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ASOCIACIONVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

Estaci贸n de Coscurita. Ruta Zaragoza Sorla . 21 de Julio de 1992

Foto: Pedro Luis Laborda

NUMERO 29

ABRIL-M A Y O 1994


Número 29 (Abril-Junio de 1994)

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

PRESIDENTE

Francisco Cortijo 8áenz

SUMARIO Tren de mercancías de la ruta zaragoza-Soria en la estación de Coscurita Foto: Pedro Luis Laborda

Portada:

Editorial: El Museo Del Ferrocarril en Castilla Y León

VICEPRESIDENTE

Julio Nieto 8anz

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

Opinión:

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Viaje a Mataporquera. Pedro Pintado Quintana

Págs. 2 a 4

El Placer de viajar. Daniel Noriega Marcos

Pág. 5

Instalaciones:

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

C.I.F. G47076600 REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"A8VAFER"

Opinión:

Pág.

11

Págs. 12 a 14

Material preservado: La Locomotora nO 22 del P-V. Fernando Repiso Ortega

Pá gs. 15 y 16

Historia: Viaje:'

A8VAFER. como Asociación no se

Págs. 6 a 10

Material preservado: La Locomotora nO 7 del FEVR. Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M" del Carmen Tamayo Molinero

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

Zamora: Talleres de Material Remolcado Néstor Sáinz Pascual

Vandalismo, manifestaciones y Ferrocarril. PedroPintado Quintana

Ficha técnica:

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

Pág.

Locomotora Ruhrthaler de 600 mm. de ancho de vía. Pedro Pintado Quintana

"Actualidad" Palentina

Crónica de un pequeño viaje por tierras de Burgos y Segovia . Miguel Ugedo, Carlos Ugedo y J. Pedro Esteve

Págs. 17 y 18 Págs. 19 y 20

Págs. 2 1 a 23

pronuncia. en ningún caso . en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de

Contraportada: TER EN COSCURITA Foto: Juan Pedro EsteveGarcía

colaboración, los cuales deberán es­

NOTICIAS DE ASVAFER:

tar siempre firmados. Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones

emitidas

por

la

Junta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales" . La

distribución

de

la

Revista

Recordamos a todo s los socios que no han abonado la cuota correspondiente al año 1994 la obligación que tienen de hacerlo. La afición al ferrocarril es una cosa totalmente voluntaria, no como la obligación de pagar impuestos, que como su propio nombre indica, es algo impuesto. Por lo tanto, rogamos que los despistados se den un paseo por nuestro local social para hacer efectiva la cuota correspondiente. "El que paga descansa"

A8VAFER. es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales

y en

general todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización

LIBROS: Recientemente han aparecido en el mercado dos libros serios que tratan sobre el Ferrocarril en España. Nos estamos refiriendo a los libros "El Trenet de La Marina" y ''Trenes, cables y minas en A1mería". Ambos tienen en particular que se sitúan en el Levante español y que están escritos por unos incansables estudiosos y expertos en el tema ferroviario. "El Trenet de La Marina" está escrito por Vicente Ferrer y Hermenegildo y narra la historia del Ferrocarril de La Marina, es decir, el FC. de vía estrecha Alicante­ Denia. ''Trenes cables y minas en A1mería" describe todas las instalaciones ferroviarias y anexas de la provincia de A1mería, extendiéndose a traves del FC. Linares­ A1mería por las provincias limítrofes. Está escrito por José A. Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro. Ambos libros son absolutamente recomendables.


EDITORIAL

EL MUSEO DEL FERROCARRIL EN CASTILLA Y LEÓN Si viajamos por Europa, veremos que en cual quier p aís medianamente civilizado existen d ivers os museos d e Ferrocarril. Todos nuestros gob ernantes cuando nos quieren animar a que trabajemos más y a que gastemos men os, no dudan en ponernos a Europ a como ej em p lo, sin embargo, cuando llega la hora de comp ararnos en aspectos relativos a su nive l de vida, servicios públicos y demás, argumentan que las comparaciones son odiosas y qu e Spain is different. Seguramente, e n esta última reflexión estamos de acuerdo todos, y con es o sería suficien te para que n o pidiéramos cosas que creemos justas pensando en que no podremos al canzarlas debido a nuestro atraso económico respecto al viejo continente . Pero cu ando vem os, q ue esa diferencia con Europa sólo es verdad en algunas r egi o n es, y que e n o tras n o están tan lej os, es cuando a uno le empieza a preocupar la situación. Haciendo e l paralelismo con la "cu ltur a d e l pelotazo" por la cual, aquel qu e no se enr iqu e ce en poco tiempo y se limita a vivir de su trabajo es poco men os qu e un desgraciado, los aficionados al ferrocarril de la región más extensa de l viejo co n tin ente , es decir, los cas te llano-le o n eses, d ebemos ser poco m e n os que unos d esheredados cuando so m os incapaces d e conseguir que se construya un museo d el Ferrocarril e n es ta región que hasta 1960 ha tenido una auténtica malla ferroviaria. Si hacemos abstracción d e l Museo Nacional F e rroviario con sede en Madrid, p odemos ver que existen muse os en Villanueva y la Geltrú (Barce lo n a) , La Pobla d e Lillet (Ge r o na), Az p eiti a (Gu ipu zcoa) , Gijón (Astur ias) y Zaragoza, este último sin ubicació n exacta p er o con un parque motor y remolcado digno d e admiración . Contra la instalación e n Castilla y L eón de u n m useo ferro viario se p u e d en esgrim ir m u ch os argumentos, todos los cuales son aplicables a las demás regiones que tie n e n m use o . También se puede decir que hay otras muchas regiones que no ti en en museo en la actualidad, a lo que se puede responder que h ay que m ir ar hacia delante e n to d os los aspectos de la vida. Si lo que se demanda es responsabilidad para no recargar el g asto público con cosas su p erfl u as , todos podremos poner ejemplos d e o tros gastos q ue vemos d ía a día, p agad os co n el dinero de todos y que se podrían ahorrar por parte d e nuestros gobe rnantes, p e r o ni siquiera eso es n ecesario ya que para conseguir la fin anciación del muse o , se puede r ecurrir a lo s fo n d os eu r o p e os siguie n d o el magnífico ejemplo del museo gij onés. •

Tenemos el material, ya que para empezar, con r estau r ar e l parqu e de locomotoras de la M.S.P. situado en Ponferrada, habría m ás que suficie n te .

T enemos los medios. Los Talleres de Val la dolid han dado p ruebas m ás que suficientes d e profesionalismo y sabiduría en la restauració n d e locom o to r as grandes y pequeñas.

T enemos el lugar. Co n la política d e RENFE de desafectación de in stalaciones, no faltaría un lugar a d e cu a d o (P o nferra d a, P al en cia, León, Val ladol id , Aranda). Sob ran lu gares d isp uestos a servir como sede .

Só lo nos fal ta la voluntad p olítica de pedir algo que es, y será cada vez más, cu ltur a : E l Museo Castellano-Leonés del Ferrocarril

En fin, que estamos condenados al ostracismo y a se guir viendo co m o e n España tod os somos igual es, aunque co m o siempre, lUlOS más iguales que otros.

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VIA.lE A MATAPORQUERA

Pedro Pintado Quintana Aprovechando la festividad de San Pedro en la ciudad de Valladolid, el día 13 de mayo, un grupo de socios de ASVAFER, con algunos amigos, nos acercamos a Mataproquera a realizar una visita a las instalaciones que la fábrica Cementos ALFA tiene en esa localidad Cántabra. Algunos fuimos en tren y otros fueron en coche reuniéndonos todos a las 11,30 a la puerta de la fábrica. La visita no duró mucho tiempo. Apenas una hora y media , fuimos atendidos admirablemente y desde aquí queremos dar las gracias a D. Angel 1. González (2° responsable de fabricación) que nos explicó todo lo nece­ sario para la comprensión del proceso de fabricación del cemento. Básicamente, se trata de deshidratar la materia prima (Marga caliza) en un horno rotatorio a 1200 CO después de haber pasado ésta por un molino de bolas donde va adquiriendo un tamaño apropiado. Las bolas de acero tienen entre 40 y 90 mm de 0 . El producto obtenido de la deshidratación llamado clinker, es la base para unirlo a alguno de los aditivos posibles (ceniza, yeso, etc.) en un nuevo proceso de molienda obteniendo el cemento de la clase elegida. El producto final es almacenado en unos silos de sección circular y de gran altura a la espera de ser cargados en ferrocarril o en camiones para su dis­ trib ución . El grado de automatismo de esta fábrica hace posible que desde un cuarto de control , ya través de monitores y mandos, se pueda gobernar todo el proceso productivo con una sola persona. De hecho, mientras en una jor­ nada normal trabajan 125 personas , en un fin de semana trabajan 8 personas de las que sólo una, como ya hemos dicho , es la que controla el proceso. Por otra parte , el laboratorio de ensayos y análisis está homologado por AENOR (Asociación española para la Normalización), siendo sólo dos fábricas de cemento las que cumplen en España esta condición .

EL FERROCARRIL EN CEMENTOS ALFA La fábrica de Cementos Alfa, ha tenido y tiene en la ac­ tualidad gran relación con el ferrocarril. Su situación es­ tratégica entre dos líneas de ferrocarril , la del Ferrocarril de la Robla de vía estrecha y la de la línea Venta de Baños-Santander de vía ancha, ha hecho posible la utili­ zación del ferrocarril en el transporte de las materias primas y del producto terminado, existiendo una red de vías interiores de 3 carriles que han permitido en todo momento la circulación de material de ambos anchos por la fábrica. Además, la empresa compró hacia 1930 el ferrocarril de la minas de San Cebrián de Muda 1 que comunicaba esta población con la esta ción de Cillamayor del FC. de la Robla. De esta forma se aseguraba el suministro de carbón necesario para el proceso de fabri­ cación del cemento.

RENFE . No se utiliza el procedente de las cuencas Leonesa y Palentina debido a la diferencia de precio exis­ tente con el de importación, sobre todo el que se trae en barco desde Sudáfrica. Aunque la vía estrecha está den­ tro de la factoría y se comunica con la estación de Mata­ porquera de FEVE, no se utiliza para nada desde la sus­ pensión del tráfico entre Cistierna y Bercedo (Tramo en el que está comprendida la estación citada). En este Ferrocarril existieron vagones particulares propiedad de esta empresa. Los vagones del tipo R (bordes altos serie P.O. 1000), Y los 12 vagones con­ tenedores para cemento construidos en 1961 por la Compañía Metalúrgica bajo licencia ETS2 . En 1962 comenzaron a funcionar los 10 primeros y. los 2 últi mos al año siguiente, constituyendo el más moderno material que circuló por esta lín ea. En el interior de la fábrica hay dos instalaciones para la descarga de carbó n de modo automático desde las tolvas de RENFE, aunque sólo se utiliza uno de los dos, en concreto, el que está más próximo a la entrada de la fábrica. Aún podemos ver vestigios ferroviarios de épocas pasadas en Mataporquera, en concreto, material de trac­ ción de vía estrecha que dejó de prestar servicio, una lo­ comotora de vapor, y dos tractores diesel. Las tres piezas de museo han corr ido desigual suerte, pues mientras la locomotora de vapor "Begoña" ha sido emplazada en un pedestal en una plaza del pueblo, los dos tractores diesel permanecen en la más absoluta miseria dentro del cocherón de la estación del FC. de la Robla, escondidos de toda mirada curiosa. La única ven­ taja es que están algo más protegidos que la "Begoña" de la intemperie. Los tractores diesel son del tipo B, es decir, de dos ejes acoplados y fueron construidos por Deuzt y Orenstein & Koppel respectivamente. En las tre s locomotoras pode­ mos ver que además del tope central para enganchar los vagones de vía estrecha, tienen un solo tope lateral en cada frente, dispuesto a la distancia conveniente para poder arrastrar los vagones de vía ancha. La disposición de este tope hace que estas locomotoras siempre traba­ jaran en el mismo sentido de circulación , en concreto, con el frente de marcha en dirección a Bilbao. La dis­ posición del tercer carril , hacía imposible que trabajaran de otra forma, al menos para poder arrastrar los vagones de vía ancha.

RElACIóN DE LOCOMOTORAS EXIS~TES EH MATAPORQIIRA N° tipo

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Hudswell Clarke & Co Deutz Orenstein & Koppel

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año fábrica 373 1890 8815 259 11

El carbón utilizado, es transportado en la actualidad desde el puerto de Santander por el Ferrocarril de

En la actualidad, para las maniobras con los vagones de vía ancha, está destacado el tractor del depósito de Santander nO 10349 (303-049-1 ).

1 Ver ASVAFER n° 25 de Abril-Junio 1993. "Las instalaciones

ferroviarias en la zona de Barruelo".

Pedro Pintado Quintana.

2 Ver el libro El Ferro carril de La Robla de Javier Fernández López y Cannelo Zaita Rubio. 1987. Aldaba edi ciones

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El grupo después de realizar la visita a la fábrica de Cementos ALFA

Foto: Pedro Pintado

Esquema de vías de la fábrica de cementos ALFA Fe. de la Robla

Estaci ón de Mataporquera (F EVE )

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Línea Venta de Baños -Santa nder(RENFE)

Dibujo: Pedro Pintado

Pág. 3

Santander


Locomotora BEGONA N掳 3 (Hudswell Clarke Foto: Pedro Pintado

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Col CONSTRUIDA EN 1890

Tractor DEUTZ en el cocher贸n del FC. de la Robla en MATAPO RQUERA. Foto: Pedro Pintado

Tractor Orenstein & Koppel en el cocher贸n del FC. de la Robla en MATAPORQUERA. Foto: Pedro Pintado

P谩g. 4


El placer de viajar.

Daniel Noriega Marcos

publicado en "El Norte de Castilla" el 12 de Abril de 1994 He descubierto, no ha mucho, que vlolor, más que preocupación, riesgo y molestia, se puede convertir en auténtico placer. Lo que ocurre es que en este tiempo nuestro vivimos agobiados por las prisas y por la ostentación, y ambas ambiciones son Incompatibles con el vlolor placentero . Así se explica que aumente oño tras oño el número de automovilistas a pesar de la tristísima y extensa lista de muertos y heridos en las carreteras, como también aumenta el número de vloleros aéreos, aunque muchos tengan sus miedos 01 subir la escalerilla del avión. Hay que redescubrir una nueva fllosofia del vlole. Fllosofia un tanto sedante y social a la par que sensual y hasta epicúrea, en la que todos los sentidos perciben placenteras Impresiones: la vista del extenso y siempre cambiante polscle. verdes prados, desperdigados caseríos, azules rnontoños en la lelanía o arroyos plateados entre loros y roquedales, el oído de la conversación con los compañeros de vle]e o el rumor de la marcha que Invita como un arrullo a una dulce somnolencia, el cálido tacto de la calefacción o el reconfortante frío del cristal de la ventanilla ... Claro que me refiero a los viales en tren, viales cada vez más olvidados . Porque en coche, sobre todo si conduces, sólo ves el negro o gris asfalto de la carretera, las advertldoras líneas blancas o las mandonas señales de tráfico, tus manos van esclavizadas al volante y tus pies sobre los pedales que regulan la marcha del vehículo. Y no digamos nada si el vlo]e es por avión... Aquí ni siquIera asfaltos, rayas blancas ni semáforos... Nada, nubes a lo sumo, y basta . Los viales en barco, mareo aparte, desde que deles de ver la costa, ya pesar de la magnificencia del mar, a mí se me antojan monótonos: cielo yagua, agua y cielo, acaso, excepcionalmente, algunas olas espumosas o algún delñn luguetón ... y no digamos si hay temporal... Por lo dicho, yo prefiero, lector amigo, el tren . Lo he redescubierto cuando el otro día tuve que Ir a Ma ­ drid a la boda de una sobrina ya la Ida, de día, fui admirando desde mi ventanilla cómo se me ofrecía la panorámica de nuestra reglón con sus pinares verdeoscuros, sus sembrados esmeraldinos, sus pueblos en torno a la torre de la vIeja Iglesia o coronados por el medieval castillo o ceñidos por las pétreas murallas, sus reboños vigilados por un pastor eterno, apoyado en el cayado ancestral y escoltado por sus fieles mastines. Luego la conversación amable y distendida con los cornpoñeros de vlole. Hasta tuve tIempo para leer el periódico y hacer su crucigrama ... Al regresar de noche, experimentar el mIsterio de su oscuridad, el poético parpadeo de las estrellas o el lelano destello de las luces de una aldea para otra vez volver a la lectura o a la conversación y hasta dar un paseo para estIrar las piernas y tomar un café en el vagón restaurante. Sin agobios de tiempo, esclavitudes mecánicas y zozobras de encontrar aparcamiento. Además, si tienes suerte, antes de llegar a Medlna, puedes haberte enterado que tu vecina de asiento dice a la de enfrente: -Mire usted, a mí nada, no me ha hecho nada ese tratamiento de la celulitis. . . La de enfrente le contó a su turno, que Iba a Madrid a ver a un hilo que estaba muy bien colocado en una empresa que no había quebrado todavía . Animé como pude el joven estudiante que me mostró una gruesa carpeta de apuntes universitarios, que me alargó diciendo: -Vea, vea usted qué «ladrillo»... Al otro lado del pasillo central una pore]o de enamorados, ni miraban el polsoje, ni estudiaban apuntes, ni hablaban de celulitis... se contemplaban felices.

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ZAMORA: TALLERES DE MATERIAL REMII.CADO (RENFE y REFEZA)

Néstor Sáinz Pascual

HISTORIA

La parte más próxima al edificio principal es la que forman las antiguas instalaciones de REFEZA .

INSTALACIONES DE REFEZA. Las instalaciones existentes en la actualidad junto a la estación de Zamora para la reparación de material Estas instalaciones se componen de la nave principal remolcado fueron creadas en la década de los 60, y de un edificio auxiliar. La nave principal está construida habiendo existido con anterioridad una pequeña en sillarejo y cubierta por un tejado de uralita a dos aguas instalación desde la época de la construcción de la línea cuyo eje es perpendicular a las vías, rematado por un Zamora-Orense. linternón. Tiene forma rectangular de 45x30 metros siendo su eje de simetría mayor perpendicular a las vías . De las actividades realizadas antes de los años 60, no En el interior hay 8 vías dotadas de foso sobre las que hemos podido conseguir ninguna información por lo que vuela transversalmente una grúa puente de 7,5 Tm . nos limitaremos a describir los trabajos realizados en las fabricada por "JASA". instalaciones actuales . Junto a la nave principal y separado por una vía se Desde el momento de su creación, en estos talleres se ubica el edificio auxiliar construido en sillarejo con realizaron reparaciones y transformaciones de cualquier cubierta de teja plana a dos aguas paralela a las vías. tipo de material , ya fuera de viajeros o de merc ancías . En Mide 25x6 metros y está situado paralelo a las vías . Este la actualidad, se realiza en ellos el mantenimiento edificio se encuentra dividido en dos partes de desiguales completo de la mayor parte de los vagones tipo JJTL , así dimensiones. En la parte más pequeña alberga un torno como algunas unidades de MMQ. de fabricación polaca de alto valor económico. En la otra La úníca parte del mantenimiento que no se puede parte del edificio están las duchas y vestuarios de los llevar a cabo en estos talleres , es la del torneado de ejes. trabajadores del taller . Estos son desmontados de los vagones , llevados al taller El acceso de los vagones a la nave principal se realiza de material remolcado de León donde son torneados , y a través de un carro transbordador de uso compartido una vez de vuelta en Zamora, se montan en sus con los talleres de RENFE a los cuales está adscrito, o respectivos vagones de origen. bien a través de una via que partiendo de una de las dos Junto a las instalaciones actualmente utilizadas, que rodean los talleres, accede directamente a la 88 vía existen otras que están abandonadas, éstas, que se de la nave (la más alejada de la estación) construyeron para la reparación de las locomotoras de vapor, perdieron su funcionalidad con la llegada de la fuelización del parque motor de RENFE , siendo INSTALACIONES DE RENFE alquiladas por la empresa Vagones Frigorí ficos S.A. en el La mayor parte de las instalaciones de los talleres de año 1976 constituyendo una contrata denominada material remolcado se encuentra situada entre las REFEZA. antiguas instalaciones de REFEZA ya citadas, la tapia El cometido de REFEZA en un primer momento fue el límite de la estación, una fábrica de harinas abandonada de reparar y transformar vagones de su propiedad; y la vía de acceso al puente giratorio. Cuenta con una posteriormente vendió o cedió el material remolcado que nave principal , una auxiliar, un almacén y edificios reparaba en Zamora con lo que pasó a realizar auxiliares entre los que destaca el de oficinas. reparaciones y transformaciones por encargo de RENFE. La nave principal y la auxiliar (de pintura) están Entre estas podemos citar la reforma de vagones "J" transformándolos en "J1" (vagones "J" para el transporte situadas entre dos carros transbordadores que dan servicio a las mismas. Los dos carros tienen de cereal) y el mantenimiento completo de los mismos. características y dimensiones diferentes . Actualmente estas instalaciones se encuentran El carro transbordador citado en las instalaciones de cerradas y parcialmente desmanteladas, como REFEZA, es de los de foso , es decir , que la vía del carro consecuencia de que RENFE rescindió hace dos años el está situada al mismo nivel que las de las transvers ales a contrato que tenía con esta empresa. las que sirve (11 por el lado REFEZA y 9 por el lado RENFE) con una amplitud de 70m . Tiene una longitud de 25 m. y una anchura de 4 m ., para su desplazamiento dispone de dos motores de 25 CV. y para el cabrestante, de un motor de 30 CV. Está alimentado por pantógrafo Aunque la estación de Zamora forma en teoría un mediante corriente trifásica a 220 V. En la actualidad este cruce de dos líneas (Palazuelo-A storga y Medina­ carro se encuentra dado de baja. Su motor está quemado Orense), en la práctica, y debido a los criterios de y varios engranajes que utilizaba para el desplazamiento supresión de servicios públicos que no son rentables , nos están destrozados debido al gamberrísmo . No ha sido encontramos con que para llegar a Zamora por tren sólo desguazado ya que todavía se puede utilizar puede hacerse por la línea Medina-Orense. Pues bien, los desplazándose por medio de una carretilla elevadora. viajeros que accedan desde Medina, pueden conte mplar El carro transbordador situado al otro lado de las los talleres, al lado derecho de la vía general , poco antes instalaciones es algo más corto que el anterior ya que de llegar al edificio principal de la estación. mide 20 m. abarcando una amplitud mayor (115 m.).

INSTALACIONES:

Este carro rueda por encima de 8 vías transversales a las

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principales, por lo que la vía del carro está más elevada que las vías a las que sirve . Del lado de las naves acceden a el 12 vías desglosadas de la siguiente manera : 2 de la nave auxiliar (pintura), 4 de la nave principal, 2 del parque de ejes, 2 de entrada al carro por el lado de la tapia y dos por el lado opuesto. Por el lado contrario acceden al carro sólo 5 vías de las cuales, 4 acaban en topera y una que sirve al almacén termina en una placa giratoria de la que nace una vía transversal. Las dos vías de entrada a este carro por el lado de la tapia están comunicadas por un escape, y de estas vías, una se dirige directamente al otro carro transbordador.

tienen acceso por el carro transbordador que actualmente está en servicio, es decir, desde el que rueda a nivel de las vías. El parque de ejes está formado por 2 vías de 60 metros de longitud situadas en paralelo a la nave principal. están servidas por una grúa móvil de 6 Tm . que se desplaza paralela a las mismas . dos vias transversales que atraviesan la pared lateral de la nave principal contigua al parque, sirven para el trasiego de los ejes entre el parque y la nave. Además de las instalaciones descritas, existe un taller de carpintería utilizado fundamentalmente para la reparación de las maderas de los vagones plataforma MMQ

La nave principal es donde se realizan la mayor parte de los trabajos de reparación ; mide 115 metros de largo y 40 metros de ancho. Está construida de ladrillo cara vista y cubierta con tejado de uralita a cuatro vertíentes paralelas dos a dos y a su vez paralelas a las vías. En su interior existen 4 vías, de las cuales, las 2 más alejadas Se denomina JJTL a los vagones utilizados para el de la estación disponen de sendos foso y de dos grúas puente de 10 Tm. fabricadas por Azpeitia Hermanos S.A. transporte de bobinas de chapa . Tienen dos bogies de dos ejes cada uno y dentro de esta serie hay dos de Beasain y montadas en estos talleres en el año 1978. subseries. Las grúas puente se utilizan para el levantamiento de La primera subserie compuesta por 200 vagones los vagones . Estos son izados mediante las dos grúas trabajando a la vez , tirando de 4 eslingas o estrobos que numerada desde el 301 hasta el 500 tienen una cubierta se anudan a los topes . Una vez en el aire, el vagón se formada por 4 pórticos telescópicos, pudiendo descubrir deja apoyado en unos soportes metálicos llamados la mitad de la superficie útil. Estos vagones fueron borriquetas . Su bien la tara de los vagones supera las 20 construidos por MACOSA entre los años 1973 y 1975. Su Tm. que son capaces de levantar entre las dos grúas, al longitud total entre topes es de 12,8 metros, su tara es de dejar en el suelo los ejes, se puede realizar la maniobra 27 Tm. y la carga máxima es de 53 Tm . sin problemas La segunda subserie está compuesta por 450

LOS VAGONES JJTL

Las otras dos vías de la nave principal no disponen de vagones numerados desde el 501 al 950. y la cubierta foso . Para realizar la maniobra de levante de los vagones está formada por 3 pórticos telescópicos, pudiendo descubrir 2/3 de la superficie útil. Fueron construidos por se utilizan 4 gatos elevadores. CAF entre los años 1978 y 1979. Son algo más cortos La nave auxiliar, adosada a la principal, es el antiguo que los anteriores (12,04 metros entre topes ) y también taller de reparación de vagones y mide 45 metros de son más ligeros pues su tara es de 25,1 Tm ., en cambio, largo y 25 metros de ancho. Se utliza para pintar el admiten una carga máxima algo mayor: 54,9 Tm. material reparado además de vestuario del personal. En Todos los modelos son capaces de transportar 6 su interior existen dos vías de las que la situada junto a la nave principal dispone de foso destinado a la limpieza y bobinas, dependiendo su diámetro de la posición que pintura de los vagones. Las dos vías de esta nave sólo ocupe dentro del vagón variando entre 0,9 y 2,80 metros.

VISTA DE LA NAVE PRINCIPAL Y DEL EDIFICIO AUXILIAR DE REFEZA Foto: Néstor Sáinz

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CARRO TRANSBORDADOR EN SERVICIO Y PARTE DE LA NAVE PRINCIPAL DE TALLERES Foto: Néstor Sáinz .

INTERIOR DE LA NAVE PRINCIPAL DE TALLERES Foto: Néstor Sáinz .

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En esta página presentamos en primer lugar , un esquema de vías de la estación de Zamora en el que destaca un rectángulo sobreado que representa la ubicación de las instalaciones descritas, y en la parte inferior, un dibujo detallado de las instalaciones consideradas aisladamente de la estación

ESQUEMA DE VIAS DE LA ESTACiÓ N DE ZA MORA (1994)

TALLUl fS DE MATEI\IAl P.fM Ol C.ADO

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Pedr o Pintado Quin ta na. 1994

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A la derecha de la página aparece un plano a Escala de la estación de Zamora en el que, si bien no se pueden apreciar muchos detalles, si sirve para hacerse una idea de la ubicación y el tamaño de las instalaciones descritas

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A continuación mostramos, en la parte izquierda de la página, las características de los vagones tipo JJTL extraidas del album de material remolcado de RENFE . Hacemos notar que el croquis que se muestra corresponde a la primera serie de vagones, es decir, a los vagones de 4 pórticos.

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VANDALISMO, MANIFESTACIONES Y FERROCARRIL

Como decía el difunto Gabriel Celaya , "Nos queda la palabra" . En el sentido más pesimista de la frase , es lo único que nos queda mientras vemos como se generaliza el ataque a los servicios ferroviarios por parte de los que tienen algo que reivindicar (SANTANA, SANTA BÁRBARA, LANGREO , etc...). Parece que la mayoría de los manifestantes se ponen de acuerdo en atacar un medio de transporte que no deben usar con frecuencia, ya que si no, pensarían un poco en el perjuicio que suponen sus acciones trastocando los planes de los usuarios y perjudicando económicamente a una empresa cuyo déficit tenemos que sufragar todos los españoles. Seguramente, a los que a pesar de lo expuesto, deciden que es una forma como otra cualquiera de manifestarse, no les faltan argumentos aunque sean peregrinos , como por ejemplo, que los desfalcos realizados por los mangantes que todos sabemos, también los tenemos que sufragar todos los españoles, y que si con el corte del tráfico ferroviario no se causaran trastornos, no tendría repercusión social y por tanto no servir ía de nada . Ya que vemos que a lo largo del tiempo, estas prácticas malvadas no sólo no disminuyen sino que van a más, se me ocurre que se podría llevar a la práctica la siguiente idea:

Creación de vías especializadas aprovechando tramos cerrados a/ tráfico para manifestarse todos los grupos socia/es que /0 solicitaran previamente. A continuación trataré de dar unas cuantas claves para que esta idea que hoy pueda parecer peregrina sirva en un futuro próximo para evitar gastos inútiles al erario público , molestias a los inocentes utilizadores del transporte ferroviario y por otra parte , proporcione publicidad a los manifestantes, que a la postre es lo que se está buscando . En primer lugar, habría que negociar un acuerdo entre los siguientes organis mos: • • • • •

Los sindicatos más representativos, y los minoritarios RENFE El Ministerio del Interior El conjunto de las cadenas de Televisión (Las dos cadenas gubernamentales, las privadas y las autonómicas) Los representantes de las comunidades autónomas.

En segundo lugar habría que determinar los tramos de vía cerrados al tráfico que en cada comunidad autónoma servirían para crear las zonas de manifestación. En tercer lugar , negociar el tiempo que cada cadena de televisión, nacional y autonómica dedicaría a cada manifestación. (Este tiempo se concedería en función de diversos factores , siendo uno de los considerandos el número de puestos de trabajo perdidos, o el número de personas afectadas por la queja manifestada). Por último, RENFE se comprometería a proporcionar el material motor y remolcado que sería trasladado al trayecto acotado para manifestarse. Los gastos necesarios para este traslado serían repartidos entre los siguientes organismos con las justificaciones que se acompañan: • • • •

RENFE por el dinero ahorrado al poder desarrollar sus servicios con normalidad Los Sindicatos convocantes de la manifestación por la propaganda que pueden hacer libremente Las cadenas de televisión que dieran la noticia por el tiempo de programación que pueden emitir a bajo costo . El Ministerio del Interior ya que los gastos necesarios para realizar las grabaciones por parte de la televisión serán mucho menores que los que tendría que realizar para garantizar el derecho al transporte como hace en la actualidad.

Deesta forma, todos saldríamos ganando: • Los manifestantes, podrían tener cuanta publicidad quisieran, sólo es necesario llegar a un acuerdo del núm ero de trenes que se quieren interceptar y RENFE pondría diversos trenes sin problemas, ya que trenes hay muchos, en cambio, vías utiliza bles hay cada vez menos. En caso de querer incendiar vagones , sólo sería necesario que RENFE porporcionara mater ial de desguace y avisar a los bomberos. • Los viajeros de f errocarril podrían confiar en el servicio, que quedaría únicamente condicionado por huelgas del persona l ferroviario y por problemas técnicos, pero nunca por la voluntad de trabajadores am enazados por el paro, o por otro tipo de manifestantes. • La administración por que eliminaría pérdidas en los presupuestos al no tener que .destinar fondos a sufragar pérdidas de RENFE ni a pagar primas a las fuerzas antidisturbios.

Quizá hoy pueda parecer esto una utopía, y , seguro que muchos lo toman a b roma , pero espero que esto haga reflexionar a quienes toman como rehén al ferrocarril en España , y en estos momentos no me refiero sólo a los manifestantes.

Pedro Pintado Quintana Mayo de 1994 pág. 11

I


La locomotora n!! 7 del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco Pedro Pintado Quintana

El 24 de Marzo del año actual , tuvo lugar el traslado de la locomotora nO 7 del Ferrocanil Económico de Valladolid a Medina de Rioseco desde su emplazamiento en las instalaciones de La Hullera Vasco-Leonesa de La Robla hasta la ciudad de los Almira ntes, Medina de Rioseco. La Historia de esta locomotora comenzó en 1910 cuando el Ferrocanil Económico la adquirió a la casa Belga Saint Leonard. Estuvo circu lando entre Medina de Rioseco y Valladolid hasta el año 1930 en que la quiebra de la Compañ ía provocó el rescate de la concesión por el Estado. La locomotora fue enajenada, siendo comprada por la Compañía Hullera Vasco-Leonesa. Durante su estancia en la empresa carbonera estuvo funcionando entre Matallana y La Robla hasta su apagado definitivo en fecha desconocida . Posteriormente, se dejó apartada en un patio de las instalaciones de la Empresa en La Robla donde ha permaneci do hasta su traslado . El Ayuntamiento de Medina de Rioseco nos escribió a la Asociación ASVA FER a primeros de este año, solicita ndo información sobre la existencia de algún resto de material móvil del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco, ante lo . *,-;';~~f.,'¡i;;fh::::::::::::::::::::ifK::!.ViL....:.:.;.. cual, le contestamos oportunament e La locomotora en las Instalaciones de la Hullera Vasco-Leonesa con la información precisa para que En La Robla (León) pudieran realizar las gestiones Foto: Salvador Banios. Septiembre de 1993 pertinentes, advirtiéndole además, que nosotros como Asociación habíamos intentado pedir su donación y nos había sido denegada. Las gestiones del Alcade de Medina de Rioseco D. Eduardo Franco Felipe tuvi eron el éxito deseado y el día 24 de Marzo , tuvo lugar el traslado . A partir de esa fecha , empieza una nueva situación para la veterana locomotora, pues a pesar de estar de nuevo en el lugar de origen , requiere un arduo trabajo , no ya para hacerla funcionar, sino simplemente para lavarle la cara y poder ponerla en un pedestal digno. El presupuesto municipal seguro que no da para mucho, y hay materiales y trabajos que no se pueden realizar sólo con buena voluntad . Seguramente , si estu­ viéramos en otra comunidad au­ tónoma, el dinero afloraría para la restauración, pero estamos en una tierra árida y estas cosas no se prodigan por lo que sospe­ chamos las dificultades que se pueden encontrar para llevar a buen término la noble tarea. Es­ peremos equivocamos y que La locomotora el 24 de Marzo de 1994 en Medina de Rioseco. De­

ver una pronto podamos lante de ella posan (de izquierda a derecha) El Secretario del Ayunta­

locomotora reluciente instalada miento , Salva dor Sanios , El Alcalde D. Eduardo Franco y el Presidente

en la noble ciudad de Medina de de ASVAFER Francisco Cortijo.

Rioseco. Foto:Pedro Pintado

pág. 12


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FERROCARRIL ECONOMICO DE VALLADOLID A MEDINA DE RIOSECO

LOCOMOTORA NQ 7: "CASTILLA" AÑO: 19 10 , C O NSTRUCTOR: SAINT LEO NA RD (BELGICA)

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DIBUJO REALIZADO POR: Pedro Pintado Quintana (Octubre 1993)


EL TRASLADO. Foto: Pedro Pintado

EL LEVANTAMIENTO. Foto: Pedro Pintado

EL DESCENSO Foto: Pedro Pintado

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LOCOMOTORA 020-T FC. PONFERRADA·VILLABLINO

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22

EX-FF.CC. SECUNDARIOS DE ALICANTE

EX-FC. ALlCANTE-DENIA

Ésta es sin lugar a dudas, la locomotora más pequeña tanto en dimensiones como en potencia, con que contó el Ferrocarril de Ponferrada a Vi ­ lIablino. Fue construida por Freudenstein con el número de fábrica 138, en el año 1.903 y por

encargo de la Compañía de Ferrocarriles de Ali ­ cante a la Marina con el objeto de participar en los tra bajos de construcción del tramo Alicante­ Villajoyosa. Pero la no construcción del mismo y la cons iguiente incautación de la línea por el Es­ tado en 1.910, determinaron que dicha locomo­

tora fuese empleada con asiduidad por el Contra ­ tista de Obras del Puerto de Alicante . Adjudicada de nuevo la conces ión de la línea de Alicante a Denia en 1.923, a la Compañía de los Ferrocarr iles Estatégicos y Secundarios de

Alicante, la pequeña Freudenst ein participó en los trabajos de construcc ión y consigu iente explotación, hasta que a f inales de 1.9 18 llegó a Ponferrada a fin de participar en los t rabajos de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Vi llablino. En este ferrocarr il acabó sus días siendo

empleada, por su escasa potencia, sxclus ivarn en­

t e para efectuar maniobras en la est ación de Pon­

ferrada , hasta qu e a principios de los años 70 ,

fue definitivamente apartad a de t odo servicio.

Después de permanecer desde ent onces en est ado de total abandono en las vías anexas al depósito de Ponferrada, en la actualidad se halla primorosamente restaurada y expuesta al pú blico en un pedestal en la estación de Villa blin o .

FICHA TÉCNICA Ancho de vía Distribución Vapor Expansión Número de Cilindros Tipo de Freno Cilindros : Diámetro interior Carrera del émbolo Ruedas: Diámetro de las motoras Timbre Caldera: Diámetro interior. Longitud entre placas tubulares Tubos : Diámetro exterior Número Superficie calefacción:

Hogar Tubos Superficie rejilla Peso: Locomotora vacía Locomotora en servicio Adherente Por eje acoplado Esfuerzo de tracción Distancia total entre topes Altura máxima Anchura máxima Capacidad tanques de agua Capacidad de carbón

100 Plana Saturado Simple 2 Palanca 263 320 825 12 840 2220 .45 90

2.76 26.42 0.52

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Texto y dibujo: Fernando Repiso Ortega

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FICHA TÉCNICA

LOCOMOT ORA DIESEL Constructor:

Ruhrthaler Maschinen-Fabrik Schwarz & Dyckerhoff K.G. Mülhe ím-Ruhr

Importado por:

Ferrovías y Siderurgia S.A. , Cedacero s 4, Madrid

Año de fabricación :

1952

Número de fábrica :

3008

Situación :

Sociedad Española La Cerámica. Carretera de Soria . Valladolid

Estado de conservación:

Muy bueno . Locomotora situada sobre dos tra mos de carril en un pedestal de cemento.

CARACTERíSTICAS : Ancho de vía :

600 mm .

Número de ejes :

2

Diámetro de rueda:

500 mm.

Distancia entre ejes (Empate):

1.000 mm .

Excentricidad de la biela acoplada:.. ................. Peso en serv icio :

Clase : Potencia:...................

Longitud total :

4.260 mm .

Anchura total :

1.000 mm .

Altura Total:

1.960 mm .

140 mm.

8.000 Kg.

MOTOR: Número: ................ ....

Dimensiones:

CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES : 21.758 G42 42 C.V.

Número de marchas: Velocidades máximas: 13 .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 4,7 Kmlh

2 3 .. .. . .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. 8 ,8 Kmlh 33 12,8 Kmlh

3

La "Sociedad Española La Cerámic a" fue fundad a en 1884. La fáb rica actual está situada en la Carretera de Soria dentro del término municipal de Valladolid. Anteriormente, tuvo otras instal aciones en el Paseo de San Vicente, ju nto a las vía de la línea Madrid-Irún, disponiendo de apartadero propio. Cuentan los viejos del lugar que había un teléferico de no menos de 4 Km. de longitud por el que se transportaban las tierr as arcillos as desde la localidad próxima de La Cistérniga hasta dichas instala ciones. Fue en La Cistérniga donde la locomotora que nos ocupa desarrolló su trabajo . Hoy se conserva en un excelente estado dentro de las nuevas instalaciones de esta empr esa.

Foto: Pedro Pintado Quintana Ficha realizada por Pedro Pinta do Quintana el 4-4-1994

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"ACTUALI'OAO" PALENTINA

ASVAFER es una publicación que no se circunscribe a Vallado lid a pesar de que la mayor parte de los componentes de nuestra Asociación residen en la capital de Castilla y León, Dentro de nuestras Intenciones está Jo de sacar a la luz todo cuanto de Interés ferroviario encontremos relativo a nuestra reglón , Esto lo hacemos así en tanto en cuanto no haya otras Asociaciones que pudieran tomar el relevo, y hoy por hoy, desgraciadamente es así. En esta págIna y la siguiente, mostramos tres noticias que aparecieron en la prensa de Palencia, las tres relacionadas con el ferrocarril. Las noticias no son de mucha actualida d, y precisamente por eso, este artículo se titula con ese nombre Irónicamente,

15 de Marzo de 1965

Ha sido desmontada la IIpasarelall de la estación de la IIRenfe ll Para sustituirla, se monta otra más moderna y segura Por fin ha desaparecido la "pasarela" de la estación de la "Renf e". Con esta desaparición se pone punto final a una pesadilla urbana palentina. La "pasarela" era algo así como el cordón umbilical por el que el Barrio del Otero (y , posteriormente , parte de la Barriada de Francisco Franco) se comunicaba con la ciudad. Por esta razón el tránsito humano por la "pasarela" era continuo, incesante, in­ terminable. Pero nuestra vieja "pasarela" no contaba con la seguridad que exigía su servicio. De aquí que en no pocas ocasiones hayamos tenido a la "pasarela" como tema de nuestros comentarios periodísticos, siempre en un sentido de cordiali dad constructiva para poner remedios. No podía faltar, pues, el último dé los comentario s, breve en su literatura , pero tremendamente expresivo en su manife stación gráfica. La "Renfe", atenta a ir resolviendo problemas de interés , viene ahora a iniciar un nuevo capítulo para la "pasarela"; desaparece la vieja, llevándose una típica estampa palentina, para dar paso (con rapidez ejemplar), a otra más moderna y más segura.

Foto: La grúa de Gran Intervención procede a desmontar la pasarela de la estación de Palencia. Archivo de Luciano López Ramos

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rro. El fogonero del mismo tren An­ tonio Ruiz Martínez de 23 años , sol­ SUCESOS LOCALES tero natura1 de Santas Martas (León) Explosión de la máquina del también perteneciente al depósito de Correo Madrid-Santander Valladolid y domi ciliado en dicha capi­ tal, resultó horríblemente mutilado. A las cinco menos veinte de la ma­ Como los lanzamientos por efecto de drugada del domingo el mido de una la explosión fueron en el sentido de la violentisima y formidable explosión parte anterior del tren, los furgones de ocunida hacia la zona norte de la ciu­ cabeza y los coches de viajeros no su­ dad y que se percibió desde todas las frieron desperfecto alguno. partes de la población, produjo una El tren correo de Santander, había gran alarma. salido a su hora de Madrid, con trae­ Pronto se localizó el accidente en la ción eléctrica hasta Segovia, en que se estación de la RENFE, teniéndose ro­ acopló la .máquina que ha explotado nocimiento de que la explosión se ha­ servida por el maquinista señor Fer­ bía producido en la máquina de uno nández Carcía y por el fogonero José de los Correos de la madrugada. de la CaL Este empleado al llegar el LO OCURRIDO convoy a la estación de Valladolid, se El tren correo descendente número dió de baja en el servicio por encon­ 1923, de Madrid para Santander, había trarse indisp uesto y fue sustituido por entrado en los andenes de la estación Antonio Ruiz, que de esta manera ha férrea de nuestra capital exactamente resultado desgraciadamente víctima a las 4,36 de la madrugada, haciendo del accidente. su parada reglamentaria en forma que la máquina de tracción 240-4021, 10 de Junio de 1954 quedó como a unos diez metros del final del andén principal , primera vía, ACCIDENTE FERROVIARIO frente a los muelles de gran velocidad El Correo Santander-Madrid y junto a la torreta del servícío de choca con un corte de maniobra cambio automático de las agujas de en nuestra estación entrada y salida. Cuando llevaba el tren cuatro minu­ Resultaron diez viajeros heridos le­ tos parado y se verificaban con toda ves. celeridad los trabajos de descarga de Esta madrugada, tuvo lugar a la en­ equipajes y cajas de pescado proce­ trada de la estación del Norte de Pa­ dentes de los puertos vascongados lencia, un accidente ferroviario que, que habían sido transbordados en la afortunadamente, no revistió caracter estación de Venta de Baños , sobrevino grave. la explosión en la máquina con deto­ Sobre las 3.30 de la madrugada, al naciones tan enormes que cuantos llegar a dicha estación el tren número empleados realizaban las citadas ope­ 984, correo-exprés de Santander Ma­ raciones en los furgones de cabeza del drid, que regía el conductor don ig­ convoy y las personas que en sus in­ nacio López Aguado, se produjo el al­ mediaciones se encontraban quedaron cance por el convoy de 8 vagones de materialmente aturdidas cayendo al­ mercancías, que, segregados del tren gunos al suelo por efectos de la ex­ H.R número 6, se hallaba en la vía 4 pansión del aire. por la que hacía su entrada el referido , lAS víCI1MN; correo-exprés. Tras los primeros momentos de con­ La colisión fue fortísima, pues, debi­ fusión, se supo que había que lamen­ do a la oscuridad, no pudieron aperci­ tar dos sensibles desgracias persona­ birse suficientemente a tiempo de evi­ les: el maquinista del tren correo, Es­ tarla los pilotos de la máquina de di­ teban Femández García, de 46 años, cho convoy entrante, Anacleto Aguado casado, residente en Valladolid, yacía Rodríguez, maquinista, y Francisco tendido encima del bordillo del andén Fabrique Navarro, fogonero, quienes, principal, entre éste y las ruedas del aun cuando frenaron, la misma veloci­ primer coche, a unos diez metros de la dad adquirida hizo que la máquina máquina y con las ropas tan destroza­ número 241-4091 que conducía el tren, das que la mayor parte de sus vestidos fuese a chocar violentamente contra habían desaparecido. Tenía grandes los vagones aparcados, produciéndose heridas y magullamientos especial­ el aparatoso accidente señalado. mente en el vientre y su estado era de Por efectos del encontronazo, la má­ tal gravedad que apenas si daba seña­ quina se empotró en los vagones, les de vida. Expiró en la Sala de Soco­ ladeándose sobre la vía, y destrozando

Miércoles 9 de Octubre de 1948

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cinco de aquellos, saliendo los restan­ tes fuertemente impulsados sobre el paso a nivel donde descarrilaron. La mercancía que contenía uno de los vagones era azufre, que, por efecto del encontronazo, se inflamó. pren­ diéndose, por 10 que fue preciso avisar al Parque de Bomberos, cuya escua­ dra de retén, al mando del cabo señor Revilla, llegó seguidamente logrando extinguir en breve tiempo las grandes llamaradas que consumían el vagón y que amenazaban extender a los de­ más. Si bien el accidente fue aparatoso, no revistió la gravedad que en un principio se temía, resultando diez heridos leves, que después de curados convenientemente en el botiquín de urgencia de la Estación y Casa de So­ corro, continuaron viaje. CAUSAl:) DEL ACCIDENI'E.-Se­ gún se dice en el atestado incoado en la Comisaría de Policía, el subjefe de servicio de la Renfe en la hora que se produjo el accidente, declaró que él ordenó al capataz de maniobras en funciones, que procediera al apartado de los ocho vagones objeto del acci­ dente, a la vía 6, orden que, al parecer mal interpretada, dió origen a la coli­ sión. PÉRDIDAS MATERIALES.- Las pérdidas materiales parecen, en prin­ cipio ser elevadas, pues resultaron con desperfectos la máquina y la vía, y con destrozos cons iderables varios vago­ nes cuyas mercancías se estropearon en parte. Las valijas de los viajeros su­ frieron daños apreciables. AUXIIJ OS.- En el momento de producirse el accidente, el personal de servicio en la Estación, al mando del subjefe citado, Inspección de Policía y Policía Armada, acudieron al lugar del accidente para prestar los auxilios ne­ cesarios, que afortunadamente, que­ daron reducidos a las prestaciones fa­ cultativas de poca importancia que re­ querían los diez heridos leves citados. Del Parque Móvil de la Renfe de Valladolid, llegaron operarios y grúa móvil gigante, que en unión de otros operarios de Vías y Obras de Palencia, en la mañana de hoy procedieron a desempotrar la máquina y dejar ex­ pedita la vía, interceptada en un tramo de unos quince metros, cuyos trabajos quedaron terminados en las primeras horas de esta tarde, dejando libre di­ cha línea.


CRÓNICA DE UN PEQUEÑO VIAJE POR TIERRAS DE BURGOS Y SEGOVIA Texto y fotos: Miguel Ugedo, Carlos Ugedo y J. Pedro Esteve Desde had a bastante tiempo , un grupo de entusias­ tas del ferrocarril estábamos preparando un viaje a la zona de Aranda de Duero para recopilar información de la linea Valladolid-Ariza, con motivo de la próxima con­ memoració n del centenario de dicha linea, coincidente con el décimo aniversario de su cierre al servicio de via­ jeros. Partimos el día 30 de Marzo de 1994, y para tener mayor flexibilidad de movimiento, utilizamos un Citroen BX en vez de otros medios de transporte. Salimos a las 8:45 de Madrid para llegar a Aranda un par de horas después. Tomamos la direcció n Oeste, para visitar Berlangas de Roa, cargadero de la li nea de Valladolid-Ariza, cuyo edificio es diferente a los otros, por ser bastante posterior a ellos. Conserva parte de su vía muerta de apartadero, que no de cruce, y restos de aparejos de agujas . Seguimos en dirección a San Martín de Rubiales, dis­ frutando del agradable paisaje de la Ribera del Duero. Llegamos a San Martín, donde admiramos el buen es­ tado de conservación del edificio y una unidad 434 del B.P.1. apartada para desguace. Decidimos encaminarnos hacia Aranda-Chelva, donde a pesar de la obstrucción presentada por un em­ pleado de los muelles de carg a, pudimos contemplar varios "ochomiles" apartados , uno de ellos pintado de blanco y con franj as oblicuas de colores (dicho coche fue visto en la rotonda de Valladolid el pasado mes de No­ viembre, sin poseer ninguna matricu lación) . La 308 pin­ tada de rojo permanecía como de costumbre parada en los andenes. Tras salir de Aranda , pudimos comprobar los desas­ trosos efectos del cierre: a bastante distancia de Aranda en dirección Ariza se hallaba una fila de 436 amarillas ocupando la vía general. La línea ha sido clausurada en el tramo Aranda-Coscurita, y la vía general es ahora una vía de apartado. A 10 kilómetros de Aranda se halla Vadocondes , po­ blación que ha visto demolida su estación para construir con sus piedras un edificio anexo a una central hidroeléctrica a pocos centenares de metros. Aprove­ chamos para comprar provisiones en la panadería (artesanal, con su propio horno ), y pasar junto a la casa donde vivió Carlos Mendoza, promotor del Metropolitano de Madrid, y luego padre de un presidente de RENFE. Tras hacer acopio de provisiones y contempla r la her­ mosa vista sobre el Duero, (Vadocondes es una villa dispuesta al modo de Toledo, rodeada casi total mente por el río), salimos hacia el Sur, y a cinco kilómetros cruzamos la linea de Chama rtrn-Burgos en Santa Cruz de La Salceda, para llegar a la provincia de Segovia. Nuestro segundo plan era llegar al viaducto abando­ nado entre Santa Cruz y Maderuelo. En nuestro mapa militar aparecían dos carreteras de acceso a la zona,

pero resultaron ser de acceso prohibido , excepto para servicio del embalse de Linares, por lo que dimos un gran rodeo hasta Maderuelo, impresionante población amurallada en lo alto de un cerro sobre las aguas. De la estación de Maderuelo-Linares, (con dos vías, pero con espacio entre andenes para albergar tres), parte una senda que el mapa decía terminaba en el embalse, pero que descubrimos continuaba por encima del trazado de la linea . Las huellas evidenciaban que la senda es utili­ zada por vehlculos todo-terreno (de Renfe o del em­ balse). Tras una serie de vueltas por caminos propios de cabras, y aprovechando la buena suspensión del BX, lle­ gamos a las ruinas de lo que fue el pueblo de Linares del Arroyo , actualmente sumergido por el embalse. Dicho embalse fue inaugurado en 1951 aprovechando el inicio de una formidab le hoz o cañón natural de unos cien me­ tros de alto. Abandona mos el coche y, tras una corta caminata, llegamos al pie del viadu cto.

UN TRAZADO CAMPO,

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Viniendo desde Madrid por la actua l vía se puede ver una boca de túnel ju nto a la del actu al n033. Tras salir del túnel aparece la sorprende nte visió n de . un colosal viaducto de 9 arcos y la otra boca del túnel. Las referencias a esta variante son muy vagas, y consultando con algunos ferroviarios locales no hubo más referencia que la de un desprendimiento en un túnel, el cual provocó el fallecimiento de algún que otro trabaja­ dor. Los demás habitantes de la comarca desconocen en su mayoría la existencia de túnel o viaducto alguno. Al acercarnos al viaducto, observamos la boca norte del túnel, con la inscripción "1935", unos cuantos años posterior al inicio de las obras en 1928. El viaducto fue cruzado a pie a pesar de la vegetación que lo cubre, así como fue investigado el túnel. Sólo había unos 50 metros tra nsitables , estando derrumbad a la bóveda al fondo, entrando la luz por la abertura . Restos de muros de ladrillo y una botella colocada por algún gracioso para hacer ruido cuando el agua de una gotera cayera sobre ella (El "plic ,plic" se oía desde considerab le distancia, para mosquear a los ocasionales visitantes). Tras ver una 333 por el traz ado actua l, nos dispusi­ mos a abandonar la zona cuando Miguel advirtió que la boca del túnel no estaba alineada con -el viaducto ni con la explanació n. Desconcertados, buscamos una explica­ ción hasta que advertimos que el muro de la boca estaba misteriosamente prolongado hacia un lado. Entre los hierbajos apareció una puerta con el tama ño justo para una persona. En un principio creímos que sería un almacén, pero Juan Pedro (AAFM N° 1094) atravesó la puerta y apareció lo más asombros o.

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EL "OTRO TÚNEL" Tras la puerta estaba un espaci o vacio, en el que estaba la bóveda al descubierto del tú­ nel... y tam bién la entrada de otro túnel, esta vez alin eado con la explanación, con restos de casetas de obra pegadas a sus mu ros, y lleno de apoyos, para la bóveda del primer túnel. UNA AUTÉ NTICA SORPRESA. Una gotera había labrado un cuenco en un bloque de pie­ dra caliza de la obra, y el túnel estaba cegado unos metros mas allá. Más tard e, al emprender el regreso, pudimos ver mas zonas con la bó­ veda de un túne l a cielo abierto... La explicación más razonable es que en 1928 comenzaran a construir un túnel, alineado con el puente, y al ocurrir algún despren­ dimiento, entre 1929 y 1934, se decidió perforar un nuevo túnel utilizando el primero como apoyo lateral del segundo, pero con una ceñida curva y contracurv a para entrar en el viaducto . La guerra paralizó las obras y des­ pués se decidió hacer un trazado completa­ mente nuevo, con un terraplén sobre el Arroyo del Boquerón en vez del via ducto. Otro viaduc­ to todavia más grande fue necesario, esta vez un poco más arriba para cruzar el cañón anteriormente citad o del río Haza (o Riaza), con 58 m de altura de la v ía sobre el río. La decisión de constr uir el viaducto parece estar motivada porque el embalse en un prin­ cipio se diseñó para un mayor volumen de agua, aprovec hando las paredes del inicio del cañón para fij ar la presa. Cuando se hizo el nuevo trazado , el embalse se hab ría diseñado ya para su nivel de agua actua l. Los habitantes de Linares fueron trasladados a dos nucleos de población nuevos , uno junto al monasterio de La Vid y otro en la pedanía de Guma, a dos kilómetro s escasos, am bos j unto a la línea Valladolid-Ariza, ya en Burgos . Al principio, el munic ipio de La Vid constaba sólo del monas­ terio y unas pocas casas, y por ello, al cons­ truirse la Línea de Ariza , la estación fue situada muy lej os del actual emplazamien to del pueblo. Por supuesto, la línea de Ariza no tuvo tan colosales problemas, ya que discurre por el valle , y atraviesa el Riaza por un sencillo puen­ te metálico, ya casi en su desembocad ura en el Duero. Al final de nuestro periplo, el cuentakilómetros marcaba 429 Km, por lo que las 10 horas que invertimos fueron muy bien aprovechadas. Si algún loco pretende repetir la hazaña de ir al viaduct o, recomendamos un helicoptero o, como poco, un veh ículo 4x4.

BOCA DE ENTRADA DEL SEGUNDO TÚN EL

RESTOS DE LA BO CA DE ENTRADA DEL PRIMER TÚNEL

VISTA DEL VIADUCTO DESDE LOS DOS TÚNELES

Integraron la expedición: M iguel Ugedo Aullo, Carlos Ugedo Aullo y Juan Pedro Esteve Gorda.

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VISTA GEN ERAL DE LA BOCA NORTE. EN LA PARTE ZQUIERDA DE LA FOTO SE PUEDE APRECIAR UN TROZO DE LA PUERTA DE ENTRA DA A LA BÓVEDA N° 1.

PLANO DE LA VISTA GENERAL DE LA ZONA DE l OS TÚN ELES DIBUJO REALIZADO POR PEDRO PINTADO QUIN TANA

o

500

10CXJ

2000m

I

ESTACIÓN DE MADERUELO

VISTA DETA LLADA EN PLANTA DE LOS DOS TÚNELES Y VISTA EN ALZA DO DE LAS DOS BÓVE DAS DIBUJO REALIZAD O POR PEDRO PINTADO QUINT ANA

fAC HADA DE LAS BOCAS

/

BOVE DA N1

VISTO POR "A"

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I

NORTE


El TER 597-010 ESPERA EN COSCURITA. Foto: Juan Pedro Esteve García

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