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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREO S 5 7 1

(47080 VALLADOLID)

.

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LOCOM OT ORA M IKADO 241 F-2436 EN VIANA DE GEGA (LíNEA MADR ID-IRÚN)

FOTO: J UAN DURO ROCA

NÚMERO 38 OCTUBRE-DICIEMBRE 1996


Número 38 (Octubre - Diciembre de 1996)

AIVAFER

_l)t~Allltt

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

Notlter:

Noticias de ASVAFER

Historia

El Ferrocarril de Alar del Rey a Santander (1852-1874) Pedro Pintado Quintana

Pág 6

Material Móvil:

Transporte del SSA 610 Pedro Pintado Quintana

..

Pág. 14

TESORERO

Jaclnto Pérez Centoira

Colaboración:

Venta de Barios y el Ferrocarril Fernando Rodrlguaz Garrapucho

.

Pág. 15

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

Material Móvil

..

Pág. 17

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correosn. 571

47080 (Valladolid)

Transporte de un transformador. Pedro Pintado Quintana

Resumen de prensa

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

SECRETARIO

Rubén sanz Almohalla

.

Pág. 20

Material Motor

Las locomotoras del FC de vfa estrecha de Ólvega a Castej6n . José A. Gómezl José E. Gonzá/ez

Pág . 23

FF.CC. especiales

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

COLABORACIONES:

Juan Pedro Esteve Garcla

José Antonio Gómez Martlnez

José Enrique González Moreno

Mariano Rodrlguez Gonzalvo

Ignacio Villafatlez Frontlnan

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación, no se pronuncia, en ningún caso , en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre

firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Di­ rectiva, asl como del fondo de sus "Editoriales". La distribución de la Revista ASVAFER es gratuita para todos sus socios y para las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de Espana, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten serán atendidos siempre que dispongamos de ejemplares.

Oueda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización escrita

Artillerfa sobre vfa férrea Mariano Rodrlguez Gonzalvo

.

Pág. 25

EDITORIAL

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

Fernando Rodrlguez Garrapucho

Pág. 18 Los dos Ferrocarriles de Ólvega Juan Pedro Esteva Garc/a

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

~ del Carmen Tamayo Molinero

Pág.

Historia Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

C.I.F. G47076690

.

Las especies diesel en peligro de extinción Aprovechando que está tan de moda la ecología, tanto que se cometen verdaderas oberraaones al dar excesiva imporlancia a la contaminación por acciones concretas de algunos hombres y no dar ninguna imporlancia a la contaminación humana; es decir, al crecimiento indiscriminado de la especie, podemoshacerunsúnilcon lasAsociaciones deAmigos del Ferrocaml. NOSQ!ros pretendemos preservar todo aquello relacionado con el Ferrocaml que creemosque tienealgode interés, por pocoque sea, sin entrar en valoraciones realizadas por expertos: Nos parece que mientrasse pueda, no se debe andar eligiendo lo que vale y lo que no, porque al lúnite nos quedarlomos con la Rocketde Stephenson y poco más: Volviendo al súnil ero/ógiro nopodemosdejardepensaren la cantidad de especiesanimales y vegetales que la depredadora mano del hombre ha hecho desaparecer de la faz de la tierra y si , queremos que esto no ocurra con el maJerial ferroviano. todos deberlamos poner algo de nuestra parle.

LasAsociaciones deAmigos delFerrocarril quepensamos que además de treneseléctricos en miniatura debemos tener maJerial móvil a escala 1:1 sólo podemosaportar mano de obra y buena voluntad, pero /as administraciones queposeenmaJerial deben donarlo desde el momento en que éste deje deprestarservicio activo, sin esperar obtenerunasmigajas de su enajenación. Igual trato habría que dar a los repuestos que sirvieron para el mantenimiento de dicho maJerial durante su vidaactiva, >a que si no la conservación de maJerial históriro no será dijlcil, será imposible. ¿Alguien se imagina quién va a construir una culata o un cigüeila/ del motor diesel del Ter cuando se aver/e el ejemplar de Bilbao o el nuestro? y si encontráramos quien lo construyera, ¿se imaginan cuánto costaría? Ni con los presupuestos de 5 ailos de cada una de nuestras Asociaciones podrlomos costearlo. De nada habráservido el tiempo y la manode obra que>a hemosempleado en la restauración del TER, odecentándolo, reparándolo y restaurándolo, y de nada servirá el esfuerzo que nos supondrá pintarlo si cualquier día le falla unapiezafiuuJamentaJ o estratégica. En ese caso, ¡adiósmuybuenas/o Evidentemente, de todas/aspiezasde estematerialno hay repuestos, perosi de bastantes y esperamos quese nos ofrezca a /asAsociaciones quenoshemos embarcado en tan dificil tarea Esperamos que en estasfechas navideñas los ReyesMagos nos aporten alguna~lución a tan arduo pvb/ema.


NOTlFER (NOTICIAS DELFERROCARRIL YDE ASVAFER)

El equipo de redacción

UNIFORMES PARA ASVAFER

UNIDADES 440 PARA CHILE

La junta directiva deASVAFER decidió endías pasados que seria bueno que los socios que quisieran trabajar en las múltiples actividades de la Aso­ ciación dispusieran de un uniforme adecuado al objeto de poder ser identifi­ cados y darimagen de seriedad. A tal objeto se habló connuestro socio Jorge Esteban Arroyo, el cual es socio de una empresa de Valladolid que se dedica, entre otras cosas a la construcción/reparación de material ferroviario (Talleres VICE S.L.). Como consecuencia de las conversaciones, Jorge Esteban donó a ASVAFER 15 buzos Y8 trajes (chaquetilla y pantalón) con sus gorras correspondientes. También, algunos socios por su cuenta compraron buzos y trajes, y por su parte, la Asociación se encargo de la estampación de los correspondientes anagc¡mas y publicidad de nuestro socio benefactor. En total se !JClbaron 19trajes completos y 18buzos con susrespectivas gorras. Como la operación se hizo en muy poco tiempo para poder tener los uniformes antes deldía 1 de Diciembre, algunos socios no tuvieron oportuni­ dad de adquirir un buzo o un traje para poder tenerlo !1abado con nuestros anagamas, por lo que se ha pensado que los socios que quieran, pueden ir comprando el buzo o el traje, o ambas cosas con gorra incluida, y cuando haya una cantidad importante, la Asociación correrá con los gastos de la es­ tampación. Para cualquier información complementaria se pueden dirigir a cualquier miembro de lajunta directiva.

El taller de material Autopropulsado de Valladolid, brillantemente dirigido

por Javier Bujedo, está trabajando en la transformación de 5 unidades 440 para los ferrocarriles delestado Chileno. Las 5 unidades que se transformarán son:

UT-440-0S0

UT-440-044

UT-440-049

UT-440-0S2

UT-440-061

Inicialmente se pensó transformar la Unidad UT440-051 en lugar de la UT440-061 pero finalmente se transformó esta última. Para el proceso productivo se ha utilizado una de las rotondas del de­ pósito de Valladolid que está en desuso. En dos de los cocherones de esta rotonda han sido !JClnallados todos los coches de las unidades, trabajo que ha sido realizado por una empresa contratada por el T. M. A. También ha si­ do necesario utilizar el puente giratorio correspondiente, el cual, a falta de accionamiento eléctrico hasido movido por el locotractor que haprocedido al transporte deloscoches hacia y desde el Taller a la rotonda. Esperemos que el trabajo enfocado hacia el exterior sirva de elemento potenciador de los magnificos talleres deValladolid que, dedicados ahora al material autopropulsado, son herederos de los legendarios talleres de la Compal\ía del Norte que tanto han hecho por el Ferrocarril y por la ciudad de Valladolid.

RARA AVIS

Algo poco frecuente en estos lares es la visita de cualquier locomotora

Anagrama de ASVAFER grabado en la gorra y en el bol­ so superior del buzo

de la serie 319, pero lo que ya es difícil de ver es una de la subserie 200. Pues bien, el dla 12de Diciembre llegó a Valladolid la primera de la serie, es decir, la 319.201 remolcando una composición de Automotores 593 Camellos"procedentes de Galicia que iban a ser reparados en el TMA de nuestra ciudad. Sean bienvenidas estas rarezas tan diflciles dever por aquí.

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Anagrama de nuestro TER

NUEVAS 440 PARA REGIONAL EXPRÉS

grabado en el bolso superior de la chaquetilla del traje

La redregional exprés de Castilla y León dispone de dos nuevas unida­ desprocedentes de la transformación de dos 440. Se trata de las unidades 440-023 y 440-046. La transformación se realizó en los Talleres de Material Autopropulsado de Valladolid y fueron entregadas a la Unidad de Regionales, la cual realizó el primer servicio el día22de Noviembre pasado. Recordemos que anteriormente ya se habían transformadoy realizan los trenes Regional Exprés de Castilla y León las unidades UT440-041, UT440­ 090 YUT440-123.

rm!$lW (A]f~ R

ASOCIACiÓN VALLISOLIM'ANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

grabado en la espalda del buzo

El logotipo de los Regionales de Cas­

tilla y León .

Dibujo: Pedro Pintado

V ICE S . L.

grabado en la manga izquierda del buzo y en el bolso del pant a­ lón del traje

VISITADE COLEGIOSANUESTRA SEDE SOCIAL

EL TER EN LA ESPERANZA

El día 11 de Noviembre visitaron nuestra sede 80 alumnas de4° de EGB del colegio APOSTOlADO. Lavisita se realizó en dostumos. Eldla 12del mismo mesnosvisitó un !1upo de40 alumnos el colegio EL PINO ALBAR. Por último el 13 de Diciembre recibimos en nuestro local a un !1Upo de 40 alumnos delInstituto CONDESA EYLO ALFONSO. En todas estas ocasiones, lasvisitas se han podido llevar a cabo !JClcias al trabajo de los socios voluntarios que utilizan su tiempo libre en esta labor social totalmente altruista.

Elmismo dla que el TER 0~5 transportaba un coche deviajeros, nuestro TER, el 01 0 se trasladó desde Valladoli~ampo Grande a Valladolid-La Es­ peranza con el objeto de mantenerlo en estado de servicio, ya que los frlos que hablamos padecido recientemente hicieron que las baterlas se resintie­ ran. Mientras el TER estuvo en la Esperanza se aprovechó para mantener los motores en marcha durante más de 1 hora y asl poder probar el resulta­ do de algunas reparaciones que se habían realizado en el motor auxiliar. También se aprovechó para estrenar los uniformes que han sido donados por nuestro socio Jorge Esteban Arroyo. . Nuestro maquinista Mariano Aguilera Mendoza realizó las maniobras oportunas sin ninguna novedad, como es habitual en él.

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ASVAFER N" 38 (OCTUBRE.()ICIEMBRE 1996)


El primer ejemplar de la subserie 200 de la serie de locomotoras 1900 estacio­ nado bajo la pasarela de Valladolid-Campo Grande el dla 12 de Diciembre de 1996. Foto:

José Luis Amigo ROIllán

Una de las nuevas unidades

de Regionales de Castilla y

León estacionada en Valla·

dolid-Campo Grande a las

14.00 horas tras prestar el primer servicio el dla 22 de Noviembre de 1996. Unidad 440-046 Foto:

Pedro Pintado Quin tana

El TER 697-010 en la Esta­ _ ción de Valladolid-La Espe­

ranza el dla 1 de Diciembre

en un micro-viaje de prue­ • bas para garantizar su roda­

je normal.

Foto:

Pedro Pintado Quintana

EL FORO PARA EL IMPULSODEL FERROCARRIL EN EL

NOROESTE DEESPAÑA

Desde el día 10 hasta el 29 de Diciembre se hacelebrado e~ Vallado­ lid el FORO PARA EL IMPULSO DE LA RED FERROVIARIA EN EL CUADRANTE NOROESTE DE LA PENINSULA cuyo objetivo es, según el Acta de la reunión celebrada en Cantabria el dla 19/01196, "Instar al Gobierno de la Nación para que, asegurando el mlnimo im­ pacto ambiental, se aceleren los trámites administrativos para la ejecución en Alta Velocidad de la Variante Norte, y asI­ mismo se inicie sin más demora la modernización de las 11-

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neas que comunican a las regiones del Norte con la Meseta y al eje Este-Oeste por la Rioj a". Este Foro seconstituyó el 27 deMayo de 1994 enValladolid y a~ a las Comunidades Autónomas de: O Galicia O Asturias O Cantabria O La Rioja O Castilla León La presidencia de este Foro se realiza por rotación semestral corres­ pondiendola de este semestre a nuestra Comunidad Autónoma.

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ASVAFER

VIAJE EN ELTER El dra 18 de Diciembre los integantes del Foro, con el Director de Transportes de la Junta deCastilla y LOOn D. José SoUs al frente, se des­ plazaron desde la estación deCampo-Grande hasta la estación de La Es­ peranza a bordo denuestro TER 597-010. AlU, además de tomar un refri­ gerio, pudieron visitar nuestro local y disfrutar con el movimiento de los trenes de nuestras maquetas en escala 1'i0~ 1'i0e"y N~ Un lJUpo de socios deASVAFER con nuestro Presidente Juan Duro al frente, atendie­ ron en todo momento a la comitiva.

El Director General de Transportes d'é la Junta de Castilla y León"Sr. Solls con el Presi­ dente de ASVAFER Juan Duro durante la visita a nuestra sede el 18 de Diciembre de 1996. Foto: Ignacio Villafañez

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cartos Hemández, Javier Donoso y Francisco José G6mez entareas varias. El coche remolque-cabina ya tiene una mano depintura gris y el interior está bastante avanza­ do. Laprevisión realizada por el grupo de trabajo es que en la primavera (mes de marzo) se haya completado el cerramiento (ventanas y puertas) para que pueda ser sacado de la nave y permiti' la utilización dela misma para la restauración de otros vehlculos. A pesar de que la situación econ6mica de la Asociación nonos permite hacer losgrandes de­ sembolsos necesarios para el acopio de materia· les que requieren la restauración de este mate­ rial, se ha comprado lo justo y necesario para que la falta demateriales nosea la causa de que separen lasobras . Porotra parte, el ingenio y buen hacer de los socios colaboradores ha posibilitado el avance de los trabajos, recuperando materiales viejos y utilizando otros que, no siendo los apropiados. sustituyen a estos sin que la diferencia sea no­ tableo

EL TREN DEL JOROBADO

El domingo dfa 15de Diciembre visitó nuestra ciudad el tren especial de exposiciones dedicado a la peHcula de Walt Disney El jorobado de Notre Dame" Más de 7.000 vallisoletanos visitaron este tren a pesar de tener que aguantar estoicamente esperas demás deuna hora, lo cual da una idea del éxito del montaje publicitario. El tren de Disney comenzó su periplo en Parls el dia 24de Septiembre y lo terminó el dla 20 de Diciem­ bre en Austria tras recorrer 91 .000 Km. Los 5 coches expositores de la serie 8000 estaban acompañados de otros 8 coches auxiliares. A las 20,30 horas del mismo dla 15el convoy, remolcado por la locomotora 269.262, salió rumbo a Málaga donde se ex­ ponltía eldla 17. Composición delTren: Denominación

N" U.I.C.

Observaciones

D8-8002 08-8005 D8-8006 D8-8001 08-8004 88-5052 88-5023 GWL 7-8001 ZZ-1605 WL26X-7136 WL26X-7123 R12-12955 OG9-9469

60718908002-3 60718908005-6 60718908006-4 60718908001-5 60718908004-9 50712808110-0 50712808082-1 60719908001-3 60719929061-2 50717908136-3 50717978123-6 50718878055-9 50719278469-6

Coche expositor Coche expositor Coche expositor Cocheexpositor Coche expositor Coche cafeterla

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Restaurante FurClÓn Generador

EL FERROBÚS 591·560

A pesar de lasmuchas actividades desarrolladas por ASVAFER a lo largo del alio1996, ungupo desocios haseguido trabajando en la restau­ ración de nuestro Ferrobús. Nuestro vocal de Material Móvil Ángel Gómez ha coordinado las ta­ reas de restauración, ayudado por Francisco Calcedo en la carpinterla, Javier Calcedo en la chapisteria, Ángel Nogal YRubén Pérez en la insta­ lación eléctrica, Cartos Hemández en la soldadura y Jacinto Pérez, José ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Francisco J. Gómez. Carlos Hernández y Ángel Gómez trabajan en

la recuperación del FERROBÚS.

FOTO: Juan Duro Roca (NOVIEMBRE DE 1996)

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En este libro se realiza un profundo estudio que va desde las desaipciones técnicas hasta loslistados dematerial, pa­ sando por una interesanUsina sucesión de magnificas fotogaflas. El texto nos da lasclaves delporqué de la llegada de ma­ !erial americano a Espal\a que estaba tolonizada"por los fabricantes europeos dematerial ferroviario. Javier Femández, director del Museo del FC. de Asturias, prologa el trabajo del AutorlEditorLuis Prieto, el cual resulta in­ prescindible para cualquier aficionado a la historia delaslocomotoras devapor. Este libro es el quinto de la serie de mono¡JC1f1as y el tercero escrito por el au­ tor.

COMPRA DE UBROS y REVIS­ TAS Nuestro socio Francisco Anctés El FERROBUS 591 -560 despuésde haber recibido la primera manode pintura gris en el coche Vicente nos indica que estarla interesado remolque-cabina. FOTO: Juan Duro Roca(NOVIEMBRE DE 1996 en adquirir: El libro Vapeur en Espagne deMarc Dahlstron. El libro Últimos Gigantes deManuel Maristany. NOMBRAMIENTO DE SOCIO DE HONORA

Las revistas deVla libre números: 27, 32, 37, 38, 40, 43, 44, 45, 47, JAVIERBUJEDO

48,66,70,77,87 ,91 ,113,158,161,173,196,329 Y339. Cualquier persona que le pueda proporcionar, bien los libros, o bien El Gerente del Taller de Material Autopropulsado deValladolid, Javier las revistas, rogamos nos esaiba al apartado deASVAFER (Apartado 571 Bujedo, ha sido nombrado Socio de Honor deASVAFER por los servicios deValladolid 47080) y nos lo haga saber. prestados a esta Asociación, materializados en la autorización para repa­ Aprovechamos estas lineas para pedir que cualquiera que tenga revis­ rar nuestro tren TER 597-010 en las dos ocasiones en las que éste se ha tasrelacionadas con el Ferrocarril y le estorben, nos lo comunique yaque averiado asl como el permiso para guardarlo dentro de las instalaciones nosotros las recogerlamas muy gustosos para poder ampliar nuestra bi­ del taller, donde permanece a salvo delosvándalos que tanto abundan úl­ blioteca o para proporcionárselasa cualquiera que lasnecesitara. timamente. El dla2 deEnero de 1997 serealizó el acto de entrega del camet, un diploma acreditativo y unpequeño detalle. Esperamos de nuestro nuevo socio toda la comprensión y ayuda ne­ PASATIEMPOS

cesaria para seguir desarrollando la ardua tarea de la recuperación de material histérico. SOPA DE LETRAS

IGNACIO VIUAFAÑEZ

UBROS

Busca 10 palabras en este pasatiempo, son términos ferroviarios.

Recientemente se ha editado un nuevo libro perteneciente a las MO­ NOGRAF[AS DEL FERROCARRIl. Es el número 5 de esta colección y está dedicado a laslocomotoras de Vapor construidas en Estados Unidos y que han circulado por España y Portugal.

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Las respuestas lasencontrarás enla última página Portada del libro de Luis Prieto

ASOCIACIóN VALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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EL FERROCARRIL DE ALAR DEL REY ASANTANDER 1852·1874

Pedro Pintado Quintana Como continuación y complemento del artículo aparecido en el asvafer nO 37"Las locomotoras del F~. ~Iar-Santande.r" presentamos éste, con el cual pretendemos aportar un poco de luz sobre un primitlvo Ferrocarril que no estuvo exento de vicisitudes a lo largo de su corta existencia.

INTRODUCCiÓN

Los 138 Kil6metros y 300 metros que separan por vla férrea Alar del Rey de Santander, y que hoy en día son recorridos por la linea de vla ancha de Venta de Banas a Santander, tuvieron un origen dificil y lleno de peripecias. Los agricultores castellanos, en su afán por dar salida a sus cerea­ les por vla marltima, fueron el acicate para la construcción de una vla fluvial tan importante como el Canal de Castilla, que comunicaba Medi­ na de Ri~seco, Palencia y Valladolid con Alar del Rey para desde alll, y por medio de carretas de bueyes 1, tomar el camino del puerto de San­ tander. Pero, si atravesar la provincia de Palencia de Sur a Norte no era dificil gracias al Canal, no sucedla asl con la provincia de Santander, ya que los medios de transporte empleados eran lentos y penosos. Por este motivo, desde mediados del siglo XIX se pensó en la construcción de un ferrocarril que complementase al Canal de Castilla, para poder transportar los cereales producidos en Castilla hasta el puerto de San­ tander.

HISTORIA

LOS ORíGENES: El Canal de Castilla es una canal -navegable en su origen- que se comfon~ de tres tramos: El primero o 'Canal Norte', entre Alar del Rey (origen del Canal) y Calahorra de Ribas. El segundo, entre esta población y Valladolíd, se denomina 'Canal Sur" y por último, el 'Canal de Campos' que comunica la unión de ambos canales con Medina de Rioseco. : La construcción del Canal de Castilla, proyectado por el Marqués de La Ensenada, se llevó a cabo con múltiples incidencias, lo que pro­ vocó que entre la terminación de unos tramos y otros transcurriera casi un siglo. En 1757 se terminó de construir una parte del Canal de Cam­ posentre Calahorra de Ribas y Paredes de Nava. En 1792 se concluyó el Canal Norte entre Alar del Rey y Calahorra de Ribas, que seria el origen del Canal Sur. En 1836 se conecta Valladolid con el Canal del Norte, es decir, se termina el Canal Sur. Por fin, en diciembre de 1849, se abre a la navegación el tramo que faltaba del Canal de Campos, concluyéndose todo lo que se hablade construir del Canal de Castilla. La Real Cédula de 17 de Marzo 1831 , a cambio de la terminación de las obras del Canal de Castilla, cedla la explotación del mismo a una empresa privada representada por Alejandro Aguado. La empresa privada estaba formada por cuatro polltico-financieros próximos a la Reina Maria Cristina. El representante Alejandro Aguado era un importante banquero afincado en Parls que habla concertado varios empréstitos para la Hacienda española. Javier de Burgos pasa­ rla a ocupar la cartera de Fomento en el ano 1933, es decir, dos anos después de constituida la Sociedad. Gaspar de Remisa era director del Real Tesoro. Por último, Carlos Martlnez de Irujo (Marqués de Ca­ sa-Irujo y Duque de Sotomayor) era director del Banco de San Fernan­

do. La participación de cada socio era como se indica a continuación: Aguado, 1.000.000 de reales, Remisa y De Burgos, 400.000 reales ca­ da unoy Martlnez de Irujo, 200.000 reales. En esta Real Cédula se admitla la posibilidad de 'hacer un camino de hierro, sea desde Bolmir3 a Reinosa, desde Reinosa al mar o desde cualquier punto intermedio de la linea del canal a otro de la misma' y 0~orgaba4 a.la empresa el privilegio exclusivo durante un perlado de sieteanos, tiempo quehabla fijado parala finalización de las obras que faltaban del canal. En mayo de 1832 Aguado y De Burgos hablan ven­ dido sus participaciones a los otros dos socios, quedándose a partir de ese momento Gaspar de Remisa como socio mayoritario (disponla de las 314 partes del capital) y Martlnez de Irujo como los dos únicos re­ presentantes de la Campanla del Canal de Castilla. La concesión ca­ ducóal no hacer uso de ella la empresa. En 1841 se volvió a negociar un nuevo convenio entre la empresa del Canal y el Estado para continuar la construcción del mismo hasta Reinosa y se estudió la posibilidad de sustituir su prolongación por un ferr~carril desde Alar hasta Reinosa. Los estudios realizados por el in­ geniero José Garcla Otero venlan a decir que era aún más inviable la construcción del Ferrocarril que la prolongación del canal en el tramo considerado. Los dos socios fundaron una Sociedad Anónima por acciones, que se formalizó en febrero de 1842, con un capital de 22 millones de rea­ les repartido en 5.500 acciones de 4.000 reales. El objeto de la recién formada Campanla del Canal de Castilla era la explotación comercial de los canales abiertos por la primitiva empresa, el arrendamiento de los molinos en ellos situados y el cobro de un canon. Para la finaliza­ ción de las obras, la compeñla seria apoyada por el gobierno con el aporte de 2.000 presidiarios.

EL PERIODO DEL MARQUÉS DE REMISA (1844-1847) En el ano 1844 se publicaron los pliegos de condiciones para la concesión del Ferrocarril de Alar a Santander. De este pliego de condi­ cio~es puede cit.arse como detalle curioso el que para el transporte de harinas se considerara al ferrocarril como una prolongación del Canal de C.astilla, quetenía como tarifa de peazgo el precio de un maravedl y mediO por arroba transportada a una legua de distancia. Otra curiosidad del pliego es que especifica que la velocidad de los convoyes de viaje­ ros no sería inferior a la de cuatro leguas 5, ni a la de tres la de los mercanclas, reglamentándose por el Gobierno lo referente a la veloci­ dadde las carrozas especiales del Correo. El temor de las fuerzas vivas de Santander deperdersu hegemonla c~mo puerto de Castilla ante las negociaciones que iniciaron los go­ biernos eepañcl y portugués, y que posibilitarlan la salida de los pro­ ductos castellanos hacia Portugal, gracias a la navegabilidad del Duero, hizo que se alzaran voces en favor de la construcción de 'caminos de hierro' y canales queuniesen Santander con Castilla. Con el fin de llevar a la práctica la construcción del ferrocarril se constituye en Santander, el 15 de Diciembre de 1844, una comisión formada por la diputación provincial de Santander, las juntas de co­ mercio y agricultura y el Ayuntamiento, queaprueba proponer el tema al

1 En 175) le inauguró el camino de rueda entre Santander y Reinosa.

2 Alar del Rey nació como población a consecuencia de la compra por parte del Estado de unos terrenos propiedad de las Monjas Bemardas del Monasterio de San Andrés de Arroyo . Esto le llevó a cabo para poner en práctica la orden de Carlos IV: dada en 1791, de que se repoblasen los despoblados situados a lo largo del recorrido de los tramos del Cana1 de Castilla que estuvieran terminados. En 1800 la nueva población tenia 9 vecinos.

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) El nombre de este pueblo situado a menos de 2 Km. al sur de Reinosa aparece en algunas publicaciones con el nombre de Golmir.

4 Recordemos que ésta es la segunda concesión de un ferrocarril, sólo precedida en el tiempo por la de Jerez al Puerto de Santan María, que data do 1830. 5 Una legua equ ivale a 5.572 metros .

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Marqués de Remisé . ~ste asumió el proyecto y se avino a costear la tercera parte del costo de la ejecución de las obras a condición de que las instituciones santanderinas se asociasen también económicamente a la empresa para constituir una sociedad anónima. El 16 de Abril de 1845, por R.O., se otorga a los dossocios mayoritarios de la Compallla delCanal de Castilla ·EI Marqués de Remisa y el Duque de Sotomayor­ la concesión de una lineade F.C. deAlara Bolmir. George Stephenson, el padre del Ferrocarril Británico, vino a Es· palla a instancias del Duque de Sotomayor como asesor para la cons­ trucción del ferrocarril. El dictamen que dio fue claramente negativo a causa de la obligatoriedad de adaptación de la construcción y explota­ ción a la ley de ferrocarriles de 18447. El concesionario Marqués de Remisa, desoyendo a Stephenson en­ cargó los estudios de la construcción a su cullado el ingeniero de cami­ nos Juan Rafo quien inspecciona el terreno y realiza un anteproyecto de construcción según los criterios de la época, salvando los grandes desniveles con planos inclinados que acortarlan el recorrido, ClJer ane­ xo 1). Este proyecto fue aprobado provisionalmente por el Gobierno el 30 de julio de 1846. El 26 de junio de 1847 se aprueba definitivamente la parte correspondiente al tramo Alar.Requej 08, y el trayecto completo, el 16 de octubre de 1847 con un presupuesto de construcción de 98.652,822 reales de vellón, sin embargo, la crisis del Banco de Isabel 11 impide llevar a cabo dicho proyecto. El Marqués de Remisa renuncia a la concesión en 1847 y muere en noviembre de ese mismo año. El Estado declaró caducada la concesión el 10de Mayo de 1849 por no haber llevado a cabo la construcción del tramo tal y como se habla acordado el 26 de Junio de 1847.

en un periodo de 4 allos por un impor1e de 120 millones de reales, ce­ diéndole todos los terrenos al constructor. El contrato para la construcción del ferrocarril estipulaba el pago al constructor (George Mould) de la cantidad de 120 millones de reales. La forma establecida para el cobro seria la siguiente: 50 millones en efectivo; los otros 50 en obligaciones o cédulas hipotecarias, amortiza­ blesen.45 allos y los 20 restantes en acciones de la Compallla.

LA COMPAÑíA DEL FERROCARRIL DE ISABEL 11 Las instituciones santanderinas no querlan dejar morir el proyecto, por ello formaron una comisión y obtuvieron la concesión interina el 15 de Mayo de 1849. La concesión interina fue otorgada personalmente a los integrantes de la Comisión en nombre de la Diputación provincial, Ayuntamiento y Juntas de Agricultura y de Comercio de Santander. En alguna publicación figura la fecha de 13 de mayo de 1849 como fecha de concesión, en lugar de 15 de mayo. Los integrantes de la misma eran Jerónimo Roiz de la Parra, Manuel Abascal Pérez, Vicente Trueba Cosio, Gerardo de la Pedraja, Cornelio Escalante, Agustln de la Cues­ ta, Indalecio Sánchez Porrúa y Jacobo Josué. En el pliego de condiciones se daba un plazo de 12 meses para constituir un depósito, se fijaba un plazo de 5 allos para terminar las obras a contar después de los 12 meses citados y se concedla a la Empresa, para indemnización de sus gastos, un plazo de 99 allos de acuerdo con el articulo 27 del pliego de condiciones generales de 31 de Diciembre de 1844. La escritura de la fundación de la nueva Sociedad Anónima tuvo lu· gar el10 de septiembre de 1850, con un capital social de 100 millones de reales divididos en 50.000 acciones de 2.000 reales cada una, nombrándose ingeniero Jefe de la Compallla a D. Calixto Santa Cruz. La junta directiva quedó compuesta por Jerónimo Roiz de la Parra co­ mo Presidente y Jacobo Josué como Secretario, actuando como Voca­ les Manuel Abascal Pérez, Vicente Trueba Cosio, Cornelio Escalante, Agustln de la Cuesta e Indalecio Sánchez Porrúa. El 12 de agosto de 1851 la Junta Directiva de dicha Sociedad, re­ presentada por Mariano de Bertodano, suscribió un contrato con una Sociedad inglesa, encabezada por Mr. Crampton y representada en Es­ palla por el constructor Georges Mould para la construcción de la linea

6 Gasparde Remisa (1784-1847) hizo fortuna durante la guerra de la indepen­ dencia trabajando a la par para franceses y españoles. Fundó un banco en 1823 y en 1926fue nombrado Director GcncraI del Tesoro, cargo que ocupó hasta 1833, momento en que dimitió para ocuparse de sus negocios.Obtuvo la concesión de las minas de RiotintoYGuadalcanal y la explotación del canal de Castilla Fue gran amigo de la Reina Maria Cristina que en 1840 lo nombró Marqu~. 7 Lascondiciones técnicas. que exigía la ley de 24 de Diciembre de 1844, obli­ gÍiban a una realización costosa de la infraestructura ya que sólo autorizaba pcn­ dienlcs máximas de 1O mil~imas Ycurvas núnimas de 300 metros de radio.

Por otro convenio establecido el 2 de abril de 1854y aprobado por R.O . del 2 de junio del mismo año, la Compallla reconoce el pago a Mould de 13 millones de reales en efectivo y de 20 millones en acciones como sobrecosto adicional, para suprimiren el trazado los planos inclinados que habla proyectado el ingeniero Juan Rafo. Por Real Decreto de 10 de septiembre de 1851 se otorga la concesión definitiva del tramo Alar-Requejo(Reinosa) y se autoriza el contrato firmado entre la Comisión y el constructor G. Mould. Por R.D. de 19 de diciembre de 1851 , el Gobierno concedió una subvención de 60 millones de reales en obligaciones y acciones de ferrocarril y se fijó la duración de la concesión en 99 allos, es de­ cir, que la concesión expirarla el18 de Diciembre de 1950. Las condiciones de la concesión estipulaban que el Estado, a través del Ministerio de Fomento, auxiliarla a la Compallla con 60 millones de reales, pagaderos en acciones amortizables que se emitirlan por el susodicho Ministerio. Además se concedla el 6% de interés y el 1% de amortización a los capitales que se invirtie· ran en la obra. El 28 de Abril de 1852 se publica en la Gaceta la orden de creación de las 30.000 acciones de 2.000 reales de vellón cada una, que "serán firmadas por el director general de ferrocarri­ les·, con el interés del 6% y con amortizaciones por sorteos en Mayo. El 29 de diciembre del mismo allo se ampllan las facilidades económicas, concediendo un subsidio de 60 millones de reales consistentes en acciones de Ferrocarriles.

8 Rcqucjo es una pequeña población situada medio Kilómetro al este de ReinosL

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INAUGURACiÓN DE LAS OBRAS LI inauguración de las obras tuvo lugar en Santander el 3 de mayo de 1852 presidida por el rey Francisco de Asls Borbón (esposo de la reina Isabel 11). El mismo afta la Compaftla de Isabel 11 obtuvo la concesión de la prolongación de la linea desde Alar del Rey a Madrid, ·aunque jamás la llevó ala práctica. Laconcesión de la prolongación de Alar a Madrid la obtuvo en Ene­ ro de 1852 Victoriano de la Cuesta, éste se apresuró a transferirla a la Cia. inglesa constructora dela linea Alar-Santander. Los 138 Kilómetros delrecorrido se dividieron en3 secciones: 11 A1ar-Reinona (La parte alta) 21 Reinosa-Bárcena (La bajada delpuerto) 31 Bárcena-Santander (La parte baja) Debido a la dificultad del paso de la cordillera Cantábrica, se em­ pezó la construcción por las dos secciones extremas, dejando la 21 pa­ ra el final por su especial dificultad. En el afto 1855 tiene lugar la ratificación de la concesión (ley de 9 demarzo) y la constitución definitiva de la Compaftla del Ferrocarril de Isabel 11 el 22de Abril de 1855. La Compaftla se constituyó con un capital social de 75 millones de reales, además de los 60 de subvención directa del Gobierno, y de los 50 consistentes en las obligaciones o cédulas hipotecarias cuya emi­ sión se autorizó por la misma ley. La junta directiva estaba presidida por Cornelio Escalante, actuando como secretario Jacobo Josué. En febrero de 1856 el constructor Mould consiente en recibir 9,3 millones dereales en lugar de los 13millones que le correspondian. En ese mismo mes, los hermanos Péreire, propietarios de la Compaftla de los Caminos de Hierro del Norte de Espal\a (en adelante Cia. del Nor­ te), intentaron comprar el paquete de acciones de la Cia. de Isabel 11, propiedad de Mould, que previamente éste les habla ofrecido. Se llegó a unprincipio de acuerdo porel que Mould recibirla el 60 % delvalor de los tltulos ási como 5 millones de francos por su participación en los ingresos dela Compaftla, pero el banquero Weisweiller, como represen­ tante de los Rothchild, mejoró la oferta de los Péreire y anuló la opera­ ción. Weisweiller adquirió, en nombre de la Sociedad Mercantil e Indus­ trial, los titulos al 75 % de su valor nominal, pagando 7 millones de reales por la participación del Constructor en la Compaftla y firmando el acuerdo a finales de Marzo de 1854. El primer tramo construido fue la sección entre Alar y Reinosa con 30,859 Km. y estuvo en funcionamiento a partir del 28 de Abril de 1857 9. Durante las pruebas realizadas en la 31 sección, el propio ingeniero jefeMr. Gee perdió la vida junto con su hermano Morlando (también in­ geniero) cuando ambos estaban inspeccionando el tramo entre Los Co­ rrales y Santander, al ceder un terraplén recién construido y precipitarse la locomotora por el talud. Esto sucedla el 30 de agosto de 1858. Finalizaron las obras de la tercera sección, (Santander-Los Corra­ les) el10 de Octubre de 1858, Y esemismo dla tuvo lugar la inaugura­ ción por parte del gobernador civil de la provincia D. Patricio de Azcárate. LA EXPLOTACiÓN La explotación comenzó con "normalidad" a partir de 1859, enten­ diéndose por normalidad el hecho de tener que realizar el trayecto enlre Reinosa y Los Corrales por medio de carretas de bueyes gestionadas por la propia Compaftla. En esemismo año, llegó a Santander un sobri­ no de los hermanos Péreire llamado Andrade con la misión de negociar el transporte del material ferroviario que la Compaft/a del Norte necesi­ taba acarrear desde el puerto de Santander hasta la Meseta, principal­ mente hasta Valladolid que era el centro neurálgico de la Compaft/a. El material procedla principalmente del puerto belga de Amberes, siendo transportado desde alll hasta Santander por los barcos de la

9 La fecha de inauguración del tramo A1ar-Reinosa figura como28 de Mano de 18S7 al la publicación Gula de Santander de 1860.

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Compaft/a General Mar/tima 1O (Compagnie Générale Maritime) que volv/an cargados de mineral de cinc (generalmente calamina). Ana-ade negoció fácilmente un acuerdo con la Cia. de Isabel 11, obteniendo un buen precio para el transporte del material ferroviario enlre Santander y Alarya que el volumen estimado era de 150.000 toneladas. Desde Alar al resto dela red de Norte, el material era transportado a través delCa- . nal deCastilla 11, o bien por la propia Compaftfa desde agosto de 1860 al terminarse el ramal de Venta de Baftos a Alar. La guerra con Italia provocó el que la Cia. general marftima no pu­ diese cumplir los compromisos adquiridos. Por otra parte, la Adminis­ tración espaftola autorizaba lentamente la entrada de material por el puerto de Santander. Como consecuencia, la Cia. de Isabel 11, que ha­ bla concedido tarifas especiales de transporte a la del Norte por el gran volumen que habla que transportar, al reducirse éste, aumentó las tari­ fas. Por su parte, la Cia. del Norte dejó de utilizar sistemáticamente el ferrocarril para transportar su material, utilizando carretas de bueyes entre Santander y Alar, sin renunciar al uso del ferrocarril cuando le fuese conveniente. El recurso a las carretas fue una solución a medias, ya que el ritmo de transporte de las mismas no era el que la Cia. del Norte requeria para seguir con las obras de su red. Ante esto, Norte tu­ vo que recurrir a comprar diverso material para salvar el paso entre Los Corrales y Reinosa: Primero, a la casa Parent & Schaken cuatro carre­ tones especiales de 10 Tm. de carga cada uno y posteriormente, olros 4 de gran plataforma a la casa Dupuy &Danvilliers. Después de 3 meses de enfrentamientos sefirmó un nuevo convenio de transporte entre las dos Compaftlas ferroviarias, que noduraria mucho, pues en abril de 1860 la Cia. del Norte, que no estaba conforme con la lentitud . con la que serealizaba el transporte de sumaterial, envió a un representan­ te a Santander que firmó unacuerdo con la Compaftla General Maritima pe­ ra el transporte por mar y por tierra. La citada Compaftia realizaba el transporte terrestre entre Santander y Alar pormedio de carretas de bueyes, consiguiendo atravesar la cordillera cantábrica con material ferroviario a un promedio de 250 Teneladas diarias y ofreciendo además para el retorno (entre Alar y Santander) netes inferiores a los ofrecidos por la Cia. de Isabel 11, con lo que el transporte decereales resultaba más económico por carre­ tas que porferrocarril. La Compaftla del Norte terminó el tramo de Venta de Bal\os a Alar el 8 de Agosto de 1860, y por su parte, el 2 de Octubre del mismo año, la Compaftia de Isabel 11 termina el tramo entre Los Corrales y Bárcena. La guerra del transporte parece llegar a su fin cediendo las dos Compaftias en sus enfrentamientos. Por una parte, la Cia. del Norte alquilaba a la de Isabel 11 locomotoras para que ésta pudiera cumplir los servicios de tracción de los que anda­ ba escasa, y por su parte, la Cia. de Isabel 11 redujo sus tarifas de transporte de material ferroviario. A pesar de este acuerdo, el ser­ vicio de correspondencia de viajeros y mercanclas entre Los Corra­ les y Reinosa, no habiéndose llegado a un acuerdo ni con el Ferrocarril de Santander ni con la Oompañía de Mensajerlas Rea­ les, siguió siendo desempeñado por Norte, que adquiere a la Com­ pagnie de Messageries Imperiales 3 diligencias de 20 plazas, 6 de 12 plazas y 6 furgones de 4 toneladas de carga. La Cia. del Norte no quería depender de situaciones coyuntura­ les para garantizar el suministro de material ni tampoco quer/a que la Cia. de M.Z.A. se pudiera hacer con el control de la linea Alar· Santander, bloqueando a la del Norte la salida al puerto de San­ tander. Este segundo temor parece que perdió fuerza al romper el acuerdo que ten/an el constructor Mould y la Sociedad Mercantil e Industrial. La Cia. del Norte hizo caso omiso del ofrecimiento 12 de Mould de vender sus acciones y en marzo de 1861 la Cia. del Norte en­ 10 Andrade era gerente de la Compañía General Maritima. 11 La Compañía del Norte OOIItraló a Ortiz de Vega el transpof1c de 18.400 Tm. de raíles por el Cana1 de Cutilla desde Alar a Dueñas, PalazuelOll y Frómistapor 970.000 reales al el mes de Julio de 18S9.

12 Al quedarse sin dinero, el constnIctor Mould, le dirigió a los ~ Pércire. Estos no negociaron 00Il 61 por dos razones claras, por una parte, le dcsoooocían los t6nninos de las relaciones entre el constructor y los RollMclúld, por otra parte existía una claúsula al el contrato de Mould por la que la participaciónen 101 in-

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tabla negociaciones con la Cia. de Isabel 11, pero esta vez con vista s a su adquisici6n. A la Cia. del Norte le Interesaba adelantar el dinero a la de Isabel 11 para que pudiera rescindir el contrato al constructor y se pudieran concluir las obras. Se ofrecieron condi­ ciones generosas. El Credit Mobilier ofrecla adquirir las acciones a la par cuando s610 vallan 91 puntos . l as pagarla en cuatro afios con un interés del 6% anual. la junta de accionistas de la Cia. de Isabel 11 design6 una comisi6n partidaria de la venta y parecla que todo concluirla en acuerdo pero cuando éste estaba pr6ximo, el Consejo de Estado anul6 la operaci6n por defectos formales. la raz6n alegada por el Consejo de Estado era que la Junta de Accionistas careela de facultades para vender la empresa. Por Real Orden se ratific6 en su decisi6n, advirtiendo además que si el hecho se repella, el Estado intervendrla en defensa de la conce­ si6n y del constructor Mould. Diversos factores dificultaron la explotaci6n de los dos tramos construidos. Entre los factores internos destacaban la ausencia de talleres propios que impedla el necesario mantenimient o, la es­ casez de locomotoras y la precariedad de la infraestructura. En 1862 una riada se lIev6 un puente de sillerla y hubo que construir otro provisional de madera. Entre los factores negativos externos podemos citar el descen­ so del tráfico que provocaba una bajada en los ingresos previstos. Tratando de atraer más mercanclas, se bajaron las tarifas, no consiguiéndose el efecto deseado, más bien al contrario , ya que entre 1861 y 1863 los ingresos brutos descendieron un 32%. Ade­ más la finalizaci6n de las obras del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que enlazaba con el del Norte en Miranda, supuso el desvl o de gran cantidad de tráfico hacia el puerto vasco en detrimento del de Santander y del Ferrocarril de Isabel 11. 13 En marzo de 1862 se le rescinde el contrato al constr uctor George Mould, encargándose de la continuaci 6n del tramo Reinosa­ Bárcena el ·Crédito Castellano", estableciendo la modalidad de co­ bro con el 80°" en obligaciones hipotecarias de la propia Compafila a un 45°", y el 20% restante en acciones a la par. l as dificultades econ6micas antes citadas obligaron a la Com­ pafila a solicitar la ayuda del Estado, permitiendo continuar con la explotaci6n sólo a duras penas. Con la autorizaci6n del Estado, la Compal\la realiz6 una prime­ ra emisi6n de obligaciones por un valor de 60 millones de reales, que fue adquirida por el ·Crédito Castellano de Valladolid· en con­ diciones favorables al 45% de su valor nominal. No siendo sufi­ ciente para poder continuar la explotaci6n, se llevó a cabo una nueva emisión de obligaciones, esta vez por un importe de 80 mi­ llones de reales, que fue adquirida casi en su totalida d por dos instituciones financieras de Santander, ·El Crédito Cántabro· y la ·Unión Mercantil· . Un nuevo apoyo vino de la mano del Ferrocarril de Quintanilla de las Torres a Barruelo, ya que el 1 de marzo de 1864 se inauguró el ramal citado, generando unos ingresos extras del canon que los carbones de Barruelo deblan pagar para llegar hasta Alar . Este nuevo ramal no impidió el desastre, los ingresos continuaron dis­ minuyendo y a finales de 1864 la Compal\la del Ferrocarril de Isa­ bel 11 suspendió pagos, provocando la quiebra del ·Crédito Castellano· y poniendo en serias dificultades al ·Crédito Cántabro· y a la ·Unión Mercantil·. Como consecuencia de la quiebra, el ·Crédito Castellano· interpone un recurso contencioso contra la Compal\la de Isabel 11. las bases del contencioso estaban en la falta de liquidez del ·Crédito Castellano· para pagar las obras, ante lo cual, la Compa­ I\la del Ferrocarril adelant6 el dinero (40 millones de reales). l a distinta valoración de esta cantidad más los intereses por una y otra parte, hicieron imposible el acuerdo. Para la compal\la ferro­ viaria suponla 91 millones de reales , mientras que para el ·Crédito gresos podía llegar a anularse si las obras se demoraban excesivamente.cosa que comoveremosmásadelante. efectivamentesucedió. 13 El trayecto Valladolid-Miranda-Bilbao tenía una tarifa inferior en 40 reales por toneladaal de VaIladolid-Santander.

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Castellano· s610 era admisible la cantidad inicial aumentada en un 10 " en concepto de intereses . Este contencioso tendrá su repercusi6n más adelante.

LA TERMINACiÓN DEL TRAMO INCONCLUSO Por fin en el al\o 1866, Y en plena crisis econ6mica de la Com­ pafila , se termina la conexión ferroviaria entre Alar y Santander al completarse la 28 sección. Para esta secci6n, la más problemática por tener que salvar un desnivel de 562 metros en 18 Km., se rea­ lizar on varios proyectos: El primero fue el ya citado del ingeniero Juan Rafo (Con planos inclinados). Mr. Gee elimina los planos inclinados a costa de dar un gran rodeo por el valle del rlo Besaya, en lo que constituye el segundo proyecto. Carlos Campuzano realiza un tercer proyecto adaptando el tra­ zado de Rafo en otro valle y enlazando con el de Gee, el cual reci­ be la aprobación por R.O. de 22 de Mayo de 1857. Además realiza otro proyecto parcial de mejora entre Reinosa y el canal de Moran­ cas que se aprueba en Abril de 1858. El cuarto proyecto es elaborado por el mismo Campuzano en Mayo de 1859, y consiste en un estudio completo de la 28 sección con un trazado más econ6mico de menor longitud y de mejor distri­ bución de pendientes. El último y definitivo proyecto fue elaborado en 1862 por el nuevo ingeniero de la Cia . Isabel 11, Cayetano González de la Vega y proponla un cambio de trazado entre Reinosa y Bárcena para evitar los grandes puentes y viaductos establecidos por Campuza­ no. El tramo Reinosa-Santiurde se inaugur6 el 2 de febrero de 1866 y Santiurde-Bárcena el 8 de julio del mismo al\o. Unos dlas antes de la inauguración del tramo final, concretamente el 29 de junio, entró en Santander la primera locomotora procedente de Alar y su nombre era el de "Perseverancla" . la conexión anhelada entre Reinosa y Bárcena no cambió la orientación económicamente negativa que presentaba la explota­ ción y, aunque en un primer momento se consiguió una ligera recu­ peración en los ingresos, esto no fue más que un espejismo. la situación, que anteriormente llegó a ser desastrosa, se hizo insos­ tenible en 1868.

INCA UTACiÓN POR EL ESTADO Como consecuencia de todo lo dicho, el Estado puso fin a la concesi6n y procedió a la incautaci6n el dla 6 de mayo de 1868, explotándolo provisionalmente hasta su venta. las deudas acumu­ ladas en este momento eran de 33 millones de pesetas.

LA COMPAÑíA SANTANDER

DEL

FERROCARRIL

DE

ALAR­

la Cia. del Norte, creyendo que habla llegado el momento pro­ picio para la adquisición del Ferrocarril de Alar a Santander, envi6 en noviembre de 1869 a un miembro del comité de Parls, llamado Collet, a la capital cántabra para entablar negociaciones. De nuevo surgieron los problemas. la interposición, una vez más, del ban­ quero Weisweiller, representante de los Rothschild, que junto con Juan Manuel Manzanedo, presidente del consejo de administra­ ci6n, pretendl an que la adquisición se llevase a cabo por parte de la Compafila M.Z.A., frustró la operación. En 1870 se firm6 un convenio entre los representantes de la extinta Cia. de Isabel 11 y los poseedores de obligaciones de la misma. El 30 de Mayo de 1871 el Estado transf iere la explotación del F.C. a la nueva compal\l a que se habl a formado y que se denomi­ naba Nueva Campafil a del Ferrocarril de Alar-Santander. En 1872 se firm6 un acuerdo entre la Cia. del Norte y la del Alar-Santander para que esta última capital tuviera las mismas condiciones tarifarías ventajosas que Bilbao y Pasajes. Este trata­ do estuvo vigente hasta el estallido de la tercera guerra carlista en

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que es denunciado por la Cia. de Alar-Santander, al entender que las cláusulas no tenlan vigencia en las nuevas circunstancias. Las relaciones entre las dos compalllas, en otra época anta­ g6nicas, se hablan transformado en gran medida. El Director de la Cia. del Norte M. Pirel se habla ganado los favores del director de la Cia. de Isabel 11 Sr. Sánchez Blanco, prometiéndole un puesto en la Compallla del Norte según orden expresa del Sr. Péreire. También La Cia. del Norte habla cedido material m6vil a la Cia. vecina, pero no fue suficiente para mejorar las condiciones de ex­ plotaci6n, que se haclan insostenibles con las estaciones saturadas de mercanclas. La guerra carlista bloquea en Febrero de 1873 la linea general de la Cia. del Norte entre Vitoria e Irún, haciendo que awnente el interés de esta compallla por la de Alar-Santander, ya que de otra forma no tenia salida al mar. LaCompallla del Norte intent6 negociar con los carlistas el paso de los trenes por el territorio en litigio, a cambio de no transportar en ellos tropas gubernamentales y de pagar un canon. A pesar de la oposici6n deDon Carlos al Ferrocarril, pues éste pensaba que era perjudicial para la humanidad :"Si Don Carlos triunfa, no quedará un rail en la penlnsu­ la", se llegó a un acuerdo por el que se permitla el paso de los trenes a cambio de 2.000 francos diarios. Sin embargo, el cura guerrillero Santa Cruz desatendi6 el pacto, destruyendo todo el material que la compañia del Norte tenia enla estaci6n de Beasarn. Como consecuencia de esto, se suspendi6 el tráfico entre Miranda e Irún. Las negociaciones entre la CIa. del Norte y la del Alar-Santander comenzaron de nuevo el 4 de noviembre de 1873. Problemas con el contencioso, que mantuvieron el "Crédito Castellano" y la antigua Com­ pallla de Isabel 11, retrasaron el acuerdo ya que la Cia. del Norte no querla heredar las consecuencias del antiguo enfrentamiento. Las ne­ gociaciones concluyeron con un acuerdo de venta el 31 de Enero de 1874 por un importe de92.702.000 reales. El Precio acordado para la venta de 92.702.000 reales estaba re­ presentado por48.791 obligaciones hipotecarias a16% de 1.900 réales cada una, al cambio de 50 francos. La operación representaba también para el Norte la emisi6n de más obligaciones para terminar ciertas obras pendientes, como pagos de material encargado y eventualidades por créditos pendientes. Estos "créditos pendientes" se referían al contencioso entre el Crédito Castellano y la Cia. de Isabell!. La escritura de venta fue realizada por el Marqués de Man­ zanedo y Emilio Bernar en representaci6n de la Cia. del Alar­ Santander y por Manuel Alonso Martlnez y los franceses Po­ lIack y Pirel como representantes de la Cia. del Norte. El 21 de Agosto de 1874 el Presidente del Comité Ejecutivo de la República ratific6 el contrato de venta. El contrato dis­ ponl también que la Cia. del Norte pudiera emitir obligaciones hasta un total de 15 millones de reales, para terminar las obras de la construcci6n y para las eventualidades que pudieran re­ sultar de los créditos pendientes: como esos 15 millones re­ presentaban 7.894 obligaciones, el total de las que tenia que emitir el Norte seria de 56.685. El desglose del total seria co­ mo sigue: - 47.369 que el Norte entregarla a la Compallla de Alar, como precio de la venta. - 1.422 para el pago del dividendo a las acciones correspondien­ tes al 2- semestre de 1873. - 5.263 para levantar fondos para ejecutar y terminar las obras. -

2.631 las conservarla Norte en Dep6sito para ser anuladas y quemadas" en cuanto recayera sentencia firme absolutoria en la demanda que el Crédito Castellano de Valladolid le habla planteado a la CIa. de Isabel 11.

Las 58.685 obligaciones se emitieron el 8 de mayo de 1874 con un valor nominal de 475 pesetas. En el allo 1923 tuvo lugar la última amortizaci6n de estas obligaciones. Seis allos después de la venta, en 1880, la Audiencia de Madrid fall6 el pleito condenando a la Cia. del Norte a pagar al Crédito Castellano 40.247.337 reales, fallo contra el que recu­ rri6 el Norte ante el Supremo. En el acto de conciliaci6n se lIe­ ASOCIACiÓN VALliSOlETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

g6 al acuerdo definitivo en el que Norte se eempremeua a pagar 21.440.000 reales, repartidos sn seis plazos anuales. Gracias I las 2.631 obligaciones que Norte conserv6 en de­ p6sito, pudo hacer frente 8 los dos primeros plazos. EL FIN Los nuevos propietarios, una vez conseguida la propiedad de esta linea, en lugar de potenciarla, hicieron lo contrario, desviando el tráfico principal hacia los puertos de Bilbao y Pasajes (San se­ bastián) por el procedimiento de fijar unas tarifas elevadas para el trayecto de Venta de Ballos a Santander.

RESUlTADOS ECONéMICOS

INGRESOS La principal fuente de ingresos de este ferrocarril fue la originada por el transporte demercanclas, representando este valor 415 partes del total. Poresta raz6n, cuando la competencia con las carretas de bueyes, las crisis de subsistencias o cualquier otra eventualidad haclan disminuir este tráfico, los ingresos disminulan notablemente. La necesaria competencia obligaba, a veces, a rebajar las tarifas, lo que si por una parte incentivaba a llevar las mercanclas al FC., por la otra hacia que los ingresos porTm. y Km. fueran menores. GASTOS El hecho, poco usual, de que este Ferrocarril no tuviese concluido . todo el trazado hasta pasados 9 allos del comienzo de la explotación, hacen que ésta fuera, cuando menos, irregular. El hecho de tener que transbordar de los vagones del Ferrocarril a las carretas en Bárcena y en Reinosa, para atravesar el puerto del Po­ zazal, no provocaba solamente unos gastos adicionales de magnitud considerable, sino que además hacia muy lenta la explotaci6n, provo­ cando problemas de saturación de las estaciones que no podlan dar salida al material debido al cuello debotella que representaba el puerto.

TRÁFICOS Los dos principales productos transportados a lo largo de la exis­ tencia de este Ferrocarril fueron la harina y el trigo, predominando la primera. En el periodo comprendido entre 1860 y 1867, el transporte de hari­

na represent6 el 52,2 % en peso respecto al total de mercanclas trans­

portadas. En ese mismo periodo, el trigo s610 represento el 14,06 %.

El transporte de material fijo y m6vil para la Cia. del Norte, fue uno de

los tráficos potenciales más importantes, sin embargo, las continuas

desavenencias entre los responsables de Norte y los propietarios del

.F.C. Alar-Santander hicieron que más que una fuente de ingresos fuera una fuente de conflictos y que favoreciese la competencia de las carre­ tas.

RESULTADOS ECONÓMICOS: Reales de Vellón) ANO

Km. en explotación

1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869· 1870 1871 1872 1873

91 106 106 106 106 106 123 139 139 139 139 139 139 139

Producta. brutos

12.702.086 16.729.687 12.153.032 11.513.304 9.807.634 8.796.793 12.089.089 10.798.971 7.453.221 5.000.000 10.342.711 11.224.937 15.655.163 24.597.325

... Gasta. explotación

6.852.580 9.741.536 8.825.435 7.732.854 7.934.532 6.9n.157 8.539.068 6.441.908 5.125.115 2.500.000 6.865.760

5.596.6n 6.861.338 13.253.395

Productoa Netos

5.849.505 6.988.151 3.327.597 3.780.450 1.873.101 1.811.190 3.550.021 4.189.559 2.326.106 2.000.000 3.476.951 5.628.260 8.793.825 11.343.930

*Datos estimativos

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ASVAFER N- 38(OCTUBRE-DICIEMBRE 1996)


IFERRO C A RRIL DE ISABEL 11 (ALAR-SANTANDER)I

REALES DE VELLÓN

RESULTADOS ECONOMICOS

25000000

, / "­

,/

"-

10000000 tJI -

-

-

­ --_. ­

....

/

-Producto. Brutos .- Gasto. de explotación Productos Netos

20000000 15000000

,

---.......

. ...

...

5000000

....... / ...

/ / /

,

-~

,'

O -+----+---+---+-----+---+------l---+---+----+---+---t----+----+--~

18601861

186218631864186518661867186818691870187118721873

AÑO

El RAZADa

Las estaciones de la linea son lassiguientes: Estación ¡ALAR DEL REY MAVE LA HORADADA !AGUILAR QUINTANILLA MATAPORQUERA POZAZAL SOPEÑA REINOSA LANTUENO-SANTIURDE PESQUERA MONTABLIZ COBEJO BARCENA MOLLEDO-PORTOLlN SANTA CRUZ DE IGUÑA LAS FRAGUAS LOS CORRALES DE BUELNA LAS CALDAS TORRELAVEGA RENEDO GUARNIZO BOO SANTANDER

Km.

Altitud

O

853,2 872,9 8n,1 894,9 900,9 917,7 985,4 909,0 851,2 658,4 606,3 457,2 354,0 287,8 245,5 201,3 167,2 98,0 63,7 85,2 39,8 20,6 10,8 4,0

9,627 12,070 18,551 23,168 30,926 39,638 44,662 50,106 60,960 63,919 72,307 n,992 83,767 86,168 88,946

91,610 99,325 104,380 111,009 118,631 128,222 130,854 138,239

PRIMERA SECCiÓN (Alar-Relno.a). Desde AJar del Rey con 848 metros de altitud, hasta Reinosa con 846 m. hay 50,083 Km. de separaci6n y la divisoria del puerto del Po­ zazal con 980 m. En este tramo, destaca corno obra importante, el via­ ducto de Marlantes o de Celada, pero además hay olros 8 puentes de fábrica, 5 metálicos y 7 pontones, siendo el resto tajeas. El viaducto de Celada está formado por 10 arcos de 10 melTos de luz y 20 melros de altura. En planta estáinscrito en una curva de 350melTos de radio y en elevaci6n tiene una pendiente de 15milésimas. También se realizaron muros de sostenimiento. las curvas soncasi to­ das de 350 metros de radio y la pendiente máxima de 15milésimas.

SEGUNDA SECCiÓN (Reinosa-Bárcena). Para bajar desde Reinosa situada a 846 metros de altitud hasta Bárcena a tan sólo 279 melros, fue preciso describir una linea en zig­ zag con curvas de radio mlnimo de 300 melros. En los 33,661 Km. que separan los dos extremos de esta secci6n, fue preciso conslruir 22 tú­ neles, de los cuales el mayor mide 1.270 metros, 76 obras de fábrica y muros de sostenimiento de hasta 30 melros de altura. TERCERA SECCiÓN (Bárcena-Santander). En esta secci6n hay que distinguir dos tramos bien distintos, uno entre Bárcena y las Fraguas y olro entre estepueblo y la Capital. En el primer tramo es donde más dificultades existen, siendo el segundo de suaves pendientes. En los 54,742 Km. de esta secci6n fueron necesa­ rias numerosas obras de fábrica con10 puentes y 5 túneles. PUENTES: Hay 15puentes en la linea con una longitud total de 1.064 melros. De más de 40 metros hay 11 que suman 948 metros y los otros 4 suman 116m.

PLANO DE LA ESTACIÓN DE BÁRCENA EN 1860

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

ASOCIACiÓN VAlliSOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRil

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ASVAFER N' 38(OCTUBRE-DICIEUBRE 1996)


RELACiÓN DE PUENTES DE MÁS DE 40 METROS ' Lon Denominación 132 RIOBESAYA 130 RloPAS

Travecto LAS FRAGUAS-LOS CORRALES TORRELAVEGA-RENEDO

tiDO METALlCO FÁBRICA

128 CELADA

MATAPORQUERA-REINOSA

FÁBRICA

112 RIOBESAYA

LOS CORRALES-TORRELAVEGA

FÁBRICA

103 RfOHIJAR

MATAPORClUERA-REINOSA

FÁBRICA

73 RIOBESAYA

LANTUE~BÁRCENA

FÁBRICA

71 RIOBESAYA

LAS FRAGUAS-LOS CORRALES

FÁBRICA

62 Rlo IZARILLA

MATAPORQUERA-REINOSA

FÁBRICA

52 ARROYO SALADO

TORRELAVEGA-RENEDO

FÁBRICA

45 Rlo LOS LLARES

LAS FRAGUAS-LOS CORRALES

FÁBRICA

40 RfOBESAYA

BÁRCENA-LAS FRAGUAS

FÁBRICA

INFRAESTRUCTURA: El primer carrilquese empez6 a montar fue del tipo quese utiliza· ba en los ferrocarriles primitivos, con secci6n en forma de "l" quese sujetaba a unos cojinetes mediante unas cunas de madera. El peso de este carril era de 32 Kg. por metro lineal y se montó en las secciones primera y tercera. Para no montar un carril tan débilcomo en las seco ciones 1· y 3·, en la sección 2· se utilizóel carriltipo Vignol de 39 Kilo­ gramos por metro lineal.

TÚNELES: Una buena prueba de la dureza del trazado es la cantidad de túne­ les en el trayecto. Los 30 túneles de la linea suman 7500 metros de longitud. desta­ cando el nO 3 "REINOSA", entre las estaciones de Reinosa y Lantueo con sus 1276 metros. L6gicamete la distribuci6n de los túneles no es uniforme, concen­ trándose la mayor parte en el tramo comprendido entre Reinosa y Bár­ cena (Bajada del puerto). En este trayecto de 33 Km. se concentran 23 de los 30 túneles con un total de 6 Km. de longitud, lo cual representa casi la quinta parte del recorrido. RELACiÓN DE TÚNELES' N° O 1 2 3 4

Long Nombre 27 VILLAESCUSA 251 MATARREPUDIO

Mataporquera-Pozazal

1 1

129 PEÑAUNCION 1276 RE/NOSA

Reinosa-Lantueno Reinosa-Lantueno

2 2

Reinosa-Lantueno

2

471 CAÑEDA 118 PEÑAUNCION

14

46 FRESNOS 95 CACIA 140 FERREIRA 89 BUSTlO 81 LAPLANA 219 COBERTORlA 83 EL CAJIGO 142 ABARQUERO 62 LAMINA 133 CAJIGOS

15

5 6 7 8 9

Trayecto y Sección

Lantueno-Pesquera Lantueno-Pesquera

2

Lantueno-Pesquera

2

Pesquera-Montabliz

2

2

Pesquera-Montabliz

2

Pesquera-Montabliz

2

Pesquera-Montabliz

2

Pesquera-Montabliz Pesquera-Montabliz

2

Pesquera-Montabliz

2

Pesquera-Montabliz

2

673 MONTABLlZ

Pesquera-Montabliz

2

16

293 NEGRO

Montabliz-Cobejo

2

17

261 GUSTAZOSO

Montabliz-Cobejo

2

18

222 MoRAN

Montabliz-Cobejo

2

19

242 HIJANDO

Montabliz-Cobejo

2

20

672 PUJAYO

Montabliz-Cobejo

2

10 11 12 13

2

21

271 SAN LORENZO

Montabliz-Cobejo

2

22

327 LAS YOSAS

Cobejo-Bárcena

2

93 LAREAL

Cobejo-Bárcena

2

24 25

155 PORTOLIN 197 FRAGUAS-EL PASO

Bárcena-Molledo Las Fraguas-Los Corrales

3 3

26

183 EL AIROS~EDIA HOZ

Las Fraguas- Los Corrales

3

27

203 BASTRONIZQ-LA CANTERA

Las Fraguas-Los Corrales

3

28

329 LARGO SOMAHOZ

Las Fraquas-Los Corrales

3

23

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

INSTALACIONES: Para la alimentación de las locomotoras existlan depósitos de agua en las estaciones de Caja (Santander), Renedo, Los Corrales, Reinosa, Pozazal y Alar. El suministro a dichos dep6sitos se hacia por medio de bombas que, en el caso de Santander y Los Corrales eran movidas a vapor y en el resto, a mano. La comunicaci6n entre estaciones estaba asegurada por un telégra­ fa. Las señales en este Ferrocarril podían ser de dos tipos: 6pticas y acústicas. Las señales ópticas se materializaban por medio de banderas du­ rante el día y faroles durante la noche, que eran accionadas por los je­ fes de convoy, maquinistas y guardas, además de senales fijas en los puntos de la vía donde existlan cambios de agujas. Los colores que reglan estas señales eran: BLANCO = Vla libre VERDE = Precauci6n ROJO = Alto Las señales acústicas las realizaban los maquinistas con dos silbatos · de vapor. El de sonido grave servla de aviso al guardafrenos para apretar o aflojar los frenos. El silbato de sonido agudo avisaba y pre­ venía a las personas que pudieran hallarse en la vla de la llegada del convoy.

MATERIAl MOVll

Para elmaterial m6vil sólo disponemos de losdatos delano 1860, fecha en la que al no estar terminado el tramo Reinosa-Bárcena. losefectivos es­ taban divididos entre lasdossecciones construidas: La 1· de Alar a Reinosa. La 3· de Los Corrales a Santander. Coches de 1· Clase. Están constituidos por una caja con 3 compartí­ mentas independientes, encada uno de loscuales hay dos filas de 4 asien­ tos mirando una enel sentido de la marcha y otra al contrario, totalizando 24 asientos porcoche. El acceso a los tres departamentos se hace por 6 puer­ tas, 3 a cada lado delcarruaje. Coches de 2· clase. Estos están constituidos por 4 departamentos, en cada uno de los cuales hay dos filas de banquetas corridas con capacidad .para 5 personas cada una. La disposición es análoga a la de losde coches de 1· pero enestos caben 40 personas sentadas. El acceso serealiza por 8 puertas (4 a cada lado). Coches de 3· clase. Estos no tienen divisiones interiores y se pueden acomodarene 11 os hasta48' personas. MATERIAL MÓVIL (Ano 1860) Coche de 1· clase Coche mixto de 1" y 20 Coche de 20 clase Coche de 3" clase Furgón de equipajes Trucks para carruajes Vagón para cazadores VaQón de mercanclas

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Total

Secc.1·

Secc.3·

1

3

4

3

4

7

1

5

6

5

10

15

4

6

2

2

2

150

2

2

150

300

ASVAFER ~ 38(OCTUBRE-DICIEMBRE 1996)


CRONOLOGíA

1710311831 15 /1211844 16/0411845 30 /07/1846 16 /10/1847 /11/1847 10 /0511849 13/0511849 12/0811851 19/121 1851 03/0511852 1021 1854 /0311854 02/0411854 0210611854 22/0411855 /0211856 28/0411857 30 /0811858 10 /10/1858 08/0811860 02/10/1860 /0311861 /0311862 01/0311864 1864 02/021 1866 08/07/1866 06/0511868 /11/1869 30 /051 1871 1872 04 /11/1873 31/01/1874 21 /0811874

Creaciónde La Companladel Canal de Castilla Y concesión a la misma de un ferrocarril entre el canaJ Y santander.

Constitución de una comisión formada por organismosprovincialesde santander.

R.O. que otorga al Marqués de Remisa y al Ouquede Sotornayor la concesión de una linea de Alar a BoIm1r.

El Gobiernoaprueba provisionalmente el primer proyectode Juan Rafo.

El Gobiernoaprueba definitivamente el trayectocompleto.

Muere el Marqués de Remisa poco después de haber renunciadoa la concesión. El Estado declaró caducada la concesión. R.O. otorgandoa O. Jerónimo Roig de la Parra y otros la concesión provisional y autorizándolos a constituir una empresa. La sociedad contrata a una empresa inglesa representada en Espana por Georges Mould para la construcción de la linea en 4 anos. R.O. otorgandola concesión definitivaa favor de la "Companla del Ferrocarril de Alar a santander". Inauguraciónde la obras presidida por el rey Francisco de Asis Borbón (esposo de Isabel 11). Los Péreireintentan comprar las acciones a Mould. Mould vende a los Rothschild su participaciónen la Cia. de Isabel 11 (accionesal 75% y 7 millones de reales). Acuerdo por el que la Cia. pagarla a Mould 20 millonesen acciones y 13 millones en efectivo por la supresión de planos 1ncIinadoa. R.O. que reconoceel pago adicionala Mould de 2 de Abril de 1854. Ley autorizando la constitución de la "Empresa del Ferrocarril de Isabel 11" de santander a Alar. Intento de los hermanos Péreirede comprar un paquetede acciones de la Cia. de Isabel 11.

Comienzaa funcionar el primer tramo entre Alar y Reinosa.

Mueren los hermanos Gee (Ingenierosjefes de la empresaconstructora) al despen&rse la locomotora en la que viajaban.

Inauguración por parte del Gobernadorde Santanderdel tramo Santander-Los Corrales.

La Cia. del Norte termina el tramo de Venta de Banos a Alar.

Terminación del tramo de Los Corralesa Bárcena.

La Cia. del Norte entabla negociaciones con la CIa. de Isabel 11 para su adquisición.

Rescisión del contrato al constructor Mould. Se le encarga el trabajo del tramo Reinosa-Bárcena al "Crédito Castellano".

Inauguracióndel ramal auintanilla-Barruelo.

Suspensión de pagos de la CIa. de Isabel 11 y quiebra del "Crédito Castellano".

Inauguración del tramo Reinosa-Santiurde.

Inauguración del tramo Santiurde-Bárcena (Finalización de la linea Alar-Santander).

R.O. que declara caducada la concesión y la incautaciónpor el Gobierno.

Intento de compra por parte de la Cla.del Norte del FC. Alar-Santanderfrustrado por los Rothschild.

R. O. aprobandola transferencia.dela concesión a favor de "Nueva Companla de Alar a santander".

firma de un convenioentre las Clas. del Norte y Alar-Santanderpara asimilar las condiciones tarifaríasa las de Bilbaoy Pasajes.

Comienzan las negociaciones entre la Cia. del Nortey la del Alar-santander.

Contratode venta de la concesión a la Companladel Norte.

Orden del Presidentedel Gobiernoaprobando la transferenciaa favor de la Companla del Norte.

BIBLIOGRAFíA:

FranciscoWais. Historia de los Ferrocarriles Espalto/es.

Juan Helguera auijada, Nicolás Garcla Tapia y FernandoMolineroHemando. El canal de castilla.

Andrés HoyoAparicio. Ferrocarriles y Banca.

Antonio Gómez Mendozay otros. Historia Económica y pensamiento social.

Compañia de los caminos de Hierro del Norte de España (1858-1939).2 volúmenes. Espasa Calpe. Madrid 1940.

Los Ferrocarriles en España (184411943). Servicio de Estudios del Banco de Espana. Madrid 1978. Miguel Artola.

Julián Terán Silió. Bárcena de Pie de Concha.

Gran Enciclopedia de cantábria.

Gula de Santander. Imprentade la Abeja Montanesa (Santander 1860). Remigio Salomón.

Nueva Enciclopedia Larousse.

Nicolás SánchezAlbornoz. "El Ferrocarril de Alar del Rey a Santander (1845-1874)". Moneda y Crédno n° 108 (1969).

FranciscoWais. "Centenarios en 1966". Via Libre n° 30 de junio de 1966.

Arturo E. Sánchez Ojanguren."El Ferrocarril más antiguo del Norte de Castilla la Vieja".VIa libre'" 197 de junio de 1980.

ANEXO 1 PROYECTO DE JUAN RAFO Juan Rato ávidla el tmeno en loslra'nos sigJientes: 1° Cuenca del Pisuerga: de N;r a ~ia-. 'l' Cuenca del Cémesa: de ~ia- hasta VaJdeoIea. ';!' Divisaia de Reinosa: de Valdeola a Reinosa. 4°Cuenca del Besaya: de Reinosa a Tarelavega. SO Divisaia a Besaya: Pas de Tarelavega al Paso 6" Divisaia del Pas y a lama-: del Pasa Santander. Desalx:i6n de los planos incIinachs: "El ¡ximer pkno íncIirIaJo de laHoz concluirá enel ér7oyo de la CnJz Alta; el s~ do en elde la Jurisdicción, ambos tRes de laRevoIlona, Yel terr:ero enBátcena. l.Ds trechos nermedios béjéBI todos por las laderas ~ nerme6~as de pasos malos, CM IapellCiiene constinle de 0,015."

Hoz de Bárcena.

B paso más diflcl y costoso de este fenocini es la Hoz de Bá"cena, CM una

pendiente tota de 0,05 enmás de una /egJa; obliga a una !J"f'I extensión de pl8fIO

irIcIirWo y, dMdida ensumitad aproxim~amerl.e y por una honda Yestrecha g;¡r­

g¡na 'amiW laRevoItona, se ne» necesario dividir dicha extensión de pkno ~

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TRANSPORTE DEL SSA 610 DESDE ARANDA DE DUEROHASTA VENTA DE BAÑOS

Pedro Pintado Quintana El dla 1 de Diciembre pudo verse una composición singular: Un TER lmIStrandouncoche de viajeros y unvagón · 1'. El objeto de este transporte fue el de la recuperación por parte de la Asociación de Venta de Baflos de uncoche deviajeros, el SSA 610, que de otra forma hubiera sido pasto del soplete como tanto material histórico que hadesaparecido iremediablemente. El Museo del Ferrocarril de Maaid habla cedido este coche a la Asociación Ventena con el objeto deque lo restall'lll'll, pero desde el verano pasado se encontraba situado en la estaci6n deAranda-Montecillo en espera de ser trasladado a Venta deBalios. Problemas de toda rndole hablan hecho inposible su traslado hasta que la colaboraci6n dela Asociación deAmigos del Ferrocarril deBilbao, poniendo a disposición el TER que tiene cedido por el Museo, ha hecho posible que el dla 1 de Diciembre se realizase el deseado traslado. Para ello, el TER partió de Bilbao hasta Miranda donde recogió un :,. que servirla posteriormente de freno. la siguiente escala realizada fue Burgos donde se subieron al TER algunos socios de Venta de Baños, Una vez en Aranda comenz6 la odisea de formar la composici6n y que estuviera lista para el traslado ya que lastuberfas depaso defreno del coche estaban destrozadas y hubo que reforzarlas para que las pérdidas de aire no inpidieran el viaje. Mucho hubo que reparar para que al final sepudiera llegar a buen puerto. Estos laboriosos trabajos duraron desde las 11 hasta las 14 horas. En Burgos se realizó el cambio de sentido de la composición y, finalmente, sobre las 7 de la tarde sellegaba a Venta deBaflos. Esperemos que en nomucho tiempo podamos vercirculando otra pieza histórica salvada dela destrucción.

EL COCHE SSA-610 Este coche perteneció a la compañIa M.Z.A formando parte de la serie de 35 unidades numerados como cwm 267-301 . El coche que nos ocupa era en concreto el cwm 280. Posteriormente pasó a ser el CC-480 formando parte dela serie CC 467-501 .

Fue construido por la CompaI\la Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain en el al'lo 1928. Inicialmente tenia los bogies de acero laminado, sus ejes eran . del tipo RN08 Y las cajas degrasa eran del tipo 8AM siendo su peso 38.500 Kg. la calefacción era de vapor (Westinghouse), el alumbrado eléctrico era del sistema Stone·de 24 V Y tenia 9 departamentos con 90 asientos en total. Sus principales dimensiones eran: 12,400 m -Distancia entre bogies -Distanciaentre topes 19,070 m 17,770 m - Longitud del bastidor -Longitud dela caja 17,800 m -Ancho de lacaja 3,090 m Cuando se transformó como Coche SOCOlTO (Accidentes) se pusieron bogiesde acero moldeado con ejes del tipo RN51 Y cajas de grasa del tipo SKF. la distribución ¡ntena cambió totalmente instalándose 7 departamentos Y 12 asientos, una cocina, un taller, un dormitorio, WC central, se le eliminaron las plataformas de balconcillos, se monté una nueva instalación eléctrica y por último se cambiaron los balancines de suspensión de los bogies.

NOTA DE REDACCiÓN ASVAFER apoya y apoyará a la Asociación hermana de . Venta de Bal'los y desde su constitución en el mes de Noviembre de 1994 venimos dando informac ión puntual de sus actividades más destacadas. Dimos cuenta en el número 35 del traslado desde Madrid a Baños del tractor 10518, el coche MB3601 y la "berraco" 040-2 184. En el número 37 relatábamos el transporte de un •J. desde Reinosa. En este número el transporte del SSA 610. y queremos decir que mientras la Asociación Ventel'la no disponga de un Boletln , ASVAFER será su voz incondicional. ¡Ánimo!

El SSA 610 en la estaciónde Aranda Montecilloen Agosto de 1995. Foto: Pedro Pintado Quintana

El dia 1 de Diciembre el TER 597 -436 realizando maniobras para situar el"J" en cola de composición. Foto: José Luis Amigo.

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S(


EL TER 597-036 EFECTUANDO MANIOBRAS PASA JUNTO AL EDIFICIO DE VIAJEROS EN ARANDA-MON-TECILLO.

FOTO: JOSÉ LUIS AMIGO (01-12-96)

Vista lateral de un coche de 38 clase de la serie CC 467-501 (ex M.ZA CW ID 267-301) que transformado darla lugar al SSA 810.

Dibujo: Pedro Pintado Quintana

VENTA DE BAÑOS YEL FERROCARRIL

Fernando Rodríguez Garrapucho SCJ Las dos palabras o conceptos que titulan este apretado resumen histórico son dos realidades que se pertenecen mútuamente. Tienen un origen común: cuando a mediados del siglo pasado iba naciendo el ferrocarril en Espal\a surgió Venta deBaños. Asldesencillo. El tema dela Estación de SOCIACIÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

ferrocarril en lo que hoyes nuestro pueblo se plante6 en los al\os cincuenta del pasado siglo cuando se proyectaba la linea Maltid-lrún. Prinero se aprobó el proyecto S. Isicro de Duel\as-A1ar del Rey, que comenzó construyéndose desde AI8I. Luego el trayecto Valladolid-Baftos. El ~me

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ASVAFER NO 38 (OCTU~RE-DICIEMBRE 1996)


o nudo ferroviario SlI'gi6 el 25 de noviembre del al\o 1860, cuando ambas lineas se unieron con el tramo Venia de Ballos-BlI'gos. Hubo muchas discusiones sobre e1lu~ donde ubica' la Estaci6n y no es del todo l6gico que no se hiciese en Palencia. Fueron muchos los avatares pollticos y econ6micos - los cuales ahora no podemos comentar - los que hicieron que al linal la Estación naciese a la intemperie. Por eso. José Pérez Uorente ha esaito, con razón, que nuestra Estación es "inventada". pues le dieron normre los franceses, se instaló en un lu~ sin habitantes y naci6 con un fulll'o incierto. En los a/\os subsiguientes a 1860 fue surgiendo en tomo a la Estaci6n uncasarlo desencillas edilicaciones a ambos lados dela vra. Con ellose fue formando el pueblo dividido en "los dos lados" que hoy conocemos. Si el poblado era pequel\o no oclfTÍ6 lo mismo con la Estación, que en pocos años seconvitióen unode loscentros nell'álgicos y másrenombrados de la Compaflla de Caminos de Hierro del Norte de Espal'la. En 1865 la Estación sólo contaba con 25 ferroviarios, pero Palencia tenia 23. Al principio los puestos claves eran ocupados por empleados franceses: el jefe de estación, factores, agentes de circulación, ele. Los empleados espafloles, que procedlan de los pueblos limltrofes, estaban contratados a jornal, de forma eventual. Con ello podlan simultanea' el trabajo ferroviario con sus tareas a!1lco1as. Pero con los a/\os setenta y ochenta del siglo, que son los de la !18n expansión del ferrocarril en España, el nudo ferroviario de Baños fue en aumento, tanto en personal como en circulaciones y transbordo de mercanclas. En los tiempos de la prinera República la Estación de Venta de Baños se jugó su destino en las luchas entre conservadores y liberales. Los pollticos Iilerales palentinos lucharon por suprimir1a y llevársela a la capital. Consiguieron incluso una orden de traslado a Palencia confecha 9 de agosto de 1873. Sin embargo, con la Restawación y la llegada de Alfonso XII al poder, el traslado se suprimi6 por Real Orden del 23 de noviembre de 1874, ensu art. 79. De esta manera se salv61a situación. En mayo de 1885 todos los ferrocaniles del noroeste de Espafla pasaron a manos de la Compaflla del Norte, con lo que Venta de Baflos, lugar de divisi6n de varias lineas, se perfiló como el sitio ideaJ para una ampliación que permitiese una !18n clasificación devagones. Pero estollegarla mástarde. EI16 de julio de 1886 la Reina Isabel 11. depaso para Santander, fuecwnplimentada en la Estaci6n por parte de lasautoridades. Era la primera de una larga serie de "estancias reales" en nuestra Estaci6n. Tanto esta Reina. como Alfonso XII, Maria Cristina o Alfonso XIII viajaron mucho por ferrocarril y visitaron nuestra Estaci6n. El 25 de mayo de 1906 fue uno de los dlas más célebres de esas visitas, pues el Rey Alfonso XIII trara en tren desde San Sebastián a la princesa Victoria Eugenia para hacerla su esposa. La fiesta que se arm6 en la Estaci6n fue muy sonada en aquella ocasi6n. No falt6 ni la banda de música ni el Obispo. En 1887 ya habla una buena actividad de viajeros y de transbordo de mercanclas, sobre todo de ganado y de vino. Puesto que los transbordos eran lentos en Venta de Baños había"parada y fonda". AsI. la fonda de la Estaci6n se convirti6 en el núcleo capital de la vida. las anécdotas y los comentarios del pueblo naciente. Ortega y Gasset ha dejado en sus escritosuna descripci6n de esta fonda. A finales de siglo, la poblaci6n de Baños de Cerrato se habla incrementado notablemente: 647 habitantes. La Estaci6n contaba ya con 181 empleados. Entretanto continuaron los intentos de Palencia por llevarse la Estaci6n a su capital: "aún sobran alientosen los pechos palentinos para ir a Venta de Baflos y traernos la Estaci6n a Palencia", comentaba "El dla de Palencia" en 1913. Todo en vano; s610 les quedaba la ironla y el desprecio. Una fecha señalada para nuestra historia ferroviaria es la de la inauguraci6n de la pasarela. Se producla el 19 de julio de 1914. La entrafiable pasarela fue mejorada en los años sesenta, cuando se subi6 de altura para permitir el paso de los cables de la electrificaci6n y más tarde se la dot6 de techo. Vivi6 75 años, hasta que en el afio 1989 fue sustituida por la actual. E1 10 de abril de 1920 pernocta de nuevo en la fonda de nuestra Estaci6n el Rey Alfonso XIII. Y el 13 de abril de ese mismo afio se propone la ampliaci6n de Venta de Baños para hacer en ella una !J'an clasificaci6n de vagones. El 6 de mayo comienzan las obras y se concluirán cuatro años más tarde. La clasificaci6n fue inaugurada el15 de noviembre de 1924. El aumento de trabajadores del ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

nudo ferroviario origina que ya en 1928 la poblaci6n alcance dos mil habitantes. El pueblo adquiere fama, de modo que el escritor Vital Aza compone un teatro que se desarrolla en la fonda de la Estaci6n de Venta de Balios. En las fiestas de Santa Rosa de 1927 se interpreta por primera vez el sainete, con !J'an éxito, no casualmente por parte del llamado "grupo pasarela". Fecha también importante es 1930 cuando se inaugura en Venta de Baflos la Briquetera que "Minas de Barruelo" construy6 para dar salida al carbón de la cuenca del Orb6. Es tanto el éxito que dos años más tarde se abre una segunda nave. Funcionaria haciendo briquetas para las locomotoras vaporosas hasta 1963. Durante los duros alios de la guerra y la posguerra las cosas se complicaron en la Estaci6n. Fue mérito de los ferroviarios de ese tiempo el lograr el pequeflo "milagro" diario de hacer caminar las circulaciones en la penuria de medios más absoluta. Los percances y accidentes de poca envergadura no faltaron. Pero aún estaban por llegar los años dorados del ferrocarril: las décadas de los cincuenta y los sesenta. El tráfico fue aumentando tanto a partir de la constituci6n de Renfe en 1941 que en 1959 el muelle de pequeña velocidad tuvo que ser ampliado. El de gran velocidad fue ampliado dos veces. En 1961 la densidad de tráfico entre Venta de Baflosy Palencia multiplicabapor tres el promedio de Renfe. Nuestra Estaci6n se encontraba en su máximo esplendor, de modo que entre finales de agosto y principios de septiembre de 1963 se organiz6 una gran exposici6n ferroviaria en la sala de espera de tercera, viniendo a clausurarla, en Talgo desde Madrid, el mismo presidente de Renfe: D. Carlos Roa Rico. Por esas fechas el ferrocarril emplea a más de mil personas en la Estaci6n. Con los planes de electrificación de las lineas principales de Renfe, a Venta de Baños le llega también el turno. En 1965 se inaugura el tramoVenta de Baflos-Le6n y en 1968 Baños-Miranda. Las locomotoras de vapor, después de cien años de sufridos servicios dejan paso a las eléctricas, aunque los últimos gigantes del vapor (Mikado, Montafla, Confederaci6n, Santa Fe, Bonita, etc.) resistirán hasta 1971 . Por estos años la media de circulaciones diarias es de 120. siendo uno de los puntos más saturados de la red. Ya en este tiempo se habla de obras de remodelaci6n de la Estaci6n pero nunca se llevaron a cabo, lo cual provoc6 un deterioro muy considerable en las vlas, edificios y andenes. Toda la Estaci6n estuvo durante muchos años limitada a 20 km/h. El 31 de diciembre de 1986 lIeg6 la esperada remodelaci6n. Por desgracia, para llevarla a cabo no se tiene en cuenta un criterio histórico y se destruyen algunos de los elementos que más identidad daban a este enclave ferroviario. Asl desaparece un edificio entero, la pasarela, los servicios, la lamparerla, la fuente, la aguada grande, garitas, etc. Los 192 millones invertidos han hecho de nuestra Estaci6n una de las más modernas de la red, sobre todo por la automatizaci6n del enclavamiento de señales y agujas. Pero ello ha íraído consigo la reducci6n espectacular del número de ferroviarios, con lo que el elemento humano de nuestra Estaci6n ha dejado de ser significativo para el pueblo. La entrada en vigor en 1989 del "by-pass" entre Magaz y Palencia junto a la supresi6n de parada de los trenes principales han mermado muy considerablemente la vida ferroviaria de Venta de Baños, A pesar de todos estos cambios significativos la uni6n entre el ferrocarril y nuestros ciudadanos venteflos sigue siendo patente. como se mostr6 en noviembre de 1994 con la inauguración del monumento al ferrocarril, consistente en la locomotora de vapor 030 que gentilmente cedi6 Ebro-Agrlcolas para tal fin. La "Semana del Ferrocarril" organizada por el Ayuntamiento colm6 todas las expectativas. No podla ser menos en una poblaci6n que naci6 con el tren y en la que no hay familia que no tenga o haya tenido un pariente ferroviario. Lo muestra la creciente y laboriosa Asociaci6n Ventefla de Amigos del Ferrocarril. que en poco tiempo. con la colaboraci6n de las autoridades y las instituciones, ha logrado poner en marcha grandes proyectos. como la restauraci6n de la Briquetera para centro cultural y Museo del Ferrocarril, la reuni6n de material hist6rico para un futuro tren turlstico y la reparaci6n de una locomotora de vapor del siglo pasado que hará las delicias de todos cuando comience a resoplar por nuestra Estaci6n. SI, Venta de Baflos naci6, vive y seguirá siempre viviendo unido al ferrocarril.

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TRANSPORTE ESPECIAL DE UN TRANSfORMADOR ENTRE CUENCA YBILBAO

Pedro Pintado Quintana El Jueves dia 12 de Di­

ciembre pasó por Valladolid un

transporte especial numerado

COX33 que, con origen en

Cuenca, tenia como destino la

estación bilbalna de Galindo

para transportar un enorme

transformador que será repa­

rado en la empresa ABB si­

tuada en el pueblo homónimo

de la estación.

El transporte lo realizó la

empresa IBERTlF FERROCA­

RRILES S.A.

El remolque del tren corrió

a cargo de varias locomotoras

de la serie 333 y la composi­

ción del convoyes la siguien­

te:

El convoyen Cabezón de Pisuerga. 13 de Diciembre de 1996. Foto : Pedro Pintado

las de Cabezón de Pisuerga y Venta de Baños.

• Locomotora .MQC CEV 460151

(distanciador)

.Sammps 8171484809-7

(distanciador)

.71 Renfe 9960001-1

(porta-transformador)

.PSS-TE

hu

p

2 Uas 50710920001-8p

Habiendo sido éste un transporte especial, no fue ni mucho menos excepcional. Uno de los encargados del gabinete de circulación de Valladolid, Pedro Asegurado , nos comenta que a lo largo del año circulan entre 10 y 20 transportes especiales de parecidas caracterfsticas.

(vivienda)!

La longitud del convoy era de 89 metros con un peso de 448 Tm. y 30 ejes en total (20 ejes corresponden al porta­ transformador) . La velocidad máxima del convoy estaba limitada a 30 Km/h, teniendo además una limitación a 5 Km/h al paso por las agujas de las estaciones.

De todos ellos, merece especia l mención uno que se realizó entre Bilbao y Algeciras, en el que el objeto transportado era un árbol de levas de un motor de barco que llevaba un desplazamiento lateral permanente del cargamento hacia la entrevfa, que imposibilitaba el cruce con cualquier composición .

Casi todos los movimien­

tos se hacen aprovechando

las horas nocturnas de esca­

so tráfico para no entorpecer

la explotación de esta arteria

principal de la red ferroviaria

española.

Algunas locomotoras que

remolcaron el tren fueron la

8, la 59 y la 4, todas ellas,

como ya hemos dicho, de la

serie 333.

En un principio se pensó

que el convoy viajarla por la

linea de Villalba-Segovia pero

finalmente lo hizo por la

general de Avila.

Las paradas anteriores a

Valladolid fueron Medina del

Campo, Sanchidrián, Avila,

Navalperal, Robledo de Cha­

vela y Torrelodones, siendo

las posteriores a Valladolid

1

El coche PSS-TE IN 2 estacionado en Venta de Baños con el resto de la composición.

Foto: José Luis Amigo. 14 de Diciembre de 1996

Este coche también tenía la inscripción siguiente:

(B-MEL·12·1-96 R) . ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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I

RESUMEN DE PRENSA:

El Norte de Castilla . Viernes 8 de Noviembre de 1996

Fomento dice a los sindicatos que dejará de pagar el déficit de tres líneas de Renfe La línea de Madrid-Soria-Castejón será la primera en cerrarse por falta de viajeros. El vicepresidente de la Junta de Castilla y León y consejero de Fomento, Jesús Merino, ha anunciado a representantes de UGT y CCOO de Transportes que el ejecutivo tiene pensando dejar de pagar el déficit de tres líneas de Renfe por la falta de viajeros. Este anuncio se produce 19 meses después de que la Junta se opusiera a que el anterior gobierno socialista clausurase las tres líneas férreas. El primer tramo que se cerraría sería el de Madrid-Soria-Castejón. J. Moreno. VALLADOLID El consejero de Fomento ha infor­ mado 8 los secretarios regionales de Transportes de UGT y CCOO, Honorio VáZquez y Juan José Garcla, respectivamente, la volun­ tad de la Junta de dejar de contri­ buir al pago del déficit de tres li­ neas de viajeros de Renfe que cir­ culan por Castilla y León. El Ejecutivo regional flmlÓ en mar­ zo de 1995 un convenio con e! an­ terior equipo socialista de Renfe por e! que se comprometla a pagar las pérdidas de tres lineas (las de Madrid-Aranda de Duero-Burgos, Medina del Campo-zamora-Puebla de Sanabria, y Madrid-Seria-Cas­ tejón). La aportación económica para este dt!'flCit de viajeros se es­ timó en unos 450 millones anuales. El acuerdo entre la compañía fe­ rroviaria y Fomento se produjo tras meses de movilizaciones de las Plataformas Pro Defensa del Fe­ rrocarril en las que participaron vecinos, sindicatos y partidos, en­ tre ellos el Partido Popular . Según explicó Honorio VáZquez, secretario regional de Transportes y Telecomunicaciones de UGT, «el consejero de Fomento en una re­ ciente entnlvista nos confirmó que la Junta estaba pensando en no pagar el alfo próximo el d6ficit fe­ rroviario ya que no existla una re­ lación entnl el dnero que invierte con la ocupación de viajeros». Este anuncio ha sido ratificado esta semana por Jesús Merino quien según, Honorino Vázquez, "en reunión mantenida en León

me indicó que la primera lInea que desaparecerta serta la de Sorie­ Castejón y otra que no quiso con­ cretar» . Según UGT, la consigna­ ción presupuestaria para e! défICit de esta linea que transcurre por Seria, desaparecerá en enero 1997 . De confirmarse esta circuns­ tancia Renfe manifestó en su dla que los servicios entre Madrid y Soria quedarlan interrumpidos, asl como los de Soria-Zaragoza, por lo que la provincia castellana seria la primera de la región en quedar In­ comunicada por tren . El representante sindical, que ayer participó en unas Jornadas Euro­ peas del Transporte y las Teleco­ municaciones, que se clausuran hoy, anadió que tanto CCOO como UGT pidieron a Merino que se aplazase la decisión de! cierre de nuevas lineas, a la vez que se comprometieron a presentar una serie de alternativas para acomodar e! servicio a las necesidades de los viajeros de las provincias de za­ mora, Burgos y Soria. Datos facilitados por Renfe en julio de este ano recoglan que la linea de Madrid-Soria-Castejón, con dos trenes diarios de ida y vuelta y un tren semanal que une Soria con la capital de Espana , era la más de­ fICitaria de las tres que incluye e! convenio suscrito en 1995 .

compañla estatal Y se ha limitado a entregar el dinero _ Renfe sin más" . La semana próxima ambas organizaciones mantendrán un nuevo encuentro con Jesús Merino para tratar de evitar el cierre. VáZquez manifestó también que tanto la Junta como el actual presi­ dente del Gobierno, José Maria Aznar, estaban incumpliendo sus promesas respecto al manteni­ miento de lineas de ferrocarril. ·Cada vez que los sindicatos de­ clamas que se debla evitar el desmantelamiento del ferrocarri nos indicaban que no era de su competencia, sino que era el Go­ biemo central el que debla de asunir su responsabilidad Cuando Aznar se presentó a presidente de la nación, en la campalfa electoral dijo que si legaba a La Mone/oa la primera lInea que abrirta en Casti­ la y León serta la de la Ruta de la Plata, que unla las ciudades de Astorga y Palazue/o. Ahora es presidente y ni la Junta ni Aznar nos han dado una sola respuesta al respecte», dice e! secretario re­ gional de Transportes de UGT.

Responsabilidad Los sindicatos responsabilizan a la Junta de la mala aplicación de! convenio firmado con Renfe, "ya que el Ejecutivo regional ni siquiera ha participado en la elaboración de los horarios establecidos por la

El Norte. SEGOVIA

Recogida de firmas en Segovia para evitar el aislamiento ferroviario

Una vecina de Segovia, Teresa de! Amo, ha conseguido recoger en dos dlas centenares de firmas para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan José Lucas,

que acabe con e! aislamiento de Segovia respecto de In provincias de! Norte de la Comunidad, dadas las pésimas comunicaciones por ferrocarril y por medio de las lineas regulares de autobuses. La iniciativa, que se dará por con­ cluida el próximo sábado , surgió en e! programa La lInea caliente que dirige Alfredo Matesanz en Radio Segovia Cadena SER, al exponer en directo Teresa del Amo su pro­ puesta , que tenia en cuenta la visi­ ta del alcalde, el presidente de la Diputación, e! delegado de la Junta y la gobernadora civU al Ministerio de Fomento, para presentar los estudios realizados sobre las in­ fraestructuras de comunicación. La propuesta contó de inmediato con e! apoyo de numerosos oyen­ tes y con la adhesión de diferentes colectivos , como la Asociación de Universitarios Horizonte Cultural, la de Consumidores Sintox, la Fede­ ración Provinc ial de Asociaciones de Vec inos y otras asociaciones de vecinos de la capital, que se han comprometido por su parte a re­ coger más firmas y a entregarlas en una cafeterla de la calle José Zorrilla a la que pueden acudir hasta el sábado los interesados. Teresa del Amo, respaldada por cientos de vecinos, considera que existen «enormes dificultadesJl pa­ ra viajar a las demás provincias de la Comunidad tanto por ferrocarril como en autobuses de linea regu­ lar, dado que permanece cerrada la linea férrea entre las ciudades de Segovia-Medina del Campo.

El Norte de Castilla. Sábado 9 de Noviembre de 1996

La Junta prescindirá de la línea férrea Soria-Castejón si Navarra no paga el déficit

La Consejería de Fomento exigirá nuevas contraprestaciones a Renfe

El consejero de Fomento, Jesús Merino, aseguró ayer que la Junta está dispuesta a prescindir del servicio ferroviario entre Soria y Castejón si Navarra no colabora en el pago del elevado déficit que genera la línea por su bajo índice de ocupación. Merino matizó que el servicio Madrid-Soria se man­ tendña -aunque con posibles modificaciones de horarios- y anunció que pedirá contraprestaciones a Renfe en la revisión del convenio por el que la Junta costea las líneas deficitarias. Isabel F. Barbadillo. Valladolid Jesús Merino reconoció ayer desde Bruselas, que e! Ejecutivo

regional paga un alto coste por e! mantenimiento de las tres lineas defICitarias (Madrid-Soria-Castej6n;

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Madrid-Aranda Burgos y Medina del Campo-zamora-Puebla de Sa­ nabria) lo que le obliga a revisar e!

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convenio suscrito con Renfe en marzo de 1995 . La Junta se com­ prometió en este corívenio a pagar

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parte del déficit. En 1995, la apor·

horarios tanto en la linea Madrid­

tacIón del Gobierno regional as­ cendló • 400 millones de pesetas y en el primer semestre de 1996 ya habla alcanzado los 240 millones, unas cifras que Merino consldera demasiado gravosas para las arcas de la comunidad autónoma.

SorIa como en la que atraviesa la

Sin embargo, ese elevado coste no provocará, según e! con­ sejero, e! elerre de ninguna de las lineas citadas, tal y como UGT aseguró a este periódico. El conse­ jero y vicepresidente de la Junta matizó que sólo podrla llegar a su­ primirse el servicio Soria-Castejón en el supuesto de que Navarra no cofinancie e! déficit. .Ese tremo .rroj. un. media de 3-4 viajeros por trayecto, con /o que el coste de su billete se sitaa en las 25.000 pesetas por viajero. Como el ser­ vicio enlaza Soria con Nava"a, creemos justo que esta comunidad colabore en el paga de ese d6ffcit. Renfe ya ha iniciado conversa­ ciones en este sentido con las au­ toridades de esa autonomla. pre­ cisó Merino. Refuerzo de servicios El consejero de Fomento y vi­ cepresidente de la Junta admitió la posibilidad de reforzar algunos servicios en la lin ea férrea que en­ laza Medina del Campo con Puebla de sanabria debido a los proble­ mas que presenta esta comarca zamorana en el transporte por ca­ rretera. Tampoco descarta modifI­ car

provincia de zamora. Merino Insistió en que .aan no se ha declc6do nada porque toda­ vla no sabemos /o que vamos a hace,.. Por ello, e! consejero califi­ có de precipitadas las declaracio­ nes del secretario regional de Transportes y Comunicaciones de UGT, Honorlno VáZquez, en las que afirmaba que e! Gobierno re­ gional habla pensado en no pagar e! déficit generado por las lineas férreas de la región, asl como que en sus cálculos entraba el cierre de alguna de esas lineas. Merino criti­ có esas afirmaciones por conside­ rar que generan una alarma social gratuita e Innecesaria , al tiempo que indicó que la Junta .seguirá costeando el d6ffcit». Aseguró que los presupuestos de la comunidad para 1997 recogen una partida pa­ ra este fin, aunque no precisó la cuantla. • EI d6ffcit de estas Uneas y el que genera FEVE (Ferrocarril de Vla Estrecha) se pagará tanto si lo recogen los presupuestos, como si no», puntualizó. Colaboración sindical La Junta ha solicitado la cola­ boracién de los sindicatos para fijar las neces idades de la comunidad en materia ferroviaria y ajustar ho­ rarios y calendarios. El próximo dla 14, los comités de empresa de Renfe de las provincias con lineas deficitarias celebrarán una primera reunión para elaborar un proyecto

conjunto que en breve presentarán a la Consejerla de Fomento . Jesús Merino nuncló que en la nueva negociación con Renfe, exigirá a la companla ferroviaria mayores Inversiones en las lineas, con la Incorporación de material moderno, mejoras en las vio y acuerdos concretos sobre la su­ presiónde pasos a nivel.

ccaa pedirá expli­ caciones y anuncia protestas si hay cie­ rres Jorge Moreno. VALLADOLID Comisiones Obreras pedirá explicaciones a la Consejerla de Fomento, sobre e! posible cierre de lineas, en la reunión que tendrá lu­ gar el dla 13 con motivo del Foro del Impulso Ferroviario del Norte­ Noroeste, según anunció ayer Juan José Garcla, secretario regional de Transportes de CCOO. Garcla matizó las declaracio­ nes hechas el jueves por el secre­ tario de Transportes de UGT, Ho­ norino VáZquez, senalando que Jesús Merino no les habla Indicado dajantementu en la reunión que mantuvieron con él a finales de octubre que la Junta tenia decidido no apoyar económicamente el con­ venio de las tres lineas de Renfe . .Segt1n dijo lo que pretendla era

renegaciar el ecuerdo flrmedo con la enterlor presidente, AAerp4 Sale, pare que fuera menos "",vaso pito . re el Ejecutivo., indicó el secretario deCCOO. Credibilidad da UGT No obstante, Juan José Garcla dio credibilidad • las manifesta­ ciones hecho por el responsable de UGT, HonorIno VáZquez, quien dijo que el consejero de Fomento le habla indicado en una reunión mantenida esta semana en León que la Junta estaba dispuesta a apoyar e! cierr e del tramo de Ma­ drid- Soria-Castej6n y de alguna otra linea . • Está ciaro que si M 6­ ce que Merino se /o comunicó as! debe ser. No creo que el respon­ sable de UG T se /o saque de la manga. En todo caso la Junte da­ be saber que si existe alguna in­ tención de apoyar el cierre de 11­ neas CCOO /o que hará será con­ vocar Inmediatamente a las plata­ formas de defensa del ferrocarril para iniciar posibles movilizaciones en contra de las ciausuras», ana­ dió el representante sindical. El sindicato entregará en los próximos dlas a los responsables de la Consejerla de Fomento un documento con posibles alterna­ tivas de horarios de los trenes de Renfe afectados por la posibilidad de un cierre .

AVISO ANAVEGANTES

ElEquipo de Redacción Tal como solicitábamos en el número 37, en el apartado de "AVISO A NAVEGANTES' hemos recibido gratamente la comunicación de 17 ASOCIACIONES indicándonos que reci­ bían el boletín habitualmente y que querían seguir recibiéndo­ lo. De estas 17 comunicaciones se pueden contar con los de­ dos de una oreja las Asociaciones que nos han escrito sus datos más importantes como número de socios y actividades principales, lo cual era el segundo objetivo del "Aviso", ah o­ ra bien,

¿Que pasa con la treintena de Asociaciones de las que nada sabemos al respecto? Varias hipótesis seplantean: a) Que no hayan recibido el número 37 de ASVAFER pero que hayan recibido todos los demás. Entonces es un problema de Correos. b) Que no hayan recibido el número 37 ni los anteriores. En­ tonces se trata de un problema de la dirección. (Error nuestro o de la Asociación correspondiente)

problema de fondo y es que lo que se recibe no se lee, al menos los boletines, o al menos nuestro boletín. En este caso no repre­ sentará ningún problema el que la Asociación correspondiente no lo siga recibiendo puesto que no lo echaría de menos. d) Que se haya recibido el número 37, que se haya leído el aviso y que se haya hecho caso omiso a la solicitud. Al igual que en la hipótesis anterior, no pasará nada por dejar de recibirlo si en la Asociación correspondiente no hay nadie capaz (se supone que el secretario) de escribir una sencilla carta. e) Que la Asociación exista en un apartado de Correos y que no existan personas que la respalden. Como de todo puede haber en la viña del señor, ASVAFER escribirá una carta a todas las Asociaciones que no han queri­ do/podido/sabido contestar al aviso explicándoles el caso y co­ municándoles que no volverán a recibir nuestro boletín a no ser que lo soliciten expresamente en carta dirigida al secretario de ASVAFER. Aprovechamos para dar las gracias a todas las Asociaciones que completa o parcialmente habéis contestado a nuestro aviso.

c) Que hayan recibido el número 37 y que el bibliotecario lo haya metido en el archivo sin ninguna lectura previa. Existe un ASOCIACiÓN VAlliSOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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ASVf.FER N- 38 (OCTUBRE-DICIEMBRE 1996)


LOS DOS FERROCARRILES DE ÓLVEGA

Juan Pedro Esteve Garcfa En los primeros a/\os del siglo XX, además del de Valladolid-Ariza de carácter iansversal, funcionaban en tierras de Soria dos pequeI'Ios ferrocarriles de caracter Yexplotación completamente diferentes:

alguno). Losalcaldes de Ólvega y Ágreda hablan llegado incluso a tener que intervenir, prohibiendo la circulaci6n de los convoyes para evitar' males mayores.

• El que a partí'" de 1892, desde la capital, bajaba hasta la localidad deTOIT8Iba del Moral donde se unla a la linea general deMactid a zaragoza (aunque por aquellos al\os los transbordos se efectuaban en A1cuneza, provincia de Guadalajara, al airo lado de la divisoria)l. Este ferrocarril era como El lren-Iobo~ pues durante largas temporadas sólo circulaba de noche, Y en 1895 habla sido conectado con la linea de Valladolid-Ariza Qnicialmente, en la fase de proyecto, las dos lineas no iban a disponer de estación común, realizándose la intersecci6n de ambas en unsimple cruce a nivel en los llanos de Coscurita. Las fuerzas vivas delaprovincia presionaron en 1893, cuando ya estaban muy avanzados los trabajos de dicho cruce, pn desviar la nueva vla y hacer común laestación dedicha poblaci6n).

Finalmente, el ferrocarril quedó abandonado, como lo fueron los cargues de mineral, a pesar de la esperanza que tenlan cientos de sorianos de encontrar empleo en su propia tierra y no tener que emigrar a Bilbao. Se disolvi6 también la que parecla inminente puesta en servicio para viajeros, para la cual incluso se habrlan adaptado las estaciones intermedias del recorrido. (Localidades muy alejadas de la vla, como San Pedro Manrique, estaban igual de interesadas en el proyecto para evitar en lo posible quedar aisladas del correo durante los inviernos). Hasta 1926, los poderes públicos siguieron haciendo oidos sordos a este tema.

• y olro, cuya investigación presenta hoy dla lJ'llndes lagunas, cuyas caracteristicas parecen similares al del Monterrubio-VillafrJa, defechas muy pr6xinas. Setrataba deuna linea decaracteristicas más modestas que el anterior, deancho devlamétrico y cuya longitud era de68kilómetros. Su origen parece hallarse en 1902, enel traslado demineral de hierro desde un punto situado al surdeÓlvega a la localidad de Castej6n de Ebro, donde se trasvasaba el mineral a vagones de ancho ibérico para suexportaci6n.

FERROCARRJL DE CASTEJÓN Á ÓLVEGA

EL FERROCARRIL DE VíA MÉTRICA DE ÓLVEGA A CASTEJÓN DE EBRO

La linea fue concedida (al menos en teorla) el1 de Agosto de 1902 por

(Via. e~ech_>

CastejÓB

.---

Corella

..

11

Corella ~

Cintruénigo .. ......

lS

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Cintruénigo ~

Fitero

..

19 8

4

Fitero ~

Valverde

.

26

IS

11

7

---

Valverde

Portazguillo-Cervera 29 18 14 10 3 Portazguill elMinislro deObras Públicas a la Compal\la Minera del Moncayo, a la cual ~ la Sociedaá Anónima Ferrocarril de Soria, domiciliada en San Sebastián Venta Arboles . 37 26 22 19 12 9 Venta Amoles ~ (que por entonces explotaba también la linea de TOIT8Iba), tomO en Ágreda .. SO 39 3S 32 2S 22 13 arrendamiento la linea con la garantla de que dicha cornpal\Ja tenia legalizada su concesión. El ferrocarril comenzó a funcionar de manera Ólvega .. 60 SO 4S 42 3S 32 24 regular, pero cuando ya se habla conseguido transportar 6.000 toneladas de mineral a los puertos deBilbao y Pasajes, el dla 12 deJunio de1903 llegaba De Ó1veg& (Pueblo) , Iu Mina hay 8 kil6metroo, 0010 para el oeMciominero una orden de suspender la actividad, siendo el motivo oficial la carencia de - - - - : - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Reproducción del Anuario de Enrique De La Torre con las distancias concesión de lacornpal\ia.

~

kilométricas del fC. de vla estrecha de Castejón a Ólvega

Los motivos de esta contradicción (el Estado conocía por sus propios ingenieros de Divisi6n la existencia y construcción de la linea, por lo que se supone que la tal Compañia present6 a la Sociedad An6nima una documentación falseada) parecen sin duda procedentes de algún polltico o ef"fllI'esario a quién nointeresaba el funcionamiento del pequeño tren, que se esperaba fuera abierto próximamente al servicio de viajeros2, utilizando provisionalmente las tarifas del FC. Tudela-Tarazona. Ante el previsible silencio oficial (Por aquellas fechas ~Iguien" comenzaba a extender interesadamente el tópico de una Soria fria e improductiva para justificar las escasas o nulas inversiones en la provincia), en Diciembre de 1905 el diputado a Cortes D. Gerardo Doval se dirigió a Madrid para entrevistarse con el Ministro de Fomento en el Congreso y alll solicitar la mejora de las condiciones ferroviarias sorianas. Del contenido de la entrevista se deduce que el Ólvega-Castej6n era poco menos que conocido como el ferrocarril de la muerte~ pues hacia 1903-1904 se segula explotando de forma ¡')irata"incluyendo a veces transporte ilegal de viajeros sobre las plataformas y vagones de mercanclas con un material destartalado que, a causa de la inestabilidad de terraplenes y trincheras, sufrla importantes descarrilamientos (cuyas vrctimas no estaban amparadas por seguro Era mú oonvcniente que los trenes del Torralba-Soria utilizaran el corto tramo AJcuneza-Torralha de M.Z.A para evitar paradas en la estación de Torralba que al DO ser original del Madrid-Zaragoza se hallaba en una fuerte rampa.

LA NUEVA IBÉRICO

Como igualmente le pensaba abrir a viajeros el tramoArIanzón..Villafría del FC. de Montenubio.

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SORIA-CASTEJÓN

EN

ANCHO

La idea de aprovechar la vieja linea devla estrecha de las minas de Ólvega para tender la tan ansiada vla de comunicación entre Soria y el Norte de la Penlnsula hizoque se buscara la manera de aprovechar el primitivo trazado en el mayor grado posible para luego conectar la linea Torralba-Soria con Ólvega. Tras varios años de aspiraciones se incluyó la linea en el plan de nuevos ferrocarriles de 1926. Pero habla un i1an problema que solucionar: La distribución de las estaciones en el casco urbano de la capital soriana.

A) LOS ENLACES FERROVIARIOS DE SORIA La veterana estaci6n del Torralba-Soria, sita en el Paseo de San Francisco, no podla admitir una salida hacia el Norte por la barrera que suponla el núcleo poblado. Por otra parte, la nueva estación de Soria (Santander-Mediterráneo), algo más periférica al hallarse en el paraje de Cal\uelo, podla admitir perlectamente una futura ampliaci6n de servicios, dadas sus generosas dimensiones. Por tanto, se decidi6 unificar todas las lineas existentes y futuras en la estaci6n del S.M., incluyendo el Torralba-Soria, para lo cual fue necesaria una importante obra de infraestructuras.

A.1. Conexión de la J(nea de Torralba con el S.M.

I

1

LíNEA

Desde unpunto del,.orralbilla~ situado al Surde la capital, se hizo arrancar una variante hacia el Oeste, para atravesar el Arroyo de Golmayo por medio de un monumental viaducto de hormig6n de 165 metros de longitud. Dicho viaducto corresponde a un tipo unificado del

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ASVAFER NO 38(OCTUBRE-DICIEMBRE 1996)


B) CARAcTERfsncAS DE LA ÚNEA SORlA~TEJ6N DE EBRO.

NUEVA

La linea fue comenzada a construir hacia 1929-1930, con una rapidez considerable, por la primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, sobreviviendo incluso a los recortes que sufrió el plan de 1926 en 1932, que le dieron prioridad al decidirse su financiación enteramente por el Estado (en el 32 se estableció que otras lineas fueran cofinanciadas por las autoridades provinciales). Se avanzó hasta el extremo de instalarse los carriles definitivos a principios de 1936. En el diselio del nuevo ferrocarril intervinieron los ingenieros Luis Morales Hernández, José Luis Arango y Miguel Escudero, responsables o coordinadores de la mayorla de proyectos de nuevas lineas en Castilla y Le6n entre los alias 20 y 40. B.1 . Estaciones y su arquitectura

La linea se une en su P.K. 103,434 al 93,202 de la de Zaragoza a Alsasua, estando el eje de la estaci6n común de Castej6n en el 103,922 (La kilometraci6n de Renfe comienza en Soria, por lo que a los 98 Km. de la nueva linea se aliade el trayecto del S.M. entre Soria y la venta de Valcorba) . Los edificios de viajeros son idénticos todos ellos, de planta y dimensiones practicamente idénticos a los del tipo de edificios "de valle" del Madrid-Burgos, pero careciendo del suplemento de la cabina de enclavamientos de aquella linea, y con la distribuci6n de la planta superior algo cambiada.

Dibujo realizado sobre la base del Mapa Topográfico Nacional de Espana Hoja 1: 60.000 ÓLVEGA 361 editada por el Instituto Geográfico Nacional. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

plan de 1926, Y es muy similar a los que atraviesan los rios Riaza (Segovia) y Buitraguillo (Madrid). Pasado dicho viaducto se entra a la estaci6n del Santander-Mediterráneo por el lado Burgos, teniendo acceso opcional a la antigua estación terminal de San Francisco por medio delramal de enlace construido conjuntamente con la estaci6n de Soria-S.M. Pero quedaba porresolver el acceso Norte desde Castej6n:

A lo largo del nuevo ferrocarril existen la dependencias de:

Estación Velilla de la Sierra Arancón Valdegeña Villar del Campo Ólvega Agreda La Nava-Tarazona Cervera del Rfo Alhama Cintruenigo Corella

A.2. Conexi6n de la linea Castej6n-Ólvega con el S.M.

Para evitar la construcci6n de un nuevo puente sobre el Duero en una hipotética nueva salida de Soria hacia Navarra, se tom6 la decisi6n de nohacer el empalme de la nueva linea deCastej6n en la estaci6n de Soria, sino en el punto kilométrico 90,945 del Santander-Mediterráneo (a 5 Km. de Soria en el acceso a esta desde Calatayud), para aprovechar la explanaci6n y puente metálico tipo Pratt existentes (puente cuyos estribos estaban incluso previstos para en su caso poder tender una segunda vla). El punto de conexi6n de ambas lineas pasarla a llamarse Biburcaci6n Valcorba, dada su proximidad a la estaci6n de Valcorba (P.K. 88,994 del S.M.) De esta forma. la estaci6n de Soria-S.M. quedaba con sus cinco accesos: por la banda del Este, Torralba y Burgos. Por la del Oeste. CalatayudlCastej6n y Soria-San Francisco. (T.S.) En el lote de obras correspondientes al nuevo ferrocarril Soria-Castej6n, quedaban incluidas las delacceso desde Torralba a Soria-S.M. ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

Los muelles de mercanclas son similares a algunos tipos del Zamora-Orense o de la linea directa a Burgos anteriormente citada, mientras que las construcciones que albergan los W.C. son también de un modelo unificado de 1926. concretamente de uno empleado en el Baeza-Utie!.

P.K.

Altitud

8.928 19.038 30.594 35.416 48.182 55.483 66.365 74.866 88.138 92.322

1.083 1.066 1.045 1.101 1.021 945 741 604 397 368

B.2. Túneles Pertenecen todos ellos al modelo unificado del 26 para lineas de vis única que podemos encontrar en el Zafra-Jerez de los Caballeros-Portugal. en el Baeza-Utiel o incluso en lineas de la posguerra como el acceso al Aeropuerto de Madrid (que funcion6 desde 1964 hasta la década de los 80).

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ASVPoFER N' 38(OCTUBRE-DICIEMBRE 1996)


RELACION DE TÚNELES:

nO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13

long.

244 763 102 683 734 105 37 474 283 151 109 200 204

P. K.

P. K.

entrada

salida

30.201 37.688 41.151 44.988 56.556 57.988 58.206 59.458 62.064 62.618 63.158 64.163 66.659

30.445 38.451 41.254 45.671 57.289 58.094 58.258 59.933 62.337 62 .769 63.267 64.363 66.863

desde Navarra 8 los frentes de Guadalajara, por supuesto sin sefiales ni teléfono alguno.

Municipio

Al finalizar el conflicto, se avanzó a gran ritmo hasta poner en servicio al público la totalidad del trayecto el dla 30 de Septiembre de 1941, con la consabida asistencia de autoridades pollticas y militares de la época. La Unea era la primera inaugurada por el nuevo ente público RENFE, y lo reciente de la fundación de dicha Red quedaba de manifiesto en la locomotora que todavla presentaba junto a sus topes las siglas S.M. (compafila que con gran probabilidad explotó extraordinariamente la Unea durante los duros años de la guerra por la mayor potencia de sus locomotoras que las del Torralba).

Valdegeña Pozalmuro Ólvega Ólvega Agreda Agreda Agreda Agreda Agreda Agreda Agreda Agreda Tarazona

8.3. Viaductos y puentes Existen dos viaductos localizados en los dos puntos kilométricos 61,069 y 62,445, de cuatro y tres arcos de hormigón, respectivamente, que salvan dos arroyos. En lo que respecta a los cruces de caminos y carreteras, se tendió a instalar en lo posible pasos a desnivel como es costumbre en las lineas del plan de 1926, pero ello no impidió la existencia de pasos a nivel en caminos vecinales de menor importancia.

8.4. Trazado de la Hnea Arrancando desde la bifurcación de Valcorba (1048 metros de altitud), el desarrollo de la nueva llnea contrasta rápidamente con el del rectillneo Santander-Mediterr áneo. El Soria-Castejón emprende una serpenteante ruta ligeramente ascendente hasta alcanzar la divisoria Duero-Ebro en el Puerto del Madero (P.K. 37.680) a 1128 m. sobre el nivel del mar. A partir de aqul, la via emprende un continuado descenso hacia Castejón en cuyo transcurso se llega a las inmediaciones de la primitiva Unea de via estrecha. A continuación llega el impresionante tramo comprendido entre Agreda y La Nava-Tarazona, con pendiente continua de 20 milésimas en 10 kilómetros, en el cual se ubican los dos viaductos. Las últimas decenas de kilómetros por tierras navarras y riojanas son prácticamente coincidentes con la explanación del "minero". hasta alcanzar los escasos 274 metros de altitud en el valle del Ebro. El informe que redactó RENFE al anexionar a su red la linea de Torralba a Soria hacia mención en un anexo dedicado a la prolongación de Castejón al dificil carácter de la Unea, con "un perfil fuerte y bastantes curvas con radio de 300 metros', lo cual quedó de manifiesto en las décadas posteriores, cuando las últimas ·Mikados· supervivientes resoplaban hasta 1973 en el sentido Castejón-Soria.

Veii//c1

C) LA PUESTA EN SERVICIO En junio de 1936 se hallaba la linea con la infraestructura terminada a excepción de las necesarias ampliaciones de la estación de Castejón. La via se hallaba montada en su totalidad, faltando solamente la instalación de los teléfonos, caminos de acceso a las estaciones y aguadas de suministro a las locomotoras. El estallido de la Guerra Civil al mes siguiente motivó que circulara ·algún tren, sin explotación organizada' 3 seguramente con motivo de algún suministro de material bélico

MAPA DE LA LINEA SORIA CASTEJÓN (Reproducción de la revista FerrovlarlO$)

J Esto ocurrióen otras IIncas terminadas en aquella época, siendo muy común incluso inaugurarlas tras la guerra estando la señalización y telégrafo-tel éfoeo sin terminar(Huelva-Ayamonte o Tortosa-La Puebla de "ijar).

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PERFIL DE ALTITUD DE LA LINEA SORIA-CASTEJON

1600 1400 1200 1 000

I ... ¡¡ 'ti

:::l

~

800 6 00 400 200 O O

10

20

30

40

60

50

70

80

90

100

110

K i16 metro

POST SC RIPTUM: Cuando este breve articulo estaba ya terminado y a punto de ver la luz, nos ha llegado la lamentable noticia del cierre al servicio de viajeros de la linea Soria-Castejón el dla 1 de Diciembre pasado. Una vez más, el estamento polltico de este pals ha vuelto a

demostrar lo que parece ya un proceso irreversible de despoblación del medio rural, al que poco a poco se va privando de infraestructuras y de desarrollo . Como repetir una atrocidad al estilo de 1984 causaria una reacción social en masa contra los cierres de lineas, parece que la nueva politica es la de ir amputando brazos a la Red poco a poco. En Septiembre de 1993 vimos el ' primer asalto" de esta politica con el golpe de fuerza

que privó a Segovia de Comunicación con el Norte de la Peninsula, y ahora vemos hacer lo mismo con Soria, uno de los territorios más olvidados por los poderes públicos de los últimos 200 años. con el deleznable tópico de ser un "país frlo" (clima que presentan los paises desarrollados de la Europa Central sin que por ello pase nada).

Esperemos que cuando estas lineas salgan de la imprenta los ciudadanos de Cuenca, Aranda de Duero, y otras ciudades en similares circunstancias puedan seguir esperando la necesaria reforma que necesitan (tanto a nivel de material móvil como de horarios) los Ferrocarriles regionales de gran parte de Espal\a. 5 de Diciembre de 1996.

LAS LOCOMOTORASDELFERROCARRILDE VíA ESTRECHA DE ÓLVEGA ACASTEJÓN José Antonio G6mez Martínez / José Enrique González Moreno Si la historia de este pequeño ferrocarril es de diffcil investigación. no lo es menos la historia de sus material móvil, en particular la de sus locomotoras. José Antonio Gómez nos envfa los datos disponibles. que no son muchos. que él ha investigado con la colaboración inestimable de José Enrique Gonzá/ez Moreno. Esperamos que si algún lector de estas Ifneas dispone de algún dato que corrija o aumente lo aquf escrito nos lo haga saber.

A partir de este esquema citaremos los datos "ccnocídcs' de ellas.

LA LOCOMOTORA BELGA Esta locomotora parece ser que fue la primera en funcionar en este FC. pues empezó en el año 1891. El rodaje era 030T y pesaba 23 Tm. en servicio, desconociéndose el constructor y otro tipo de detalles .

LAS LOCOMOTORAS AMERICANAS

Al parecer, en este ferrocarril funcionaron 5 locomotoras: • • •

1 belga 3 americanas 1 inglesa

Según el inventario de tasación las locomotoras americanas eran tres ejemplares construidos por el fabricante Baldwin4 con 39 toneladas de peso en servic io, 4 ejes acoplados, carro giratorio y • Baldwin Locomotive Worb, PbiladelphiL USA

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nO al\o fábrica

nombre

1891 1899 (?)

ÓLVEGA

1899 (?) 708

1899 (?)

PAS

1902

DUERO

LOCOMOTORAS DEL FC DE VíA ESTRECHA DE ÓLVEGA A CASTEJÓN rodaje constructor nacionalidad peso en Observaciones servicio 030r Bélgica 23 Tm

140 140 140

Baldwin

USA

39 Tm

Accidentada en 1905. A FC. VA en 1950. +1966

Baldwin

USA

39 Tm

En 1940 a FC. VA. +1964

Baldwin

USA

39 Tm

En 1917 a Vidriera Espa/\ola (Bilbao, ¿Arija?).

Kerr Stuart

Reino Unido

ténder de 4 ejes. Según la descripci6n el rodaje podrla ser 1-4-0 ya que, aunque el carro giratorio apuntarla a un rodaje 2·4·0, no parece probable que para una linea de via estrecha se utilizara un rodaje previsto para grandes locomotoras. La descripci6n se asemeja a las locomotoras de la serie 41 a 56 del Ferrocarril de La Robla. Sobre el año de fabricaci6n hay dos teorlas pero ninguna está confirmada. Una habla del año 1900 y otra de 1898. Sabemos el nombre de dos de elias. Ólvega· y Pas" La Ólvega y la de nombre desconocido pasaron al Ferrocarril Vasco­ Asturiano en fechas y circunstancias diferentes. En el año 1940 la !>in nombre'fue comprada por el FC. Vasco­ Asturiano, fue transformado su rodaje en los talleres ovetenses de Santo Domingo, pasando a ser 1·4-1 y estuvo funcionando con el número 54 hasta el año 1964 en que fue desguazada . Una fotografia de esta locomotora puede verse en el libro Locomotives & Railcars of the Spanish Narrow gauge public railways publicado por INDU.STRIAL RAILWAY SOCIETY y escrito por J. Morley y Paul G. Spencer. La fotografia citada fue realizada por F. Jones en Abril de 1961 . La locomotora ÓLVEGA sufri6 un accidente en el año 1905, que posiblemente provoc6 la clausura de la explotación. Como

l

consecuencia del accidente la locomotora quedó en el fondo de un barranco hasta que en el año 1949 o 1950 fue sacada por empleados del FC. VA, instalando una via provisional para izarla hasta la explanación. Fue transportada desde Castej6n a Abla/\a y permaneció bastante tiempo en los talleres de Santo Domingo y fue reparada a la vez que la locomotora del VA n' 105 que se habla caido al cauce de un rlo. Además de realizar una gran reparaci6n pues faltaban piezas tan importantes como bielas, fue transformada como su hermana en rodaje 1·4·1 y circuló en el FC asturiano con el número 55 hasta el año 1966 en que fue desguazada. La tercera locomotora de nombre PAS fue vendida en el año 1917 junto con 3 coches de viajeros y 27 vehlculos (vagones y plataformas) a la vidriera española de Bilbao, suponemos que para prestar servicio en la factorla situada en Arija (Burgos). El traslado . se realiz6 en vagones de vía ancha, saliendo de la estaci6n de Castej6n el12 de Febrero del citado año 1917.

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LA LOCOMOTORA INGLESA El 15 de Enero de 1902 fue expedida desde Inglaterra hacia el puerto de Bilbao una locomotora construida por Kerr Stuart (Kerr, Stuart & Co., LId, Stoke-on-Trent, England) que habla sido adquirida por la Compal\la Minera del Moncayo. Los únicos datos que conocemos es que su número de fábrica era el 708 y su nombre era DUERO.

n a n fc

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2

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n

20 42 77 20 4599 20 16 37 487723

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ARTlLLERIA SOBRE VíA FÉRREA

EL CAÑÓN "LEOPOLD" O "ANZIO AN lE" COMO LO LLAMARON LOS AMERICANOS

Mariano Rodríguez Gonza/vo UN POCO DEHISTORIA Tan ponto canoelfelT'OC3Til inició sus actividades canomedo de ianspate, los milita'es vieron en él unama de g.¡erra q.¡e Sl4JEilaba las¡re;taciones ofi"eci­ 00s pa la cabaIIer¡a y la infanterla. La g.¡erra fra~ de 1870 fue una clara dEmostaci6n de las posiJilidades q.¡e el nuevo medo de Iocanoción Yianspate otecfa p¡:ra facilita-Ia ~ de despla:za11ientos Yuna mejoc Iogrstica, aslcano pela la eficaz concentración deefectivos en las zonas deseadas.

la 1-G.M. rep-esentó el auge de la cr1illerla sebe femx:crril Y del tren blinda­

oo. El calI6n sebevlaférrea llNosus aigenes en las necesidades de ~Ia es­

pecie deg.¡erra deasedo q.¡elairmovilidad de las lrinchefas, lasalérnI:radas Ylas i:IT1eraJlacbas ÍJllUSiefOO a losejlrotoscontendentes. PéICIl'QT4)Ef las p-ofundas lineas defensivas era ~ tasIadér" Y utilizar piezas de cr1illerla ~. Pero tales movinientos eran una ta-ea flrcl6nica y se decidó ínstaa- bocas de fue!p sebe elmedo de b'anspate más ~ de sus dlas: Elferrocaril; asf nace la ¡rjjllerla sebevlaférrea.

la mayocla de los métoOOs operacionales q.¡e su-geron ciJrante la 1- G.M. estaban en viga" cUante la ~ G.M. Mientras la mayocla de las naciones habla manleniOO en servicio hasta 1939 el equipo de la 1-G.M.,Alemania ¡rodujo mate­ rial de nuevo ciseño en cr1illerla sebevla férrea. La llegadaal poder de Hitler con­ ciJjo a un vasto ¡x-ogcma de reame q.¡e incIula gan mi nero de piezas sebe fe­ rrocaTil.

Los alemanes utilizaron su artillerla móvil sebevlaférrea bajo control de un rnanOO milita- de alto nivel, en mlTlerosos canelidos. Elpinq:laJ deellos fue el de crtillerla de sitio, pero l<rrbién el tio de conlrabaterla, de ¡x-epéICICi6n u hostiga­ miento (del q.¡e constituye unbuen ejefllllo el p-otagx¡ista de nuestro Mlculo, la flrnosa pieza "Anzio Anniej seencontraba entre sus erT'4lIeos aánaios. El úllino Ef1llleo ~tivo dela cr1illerla móvil sebevlaférrea,incluyenOO tarroién a los tre­ nes blindados, llNo I~ cUante la ~ G.M.;en 1945 pas¡r-on a lahistaia. 28 cm. KANONE 5 (EISENBAHN) A áferencia de loscañones sebe viaférrea del Sofat-Progcm (p-ogcma de emergencia paa p-odJá artillerla sebe via férrea en poco tierrl>o) ~e se concen­ hronen ciseños q.¡e a¡:rovech<v"on bocas de ~ yaexistentes, el 28 anoKa­ nene 5 (Eiserbahn) fue áseI'IaOO a pa1i'de1934 desdecero.

Los datos teóIicos obtenicbs pa los áseñadcres de Kn.w <ilante el decenio anlericr sivieron paa proyecta- un lm1a muy EqJilbada con un buen aJcance q¡erativo ~ de ásp<n" un proyectil de tanaño adecuaOO con una ccrya útil ~. Tras multitud depuebas con modelos de caliUe ¡nferia" se inició la ¡ro­ ciJcci6n de una serie decañones sebemontaje ferroviério q.¡e pasó a ser conoci­ dacano 28anoK5 (El, ciseño q.¡e se conliTna-la canouno de losmás eficaces realizaOOs hasta entonces y q.¡e se apoOO SCHLANKE BERTHA (la esbelta Ber·

tal· Los ¡rineros K5(E) enlréron en servicio en 1936 y se continuó su ¡;rodJcción hasta 1945, au~ haypocos datos fiables de su totalidad, ya ~e se cifran entre 25 y28 unidades.

En 1940 !mla ya8 piezas en servicio, 8Jlplas fab'icadas en la factala Ha­ nanag deHannoYer. CaregOOs una serie de fallos q.¡e ~ en elUlo, se faOOccml bocas de ~ con estrlas menos p-ofundas q.¡e áeron salisfactaios resultados, solicitándose desde toOOs los tentes de batalla esta eficaz pieza de cr1illerla fl!lTOlliOOa. En servicio, el 28 anoK5(E) demostró ser un lm1a faTnic:We Yfue aJllIia­ mente utilizacb en toOOs los frentes, desde la MLralIa del Atlántico paa bcrrba"­ <lea" DoYer, pasanOO pa el asecio de l.eningaOO 00nde 00s piezas de lit reg,. miento de lI1iIIerla fl!lTOlliOOa enlréron en acción, hasta la C3Jll8I'la de Italia con el posterioc deselllbaco aliado en Anzio; Iocbs estos fueron los teatros de ~ nes 00nde afgJn K5(E) y losrenes especiales con uno o 00s cañones Ysus ~ nes demunicionaniento q.¡eluchér'on con el ejá'cito alemán. CARACTERlsTICAS TÉCNICAS y PROYECTOS Y USOS ESPECIALES • Calibre efectivo 28.3 ano • Longitud dela boca de fuego 21 .538 ano • Peso totaL 218.000 Kg. • Peso delproyectil 255 Kg. • Alcance 62.400 m. • Cadencia dedisparo 15TiroslHoca • Longitud del vagón completo 31.1 m. • Elevación máxima de lacaña 50" • Duración delas cañas 240·550 disparos

(segjn el ~ deproyectil y de laccrga deIanzl:Vniento)

Cuando la inexistencia de tenáOO férreo ill>edía la utilización del K5(E), se le daba movilidad a c:arJ1lO taviesa, instalando el cañón Y la sección ~ sebe 00s caros TIGER sin torreta.

Perece ~ esta D:a 500 q.¡ed) caro ¡:J'C7)'eCtl, sil pascr 00 la á;e derTOÜl, a.rq.¡e se ¡irin'> bD su des<:rrt*l c::aT"Petl.

Pela Im;r fueg:l, drlJ ~ su ~ 00!10 totzootaI era mJY mtada (500 00

lJl

gcm) se pcxfa cná, o.axb eso no era stJfx:iel'm, a lIlaS vIas ~ lXJlStá.

dasalefecil YciDilrlelti!aienlacbs o seechcba rrmo 00lJl8 ~tabma VélgsIe ~ psn1tia asIeltro en elCCJllÜl creo 00b; 'B"f. Dd1a ~tabma era lJl8 ~ rriM de lJl8 ~ de á:;pósitl 00kx:a1ooas, escilct lJl8 ciaIlfereIria ~ decad 00 MI sáre el ~ cio.ilbIlJl8 ¡ialaU­ ma errina00laas deoca lSCb:I elK5(E) ~ l'fdrl¡ paa as! pocB" cI:!prcr en txBslasctee:cQ leS deseadas.

la brra:01 ~ 00b; renes ~ arastal:erl a este cañálera Ia~ : •

l..ocanoba Die:seklIéctta

• •

LOO o VéRsva¡pleS p:rcI el~ de lanuW't. El propio K5(E).

• VC/ftI cayr:b Cal b; railes sd:re b; ~ fja la~ 00susler1ta:üI del cañál. • VC/ftI Callas ¡lezasdela~ fjalaia.

Vista lateral del K5(E)

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fueron enviados a lasproximidades de Anzio, vla Roma, a finales de 1943. Colocados enposici6n, hubieron de entrar en acción de uno en uno, ya que, si bien se enconlr6 un sector de tiro casi perfecto, sólo permitla el uso de una pieza. La posici6n se encontraba en lasproximidades de Albano, en un punto de la linea férrea Roma-Nettuno en que la vla entraba en un túnel. El K5(E) podía mantenerse a cubierto enel túnel, serempujado al exterior para abrir fuego, e inmediatamente relroceder a suabrigo. Aunque la vla era doble en aquel tramo, se crey6 más prudente operar con una sola pieza, mientras la otra permanecla resguardada en airo túnel cercano. Durante cuatro mese s losdos cañones hicieron lo posible por di­ ficultar la vida de los soldados enlazona deAnzio. La aviación aliada hacia lo que podía para localizar a estos cañones, pero la zona estaba muy bien camuflada y el cañón relrocedla al abrigo del túnel después de haber efec­ tuado los disparos, quedando asl oculto a los ojos de los observadores aé­ reos.EI disparo delosK5(E) sehizo tan regular que los aliados lo bautizaron con el apodo de ·Anzio Annie· (Anita Anzio) y así ha permanecido hasta nueslros días. Cuando seprodujo la toma de la Abadla deMonteCassino por el ejército polaco, seprodujo una brecha en la Linea Gustav que permitió lairrupción de losaliados y el levantamiento delsitio deAnzio. Avanzando hacia el interior se llegó a cortar la vla férrea interrumpiendo la posible retirada de los dos K5(E), que as( fueron capturados por el 168 Regimiento de Infanterla de la 34° División, delEjército norteamericano. Los alemanes, los sirvientes de las piezas, se preocuparon de q~e di­ chos cañones nocayeran intactos enmanos delos aliados, saboteando uno . de ellos y dañando el airo. Una vez en poder de los americanos estas pie­ zas, el menos dañado fue reconslruldo con piezas del airo y trasladado a los Estados Unidos par serevaluado. Concluido el prO!JarOa de pruebas a que fue sometido pasó a formar parte de una extensa colección de objetos militares que hoy dla es visitada en el Poligono Experimental deAberdeen, e~ Maryland. ·

.-.­

.

El K5(E) montado sobre la platafonna giratoria VOgele disparando. (Reprod. M. Rodríguez).

ELVERDUGO DE ANZIO Cuando, en enero de 1944, las Iropas aliadas del VI Cuerpo desembar­ caron en lasplayas deAnzio y Netluno, al sur de Roma, sus mandos supo­ nlan que enlre ellos y la capital italiana existían muy pocos efectivos germa­ nos. Los frecuentes reconocimientos aéreos delazona así lo daban a enten­ der, pero cuando los aliados iniciaron el avance desde lasplayas se encon­ traron con una desa!}"adable sorpresa, aparecieron dos cañones K5(E) que originalmente estaban destinados a Tunicia, pero esta campaña terminó an­ tes de poder enviarlos y quedaron bloqueados en la zona de Miilán. De alll

Bautizado, por razones ignoradas, con el nombre de LEOPOLO, este K5(E) esel único ejemplar desuclase que sepuede contemplar en Occiden­ te. MODELOS A ESCALA DEL CAÑON K5(E) EXISTENTES Noesnormal que firmas comerciales denlro delramo delmodelismo fe­ rroviario sedediquen a reproducir piezas tan concretas como la que nos ocu­ pa en este artIculo. Las excepciones en este campo son bien recibidas por sendos fabricantes, a saber : -HASEGAWA: construye y distribuye la mejor pieza existente del K5(E) a escala 1m, con todo lujo de detalles. Esya una pieza bastante antigua y no sería deextrañar que pronto deje deestar en el mercado. -LIMA: firma de sobra conocida por los aficionados al ferrocarril, que no se caracteriza por la excesiva fineza de sus modelos, pero que en esta re­ producción del K5(E) a escala 1/87 sepuede decir que hahecho una excep­ ción. La pieza esbastante buena, tiene unrodaje aceptable y circula bien por maquetas con !}"8n radio de curva, nodesentonando si lo acompal'lamos de un Iren especial. AGRADECIMIENTOS Para larealización deeste articulo sehan consultado muchas fuentes de informaci6n, escritas, fotO!}"áficas, filmaciones..., archivos particulares, en especial quiero a!}"8decer la colaboración delSr. William F. Atwater, director del Museo delAberdeen Proving Ground que atendió amablemente miscar­ tas y tuvo la delicadeza de contestar siempre en castellano enviándome cuanta información estaba en su mano al respecto de ·Mi querido Leopald". También a!}"8decer al Bundesarchiv (testamento oficial alemán que a!J'Upa la mayorla delasfotos realizadas por el ejército alemán durante la 2- G.M.) su colaboración proporcionándome alguna foto del presente articulo.

Impresionante fotografía de los archivos alemanes que nos muestra unos de los K5(E) próximos a Anzio preparándose para abrir fuego sobre las tropas aliadas y luego retroceder al túnel que lo resguardará de la observación aérea. (Foto Bundesarchiv).

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Para todos ellos mi más sincero a!}"8decimiento desde estas mo­ destas lineas.

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Arriba:

Oficiales británicos obser­

van atentamente la "pieza"

capturada, bajo la atenta

mirada del centinela de

turno. (Reprod. M. Rodrl­

guez).

A la izquierda:

Asl de majestuoso se pue­

de contemplar en la actua­

lidad en el Aberdeen Pro­

ving Ground, de Maryland.

(Reproducción Mariano

Rodriguez)

La foto corresponde al modelo de Hasegawa, realizada por Alberto Ca­ sañal, miembro de A.Z.A.F.T. (Foto M. Ro­ drlguez).

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I

Cuando uno escribe sobre temas que, más o menos, cree conocer a fondo, piensa que se han atado todos los cabos y que no ha debido escaparse nada. Luego resulta que nohasido así, que vas a un determinado sitio y allí descubres que eso sobre lo que se escribía se ha quedado corto e incompleto, pero no por culpa del que escribe si no porque se han encontrado nuevos datos que amplían sobre manera el primitivo trabajo empezado. Este es el caso de este articulo, que ahora voy a intentar completar, a

pesar deque yo ya lo aela totalmente terminado. Nos remontaremos al mesdejuliode 1992; el que fuma estas lineas y el resto de su familia disfrutaban de sus vacaciones estivales por tierras fran­ cesas, conaetarnente nosencontrábamos en Mulhouse a punto de iniciar la visita al famoso Museo Nacional del Ferrocarril Francés (visita que os reco­ miendo desde aqul a todos losaficionados). Tras recorrer atentamente todas sussalas, deleitándome en lo que alll se podía contemplar, tropecé con uno de losmuchos paneles informativos repartidos por todo el Museo y que ha­ blan de la historia del F.C. francés. En éste me habla llamado la atención una foto, familiarpara mi, de un tren militar. Este panel, dedicado a la época de la Ocupación de Francia por los alemanes durante la Segunda Gerra Mundial, hablaba de trenes blindados y demi tema favorito:

La pregunta que se hacen los expertos tranceses sobre este terna, es cómo llegó este cañón al Arsenal de Tarbes ¿dónde fue capturado y por quién? Cierto es que en los momentos finales de confusión, tras el desem­ barco aliado en Normandla, entre agosto y septiembre de 1944, nwnerosas piezas de artilleria férrea de estas caracteristicas fueron abandonadas por los alemanes en retirada en la zona del Valle del Rhóne, cerca de Monteli· mar. La conclusión a la que se ha llegado es que este K5(E) corrió la misma suerte y quedó asl almacenado en el fondo del Arsenal de Tarbes durante casicincuenta años hasta que hace muypoco tiempo ha vuelto a la actuali­ dad, como veremos másadelante.

• Artillerla Pesada sobre VíaFérrea (A.P .V.F.) Leyendo, leyendo, mis ojos se abrieron como platos cuando vi la foto de un cañón de 280m/m modelo K5(E), suficientemente explicado ya en la pri­ mera parte deeste articulo. La excitación aumentó a medida que traducia lo que allf habla esaito y que,concretamente, hablaba de una de estas piezas que se conservaba aún enel fondo delArsenal deTarbes, a penas 300 Kms. de Zaragoza. Mireacción inmediata fue la de fotografiar Integro aquel panel y rezar para que, a mi vuelta a casa, las fotos fuesen legibles para seguir dis­ frutando delhallazgo. Para mayor seguridad, de regreso de las vacaciones, esaibl a la direc­ ción del Museo solicitando copias de los textos allf renejados y muy ama­ blemente, al cabo de un tiempo: Mr. Gérard Keller, responsable de estos menesteres en el Museo de Mulhouse, me remitía dichas copias que me permiten completardefinitivamente este artIculo. Parte de lo que en esos documentos aparecía escrito, ya lo hemos rene­ jado en la primera parte de este trabajo, por tanto no lo vamos a repetir otra vez; resumiré lo que hasta ahora nos era desconocido al resto de los aficio­ nados a estos temas y para vosotros, amables lectores, que seguls estas li­ neas. En 1941 , seis piezas de 280 m/m tipo K5(E) estaban de servicio en el Paso de Calais, formando las Baterlas números 712 (situada en Les Oíes, nombre encódigo alemán FRIEDRICH AUGUST, con 2 cañones K5(E).), 713 (situada en Hyci'ekent, también formada por otros dos cañones K5) y la ba­ tería 765. Ante su buen resultado en el hostigamiento a Inglaterra, estas Ba­ terías se multiplicaron y aparecieron la 710 y la 749 con el mismo cometido. Este tipo de artillerla se usóen todos los frentes de batalla, pero donde másdestacó fue en:

El cañón A.P.V.F. de 280 mlm K5(E) en el fondo del Arsenal de Tarbes, hoy industrias GIAT de armamento. Foto realizada sobre el panel informativo del Museo de Mul· house. (Foto M. Rodrlguez).

Lo que la documentación francesa descubierta deja muy claro, es la for­ mación del transporte por vía férrea de estas piezas, estando éste formado por dos trenes porpieza remolcada y con la siguiente composición: PRIMER TREN: una locomotora de vapor (del tipo 1-5-0 ó 1-5-1 alema­ nas), un afuste de 280 m/mcon unpeso de 218 Tm. sobre dos bogies de 6 ejescada uno, unvagón almacén de proyectiles con aire acondicionado, una locomotora diessel-eléctrica (para maniobras en la zona de tiro), cuatro va­ gones cargados de proyectiles, un vagón blindado tipo PC, un vagón D.CA (defensa antiaérea) armado con un afuste cuadruple de20m/m, antiaéreo. SEGUNDO TREN: una locomotora de vapor (del mismo tipo que la ante­ rior), un vagón porta plataforma "Vogele" (ya explicada), un vagón grúa. nue­ ve vagones plataformas portando los vehlculos motorizados de la baterla, un

.PASO DE CALAIS: de septJ40 a Agostof44 disparando contra Inglaterra, conaetarnente sobre la zona de Fol· kestone-Douvres. • RUSIA: sobre todo en el asedio sobre Leningrado. • ITALIA: donde conocemos por primera vez la historia del Annie-Anzio (Leopold), ya mencionada. A finales de septiembre de 1944,

doce de estas piezas segulan usándo­ se por la Wehrmacht (Ejército Alemán) a pesar de las pérdidas sufridas en lta­ lia y Bélgica, e intentaban refugiarse, vánamente, enel Paso deCalais. Baterla n° 713 en Hydrekent, compuesta de dos cañones de 280 mlm, aspecto de uno delos trenes. (Foto original BundesArchiv). (Reprod. M. Rodriguez).

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vagón D.C.A:, con el mismo armamento que el prinero.

VAG

DE AMUNICIONAMIENTO

Los franceses terminan la informaci6n sobre esta pieza liciendo que es laúnica de estas caracterlsticas quse conserva en un estado bastante bue­ no en Francia y en todo el viejo Continente. yano esla única la queexiste en Estados Unidos. Yo, personalmente, medesplacé a Tarbes el 1519192 para VfI envivo y en directo esta pieza y poder hacerle unbuen reportaje fotogáfico. PfIO ee­ me me informaron en la Recepción de la Factorla GIAT INDUSTRIES (Antiguo Arsenal de Tames) este cal\6n tan famoso habla sido transferido definitivamente al sitio al que le corresponde para poder SfI como se merece: El Paso de Calais, en el Museo de la Mwalla del Atlántico. apuntando de nuevo a las costas inglesas, pero esta vez no para hosligarlas con sus disparos, sino para SfI contemplado en suprimitivo emplazamiento. debidamente restaurado para deleite de los aficionados a este tipo depiezas ferroviarias, mitad vagón detren, mitad caMndearlillerla.

TRANSPORTE PARA LOS CARTUCHOS (PROYECTILES)

miado

FONDOS FOTOGRÁFICOS Colecciónparticular deM. Roctlguez, procedente dearchivos tales como: • Averdeen ProvingGround (U.S.Army) • BundesArchiv (Alemania) • E.C.P. Armées (Francia) • Museo del F.C. francés. Mulhouse (Francia) • Ivchivos del U.S.Army (Reproducciones M. Roctrguez)

Dibujos del material que componla el tren de servicio que servla de a o o a los caftanes deArtillerlaPesada sobre vla Férrea A.P.V.F. LOCOMOTORA DIESEL-HIDRAUUCA TIPO WR 360 C14

VAGON FRlGORl FICO PARA LA ADECUADA CONSERVACION DE LA MUNICiÓN.

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Este vagón posela en uno de los testeros dos agujeros (de un " apre»cI­ mado al de los topes) para comunicar mediante sendoatuoo.ll trio .. vag6n-almacén de proveetlles VAGON BORDE BAJO CON TELEROS TIPO R

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Dibujos de Pedro Pintado Quintana

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3.850

Esquema de la PLATAFORMA VÓGELE (Copia de documento original Archivo Kru p). DibuJo: Pedro Pintado

Respuesta al PASATIEMPO: Achaflanar, Barrido , Calcero, Desconchado, Enarenado, Fider, Gálibo, Husillo, Incrustación, Jamba.

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