tren era Galicia, emprenderia la marcha en esa posición , y si el destino era Asturias, habría que hacer un nuevo cambio de posición de la lo­ comotora. Todos estos supuestos se han hecho pensando en la compañía "Coto Vivaldi" no disponía de lo­ comotoras propias y las maniobras las realizaría la locomotora que arrastraría posteriormente el tren, pero existen más posibilidades , desde que las ma­ niobras las realizase una máquina destinada solo a ese fin propiedad de RENFE hasta que dichas ma­ niobras las realizase por contrato una de las má­ quinas de vía ancha que la Minero Siderúrgica de Ponferrada tenía en el cargadero próximo del Coto Wagne r. También es posible la aproximación del tren al cargadero con la máquina empujando la composición aunque eso no sea lo más recomen­ dable para la seguridad. Restos. En el verano de 1992 se puede obser­ var el silo, el cual está en un estado de conserva­ ción bastante bueno. El teleférico ha sido desmon­ tado, y las vías , se pueden ver a duras penas entre la maleza existente .

Texto y dibujos de Pedro Pintado.


Documentación . Para realizar este trabajo me he servido de las siguientes fuentes : D. Antonio Macias Bazán (Jefe de vía del F.C. Ponferrada Villabl ino) me ha aportado datos y cro­ quis de los cargaderos . "El ferrocarril, medio de transport e esencial , al servicio de la minería y de la siderurgia" . Publicado en el n° 15 de la revista RENFE COMERCIAL en el año 1975. "El Ferrocarr il hace posible la explotación de numerosas minas españolas". Fernando F. Sanz en el n° 108 de la revista "Vía Libre" en Diciembre de 1972. Mapas topográficos nacionales escala 1:25.000 de Cubillos del Sil, Bembibre I y Ponferrada yesca­ la 1:50.000 de Bembibre .

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