AVIAZIONE

LA STORIA DEL PICCOLO VELIVOLO, CHE HA BREVETTATO TANTI PILOTI TRA GLI ANNI ’30 E I ’50 DELLO SCORSO SECOLO, È STRETTAMENTE LEGATA AL PERSONAGGIO DEL SUO COSTRUTTORE, FRANCIS LOMBARDI. PIONIERE DEL VOLO, ASSO DELLA CACCIA PLURIDECORATO DEL PRIMO CONFLITTO MONDIALE, PROTAGONISTA DI VOLI LEGGENDARI E, SUCCESSIVAMENTE, COSTRUTTORE DI CARROZZERIE SPECIALI PER AUTO.

Verso la fne degli anni ’20 del secolo scorso, il Ministero dell’Aeronautica, allora guidato da Italo Balbo, favorisce l’incremento del volo sportivo incoraggiando l’industria nazionale a mettere in produzione velivoli leggeri, di costi contenuti, allo scopo di brevettare piloti civili e di formare anche piloti militari, nei corsi di primo periodo. Nascono così diversi modelli di aerei leggeri in uso agli Aero Club per la scuola di volo e anche alcuni privati (che se lo possono permettere) li acquistano per dedicarsi al turismo aereo, utilizzando i diversi campi volo di cui il Governo dell’epoca ha favorito la costruzione, da parte di diversi Enti Pubblici, allo scopo di avere a disposizione una serie di cosiddetti “Campi di Fortuna” per consentire agli aerei dell’epoca, anche militari, di trovare soluzioni alternative agli approdi uffciali, in caso di problemi ai motori (all’epoca tutt’altro che infrequenti). Nel 1935 Francis Lombardi, protagonista di diversi voli da primato su lunghe distanze (vedi box) realizza il prototipo di un piccolo velivolo da destinarsi alle scuole di volo e al turismo aereo. Nasce così, progettato dagli ingegneri Cesare Mosso, Ugo Granieri e Pieraldo Mortara il prototipo di un biposto leggero, denominato L3, mosso inizialmente da un motore alter Persy da 45 CV. prelevato dallo lin XII di proprietà di Lombardi. Esposto al Salone Aeronautico di Milano, il piccolo velivolo riscuote l’interesse dell’ambiente aviatorio sia militare sia civile, costituendo le premesse per realizzare il sogno del comandante Lombardi di incrementare il proselitismo del volo, dando la possibilità ai giovani di conseguire il brevetto di pilotaggio con costi contenuti.

Appena realizzato l’aereo, viene costituita la ditta con lo scopo di seguirne la costruzione e la commercializzazione. Nasce così la A.V.I.A. (Anonima Vercellese Industrie Aeronautiche). Nel 1938, viene costruito lo stabilimento e assunte le maestranze. Dopo i corsi di istruzione, all’inizio del 1939 si avvia la produzione in serie con una avanzata organizzazione del lavoro, che permette di raggiungere, durante il periodo bellico, il collaudo e la messa in linea di volo di un apparecchio al giorno. In seguito ai positivi risultati dei collaudi da parte del Ministero dell’Aeronautica, viene recepito un primo ordine di 50 apparecchi ordine che verrà incrementato nel prosieguo fno a superare i 300.

Denominato ora FL 3 (dalle iniziali del suo costruttore), l’apparecchio è un monoplano monomotore biposto di costruzione mista. L’ala ha struttura in legno con due longheroni accoppiati e rivestimento in compensato e tela, così come per gli alettoni. Le due semiali sono collegate al centro con piastre di acciaio. I piani di coda, controventati da tiranti, hanno anch’essi struttura in legno e rivestimento in compensato e tela. Le parti mobili sono munite di ettern regolabili a terra. Non sono presenti i aps alari. La fusoliera a sezione quadrangolare è strutturata a traliccio su quattro longheroni in legno, con puntoni sempre in legno e tiranti in acciaio. Il rivestimento della parte interessante il motore è in alluminio mentre la parte centrale è in compensato e la sezione posteriore in tela. I due posti di pilotaggio sono affancati con doppi comandi e un piccolo bagagliaio è sistemato dietro ai sedili. Tra il motore e l’abitacolo si trova il serbatoio della benzina, contenente circa 60 litri. Il carrello di atterraggio, biciclo, è privo di freni e molto robusto, mentre il pattino di coda a forma di cucchiaio è ammortizzato.

Per superare la diffcoltà della mancanza, sul mercato nazionale, di un motore adatto (si è in periodo di autarchia e le importazioni dall’estero sono, se non vietate, quantomeno diffcoltose) erogante 60-70 CV, Francis Lombardi interessa l’ingegner Gianini, direttore e progettista della CNA di Roma (creatore, con l’ingegner Remor della moto Rondine), il quale concepisce e mette in produzione in tempi brevi un quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria da 65 CV, che resta il motore standard del velivolo, fno a tutto il periodo bellico.

Nonostante i giudizi entusiastici della Commissione Ministeriale, le eccezionali capacità didattiche del velivolo non vengono capite dal Personale istruttore abituati ai biplani piuttosto antiquati delle Scuole di volo in uso in quel periodo, gli istruttori militari, non adeguatamente preparati, non si rendono conto che si tratta di un monoplano confondono la leggerezza con la fragilità e defniscono le caratteristiche di volo instabili e pericolose. In effetti, abituati ai biplani, il volo con un monoplano leggero presenta caratteristiche differenti. L’aereo è solo apparentemente instabile e tentare di correggerne l’assetto manovrando continuamente la cloche, come rimestare la polenta nel paiolo, è controproducente. Anche le manovre acrobatiche richiedono cautela e soprattutto una profonda conoscenza del velivolo basta picchiare l’aereo, lievemente inclinato sul fanco, che all’atto della richiamata questo entra in vite. Trattandosi di un monoplano è la manovra della vite comandata occorre a questo punto lasciare i comandi e l’aereo si livella da solo. In conclusione: il FL 3 è un buon velivolo, altamente formativo per un corso di primo periodo in quanto perdona molti errori (ma non tutti) e il passaggio sui monoplani da caccia della nuova linea di volo risulta agevolato.

Alla fne del con itto, nel 1945, Lombardi riesce a recuperare un FL 3 occultato in un cascinale durante l’occupazione tedesca. Non appena ottenuto il via libera dalle Forze di occupazione alleate, si dà inizio alla produzione e il piccolo FL 3 diventa uno dei velivoli base degli Aero Club, brevettando nuovi piloti (compreso chi scrive n.d.r) almeno fno agli inizi degli anni ’60, quando le otte amatoriali vengono integrate con apparecchi più recenti e anche con quelli - Stinson L5, Macchi 416 - ceduti in comodato dalla Aeronautica Militare.

Carlo Francesco Lombardi, nato nel 1897, proviene da una importante famiglia di industriali risieri. Come tutti i ragazzi della sua epoca sognava le automobili prima e gli aeroplani poi. Già fn dal ginnasio inizia a costruire, con gli amici, un aliante. Nel 1915 si arruola volontario e riesce, dopo alcune vicissitudini, a essere ammesso ai corsi di pilotaggio, dove rivela subito le sue buone conoscenze, teoriche, sul volo. Brevettato pilota militare, viene trasferito prima a Cascina Costa come istruttore e in seguito, a domanda, nel luglio 1917 ai reparti operativi, dove si distingue per le sue doti di pilota coraggioso, impegnandosi in diversi duelli aerei con i piloti avversari, conseguendo otto vittorie con 295 voli di guerra, entrando così a far parte del numero degli “assi” e meritando quattro Medaglie d’argento al Valore Militare. Legionario fumano con Gabriele D’Annunzio, dopo il congedo mantiene viva la sua passione per il volo, fondando insieme ad alcuni suoi amici il Gruppo Turismo aereo nella sua città, Vercelli, dando inizio a una delle prime scuole di volo civile, con un velivolo Fiat AS 1. Siamo negli anni dei grandi record di distanza e delle trasvolate atlantiche. Francis Lombardi si lancia in queste avventure con la sua nota caparbietà e coraggio. Con il Fiat AS 1 organizza e realizza il volo Roma- Mogadiscio, collegando alla madrepatria la Colonia africana. Nel 1934, con un velivolo terrestre Savoia S.71 costruito dalla SIAI dell’ingegner Alessandro Marchetti, effettua un collegamento postale transatlantico verso il Sud America, con un volo di 3300 m. Nel dopoguerra, parallelamente alla costruzione degli ultimi FL 3, Francis Lombardi inizia una nuova avventura industriale, come carrozziere di autovetture attività che prosegue fno ai primi anni ’70 ma questa è un’altra storia.

L’ASI GO-KART SHOW 2022 HA PERMESSO DI PORTARE IN PISTA, A JESOLO, LA 9^ EDIZIONE DELLA RIEVOCAZIONE DELLA COPPA DEI CAMPIONI. L’EVENTO HA RIEMPITO IL PADDOCK ALL’INVEROSIMILE: IL MONDO DEI KART STORICI VA SEMPRE A PIENI GIRI!

di Luca Gastaldi

Dal 20 al 22 maggio, la Pista Azzurra di Jesolo ha ospitato ASI Go-Kart Show 2022 con la 9^ edizione della Rievocazione della celebre Coppa dei Campioni. Dopo due anni di assenza, ASI Go-Kart Show è tornato più grande e più spettacolare che mai grazie all’impegno dell’ASI Karting Group, confermandosi come principale evento europeo dedicato alla storia dei go-kart. Hanno raggiunto la pista veneta (già teatro di gare titolate anche a livello mondiale) centinaia di partecipanti provenienti da 11 nazioni: Italia, Francia, Olanda, Germania, Regno Unito, Belgio, Estonia, Croazia, Slovenia, Repubblica Ceca e Danimarca. Appassionati e collezionisti che hanno portato a Jesolo circa 180 go-kart dagli anni ’50 al 2000. I mezzi sono stati suddivisi in cinque batterie rispettando i criteri delle Classi CIK (epoca e cilindrata) e hanno afrontato diverse manches in pista - non competitive - dando spettacolo e facendo riscoprire l’intera evoluzione della specialità, nata negli Stati Uniti nella seconda metà degli anni ’50 del 1900 e presto approdata in Europa dove ha vissuto il suo massimo sviluppo. L’Italia, in particolare, può contare i principali costruttori che da sempre si contendono il primato mondiale nelle varie categorie. Va sottolineato, inoltre, che i go-kart hanno sfornato i più grandi campioni approdati fino alla massima serie, la Formula 1, rivelandosi quindi la “palestra” perfetta per i piloti professionisti. ASI Go-Kart Show 2022 si è concluso con le premiazioni degli esemplari più significativi di ogni categoria, fino al Best of Show assegnato all’olandese Joost Van Den Hul per il suo Landia Lusso Komet 1 del 1971. Un altro olandese, Kees Van de Grint, si è aggiudicato il Trofeo Calzavara, in memoria del fondatore della Pista Azzurra, con il suo Mechanica Kuip Jilo LK del 1961. Presenti alle premiazioni anche tre grandi nomi della specialità a livello mondiale: Otello Chiesa, Andrea Gilardi, due volte campione del mondo, e Stefano Garelli, campione italiano. La stagione dei go-kart storici non si è certo conclusa con l’ASI Show, perché l’ASI Karting Group in seno alla Federazione ha messo a punto un intenso calendario di appuntamenti che completano e integrano l’attività di certificazione che sta coinvolgendo sempre più appassionati.

All’inaspettata domanda “cosa consiglieresti ai giovani per avvicinarsi al mondo dei kart vintage” sono rimasto stupito: è infatti generalmente una domanda dalla risposta semplicissima. “it’s a matter of passion” direbbero gli appassionati kartisti arrivati a Jesolo. E colto di sorpresa infatti rispondo subito anche io con un rapido “ci vuole passione”. Ripensandoci però tra un turno di prove e l’altro, mi accorgo che quella risposta ormai ritenuta così esaustiva è in realtà scostata da ciò a cui esattamente la domanda mira. Lo spunto di riflessione mi viene osservando la percentuale dei miei coetanei partecipanti alla manifestazione rispetto all’età media dei presenti nel paddock (parlando in prima persona da ventenne): bassa, troppo bassa; se veramente fosse solo “una questione di passione”, significherebbe che questo è un ingrediente di cui noi giovani ne siamo sprovvisti, e chiaramente non è vero. “Curiosità” è quindi il consiglio a cui sono giunto, e che personalmente mi sento di dare. La motivazione nell’apprendere la storia, la tecnica, l’utilizzo e il mercato di mezzi storici rappresentanti generazioni lontane dalla nostra scaturisce direttamente dalla curiosità intrinseca della persona, sfociando poi nella passione. La facilità della condivisione dell’informazione oferta dal web è grande alleata per abbattere le barriere d’ingresso, soprattutto per chi come me non ha radici nel mondo del karting. L’acquisto del kart con cui ho partecipato all’ASI Go Kart Show di quest’anno, è stato infatti propiziato dal periodo di lockdown covid del 2020: cercavo semplicemente qualcosa che costasse poco da sistemare per divertirmi, ed invece ho scoperto un mondo vivo, ricco di storia, afascinante, in grado di catturarti sia in piena accelerazione che a motori spenti. Non conoscevo nulla del mondo del kart vintage, né tantomeno le caratteristiche di quanto avessi acquistato, ma dopo averne approfondito le sfaccettature passo dopo passo posso dire con certezza che le prossime edizioni ASI Coppa dei Campioni saranno punto fisso del mio calendario, della cui atmosfera non sarò mai sazio!

“Siamo in piena attività” - conferma il referente di ASI Karting Group, Beppe Soverini - “e facciamo il possibile per ofrire supporto e consulenza a chi si avvicina a questo settore: basta poco per innamorarsi di questi mezzi, in giro se ne trovano ancora di interessanti e il loro utilizzo è poco impegnativo. È giusto, però, che come ASI si faccia opera di sensibilizzazione per restauri corretti che rispettino il più possibile la natura e l’originalità dei go-kart. Questi, molto spesso, hanno lavorato all’inverosimile durante il loro periodo d’uso ma, come abbiamo visto all’ASI Go-Kart Show di Jesolo, sono riportati alle condizioni di origine con un lavoro di restauro meticoloso e molto lungo, che esprime una passione quasi maniacale dei rispettivi collezionisti”. Per la stagione 2022 l’ASI Karting Group ha messo a punto un calendario composto da otto appuntamenti distribuiti in diverse località d’Italia, da nord a sud, per dare maggiori opportunità di utilizzo agli appassionati. Il prossimo evento di rilievo nazionale è previsto per il 24 e 25 settembre con la prima edizione di “SalentoStorico ASI Kart” presso la Pista Salentina di Ugento, in provincia di Lecce. In occasione della concomitante Giornata Nazionale del Veicolo d’Epoca sarà una bella opportunità per coinvolgere nei festeggiamenti anche i go-kart storici.

Landia Lusso Komet 1 - 100 cm³ - 1971 (Joost Van Den Hul, Olanda)

Mechanica Kuip Jilo LK 101 - 100 cm³ - 1961 (Kees Van de Grint, Olanda)

Faman Peromal Stihl SK 110 - 100 cm³ - 1961 (Fabrice Manguin, Francia)

Birel Drag Parilla HF17 - 100 cm³ - 1969 (Allan Poulsen Husted, Danimarca)

Speedmaster Tornado Petry P100L - 100 cm³ - 1973 (Mark Heiming, Germania)

Kalì Kart CIK 04B Balen - 125 cm³ - 1980 (Cristoforo Pedrali)

Birel T18 Komet K30 - 135 cm³ - 1985 (Vittorio Marselli)

BELGIO: Jef Wullus; CROAZIA: Vitomir Ostojic; DANIMARCA: Jim Christensen; ESTONIA: Urmas Pajumets; FRANCIA: Gerard Preuss; GERMANIA: Gernot Storcker; ITALIA: Maurizio Iori; LETTONIA: Andris Stals; OLANDA: Chris Steck; REGNO UNITO: Tony Brinkworth; REPUBBLICA CECA: Peter Hyrman; SVIZZERA: Hans Peter Weidlich

Maria Rossi; Lies Lemckert; Amy Cachpole; Angela Guilbert

Leonardo Polo; Alessandro Castagna; Matteo Ometto