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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA

DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571

(47080 VALLADOLID)

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TER 597 -0 10 ESTACIONADO EN EL ESCORIAL EL 8 DE JUNIO DE 1996 EN SU

VIAJE DESDE MADRID A VALLADOLID .

FOTO: PEDRO PINTADO QUINTANA

NÚMERO 37 JULIO-SEPTIEMBRE 1996


ASVAFER

Número 37 (Julio - Septiembre de 1 9 9 6)

58 IJ _. & 11 1 ••

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos del

Ferrocarril

PRESIDENTE

Juan Duro Roca

Notifer: Colaboración:

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

Col aboración:

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

Material motor

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

Colaboración:

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574/82

John N. Bennet

Juan José Olaizola Elordi

Javier Aranguren

Carmelo Zaita

Pedro Arranz del Pozo

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación, no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán estar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­

ponsabilidad del contenido de las

comunicaciones emitidas por la Junta Di­

rectiva, as! como del fondo de sus

"Editoriales".

La distribución de la Revista ASVAFER

es gratuita para todos sus socios y para

las Asociaciones de Amigos del

Ferrocarril. Los ferroviarios de las

distintas redes de Ferrocarril de Espar'la,

Centros Culturales y en general todo tipo

de organismos que lo soliciten serán

atendidos siempre que dispongamos de

ejemplares.

Queda prohibida la repro ducción tota l o parcial sin prev ia auto rización escrita

8

A Re inosa ida

y vuelta

Pág.

9

Las locom ot oras de l FC . Alar-Santander. .... Pág.

10

La nariz de l diablo

Pág.

16

Pág.

20

Pá g.

22

Pág.

24

John N. Bennett Material Motor

Las unidades mú ltiples de los F F.CC. Vascongados

Juan José Olaizola Elordi Material Remolcado T ren Real.

..

Javier Aranguren N ot ic ias de Azpeitia

..

Pedro Pintado Quintana índice

índ ice de ASVAFER n016 A n036

Pág.

26

Estaciones

Un recue rd o para la estación de Calzadas en B ilbao

Pág.

28

.... Pág

29

DIRECTOR:

Pedro Pintado Quintana

COLABORACIONES:

Antonio Núr'lez

Julián Villafar'lez Suazo

.. Pág.

Pedro Pintado Quintana

C.I.F. G47076690

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M' del Carmen Tamayo Molinero

Ilu sió n y ra iles

Julián Villafañez Suazo

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid como

Asociación Cultural con el Número 224

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

Pág.

Antonio Núñez

SECRETARIO

Rubén Sanz Almohalla

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

No t icias d e ASVAF ER.

Carmelo Zaita Historia

30 Aniversario de la electrificaci ó n ferroviaria en Vallado lid (1966- 1996 ).

Pedro Arranz del Pozo

EDITORIAL Del VA al AVE El título de este editorial no se refiere a la matrícula de los coches de Valladolid, es sencillamente el modo actual de designar la Velocidad Alta que. aunque sus límites no están claros, sabemos que es más velocidad que velocidad normal y menos velocidad que Alta Velocidad Es decir, en una escala de graducación de menor a mayor sería V. VA Y A V. Después de este preámbulo semántico pasemos al grano y a quejarnos de ser siempre los parientes pobres de este país. ya que nosotros los Castellano-Leoneses no tenemos derecho a la Alta Velocidad a la que sí tienen derecho los Sevillanos y los Catalanes y nadie pretende que no lo tengan, pero si ya de antemano se nos limita en nuestros proyectos ¿ qué no nos limitarán en nuestras realidades? Parece indignante que se restrinja el acceso f erroviario al Noroeste de España a esa red del futuro de r categoría denominada Velocidad Alta, cuando todos sabemos que dentro de muy pocos años todo el Ferrocarril que no esté integrado en la red de Alta Velocidad está condenado al fracaso. La inversión de 60 millones de pesetas que el gobierno actual ha aprobado para el "estudio" de la variante Norte de la salida de Madrid, parece de chiste si lo comparamos con los 60.000 millones que se consignan en el presupuesto para el A VE de Madrid a Barcelona. Es urgente que al menos esos 60 millones sirvan para que alguien con algo de raciocinio y poder (estas dos cualidades no siempre van parejas) decida lo que hay que hacer. La VelocidadAlta va llegando poco a poco con las renovaciones periódicas de vía que RENFE viene realizando ya que se instalan desvíos mas perfeccionados, carriles de más peso y la propia maquinaria de bateo se mejora cada vez más, consiguiendo infraestructuras y superestructuras de mejor calidad, por lo tanto que no digan que van a conseguir algo que vendrá sin querer. Lo que necesitamos que nos digan es que nos van a traer la Alta Velocidad, la misma que van a llevar a otras regiones tan dignas como la nuestra.

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NOTIFER (NOTICIAS DEL FERROCARRIL VDE ASVAFER)

El equipo de redacción

CARTAS AL DIRECTOR Aunque no es habitual pa la práctica inexistencia de cartas dirigidas a ccxregir o enmendar lo publicado en este modesto boletín, presentemos a continuación una carta recibida a pcoósito del editaial de nuestro último número.

Madrid, 12 de Julio de 1996 El número 36 del Boletín de ASVAFER señala en su "Editorial" algunas de las circunstancias que se dieron en la entrega, los dias 1 de Junio y 8 de Junio, del tren TER 597010 a esa Asociación. Siendo cierto el desarrollo de los hechos reco gidos en el editorial, cre o que no cu enta toda la verdad y que es algo tendencioso . Puesto que hubo una gran dosis de "buena voluntad" por parte del Museo no nos cons ide­ ramos aludidos por el edit oria l. Tampoco está en nues­ tro ánimo inicia r una polémica, pero ello no nos impide el señalar que el edit orial no recoge toda la verdad. Nadie intentó realiz ar engañ o alguno , es más , se había informado a la Asociación que podría haber problemas como así ocurrió. Nadie pensó en dar inocentada alguna y por tanto no hay que dar merecido alguno a los culpables , ya que no los hay. Las circunstancias que se dieron el día 1 no fuero n buenas y las del día 8 sí lo fueron y por eso se os en­ tregó el tren TER.

Con la lista de confirmación exitosa en la recepción confeccionaremos una nueva lista que será la que en un futuro utilizaremos para la difusión normal. De esta forma garantizamos que no tiramos mucho dinero enviando boletines a quien no los lee o no le llegan. A partir de la actualización de la lista nueva sólo "perderemos" aquellos boletines extraviados por el servicio deCorreos. Que nadie tome esto como una critica generalizada a este servicio público pues es uno de los pocos de los que todavia no se ha oído hablar de su privatización (no demos ideas). pero en los dos últimos números hemos tenido problemas al no recibirlo destinatarios que están perfectamente identificadosy tampoco han sido devueltosal remitente. De tal forma que para nosotros implicará lo mismo el que una Asociación o destinatario en general no reciba el número 37. o bien que lo reciba y no noscomunique que lo ha recibido. El hecho que se derivará en ambos casos es que será automáticamente eliminado de la lista de difusión. Por otra parte, agradeceriamos encarecidamente que todas aquellas Asociaciones que no editan boletín ni ninguna otra seña escrita de su identidad nos comunicaran además su situación actual con los siguientes datos: • Dom icilio social (No el apartado deCorreos) • Número de socios • Nombres de los componentes de la Junta Directiva • Actividades principales En resumen, esperamos recibir de cada receptor de este número de ASVAFER una sencilla carta que nos indique HE MO S RECIBID O EL NÚMERO 37 DE ASVAFE R y DESEAMOS SEG UIR RECIBIÉN DO LO SIEM PRE QUE SEA POSIBLE

Rafa el Ruiz Sanchidrián Director de Gestión de Fondos y Museos Ferro viarios Estación de Madrid-De licias

dirigido al APARTADO 571 DE VALLAD OLID (47080)

EL TER 597-010

Nosotros por nuestraparte querem os manifestar varias cosas: a) Que estamos muy agradecidos al Museo del Ferrocarril y a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles porque con su voluntad y con nuestro grano de arena podemos impedir que la magn ifica pieza de Museo que representa el TER 597-0 lO na siga deteriorandose en el Depósito de Cerro Negro, víctima de los vándalos y "grafiteros". b) Que nuestra amarga queja de /a editorial del número 36 de ASVAFER iba dirigida a una sucesión de acontecimientos desgraciados que culminaron con una gran decepción y que si hubo algún responsable por acción o por omisión, no fue el Museo ni la Fundación. c) Que si el editorial se titulaba "de la decepción a la esperanza en siete cias", significa que pasado el mal trago del dia 1 pasamos a la más absoluta alegria por poder mantener, reparar y disfrutar del TER 597-01 0.

AVISO ANAVEGANTES La confección y difusión de este boletín cuesta a la Asociación y n particular al equipo de redacción un considerable sacrificio de molestias y económico. sin contar que los escasos. pero excepcionales. colaboradores también aportan sus granos de arena para hacer de esta modesta publicación algo digno de ser leido. Es por eso, que ante los problemas que hemos tenido de difusión por el Correo y a la ausencia de un directorio de Asociaciones actualizado y fiable, vamos a pedir que se nos remita un acuse de recibo de este número por parte de todos los que lo hayan recibido

ASOC IACiÓNVALL ISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

PRESENTACiÓN EN SOCIEDAD El pasado dia 29 de Agosto tuvo lugar la presentación del TER 597· Ol Oa la ciudad de Valladolid. En un acto organizado por nuestra Asocia­ ción se convocó a las autoridades locales y regionales, así como a la prensa. radio y televisión para presentar el Tren TER que nos ha sido ce­ dido por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias. La asistencia al acto fue muy numerosa. destacando entre los asistentes el Director de la Fun­ dación de los FF.CC. españoles, el alcalde de Valladolid, el presidente de la Diputación y el consejero de Turismo No faltaron tampoco los principales responsables de RENFE. tanto de la estación como de los talleres. Después de unas breves palabras de presentación, se realizó un pe­ queño viaje en el TER con autoridades y periodistas desde la estación de Valladolid-Campo Grande hasta la de La Esperanza, donde aprovechamos para mostrar nuestra sede social. Antes de reg-esar de nuevo a Campo­ Grande se sirvió un vino español (de Ribera del Duero por supuesto) en el bar del TER. Todos los medios de comunicación locales reflejaron el acontecimien­ to oportunamente. Esperemos queestesencillo actosirva para potenciar la colaboración de las autoridades locales y regionales con el ferrocarril y permita acorn é­ ter proyectos que ASVAFER, como Asociación. simplemente puede pre­ sentar pero no llevar a cabo.

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ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


EL TER 597-010 EN LA ESTACiÓN DE LA ESPERANZA. Foto: Pedro Pintado Quintana (29 -8-96)

LA AVERíA Al día siguiente de la presentación en sociedad de " nuestro TER" y como se le habían hecho bastantes reparaciones, se decidió que era ne­ cesario probarlo en línea para estar preparados para los acontecimientos que tendrían lugar en el mes de Septiembre (Exposicióny viaje a León). Así pues el día 30 de Agosto se inició el viaje de pruebas en dirección a Venta de Baños donde se aprovecharia para visitar la Asociación de nuestros amigos los venteños, pero en este viaje se produjo una avería importante. El TER estuvo estacionado en Venta de Baños hasta que el dia 5 de Septiembre pudo ser remolcado a Valladolid gracias a la amabilidad de los compañeros de la Asociación de León, a los cuales nunca seremos capa­ ces de agradecer todo lo que han hecho por ASVAFER. De momento va­ yanpor delante nuestras GRACIAS a los compañeros deALAF y en parti­ cular a su presidente, el legendario BUENAVENTURADURRUTI. El TER fue remolcado a Valladolid por la locomotora inglesa" 7766" querealizó el viaje sin problemas. A partir de ese momento se pidió permiso para que el TER pudiera en trar en los talleres Generales de Valladolid y allí se introdujo en la nave de Pruebas. El foso triple sobre el que se instaló el TER permitió a Javier Maderal comprobar la magnitud de la avería.

LA REPARA CiÓN El origen del desaguisado fue la camisa del cilindro número 11, que poruna fisura permitió el paso del agua de la refrigeración hacia el aceite de engrase, produciendo el gripado de un pistón, el fundido del inyector y el destrozo de los semicojinetes de3 bielas. Lo primero que hubo que solucionar para llevar a buen término la re­ paración de la averia era desmontar las bielas para poder sustituir las partes averiadas y allí empezó el primer problema, pues los tornillos de biela tienen unas cabezas estriadas con 34 y 40 estrías y además están apretados a unparelevado que nopermitía su fácil aflojado. Hubo que recurrir al depósito de automotores de Cerro Negro donde nos proporcionaron las llaves pertinentes para poder proseguir la obra . Junto con Javier Maderal trabajaron algunos socios de ASVAFER co­ mo Félix J. Nicolás y Ángel Gómez, así como otros integrantes de la ASOCIAC iÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

plantilla de los talleres que en sus ratos libres apor1aron sus conocimien­ tosy bien hacer Estos fueron Raúl Naranjo y Jorge López Martínez. Des­ deaquí queremosagradecer también a estos compañeros sus esfuerzos. Ni que decir tiene que hubo que suplir con ingenio y mano de obra la ausencia de elementos mecánicos de montaje y desmontaje. Por tanto, la avería hubo querepararla sin bajar el motor actuando desdeel foso. Hubo que lijarloscodos del cigüeñal y suavizarlos con cuerda y acei­ te, pues el rectificarlos era impensable e inasumible porproblemas presu­ puestarios fácilmente comprensible a poco que se conozca la precaria econom ía deASVAFER. Las piezas necesarias para sustituir a las averiadas hubo que obtener­ las del TER número 57, que estaba en Cerro Negro aprovechando el viaje que se hizopara conseguir las llaves de los tornillos debiela. Resumiendo, se cambiaron o repararon los siguientes elementos: .1 camisa del cilindro 11 . 1 pistón del cilindro 11 .3 inyectores. Cilindros 1, 5 Y 11 .2 bielasmadre. Cilindros 1 y 5 . 1 biela hija delcilindro 11 .5 segmentos delcilindro 11 .6 semicojinetes de los cilindros 1, 5 Y 11 .1 Culata del cilindro 11 Aprovechando la coyuntura se arregló el motor auxiliar, el cual tenía inútil el ventilador derefrigeración. De este motor se cambió el castillete completo para lo cual se tuvie­ ron que traer laspiezas de Cerro Negro. El Castillete es un conjunto de piezas que forman una cadena cine­ mática para transmitir el movimiento giratorio desde el cigüeñal hasta el ventilador derefrigeración. También se cambiaron dos f1ectores. Los f1ectores son piezas de caucho en forma de anillo tórico que se intercalan entre el árbol de transmisión y el motor y entre el árbol y el Ge­ nerador de 220 Voltios. Después de toda esta complicada reparación, el día 18 de Septiembre se realizó el viaje de pruebas a Medina del Campo, resultando un éxito pues se regresó sin novedad.

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EXPOSICiÓN DE MODELlSMO Por cuarto año consecutivo tuvo lugar la exposi­ ción de Modelismo Ferroviario. Desde el día 14 de Septiembre hasta el día 22 del mismo mesy en hora­ rio de 17.30 a 20,30 han visitado nuestra exposición más de 4000 personas. El público vallisoletano pudo conocer nuestra se­ desocial y admirar las maquetas, modelos, fotografías y objetos ferroviarios. Este año las novedad más im­ portantes fueron a maqueta portátil realizada en esca­ la " LGB" Y el TER 597-01 0 que, realizado en escala 1:1 porla fábricaitaliana FIAT en 1965, estuvosituado enla vía 1 de la estación de "La Esp eranza", El TER llegó a las vias de la estación Centenaria el día 19 de Septiembre a las 17,30 después de ser reparado " in extremis" y desde ese día hasta el final de la exposición el público pudo admirar el confort de un tren con 30 años de antigüedad y, en general, nos animaron a que siguiéramoscon las tareas de conser­ vación, quenose han terminado ni mucho menos. Niños y mayores disfrutaron, como habitualmen­ te, del TER y del resto de las maquetas. Agradecemos a RENFE y a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles los folletos informativos y otros detalles que se regalaron a los asistentes. _ Igualmente agradecemos a CAJA ESPANA su ayudapara la confecciónde loscarteles informativos y por supuesto a todos los socios y simpatizantes que con su trabajo desinteresado han posibilitado la reali­ zación deesta exposición.

LOS EXCURSIONISTA S DE ADL POSANDO JUNTO A LA LOCOMOTORA E1 EN LOS TA LL ERES DE MATERIAL AUTOPROPULSADO DE VALLADOLID. Foto: Pedro Pintado Qu intana (4 /9 /96)

VISITADE LOS EXCURSIONISTAS INGLESES DE ADL

ALOS TALLERES DE VALlADOLID

El 4 de Septiembre de 1996 llegó a Valladolid, proceden te. de Burgos, una treintena de turistas ingleses del grupo ADL (Along Diffe­ rent Unes). Su objetivo era el de visitar los talleres Generales de RENFE en Valladolid, y para recibirlos, en nombre de ASVAFER es­ tábamos Carmen Tamayo y Pedro Pintado. A las 10 horas llegaron y se dedicaron a dejar sus equipajes en las consignas de la estación. Ante la avalancha inusual de utilización de las mismas, hubo algunos problemas que fueron rápidamente sub­ sanados por el personal de la estación con su amabilidad caracterís­ tica. A las 10,30 cruzamos la pasarela y entramos en los talleres. Allí fuimos recibidos por Félix Alonso, responsabl e de recursos humanos, quien nos presentó a dos ingenieros que nos llevaron de visita por los Talleres en dos grupos. La visita de aproximadamente 2 horas nos supo poco a todos, pe­ ro en un día laborable no podia ser de otra forma. El comentario general de los ingleses era su extrañeza por la limpieza y el orden (que parece que no era habitual en su país). Por otra parte, además de realizar algunas fotografías en el exte­ rior de las naves, se dedicaron a apuntar los números de serie de las unidades 440 y de los automotores 592 y 593 que estaba n transfor­ mándose y reparándose en los talleres. También pudieron ver los coches 6000 de la Asociación de León , que estaban en los talleres para ser pintados con el col~~ verde Origi­ nal a cargo del consorcio del IV Centenario de la fundaci ón de la CIU­ dad de Valladolid. El TER no lo pudieron ver ya que en esa fecha estaba en Venta de Baños a la espera de ser traido a Valladolid para su reparaci ón. A las 14 horas el grupo de ingleses partió hacia León tal como estaba previsto.

ASOC IACiÓNVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

LOSACTOS DE CELEBRACiÓN DEL IV CENTENARIO En 1996 se cumple el 400 aniversario de la concesión a Valladolid del título de ciudad, y para conmemorarlo se creó unconsorcio que se dedicó a programar diversos actos. . .. En lo concerniente al Ferrocarril, se pensó en realizar vIajes con vapor a distintos pueblos de la provincia y para ello, ASVAFER puso en contacto a Pilar Garcia Santos, gestora del consorcio, con la Asociación hermana de León (ALAF) y enconcreto con su presidente Buenaventura Durruti. Se negociaron las condiciones entre el IV Centenario, ALAF y la F.un­ dación de los FF.CC. Españoles para llegar al acuerdo de que se realiza­ rían 4 viajes con la Mikado 2346 y 5 coches 6000 a cambio de que estos últimos fueran pintados con los colores originales, sustituyendo a los colo­ resderegionales que tenían. Se pensó que habria que realizar 4 viajes a sendos pueblos de la provinciaen dos fines de semana consecutivos, siendo los destinos. Viana de Cega, Medina del Campo, Valdestillas y Cabezón, y el origen srernpre Valladolid. Además de este plato fuerte, también se acordó que la modesta Aso­ ciación de Valladolid colaboraría en el viaje previo y posterior a los pro­ gramados, es decir, en el viaje a León el viernes previo al primer sábado y en el viaje dellunes posterior al último domingo. En el primer viaje del TER, las autoridades, los miembros de ASVAFER y el resto delpúblico viajarían a León para regresar con el tren devapor a Valladolid, dejando el TER en León al cuidado de nuestros ve­ cinos. Este viaje se realizaría el día 27 de Septiembre. En el último viaje, los socios de ASVAFER, junto con el público en general, irían en el viaje de vuelta del tren de vapor a León y regresarian con el TER a Valladolid. Este viaje estaba previsto para el día 7 de Octu­ bre. Por otra parte, ASVAFER también ha montado una exposición foto­ gráfica titulada " SOBRE RAlLES" en la sala de exposiciones de la esta­ ción de Valladolid-Campo Grande. Esta exposición duró el mismo ciclo quelosviajes deltren devapor, es decir, desde el 27 de Septiembre hasta el 7 de Octubre.

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Ángel Gómez Martín. Desde el mes de Junio en que nos fue cedido el TER, sus desvelos y trabajos tenían que dar fruto en este viaje. También para Javier Maderal y el grupode mecánicos que lo habían reparadoy que viajaban en el TER. Los que sabíamos de las historias de angustias y tra­ bajos que estaban detrás del TER sufrimos con cada ruido extraño o en las paradas esporádicas, pensando que serían síntomas de averías. El resto de los viajeros y autoridades viajaban tan campantes pensan­ do que viajaban en un tren cualquiera de los que actualmente recorren los trayectos de RENFE. Laprimera parada se realizó en Palencia donde se subió el Gerente de la estación de Valladolid D. Francisco González Pacheco. En Torneros nos tocó parar ante la señal de entrada y por no disponer de Tren-Tierra tuvo que ir un socio de ASVAFER hasta la estación para pedir permiso de en­ trada. Con el retraso consiguiente de 10 minutos llegamos a León a las 11,35. Alli estaba la Mikado flamantemente reparada y brillantemente enga­ lanada para recibirnos. El gentío apenas dejaba ver las partes altas de la locomotora y las autoridades vallisoletanas, leonesas y dela Fundaciónde los FF.CC. españoles hicieron los correspondientes elogios y presentacio­ nes. Recepciones y ágapes aparte, el TER fue estacionado en la vía muerta juntoal muelle demercancías y allí esperó hasta el día 7. EL TER 597-010 ESTACIONADO EN VALLADOLID POCO

ANTES DE PARTIR HACIA LEÓN.

Foto: Pedro Pintado Quintana. (2719196)

EL VIAJE DE LA MUtADO AVALLADOLID

ElVIAJE DE DEL TER DE VALLADOLID ALEÓN Tal como estaba previsto, el dia 27 de Septiembre a las 9,20 horas salió de la estación de Valladolid el TER 597-0 10con destino a León. El conductor, Mariano Aguilera Mendoza, nos llevó con su maestría habitual y aunque él no lo sabia , este víaje representaba mucho para los socios de ASVAFER que habian colaborado en la reparación, limpieza y puesta punto del automotor legendario. En particular este viaje represen­ taba la prueba de fuego para el socio de ASVAFER y vocal de F.C. Real:

A las 5 de la tarde del 27 de Septiembre empezaron las maniobrasde formación del tren. La locomotora inglesa procedente del depósito se acopló a la cabeza de 5 coches" 6000" , tiró de ellos y se los llevó en dirección a Valladolid. A continuación la Mikado también salió de la vía de andén donde estaba situada y se alejó en dirección a Valladolid. La inglesa reculó empujando a los coches hasta situarse en la vía donde anteriormente estuvo la Mikado y finalmente la Mikado reculó para situarse al frente del tren. A las 17,20 salió puntualmente el tren formado por los siguientes ele­ mentos:

LOS ÚLTIMOS RETOQUES EN LEÓN ANTES DE PARTIR HACIA VALLADOLID. Foto: Pedro Pintado Quintana. (27/9/96)

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARRIL

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• locomotora 141F-2436 (n°710 de MTM delaño 1956) • locomotora 2766 (n° 25091E199 delaño 1958) • cocheB7R 6249 Ex AA-61 09 6253 Ex AA-6113 • • 6212 Ex AA-6012 • 6216 Ex AA-6016 • 6213 Ex AA-6013 La locomotora titular del tren a efectos de circulación fue la inglesa aunque la que llevó el peso de la composición fue la Mikado. La Mikado era conducida por Buenaventura Durruti ayudado por Juan García Cabanzón.. Serealizaron varias paradas para comprobar los cojinetes de las bie­ las. Se comprobó que el de la biela del lado izquierdo del 4° eje acoplado se calentaba algo más de lo normal y rápidamente fue corregido el defec­ to, aumentando el caudal del correspondiente engrasador. Se paró en las estaciones de El Burgo Ranero, Palanquinos, Sahagún y Becerril. En Sahagún se paró para dar paso a un electrotrén y la gente del pueblo estaba en la estación para admirar el singular tren. A las 20,45 se llegaba a Palencia donde estaban los bomberos para aprovisionarde agua a la locomotora. La maniobra se realizó en apenas 15 minutos y el gentío era impresionante. No sólo dentro de la estación, sino que en las calles colaterales, la gente saludaba con alborozo a la lo­ comotora devapor. El recibimiento fue impresionante. Seguidamente llegamos a Venta de Baños y allí había casi tanta gente como en Palencia. Algunos padres subieron a sus niños a la locomotora para que la vieran. Con todas estas dilaciones perdimos nuestro turno en el horario y hubo que dejar pasar a una UT 440 delante del tren especial que salió a las21,30. Finalmente, a las 10,15 llegaba el tren a Valladolid después de 5 ho­ rasdeviaje. El recibimiento enValladolid fue decepcionante. Apenas 100 personas estaban enlos andenespara recibir el tren. La razón no podía ser otra que la de la falta de información ya que como veremos más adelante, cuando la gente conoce lo que hay y le gusta, como es el caso delvapor, acude a verlo masivamente.

LOS CUATRO VIAJES Sobre los viajes previstos y realizados desde Valladolid a las pobla­ ciones de la provincia Viana de Cega, Medina del Campo, Valdestillas y Cabezón, sólo podemos señalar la gran cantidad de público que acudió, no sólo al viaje en el tren sino a la salida y llegada para ver la locomotora. Los viajes tuvieron lugar los siguientes días: • 28 de Septiembre a Viana de Cega. • 29de Septiembre a Medina del Campo. • 5 de Octubre a Valdestillas. • 6 de Octubre a Cabezónde Pisuerga. En estos viajes la locomotora eléctrica quedó en reserva en una via muerta en la estación deValladolid. Los miembros de la Asociación de León pernoctaron en Valladolid las noches del dia 27 y 28 de Septiembre y 5 Y 6 de Octubre, regresando a León después del viaje a Medina. En el primer viaje a Viana de Cega (28 de Septiembre) la Mikado viajó hacia adelante en el sentido Valladolid-Viana y marcha atrás en el sentido contrario. En el viaje a Medina del Campo (29 de Septiembre) la Mikado viajó hacia adelante tanto a la idacomo a la vuelta. La maniobra de inversión se realizó en el puente giratorio de Medina. Esta maniobra fue muy popular, sobretodopor la cantidad de gente que se tuvo quearrimar a empujar, da­ doque este puente giratorio funciona desde hace unos años con motor de alubias. También hay que hacer constar el recibimiento que se hizo al tren en la estación de Pozaldez camino de Medina. Todo el pueblo estaba en la estaciónde gran tradición ferroviaria. En el viaje a Valdestillas (5 de Octubre) la Mikado viajó marcha atrás a la ida y marcha adelante a la vuelta. En el viaje a Cabezón (6 de Octubre) la ida se realizó con la Mikado en posición normal y el regreso con la locomotora marchaatrás. ASOCIACiÓN VALLlSOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

BUENAVENTURA DURRUTI, PRESIDENTE y ALMA MATE R DE LA

ASOCIACiÓN DE LEÓN POCO ANTES DE INCIAR EL VIAJE A

VIANA DE CEGA EN VALLADOLID.

Foto: Pedro Pintado Quintana (28-9-96)

EXPOSICIÓN FOTOGRÁFICA "SOBRE RAlLES" Dentro de los actos del IV Centenario, ASVAFER ha organizado una exposición fotográfica con el título arriba citado. La exposiciónse realizó con los fondos deASVAFER, y de algunode sus socios, enla sala de exposiciones de la estación de Valladolid-Campo

Los Presidentes de las Asociaciones de León y Valladolid: Buena­ ven t ura Durruti (derecha) y Juan Duro (izquierda) poco ant es de partir hacia Cabezón. (6-10-96)

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EL TREN ESPECIAL SALIENDO DE VALLADOLID CON DESTINO A MEDINA DEL CAMPO. Foto: Pedro Pintado Quintana (29/9/96)

Grande. A!1'Idecemos a Caja España su ayuda para la confección de los car­ teles anunciadores de la exposición.

EL REGRESO DE lA MIKADO ALEÓN YDEL TER A

VALlADOLID

El día 7 de Octubre, una vez concluidos los actos ferroviarios relacio­ nados con la celebración del IV Centenario, la Mikado, la Inglesa y los 5 coches 6.000 regresaron a León. La salida se realizó a las 9 de la mañana y el equipo de conducción era el mismo que había traído el tren a Valladolid. Serealizaron paradas en Venta de Baños, Palencia y Sahagún, apro­ vechandoesta última para repostar agua. Porla tarde delmismo día, en concreto a las 19.00 horas, el TER em­ pezó su viaje de regreso a Valladolid conducido por un maquinista autori­ zado del Depósito de León, Pablo Fernández, acompañado por el infati­ gable Buenaventura Durruti. El regreso se realizó sin novedad, llegando a Valladolid a las 20,45 con unos minutos de adelanto sobre el horario pre­ visto. Sólo se paró en Palencia y el motor principal aguantó perfectamente aunque el nivel de humo en los gases de escape parecía más elevado de lo normal.

lA MU(ADO EN lA ESPERANZA ASVAFER invitó a los compañeros de León a un desayuno en nuestra sede social. El día 6 de Octubre los colegas de León, con el tren especial formado, se presentaron en la vía 1 de la estación de La Esperanza y allí se lesinvitó a un chocolate con churros además de enseñarles nuestro lo­ cal.

ASOCIACiÓNVALLISOLETANA DEAMIGOS DEL FERROCARRIL

Este acto de confraternización ha supuesto un paso más en el acer­ camiento entre las Asociaciones Castellano-Leonesas y esperamos que este tipo deeventos se prodiguen con más frecuencia. A las 10,30 el tren partió hacia la estación de Campo Grandepara es­ perar al públicoque posteriormente viajaria a Cabezón de Pisuerga. Recordemos el hecho histórico que representa la estancia de una Mi­ kado en La Esperanza, ya que este tipo de locomotoras no podía circular porla línea Valladolid-Ariza debido al elevadopeso porejeque nopermitia su paso porlos puentes metálicos.

MATERIAL DE CONFERSA DESGUAZADO EN

VALlADOUD EN AGOSTO DE 1996

La empresa filial de RENFE, COMFERSA, dedicada a la comerciali· zación de productos ferroviarios, ten ia en unas vias de los talleres deVa­ lladolid una serie decoches especialespreparados para exposiciones. COMFERSA decidió darde baja este material pasando este a propie­ dad de EMFESA que gestionó la destrucción del mismo y encargó tal mi­ síón a la empresa dedicada a la recuperación de materiales metálicos con sede enValladolid LAJO SAo exigiendo además unplazo de realización de un mes, para que el 1 de Septiembre del año actual las vías quedaran ex­ peditas. Dentro del material previsto para desguazar había material bastante valioso desde el punto de vista histórico, y, sobre todo, por la escasez de este tipo de material imprescindible para realizar cualquier tipo de tren tu­ rístico. Por supuesto no pretendemos equipararlo con los coches "Costas" demadera, pero como esetipo dematerial ya no es posible re­ cuperarlo, habrá que poner cuidado de no desguazar otros materiales que siendo menos antiguos, pasen a serinteresantes porel hechodeno existir otros más adecuados. La relación del material existente en Valladolid a primeros de Agosto es la siguiente:

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LA MIKADO AL FRENTE DEL TREN ESPECIAL EN LA ESTACiÓN DE LA ESPERANZA. Foto: José Luis Amigo (6-10-96) número EEP 10 EEP 11 EEP 12 EEP 13 EEP 125 EEP 126

numeración UIC 507189-24-110-6 507189-24- 111-4 507189-24-112-2 507189-24-123-0 507189-24-125 -4 507189-24-126-2

EEP 127 EEP 128 ZZ P-1

507189-24-127-0 507189-24-128-9 507189-24-10 1-5

BB-5023 CDJ-2014 BBL-11720 BBL-11620 RENFE 1

507128-08-082-1 507192-10013-9 507151-08-720 507151-08-620 507189-29-119-2

Observaciones CAF Beasain 1956

Los Certales S.A., S. Jerónimo, Sevilla MMC Barcelona La Material Transformado por Vers en 1969 (Coche video) La Material. (Coche canguro) Color azul. Vagón cerrado

EEP 19. Francisco Oliveros S.A., Almería 1929, Estado LB CC llill

Dado que por esas fechas, algunos miembros de ASVAFER que es­ tábamostrabajando en los Talleres Generales, reparando el TER, dimos la alerta y comenzamos las gestiones para infonnarnos de los propósitos de la empresa de desguaces, confirmando que iban a desguazar todos los coches y que en Septiembre no quedaría nada. Ante la gravedad del asunto se preguntópor la posibilidad de evitar el desaguisado y esto sólo se podría evítar con dínero por delante. Ante tal respuesta se pidió que dejaran para los últimos días el desguace de dos coches 5.000 cuyo estado permitiría una recuperación más fácil. Se iniciaron las gestiones con la Junta de Castilla y León, consiguién­ dose el compromiso de adquisición de estos coches con lo cual se ha evitado su desguace. En estos momentos dos coches 5.000 transforma­ dos enbar se han "salvado de la quema". Esperemos que prontopodamos ver circular estos coches con alguna locomotora devapor pornuestra región. Los dos coches que se han salvado son el EEP 126 Yel EEP 127.

NUEVOS SOCIOS

FRANCISCOJAVIER CEBRECOS MARTiN

JAVIERSAN JOSÉRUBIO

JaSE MARíAFERNANDEZ MATEO

JUAN DEL BARRIO RODRIGO

• LUIS ANGEL CALLEJA GARCiA • JESUS GAGOROMON

JOSÉ DIEZ DELOS RIOS

JAVIERDONOSO SANZ

RUBÉN PEREZ ESCUDERO

JOSÉ FRANCISCO GÓMEZVELÁZQUEZ

• SERGIO FERNÁNDEZ HERNÁNDEZ

JOSÉ LUISVAQUERO GRASA

• JOSÉ RETAMERO MEDIAVILLA • JAVIERGONZÁLEZ SANCHO y en especial damos la bienvenida a la benjamina de esta gran familia de ASVAFER: Beatriz Garcia Sevilla que nació el 16 de Septiembre del presente año a las 12dela mañana y su tío y padrino: Jorge Esteban Arroyo la inscribió como socia ese mismo día a las 2 de la tarde. Desde aquí mandamos nuestra más sincera enhorabuena y nuestros mejores deseos tanto a sus padres Raquel y Javier comoa su tío y socio de ASVAFER, Jorge.

NUEVO LIBRO DE PRÓXIMA APARICiÓN

"COCHES CAMAS, RESTAURANTES y SALONES ENLA PENiNSULA IBÉRICA" . JAVIER ARANGUREN Es un trabajo que pretende clasificar y presentar la totalidad de los coches de viajeros que han circulado en Portugal y España, dedicados a la oferta pública de plazas acostadas en cama, y a la de plazas sentadas en coches comedor, coches cafetería y en coches salón tanto en vía ano cha como estrecha. Incluye tres partes bien diferenciadas, conmuchísimas fotografías: 1.- Historia de los WL, WR YWS en la Península Ibérica, con referencia a las Compañías ferroviarias públicasy a las Empresas privadas que han dispuesto de esa clase decoches: • envía ancha, B.T.F., A.G.L., A.V.T., C.IW.L., M.ZA , NORTE, M.C.P., ANDALUCES, CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES, RENFE, TALGO • envía estrecha, FF.CC. VASCONGADOS, FEVE, FC. RIBAS-NURIA.

Damos la bienvenida a los Siguientes nuevos socios que ya forman parte de ASVAFER

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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3.- Relación detallada de todos losvehiculos, con susmatriculas normal y U.I.C., constructores, fechas de construcción y de entrada enservicio, y otros datos. Edición de tirada Iimitada.Si Vd. quiere reservar un ejemplar del Libro y del Vagón Exclusivo, puede enviar por transferencia 4.500 pesetas a la cuenta bancaria n° 2038-1111 -40-3000569854, y usted se ahorrará los gastos de envío a su domicilio (550 ptas.) y obtenltá un descuento del 10% del precio de venta, que nunca superará las 5.000 pesetas (descuento: 500 ptas.), total 1.050 ptas. Para solicitar información sin compromiso remitirse a: Javier Aranguren Paseo delCarrizal, 130 Fax: (91) 803 7966 2 28761 Soto de Viñuelas (MADRID) 2.-Parte técnica, con dibujos de Gabriel Sierra a escala 1:86, fichas de ca­ racterísticas técnicas y fotografias de loscoches, muchas de ellasa todo color.

ILUSiÓN YRAlLES

Antonio Núñez y Núñez Hace días, en la primera semana de Octubre, los vallisoletanos tuvi­ mos ocasión de disfrutar viajando en tren, un tren devapor. Vaya por delante la felicitación a la Comisión del IV Centenario por su acierto; vuelve el sentido común, y se aprovechan recursos desdeñados portiriosy troyanos enotras conmemoraciones dealto copete y lucimiento casero. Recorridos a Medina del Campo, visita a sus monumentos; Pozaldez, añadiendo al aperitivo unas palabras delAlcalde, resaltando la importancia que el ferrocarril tiene para estos pueblos y comarcas; Cabezón de Pi­ suerga y Viana de Cega, donde el tren se mira como el nervio y aorta que comunica y alimenta suscuerpos locales. ¡Cuidado con los de Viana! les recuerdo cortando la vía en lasprotestas del 94, cuando la antigua RENFE se empeñaba en eliminar líneas y servicios, quizá poreso hayamos pasa­ do de un déficit de 1,35 a 1,22 Billones (con B de burros). Ironías del pa­ sado. Miles de personas han visto la Mikado, muchos niños, casi más que mayores subieron al tren, que galopaba como un Pegaso por los campos de Castilla, por las tierras de León; tomando resuello en la estación de Campo Grande, como unmastodonte lustroso, domado, mimado por Bue­ naventura. Cuantos años de duro trabajo, meses de incertidumbre, dias de in­ comprensión, noches en vela para estos volun tarios, los Amigos del Fe­ rrocarril deLeón y Valladolid,que al final lo consiguieron. Para mis adentros pensé, en una de mis visitas a los talleres, que estos colaboradores son los que necesitan para cualquier gran obra. Ab­ negados, sobrios, trabajadores, utópicos ilusionados, con medios materia­ les escasos, voluntad de hierro, fe en el éxito, una muestra genuina del pueblo español. Todos con mono amarillo, que se me trocaba en verde esperanza, la que hace años divisé en la Sierra Chica, al ser rescatado poruna pareja de la Guardia Civil, cuando muy niño me extravié, en una majadademi Extremadura. Recuerdo con deleite, la anécdota de esehombre de anchas espaldas y buen corazón, el amigo Durruti. Sabía que en una estación de la provin­ cia de León yacía, para el desguace seguro, un ejemplar que no podía abandonar a su destino. Asi que fue derecho a porella. Problemas de bu­ rócratas y leguleyos no le faltaron, pero eso no le arredró, la enganchó a una tractora y ¡hala!, para León. ¿Corno oponerse al experto que conoce las máquinas y ferrocarriles de medio mundo?, conocido en Ucrania, Argentina y Sudáfrica. ¿Exagero? No, porque a todo elloañade grandeza demiras. Tocaba pues a otra persona, Muro, la labor diplomática, difícil; des­ pués caí en la cuenta que tiene los mismos apellidos que aquél buen mi­ nistro fallecido en accidente aéreo, en Sondica.

Sus buenos oficios con superiores de Maltid, cuyos nombres por dis­ creción omito, sin merma para ellos de los méritos contraidos, permitieron darcobijo y restañar heridas a la Mikado. No le faltó riesgo, ni audacia, ni dedicación a la idea, y sindarse un ápice de importancia. Avanzado el mesde Diciembre pasado y escapado por tablas de una nevada en Pajares, visité de nuevo los talleres; encontré pesaroso a Bue­ naventura, habían reventado las conducciones internas de vapor, además del coste había que encontrar sustitutas. !Aguantar!, ya vendrá el dinero, el freno de aire comprimido adicional, lo másimportante lo tienes, la con­ fianza de todos en tu labor. !Venga que para Reyes la estrenamos!. El hormiguero humano se movía acompasado, encima, debajo, a los costa­ dos de la máquina, incomprensible organizartareas tan dispares y comple­ jas, de relojería, deprecisión. Si en Valladolid, SalvadorBarrios harecons­ truido sin planos una, ¿no vamos a ser capaces en León de emular la ha­ zaña? Y lo consiguieron. Ya salió para allá, descansa en el apartadero, y creo que le preocupa su inactividad. ¿No podíayo encabezar un tren, el "Ribera de Duero"? Como poder poder, si puedes. Ya verás como los empresarios y sin­ dicatos de hostelería y transportes se preocupan por su futuro, que es el tuyo. Cuando se percaten de que es rentable traer a Valladolid, León, Pa­ lencia, Ávila y Segovia miles de forasteros, nacionales y extranjeros. Cuando los Patronatos de Turismo y las Administraciones atisben la oportunidad de ofrecer Castilla y León al conocimiento y cariño de maoi­ leños, lisboetas o bilbaínos, Siendo un éxito el "Tren de la Fresa", ¿por qué no va a serlo el "Ribera de Duero"?, máxime si tenemos en cuentalas conmemoraciones del IV Centenario de Valladolid, y las Edades del Hombre en el Burgo de Osma... A buen seguro que todas las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, tanto lasespañolas corno el resto de laseuropeas apoyaran tu actividad. ¿Qué no pueden pasar por algunos puentes? Tenemos los mejores zapadores y pontoneros del mundo, lo han demostrado en Bosnia, con obras mayores que lasnuestras y en circunstancias infinitamente peores a las deaquí. Sólo falta que la idea lanzada al viento sea acogida con ilusión, estu­ diada con cariño, deteniéndose en la rentabilidad económica-social, y puesta a disposición de unpuñado de hombres que la desarrollen con en­ tusiasmo. Si aparece el patronazgo de alguna Fundación y el mecenazgo de una Personalidad, ¡no habrá manera depararte! Querida MYKI, porestar viva, en Castilla y León, te mereces todo. Valladolid, San Miguel, 1996.

ASOC IAC iÓN VALLISOLETANA DEAMIGOS DELFERROCARRIL

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AReinosa ida y vuelta.

Julian Villafañez Suazo En la mañana del pasado 16 de junio. cuando nuestro relojes marca­ ban algomás de las seis y media. íbamos formando un corrillo a medida que llegábamos a la estación deCampo Grande. Acudíamos respondiendo a la invitación que nos había hecho el P. Fernando. nos debíamos reunir en la estaciónde Venta de Baños sobre lassietey media. A la hora en punto, salíamos una pequeña representación de seis so­ cios de ASVAFER hacia la cita referida . Realmente era la tercera movida ferroviaria que ensemanas consecutivas hacíamos; pronto. a losprimeros movimientos de la unidad que nos transportaba, conseguíamossacudirnos de bostezos y aspectos más o menos somnolientos. Cámaras y ligeras viandas. formaban parte de nuestro atuendo. Era una nueva aventura; el día radiante y luminoso auguraba una feliz jornada. Ya enVenta de Baños. saludamosa los amígos que allí se incorpora­ ban y a los colegas venteños y juntos esperamos la aparición de los so­ cios de León. que lo hacían con su magnífica 7.700 que arrastraba un fla­ mante 6.000. Envidia sana al verlos disfrutar y gratitud al poderlo compar­ tir. Saludos y bienvenidas. carga de pertrechos y útiles, maniobra de la lo­ comotora porcambio de sentidoy viajeros al tren. Una vez enruta. el P. Fernando no podia ocultarsu satisfacción al ver enmarcha su deseo de traer de Reinosa el furgón que hacia tiempo tenían concedido. Pronto pudimos comprobar el buen estado y la comodidad del coche que ocupábamos. Por mi parte, la grata compañía de la familia de Venta de Baños. mehizo aún másatractivo el viaje. Pronto dejábamos atrás, Palencia, Monzón. Amusco y Piña; ésta últi­ mala tierra de mi familia materna, "los Suazos"puescasi todos provienen de allí iqué belleza el verdor de estas Tierras de Campos! nadie hubiera dicho esta vez, que eran campos de tierras. Más tarde Alar y Aguilar de Campoo. ¡qué cortados montañosos' ¡qué cambio de paisaje'. ya era la montaña que llegaba a nuestra vista. Entre tanto. en el departamento. nuestro amigo Pedro Arranz, cuya onomástica era en ese día. ponderaba el disfrute de esta actividad viajera. que realmente sólo podía ser vivida entonces. ya que ante posibles reproches familiares. al no poder ha- . cer su celebración al mediodía, ésta bien podía esperar para el día si­ guiente. A poco más de las 10 de la ma­ ñana. llegábamos a la estación de Reinosa. Allí estaba esperando el furgón objeto de nuestro viaje; en principio eran dos los cedidos, pero el otro había sufrido una desafortu­ nada acción vandálica. como consecuencia huelga,por habiendo sido pasto de de una las llamas. lo que pudimos comprobar. como testimo­ nio del inútil destrozo, el armazón

Nopude menos de acordarme delo que en olrasocasiones y a la vista de miniaturas de estas características querepresentaban unidades centroeu­ topeas, nos decía nuestro amigo Pedro Pintado que nole gustaban por ser antiestéticoesetipo decubierta. En este ensimismamiento estaba. cuando vino Fernando diciéndome que podía tomar el bocadillo en unas dependencias privadas anejas a la estación que le habían ofrecido empleados de la misma y que allí estaba ya su familia. Apenas había abandonado el coche en que habíamos viajadoy salva­ do el último andén en dirección al edificio de la estación. cuando -oigo de­ cir a un niño. iesevagón está andando solo!. Cual nosería mí sorpresa al ver que efectivamente se estaba desplazando a ribno creciente en direc­ ción norte. De nada sirvieron los tablones que de forma reiterada ponían al paso del segundo bogie. pues primero la rueda de unejey luego la del otro iban saltando olímpicamente. cual invisible comba uno tras otro. No faltó enesto el experto en tomar trenes en marcha y actuar con destreza sobre el freno de mano y tras un leve chirrido inmovilizar el coche. Unos segun­ dos meseparaban de haber podido serprotagonista pasivo nodeseado en esta odisea,'pienso que los dos lavabos del vehículo hubieran sido ínsuñ­ cientes en contener lasconsecuenciasdemi pavor. Alguien decía que la pendiente seguía hasta Santander. otros mani­ festaban ¿y si nohubiera funcionado el freno? Todo quedó a Dios gracias, en simple anécdota; según el Sr. Durruti, frecuentes en actividades ferro­ viariasy de fácil control. Terminados los cortes y separaciones en las distintas maniobras, el furgón objeto de nuestro viaje fue intercalado entre la locomotora y el co­ che 6.000. Tras colocar las mangueras de frenos que puenteaban el fur­ gón. el convoy se encontraba dispuesto para la partida. El P. Femando ya se lo imaginaba como vagón de cola con farolillo rojo. formando parte en una composiciónque recordara otras épocas ferroviarias. La partida se hizo con lasprecaucionesy comprobaciones que reque­

~I~!'I~~~~~~~~~;:~~~~~~-:: CONVOY FORMADO POR LA LOCOMOTORA 7766, EL FURGÓN DE NORTE Y EL COCHE 6000 LISTO

metálico del vagón que fue en su PARA SALIR DE REINOSA CON DESTINO A V. DE BAÑOS. FOTO: FERNANDO RODRIGUEZ (16-06'96) día. ría la expedición. Demomento la marcha era lenta y con frecuentes para­ En estas manifestaciones de libertad mal entendidas, hacen ver que das, con objeto de verificar el comportamiento del vagón recobrado. Esto las reivindicaciones algunas veces van acompañadas de desmanes. don­ permitía continuos relevos en la cabina de la locomotora, pues tanto en la de las posibles injusticias hay que destacarlas si cabe con acciones toda­ ida como en la vuelta. fue muy solicitada por los amigos de las distintas vía más injustas, recayendo sus hechos sobre bienes o personas que na­ asociaciones. Ante la seguridad de la correcta lubricación en las cajas de da tienen que ver con intereses a los que se trata de presionar. Separada grasa del furgón, se hizo mas regular la marcha y sobre las tres de la tarde la locomotora del coche que ocupábamos. ésta empezó a hacer las ma­ llegábamos a Venta de Baños. niobras necesarias. a fin de separar el furgón del resto del material que Después de la consiguiente maniobra, allí quedaba el vagón. reliquia ocupaba aquella vía. que aguarda su restauración. en la que se han puesto muchas ilusiones y Asomado a la ventanilla, estuve examinando los distintos detallesdel que igual que el resto de material que esta Asociación de Venta de Baños antiguo vagón que tenía ante mí; las ruedas eran de radios. salvando los detenta, tendrán que echar muchas horas y medios hasta ver coronados tamaños. eran iguales a las que la firma Roco fabrica, con las que me sus proyectos. iÁnimo amigos venteñosl que no decaiga la ilusión; desde gusta dotar con frecuencia a mis composiciones, cuando éstas son réplica aquí hacemos votos porque estos deseos vuestros. ya en marcha. se ha­ a las de principio de siglo. También pude comprobar que tenía garita y gan realidad pronto. tanto la cubierta de ésta como la del resto del vehículo. eran a dos aguas. ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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LAS LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL ALAR-SANTANDER

Pedro Pintado Quintana Sobre el Materia l Moto r existente en el Ferrocarril de Alar a Santa nder hay que explicar primeramente que en los datos que tene mos hay mucha s contradi cci ones, Por otra parte , y a pesar de dichas contradicci ones, vamos a plantea r la hipótesi s más probable dejand o la puerta abierta, com o es preceptivo, a todo tipo de aclaraciones por parte de quien posea los datos suficientes que perm itan aclarar las carencias de este artícu lo, Los mayores prob lemas encontrados han sido el determinar el tipo de las prime ras locomotoras (constructor y rodaje) , y los nombr es de las mis mas, Si bien esto último es secundario, determin ar si hubo un solo constructor o dos, es importante , y creemos ten er la cert eza de que dos constructores distintos fabricaro n las prim eras locomot oras de este Ferrocarril, y que el rodaje de las mismas fu e en am bos casos el 0-2-0 con ténd er arrastrado,

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS

Dejando aparte la cuestión del rodaje, para su descripción nos podemos basar solamente en las fotografías ya citadas de Willian

Locomotoras 0-2-0 construid as por Dodds El fabricante inglés Dodds & Son de Rotherham (Inglaterra) suministró 13 locomotoras para este Ferrocarril. Una en el año 1853 que fue utilizada en la construcción de la línea y 12 más en el año 1856 que se utilizaron en la explotación. Cuando Gustavo Reder escribió sus magnificos articulos referentes a las locomotoras del Alar-Santander, pensaba que las construidas por Dodds eran del tipo 1-2-0 Razones para ello no le faltaban, ya que si observamos la lista de fábrica (Ver anexo 1) se especifica el tipo 1-2-0 citado, además, parece ser que en un grabado de un dibujante inglés en el que se plasmaba el día de la inauguración se veía una locomotora con dos ejes acoplados y uno libre delantero. Por último, aplicando la lógica por el tipo de linea que

Atkinson-' y en el dibujo realizado a partir de las mismas. A pesar del tipo de rodaje, este tipo de máquina no era en absoluto pequeña, aunque si era ligera pues no llegaba a las 25 toneladas. Su aspecto era totalmente británico, con el carenado sobre las ruedas típico de las máquinas de aquella nación. La primera locomotora que se recibió en 1853, llevó el nombre de " Y5A BEL' . Fue utilizada en la construcción de la li nea y en 1860 ya se le había perdido la pista pues en el inventario de dicho año sólo figuran 12 que corresponderían a las recibidas en el año 1856 y que relacionamos a continuación. En el asunto de los nombres de las locomotoras, como en el caso del rodaje, existe también alguna discrepancia. Cuando en 1860 la 2' sección (Reinosa-Bárcena) no estaba terminada y sin embargo estaban en explotación las otras dos secciones, las 12 máquinas existentes estaban repartidas a razón de 6 en cada sección. En la primera sección de Alar a Reinosa estaban asignadas las locomotoras Ysabel 2 8 (1), Francisco de Asis (2), Santander (3), Perseveran cia (4), Ha bana (5) y Castilla (6). Sobre el nombre de la máquina n° 5 hay dos versiones: Haban a, citado en el año 1860, y Haban era en todas las demás fuentes de información. En la tercera sección de Santander a Bárcena estaban asignadas Alar del Rey o Prin cesa (7), Canta bria (8), Alfons o (9), Velasco (10), Bonif az (1 1) Y Blasco de G aray (1 2). En este caso, la discrepancia .estaba en la máquina nO 7. La número 12 Blasco de Garay sufrió la explosión de la caldera el 25 de agosto de 1868 en la estación de Santander, siendo éste el primer accidente de esta clase que se registró en España. La vida útil de estas máquinas fue muy corta, pues ya en un informe que realizaron los ingenieros de la Compañia del Norte en 1867, al inicio de las negociaciones para la adquisición del F.C. Alar­ Santander, se decía que no servían más que para maniobras. De las 11 que quedaban, 7 de ellas se consideraban irreparables y las 4 que funcionaban sólo podian remolcar un máximo de 10 vagones.

tenían que servir, parecía más razonable 1 que llevaran un eje delantero libre como pensaba Reder. Lo cierto es que la suposición de Reder resultó no ser cierta. Las fotografías realizadas por W Atkinson (Ingeniero y fotógrafo) de dos locomotoras de este tipo, ' YSABEL r y "SANTANDER' , no dejan lugar a dudas, confirmando que el tipo de rodaje de las locomotoras Dodds fue 0-2-0. Si bien las locomotoras fotografiadas pertenecen a la serie de 12 suministradas a partir de 1856, todo hace pensar que la suministrada en 1853 era de las mismas caracterist icas y dimensiones que las otras 12. Acerca de los motivos para elegir este tipo de locomotoras, existen dos explicaciones posibles Una es que cuando se encargaron las locomotoras a la fábrica inglesa, aún no se habia descartado la idea de los planos inct inados ­ para salvar el desnivel entre Reinosa y Bárcena, con lo que dichas locomotoras sólo tendrian que recorrer los tramos poco dificultosos de la explotación de Alar a Reinosa y de Bárcena a Santander. La otra explicación, la apunta Gustavo Reder y estaría basada en la experiencia que se habia realizado en Austria en 1854 para un Ferrocarril transalpino (El Semmering) y en la que se había llegado a la conclusión, tras muchas pruebas con distintos tipos de máquinas, de realizar la explotación con parejas de máquinas-ténder de 2 ejes acoplados, unidas permanentemente por el lado de la marquesina, trabajando como una sola unidad tractora.

1 Una locornotora riel tipo (} 2-D es m ás apta para subir un puert o qu e una elel tipo 1-2-D ya que su base rígida es menor: sin emlJargo, para cierta velocidacl, en esa época, se consideralla más adecl lill la una 1-2-D o una 1-1-1 que la O-2 -D.

Característ ic as Téc n icas No se conocen muchos datos técnicos de estas locomotoras. Sólo podemos remitirnos en este sentido a las pocas características enumeradas en el libro British St eam Locomoti ve Builders:

~l La fotogril fia de la locom otra "YSMlLL LO" en Alar riel Bey na sirio

2 Fue en abril rle 1854 cuando la Compail ía de Isaliel 11 encarga al

pi ¡IJl icarla al menos en los siglJienles Iihrus:

consuuctor G. Mould la supresión de los planos iucllnarfos que en su

UIC11S.-df1.J.uu i1!/JJ (le Bican lo (~ O l l/{l l e l editado pOI' Gonzalo Blanco en

día proyectara Juan Rato. El precio arnrdarlo por la ejecución de la obra fue de 13 millones de reales. Las prunerus locomotoras se recillieron en 1856, si bien una uni(!ar! se recibi ó en l SS3 rlestinarla a la construcción de la línea. ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMI GOS DEL FERROCARRIL

1990.

lIj,¡jJJiXJ.D.iLllJlI/. [ (lilarlo por la Fundación de los rr.cc. españoles.

ELE.elIflCdJl iLf1!LC¡W1<ÍJ..JIid (Ver

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reseña en la iJiIJliogr'¡¡fia).

ASVAFER N° 37 (JULIO-S EPTIEMBRE 1996)


LOCOMOTORA 0-2-0 CONSTRUIDA POR DODDS

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

Los cilindros tenían un diámetro de 362 mm.(14,25") con una

carrera" de 508 mm.(20"). Las ruedas motrices tenían un diámetro de 1.372 mm. (4' 6"), el peso de la locomotora y el ténder sumaban 25.250 Kg. (24 tons 17 cwt) y la capacidad de agua del ténder era de 4.410 litros (970 galones). Las características reseñadas por la lista de la Cía. del Norte en 1874 difieren algo de la anteríormente citada. Asi, además de la diferencia en la carrera del émbolo ya explicada, indica un diámetro de las ruedas motrices de 1.400 mm. en lugar de 1.372. Por otra parte, añade el dato del tímbre de la caldera, el cual sitúa en 7 Kg.lcm 2. Dodds & Soon La empresa fue establecida por Isaac Dodds, quien fue muy conocido por su patente sobre un sistema de distribución para locomotoras. Había sido superintendente e ingeniero del departamen to de locomotoras del Ferrocarril de Sheffield y Rotherham desde 1839 hasta 1842. Previamente había pertenecido a la plantilla de la Compañía Horsley Iron & Coal Ca. de Tripton. Adquirió parte de la empresa Messrs. S. Walker & Company's works

de Rotherham y con esta empresa comenzaron a realizar trabajos para puentes metálicos, pero no fue hasta el año 1849 cuando comenzaron a construir locom otoras con las cuales continuaron hasta 1868. Los talleres estaban mal situados pues no tenian comunicación ferroviaria, por lo que las locomotoras tenian que ser movidas a mano hasta el muelle y entonces , llevadas en embarcaciones a través del río Don. La primera locomotora de la serie de 12 que realizaron la explotación de la línea, de nombre Ysabel 11 , fue probada en el año 1853 sobre el plano inclinado de Lickey, donde se realizaron diversos ensayos bajo la supervisión de Mr. Stalvies (Director de locomotoras de los talleres de Bromsgrove). Locomotoras 0-2-0 construidas por Beyer Peacock. Las locomotoras números 13, 14 Y probab lemente la número 15 fueron construidas, según nuestra opinión, por el fabricante inglés Beyer Peacock. La razón por la que la Cía. del Norte primero y Gustavo Reder después, pensaron que estaba n construidas por Dodds es fácil de

LOCOMOTORA 0-2-0 CONSTRUIDA POR BEYER PEACOCK

DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA

4 La lista de locomotoras de la Cía. del Norte emitirla en el año 1874 en la que relaciona las locomotoras procedentes del fC. Alar-Santander da una carr era de cilindros (le 480 mm.

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

comprender si observamos los dibujos de ambas . No sólo el rodaje, sino la forma general, el carenado de las ruedas y otras muchas circunstancias hacen que parezcan locomotoras fabricadas en la misma empresa. Es evidente que no son iguales, pero eso no era una

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razón excluyente, ya que no era raro que un fabricante construyera varias locomotoras de una misma serie con variaciones entre los primeros modelos y los últimos. Según la crónica de 1860, además de las 12 existentes se tenían encargadas dos de mayor potencia, capaces de superar rampas de 20 milésimas. Los nombres de estas locomotoras son los de Colón (13) y Paz (14). De la locomotora número 15 no existe ninguna pista. Puede ser que nunca se fabricara ese número o bien la posibilidadque cita la Revista Peninsular de 1861 en su página 78. Según esta revista, una locomotora de mercancías con tres ejes acoplados fue averiada durante el embarque en Inglaterra. El hecho de que se cite que la locomotora averiada tiene tres ejes acoplados en lugar de dos, como indica el dibujo, es uno de los puntos oscuros de este capítulo. Máxime si tenemos en cuenta que en la lista de fábrica de Beyer Peacock & Co., aparecen 3 locomotoras números 39, 40 Y 41 de rodaje 0-3-0, correspondiendo al número de pedido 133, que se entregaron al F.C. de Isabel 11, especificando los nombres de dos de ellas, Colón (13) y Paz (14). La discrepancia entre los documentos escritos en los que se

especifica para estas locomotoras el rodaje 0-3-0 , y el dibujo existente en el libro dedicado al constructor británico en el que se ve claramente el rodaje 0-2-0, nos hace inclinarnos por esta última posibilidad por los fallos observados en las listas de fábrica. Sin ir más lejos, en la lista original de Dodds, figura que el tipo de locomotora construidapara este ferrocarril era 1-2-0 cuando las fotos existentes muestran inequívocamente que el rodaje era 0-2-0. Características Si en el caso de las locomotoras Dodds, las característícas disponibles eran mínimas, en el caso de estas locomotoras, estamos aún peor. Poco podemos citar además de su aspecto externo, en el que podemos ver que son de dos ejes acoplados con ténder arrastrado, y que los cilindros son interiores. Los frenos no los lleva en la locomotora sino en el ténder, al igual que las Dodds; sin embargo, en ésta el accionamíento es de dos zapatas por cada rueda del ténder y el volante de accionamiento del mismo está situado en una posición oblicua respecto al suelo. El típo de distribución de estas locomotoras es del sistema patentado por Dodds.

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LAS LOCOMOTORAS BELGAS Locomotoras Leonard.

2-3-0T

construidas

por

Saint

Esta serie estaba compuesta inicialmente por 8 locomotoras que se entregaron en 1861 y se completó con otras dos en el año 1864. Eran empleadas para remolcar trenes de mercancías y fueron las prímeras en Europa con ese tipo de rodaje. El carretón delantero articulado era del sistema VAESSENS, el cua l describimos a continuación. El avantrén era móvil para que las máquinas pudieran inscribirse en las curvas, pero difería esencialmente del bogie americano en que giraba en sentido horizontal alrededor de un pivote que penetraba en una pala o flecha cuyo extremo posterior estaba articulado en un travesaño del bastidor principal. Dicha flecha se ensanchaba sobre el avantrén , y llevaba en ambos flancos una placa con dos superficies inclínadas dispuestas en forma de una "V" muy abierta. Sobre e stas placas apoyaba el peso de la parte delantera de la máquina por medio de dos tejadillos con la misma inclinación que dicho asiento. Al desplazarse el avantrén hacia un lado, cuando la máqu ina entraba en una curva, los tejadíllos montaban sobre la superficie del lado correspondiente de la placa en "V", y con ello se creaba, al elevarse la parte delantera de la locomotora, un esfuerzo de rappel6. El avantrén iba empujado o tirado, segú n el sentido de la marcha, por la flecha horizontal. El único inconveniente constatado por este sistema de giro/desplazamiento era que al parecer, al entrar la locomotora en una curva, el tejadillo tardaba un poco en desprenderse y deslizarse, y luego lo hacía bruscamente. A pesar de este pequeño inconveniente, las pruebas realizadas dieron buenos resultados demostrando gran estabilidad?

5 Vaessen era el nombre del dlreclor (le la casa constructora Saint

teonard (le Ueja (Bél{!im).

6 Se denomina esfuerzo de "rappel" (llamada en francés) al esfuerzo

que realiza un bogie o un bisel (le una locomotora para llevar el centro

de gravedad de la misma hacia el eje de la vía cuando se está tomando

una curva.

7 Las pruebas se llevaron a cabo entre Las Fraguas y Bárcena con los

siguientes resultado s:

Un tren de 152 Tm. realizó una medía de 23,55 Km/h. sin pararlas.

Un tren de 162 Im., con pararlas obtuvo una media de 19 Km/h y con

192 Im, pasó de 16 Km/h .

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DELFERROCARRIL

La distribución era del sistema FISCHER-WALSC HAERTS aplicado por primera vez en España. Este tipo de distribución difiere de la WALSCHAERTS típica en el modo de accionamiento del sector. Mientras en la Walschaerts típica el sector es accionado por una biela que se articula en un gorrón de la primera rueda acoplada por el exterior del bastidor, en la Fischer-Wa lschaerts, el sector es accionado mediante un eje que atraviesa el bastidor y es movido por una biela que gira sobre una excéntrica en el primer eje acoplado. Para la maniobra de la misma, hubo que disponer la palanca del cambio de marcha en una posición muy retrasada de la cabina. El agua se almacenaba además de en los tanques laterales, en un depósito que se encontraba debajo de la plataforma del maquinista. Los tanques iban rebajados exageradamente en la parte de la cabina , con lo cual apenas servían de protección a los maquinistas contra las posibles caídas en las maniobras bruscas. Características La longitud total era de 10.580 mm. Las ruedas motrices tenían un diámetro de 1.200 mm. La separación entre los ejes portadores era 1.300 mm. , las ruedas portadoras eran de 780 mm. de diámetro. La separación entre los ejes del carretón era de 1.200 mm. La parrilla del hogar era de un tamaño bastante más grande de lo acostumbrado, al parecer para poder consumir carbón asturiano, de peor calidad que el inglés. 10 de junio de 1861 y la La primera locomotora se recibió el última del grupo inicial de 8, a finales de 1862. Los nombres eran Santo Dom ingo (16). Besaya (17), Ens enada (18) , Ve/arde (19). E/ero (20), Pisuerga (21), 1° de Marzo (22) y Cuba (23). Las dos adquiridas en 1864 se llamaban Ren edo (35) e/sabe/ JI (36).

Locomotoras Leonard.

2-2-0T

construidas

por

Saint

En vista del buen resultado obtenido por las máquinas para mercancías, la Compañía de Isabel 11 en el año 1863 encargó 3 más, para remolcar trenes de viajeros , muy similares a las anteriores pero con algunas diferencias importantes. Además del rodaje con un eje acoplado más, la diferencia destacable estaba en el carretón delantero sistema VAESSEN. En estas máquinas, el avantrén iba tirado por la flecha con lo que se conseguía el efecto de rapell sin necesidad de planos inclinados, pero esto sólo ocurría si se circulaba hacia adelante, por lo que se supone que no debía circular marcha atrás, al menos en grandes trayectos, siendo necesario por ello invertir el sentido de la locomotora. Características del Generador

El hogar era del tipo Belpaire para poder quemar carbón menudo. Las dimensiones del mismo son: 2,40 m de largo, 0,95 m de alto y

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ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


LOCOMOTORA 2-3-0T CONSTRUIDA POR SAINT LEONARD

-- - ­

!I!\IO

- - --­

-

-

-

-

-

-

-l

LOCOMOTORA 2-2-0T CONSTRUIDA POR SAINT LEONA RD

DIBUJOS: PED RO PINTADO QUINTANA

1,14 m de ancho. La rejilla tenía una longitud de 2,30 m y 1,11 m de ancho. El cuerpo cilí ndrico de la caldera era de 1,3 m de diámetro y de 3,3 m de longitud, atravesado por 200 tubos de 50 mm. de diámetro exterior.

Resultando de lo anterior una superficie de

calefacción total de 117,25 m2 de la que 9,8 m2 corresponden a los tubos. Dimensiones Respecto a las dimensiones, al tener un eje menos, lógicamente era de tamaño más reducido que las locomotoras de mercancías, sin embargo, la diferencia no era muy grande, 9.774 mm. frente a 10.580 mm. que medía la de tres ejes acoplados. El diámetro de las ruedas motrices era de 1.680 mm. y el de las ruedas portadoras era de 900 mm. Los ejes acoplados estaban separados 2.300 mm. y los ejes del carretón, 1400 mm. Las pruebas que se realizaron con estas máquinas, aunque dieron algunos pequeños problemas de patinaje 8, satisficieron las

8 Las primeras pruebas con estas máquinas se realizaron entre Los Corrales y Las Fraguas con 6,8 Km. de rampa ele 10 milésimas y 1 Km. en llano, en las que un tren con 110 1m. logró superar los 30 Km/ h. ASOCIAC iÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

I

expectativas de los ingenieros de la Compañia. Se calculó que la potencia desarrollada era de 290 CV. El aprovisionamiento era de 1.500 Kg. de carbón y 4.500 litros de agua. Los nombres y números que recibieron estas locomotoras fueron

Agricu ltura (24), Industria (25) y Comercio (26). En 1864 se encargaron otras 8 locomotoras de las mismas características que recibieron los siguientes nombres: 2 de Mayo (27), Iberia (28), Burgos (29), Valladolid (30), Las Flores (31), Bárcena (32), Reinosa (33), y Torrelavega (34).

Entre Las Fraguas y Santa Cruz, con 2,9 Km. en rampa ele 2,5 milésimas y 11 Km. con rampa (le 12,5 milésimas, un tren con 50 Im . consiguió una media de 32,5 Km/ t!. El agua condensada en los cilindros y una pequeña fuga en uno de los tanques mojaban la vía y provocahan que la locomotora patinara.

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ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


LAS LOCOMOTORAS ALQUILADAS Locomotoras 0-3-0 cedidas por la Compañía del Norte. Debido a la escasez de máquinas en el Ferrocarril de Alar a Santander, la Compañía del Norte cedió 3 de sus máquinas para prestar servicio en el trayecto antedicho.

Estas máquinas fueron todas del tipo 0-3-0 con ténder remolcado, construidas en 1864 y pertenecientes a la serie 1300. Las máquinas números 1360 (El Odiel) y 1361 (El Gállego), que habían sido construidas por Graffenstaden, tomaron en el Alar-Santander los números 40 y 41 Y la número 1363 (El Mareco), construida por Haswel, tomó el número 43.

Características de las locomotoras Dodds 0-2-0

Características Pistones

Diámetro x carrera ... ... . ....... .......... ..mm.

Diámetro ruedas motrices ............. ......mm.

Di ámetro ruedas portadoras .. . . .. ......mm .

........... kg/cm 2

Timbre de caldera .. Superficie de parrilla .. ....................... .m 2

Superfic ie de calef total .... ...........m 2

Peso en vacio .. ................ . . . .tm.

....... .........tm.

Peso adherente.. Peso en servicio .. ..tm.

Ténder

W ejes

Capacidad carbón.. ... .. .. .tm

Capacidad agua.. ..tm

... ...... .

Beyer Peacock 0-2-0 (2)

Saint Léonard 2-3-0 T

Saínt Léonard 2-2-0 T

Norte 0-3-0

460x61O 1.200 780 8

400x61O 1.680 900 8

44Ox600 1.300

2,66

2,55

1,31

80,35

138,56

117,25

101,86

(1)

36,5 36 45

35,5 28 45

27,305 31,200 31,200

-

-

4 1,5

4,5 1,5

2 7 6

360x 80 1.400

7

2

2

3,66

7,5

(1) Peso de máquina y ténder 24,850 tons. (2) Desconocemos cualquier característica técnica de las locomotoras Beyer Peacock

Listado de las locomotoras d el F.C. de Isabel 11, A lar -Sant and er N° Nom bre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 40 41 43

Ysa bel Ysabel 2" Francisco de Así s Santander Persever ancia Habanera Castilla Ala r del Rey Cantabria Al fons o Velasco Boni faz Blasco de Gara y Coló n Paz ?

Santo Domin go Besaya Ensenad a Velarde Elero Pisuerga 10 de Marzo Cu ba A gricultur a Industria Com ercio 2 de Ma yo Iberia Bu rgos Vallado lid Las Fl ores Bá rcen a Re inosa T or relaveqa Renedo Isabel 2" EI Odiel El Gá llego El Ma reco

Rodaje 02 0 020 020 020 020 020 020 020 020 020 020 020 020 020 02 0 020 23 0 T 2 30 T 2 30 T 230 T 230 T 230 T 230 T 230 T 220 T 220 T 220 T 220 T 220 T 220 T 22 0 T 220 T 220 T 22 0 T 22 0 T 230 T 230 T 030 030 030

Con struc tor

N° fca./año

Dodds Rotherham Dodd s Rothe rh am Do dds Rothe rham Dodds Rotherham Dodd s Rotherh am Dodd s Rotherham Dodd s Rotherham Dod ds Rotherh am Dodds Rotherham Dodds Rotherham Do dd s Rotherh am Dodds Rotherham Dodds Roth erham Beyer Peacoc k Beye r Pea cock Beyer Peaco ck Saint Léona rd Saint Léonard Saint Léona rd Sai nt Léon ard Saint Léonard Saint Léona rd Sai nt Léona rd Saínt Léona rd Saín t Léonard Sain t Léon ard Saínt Lé onard Sa int Léo nard Sa int Léon ard Sai nt Lé on ard Sa int Léonard Saint Léonard Saint Léona rd Sa int Léon ard Saint Léonard Saint Léo nard Saint Lé ona rd G raffe nstaden Gr affens taden Harwel

(1) 53 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 39/ 57 40/57 (2) 41/57 158/61 159/61 160/6 1 161/6 1 162/61 16 3/6 1 164/6 1 165/61 196/63 197/6 3 198/6 3 234/64 235/64 236/64 2 37/6 4 238/64 239/64 240/64 24 1/64 242 /64 24 3/64 (3) 239/64 (4) 240/64 (5) 68 2/64

ASOCIACiÓN VALLlSOLET ANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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(1) La lista de fábrica de Dodds no numera las locomotoras, al contrario que la mayoría de los constructores. (2) La locomotora n° 15 podría ser la que se av erió durante el em barque en el puerto de Liv erpool, no llegando nunca a España. (3) Cedida temporalmente por la Compañíao del Norte donde tení a el na 1.360 (4) Cedida temporal mente por la Compañía del Norte donde tenía el na 1.361 (5 ) Cedida tempora lmente por la

Compañía del Norte donde te nía el n° 1.363. La serie completa de Norte (1.301­ 1.386) había sido construida por Graffenstaden Creusot y por la Société Autrichienne Harwel (ve r álbum de locomotora s Norte de 1.909).

ASVAFER N" 37(JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


BIBLIOGRAFíA:

ANEXO 2

His to ria de los Ferrocarriles Españoles. Francisco W ais.

Compañia de los Caminosde Hierro del Norte de España (año 1874)

El Canal de Castilla. Juan Helguera Quijada, Nicolás Garc fa Ta pia y

Fernando Molinero Hernando.

de Ia Com ama recten anexionada dei Alar-Santande r:

Listado elaborado por la Cía.delNorte el 3-1-1874 correspondiente a las locomotoras N°

Nombre

Rodaje

Construcl or

Ferrocarril es y B an ca. A ndr és Hoyo Apa rici o.

1

Hist oria Eco nómica y pensamiento s ocial. Antonio Gómez Mendoza

y otros .

2

Cam inos de Hierro del Norte. Álbum de locomotoras. 1909. Página 22. Editado por MAF en 1992 .

3 4 5 6 7 8 9

RENFE (Parque Motor 1J P ágina 52. Editado por MA F en 1991.

British Steam Locomotive Builders. James W . Lowe .

Beyer Peacock, lo co motive builders to the world. Glos sop

(Derbyshire), The Transport Publi shing Company , 1982. Richard L. Hills & D. Patrick.

10 11

Traité Élém en ta ir e d es Ch em ins de Fer. Garnier Fréres , Libraires­

Éditerurs. Paris 1865. A ugu st e Perdonn el.

Ysabe l 2" Francisco de Asi s Sanl ander

020 020

Dodd s Rotherh am Dodds Rol herham

56 56

020

Dodds Rolh erham

56

Perseverancia

020

Habane ra Cast illa Alar del Rey Ca nlabria Alfon so

020 020 020 020 020

Dodds Dodds Dodds Dodds Dodds Dodds

56 56 56 56 56 56 56

Velas co Bonifaz

12 Blasco de Garay 13 Colón Com palÍÍa de los Caminos d e Hierro de l Norte de Es paíi a ( 1858­ 14 Paz 1939J 2 volúmenes . Espasa Calpe . Mad rid 1940 .

Los Ferrocarril es en Esp aíia (1844/19431 Miguel Artola.Serv icio de

Estudios del Banc o de Es pa ña Mad rid 1978.

Bárcena de Pie de Co nc ha . Jul ián Ter án Silió.

Gran En ciclopedia de Cantá bria.

Guia de San tander. Remigio Salomón. Imprenta de la Montanesa (Santander 1860) .

Abeja

Nueva En ciclopedia L ar ouss e.. "El Ferrocarril de A lar del Rey a Santander (1845- 1874)" Mon eda Cr édito n° 10 8 (1969 ) Nicolá s Sánchez Albo rnoz .

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"Las locom otoras de los primeros ferrocarri les espa ñoles".

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"Las locomotoras del Ferroca rril de Isabel 11". Vía Libr e septiembre de 1966.G usta vo Reder .

n° 33 de

"El Ferrocarril más ant iguo del Norte de Castilla la Vieja". Via lib r e n°

197 de jun io de 1980. Artu ro E. Sánche z Oja ngu ren.

Dodds Rol herham Dod ds Rol herham Dodds Rotherham

230 T Saint l.ecnard 230 T Saint l.eonard 230 T Saint t.é onard

22 23 24

Agr ic ultura

220

25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Industria Comerc io

220 220

2 de Mayo Iber ia Burgos Va lla dolid Las Flores

220 220 220 220 220 220

B árcena Re inosa

230 23 0 23 0 230 230

Torre lavega

220 220

35 36

Renedo Isabel 2'

230 23 0

40 41 43

EIOdiel El Gallego El Mare co

030 030 030

T T T T T T T T T T T T T T T T T T

Saint l.eonard Sai nt l. éonard Saint l.é cnard Sai nt l.éonard

56 56 56 56

158/61 159/61 160/61 161/61 162/61 163/61 164/61

Saínt Léona rd

165/6 1

l.eonard

196/63 197163 198/63

Saint Saín! Sai nt Saint Sai nt

l. éonard í. éo nard Léon ard l. éonard .

Saínt l.eonard Sai nt í.é onard Sai nt l.éonard Sai nt Leon ard Sai nt l. écnard Saint Léonard Saínt Leonard Saint Leonard Graffe nst aden Graffe ns tade n Harwel

234/64 235/64

236/64 237/64 238/64 239/64 240 /64 241 /64 242/64 243/64

239/64 (240/ 64

682 /64

-La locomotora cons truida por Dodds en 1853 empleada en la

DaDOS & SON Lista de Fábri ca de Dodd s & Son co n la s locomotora s qu e hacen re ferencra a I Ferrocam'1de

Alar a Santan dery de Isa be I 11

n° Nom bre Rueda Cliente Motrie Diám. mm. Alar & Santander Rly Ysabel 1 Ysabel ll 1.372 Isabel 11 Rly 2 Fran Asis 1.372 Isabel 11 Rly 3 Perseveranc 1 372 Isabel 11 Rly 4 Santander 1.372 Isabel 11 Rly 5 Castilla 1.372 Isabel 11 Rly 6 Haba na 1 372 Isabel 1I Rly 7 Velaseo 1.372 Isabel II Rly 8 B. De Garay 1.372 Isabel 1I Rly 9 Alf onso 1 372 Isabel 11 Rly 10 Princ esa 1.372 Isabel 11 Rly 11 Cant abria 1.372 Isabel 11 Rly 1372 Isabel 11 Rly 12 Bonifaz

ASOC IAC iÓN VALLI SOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

I

Dod ds Ro l herham Dodds Rolherham

020 020 020 020

Notas :

AN EXO 1

Fecha Tipo Cilindros Diám . x Carrera mm . 1853 120 1856 120 362x508 1856 120 362x508 1856 120 362 x508 1856 120 362x508 1856 120 362x5 08 1856 120 362x5 08 1856 120 362x508 1856 120 362x508 1856 120 362x5 08 1856 120 362x508 1856 120 362 x508 1856 120 36 2x508

020

Rol herh am Rolherh am Rol herh am Ro l herham Rol herham Rol herh am

San to Dom ingo Be say a Ensenada Velarde Elero Pi suerga 1° de Marzo Cuba

16 17 18 19 20 21

N° fca 1 año

ins talació n del trazado, ya no figura en el listado. Se supone que no llegó a func ionar en la explotación come rcial. - Las Loco motoras Col ón y Paz (Números 13 y 14) se las supone

construidas por Dodds cu and o en realidad fueron const ruidas por Beyer Peaco ck -La fila correspondi ente a lo que sería la locomotora número 15 se encu entra vac la.

e Obs erva ciones: -Lo s nom bres de las locomotoras se han dejado como estaban en la lista

original ing lesa.

-Las dimensiones de los cilindros y los díametros de las ruedas motrices

estaban expres ados en pulgadas en la lista original inglesa.

-El tipo de locomotora ven ia expresado en la lista original con la notación

inglesa, es decir, 2-4-0.

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ASVAFER rt' 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


LA NARIZ DEL DIABLO

Carta al Presidente de la Cámara de Comercio, Riobamba (Ecuador)

John N. Bennett Estimado Sr. León, Esta carta es una continuación de nuestra conversación en Riobamba, el pasado 29 de Julio. Estaba yo de traductor y guia para un grupo de cuarenta y cinco turistas, la mayoría de ellos alemanes y los demás, ingleses. Vd. me preguntó dos cosas, el porqué de nuestra visita a su pals ; y si volveriamos a Ecuador algún día. Después de olr mi respuesta, me pidió plasmarlo en una carta, para que Vd. la pudiese enseñar a las autoridades pertinentes. Nosotros vinimos a Ecuador para subir en el tren (¡subir con el tren!) , y sólo para este fin. Si el Ferrocarril Guayaquil a Quito (G&Q) se hubiera cerrado antes, no habrlamos venido. Por ejemplo, Ecuador es famoso por sus Islas Galápagos, donde residen las gigantescas tortugas Darwinianas, pero nosotros no fuimos a verlas. Vinimos a Ecuador atraídos por otro superviviente, el ferrocarril G&Q y, aunque hablamos pasado no sé cuantas horas en el avión, gastando una fortuna en el billete, no aprovechamos el desplazamiento para ver aquellos animalitos.

Duran, en la playa al otro lado de la rla de Guayaquil, donde el clima es tropical y la humedad es de un 110% Y todos estábamos sudando como cerdos ... montar en un tren de vapor y subir con él ¡hasta tres mil seiscientos metros! Y asl llegar en el mismo tren hasta donde se necesitan ¡tres mantas en la cama! Esta posibilidad no existe en ningún otro ferrocarril del mundo. El G&Q es, por lo tanto, tan excepcional y tan único como las tortugas en las Galápagos. Hay unas empresas utilizando locomotoras de vapor todavla (en China, en India, en Pakistán, en Cuba, en Indonesia); también hay otras lineas de ferrocarril en los Andes, incluso con alguna cima aún más alta que la de Urbina, pero no poseen ninguna locomotora de vapor: el G&Q es el único ferrocarril del mundo donde se puede subir casi cuatro mil metros en

Para nosotros, Ecuador tiene otra gran atracción turística, el G&Q, y aunque estuvimos diez dias en su país, todo este tiempo lo utilizamos para viajar en el tren y fotografiar sus máquinas. Estabamos en su ciudad, Riobamba, porque es la más cercana a la cima de la linea , en Urbina, y el día después de nuestra conversación, fletamos un tren de vapor para subir hasta alli , precisamente. La fama de este ferrocarril ecuatoriano, entre los aficionados a los trenes, se extiende mundialmente y por cuatro motivos. Primero, por atacar los Andes con unas rampas casi al limite de la tecnología ferroviaria tradicional (entre Bucay y Palmira, el tren sube 2.942 metros en tan solo 75 km., y la pendiente en muchos tramos está por encima del 5% y llega a un 5,7% entre Sibambe y Alausí). Segundo, por tener que hacer, en un momento determinado del itinerario, un par de zig-zags en un lado de la montaña llamado La Nariz del Diablo. Tercero, por ofrecer, todavía, la posibilidad de realizar todo el viaje, entre el puerto de Guayaquil-Duran y la capital del país, Quito, en un tren de vapor.

y por último, porque la estación de Urbina, en la cima de la linea, está a nada menos que 3.604 metros. El G&Q mantiene en reserva una media docena de locomotoras de vapor más o menos en condiciones. Por lo tanto, es perfectamente posible, al final del siglo veinte, montar en un tren de vapor en

'\

.

." *

, •

Locomotora nO 53 Baldwin construida en 1953 con el nO 75585 al frente de un tren ascendente entre Huigra y Sibambe. Foto: John N. Bennett (4/8/96)

ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Pág. 16

ASVAFER N" 37(JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


.11tu

Estación de Naranjito. Locomotora tipo 130 n' 11 construida por Baldwin en el año 1900 con el n' 18.114.

Foto: John N. Bennett (5/8/96)

un tren de vapor, empezar en la playa y acabar por encima de las nubes. La gente de Ecuador no sabe valorar este aspecto de su línea de tren pero, como es tan único, yo no veo porqué el G&Q no podría atraer tanto turismo como las también muy únicas tortugas. Sería necesario, quizás, hacer una cierta inversión, reformando unos vagones para poder formar un tren de lujo, y revisando a fondo un par de locomotoras para siempre tener la tracción a vapor garantízada . La respuesta a su primera pregunta es: estabamos en Ecuador para viajar en el ferrocarril. Luego Vd. me preguntó si yo volvería a Ecuador. La respuesta a esta segunda pregunta es condícional. Sería un Sr rotundo, siempre que se mantuviesen dos hechos actuales: [al que se mantenga abierto el ferrocarril; lb] que el ferrocarril tenga unas locomotoras de vapor en condiciones para tomar la salida, para trabaj ar en un tren de línea, para subir la Nariz del Diablo y llegar hasta 3.600 metros de altitud. Dicho esto, quiero reconocer que Ecuador es un país fantástico, y su gente, maravillosa. Pero soy, y el grupo de alemanes conmigo eran, aficionados a los trenes, ama ntes de las locomotoras de vapor, enfermos de la Vaporitis1. Como indiqué arriba, todavía se puede encontrar máquinas de vapor ganándose la vida en varios países más del mundo, y nuestras escasas vacaciones las organizamos para visitarlas en sus escondites. Yo todav ía no he ido a Indonesia, para conocer las de allí, pero este viaje al final del mes de Julio ya fue mi segunda visita a Ecuador (estuve en Ecuador en 1990). O sea, he preferido volver a Ecuador que ir por primeravez a Indonesia. La gran incógnita es la siguiente: si vale la pena o no contar con lo que se podría llamar el turismo ferroviario. Vd. se interesó por nosotros por ser un grupo de gente obviamente adinerado, por ejemplo fletamos varios trenes y nos alojamos en uno de los mejores hoteles de Riobamba, o sea, lo que se llama en la Costa Dorada 1

donde vivo, "turismo de calidad" . Vd. se interesó aún más cuando le conté lo que me había dicho el maquinista: que cuatro grupos de aficionados tenían la intención de visitar el G&Q el verano pasado, dos grupos de ingleses, nosotros (alemanes), y unosyanquis. Pero, ¿vendría gente así todo el año? En España, los operadores de trenes turísticos han aprendido que no se puede depender sólo del turismo ferrovíario, y se tiene que atacar el mercado nacional. Un servicio regular de trenes de vapor, que se ideó hace unos años para ofrecer a los turistas veraneando en la Costa Brava un día de excursión en Barcelona, fracasó económicamente aunque se puso a la cabeza una locomotora excepcional sacada del Museo Ferroviario de Vilanova (la Garrafeta» 282F-0421). También se puede citar el ejemplo de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), operadores de una red de líneas de vía estrecha en la Provincia de Barcelona: aunque tienen reparadas dos locomotoras de vapor, con las cuales ofrecen desde hace tiempo un servicio al público el primer domingo del mes, el tren no circula ni en Julio, ni en Agosto, ni en Septiembre, o sea, en los tres meses del verano cuando Catalunya está llena de turistas , y los Catalanes, trabajando todas las horas que pueden para sacar provecho de la situación (haciendo su Agosto, como se dice aquí). Por lo tanto, no hay viajeros suficientes para que el tren sea rentable en verano , porque la mayoría de los turistas prefieren tenderse en la playa, y los Catalanes tampoco tienen tiempo Iíbre hasta Octubre. Parece que los del tren de la Fresa" el tren turístico de la RENFE , acaban de aprender la misma lección . Durante años, ha empezado a circular a mediados de Mayo, para dejar de hacerlo a finales de Septiembre. Este año, no obstante, la temporada ha comenzado más pronto, en Abril, y durará hasta el 20 de Octubre, pero no hubo servicio ni en el último fin de semana de Julio, ni en todo Agosto (precisamente cuando los Madrileños van de vacaciones) . O sea, los FGC, y ahora la RENFE, han llegado a la

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ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


Estación de SIBAMBE. Un tren ascendente grande, ya dividido en dos y listo para subir la Nariz del Diablo; locomotoras tipo 140 17 (izquierda) y 53 (derecha). Foto: John N. Bennett (3/8/96)

conclusión de que la mayoría de sus clientes en los llamados "trenes turlsticos" no son turistas sino gente de aquí y estos trenes, paradójicamente, no circulan en aquellos meses cuando el país está más lleno de forasteros. Lo que estoy diciendo es, que unos turistas forasteros no generarán por sí solos ingresos suficientes para pagar todos los gastos de la explotación de la línea G&Q. Seguro que el turismo ferroviario se podría potenciar en Ecuador, seguro que podría llegar a ser una interesante fuente de ingresos extras, pero el G&Q nunca llegará a ganar el pan de cada día así y tendrá que seguir ofreciendo los tradicionales servicios ferroviarios . El G&Q ya tiene un tren turístico de caracteristicas muy similares al Carrilet de los FGC, o el Tren de la Fresa. Cada domingo, a las ocho de la mañana, sale de Quito un tren de viajeros, encabezado por una locomotora de vapor y con destino Gotopaxi (unos 60 km.). La estación de Cotopaxi está ubicada en el Parque Natural, en la falda del volcán que dio su nombre a la estación, y el tren se queda allí todo el día mientras la gente hace un pic-nic o practica el senderismo, regresando a Quito sobre las siete de la tarde. La Dirección del ferrocarril ya está atacando el mercado del turismo ferroviario, tanto a nivel nacional con el Tren de Cotopaxi, como a nivel internacional, ofreciendo a grupos como el nuestro todo tipo de facilidades para realizar las fotos que quieran en La Nariz del Diablo. Una manera tan fácil como barata de potenciar este mercado sería lo que vaya llamar «la solución escocesa»: en una línea de ferrocarril con explotación deficita ria ubicada en una de las zonas montañosas más bellas de toda la Gran Bretaña, se ha montado desde hace varios años un servicio regular de trenes de vapor cada verano y de una manera muy sencilla, programando que uno de los trenes en cada dirección tenga tracción a vapor determinados días de la semana.

de vagones en cada tren, y también el número de días con máquina de vapor. Este verano pasado, había un tren de vapor en cada dirección cuatro días a la semana. La línea ya no es tan deficitaria, y ya no están hablando de cerrarlo, en parte porque todos los hoteleros de la zona han notado un aumento importante de reservas: este tren de vapor ya está revitalizando toda la economia de su área, y este hecho demostrable tendrá que entrar en la ecuación si, algún día, se vuelve a plantear su cierre. Este experimento me parece que lo van a repetir aqui en Catalunya donde vivo . Acaban de enviar la Garrafeta a Lérida, donde será reparada a coste de la Diputación y utilizada en la línea de La Pobla de Segur, o sea, subiendo nuestras montañas, los Pirineos. A lo mejor Vds. de la Cámara de Comercio , si quieren potenciar el ferrocarril y a la vez atraer más turistas a Riobamba, podrían ofrecer una «solución escocesa-leridana» a las autoridades: Vds. pedirían el traslado a los talleres de Riobamba de dos locomotoras de vapor y luego pagarían las reparaciones necesarias para su puesta a punto; y la dirección del ferrocarril se comprometería a utilizar una de ellas cada semana en un tren de línea en dirección Guayaquíl, hasta Bucay donde hay otros talleres. En el viaje de vuelta a Riobamba el día siguiente, tendría que subir ¡la Nariz de Diablo! En este caso, de lograr restablecer así un servic io regular de trenes de vapor en la sección Bucay-Riobamba del Ferrocarril Guayaquil a Quito, si que volveria yo a Ecuador. La Cámara de Comercio de Riobamba está montando una campaña en defensa del Ferrocarril Guayaquil a Quito. Les gustaría recibir cartas mostrando apoyo e interés en el futuro de la línea. Tales cartas se pueden enviar a: Arg. Alberto León, Presidente de la Cámara de Comercio, Casilla 060750 (El Troje) Riobamba, Provincia de Chimborazo, Ecuador.

En una línea donde quedaban muy pocos usuarios, estos trenes de vapor empezaron a llenarse; han tenido que aumentar el número

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40 0 0 3 S00 3000 2 S0 0 .

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distancia (Km .)

LA NARIZ DEL DIABLO

LISTADO DE ESTACIONES DEL FC. GUAYAQUIL A QUITO estación

GUAYAQUIL YAGUA CHI MILAGRO NARANJ ITO BARRA GANETA L BUCAY NARANJA PAT A HUIGRA CIANCHAN SIBAMBE

Km

altitud

O

6 6 12 .7

21.1 33 .9 49 .9 68.6 86.8 100.0 118.8 122 .0 131.0

30 A 91 .2 297 .8 564 1219 1480 1806

estac i ón

ALAUS I T IXA N PALMIR A GUAMOTE CAJA BAMBA RIOBAMBA LUI SA URBINA MO CHA CEVALLO S

ASOCIACIÓr,j VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARR IL

Km

altitud

142 .6 152.6 165.9 181.2 2 11.8 23 1.8 257 .9 275 1 288 .9 300 .9

260 7 28 14 323 9 3048 3167 2750 31 64 3604 3 169 2766

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estac ión

AMB AT O CU NCHIB AMBA SAL CEDO LAT ACU NGA LA SSO COT O PAX I MACHA CHI A LOA G TAM BILLO QUIT O

Km

altitud

317 A

2571 2687 2628 2750 3163 3583 3085 2945 2778 2852

342.2 35 2.2 365.5 385.5 404.7

423 A 429.8 439.8 464 .2

ASVAF ER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


LAS UNIDADES MULTIPLES DE LOS f.f.C.C. VASCONGADOS

Texto y Fotos: Juan José O/aízo/a E/ardí Los automotores M.C.O . 14 a 17, fueron construidos en los Talleres de los Ferrocarriles Vascongados de Ourango, con equipos eléctricos General Eléctrica y bogies Alsthom. El MeO 14 entró en servicio en 1.962, el MCO 15 en 1.963, el MCO 16en 1.965 y finalmente el MCO 17 en 1.967. Los dos primeros fueron en principio destinados a remolcar el tren Pullman Bilbao-San Sebastián, mientras que el 16 y 17 se destinaron a servicios de cercanías con remolques y remolques­ cabina, aunque el intercambio de coches motores era habitual. A partir de 1.972, con el paso de Ferrocarriles Vascongados a FEVE, fueron recibiendo paulatinamente la nueva numeración, basada en los códigos de la empresa estatal. La renumeración fue la siguiente:

• •

MCO 14pasa a 3.151

• •

MCO 16pasa a 3.153

MCO 15pasa a 3.152

MCO 17pasa a 3.154

AUTOMOTOR MCD -14 EN ESTADO ORIGINAL. DURANGO 1965

Los cuatro coches se mantienen en servicio hasta 1.985, enque el N" 3.153 es destruido porun incendio. En este mismo año, se modifica la distribución de puertas y departamentos de los automotores 3.151 y 3.152, suprimiendose el departamento furgón . Estos trabajos se realizan en los talleresde Ourango. En 1.989, losautomotores 3.151 y 3.152 son reformados en los talleres de Ourango para la prestación delservicio denominado Tranvía, entre Eibar y Ermua. Los trabajos de habilitación son realizados en los talleres de Ourango, pero en esta ocasión con la colaboración de la empresa COINSA.

en 1.990 sufre la misma reforma el automotor 3.154, conservado hasta entonces en estado original, salvo la decoración exterior. En la actualidad los tres automotores continúan prestando el servicio de tranvía. Por lo que respecta a los remolques utilizados por estos automotores, se trata de una serie de siete coches construidos en Talleres de Ourango. Sus numeraciones y fechas de construcción originales son las siguientes: TC-409 año 1.958 TC-410 año 1.958 TC-411 año 1.959 TC-412 año 1.959 TC-413 año 1.959 TC-414 año 1.960 TC-415 año 1.960 En 1.967 los coches 409 y 41 0 reciben una cabinade conducción en un extremo, por lo que son numerados como T.C.C . 409 y 410. (Las iniciales T.C.C. significan: T, coche de bogies, comunmente denominados en Ourango "Trucks" o "Trus", e, de tercera clase, e, con cabina).

COCHE 415 EN ESTADO ORIGINAL DURANGO 1962

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REMOLQUE CABINA TCC 410 SALIENDO DE AMARA EN 1982.

Este mismo año, los coches 413, 414 Y 415, reciben instalación de paso para cableado, a fin de circular intercalados entre uncoche motor y un remolque con cabina, por lo que reciben la numeración T,C, P, 413, 414 Y 41 5 (T,C,P. significa coche de bogies (T), de tercera (C), con instalación de paso (P)).

Talleres de Durango, con medios propios. La reforma no sólo afecta a la transformación de un remolque con cabina, sino también la distribución original de puertas, plataformas y asientos. Se aprovecha para modificar ventanas, asientos y portaequipajes.

FEVE no llegó a renumerar todos los coches con su código de matriculación, y en 1.980 Eusko Trenbideak recibió los siguientes coches: TCC 409, TCC 6.410, TC 6.411 , TC 6.412 , TCP 6.413, TCP 6.414 y TCP 415.

• • • •

En 1.984, antes de la baja del automotor 3.153, y a fin de formar definitivamente tres composiciones fijas y reversibles, quedando el cuarto automotor (3.154) de reserva, Eusko Trenbideak, procede a reformar y renumerar el parque de remolques y a emparejarlos de forma semipermanente con sus automotores. Los trabajos se realizan en los

Los coches antes citados quedan como sigue: TCC 409 pasa a serel remolquecon cabina6.151 TCC 6.410 pasa a ser el remolque con cabina 6.153 TC 6.411 recibe una cabina y pasa a serel remolque cabina 6.152 TC 6.412 en 1.983 fue transformado en coche de viajeros remolcado para circular con locomotora. • TCP 6.413 pasa a serel remolque intermedio 5.151 • TCP 6.414 pasa a serel remolque intermedio 5.153 • Tep 415 fue destruido en las inundaciones de Bilbao de 1.983, siendo arrastrado por las aguas desde la estación deAtxuri hasta el puente del Arenal (más de 1.000 metros). Dos años más tarde fue desguazado en el propio lecho del rio. Para dotar de remolque intermedio a la composición 3.152, 6.152, se procedió a la adaptación del coche 44, procedente a su vez de la reforma en 1.982 del coche 502, construido por GANZ en 1.928 como remolque de los automotores suministrados por esta empresa a los Ferrocarriles Vascongados. Sus bogies originales se sustituyeron por bogies pensylvania existentes de repuesto en Durango. Se le dotó de paso para mando múltiple, siendo numerado 5.152. La composición 3.152, 5.152 Y 6.152, perdió sus enganches y topes originales para pasar a unirse entre ellos mediante barrones deenganche semipermanentes. Conservaron topes y enganches tradicionales en los extremos de la composición. Estas composiciones prestaron servicio hasta la transformación deloscoches motores en tranvías. En 1.990 fueron desguazados todos los remolques.

MCD-16 (3153) EN ACHURI. 1982

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ASVAFER N" 37(JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


LOS COCHES DEL TREN REAL

Javier Aranguren A continuaciónpresentamos unas fotografias que nosha hecho llegar Javier Aranguren procedentes de su archivo en las que se ven los tres coches del Tren Real en el depósito de Barcelona-Clot en el año 1965.

COCHE COCINA (JE-603)

COCHE SALÓN COMEDOR (JE-602)

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Completamos aslel articulo que sobre dicho Tren apareció en el anteriornúmero (36) de ASVAFER. Aprovechamos para a!Tadecerselo ampliamente a nuestro amigo, y nunca bien ponderado, Javier Aranguren.

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NOTICIAS DE AlPElTlA

Pedro Pintado Quintana El Museo Vasco del Transporte ubicado en la ciudad guipuzcoana de Azpeitia se distingue por las actividades que podríamos considerar extramuseísticas sino fuera porque allí ya se van considerando como habituales. Nos referimos a los cursos de maquinistas y fogoneros y a las jornadas de puertas abiertas con vapor real y ma­ quinistas aficionados. A lo largo de 1996 se han realizado dos jornadas de puertas abiertas y dos cursillos de maquinistas y fogoneros. Las jornadas de puertas abiertas se han llevado a cabo los días 18 de Mayo y el 5 de Octubre. Los cursos de maquinistas y fogoneros han tenido lugar en los meses de Julio y Agosto a lo largo de 5 días cada curso. En estas breves líneas queriamos destacar la brillante labor que Juan José Olaizola realiza al frente de este ejemplar Museo que permite, además de la recuperacíón de todo el material histórico que puede, lo cual no es tarea fácil, que el público en general disfrute con bastante frecuencia del movimiento de alguna de sus piezas históri­ cas, fomentando por otra parte la afición al permitir que grupos redu­ cidos de personas accedan al manejo y conducción de las locomoto­ ras de vapor y diesel de dicho Museo. Nuestra asistencia a uno de los cursos , así como la participac ión como conductor de una de las locomotoras (La Guipuzcoa) en la jor­ nada de puertas abiertas en Octubre, nos permite confirmar el éxito de este tipo de actividades que deben servir de guía al resto de los Museos del país para su toma en consideración.

CURSO DE MAQUINISTAS YFOGONEROS Si empezamos por el curso de maquinistas y fogoneros, comenzare­ mos pordejar bien claro que en cinco días no se puede fonmar a una per­ sona para conducir cualquier locomotora de vapor, ni siquiera una de las del Museo de Azpeitia, pues la complejidad de elementos que este tipo de máquinas conlleva haría necesario más de 15 días de clases exhaustivas, sin embargo, unos ciertos conocimientos teóricos junto con las corres¡

'1

LOS CURSILLISTAS Y EL PROFESOR JUNTO AL TRACTOR NAVAL-ROLLS ROYCE • Foto: Carmen Tamayo (Agosto 1996)

pondientes clases prácticas hacen posibleque cualquierpersona con unos minimos conocimientos de ferrocarril, mecánica y lógica pueda llegar a limpiar, encender, engrasar y mover una locomotora devapor que notenga grandes complicacio­ nes y sofisticados me­ canismos. Esto también permite que cada vez más gente pueda mo­ ver las locomotoras sin crear exclusividades y dependencias, siempre y cuando los alumnos sean responsables y además de los cono­ cimientos técnico­ mecánicos demuestren un comportamiento racional y cuidadoso.

DOBLE TRACCiÓN UTILIZANDO EL FRENO DE VACIO DE LA AURRERÁ. Foto: Pedro Pintado (Agosto 1996)

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Para este tipo de objetivos, los cursos que se han realizado en Azpeitia este año sirven suficientemente y el buen hacer de Juan José Olaizola permite que los alum­ nos además de apren­ der, disfruten.

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JDRNADA DE PUERTAS ABIERTAS El día 5 de Octubre se celebró la segunda jornada de puertas

abiertas de 1996, que se caracterizó, al igual que la del día 18 de

Mayo, por el encendido de las 4 locomotoras de vapor de vía métrica

existentes en el Museo, tres de ellas propiedad del mismo y la

"Guipuzcoa", propiedad de la Asociación de Amigos del FC. de Bi 1­

bao que la tiene cedida al Museo Vasco.

La intermitente lluvia, a veces auténticos chaparrones, no nos

abandonó desde el mismo momento de encender las locomotoras

hasta después incluso de su apagado, lo cual aconteció pasadas las

6 de la tarde. Pero el molesto fenóme no climático no fue óbice para

que el público asistente disfrutara con las idas y venidas de las cua­

tro locomotoras arrastrando sus correspondientes carruajes.

Para los habituales del Museo deAzpeitia lescomunicamos la recien­

te adquisición del tractor de maniobras regalado al Museo por Altos hornos

de Vizcaya. El tractor de dosejes diesel-eléctrico fue fabricado porCAF y

antes de su cesión al Museo fue oportunamente restaurado para ser en­

tregado en perfecto estado. El tractor, fue utilizado para realizar algunas

maniobras en los cocherones delMuseo.

También es de destacar la presencia en movimientode la locomotora

diesel hidraúlica Batignoles, que lñaki Gárate, miembro de la Asociación

de Amigos del FC. de Guipuzcoa tiene cedida al Museo deAzpeilia.

La única incidencia fue la rotura deltubo de nivel de la locomotora Au­

rrerá que sin embargo, no impidió el normal desarrollo de la jornada al

controlar el agua de la caldera mediante los grifos correspondientes.

Los equipos de las máquinas estaban formados por las siguientes

personas:

En la Aurrerá, Luis (Guipuzcoano) y Alberto (Vizcaino). ambos asisten­

tes al curso demaquinistas del mes de Julio. Remolcaron los coches me­

tálicos del FC. del Urola. ¿Quién dijo que losvizcainos y los guipuzcoanos

no se llevan bien?

En la Zugastieta, Javier Jiménez Belenguer y un primo suyo, ambos de Valencia. Hacemos constar la gran experiencia de Javier, el cual es un habitual de estos encuentros y gran concocedor en la práctica de una in­

gente cantidad de locomotoras de vapor. Esta locomotora remolcó los co­

ches demadera. En la locomotora de Altos Hornos, lñaki Gárate auxiliado por otro va­ lenciano, pariente de Javier Jiménez, remolcaron el vagón cono para es-

LA LOCOMOTORA GUIPUZCOA HUMEANDO

EN EL LLUVIOSO DíA.

Foto : Pedro Pintado Quintana (5 de Octubre de 1996)

carias, también perteneciente en su época a los Altos Hornos de Vicaya..

En la Guipuzcoa, Julio Pintado Quintana y un servidor, ambos asisten­ tes al curso de maquinistas del mes de Agosto, remolcamos los vagones de mercancías: Un •J"de los FFCC Vascongados, una bor­ des bajos con un tonel, una Tolva del Sierra Menera y un Bordes altos del FC. de la Ra­ bia.

Esperamos que este tipo de actos se prodiguen y que en breve espacio de tiempo po­ damos disfrutar de algo de recorrido en línea en direc­ ción a Cestona . Estamos seguros de que todo es un problema económico y tam­ bién estamos seguros de que esto se solucionará o bien por financiación directa, o bien mediante la ralización de cursillos de formación de "Vías y Obras" que incl u­ yan como prácticas la insta­ lación de algunos metros de LOS EQUIPOS DE CONDUCCiÓN JUNTO CON JUAN JOSÉ OLAIZOLA (TERCERO POR LA IZQUIERDA) balasto, traviesas y carril. QUE ACTUÓ DE JEFE DE ESTACiÓN. (5 de Octubre de 199 6 )

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ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


íNDICE DE ASVAFER

Después de 36 números editados. hay veces que cuesta encontrar el número concreto donde aparece talo cual artículo. A continuación presentarnos una lista de los números anteriores con los principales ternas. Hacernos constar que los números anteriores al 16 estaban en un formato A5 y que publicarnos desde el 16 en adelante por razones de espacio. NÚMERO 16 (ENE-MAR 1991)

NÚMERO 22 (JUL-SEP 1992)

• •

Colaboración: El Guardabarrera . Roberto Miguel Soto Arranz EstadIstica: Evolución del Parque de vagones de vía ancha (1940­ 1970) Instalaciones : Esta ción de Palencia. Pedro Pintado Quintana Instalaciones : El By pass de Venta de Baños . Pedro Pintado Quintana .. Estaciones: Planos de Valladolid-Campo Grande (a princ ipios de siglo), Aranda de Duero, Vadocondes, La Vid, Langa. Esquema de San Fernando de Henares. Pedro Pintado Quintana. Técn ica : Sistemas de representación de planos . Pedro Pintado Qu intana.

• • • • • •

NÚMERO 17 (ABR-JUN 1991) • •

Historia: La briquetera de Venta de Baños. Fernando Rod riguez . Urbanismo: La integración del Ferrocarril en la ciudad. Luis Santos y Ganges. Estac iones: Enclavamientos de orduña , Olaveaga y Palencia . Esquemas de las estaciones de Palencia-Mercanclas y Segovia. Planos de vías de Velilla, San Este ban de Gormaz y Osma . Pedro Pintado Quintana.

NÚMERO 18 (JUL-SEP 1991)

NÚMERO 23 (OCT-DIC 1992) • • • •

Estaciones: Enclavamiento eléct rico de Salamanca. Planos de vías de Barca y Matute, A lmazán y Coscurita. Pedro Pintado Quintana . Colaboración: Los viajes. Carmen Peñalosa. Instalaciones : Estación de lrún, descripción, esqu emas y enclavamientos. Pedro Pintado Quintana . 3 Modelismo: Grúa tanque de 20 m escala 1:25 . Jacin to Pérez Centoira.

Colaboración: Salamanca y el Ferrocarril en Cas tilla y León. Fernando Rodrlguez Garrapucho. Instalaciones : Linea de Villalba a Medina por Segovia. Trayecto de Segovia a Medina. Pedro Pintado Quintana. Historia: La influencia del Ferrocarril en la Histo ria. Ju lio Pintado Quintana . Urbanismo: Renfe y el soterramiento del ferrocarril. Juan José Unceta Antón. Técnica : Puentes metálicos. Pedro Pintad o Quintana.

NÚMERO 24 (ENE-MAR 1993) Colaboración: Trenes Regionales para Castilla y León. Luis Santos y Ganges . Instalaciones: San Miguel de la Due ñas. Pedro Pintado Quintana

NÚMERO 19 (OCT-DIC 1991)

NÚMERO 25 (ABR-JUN 1993)

Instalaciones : CTC de Santander a Cabezó n de la Sal. Pedro Pintado Quintana. Estaciones : Enclavamiento eléctrico y esque ma de Santa nder­ FEVE . Planos de vías de Morón de Almazán , A lentisque y Monteagudo. Infraes tructuras: La pol ítica Ferroviaria nacional y Castilla y León. Luis Santos y Ganges. Colaboración: Aproximación jurídica de los terr enos inmed iatos al ferrocarril. Juan Manuel Migué lez Medina. Geogra ffa ferroviaria: Los nudos ferroviarios en Extremadura. Pedro Pintado Quintana .

Colaboración: Mi abue lo y el Tren Vasco-Asturiano. Luis Miravalles. Instalaciones: Estación de Sant iago de Compostela. Pedro Pintado Quintana . Instalaciones: Estación de Venta de Baños. Pedro Pintado Quintana . Estac iones : Planos de vías de Ariz a, Chércoles y Valladolid-L a Esperanza. Pedro Pintado Quintana.

• •

NÚMERO 21 (ABR-JUN 1992) • •

Colaboración: llanto por mi tren . José A . Florez Valero . Colaboración . Cita en ribabellosa. Franc isco Cort ijo Sáenz. Técnica: Apuntes de electrificac ión. Eusebio Martln Carril. Instalaciones : Linea de Medina del Campo a Zamora . Pedro Pintado Quintana. Estaciones : Valladolid-Campo Grande en 1988. Pedr o Pintado Quintana.

Denuncia: El antiguo taller de aprendices en los Talleres de Valladolid. Un valor patr imonial. Luis Santos y Ganges Estaciones: Descripción de Atocha y Fuencarral. Pedro Pintado Quintana Viajes: Aventuras. Relato del viaje de la Asociación a Madrid el dla 10 de Julio . M' del Carme n Tamayo Molinero Viajes: Viaje de la Asociación a Cist ierna y Guard o. Salvador Barrios y Pedro Pintado Comunicado: Comunicación remitida por la "Plataforma para la defensa del Ferrocarril en Castilla y León". Comentario:Tristeza. Clausura del "se rvicio" de viajeros entre Medina del Campo y Segovia. Pedro Pintado Quintana Consigna: Tre nes Reales de 9 de Julio de 1900. Opini ón: Usos alternati vos de las infraestructuras lineales . Luis Santos y Ganges Ficha Técnica: Locomotora de maniobras construida por MACOSA en 1975 para FASA Renau ll.

NÚMERO 27 (OCT-DIC 1993) • • •

ASOCIAC iÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Descripción: El Ferrocarril Estratégico de Medina de Rioseco a Palanq uinos . Fernando Repiso y Pedro Pintado. Instalac iones: Las instalaciones ferroviarias en la zona de Barruelo. Pedro Pintado Quintana.

NÚMERO 26 (JUL-SEP 1993) •

NÚMERO 20 (ENE-MAR 1992) •

I

Historia: El Ferrocarril y los T alleres del Norte en Valladolid. Guillermo A. Pérez Sánchez. Instalac iones: El Ferrocarril Ponferrada-Villablino en 1992 . La explotació n en Caboa lles . Pedro Pintado Quintana. Opinión: El mar Rojo vierte en las cunetas. Francisco Cortijo Sáenz Opinión : Trenes. Rafael Velasco . Poesia . Soneto a la vla. Alfredo Marquerfe. Viajes : Excursión a Venta de Ba ños, Javier Gozalo y Pedro Pintado Quintana . Viajes: Viaje a la Puebla de Sanab ria. Pedro Pintado Quintana. Viajes: Viaje de los compañeros de Bilbao a Vallad olid. Instalaciones: Linea de Za mora a Pueb la de Sanabria. Pedro Pintado Qu intana

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Jornada de Puertas A biert as en el TMA . Javier Bujedo (Gerente del Ta ller de Material Autopropulsado) Historia: Las Ventas en la provincia de Palencia . José Pérez Lorente Viaje a Torrelavega. (Las minas de Reocln y la Fábrica Solvay).Pedro Pintado Quintana La Az ucarera Santa Victoria: Pedro Pintado Quintana

ASVAFER NO 37(JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


En tren desde la meseta a tierras gallegas a través de la provincia de Zamora. Ju lián Villafal'\ez Suazo Historia: El último proyecto de Ferr ocarril minero con tracción animal de San Juan de Redondo a Ag uilar de Campoo. José Pérez

t.lorente •

Denun cia: El fin no jus tifica los medios o la injus ticia de la quema de trenes. Pedro Pintado Quintana Material prese rvado : Locomotora 1-3-0+2 T nO 19 PonferradaVillablino. Fernando Repiso Orte ga.

NÚMERO 33 (ABR-JUN 1995)

NÚMERO 28 (ENE-MAR 1994) • • •

His toria: Ciento treinta y tres años de historia (1860-1993 ) Ficha Técnica: Locom otora Cockerill 020T "E1". Ped ro Pintad o lineas: Linea de Villalba a Medina del Camp o por Seg ovia. (Trayecto de Villa Iba a Segovia).Ped ro Pintad o Quint an a Opinión: Ruta para un Ferrocarril en ruin as: José Pérez LLo rent e Historia: Valladolid y la "Cuestión Ferroviaria". J osé Pérez LLorent e. Material preservado : Locom otoras Baldwin del FC . Ponferrada­ Villablino. Fern and o Rep is o Ort ega Opinión : El Ferrocarril no es un negocio . Luis Sa nt os y Gan gas Opinión : El Arco de Ladrillo . Amanci o S abu go A b ril Relato: El T renillo. Ramó n Fru tos Larraa (1929 )

NÚMERO 29 (ABR-MAY 1994)

Viaje : Viaje a Mataporquera. Pedro Pintado Qu intana Opinión: El Placer de viajar . Daniel Noriega Marcos Instalaciones : Zamor a: Talleres de Material Remolcado. Néstor Sáinz Pascual Opinión: Vandalism o, manifestaciones y Ferrocarril. Pedro Pintado Ouintana Material pres ervado: La Loc omotora n° 7 del FEVR.P edro Pintado Quintana Material preservado: La Locomo tora nO22 del P-V . Fernando Repiso Ortega Fich a técnica: Locomoto ra Ruhrth aler de 600 mm . de ancho de vla. Pedro Pintado Quintan a Histo ria: "A ctualidad Palentina" Viaje: Crónica de un pequeño viaje por tierras de Burgos y Segovia. Migu el Uge do, Carlos Ugedo y J. Pedro Esteve

NÚMERO 30 (JUL-SEP 1994) Instalaciones: El c argadero de "T res Herm anos" y la derivación

particu lar de C.L.H. (CAMPSA) . Pedro Pintado Qu intana .

Opinión : "Carril, Rail y riel". Maria del Carme n Tamayo Molinero.

Ficha técn ica: Loco mot ora M SM de ancho norma l. Pedro Pintado

Quintana .

Historia: Contratos basura .

Técn ica: Vapor sobrecalentado / Vapor saturado. Julio Pintado

Quintana.

Exposiciones:

-Tu amig o el tren visita Sotillo.

-Foto tren 94..

-Expotren 94.

.

Historia: Accidente ferroviario.

• •

Instalaciones : Encl avamie nto elect rónico en la est ación de

Valladolid . Pedro Pint ado Quintana .

Material Motor: Las locomoto ras ingl esas empleadas en la

construcción del F.C. Santande r-Mediterráneo . Pedro Pintado

Quintana.

Urbanismo: "La integración ferroca rril-ciudad" Luis Santos y

Gánges.

Historia: "Aquellos viejos ferro viarios" Fernando Rodriguez

Garrapucho SC J .

Opinión: "El Ferro c arril que tenemos" . Luis Sant os y Gánges .

NÚMERO 32 (ENE-MAR 1995) Material Motor : Las locomotoras del FC. de Monterrubio a Villafrfa .

José A . Gómez y Ped ro Pintado.

Historia: El FC. de Monterrubio a Villaf rla. Javier Fernández López y

Pedro Pintado.

Historia: La varian te de Maderuelo-Linares del Arroyo. Juan Pedro

Esteve Garcla.

Inst alacio nes : Est aciones de la línea Venta de Bal'\os-Santander.

Pedro Pintado Quintana.

Materia l Motor: Las locomot oras del FC. de Monterrubio a Villafrfa

(ACLA RA CIÓ N). José A . Gómez y Pedro Pintado.

Material Móvil: Los vagones tanque de la Cla de Anda luces. Juan

Pedro Esteve y Pedro Pintado

Viajes : Viaje al Museo Vasco del tran sporte . Pedro Pintado Quintana. Docume nto: Canc ión de los Aprendic es de REN FE en la época de la A utarqufa. Luis Santos y Ganges . Celebraciones : La Olla Ferroviaria. Pedro Pintado Quintana. Opinión: La integración del Ferrocarr il y la ciudad. Luis Santos y Gan ges. Opin ión: ¿Q ue pret ende RENFE en Castilla y León? Fernando Rodr lguez. Opinión; El Raq uitis mo del transporte de mer canclas por Ferrocarril en España. Pedro Pintado Quint ana.

NÚMERO 34 (JUL-DlC 1995) •

• •

Noticias : 1895, Valladolid estrena estación . Colaboración : La Esperanza es lo último que se pierde. Carmen Tamayo Molinero. Urbanismo : Las Fricciones Ferrocarril-Ciudad. Luis Santos y Ganges . Urbanismo: Estudio para modifica r el paso del Ferrocarr il por Valladolid . Pedr o Pin tado Quint ana. Siderurgia: A ltos Horn os de Vizc aya (com plemento al número 44 de la revista Carri l). Pedro Pintado Quintana. Estaciones : Las estaciones del F.E.V.R . Pedro Pintado Quintana . LIneas : El Consejo de Ministros autoriza el desmantelamiento de las li neas cerradas en Castilla y León.

NÚMERO 35 (ENE-MAR 1996) •

• • • •

NÚMERO 31 (OCT-DIC 1994)

ASOC IACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Opinión : "Los Trenes regiona les en Castilla y León". Javier Tascón. Opinión: A lgunas dislocadas ideas sobre el futuro de los trenes regionales en R EN FE. Luis Santos y Gange s . Opin ión: Por el Topo a 138 Km/h. Mike Ben!. Instalaciones: El FC. De San Sebastián a Hendaya (El topo) . Pedro Pintado Quintana. Instalaciones: Las instalaciones Ferroviarias al Sur de Valladolid. Pedro Pintado Qui ntana.

• • •

Mat erial motor: La locomo tora de Vap or Ex-Norte 040- 2723. Pedro Pintado Quintana . Historia: Un refug io Atóm ico para los talleres de RENF E en Valladolid. Histo ria: Voladura con trolada de un edificio de los talleres de REN FE en Vallado lid . Infraestruc tura: Levantam iento de vlas férreas en Cast illa y León. Colaboración: Las Montañas de Castilla y León . Luis Santos y Ganges. Instalaciones: Los cambiantes enlaces del Tor ralba-Soria. Juan Pedro Esteve Garcfa. Instalaciones: La variante de To rralba del Moral. Juan Pedro Esteve Garcia . Explotación : 1971; El expres o Soria-B urgos-Santiago . Jua n Pedro Esteve Garci a. Cultura: Exposi ción en Sotillo. Estaciones : Estación de Villaluenga -Asland. Material motor: Ac laración sobre la locomotora 030 -0214.

NÚMERO 36 (ABR-JUN 1996) •

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Pág. 27

Material motor: Las loco motoras de Vapor del Ferro carril de Bilbao a Portugalete. Javier Fernández López. Poesla: A la Estación Centenaria. Julián Villafal'\ez Suazo . Infraestructura: A vueltas co n la linea de Ariza . Colaborac ión: Protejam os la Pasarela. Luis Santos y Ganges Reflexión : Le TAV . Histori a: El T ren Real Español: Salvador Barrios Rubio . Materia l Motor: Las Verracos de Norte. Pedro Pintado Quintana. Op inión: Carta a un aficionad o inglés "El Carr ilet de la Generalitat". John N . Bennelt.

ASVAFER N" 37 (JULIO-SEPTIEMBRE 1996)


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