RESTAURI

cimento di ricambi che, se mancanti, impediscono l’utilizzo della vettura (ad esempio, sembrerà assurdo, ma non esistevano più bronzine nuove per uasi tutti i nostri motori, a in inea a e oggi uesto ricam io disponibile praticamente per l’intera gamma), quindi forniamo pochi codici is oni i i a iamo anciato i rimi cento ma on amenta i. utto ci contri uisce a ri ren ere un ra orto iretto co c iente, che u trovare in Maserati Classiche un punto di riferimento solido e sicuro per ogni esigenza, tutelandolo dalla speculazione e da restauratori maldestri.” o itica, oi, che riconosciamo essere singo are ma che re utiamo e fcace ue a re ativa a restauro i c iente che inten e intra ren er o u rivo gersi a noi che roce iamo seguen o una chec ist com osta a voci i verifca, rea i ata a tecnici s ecia i ati e con macchinari a avanguar ia a un ana isi e o stato e a vettura, che u resentarsi su i ive i via via più approfonditi: da informazioni molto generali (anno di produzione, verniciatura, artico ari i fnitura, etc fno a o screening ettag iato delle operazioni necessarie per riportarla al suo antico splendore. Ma, e questo è il punto fondamentale, noi non ci approcciamo direttamente e fsicamente a ri ristino e a vettura, uesto erch oggi, ossiamo vantare artner estremamente ro essiona i, com etenti e re arati, ai ua i a fdare le auto per restauri sicuramente più corretti e puntuali di quanto non otremmo are noi internamente. e o s ecifco, a revissimo artir una start-up di Maserati Classiche che coinvolgerà, in totale trasparenza con il cliente, realtà molto vicine a Maserati ma esterne, che vogliamo valorizzare e che ossono essere eterminanti er i ri ristino i un auto e ri ente. uesta, in efnitiva, a storia i aserati in assato, ci si sem re avvalsi di artigiani, meccanici, professionisti del settore esterni e noi vogliamo continuare a ar i sentire arte i uesto a ascinante mon o. ggi oi, ci signifca are avoro e ar so ravvivere rea t che, come noi, anno arte e a gran e amig ia otor a e emi iana, enorme vanto e a e in ta ne mon o. i sono er infne, a cuni settori ove ossiamo agire irettamente, come per esempio motori e cambi. Così facendo, Maserati si fa ‘capo-commessa’, ‘project manager’ delle richieste del cliente, garantendo a quest’ultimo la massima bontà del risultato con a certifca ione fna e.

ero. oi siamo g i u timi arrivati tra i rogrammi assiche u fcia i e e ase e ro rio ana i an o ci che anno g i a tri, in certi casi anche molto bene, che è cresciuta in noi tale consapevolezza che ha portato poi a a f osofa che a iamo fnora escritto.

C’è l’originale del primo bozzetto del Tridente del 1925/1926 e il carteggio con l’Ambasciata di Persia che seguì la realizzazione della Maserati 5000 voluta dallo Scià. Ma sono solo i documenti più importanti in un imponente Archivio, quello che inizi a mettere insieme il più importante storico della Maserati, Ermanno Cozza, e che continu a implementare per più di 60 anni (e ancora oggi collabora con l’azienda). Dal 2001, ad affancarlo e poi portare avanti il suo preziosissimo lavoro, c’è l’ingegner Fabio Collina, che abbiamo incontrato. “A oggi abbiamo circa 500.000 documenti cartacei originali di tutti i tipi, più della metà interamente digitalizzati con un’operazione mastodontica, iniziata, dando priorità ai isegni tecnici, ne e tuttora in a ione - ci dice Collina, che continua - nostro unto orte che, a a fne eg i anni fno a met anni , ogni singo o esem are i vettura ro otta ha un cahier com eto con tutti i ati i ro u ione corre ati i co ici, a ue i tecnici fno a ue i estetici e di allestimento, dall’ordine di fabbrica all’avviso di spedizione. Per questo siamo a disposizione di tutti gli appassionati e addetti di settore (restauratori, case d’aste…) per esaudire ogni richiesta, dalla piccola curiosità al dato importante per poter completare un restauro. A tutti forniamo i dati gratuitamente, ma i soli proprietari di una vettura possono acquistare, in copia anastatica, il “cahier” d’origine e esem are o anche e singo e in orma ioni necessarie. i si u contattare attraverso i sito . maserati.com, cliccando nella sezione Archivio Storico e scrivendo alla mail archivio.storico@maserati.com. vviamente, oggi, siamo anche i ornitori u fcia i i aserati assiche .

Come è noto ai tanti appassionati del motorsport, da molti anni non ci sono più piloti italiani che corrono stabilmente nel Mondiale Rally. Dopo i fasti di Sandro Munari negli anni Settanta, di Miki Biasion e Alex Fiorio negli anni Ottanta, le ultime soddisfazioni per i nostri colori risalgono al secolo scorso quando, nel 1993, Alessandro Fassina con Gigi Pirollo vince il Mondiale Gruppo N con la Mazda e, nel 1997, Piero Liatti e Fabrizia Pons vinsero il Rallye di Montecarlo con la Subaru uffciale. È stato l’ultimo successo e la fne di un periodo nel quale comunque gli italiani riuscivano a farsi valere in prova speciale. Successivamente il solo Gigi Galli è stato ingaggiato come pilota uffciale dalla Mitsubishi.

Attualmente nessun pilota italiano è in grado di misurarsi alla pari con i piloti delle altre nazioni. Ha fatto eccezione, nel 2019, la vittoria nella combattutissima categoria WRC2 del giovane Fabio Andolf nel Rally Tour de Corse, alla quale per non ha fatto

seguito un impegno più assiduo in campionato. Molti imputano questa assenza al fatto che non ci sia più un Costruttore italiano in gara, ma questa tesi è confutabile. Se da una parte è vero che i francesi continuano a dominare la scena (ma, oggi, non con auto della loro nazione), è altrettanto vero che in Finlandia (dalla quale provengono molti piloti uffciali) non si

sono mai costruite automobili. Eppure c’è stato un momento nel quale i piloti italiani più giovani non hanno sfgurato nel confronto dei coetanei di altre nazioni. È il 2001 e la Federazione Internazionale ha appena istituito il Campionato Mondiale Junior, riservato ai piloti Under 28 al volante delle vetture Super 1600. Supervisore FIA del nuovo campionato, l’italiano Ninni Russo. Già il primo anno è grande successo di partecipanti. Ben 24 piloti al via del Rallye CatalunyaCosta Brava, prima prova delle 6 gare previste dal calendario. E di questi 24 gli italiani sono 6, la maggior parte dei quali al volante delle Fiat Punto Super 1600. La Fiat Auto Corse ha infatti allestito la nuova vettura sulla base della versione “Kit” elaborata l’anno precedente per dar vita al Trofeo Fiat 2000 e assicura ai team che

prendono parte al campionato l’assistenza ricambi e una consulenza continua con gli ingegneri, capitanati da Sergio Limone. Miki Biasion si occupava dei test anche durante la stagione. Con 8 esemplari al via, la Punto è la più “gettonata”, seguita dalla Ford Puma (7), dalla Peugeot 206 (5) e dalla Citroën Saxo, con 2 auto uffciali. I team di riferimento per la Fiat sono la Top Run dei fratelli Agnello, che schiera l’austriaco campione di Gruppo N, Manfred Stohl e il giovane italiano Giandomenico Basso, e la R&D Motorsport di Gino Macaluso, con Andrea Dallavilla e Massimo Macaluso. Con altre Punto curate dai rispettivi preparatori corrono Massimo Ceccato (fglio e nipote d’arte), Christian Chemin con l’auto preparata nell’offcina del padre, gli spagnoli Sergio Valle o e Albert Llovera,

ex sciatore della nazionale spagnola, paraplegico, che corre con una vettura dotata di soli comandi al volante.

Un altro italiano, Corrado Fontana, partecipa con la Peugeot 206, mentre il Team Astra di Luca Pregliasco fa correre le Ford Puma.

In gara anche un giovanissimo Sebastien Loeb. Il francese è seguito dalla sua federazione, che l’anno precedente gli ha dato la possibilità di fare esperienza, correndo anche con la Toyota RC del Team Grifone. È lui la rivelazione della gara e, successivamente, del campionato. Alla fne della prima tappa della gara spagnola è 1°, seguito da Giandomenico Basso, alla sua prima esperienza internazionale, che si dimostra più veloce del suo più esperto compagno di squadra Stohl. Nella seconda tappa Loeb lamenta un problema elettrico che gli fa perdere un paio di minuti e al comando passa Basso. Il suo primato dura poco perché nella prova successiva raggiunge l’auto che gli parte davanti e solleva polvere nei numerosi “tagli”. Basso non vede una pietra a lato della strada e fora, perdendo circa 2 minuti. Non si scoraggia e continua a mantenere un ritmo elevato. Nella lunga prova di Pratdip (32 km) è l’unico a mantenere il ritmo del francese, mentre gli altri sono tutti più staccati. Nell’ultima tappa bada a mantenere un risultato che per lui min 6° in una gara che lo ha visto migliorare prova dopo prova. Il più deluso da questa prima prova è Dallavilla, che per ha modo

di rifarsi nelle gare successive, perlomeno per le prestazioni. Nel Rally dell’Acropoli Basso parte veloce, ma è presto costretto al ritiro per problemi al cambio. La gara si rivela massacrante per le Super 1600. Loeb e Dallavilla lamentano problemi tecnici, che riescono per a risolvere concludendo nell’ordine ai primi due po-

è di grande rilievo. Terzo è Fontana,

ma altri due piloti italiani si piazzano tra i primi 6: Dallavilla è 5°, Che-

sti. Massimo Ceccato è 6° e si prende la soddisfazione di vincere l’ultima prova speciale, la più lunga del rally. Ma è al 1000 Laghi in Finlandia e al Tour de Corse, che Dallavilla

fa impensierire il futuro vincitore di 9 titoli mondiali. In Scandinavia, sui veloci sterrati da oltre 100 km orari di media, Dallavilla parte fortissimo, duellando con Leob e portandosi al comando dopo le prime 6 prove speciali. Poi la rottura dell’idroguida gli fa perdere 3 minuti e la possibilità di lottare per il successo. Conclude comunque secondo, alle spalle di Loeb. Dallavilla vince poi il Rallye di Sanremo, nel quale Loeb corre con la Citroën Xsara WRC piazzandosi 2° assoluto. Al Tour de Corse, sul terreno più favorevole ai francesi, Dallavilla si porta al comando dopo le prime 4 prove speciali, con un vantaggio di 7”3 su Loeb. Poi viene attardato ancora una volta dalla rottura dell’idroguida, ma non si scoraggia e infla 6 vittorie consecutive in prova speciale che lo riportano vicino al francese. La rimonta prosegue nell’ultima tappa. Loeb la spunta per soli 8”5 e all’arrivo è decisamente provato. Nell’ultima prova ha dato il massimo e confesserà molti anni più tardi che “Dallavilla è stato l’avversario che, in tanti anni di Mondiale, mi ha fatto sudare di più”. Con il 3° posto Basso si conferma tra i migliori. Il duello tra Loeb e Dallavilla continua in Gran Bretagna, dove l’italiano è costretto al ritiro nell’ultima prova speciale per la rottura del motore, non prima per di essersi confermato

l’avversario più ostico del campione francese. Negli anni successivi altri piloti italiani si metteranno in luce in questo campionato, come Gigi Galli, diventato poi pilota uffciale Mitsubishi nel

Mondiale. E anche, dal 2007 al 2009, il fglio d’arte Alessandro Bettega.