il Centauro n. 264

Organo Ufficiale ASAPS

Organo Ufficiale ASAPS

Bologna la “dotta, la grassa, la rossa” è diventata veramente anche “la lenta”?

Intenso dibattito stagionale sui 30 km/h e sulle imprese di fleximan

Trenta all’ora: Italia social contro

La dura vita di noi Autovelox Le competizioni ciclistiche

il Centauro

Organo Ufficiale A.S.A.P.S. Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale

Anno 30 - Marzo 2024 N° 264 Iscrizione Tribunale Forlì/Cesena n. 1/95 del 26.01.95

Direttore Responsabile Giordano Biserni

Redazione

c/o ASAPS - Via Consolare, 1 - 47121 Forlì Tel. 0543.704015

www.asaps.it - sede@asaps.it

Editrice

Sapidata S.p.A.

Via Biagio di Santolino n.78 47892 - Acquaviva Repubblica di San Marino

Tel. 0549.999779 - Fax 0549.956133 www.sapidata.sm info@sapidata.net

Stampa Roto3 Industria Grafica S.p.A.

Via Turbigo, 11/B 20022 Castano Primo (MI)

Grafica - Impaginazione

Adhoc di Michaela Alberghi

Via San Massimiliano Kolbe, 22/A 48125 Ravenna Tel. 0544.1880531 info@adhoc-comunicazione.it

Spedizione

Spedizione in abbonamento postale (Tassa riscossa) - Aut. n. 1475 del 23/12/2015 Direzione Generale Poste San Marino. Rep. San Marino

Comitato di Redazione

Giordano Biserni, Francesco Corvino, Lorenzo Borselli, Roberto Rocchi, Franco Medri, Maurizio Marchi, Giovanni Fontana, Luigi Altamura, Antonio Vernia, Giuseppe Moriconi, Gianluca Fazzolari

Fotografia

Fabio Blaco - Vincenzo Coraggio Autori vari

Abbonamenti

Bonifico bancario a: Banca di San marino - Filiale di Gualdicciolo

IBAN: SM80C0854009809000090172411

Codice BIC: MAOI SM SM

Sapidata S.p.A.

Via Biagio di Santolino n.78

47892 - Acquaviva

Repubblica di San Marino

email: abbonamentoilcentauro@sapidata.net

Abbonamento Ordinario: 52

Abbonamento Sostenitore da: 78

Abbonamento Socio ff.pp.: 22

Prezzo della rivista: 6

Numero arretrato: 9

Informazioni per abbonamenti

Tel. 0543/704015 - 0543/701411

Articoli, fotografie, disegni e manoscritti anche se non pubblicati, non si restituiscono. È vietata la riproduzione. Asaps © 1991 2023

Editoriale

3 Bologna la “dotta, la grassa, la rossa” è diventata veramente anche “la lenta”?

Intenso dibattito stagionale sui 30 km/h e sulle imprese di fleximan Zero parole invece sul notevole ritardo nell’approvazione del DDL di riforma del Codice della Strada di Giordano Biserni

Attualità

4 A tutto c’è un limite: alla velocità ma anche alle parole. Entriamo nel merito delle polemiche con tutta la nostra indignazione: radar non sono una truffa, ma se pensate il contrario togliete ogni limite di Lorenzo Borselli

6 Zone 30: la nuova direttiva del MIT adottata ai sensi dell’articolo 142, co. 2, del codice della strada, sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano di Luigi Altamura

8 30... ma non solo!

di Massimo Santucci

10 Trenta all’ora: Italia social contro Otto su dieci votano “no”: la velocità non c’entra niente con la sicurezza stradale ma è vero?

di Lorenzo Borselli

13 La dura vita di noi Autovelox di Stefano Guarnieri

14 Mancano soldi alla sanità? Andiamo più piano in strada e recuperiamo qualche miliardo di euro per la sanità pubblica di Stefano Guarnieri

18 Le competizioni ciclistiche di Filiberto Mastrapasqua

20 L’Italian way of life e il Made in Italy consentono ancora un vantaggio commerciale? Pare proprio di sì... di Paolo Carretta

26 Il porto dell’arma dopo il cd. Decreto Caivano di Andrea Girella

44 L’impatto delle nuove disposizioni contenute nel decreto legge 15 settembre 2023, n. 123, per favorire la tutela e l’inclusione sociale dei giovani e rafforzare il contrasto all’emergente fenomeno della criminalità minorile di Fabrizio Fratoni

Codice della strada

29 Germania Est / Germania Ovest Il singolare “caso” delle patenti di guida della DDR e della BRD

di Gianluca Fazzolari

Redazionale Studio3A

24 Quando alberi e mancata manutenzione causano incidenti stradali a cura dell’Avv. Marco Frigo Studio 3A

Marzo 2024

Redazionale Safety21

48 Continua l’impegno sulla sicurezza stradale di Città Metropolitana di Milano: al via “Mi Voglio Sicurǝ” il progetto formativo sulla sicurezza stradale per gli studenti delle scuole superiori

Al vostro servizio

40 Limitazioni nella guida Ufficio Studi ASAPS

41 CQC e veicoli immatricolati “uso speciale” Ufficio Studi ASAPS

Comunicati stampa

42 ASAPS E ALG Il patteggiamento con la timida condanna di 4 anni e 4 mesi dello youtuber Matteo Di Pietro che ha ucciso il piccolo Manuel di 5 anni, in pratica uccide anche la legge sull’Omicidio stradale

43 Associazione Lorenzo Guarnieri e ASAPS su dichiarazioni ministro giustizia sulla legge dell’omicidio stradale

Motori

50 Assicurazione obbligatoria per i veicoli fermi? Quanti dubbi sulla nuova legge! di Riccardo Matesic

In ricordo

54 Una nuova casa, nel nome di Massimo

Giuriprudenza

32

I vostri quesiti

34 a cura di Franco Medri

Scrivono di noi

36

Psicologia

56 La strada, non solo una strada! di Davide Stroscio

Sulle strade d’Europa e del mondo

52

Notizie lampo

58

Posta 62

Libri e arte

63

Amarcord 64

Avvertiamo lettori che dal 1° gennaio 2010 è cambiata la diffusione del mensile "il Centauro" e nessuno è autorizzato a procacciare abbonamenti mediante il cosiddetto "marketing telefonico". L'abbonamento alla rivista si esegue mediante spontaneo versamento con bonifico bancario con le modalità riportate nella pagina seguente. Nessuno è autorizzato a presentarsi a nome della rivista e richiedere l'abbonamento mediante spedizione in contrassegno o consegna a mano. Del pari è assolutamente escluso che addetti alla diffusione possano o siano autorizzati a presentarsi presso le abitazioni per riscuotere somme di danaro. La Redazione e la nuova società di diffusione, Sapidata S.r.l., declinano ogni responsabilità in ordine ad abbonamenti che dovessero essere contratti con società diverse dalla Sapidata S.p.A. e con modalità diverse da quelle indicate.

Inviare questo coupon a:

Sapidata S.p.A.

Via Biagio di Santolino n.78

47892 - Acquaviva

Repubblica di San Marino

Abbonamento ordinario annuale: euro 52

Abbonamento ordinario

più iscrizione Asaps: euro 82

Abbonamento sostenitore da: euro 78

Socio ASAPS Forze di Polizia: euro 22

Prezzo della rivista: euro 6

Numero arretrato: euro 9

Il periodico ufficiale ASAPS, il Centauro tratta in maniera approfondita temi di attualità di forte rilevanza sociale legati alla sicurezza stradale:

• Informazioni, articoli, inchieste e osservatori sulla sicurezza stradale e sul codice della strada

• Tutte le novità sul codice della strada

• News e Giurisprudenza

• Le novità sul trasporto di mezzi pesanti

• Risposte ai quesiti e rubriche dei lettori

Le modalità per abbonarsi

Modalità di pagamento

Le quote di abbonamento dovranno essere versate mediante:

Bonifico bancario a:

PR..

Banca di San marino

Filiale di Gualdicciolo

CAP. TEL..

Abbonamento:

Ordinario Sostenitore

Ordinario più iscrizione Asaps Socio FF.PP.

Tipo di pagamento: Bonifico bancario

Il trattamento dei dati personali che la riguardano viene svolto nell’ambito della banca dati elettronica di Sapidata S.p.A e nel rispetto di quanto stabilito dalla legge 675/96 sulla tutela dei dati, di cui le garantiamo la massima riservatezza, è effettuato al fine di aggiornarla su iniziative e offerte da Sapidata S.p.A. suoi dati non verranno comunicati o diffusi a terzi e per essi lei potrà richiedere in qualsiasi momento la modifica o la cancellazione.

IBAN: SM80C0854009809000090172411

Codice BIC: MAOI SM SM

Intestato a

Sapidata S.p.A.

Via Biagio di Santolino n.78

47892 - Acquaviva Repubblica di San Marino

email: abbonamentoilcentauro@sapidata.net

il Centauro, la rivista ufficiale dell’ASAPS, anche On line

La rivista è disponibile anche On line gratuitamente per i soci ASAPS 2024

Resta ovviamente anche la versione cartacea!

(ASAPS) Ce lo chiedevano in tanti, perché non mettete On line la vostra/ nostra rivista il Centauro? Ora abbiamo realizzato il progetto. Il nostro organ house è partito sperimentalmente anche On line con il numero di dicembre 2013, aperto gratuitamente a tutti. Potrete leggerlo anche stamparlo. Da gennaio la rivista può essere letta On line dai soci che abbiano versato la relativa quota annuale.

Già dal gennaio 2014, inoltre, è possibile abbonarsi alla rivista direttamente online con le modalità di cui alla pagina: http://www.asaps.it/nuovo/ilcentauro/isc_cent_2014.php

La rivista potrà essere letta e scaricata anche dai non soci col pagamento dell’abbonamento per un anno al costo di soli euro 9 (nove) da versare all’editore Sapidata.

Attenzione amici abbonati, ovviamente rimarrà anche la versione in cartaceo della rivista come sempre!

Bologna la “dotta, la grassa, la rossa” è diventata veramente anche “la lenta”?

Intenso dibattito stagionale sui 30 km/h e sulle imprese di fleximan

Zero parole invece sul notevole ritardo nell’approvazione del DDL di riforma del Codice della Strada

inverno appena passato (sul calendario perché in realtà nessuno lo ha visto) il dibattito sulla (in)sicurezza stradale e sulla mobilità si è incentrato sulla sconfinata polemica conseguente alla adozione del limite di 30 km/h su una gran parte delle strade urbane di Bologna,quasi a dirci ch e la “dotta, la grassa, la rossa” fosse diventata veramente anche “la lenta”. Ma sarà veramente così? Siamo sicuri che le velocità medie specie di giorno siano superiori a 35 km/h ? (sì perché – lo dobbiamo ricordare qui – fino a 35 non c’è sanzione). Intanto però siamo sicuri che nel primo mese di adozione con sanzione del limite gli incidenti nella città di Matteo Lepore sono diminuiti di oltre il 20% e non si sono contate vittime fra i pedoni e i ciclisti, solo per dire. Ma questo non sembra interessare. Poi sono arrivati quelli secondo i quali questo limite con velocità rallentata avrebbe inciso sul PIL nazionale. Allora una precisazione e una domanda. Questo “inadeguato” limite è già stato adottato su molte strade urbane di numerose capitali europee: Bruxelles, Londra, Parigi, Helsinki, Madrid, ed ecco la domanda. Visto che i 30 km/h sono stati imposti sul 70% delle strade urbane spagnole come si spiega allora che proprio la Spagna nel 2023 ha visto una crescita del suo PIL del 2,5% e l’Italia con il limite dei 50 è cresciuta solo dello 0,7%? Vien da pensare dall’alto della nostra incompetenza in economia che forse il limite dei 30 in Spagna non abbia inciso per niente.

L’altro grande gradissimo tema che ha impegnato le testate giornalistiche italiane e straniere è stato quello delle “eroiche” imprese dell’ormai famoso (o famigerato) fleximan, quel (o quei) soggetto che di notte va a segare i pali che reggono i misuratori di velocità e anche in questo caso la tifoseria del giustiziere della notte è cresciuta a dismisura. Non c’è da stupirsi. Questo è anche il Paese nel quale è invalsa l’antica abitudine di lampeggiare per avvertire gli altri automobilisti della presenza di una pattuglia sulla strada, badate bene anche quelle senza autovelox eh... così si avvisano della presenza delle divise anche i delinquenti in trasferta che magari vanno a far visita anche

ai nostri appartamenti...

In tutto questo dibattito 30 sì 30 no, fleximan eroe sì, eroe no, non abbiamo mai sentito qualcuno ricordare i 440 pedoni e i 197 ciclisti uccisi sulle strade nella immediatezza dell’impatto nel 2023 (si aggiungono poi i decessi successivi al ricovero). Lo ha fatto solo l’ASAPS con i dati dei suoi Osservatori. Allora aggiungo subito anche i 58 pedoni e 22 ciclisti già deceduti nel 2024 al 18 febbraio.

Zero commenti anche sulla tanto annunciata riforma del CdS con un DDL presentato già nel giugno 2023 di cui si prevedeva l’approvazione in autunno e poi ad inizio 2024. Purtroppo ci risulta che a fine febbraio l’invocata riforma con le relative più severe misure non sia stata approvata neppure alla Camera dove è in discussione alla Commissione Trasporti. Poi dovrà essere approvata ovviamente anche dal Senato. Vuoi vedere che andiamo a finire a dopo le elezioni europee per evitare che qualcuno si accrediti questo successo prima delle urne? Speriamo di sbagliarci.

Nel frattempo per ottenere un po’ di razionalità sull’uso degli autovelox e misuratori di velocità in genere sarebbe ora che venisse emanata la Direttiva del MIT attesa dalla Legge 120 del 2020, per mettere finalmente un po’ di ordine sulla materia. Purché non si vanifichi di fatto l’utilizzo di questo importante supporto dell’elettronica. Nel frattempo? Ah intanto si potrebbero impiegare più pattuglie sulle strade, sembra che a livello istituzionale abbiano dimenticato che proprio la Polizia Stradale, i Carabinieri e le Polizie Locali rimangono la cura più efficace per la (in)sicurezza stradale. Allora glielo dobbiamo ricordare!

PS: Anche il mensile di divulgazione scientifica Focus, dopo il mensile specializzato nella difesa del consumatore Altroconsumo, prende posizione sul tema dei limiti a 30 km/h in città, allineando una serie di dati e ricerche scientifiche che dimostrano l’utilità del provvedimento per ridurre incidenti, morti e feriti, per migliorare il traffico, per tutelare pedoni e ciclisti.

*Presidente ASAPS

A tutto c’è un limite: alla velocità ma anche alle parole. Entriamo nel merito delle polemiche con tutta la nostra indignazione: i radar non sono una truffa, ma se pensate il contrario togliete ogni limite

è un lemma, indicato all’articolo 640 del codice penale, che descrive una particolare condotta criminale, consistente nell’ottenimento di un vantaggio a scapito di un altro soggetto, indotto in errore attraverso artifizi e raggiri; l’articolo entra nel merito e ci spiega che il perseguimento dello scopo (ovviamente criminale) è quello di un ingiusto profitto con altrui danno. Gli artifici (che fanno apparire come vera una situazione che non trova riscontro nei fatti) e i raggiri (che agiscono sulla psiche della vittima, che viene convinta mediante ragionamenti dalle false premesse che una situazione sia in un tal modo, quando ciò non è vero), portano la vittima a crearsi una falsa rappresentazione della realtà.

L’autore del reato è punito con la reclusione da sei mesi a tre anni, pena destinata ad aumentare fino a 5 anni se il delitto è commesso in danno dello Stato, se il fatto è commesso ingenerando nella persona offesa il timore di un pericolo immaginario o l’erroneo convincimento di dovere eseguire un ordine dell’Autorità e via discorrendo.

Pensavamo che l’esempio classico fosse quello del reo che telefona ad una persona anziana spacciandosi per un maresciallo o un ispettore dicendo che un suo congiunto ha provocato un incidente e si trova agli arresti, misura revocabile in cambio di denaro; invece no. L’esempio più calzante è l’autovelox!

La parola di cui parliamo, come avrete capito, è “truffa”, lemma che deriverebbe dal francese antico “trufe”, ma sì il tartufo e, “per traslato non bene spiegato – come dice la Treccani – burla, inganno”. Siamo corsi a rinfrescarci la memoria sul dizionario qualche giorno fa, dopo aver letto una slide del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, a spiegazione sinottica del testo della revisione in corso del codice della strada. In tale slide la locuzione “Sicurezza Stradale” fa da stonatissimo preambolo ad una delle modifiche annunciate, riassunta nel titolo “BASTA AUTOVELOX TRUFFA”, col sottotitolo “via gli impianti mangiasoldi, meno burocrazia, utilizzo solo di strumenti certificati, tutelando i cittadini da multe pazze”. Le parole hanno un significato e questo assunto è alla base del linguaggio: per questo siamo indignati.

Accostare la parola “truffa”, che connota un delitto tra i più abietti (peraltro dalla inspiegabile scarsissima valenza giuridica, nel nostro ordinamento), ad una serie di strumenti certificatissimi, progettati per misurare nella maniera più precisa possibile la velocità di veicoli, significa molte cose, ma dobbiamo essere brevi: significa non aver capito niente di cosa sia la sicurezza stradale. Le strade hanno un limite che viene stabilito in relazione certo alle caratteristiche ed alle condizioni delle stesse, ma anche sulla base di convenzioni internazionali ormai condivise. Se il limite è violato, il conducente viola la norma; trasgredisce una regola e mette a repentaglio sé stesso e gli altri. Dove sarebbe la truffa? Sarebbe nel controllo di un limite sbagliato?

Perché sarà anche vero che ci sono rilevatori della velocità (non dimentichiamo che “autovelox” è solo il nome di un dispositivo tra i tanti in commercio) posizionati in luoghi di non particolare pericolosità, ma se un limite c’è, questo deve essere PEDISSEQUAMENTE rispettato, e non interpretato.

Se al MIT si ritiene che gli autovelox siano dispositivi truffaldini, si vede che non hanno ben chiara una cosa: ogni postazione fissa viene installata solo dopo il via libera del Prefetto competente per territorio, al termine di un procedimento amministrativo di valutazione. Il Prefetto è un organo monocratico dello Stato, non di un comune o di una provincia.

Badate bene: anche noi ci siamo spesso battuti per limitare il numero dei radar fissi, ma solo perché sappiamo che se invece di dispositivi remoti di accertamento ci fossero, come dovrebbe essere, pattuglie sul campo, i conducenti sarebbero identificati in flagranza, con buona pace di chi appioppa i trecento all’ora al nonno o chi, semplicemente, paga il sovrapprezzo per non comunicare i propri dati.

Quindi, visti i proclami, ci aspettiamo:

1. un provvedimento che abolisca le multe per eccesso di velocità, dal momento che sono conseguenti alla commissione di truffe;

2. l’abolizione dei limiti di velocità;

3. una rivisitazione delle leggi della fisica, perché evidentemente quelle che finora ci hanno insegnato devono essere tutte sbagliate;

4. l’immediata fine delle indagini per identificare “Fleximan”, che potrà comunque invocare di aver agito nell’adempimento di un dovere sociale.

La realtà è che siamo un paese di sconsiderati, quello che nel G7 ha più vittime della strada, quello che all’estero si connota come uno stato di pirati.

E purtroppo, hanno ragione, tanto che da Austria e Svizzera vengono a divertirsi sulle nostre montagne. Buona fortuna.

*Ispettore della Polizia di Stato Responsabile della Comunicazione di ASAPS

Attualità

di Luigi Altamura*

Zone 30: la nuova direttiva del MIT adottata ai sensi dell’articolo 142, co. 2, del codice della strada, sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano

l Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, con una direttiva inviata all’Associazione Nazionale Comuni Italiani a fine gennaio 2024, ha indicato quali siano le misure da adottare nella disciplina dei limiti di velocità ai sensi dell’art. 142, co. 2 del codice della strada. Una mossa partita dopo che a Bologna era stata avviata una nuova grande “zona 30” (sconvolgendo la guida dei tanti automobilisti), attuando così un intervento sulle amministrazioni comunali, mai avvenuto prima da parte di un Ministro nei confronti di decisioni in materia di viabilità urbana, se non attraverso direttive generiche nel corso del tempo. Nel documento si evidenzia come l’art. 7 del CdS attribuisca ai Comuni il potere di adottare disposizioni relative alla circolazione nei centri abitati, che possono concretizzarsi sia in misure derogatorie, temporanee, permanenti o d’urgenza, sia in limitazioni e blocchi temporanei al traffico nei medesimi centri. In forza del combinato disposto del suddetto art. 7 e dell’art. 6, co. 1, 2 e 4, tale potere deve essere esercitato nel rispetto del bilanciamento di interessi tra il diritto alla mobilità e alla libera circolazione dei cittadini e le ineludibili esigenze di promozione della sicurezza della circolazione, tutela dell’ambiente, in chiave di prevenzione dell’inquinamento, del patrimonio artistico, ambientale e naturale, nonché, nei casi di sospensione della circolazione, delle esigenze di sicurezza pubblica. Il Consiglio di Stato in rapporto ad analoghe ipotesi di regolazione della circolazione dei veicoli (Cons. Stato, sezione V, sent. 4 maggio 2017, n. 2033/2017), aveva evidenziato due principi riguardo l’uso delle strade, specie con mezzi di trasporto, che può essere regolato con provvedimenti che tengano conto delle esigenze

connesse alla mobilità pubblica, alla sicurezza della circolazione, alla tutela della salute, nonché al buon regime della cosa pubblica, alla sua conservazione, alla disciplina che gli utenti debbono osservare ed alle eventuali prestazioni che essi sono tenuti a compiere, e riguardo la tipologia dei limiti alla circolazione veicolare all’interno dei centri abitati che rappresenta una scelta discrezionale che deve essere articolata dalla pubblica autorità tenendo conto sia di una serie di elementi contestuali rilevanti (diversità dei mezzi impiegati, impatto ambientale, situazione topografica o dei servizi pubblici, conseguenze pregiudizievoli derivanti dall’uso indiscriminato del mezzo privato), sia della incidenza delle scelte operate su una pluralità di interessi pubblici meritevoli di tutela, secondo criteri di ragionevolezza.

Il Ministro intende poi richiamare quanto previsto proprio dall’art. 142 del CdS, con cui il legislatore ha valutato in modo preventivo la “circolazione in sicurezza” nell’ambito urbano, tenuto conto della vocazione costruttiva delle strade urbane e delle relative condizioni di circolazione, fissando, in via presuntiva, il limite di velocità a 50 km/h, con la precisazione che tale limite può essere aumentato fino a 70 km/h (co. 1); è possibile derogare, secondo quanto previsto dal co. 2, ma esclusivamente “in determinate strade e tratti di strada” e soltanto nei casi in cui “l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel co. 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti”. Il MIT poi richiama anche il contenuto previsto dall’art. 141, co. 6, che espressamente dispone che “il conducente non deve circolare a velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso della circolazione”. Tale principio, ri-

chiamato anche dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione (Cass. pen., sezione IV, sent. 1° giugno 2011 n. 22135), ha confermato la regola per cui circolare ad una velocità troppo bassa, inadeguata rispetto al tipo di strada percorso, può risultare concausa al verificarsi di un sinistro. Per cui non si potrà generalizzare nell’indicare limiti di velocità ridotti che potrebbero causare intralcio alla circolazione e, conseguentemente, risultare pregiudizievole sotto il profilo ambientale, nonché dell’ordinata regolazione del traffico, creando “ingorghi e code” stradali. Il Ministro ricorda ancora come “i provvedimenti adottati dagli enti proprietari delle strade in attuazione dell’art. 142, co. 1, devono essere informati, a pena di illegittimità degli stessi, ad un approccio capillare, consistente nell’introduzione di deroghe rispetto al limite generale dei 50 km/h solo per strade e tratte delimitate, perché solo tale approccio consente di fornire adeguate motivazioni in ordine alle ragioni che giustificano il ricorso ad una diversa regolazione del traffico, a tutela di primarie esigenze della collettività”. Numerose direttive del Ministero dei Trasporti tra gli anni 1979 (vigente l’art. 103 del vecchio CdS ora richiamato dall’art. 142 attuale), 2000 e 2006 indicano di “imporre limitazioni localizzate”, con possibilità di effettuare controlli di merito in relazione ai provvedimenti da parte degli uffici periferici del MIT. Parrebbe una minaccia se ciò non accadesse spesso quando sussistono evidenti criticità sui provvedimenti adottati da singole amministrazioni.Ma è richiamato anche l’impianto delineato dal Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, sottoposto alle valutazioni del CIPESS (delibera 14 aprile 2022, n. 13), laddove il riferimento alle cd. “zone 30” non ha valenza assoluta e generale, bensì si richiama l’opportunità di prevederle comunque nel rispetto di “principi di credibilità e coerenza” nonché, con specifico riferimento all’ambito urbano, si suggerisce “una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h” a valle di una “revisione della gerarchizzazione delle strade”.

Ecco perciò i criteri indicati dal MIT per l’istituzione di nuove “zone 30”, partendo dalla perimetrazione delle strade o tratti di strada interessate da deroghe al limite massimo di velocità di 50 km/h in relazione a strade o tratti di strada tassativamente individuati, nonché giustificati solo laddove sussistano particolari condizioni che richiedano l’imposizione di limiti diversi. Ma quali sono le condizioni? Lo ricorda la direttiva del 1979, come ad esempio, l’assenza di marciapiedi e/o movimento pedonale intenso, la presenza di attraversamenti non semaforizzati, in strade ad alta frequentazione di pedoni e ciclisti; ed ancora anomali restringimenti delle sezioni stradali; a strade con pendenze elevate; ad vie con andamenti planimetrici tortuosi tipici di nuclei storici e di vecchi centri abitati, nonché a reticoli stradali con frequenti intersezioni; a strade a frequenza di ingressi e uscite carrabili (e non), da fabbriche, stabilimenti, asili, scuole, campi sportivi, parchi gioco, luoghi di culto, ospedali, musei; e ad arterie con pavimentazioni sdrucciolevoli o curve in vario modo pericolose (ad esempio in condizioni metereologiche avverse).

Altro principio da osservare riguarda la metodologia per l’individuazione di limiti derogatori. Le ordinanze eventualmente adottate dagli enti proprietari per l’individuazione di limiti di velocità — in relazione a ciascuna strada o tratto di strada - in deroga a quanto previsto dal comma 1 del predetto articolo 142, devono dare evidenza della metodologia seguita ai fini della predetta individuazione. E da ultimo la motivazione delle deroghe ai limiti di velocità. Ciascuna deroga al limite di velocità massimo di 50 km/h deve essere motivata indicando quali siano le condizioni tra quelle elencate sopra, e facendo emergere in modo chiaro, e in relazione a tali condizioni, la valutazione operata dall’amministrazione in merito al contemperamento dei diversi interessi pubblici e privati rilevanti. In particolare, ai fini della motivazione della deroga, i Comuni – ricorda il Ministro - possono fare riferimento ai seguenti elementi istruttori, partendo dai tassi di incidentalità monitorati almeno nell’ultimo triennio, dalle peculiari condizioni di utilizzo del contesto urbano di riferimento, in coincidenza con la presenza delle condizioni sopra indicate, dalle peculiari caratteristiche del contesto urbano di riferimento, in relazione, a titolo esemplificativo, alla presenza di immobili storici e di preminente interesse artistico e di unità abitative residenziali ovvero, all’inverso, di area a bassa densità abitativa, alle esigenze temporanee legate a flussi turistici stagionali o eventi di carattere straordinario. Occorre perciò che l’ente indichi analiticamente le casistiche in atto, relativamente all’infrastruttura interessata per ciascuna delle citate esigenze, e gli obiettivi di miglioramento che si intendono raggiungere entro un determinato arco temporale, alla scadenza del quale l’ente dovrà (obbligo) procedere al riesame dei provvedimenti adottati ove vengano meno le cause che hanno indotto a disporre limiti particolari. Resta implicita, pertanto, l’esigenza che gli Enti competenti verifichino nel tempo la perdurante attualità delle condizioni e delle valutazioni che giustificano l’introduzione di deroghe al limite di velocita generale di 50 km/h. Insomma non una “zona 30” per sempre. Dopo la direttiva MIT inviata ai Comuni, ora il pallino passa ai Sindaci perché si dovranno analizzare anche le centinaia di aree a velocità limitata, già attive in altre realtà italiane, oltre il “caso Bologna” che ha fatto scoppiare una sorta di “guerra” che potrebbe non avere un esito confortante, se non ci sarà una reciproca collaborazione tra tutte le Istituzioni coinvolte. Alla base vi è però sempre un solo concetto: la sicurezza stradale si fa anche riducendo la velocità, e controllandone il rispetto (magari con la contestazione immediata) e questo lo sanno bene anche al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona

30... MA NON SOLO!

Il dibattito sui limiti di velocità a 30 chilometri orari nelle aree urbane può sensibilizzare e creare ritorni positivi ma deve vedere unità di intenti e promuovere sinergie positive nel più generale disegno di far crescere la sicurezza sulle strade.

l confronto sulla estensione delle zone a velocità limitata ai 30 chilometri orari nei centri urbani, da Bologna ad altre città, può nascondere il rischio di monopolizzare e forse banalizzare ogni questione sulla sicurezza stradale.

Qualcuno ha perfino schematizzato le differenti posizioni sul tema riconducendole a questa o a quella parte politica: i favorevoli a sinistra, i contrari a destra.

O ancora, uno scontro tra poteri centrali e Amministrazioni locali.

Dibattito che non deve appassionare perché, mentre si continua a morire sulle strade, solo a Roma sono 10 le vittime nei primi 25 giorni del 2024, potrebbe distrarre con “effetti speciali”, spesso dettati da polemiche strumentali e posizioni aprioristiche.

Asaps, peraltro, lo dice da sempre, insieme alle tante Associazioni di famiglie che hanno vissuto il dolore di perdere propri cari sulle strade: il “bagno” di sangue sulle strade non può indurci a polemiche per fini di parte, ma richiede con estrema urgenza una costante mobilitazione di tutti i soggetti interessati, pubblici e privati, per chiedere e dare risposte concrete, prima tra tutte la drastica riduzione di vittime e feriti.

I numeri invece continuano a parlare con estrema durezza e rinvio, su questo, a un’attenta lettura dell’audizione di Asaps presso la IX^ Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, sia sulla fotografia della situazione italiana da parte degli Osservatori dell’Associazione, sia sul capitolo riguardante la richiesta di “più divise e più controlli sulle strade”.

Siamo sicuri poi che una volta estesi e generalizzati questi nuovi limiti siano effettivamente rispettati in assenza di controlli, pattuglie sulle strade, apparecchiature automatiche, telecamere?

La mia esperienza sul limite dei 30 in una strada urbana di un quartiere residenziale romano conferma questa riserva: perfino i mezzi pubblici, soprattutto in ore serali, con assenza di traffico veicolare, non rispettano tali limiti.

Non vi è nulla di peggiore che una norma non rispettata: induce a una illegalità diffusa e a una crescente in-

differenza, se non avversione, nei confronti dei comportamenti virtuosi.

E lo verifichiamo tra i giovani: è sempre in agguato il pericolo di veder crescere una cultura della trasgressione, del superamento dei limiti, dello “sballo”, spesso amplificata dai social e dai cattivi esempi della rete, con il “mito” di riprendersi col cellulare mentre si guida a elevata velocità per poi mandare sul web imprese che andrebbero invece censurate e proibite. Sono invece riprese e moltiplicate dalla moltitudine di “like e followers” dietro ai quali si nascondono interessi economici e pubblicitari. Sempre a Roma è passata sotto silenzio la notizia della generale modifica di “autovetture minicar” guidate da quattordicenni: motori dalle prestazioni notevolmente aumentate con l’adesione e il consenso dei genitori, spesso impegnati nel contribuire al disastro pedagogico della resa a qualsiasi richiesta di minorenni, sempre più incontentabili. A questo si aggiungono serate e “movide” urbane, capaci di tenere in ostaggio intere zone delle città, con il consumo di alcolici e problemi di ordine pubblico.

Nella perversa logica del tutto è lecito e nulla è oggetto di limiti, il problema diventa quello di diffondere la cultura delle regole o porre la questione dei 30 Km/h come contributo alla soluzione della crescente incidentalità nei centri urbani. Assurdo!

Nella Mappa della velocità sul sito del Comune di Bologna si legge che “i 30 km/h diventano la normalità e interessano tutte le strade cittadine più densamente popolate, in cui c’è un forte mix di utenti della strada (automobili, moto, persone a piedi e in bici), e convivono diverse funzioni oltre al traffico veicolare (presenza intensa di abitazioni, scuole, ospedali, poliambulatori, case di cura e della salute, mercati e negozi di vicinato, case di quartiere, parchi e giardini, impianti sportivi, etc.).

I 50 km/h restano nelle strade di scorrimento, che hanno particolari caratteristiche (come l’elevato numero di corsie o la presenza dello spartitraffico centrale), particolari funzioni (per lo più di solo transito dei veicoli a motore), infrastrutture separate per gli utenti più vulnerabili.

Inoltre, nelle parti esterne alla città 30, tutte le strade rimangono a 50 km/h o comunque alle altre velocità già in vigore, come ad esempio la tangenziale e l’asse attrezzato.”.

L’approccio del Comune di Bologna non è certo improvvisato o approssimativo e sembra trainare anche altri Comuni: a Roma il sindaco Gualtieri ha annunciato il possibile obiettivo di trasformare in zone 30 il 70% delle strade entro la fine del suo mandato. Per ora Roma Capitale prevede la nascita di circa 70

«isole ambientali» che avranno il limite a 30 km/h. Si sostiene peraltro che per le zone a viabilità primaria non è immaginabile la zona 30 con strade a scorrimento veloce che non consentono alcun tipo di limitazione del traffico.

Cresce ormai la sensibilità verso il problema per evitare anche che si ripetano assurdi incidenti come a Casal Palocco, quartiere residenziale della Capitale, quando morì un bimbo di 5 anni, vittima nello scontro con un Suv Lamborghini lanciato a folle velocità. L’autista del Suv ha patteggiato una pena di 4 anni e 4 mesi: una condanna inadeguata “… vissuta come ennesimo colpo, anche questo mortale, per la legge sull’omicidio stradale…” secondo l’Associazione Lorenzo Guarnieri (ALG) e l’Asaps che hanno espresso congiuntamente tutte le loro riserve su questa vicenda giudiziaria.

Una catena negativa fondata sui guadagni della pubblicità, nella più totale permissività e assenza di qualsiasi limite, regola, valore; allora “…a chi si dovrebbe applicare la pena del massimo edittale pur con le attenuanti generiche?..”, sempre secondo Giordano Biserni per Asaps e Stefano Guarnieri per ALG. Occorre che il sistema sicurezza nel quale tutti noi crediamo non si limiti al dibattito sui 30 si o sui 30 no, confronto che, al netto di polemiche e contrapposizioni, ha il merito di riportare in evidenza l’emergenza del contrasto agli incidenti nelle aree urbane. Deve trovare ulteriori approfondimenti, coinvolgendo pedagogia e insegnamento, contribuendo a convertire genitori e famiglie su insegnamenti e precetti chiari, comportamenti corretti, ambienti sani, creando ulteriori positive sinergie tra pubblico e privato. Più volte abbiamo teorizzato, forse con una buona dose di idealismo, una sicurezza stradale e una mobilità a 360 gradi, capaci di coinvolgere i contributi e le sensibilità costruttive di Istituzioni, imprese, aziende, politica, sindacati, società civile, scuole, università, famiglie, comunità civili e religiose.

Una sicurezza che prima di trovare e praticare soluzioni tecniche sia cultura diffusa della difesa della vita e delle buone pratiche.

Meglio idealisti allora, per una giusta causa, con una generale mobilitazione sui valori della prudenza, del limite, delle regole, della serietà.

Su questo, credo, dovremo ancora molto insistere, ancor più lavorare, convinti che Asaps ci sarà sempre e sosterrà ogni utile proposta e qualsiasi buona pratica!

* Giornalista pubblicista già direttore di Polizia Moderna

Trenta all’ora: Italia social contro Otto su dieci votano “no”: la velocità non c’entra niente con la sicurezza stradale ma è vero?

ulla questione del limite dei 30 km/h abbiamo tentato la strada del sondaggio social ed è stato un triste plebiscito, almeno dal nostro punto di vista, ma tant’è: sul nostro account Instagram (@asaps_italia) hanno risposto in più di cinquecento e il “no” ha letteralmente stracciato il “sì”, con vittoria netta dell’81%.

Il post mostrava un breve video in cui una bambina di sei anni sfuggiva al controllo dei genitori e si lanciava in mezzo alla strada, schivata per un pelo da un’auto che poi finiva contro un veicolo in sosta. Tenete a mente la circostanza perché più avanti ne riparleremo.

Tornando al sondaggio, dicevamo, più di 8 persone su 10 sono apertamente contrarie alla scelta del sindaco metropolitano di Bologna di rallentare la velocità massima sulle strade urbane della città di cui è amministratore in capo. Inutile, per noi, aver condito il quesito con alcune informazioni desunte dai crashtest e dalla fisica, del tipo che a 30 km/h si fanno 8,3 metri al secondo, che a 40 diventano 11,1 e che a 50, invece, 13,9; che se in caso di impatto tra un veicolo e un corpo a 30 all’ora, 9 pedoni su 10 si salvano, già a 40 km/h i potenziali superstiti sono solo 3, mentre un veicolo a 50 orari ne lascia vivo solo 1 (anche se la statistica dice 1,5). Perché, come noto, la fisica (in una delle sue leggi stabilite in natura, contro le quali la pancia del popolo può

ben poco) dice che l’energia cinetica di un corpo in movimento è proporzionale al quadrato della velocità: a 30 km/h abbiamo 900 punti di energia (30x30=900), a 40 km/h sono 1.600 (40x40=1.600) ma a 50 km/h diventano 2.500 (50x50=2.500).Basta (e avanza) tener conto di questo assunto e, in questo, non possiamo da tecnici della sicurezza stradale che essere d’accordo con la riduzione della velocità e degli insulti che ci sono stati rivolti sui social possiamo tranquillamente fregarcene.

Del resto, le prime due settimane di analisi parlano chiaro: da lunedì 15 a domenica 28 gennaio gli incidenti registrati a Bologna sono stati 94, di cui 63 con lesioni e 31 con soli danni a cose, senza vittime; nello stesso periodo del 2023 (lunedì 16 – domenica 29 gennaio) gli incidenti erano stati 119, di cui 77 con feriti ed una vittima.

Tuttavia, all’81% di persone che dice “no” bisogna parlare senza dare l’impressione di essere degli integralisti ciechi: ortodossi, semmai, ma non nell’accezione religiosa del termine.Intanto è necessario partire da una considerazione: attualmente la velocità media delle città è già molto bassa: Bologna, ad esempio, nelle ore di punta registra una media di 32 km/h, presentando tutte le caratteristiche del congestionamento metropolitano, con scenari viari in cui pedoni, monopattini elettrici, bici (muscolari ed elettriche), motocicli e veicoli di ogni tipo di stazza (dalla smart all’autotreno) si trovano a percorrere gli stessi spazi.

Chi sostiene che la colpa di tanto intasamento è dovuta al nuovo limite sbaglia, perché il dato è del Tom Tom Traffic Index 2023, eseguito antecedente alla norma. L’Index misura lo stato della mobilità urbana per i veicoli in 387 centri urbani di 55 paesi in 6 differenti continenti, forniti in tempo reale dai navigatori connessi e dagli smartphone di oltre 600 milioni di auto; chi invece afferma che la colpa è dei tanti cantieri può avere in parte ragione, ma il problema è che le immatricolazioni crescono, il trasporto pubblico non ingrana come dovrebbe, e tutti sono ancora pendolari col mezzo proprio.

Come dare loro colpa? In questo malandato paese i treni del trasporto locale sono adeguati e, soprattutto, sono connessi al trasporto urbano su gomma? Ci sono parcheggi scambiatori alle periferie delle nostre grandi città che permettano ai pendolari di lunga percorrenza di affidarsi ai mezzi pubblici?Qui potremmo rispondere con una risata, ma trattandosi di una domanda posta al lettore in forma retorica teniamo l’ilarità per noi e forniamo la risposta senza timore di essere smentiti: no!Poi ci saranno gli esempi virtuosi, ma nel complesso siamo davvero fanalino di coda dei paesi moderni.

Circa l’intasamento e i tempi di percorrenza: Bologna, lungo l’asse della Via Emilia, ha un centro urbano che

può essere misurato in circa 8 chilometri, di cui solo la minima parte è stata soggetta alla nuova limitazione: se potessimo percorrere tale spazio a velocità costante di 30 km/h senza considerare semafori o altri rallentamenti, impiegheremmo 16 minuti netti; a 40 all’ora il tempo scenderebbe a 12 minuti, mentre ai tanto rimpianti 50 orari copriremmo la tratta in 9 minuti e 36 secondi. Si tratta di un risparmio ipotetico di circa 7 minuti: è un prezzo che possiamo ritenere accettabile per salvare 9 vite su 10? Considerando che nel 2023 i pedoni uccisi nel nostro paese sono stati 440, se le cose funzionassero davvero così avremmo 396 pedoni salvi con un potenziale risparmio in termini di costi sociali di 712 milioni e 800mila euro, almeno secondo la stima ISTAT-ACI. Non dimentichiamo infatti che il rapporto statistico del 2022 ha calcolato che il danno economico per il Paese relativo alle vittime della strada è di oltre 18 miliardi di euro, pari allo 0,9% del PIL, peraltro con un incremento del 9,8% rispetto al 2021. Si tratta di una valutazione ottimistica, visto che secondo l’Associazione Lorenzo Guarnieri l’ammanco sarebbe doppio.

Il confronto può essere esteso anche alle altre categorie di utenti deboli, come monopattinisti, ciclisti e motociclisti, che in relazione ad un contesto di congestione soffrirebbero lesioni più gravi in relazione alla crescente velocità dei veicoli.

Qui tocchiamo il vero punctum dolens della questione: nel vivace dibattito scaturito dal nostro post su Instagram, infatti, è emersa (insulti a parte) la considerazione che la velocità non è causa d’incidenti ma che in realtà molti di essi sono colpa soprattutto di pedoni e ciclisti.

Più in generale, ciascun rappresentante di una categoria della mobilità attribuisce alle altre la responsabilità degli eventi infortunistici e questo, ci sia consentito, è il segnale pessimo che non si è capito niente, che approccio e mentalità sono sbagliati e che si è molto lontani dal comprendere che mobilità e sicurezza devono per forza coincidere.

Nel video di cui abbiamo parlato in apertura si vede, come già detto, una bambina che sfugge al controllo dei genitori e attraversa la strada: il conducente che arriva riesce a schivarla ma non a fermarsi. Basterebbe questo a far capire la logica dei 30 km/h: la velocità non è di per sé causa assoluta dell’incidente ma, sicuramente, ha compromesso la possibilità di arrestare il veicolo.

Ricordate cos’è lo spazio di arresto di un mezzo? È la somma del tratto di strada percorso da un veicolo dal momento in cui il conducente reagisce all’imprevisto, aziona i freni ed arresta la marcia: i fattori che incidono sulla frenata del veicolo sono molti, come ad esempio la condizione della strada e del veicolo stesso (stato dei freni e degli pneumatici), ma tutto

dipende dalla velocità. Come già detto per i punti di energia, la fisica detta la legge ed esso (lo spazio di frenatura) è proporzionale al quadrato della velocità e se la stessa raddoppia quel tratto di strada quadruplica: ad esempio, a 30 km/h è pari a 6 metri, a 50 km/h a 16,45 metri mentre a 100 km/h è di circa 65,79 metri.

CAPITE???

Ora, se quella bambina attraversa la strada mentre sopraggiunge un veicolo a 30 km/h e il conducente non si dovesse accorgere di nulla, la investirà con un’energia tale da garantirle o quasi la sopravvivenza. Se poi se ne accorgesse in tempo la velocità d’impatto diminuirebbe anche con la sola decelerazione o, se il conducente fosse particolarmente attento e pronto, potrebbe non investirla affatto.

Eppure, secondo una buona parte del pubblico social che commentava il nostro post (più di 8 su dieci), la colpa è dei genitori e la velocità non c’entra niente. Anzi: bravo il conducente che è andato a sbattere senza colpire la piccola. Premio al driver!

La cosa ha dell’assurdo e del frustrante: secondo una ricerca OCSE il 93% degli incidenti è causato da un comportamento umano ma è sempre colpa di qualcun altro. Secondo noi è un dato addirittura sottostimato, ma prendiamolo per buono: lo confermano alcuni studi di cui uno promosso da ANAS e condotto da CSA Research – Centro Statistica Aziendale nel 2022, ed uno un po’ più datato eseguito dalla CONTINENTAL nel 2019 in collaborazione con l’istituto di ricerche di mercato Euromedia Research, di cui ha dato ampio resoconto il sito alvolante.it.

L’analisi di ANAS su un campione demoscopico di 3.000 persone e l’osservazione di 5.000 eventi su strada, restituisce uno spaccato che non ci sorprende: mancato uso degli indicatori di direzione da parte del 54,1%, delle cinture e dei dispositivi per bambini (41,7% sui sedili anteriori e 48,4% su quelli posteriori) e via discorrendo sono solo alcune delle cattive abitudini. Tanto indisciplinati quanto arroganti: se chiedi a un automobilista italiano quanto sia rispettoso del CDS, in una scala da 1 a 10, il voto che si dà è 9 (in realtà 8,8), ma quando deve dire degli altri, non arriva a dare la sufficienza (5,9).

Secondo lo studio CONTINENTAL, invece, “l’87,4% degli interpellati si dice certo delle proprie capacità di guida, e attribuisce la principale causa di incidenti per il 44,4% agli errori di guida altrui, come una distrazione, e per il 43,7% al mancato rispetto del codice della Strada, come l’eccessiva velocità o l’abuso di alcol”, ma la colpa, evidentemente, è sempre degli altri.

Cosa possiamo dire? Facciamo un ultimo tentativo spiegando che quella bambina potrebbe essere vostra figlia. Non vi è mai capitato un attimo di distrazione?

O capita solo agli altri?

E se non fosse una bambina, potrebbe essere un ciclista, un monopattinista, uno scooterista.

Potreste essere voi, sempre con quegli smartphone in auto, con le cuffiette in bici, con gli auricolari nel casco.

Tutto per quei minuti in più che già fate, bloccati nel traffico da sempre: già nel 2020, secondo i dati della Commissione Europea, un italiano trascorreva fermo in auto 38 ore all’anno. Peggio di noi solo Belgio e Malta. Meglio di noi perfino la patria del 30 all’ora, l’Olanda (32 ore), la Francia e la Germania (30) e, udite-udite!, la Spagna, dove in coda si sta mediamente 26 ore e dove tutti i centri urbani hanno da tempo l’odiatissima soglia.

Per non parlare poi dell’inquinamento atmosferico, a meno che non consideriate un caso che le città congestionate spesso presentano pessime qualità dell’aria a causa delle emissioni dei veicoli, che hanno un impatto negativo sulla salute pubblica e sull’ambiente.

Volete farvi una risata? Secondo la società di analisi del traffico INRIX, Roma è la seconda città peggiore al mondo in relazione al numero di ore che i suoi conducenti trascorrono bloccati nel traffico. Il rapporto Global Card Scorecard 2019 ha infatti evidenziato che gli automobilisti romani trascorrono in media 254 ore all’anno fermi nel traffico, secondi solo ai colleghi colombiani di Bogotà con 272. Dopo Bogotà e Roma, la città con i maggiori ingorghi è stata Dublino con 246 ore di imbottigliamento, seguita da Parigi e Rostov sul Don (Russia) con 237 ore, Londra (227) e Milano (226 ore). Nel 2023 è stata Londra a toccare il record, con Milano al settimo posto e la nostra capitale fuori (fortunatamente) dalla poco invidiabile top-ten.

Ma è colpa dei trenta o del fatto che in Italia solo il 12,2% degli occupati utilizza i mezzi pubblici, mentre il 69,2 lo fa guidando un’auto?

Ai social l’ardua sentenza.

*Ispettore della Polizia di Stato Responsabile della Comunicazione di ASAPS

Attualità di Stefano Guarnieri*

La dura vita di noi Autovelox

Non sono tempi belli per noi autovelox. Ultimamente non riesco più a capire gli umani. Mi fidavo di loro. Mi hanno dato la vita e mi mantengono. Noi autovelox siamo delle creature semplici. Ci mettono in un punto di una strada e dobbiamo misurare il tempo che un veicolo impiega a passare su una porzione di strada. Se questo valore è minore di un tempo che hanno stabilito gli uomini stessi, scattiamo una fotografia. Cosa accade dopo con quella fotografia non è da me conosciuto. So che quello che accade dipende da regole che gli umani stessi si sono dati. Quello che mi è chiaro, perché lo dicono i dati, è che così riusciamo ad evitare che le auto e le moto percorrano quel tratto ad alta velocità. Per questo si riducono gli scontri con morti e feriti.

Sono anche bravo e preciso nel fare il mio compito: misurare un tempo e fare una foto. E non mi stanco mai, lo posso fare continuamente. In fondo è tutto molto semplice: elettroni e fotoni lavorano per me. A dire il vero c’è una pausa è obbligatoria una volta all’anno: devo andare a fare un esame dal maestro degli autovelox per certificare la mia capacità di misurare un tempo. Personalmente, essendo anche pigro, non ne vedo la necessità. Soprattutto pensando che tutti quelli che mi passano davanti con un veicolo, hanno una patente che è stata data loro quando avevano 18 anni e non devono mai più tornare da un maestro di guida per tutta la loro vita.

Un’altra cosa strana è che il mio padrone, il Comune di Firenze, quando ha deciso di adottarmi e darmi una casa, non ha potuto sceglierla liberamente. Per prima cosa ha dovuto verificare che la posizione dove volevano mettermi fosse in una strada dove in passato erano avvenuti scontri con morti e feriti. Poi ha dovuto chiedere un parere alla Polizia Stradale. Infine, ha chiesto l’autorizzazione formale alla Prefettura. È lei che decide e non ci sono dei criteri precisi. A me alla fine è andata anche relativamente bene e un terreno dove mettere la mia piccola casa lo hanno trovato in tempi accettabili, ma conosco tanti fratelli autovelox che dopo cinque anni non hanno notizie sulla loro abitazione. Purtroppo, come in quasi tutti gli altri casi che conosco, la casa mi è stata costruita in una larga strada di periferia perché ci sono delle regole assurde. Noi autovelox non possiamo vivere in strade dove ci sono degli incroci frequenti

con altre strade ma deve esserci una strada senza attraversamenti a raso. Questo ci preclude di vivere nei centri delle città dove saremmo certo anche più utili, oltre ad essere dei luoghi dove si vive meglio. Me lo dice sempre anche uno dei pochi amici che ho fra gli umani, Stefano: “Saresti ad esempio molto utile in Viale Righi a Firenze, un bel viale alberato con un lungo rettilineo. Ogni volta che porto fuori il mio cane e devo attraversare la strada, rischio la vita”. E io non posso che rispondere: “Sarebbe bellissimo per me esserci, lo vorrei con tutto il cuore, ma le vostre regole assurde me lo proibiscono”.

Io di carattere sono un introverso, non mi piace mettermi in mostra, amerei starmene anche un po’ da solo senza farmi notare. Purtroppo, però non mi è permesso in Italia. Io non capisco perché sinceramente, dato che in altre nazioni non è così. I miei padroni hanno dovuto mettere un sacco di cartelli prima della mia casa per segnalare agli automobilisti che ci sono. La mia abitazione è pitturata con colori improbabili, tali da sembrare un evidenziatore. Non proprio in linea con il mio gusto sobrio.

Logicamente mi aspettavo che, salvando vite, evitando sangue e dolore sulle strade, gli umani mi ringraziassero, coccolandomi, pulendomi dallo sporco dell’atmosfera o abbellendomi con degli adesivi di ringraziamento, magari della mia squadra del cuore: la Fiorentina. Invece ultimamente accade una cosa brutta e violenta e comincio ad avere paura. È accaduto al nord, la parte più ricca dell’Italia. Un uomo, che la stampa ha chiamato “Fleximan” (forse anche più di uno) ha iniziato a tagliare le gambe a dei fratelli autovelox, facendoli morire dissanguati. Nonostante che questo delinquente provochi dei danni ingenti, che gli umani stessi devono poi ripagare, viene da molti considerato addirittura un eroe. Difficile davvero capirli questi umani. Ma di tutte queste cose che vi ho raccontato che sono tristi e senza senso, quella che mi addolora di più è che il nostro Dio, colui che mi ha concepito, il ministro dei trasporti, dice che noi autovelox siamo una truffa. Quando lo ha detto mi sono messo a piangere e mi sono sentito profondamente offeso. Io non truffo nessuno. Misuro semplicemente un tempo che indica se un guidatore con il suo mezzo ha superato o no la velocità che il mio Dio, il ministro dei trasporti, ha indicato come consentita in quel tratto. Le persone, inoltre, per tutto quello che vi ho raccontato sino ad ora, sanno bene dove vivo e lavoro. Come posso truffare qualcuno?

Mi pare un mondo alla rovescia e io non riesco a capirci più niente. Sono molto amareggiato e forse non vale più la pena vivere con tutto questo odio. Mi sa che non aspetto Fleximan, mi suicido alla ricerca di un po’ di pace. E un bel vaffa a tutti voi umani.

*Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus

di Stefano Guarnieri*

Mancano soldi alla sanità?

Andiamo più piano in strada e recuperiamo

qualche miliardo di euro per la sanità pubblica

evidente in questi ultimi anni che l’investimento in sanità da parte dello stato è insufficiente. Prenotare una TAC o una risonanza nel servizio pubblico comporta attese di mesi. La spesa privata in sanità è cresciuta sino ad essere il 25% della spesa totale. Il Servizio Sanitario Nazionale (SSN) non è più in grado di soddisfare il bisogno di salute di una popolazione che sta invecchiando. Ma quanto costa alla sanità italiana il fenomeno della violenza stradale? Purtroppo, come spesso accade, non ci vengono in aiuto i calcoli forniti dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) e Istat-ACI che minimizzano, da sempre, l’impatto sui costi sociali degli scontri stradali.

Nella nota metodologica per il calcolo del costo sociale degli incidenti stradali1, pubblicata dal MIT, si indica un costo annuo a carico del SSN pari a 338 milioni di Euro. Si tratta della somma di 294 milioni di euro, stimati attraverso i DRG (Diagnosis Related Group) e di circa 44 milioni per i costi di pronto soccorso. La spesa indicata da Istat-ACI rappresenterebbe quindi solo lo 0,3% della spesa per sanità pubblica per un fenomeno che è la prima causa di invalidità permanente in Italia.

Dove sta l’errore fondamentale nel calcolo del MIT? La stima sopra indicata fa riferimento esclusivamente ai costi sanitari in acuto (i DRG rappresentano una classificazione dei ricoveri ospedalieri per acuti) e non al sostegno necessario per tutta la

vita per i feriti gravi con elevata invalidità permanente.

La stima quindi non tiene conto dei costi sanitari per la gestione in cronico sul territorio del malato a causa di scontro stradale. Nel caso, ad esempio, di una persona che ha perso l’uso delle gambe il MIT considera solo il costo del primo ricovero e non tutti gli altri costi che la persona dovrà affrontare nella sua vita, per assistenza, presidi medici, terapie, modifiche alla casa e tanto altro.

Sarebbe come dire che il costo di totale di Netflix è quello del primo mese e non quello di tutti gli abbonamenti che pago nei mesi successivi per il resto della mia vita.

E purtroppo nel caso della violenza stradale, gli invalidi gravi sono tanti.

Secondo uno studio del GISEM (Gruppo italiano studio epidemiologico mielolesioni) del 2011 citato da Inail2 “la popolazione totale di mielolesi in Italia è stimata intorno alle 60-70.000 persone, con un’incidenza di circa 20-25 nuovi casi all’anno per milione di abitanti. Di queste, il 67% risulta essere di origine traumatica. La principale causa di lesioni midollari traumatica è dovuta ad incidenti stradali (53,8%).”

Questo significa che il sistema sanitario ha ogni anno in trattamento circa 23.500 persone paraplegiche o tetraplegiche causate da scontri stradali, che hanno bisogno di continua assistenza. Lo scontro stradale rappresenta quindi la prima causa di paraplegia e tetraplegia.

Secondo l’ENPAM3 inoltre, in uno studio del 2010,

sono circa 22mila in Italia le persone colpite ogni anno da lesioni cerebrali. Di queste 10mila sono provocate da trauma cranico, in seguito soprattutto ad incidenti stradali ed infortuni sul lavoro Queste persone, in molti casi, avranno bisogni di un’assistenza sanitaria continua per tutta la loro vita che non consiste solo in ricoveri ospedalieri ma anche in assistenza domiciliare, farmaci e presidi.

Secondo MIT e Istat-ACI questi non sono costi sociali da attribuire a chi li ha creati: la violenza stradale. Ma come si può stimare questo costo?

Difficile farlo, ma possiamo almeno fare riferimento ad un ammontare minimo ben definito. Ogni volta che rinnoviamo la nostra assicurazione per la responsabilità civile auto dobbiamo versare il 10,5% addizionale alla polizza come contributo al SSN. Nel 2022, i possessori di mezzi che si sono assicurati hanno versato al SSN un importo pari a 1,2 miliardi di €.

Interessante questa dicotomia. Il MIT (lo stato) dice che il costo del SSN per fornire cure e assistenza i feriti provocati da scontri stradali è pari a 338 milioni di €; il Ministero Economia e Finanze (stato)chiede ai possessori di mezzi 1,2 miliardi di € ogni anno per finanziare il SSN. Qualcosa non quadra in tutto questo. Provo a fare una stima, con dati pubblici, e vedremo che hanno torto tutti e due, perché l’importo è di molto superiore.

Per la stima faccio riferimento ad un documento dell’Istituto di vigilanza delle assicurazioni (IVASS): Quaderno n. 1 del 2014 - Il Ramo r.c. auto: raffronto tra l’Italia e alcuni paesi della UE su premi, sinistri e sistemi risarcitori del danno alla persona4 In questo documento IVASS spiega la differenza di funzionamento fra Italia e altri paesi europei come UK, Germania e Francia nel risarcimento delle spese sostenute per cura e assistenza ai feriti gravi.

In Italia le assicurazioni liquidano un danno patrimoniale in via forfettaria e le prestazioni sanitarie sono a carico del SSN (finanziate da quel 10% che paghiamo sulle polizze); In UK, Germania e Francia il servizio sanitario si prende carico del malato ma tutte le spese sono poi ribaltate sull’assicurazione in maniera precisa. Per questo in questi paesi (UK, Germania e Francia) si conoscono esattamente i costi sanitari sostenuti per la cura e l’assistenza dei feriti gravi.

IVASS nella sua pubblicazione mostra come sia sottostimato in Italia il costo sociale di tali invalidi, indicando in una tabella il danno complessivo (costo) nel caso di un 17enne con invalidità permanente al 90% con necessità di assistenza a vita (figura 1)

Figura 1- esempio di danno complessivo nel caso di 17enne con invalidità 90% in vari paesi europei

Quello che interessa è il danno indicato come patrimoniale (danno emergente), essenzialmente costituito dalle spese di assistenza futura e di adattamento dell’alloggio. Per cui abbiamo i seguenti costi per spese di assistenza nel caso del 17enne con 90% di invalidità permanente (vedi figura 2)

Se consideriamo la media del danno patrimoniale nei tre paesi dello studio otteniamo un’indicazione su quella che potrebbe essere la spesa media per sostenere nel tempo un invalido grave di 17 anni in Italia. Si tratta di una spesa per assistenza di 6,9 milioni di €. Se consideriamo che l’assicurazione copre questa spesa per 0,7 milioni di € come indicato da IVASS, si può stimare che la spesa di assistenza a carico del SSN per un invalido grave di 17 anni sia pari a 6,2 milioni d € (come indicato in figura 3)

Non sappiamo né l’età né il costo esatto dei feriti gravi con invalidità permanente che ISTAT stima essere il 2% dei feriti riportati dalle forze dell’ordine e quindi pari a 4.470 nel 2022. Se fossero tutti 17enni con 90% di invalidità permanente una stima del costo per il servizio sanitario sarebbe pari a 4.470 x 6,2 M€ = 27,7 miliardi di €. Ovviamente non sarà così né per età né per gravità di lesione. Considerando che l’età media dei feriti

nel 2022 è stata di 42 anni e che non tutte le invalidità permanenti sono al 90%, come stima si può ipotizzare ¼ dell’importo e quindi una spesa sanitaria pari a circa 7 miliardi di euro per i feriti gravi con invalidità permanente, ben diversa dagli 0,338 miliardi di Euro stimati da Istat-ACI (per tutti i feriti).

Dalle evidenze dei dati, dai numeri delle lesioni midollari e cerebrali riportate in seguito a scontri stradali, dal costo elevato della assistenza di questo tipo di feriti che proviene dagli altri paesi, 7 miliardi annui di costo risulta essere una stima molto più accurata dei 338 milioni di MIT-Istat-ACI

Questo significa due cose importanti:

1. Al solito il mondo dell’auto e delle moto riceve un bel sovvenzionamento dalla fiscalità generale: a fronte di 7 miliardi di € costo per assistenza ai feriti gravi, i proprietari di auto e di moto pagano “solo” 1,2 miliardi di € attraverso il 10,5% sulla polizza assicurativa. I restanti 5,8 miliardi sono a carico della fiscalità generale Questo significa che con il livello di violenza stradale che ha l’Italia, per coprire i reali costi del SSN dovremmo avere un addizionale alle polizze RCA pari al 60%, invece che il 10,5%. Il che comporterebbe un aumento del costo totale della polizza di quasi il 50%.

2. Se riuscissimo a dimezzare il fenomeno della violenza stradale, portandolo a livello dei paesi più virtuosi, avremmo dai 3 ai 4 miliardi di risparmi in sanità ogni anno che servirebbero come ossigeno al SSN. Sono sicuro che in pochi, di quelli che governano, leggeranno questo studio. Mi piacerebbe invece che lo leggessero e anche che lo contestassero nel merito, aiutandomi ad essere più preciso nella stima. Non accadrà niente di tutto questo. Tutti si fideranno dei 338 milioni di € indicati da Istat-ACI e MIT e ignoreranno i miei calcoli. Perché fa comodo così alla politica non seria. Tenere i costi nascosti nella fiscalità generale non crea problemi. Il renderli noti può creare problemi: Il cittadino possessore di un mezzo dovrebbe pagare la sua RCA auto il 60% in più; i costruttori, a fronte di un tale aumento, vedrebbero ridursi le vendite. In attesa di un’amministrazione e una politica seria, in grado di capire come spendere le risorse al meglio per la collettività, possiamo continuare tranquillamente ad andare forte in macchina e a rompere gli autovelox. Tanto paga pantalone! E degli invalidi in sedia a rotelle o cerebrolesi chi se ne frega!

*Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus

Note

1 - https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/progetti/2023-08/Allegato_A_Costi%20Sociali_Nota%20Metodologica.pdf

2 - https://www.inail.it/cs/internet/comunicazione/news-ed-eventi/news/p275352891_in_italia_70_mila_persone_con. html#:~:text=In%20generale%20secondo%20la%20fonte,anno%20per%20milione%20di%20abitanti.

3 - https://www.enpam.it/2010/22mila-cerebrolesi-lanno-piu-ictus-e-meno-incidenti/#:~:text=e%20degli%20Odontoiatri-,22MILA%20 CEREBROLESI%20L’ANNO%2C%20PIU’%20ICTUS%20E%20MENO%20INCIDENTI,ogni%20anno%20da%20lesioni%20cerebrali.

4 - https://www.ivass.it/pubblicazioni-e-statistiche/pubblicazioni/quaderni/2014/iv1/isvq0014.pdf

Figura 2- Spese di assistenza totali per un 17enne con 90% di invalidità permanente

Figura 3- Stima spesa totale per assistenza in Italia per un 17enne con 90% invalidità permanente

Le competizioni ciclistiche

e competizioni ciclistiche in Italia rappresentano uno degli eventi sportivi fra più amati e seguiti nel paese. Contrariamente a quanto comunemente si pensi, le competizioni ciclistiche hanno un significativo riscontro, ad un livello pari a quello di altri sport definiti nazionali.

In effetti ogni anno, migliaia di ciclisti si sfidano sulle strade italiane, non solo in competizioni ufficiali ma anche in passeggiate cicloamatoriali.

Le competizioni ciclistiche, inoltre, offrono non solo spettacolo e adrenalina ai numerosi appassionati e tifosi che si radunano lungo i percorsi, ma testimoniano le bellezze geografiche delle località che attraversano. Anche se all’apparenza potrebbe non essere evidente, l’organizzazione di una competizione ciclistica richiede una pianificazione attenta, complessa e dettagliata. Infatti la pianificazione non concerne solo la gara sportiva in senso stretto, ma deve riguardare anche le modalità di transito lungo strade extraurbane e comunali incidendo in qualche maniera sulla circolazione stradale. Proprio per questo motivo è necessario ottenere una serie di autorizzazioni: le autorizzazioni allo svolgimento della gara rilasciate dalle autorità competenti (di solito le Regioni o Provincie) sono complesse poiché richiedono molti requisiti formali e sostanziali: la questione si complica se la gara attraversa più territori poiché risulta necessario ottenere nulla osta da ciascuna autorità competente.

All’ottenimento delle autorizzazioni per lo svolgimento della gara ciclistica è necessario richiedere ed ottenere l’autorizzazione alla sospensione della circolazione durante il passaggio del “corteo” ciclistico. Anche in questo caso se la gara percorre più territori, le autorizzazioni di sospensione vengono rilasciate da più autorità (dal

sindaco per le strade comunali, dal Prefetto per tutte le altre e nel caso di più comuni, da più sindaci e prefetti). Proprio la sospensione alla circolazione è uno dei temi più complessi nell’organizzazione di una gara ciclistica poiché richiede delle valutazioni articolate che devono contemperare la necessità di uno svolgimento in sicurezza della gare e l’esigenza del ripristino tempestivo della circolazione. Inoltre tutte le autorità che rilasciano le autorizzazioni devono tenere conto dell’omogeneità e armonia nei tempi della sospensione.

Importantissimo momento di pianificazione è anche l’ordinanza questorile che garantisce la fluidità della gara contemperando la necessità di consentire la continuità delle ordinarie attività sociali.

E’ di tutta evidenza quanto l’organizzazione di una gara ciclistica implichi una stretta collaborazione tra i comitati organizzatori, le autorità e le forze dell’ordine, in particolare la Polizia Stradale.

Il legame fra le competizioni ciclistiche con le loro componenti sportive di riferimento (in primis la Federazione Ciclistica Italiana, cosi come le altre organizzazioni sportive e comitati organizzatori) e la Polizia di Stato, con la sua Polizia Stradale, è storico e fortissimo. Infatti sin dal momento della nascita della Polizia Stradale contemporanea (1947), le scorte alle gare ciclistiche ed alle gare più note del Bel Paese (quali per esempio il “Giro d’Italia”) sono svolte da personale della Polizia di Stato con i “centauri” a bordo delle loro moto. La Polizia Stradale svolge un ruolo chiave nella gestione del traffico e nella sicurezza dei partecipanti e degli spettatori. Durante le competizioni, gli Agenti della Polizia Stradale si occupano di regolare la circolazione stradale in modo da garantire il passaggio dell’intera “carovana”. Si occupano anche di tenere i rapporti con le necessità che, l’Autorità che veglia al mantenimento dell’ordine pubblico, richiede. Non da ultimo, gli opera-

tori della Polizia Stradale verificano preventivamente la presenza di tutto il corredo delle autorizzazioni alla gara e alla sospensione del traffico verificandone successivamente il rispetto, contribuendo distintamente a rendere la gara anche uno spettacolo sportivo, evidenziando, attraverso le riprese, le bellezze che il paesaggio offre al passaggio della gara.

La scorta della Polizia Stradale non solo assicura la sicurezza dei ciclisti durante la gara, ma contribuisce anche a garantire il rispetto delle regole previste dai provvedimenti di autorizzazione e sospensione della circolazione da parte dei partecipanti e degli automobilisti. I ciclisti devono osservare le regole di circolazione e seguire le indicazioni degli Agenti della Polizia per evitare situazioni pericolose e prevenire incidenti.

Le competizioni ciclistiche in Italia rappresentano anche un’opportunità per promuovere la cultura della sicurezza stradale a cui, soprattutto nelle competizioni più illustri, gli operatori della Stradale si dedicano con dedizione e convinzione orientandosi soprattutto alle giovani generazioni. Proprio per questo storico ed iconico legame con il mondo del ciclismo la Polizia Stradale si è fatta promotrice di incontri (ed è il secondo anno dell’iniziativa) fra tutte le componenti del mondo delle gare a due ruote muscolari (gli organizzatori, i direttori di corsa, i giudici di corsa, i rappresentanti di comuni, Prefetture e Questure) organizzati in tutti i Compartimenti di Polizia Stradale della Nazione.

Tali eventi seminariali non solo mirano ad aggiornare sulle modalità e tecniche di scorta costituendo un momento importante di aggiornamento professionale di settore, ma consentono a tutti coloro i quali hanno la competenza nell’organizzazione di una gara ciclistica, di rappresentare il proprio punto di vista e di armonizzare i linguaggi al fine di condividere necessità e obiettivi.

Il legame iconico della Polizia Stradale con le gare ciclistiche è rappresentato dal tipico veicolo impiegato per espletare il servizio di scorta: la motocicletta. Il rapporto degli operatori “stradalini” e la “propria” moto è unico, presentandosi come una vera e propria simbiosi nella quale il veicolo diventa parte unica con il suo conduttore: un centauro dei tempi moderni. La pandemia purtroppo ha in qualche modo inciso su questa caratteristica prima della Specialità ciononostante, grazie al contributo del Centro Addestramento di Cesena (C.A.P.S.) i corsi di specializzazione stradale formeranno, nonostante le difficoltà logistiche della Scuola che ha subito le tremende conseguenze dell’alluvione, tutti i discenti all’ottenimento delle abilitazioni alla guida del motoveicolo. Inoltre tutti i Compartimenti della Polizia Stradale hanno preso contatti con gli Autocentri competenti per organizzare dei corsi di motoconduzione. Il R.O.S. di Settebagni, nell’ambito della sapiente guida del Compartimento per Lazio ed Umbria, è da tempo organizzatore di periodici corsi per la motoconduzione in collaborazione anche con la struttura dell’autodromo di Vallelunga. Inoltre, a breve, vi sarà l’assegnazione di linfa vitale di nuovi motoveicoli per continuare a perpetuare le specifiche competenze della Polizia Stradale.

*Direttore del Servizio Polizia Stradale

La FIAT 600 Multipla era stata progettata dall’ ing. Dante Giacosa, venendo presentata il 14/01/1956 al XXXIX Salone di Bruxelles risulta un’antesignana del concetto di monovolume e resta un esempio di design innovativo, divenuto una classica espressione dell’Italian way of life Un’accattivante grafica pubblicitaria esprime un modo di vivere ritenuto a quel tempo ideale, coi genitori che occupano i sedili anteriori, mentre i nonni badano al nipotino su quelli posteriori di … un’utilitaria, con lo spazio che serve a trasportare un bagaglio apprezzabile.

L’Italian way of life e il Made in Italy consentono ancora un vantaggio commerciale? Pare

proprio di sì…

La novella della L. n. 206/2023 - “Disposizioni organiche per la selezione, promozione e tutela del Made in Italy”

uando la valutazione AAA (c.d. tripla A)1 era, per i consumatori, ancora un’illustre sconosciuta, come pure le agenzie di rating (Standard & Poor’s, Moody’s e Fitch, le più note) che giudicano l’affidabilità di un’economia mondiale globalizzata, finanziaria ed estremamente volatile, tanto da risultare talvolta effimera, v’era già un’altra sigla, che contrassegnava, per convenzione, 4 settori economici, solidi e sempre in crescita, in cui il nostro Paese eccelleva. Le (4) lettere AAAA contraddistinguevano, allora come oggi, altrettanti fondamentali settori produttivi, che rendevano appetibile il Made in Italy dal secondo dopoguerra: Abbigliamento, Arredamento, Agroalimentare e Autovetture. L’insidia della contraffazione non è mai mancata, ma si è da ultimo reso necessario fronteggiare un’agguerrita e subdola attività di falsificazione, operata anche da imprenditori italiani, che hanno delocalizzato all’estero le proprie attività produttive, mentre non vogliono rinunciare al vantaggio commerciale rappresentato dal Made in Italy2. Attualmente con il Made in Italy viene in considerazione e riceve tutela, sotto il profilo della genuinità del segno (segni mendaci), la buona fede del consumatore che ritenga di acquistare un prodotto materialmente lavorato nel nostro Paese,

mentre attraverso il marchio registrato3 la tutela agisce in via principale e diretta, attribuendo rilievo alla pubblica fede. Le principali violazioni che si configurano sono pertanto le seguenti:

- false indicazioni qualora venga apposto il “Made in Italy” su merci e prodotti non originari del nostro paese, ai sensi delle disposizioni doganali Ue sull’origine, fattispecie che ora può assumere un rilievo pubblicistico ulteriore, anche come Carta valori4;

- fallaci indicazioni attraverso l’utilizzo di segni, simboli, figure e quant’altro possa far ritenere la provenienza dal nostro paese, anche qualora sia indicata l’origine o la provenienza estera di prodotti o merci, che presentino caratteristiche, intrinseche o estrinseche, potenzialmente ingannatrici per un consumatore finale.

Tali (penalmente rilevanti ex art 517 Cp e art. 4, c. 3, l. n. 350/2003) potendo essere integrate attraverso una condotta commissiva, realizzata anche attraverso l’uso, fallace o fuorviante, di marchi aziendali (da un produttore nazionale che abbia delocalizzato tutta o parte della propria produzione all’estero), ai sensi della disciplina delle pratiche commerciali ingannevoli, astrattamente idonee a trarre in inganno l’utente, perché non criticamente valutabili, da parte di un consumatore mediamente informato e libero.

Tali (penalmente rilevanti ex art. 517 Cp e art. 4, c. 3, l. n. 350/2003) potendo essere integrate con una condotta commissiva, realizzata attraverso l’uso: … di un’indicazione di vendita che presenti il prodotto come interamente realizzato in Italia, quale «100% made in Italy», «100% Italia», «tutto italiano», in qualunque lingua espressa, che sia analogamente idonea ad ingenerare nel consumatore la convinzione della realizzazione interamente in Italia del prodotto, ovvero segni o figure che inducano la medesima fallace convinzione, al di fuori dei presupposti previsti nei cc 1 e 2; il reato non si configura però allorquando un prodotto sia stato realizzato all’estero, ma con la dicitura Italian design su progetto italiano.

Tali (rilevanti come illecito amministrativo art. 4, c. 49 bis, l. n. 350/2003) trovano invece il loro presupposto in una condotta omissiva, integrata dalla mancanza di un’indicazione del luogo di produzione che induca a ritenerlo in Italia, salvo quanto esplicitamente previsto per l’uso del marchio, da parte del titolare o licenziatario; la merce è suscettibile quindi di fermo amministrativo in Dogana5, pure ove una genuina origine “imprenditoriale” non renda applicabile il rimedio penale (ex art. 4, c. 49, l. cit), perché è irrilevante ai fini dell’art. 3 dell’Accordo di Madrid (1981)6. Ne risulta una tutela rafforzata e bivalente, del Made in Italy e del consumatore.

La novella della L. n. 206/2023 - “Disposizioni organiche per la selezione, promozione e tutela del Made in Italy” reca, da ultimo, importanti novità per l’attività anticontraffazione e prevede tra l’altro: Registrazione di marchi per i luoghi della cultura (Art. 22.), Rafforzamento della tutela dei domìni internet riferiti al patrimonio culturale (Art. 23.), Albo delle imprese culturali e creative di interesse nazionale (Art. 26.), Creatori digitali (Art. 27.), Istituzione del Registro delle associazioni nazionali delle città di identità per la valorizzazione delle produzioni agricole di pregio (Art. 40.), Contrassegno per il made in Italy (Art. 41.), Attività di ricognizione dei prodotti industriali e artigianali tipici (Art. 42.), Disciplinare dei prodotti industriali e artigianali tipici (Art. 45.), Blockchain per la tracciabilità delle filiere (Art. 47.), Disposizioni relative agli uffici del pubblico ministeroAttribuzioni del procuratore della Repubblica distrettuale7 (Art. 49.), Modifiche all’articolo 1 del decreto-legge 14 marzo 2005, n. 35, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 maggio 2005, n. 80, in materia di sanzioni amministrative per l’acquisto e l’introduzione di merci contraffatte8 (Art. 51.), Modifica all’articolo 517 del codice penale in materia di vendita di prodotti industriali con segni mendaci (Art. 52.), Modifiche all’articolo 260 del codice di procedura penale in materia di distruzione delle merci contraffatte oggetto di sequestro9 (Art. 53.), Disposizione in materia di revoca o diniego di rinnovo del permesso di soggiorno per reati di contraffazione (Art. 56.), Modifica all’articolo 81 delle norme di attuazione, di coordinamento e transitorie del codice di procedura penale, in materia di redazione del verbale di sequestro10 (Art. 54.), Operazioni sotto copertura11 (Art. 55.).

Ne risultano modificate così, non solo le disposizioni di settore, ma anche quelle contenute nei codici (C.p. e Cp.p.) che hanno valenza generale e che necessitano però di specifica trattazione.

*Gen. B. (Ris.) della Guardia di Finanza

>Seguono le note

1 - È il massimo rating (miglior giudizio) assegnabile dalle società specializzate nel giudicare l’affidabilità di chi emette obbligazioni, utilizzato solo per i titoli più affidabili, con il minimo grado di rischio.

2 - L’Accordo di Madrid (art. 3) risulta rigoroso, circa l’origine geografica del luogo di produzione e prevede: ove “il venditore indichi il suo nome o il suo indirizzo su prodotti provenienti da un paese diverso da quello della vendita”, l’indirizzo o il nome sia … “accompagnato dall’indicazione precisa, e a caratteri ben chiari, del paese o del luogo di fabbricazione o di produzione o da altra indicazione che valga ad evitare qualsiasi errore sulla vera origine delle merci”.

3 - La tutela agisce ordinariamente, in via principale e diretta, per il marchio, attribuendo rilievo alla pubblica fede.

4 - La citata l. n. 206/2023 recante “Disposizioni organiche per la selezione, promozione e tutela del Made in Italy” (Titolo V, Tutela dei prodotti made in Italy, Capo I) ha infatti introdotto uno speciale Contrassegno (Made in Italy), per prodotti non agroalimentari a indicazione geografica protetta (art. 41 ), di cui è vietato a chiunque l’uso, da solo o congiuntamente con la dizione Made in Italy, fuori dei casi previsti e consentiti.

5- Possono essere sanate, sotto il profilo amministrativo, tanto le false, quanto le fallaci indicazioni di provenienza o di origine, sino a al momento in cui prodotti o le merci siano stati immessi in libera pratica (doganale): la falsa indicazione sull’origine o sulla provenienza di prodotti o merci, attraverso l’esatta indicazione dell’origine o l’asportazione della stampigliatura “Made in Italy”; le fallaci indicazioni apposte sulle merci, eseguendo l’asportazione, a cura ed a spese del contravventore, dei segni o delle figure o di quant’altro induca a ritenere che si tratti di un prodotto di origine italiana

6 - Tale Accordo pone particolare attenzione sull’origine geografica e quindi sul luogo di produzione; pure nell’ipotesi in cui … “il venditore indichi il suo nome o il suo indirizzo su prodotti provenienti da un paese diverso da quello della vendita”, … è necessario quindi che l’indirizzo o il nome sia comunque “accompagnato dall’indicazione precisa, e a caratteri ben chiari, del paese o del luogo di fabbricazione o di produzione o da altra indicazione che valga ad evitare qualsiasi errore sulla vera origine delle merci”

7 - 1. All’articolo 51, comma 3-bis, del codice di procedura penale, dopo le parole: «articoli 473 e 474,» sono inserite le seguenti: «517-quater,» (ndr estensione competenze Procura distrettuale antimafia e antiterrorismo).

8 - 1. Al fine di rafforzare l’efficacia deterrente delle sanzioni pecuniarie a carico degli acquirenti di merci contraffatte e di garantire un maggiore coinvolgimento degli enti locali nella lotta alla contraffazione nei rispettivi territori, all’articolo 1 del decreto-legge 14 marzo 2005, n. 35, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 maggio 2005, n. 80, sono apportate le seguenti modificazioni:

a) ai commi 7 e 7-bis, la parola: «100» è sostituita dalla seguente «300»;

b) al comma 8, secondo periodo, le parole: «destinate per il 50 per cento all’ente locale competente e per il restante 50 per cento allo Stato, secondo le modalità di cui al primo periodo» sono sostituite dalle seguenti: «interamente versate all’ente locale competente».

9 - 1. All’articolo 260 del codice di procedura penale sono apportate le seguenti modificazioni:

a) il comma 3-bis è sostituito da seguente:

«3-bis. L’autorità giudiziaria, anche su richiesta dell’organo accertatore o della persona offesa, quando il decreto di sequestro o di convalida del sequestro non è più assoggettabile a riesame, dispone il prelievo di uno o più campioni, con l’osservanza delle formalità di cui all’articolo 364, e ordina la distruzione della merce residua, nel caso di merci di cui sono comunque vietati la fabbricazione, il possesso, la detenzione o la commercializzazione, quando le stesse sono di difficile custodia ovvero quando la custodia risulta particolarmente onerosa o pericolosa per la sicurezza, la salute o l’igiene pubblica ovvero quando risulti evidente la violazione dei predetti divieti, anche in ragione della natura contraffatta o usurpativa delle merci. Se la conservazione della merce è assolutamente necessaria per la prosecuzione delle indagini, l’autorità giudiziaria dispone in tal senso con provvedimento motivato»;

b) al comma 3-ter:

1) al primo periodo, le parole: «può procedere» sono sostituite dalla seguente: «procede» e dopo le parole: «merci contraffatte» sono inserite le seguenti: «o usurpative»;

2) il secondo e il terzo periodo sono sostituiti dal seguente: «La distruzione può avvenire dopo quindici giorni dalla comunicazione, salva diversa decisione dell’autorità giudiziaria, ed è preceduta dal prelievo di uno o più campioni, con l’osservanza delle formalità di cui all’articolo 364».

10 - 1. Ai fini della semplificazione delle attività materiali connesse all’inventariazione dei beni sequestrati, all’articolo 81, comma 1, delle norme di attuazione, di coordinamento e transitorie del codice di procedura penale, di cui al decreto legislativo 28 luglio 1989, n. 271, è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Nel caso di beni contraffatti, l’elenco può essere sostituito dalla loro catalogazione per tipologia e la quantità può essere indicata per massa, volume o peso».

11 - 1. Per il rafforzamento degli strumenti di indagine nell’ambito dei reati di contraffazione di indicazioni geografiche o denominazione di origine dei prodotti agroalimentari, all’articolo 9, comma 1, lettera a), della legge 16 marzo 2006, n. 146, dopo le parole: «473, 474,» è inserita la seguente: «517-quater,».

Redazionale

a cura dell’Avv. Marco Frigo*

Quando alberi e mancata manutenzione causano incidenti stradali

Gli oneri in capo agli Enti gestori delle strade per garantire la sicurezza degli utenti

apita non di rado di assistere a sinistri stradali che vedono, loro malgrado, coinvolti alberi di grandi dimensioni, posti a dimora lungo i lati di diverse strade: spesso si tratta di piantumazioni risalenti a diverse decine di anni addietro, altre più recenti. Sovente la vittima di questi eventi, consapevole del fatto che a monte vi è un proprio comportamento errato, non si pone il problema di verificare se, e in che misura, l’ostacolo su cui ha impattato (a volte con esiti finanche drammatici) insiste in luogo idoneo o rispettoso della normativa vigente, potendosi, in alcuni casi, raffigurare una responsabilità concorrente della Pubblica Amministrazione.

Nell’analizzare questa tipologia di sinistro si dovrà, innanzitutto, verificare la distanza del fusto dal ciglio stradale. In questo senso, ci soccorre l’art. 26, comma 6 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada, Decreto legislativo n. 285 del 1992, il quale impone che “la distanza dal confine stradale, fuori dai centri abitati, da rispettare per impiantare alberi lateralmente alla strada non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a sei metri”.

Si consideri, altresì, che ciò deve necessariamente interpretarsi in combinato disposto con l’art. 16 (fasce di rispetto in rettilineo ed aree di visibilità nelle intersezioni fuori dei centri abitati) del C.d.S., che vieta ai proprietari o aventi diritto dei fondi confinanti con le proprietà stradali fuori dei centri abitati di “impiantare alberi lateralmente alle strade, siepi vive o piantagioni ovvero recinzioni”, demandando - appunto - al Regolamento di determinare le distanze dal confine stradale entro le quali vigono i divieti citati.

La Corte di Cassazione, Sezione IV Penale, nella sentenza n. 10850/2019 - inerente proprio alla morte di un conducente in seguito ad uno scontro con un albero ad alto fusto piantumato a 2,1 metri dal con-

fine stradale -, ha inoltre specificato che “la prescrizione contenuta nell’art. 16, come d’altronde quella di cui all’art. 26, comma 6, non si indirizza anche agli impianti già eseguiti, imponendo di intervenire sulla situazione esistente al tempo dell’entrata in vigore della norma”. Da ciò se ne ricaverebbe l’assenza di uno specifico dovere di rimuovere i fusti già piantumati all’epoca dell’entrata in vigore del nuovo codice e del relativo regolamento. Poiché nel caso in analisi l’albero contro cui ebbe ad impattare il conducente del mezzo fu definito in atti come “secolare” e, per questo, presente a bordo strada ben prima del 1992, anno di entrata in vigore del C.d.S., non vi sarebbe responsabilità alcuna del custode.

L’articolo 16, comma 1, lettera c) C.d.S., invero, tratta del divieto di “impiantare” alberi lateralmente alle strade, lasciando intendere, anche ad un’interpretazione letterale della norma, l’intenzione del legislatore di regolare solo i casi di piantumazione successivi all’entrata in vigore del codice. Lo stesso Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’anno 2011, in seguito ad un’interrogazione parlamentare sul tema, ha chiarito che “gli alberi impiantati prima dell’entrata in vigore del Codice della Strada, nelle fasce di rispetto ad una distanza inferiore ai sei metri, non devono essere rimossi, né si deve provvedere alla rimozione degli alberi già impiantati lateralmente alla strada nella fascia di pertinenza. Ciò non toglie che gli alberi debbano essere adeguatamente protetti, così come tutti gli altri elementi, quali costruzioni, muri, pali e sostegni, potenzialmente pericolosi per gli utenti della strada, presenti sia nella fascia di pertinenza che in quella di rispetto”.

Per quanto esposto, appare evidente che la questione non possa che essere affrontata alla luce della corretta applicazione della norma ratione temporis. In altre parole, dovrà essere verificato se la piantumazione è anteriore al 1992; se insiste su tratti stradali soggetti a modifiche significative; se è adeguatamente protetta.

Con specifico riferimento al secondo caso, deve chiedersi se i proprietari delle strade debbano affrontare la questione della rimozione delle piante laddove si proceda con lavori di straordinaria manutenzione, ovvero, quando le modifiche riguardano parti anche strutturali dei beni oggetto di sistemazione. Ci si chiede dunque se, nell’ambito di un intervento di straordinaria manutenzione, debba essere considerata necessaria anche la rimozione di piante ad alto fusto presenti ai margini della strada da prima del 1992.

L’art. 47 della Legge 120/2010 in materia di “obblighi degli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade” prevede che gli enti proprietari delle strade nelle quali si registrano più elevati tassi di incidentalità effettuino specifici interventi di manutenzione straordinaria della sede stradale e autostradale, delle pertinenze, degli arredi, delle attrezzature e degli impianti, nonché di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica e delle barriere volti a ridurre i rischi relativi alla circolazione. Nello specifico, però, dalla lettura della citata disposizione, non si evince un generalizzato dovere gravante sulla Pa di rimuovere alberi ad alto fusto piantumati prima del 1992.

Ma, per contro, si ricava una regola che impone alla Pa di provvedere alla messa in sicurezza delle strade con più alto indice di incidentalità. Si ritiene, quindi, che specifici interventi di rimozione di alberi dovranno certamente essere considerati, ma solo nella misura in cui essi rappresentino – su base statistica –elemento di pericolo per la viabilità. Fermi restando comunque tutti gli obblighi previsti dalle norme per la protezione e messa in sicurezza delle alberature.

Studio3A, società specializzata nel risarcimento danni e nella tutela dei diritti dei cittadini, nella sua

quasi trentennale esperienza nella gestione di sinistri stradali, si è trovata spesso di fronte a casistiche di questo tipo. Un tragico esempio di un’uscita di strada che si sarebbe potuta risolvere con qualche botta, ma che è stata resa fatale da un albero che non si sarebbe dovuto trovare lì è quello di un giovane che, dopo aver perso il controllo dell’auto, è finito contro un possente tiglio. Esso, di fatto, debordava da un’aiuola spartitraffico invadendo parzialmente la carreggiata, senza alcuna protezione e a dispetto delle norme del Codice della Strada. L’impatto è stato violentissimo e, purtroppo, non ha lasciato scampo al trentaquattrenne.

All’indomani della tragedia i suoi familiari, assistiti da Studio3A in quella che si preannunciava già una lunga battaglia, hanno subito puntato il dito verso quell’albero, anche perché non si trattava certo del primo veicolo ad esserci finito contro: i residenti, anzi, avevano spesso segnalato il pericolo. Non a caso - al solito troppo tardi - la pianta è stata poi abbattuta.

La Procura, per fare piena luce sul caso ed evidenziare le responsabilità del sinistro, aveva affidato una perizia cinematica che ricostruisse nei dettagli l’incidente. Essa, dopo anni di attesa, ha dato ragione ai congiunti della vittima: un alto dirigente Anas, Ente proprietario della strada, una funzionaria del Compartimento della zona e un ingegnere, infatti, sono stati rinviati a giudizio. Ai tre imputati il Pm ha contestato il reato di omicidio stradale per aver causato la morte del giovane “in cooperazione colposa tra loro, per colpa generica consistita in negligenza, imprudenza e imperizia nonché per colpa specifica, consistita nell’aver omesso di tenere condotte doverose che avrebbero portato all’abbattimento o alla protezione con barriere dell’albero”, per citare l’atto. Il processo è tuttora in corso, ma la famiglia nel frattempo è stata quanto meno risarcita, anche se niente potrà mai ripagare il dolore per la loro perdita.

Solo uno degli spiacevoli - e purtroppo assai numerosi - casi che mostra quanto difficile sia nel nostro Paese riuscire ad intervenire su un problema in maniera preventiva. Anche in questa circostanza è stato l’evento tragico a portare dei cambiamenti, nonostante le ripetute segnalazioni e gli incidenti già accaduti, che potevano e dovevano già presagire la possibilità di un evento tragico, con il conseguente passaggio all’azione e la messa in sicurezza della zona. La manutenzione volta a eliminare rischi e pericoli nelle strade è fondamentale e anche da essa può passare il calo del numero degli incidenti mortali in Italia.

*Responsabile Area Legale Studio3A-Valore S.p.A.

Il porto dell’arma dopo il cd. Decreto Caivano

Premessa - Come noto1, il ‘movimento’ dell’arma al di fuori della propria abitazione (inteso come il luogo in cui si svolge la vita familiare)2 o delle appartenenze di essa (ovvero quei luoghi destinati in modo durevole al servizio od ornamento dell’abitazione)3, assume la condizione giuridica del porto o del trasporto4 La condotta di «porto», essendo quella più vicina all’«uso», viene considerata rivelatrice di una pericolosità obiettiva particolarmente elevata. Non a caso anche la logica suggerisce che una persona porti con sé l’arma perché ha messo in conto l’eventualità del suo uso.

Concetti generali - Nella pratica il porto si realizza quando una persona reca con sé l’arma5, con ciò intendendo la possibilità di un uso immediato secondo la sua destinazione specifica. Posto che non di tutte le armi è autorizzabile il porto, quest’ultimo è autorizzato con apposita licenza (art. 42, co. 3, TULPS) dal questore per le «armi lunghe da fuoco», dal prefetto per le «rivoltelle» o «pistole» nonché per i «bastoni animati» con lama non inferiore a 65 centimetri.

Non è, per definizione, ammessa la licenza di porto per le armi proprie non da sparo (in quanto per le stesse è vietato il porto in modo assoluto) né è ammessa la licenza di porto di armi improprie 6 . I titolari di porto di fucile uso caccia sono legittimati a farlo solo per andare a caccia7, mentre delle armi catalogate come per uso sportivo 8 non è autorizzabile il porto.

Salvo le condizioni finora accennate, è illegale portare con sé un’arma.

Affinché il porto sia «legale» occorre ovviamente che la licenza9 sia valida: quest’ultima è tale solo rispetto alle armi per le quali è stata concessa e a condizione che sia stata annualmente rinnovata, versando i relativi oneri fiscali10 .

È, inoltre, vietato portare armi/oggetti atti ad offendere nelle riunioni pubbliche, anche se muniti di

licenza (art. 4 L. n. 110/197511).

In tali casi, le armi/strumenti vanno sequestrate e l’operatore ha la facoltà di procedere all’arresto.

La violazione delle disposizioni sul porto è contemplata come contravvenzione e punita con la pena congiunta dell’arresto e dell’ammenda.

Porto abusivo - Il reato di PORTO ABUSIVO/ILLEGALE DI ARMI si perfeziona nel momento stesso in cui il soggetto inizia a portare l’arma fuori dall’abitazione (o in luogo pubblico12, a seconda dei casi), perdurando la consumazione del reato fino a quando cessa la condotta tipica. Con il decreto Caivano (D.L. 15 settembre 2023, n. 12313) sono stati previsti inasprimenti delle pene per i reati di porto abusivo di armi o strumenti atti ad offendere e di porto abusivo di armi per le quali non è ammessa licenza, innovando la L. n. 110/1975 (con modifica dell’art. 4 e inserimento dell’art. 4-bis) e coordinandola con il codice penale (abrogazione del co. 2 dell’art. 699) e di procedura penale (modifiche all’art. 381).

Pertanto, ora [per i privati] la distinzione tra armi il cui porto non è mai autorizzabile e quelle il cui porto è autorizzabile rileva penalmente, come di seguito si riporta:

(1)il porto delle armi da guerra, tipo guerra, loro parti e relative munizioni, nonché degli esplosivi, è sempre illegale e come tale punito:

(a) dall’art. 4, L. n. 895/1967 quando l’arma sia portata «in luogo pubblico o aperto al pubblico»;

(b) dal neo istituito art. 4-bis della L. n. 110/197514 nel caso in cui l’arma sia portata «fuori della propria abitazione o delle appartenenze di essa», ma non in luogo pubblico o aperto al pubblico (ad es. un fondo privato recintato, una riserva di caccia, il luogo di lavoro dell’agente). Il nuovo articolo introduce e disciplina il delitto di “porto di armi per cui non è ammessa licenza”, con cui è punito15 con la reclusione da uno a tre anni chiunque, fuori dalla propria abitazione o delle appartenenze di essa, porta un’arma per cui non è ammessa licenza;

(2) il porto delle armi comuni da sparo (e delle loro parti), senza licenza (ex art. 42, co. 3, TULPS) è punito dagli artt. 4 e 7, L. n. 895/1967, qualora l’arma sia portata «in luogo pubblico o aperto al pubblico»;

(3) il porto illegale delle armi non da sparo senza le autorizzazioni prescritte o senza giustificato motivo è punito dall’art. 4, co. 3, L. n. 110/1975;

(4) il porto degli oggetti atti ad offendere, è sanzionato dall’art. 4, co. 316 e co. 5 novellato17 (qualora effettuato in una riunione pubblica), L. n. 110/1975.

La legislazione vigente distingue le condizioni del divieto del porto fuori della propria abitazione o delle appartenenze di essa:

- assoluto (art. 4, co. 1, L. n. 110/1975) per armi, mazze/bastoni ferrate, sfollagente, noccoliere, storditori elettrici;

- relativo, cioè quando non sussiste il ‘giustificato motivo’ (art. 4, co. 2, L. n. 110/1975), per bastoni muniti di puntale acuminato, strumenti da punta o da taglio atti a offendere, catene, sfere metalliche, puntatori laser18, mazze, tubi, catene, fionde, bulloni, nonché qualsiasi altro strumento non considerato espressamente come arma da punta o da taglio, chiaramente utilizzabile, per le circostanze di tempo e di luogo, per l’offesa alla persona; (5) il porto delle armi clandestine è punito dall’art. 23, co. 4, L. n. 110/1975. Le armi di uso sportivo non possono essere portate, ma solo trasportate e detenute.

Per coordinare le modifiche apportate dal decreto Caivano alla legislazione processuale, è stato inserito il delitto contemplato dal nuovo art. 4-bis della L. n. 110/1975: - al co. 2 dell’art. 381 c.p.p., ove sono elencati i reati per i quali è possibile l’arresto in flagranza; - tra quelli in relazione ai quali si applica la circostanza aggravante di cui all’art. 71, co. 1, del d.lgs. 6 settembre 2011, n. 15919

Da ultimo, in ambito dei rapporti tra i reati di detenzione illegale e di porto abusivo, per la giurisprudenza è pacifico applicare la sola norma sul porto (di solito sanzionato più gravemente della semplice detenzione) sulla considerazione che il porto di un’arma implica (necessariamente) anche la sua detenzione.

Si avrà, invece, un concorso materiale di reati (eventualmente legati dalla continuazione) quando le due condotte, pur avendo il medesimo oggetto, si svolgano in contesti spaziotemporali distinti, seppure immediatamente contigui.

*Col. della Guardia di Finanza

>Seguono le le note

Note

1 - Per una migliore disamina dell’argomento, cfr. GIRELLA A., L’attività di polizia in materia di armi, in Prontuario pratico-operativo di polizia, Piacenza 2023.

2 - La roulotte può costituire abitazione quando abbia stabilmente perduto la sua naturale funzione di mezzo di trasporto per diventare luogo ove si svolge la vita domestica (pertanto, in caso di armi non sussisterà il reato di porto ma quella di detenzione illegale).

3 - E che esprimono, rispetto ad essa, un rapporto di dipendenza e di accessorietà, concorrendo a soddisfare le concrete esigenze delle persone che vi hanno alloggiato come, ad esempio, il cortile o il giardino.

4 - Il trasporto si realizza quando l’arma è trasferita da un luogo ad un altro come oggetto inerte, non suscettibile d’uso immediato (es. chiusa nel portabagagli).

5 - Giuridicamente non rileva se la stessa sia o meno indosso, portata in maniera occulta o palese, con il colpo ‘in canna’ o ‘in sicura’.

6 - Con tale termine ci si intende riferire a quegli oggetti che, pur non essendo naturalmente destinati in modo esclusivo all’offesa della persona, presentano una facilità di impiego in direzione offensiva della persona e un’elevata potenzialità lesiva. La categoria delle ccdd. armi improprie ricomprende sia tutti gli strumenti atti a offendere, dei quali è vietato dalla legge il porto, o in modo assoluto, ovvero senza giustificato motivo (art. 585, co. 2, n. 2, c.p.), che qualsiasi strumento/oggetto che, anche se la naturale destinazione non è l’offesa, sia chiaramente utilizzabile - in relazione alle circostanze di tempo o di luogo - per l’offesa alla persona (art. 4, co. 1 e 2, L. n. 110/1975).

7 - Limitatamente alle sole armi da caccia e alle discipline ad essa collegate. Nel periodo di caccia ‘chiusa’ (o quando è vietato l’esercizio venatorio) al titolare della licenza di porto di fucile è consentito trasportare (ma non portare) l’arma scarica per giustificati motivi. Nel periodo di caccia ‘aperta’ è consentito portare il fucile, purché scarico, per gli scopi cui è finalizzata la licenza e le attività connesse.

8 - Ex L. 25 marzo 1986, n. 85, si considerano tali quelle riconosciute dal Banco nazionale di prova e che, sia lunghe che corte, per le loro caratteristiche strutturali e meccaniche si prestano esclusivamente allo specifico impiego nelle attività sportive. Sono inserite in un apposito elenco annesso al Catalogo nazionale delle armi comuni da sparo.

9 - Sono, invece, facoltizzati a portare armi senza licenza:

- il Capo della polizia, prefetti e viceprefetti, gli ispettori provinciali amministrativi, gli ufficiali di PS (ma solo con riferimento all’arma in dotazione), magistrati addetti al PM;

- il Sindaco di comune privo di ufficio di pubblica sicurezza;

- gli Agenti di PS (quando la dotazione è prevista nei singoli/rispettivi regolamenti);

- gli appartenenti ai servizi di informazione e sicurezza (secondo le rispettive disposizioni interne);

- gli appartenenti alla Polizia locale, quando il singolo riveste la qualifica di agente di PS conferita dal prefetto. Essi portano armi secondo termini e modalità previste nei rispettivi regolamenti e nei limiti dei compiti istituzionali;

- gli addetti alla vigilanza venatoria dipendenti dagli EE.LL., se agenti di PS;

- le Forze di polizia/sicurezza estere se autorizzati dal Ministro dell’Interno o, su sua delega, dal prefetto.

10 - Il porto delle armi a bordo degli aeromobili è specificamente disciplinato dalla L 23 dicembre 1974, n. 694 con riguardo alle armi in genere e indipendentemente dal fatto che il passeggero sia munito di porto d’armi e di licenza di esportazione. Il comandante dell’aereo è soggetto a degli obblighi (penalmente sanzionati) di comunicazione agli uffici di polizia aeroportuale. Il porto delle armi a bordo dei treni, invece, non è consentito (d.P.R. 11 luglio 1980, n. 753).

11 - Dopo le modifiche del decreto Caivano, il trasgressore è punito con l’arresto da due a quattro anni (in luogo dell’arresto da uno a tre anni previsto nel testo previgente). Non viene modificata la misura dell’ammenda, fissata da un minimo di 3.000 euro al massimo di 20.000 euro. Non è, inoltre, modificata la disposizione che prevede la pena è dell’arresto da tre a sei anni e dell’ammenda da 5.000 euro a 20.000 euro quando il fatto è commesso da persona non munita di licenza.

12 - Nella legislazione di pubblica sicurezza il luogo può essere:

- pubblico, quando è ivi permanentemente libero e possibile, di diritto e di fatto, l’accesso, il transito e il trattenimento ad ogni persona (es. strade, piazze). Nessun dubbio sussiste per la giurisprudenza di legittimità, confermata anche dalla Corte Costituzionale, che il porto di un’arma a bordo di un’autovettura costituisca porto in luogo pubblico e non semplicemente fuori della propria abitazione;

- aperto al pubblico, quando si trova nella disponibilità di un soggetto il quale può porre le condizioni per consentire o escludere l’ingresso;

- privato, quando l’accesso è limitato a persone già nominativamente determinate.

La nozione di luogo esposto al pubblico è inconferente rispetto alla disciplina delle armi.

13 - Conv., con modif., con Legge 13 novembre 2023, n. 159.

14 - Comportando l’abrogazione del co. 2 dell’art. 699 c.p.

15 - La pena è aumentata da un terzo alla metà quando il fatto è commesso:

- da persone travisate o da più persone riunite;

- all’interno o nelle adiacenze di istituti di istruzione o di formazione (art. 61, co. 1, n. 11-ter, c.p.);

- nelle immediate vicinanze di istituti di credito, di uffici postali o sportelli automatici adibiti al prelievo di denaro, parchi e giardini pubblici o aperti al pubblico, stazioni ferroviarie anche metropolitane, e luoghi destinati alla sosta o alla fermata di mezzi di pubblico trasporto;

- in un luogo in cui vi sia concorso o adunanza di persone ovvero una riunione pubblica.

16 - Il trasgressore è punito con l’arresto da uno a tre anni (in luogo dell’arresto da sei mesi a due anni previsto nel testo previgente). Non viene modificata la misura dell’ammenda (da 1.000 a 10.000 euro) né la previsione secondo cui nei casi di lieve entità, e solo con riferimento agli oggetti atti ad offendere, può essere irrogata la sola ammenda. La pena è aumentata se il fatto avviene nel corso o in occasione di manifestazioni sportive ossia, come stabilisce il d.l. n. 336/2001, art. 2-bis, co. 1, competizioni che si svolgono nell’ambito delle attività previste dalle federazioni sportive e dagli enti e organizzazioni riconosciuti dal CONI.

17 - Tale norma, come modificata, punisce chi porta in una riunione pubblica uno strumento atto ad offendere con l’arresto da uno a tre anni (in luogo dell’arresto da sei a diciotto mesi previsti nel testo previgente) e con l’ammenda da 2.000 euro a 20.000 euro (anche in questo caso la misura dell’ammenda non viene modificata). La disposizione si applica fuori dai casi previsti nel comma quarto.

18 - Gli accertamenti sui puntatori laser devono anche tener conto del d.lgs. 6 settembre 2005, n. 206 (Codice del consumo) e dell’Ordinanza del Ministero della Salute del 16 luglio 1998.

19 - L’art. 71, co. 1, del d. lgs. n. 159/2011 (c.d. codice antimafia) prevede un elenco di reati per i quali è prevista un’aggravante, se commessi da soggetti sottoposti con provvedimento definitivo ad una misura di prevenzione personale.

Germania - Patente di guida emissione 2021

Germania Est / Germania Ovest

Il singolare “caso” delle patenti di guida della DDR e della BRD

Sollecitato da alcuni quesiti formulati nel corso di recenti incontri di formazione in materia di patenti di guida estere, prima che il futuro cancelli per sempre il passato, mi è sembrato il caso di scrivere qualcosa sul “singolare” caso - per altro non isolato - dei titoli a condurre emessi nelle “due Germanie” (Est ed Ovest) e tutt’ora valide!

BRD era l’acronimo con cui tra il 1949 ed il 1990 era conosciuta la Bundesrepublik Deutschland detta anche Repubblica Federale Tedesca (RFT) o, se preferite, Germania Ovest, ciò per distinguerla dalla Germania Est, Deutsche Demokratische Republik o DDR. Con la riunificazione del 3 ottobre 1990, i territori della DDR vennero annessi come nuovi Länder alla Repubblica Federale. Nel Paese riunificato seguirono anni di transizione ed assestamento che, per quanto qui d’interesse, riguardarono anche le licenze di guida, sì da produrre effetti tangibili fino ai nostri giorni, poiché non tutti i titoli a condurre emessi nella Germania Est ed Ovest furono oggetto di sostituzione secondo il contenuto delle direttive comunitarie e unionali. La cosa che più potrà apparire strana è quella relativa al fatto che alcuni modelli di patente di guida emessi nella DDR e nella Germania Ovest degli anni ’50, ’60 e ’80 del XX secolo, conserveranno la loro validità fino al 19 gennaio 2025. Modelli di patente rari, emessi da entità geopolitiche di fatto non più esistenti, ma non impossibili da “reperire” nel corso dei controlli di legalità stradale da parte dei servizi di polizia della mobilità. Da qui l’idea di questo sintetico escursus storico.

Patente di guida emessa nella BRD

Prima emissione: 01/01/1950 (data indicativa)

Ultima emissione: 01/04/1986

Validità: Indeterminata, presenta solo la data di emissione

Configurazione: pieghevole, 4 pagine

Supporto: carta telata leggera

Larghezza (mm) 210

Altezza (mm): 148

Note: Nel corso degli anni lo stampato ha subito modifiche relative al colore e alla forma.

Patente di guida emessa nella DDR Prima emissione: Sconosciuta

Patente di guida emessa nella DDR

Patente di guida emessa nella DDR

Ultima emissione: 00/00/1969

Validità: indeterminata, presenta solo la data di emissione

Configurazione: pieghevole, 4 pagine

Supporto: cartaceo

Larghezza (mm) 146

Altezza (mm): 104

Note: /

Prima emissione: 01/01/1969

Ultima emissione: 31/05/1982

Validità: indeterminata, presenta solo la data di emissione

Configurazione: libretto, 10 pagine

Supporto: copertina in lino rivestito

Larghezza (mm) 196

Altezza (mm): 68

Note: /

Prima emissione: 01/06/1982

Ultima emissione: 02/10/1990

Validità: indeterminata, presenta solo la data di emissione

Configurazione: pieghevole, 4 pagine

Supporto: cartaceo, con stampa di sicurezza di colore rosa

Larghezza (mm) 148

Altezza (mm): 105

Note: /

Nella generalità dei casi, come si evince dalle note di sintesi nelle tabelle esplicative, si tratta di documenti con scarse, se non addirittura nulle, misure di sicurezza, in cui è indicata esclusivamente la data di emissione e privi di data di scadenza amministrativa, ragione quest’ultima, che per norma di diritto interno ha fatto sì che la dismissione avvenisse tenendo in considerazione l’anno di nascita del titolare, secondo il seguente schema:

Emissione Anno di nascita del titolare Validità Note

BDR /DDR 1954 - 1958 non oltre il 19.01.2022 

BDR /DDR 1959 - 1964 non oltre il 19.01.2023 

BDR /DDR 1965 - 1970 non oltre il 19.01.2024 

BDR /DDR 1971 e successivi non oltre il 19.01.2025 

Per concludere, seguendo il contenuto del quadro sinottico relativo alla dismissione dei modelli di patente emessi nelle due Germanie tutto si esaurirà entro 19 gennaio 2025, affidando all’oblio della storia anche questi documenti…

* Sostituto Commissario della Polizia di Stato Specializzato in controllo documentale, tecniche d’indagine e servizi di polizia stradale

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, l’autore non risponde dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione dell’autore, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato di appartenenza.

Massime di Giurisprudenza

IN MATERIA DI TRASPORTI INTERNAZIONALI, CABOTAGGIO, PROVE DOCUMENTALI (art. 46, 46bis e 46ter Legge n. 298/1974)

Con la presente opera, l’autore costantemente impegnato nell’attività di controllo su strada in materia di trasporto internazionale, cabotaggio e documentazione di accompagnamento delle merci, ha deciso di creare delle raccolte suddivise per edizioni, dove verranno messe a disposizione le più recenti massime giurisprudenziali (Giudici di Pace, Prefetture, Tribunali Ordinari, Corte di Cassazione, Corte di Giustizia Europea) per quanto concerne le violazioni di cui all’art. 46, 46bis e 46ter della Legge 06 giugno 1974, n. 298:

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 103/2020 del 10/07/2020.

I trasporti internazionali di merci, ai sensi del reg. CE n. 1072/2009, art. 2 comma 1, devono essere svolti con un mezzo adibito esclusivamente al trasporto merci. Quindi qualsiasi trasporto merce eseguito con autobus per trasporto passeggeri in ambito Europeo ed extraeuropeo (Accordo Interbus) non è consentito e soggetto all’applicazione delle sanzioni previste dall’art. 46 della L. 298/1974.

Corte di Cassazione Civile, Ordinanza. Sez. 2, n. 24168 Anno 2022

Di conseguenza, è legittimo sostenere che, nell’ipotesi in cui un’impresa di autotrasporto stabilita in uno Stato membro dell’Unione Europea effettui in Italia delle operazioni di trasporto di merci per conto terzi senza che a bordo del veicolo utilizzato si trovi l’originale o la copia certificata conforme all’originale della licenza comunitaria di cui è titolare, la stessa impresa incorre nelle sanzioni amministrative contemplate dall’art. 46, comma 1, della legge n. 298/1974, risultando così effettivamente violata la «condizione» del Regolamento CE n. 1072/2009 che prescrive che detto titolo autorizzativo debba trovarsi a bordo del veicolo durante la sua circolazione (art. 4, paragrafo 4, Reg. cit.), condizione che è riportata anche nelle disposizioni generali stampate sul retro del relativo modello.

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 253/2020 del 30/10/2020.

Il regolamento CE n. 1072/2009 all’art. 4 paragrafo 4, dopo aver premesso che la licenza comunitaria e copie certificate conformi devono essere conformi al modello figurante nell’allegato II, ha previsto che tale allegato stabilisce le condizioni di impiego, non lasciando così dubbi sulla corretta qualificazione di condizione di esercizio dell’obbligo di avere a bordo del veicolo una copia certificata conforme della licenza comunitaria, la cui assenza configura la violazione di cui all’art.46 della L. 298/1974

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 55/2019 del 04/02/2019.

È ritenuto legittimo ed equo sostenere che nell’ipotesi

in cui, ad esempio, un impresa di autotrasporto stabilita in uno Stato membro dell’Unione Europea effettui in Italia delle operazioni di trasporto di merci per conto terzi (compreso il cabotaggio) senza che a bordo del veicolo utilizzato si trovi la copia certificata conforme all’originale della licenza comunitaria di cui è titolare, incorra nelle sanzioni amministrative contemplate dall’art. 46, comma 1, della legge n. 298/1974, risultando infatti palesemente violata la “condizione” del Regolamento (CE) n. 1072/2009 che prescrive che detto titolo autorizzativo debba trovarsi a bordo del veicolo durante la sua circolazione (art. 4 paragrafo 4, Reg. cit.)

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 22/2022 del 31/01/2022.

La violazione di cui all’art. 46 della L. n. 298/1974, cui consegue di diritto la sanzione accessoria del fermo amministrativo di cui è causa, sussiste ed è stata correttamente accertata. La guida del veicolo da parte del sig. xxx di nazionalità Extra UE (serba) e non soggiornante di lungo periodo, privo dell’attestato conducente previsto dagli artt. 3 e ss. del regolamento CE n. 1072/2009 per la legittimità dei trasporti internazionali qualora il conducente sia cittadino di un paese terzo, sono confermati nel ricorso.

Giudice di Pace di Bologna, Sentenza n. 312/2023 del 25/01/2023.

Le autorizzazioni bilaterali sono mono-utilizzo, cioè valgono per solo un viaggio di andata e ritorno e devono essere compilate dal vettore prima dell’entrata in Italia e prima dell’uscita così da annullarle e non renderle più utilizzabili in seguito. L’assenza al seguito dell’autorizzazione, la sua compilazione erronea o il mancato rispetto delle prescrizioni ivi contenute sono punite nel regime giuridico italiano mediante l’art. 46 della L. 298/1974 con una sanzione amm.va pecuniaria di €4.130,00 ed il fermo amministrativo di 3 mesi del veicolo da scontarsi in area privata, non soggetta a pubblico passaggio ubicata in Italia a scelta del soggetto interessato.

Massime di Giurisprudenza

IN MATERIA DI TRASPORTI INTERNAZIONALI, CABOTAGGIO, PROVE DOCUMENTALI (art. 46, 46bis e 46ter Legge n. 298/1974)

Con la presente opera, l’autore costantemente impegnato nell’attività di controllo su strada in materia di ispezione dei tachigrafi e nella relativa gestione del contenzioso, ha deciso di creare delle raccolte suddivise per edizioni, dove verranno messe a disposizione le più recenti massime giurisprudenziali (Giudici di Pace, Prefetture, Tribunali Ordinari, Corte di Cassazione, Corte di Giustizia Europea) in materia di tachigrafo, installato sui veicoli sottoposti al campo di applicazione del Regolamento (CE) n. 561/2006. In questa prima edizione, verranno illustrate le più recenti massime relative ai contenziosi instaurati, avverso verbali di accertamento redatti per violazione dell’art. 179 del Codice della strada:

Giudice di Pace di Arezzo, Sentenza n. 485/2023 del 18/10/2023

L’art. 23, paragrafo 1, del Reg. UE 165/2014 prevede che il tachigrafo sia revisionato con cadenza biennale. Il regolamento UE 403/2016 (che integra il Regolamento CE n. 1071/2009) ha modificato l’allegato III della Direttiva 2006/22/CE prevedendo, all’allegato I che, nella definizione di infrazione “tachigrafo non funzionante correttamente” rientri anche l’ipotesi del tachigrafo non sottoposto a ispezione, calibrato e sigillato correttamente. In forza del regolamento UE 403/2016, l’omessa ispezione biennale del tachigrafo rientra dunque nella casistica di cui all’art. 179, co. 2, C.d.S. Pertanto, accertata - e comunque non contestata – l’infrazione, è corretto inquadrare sia la fattispecie, sia il suo trattamento sanzionatorio nella previsione di cui all’art. 179 co. 2, CdS, rientrando l’ipotesi di mancata revisione biennale del cronotachigrafo nella più ampia categoria del non funzionamento del cronotachigrafo.

Giudice di Pace di Arezzo, Sentenza n. 300/2023 del 09/06/2023

A norma dell’art. 23 Reg. UE 165/2014, i tachigrafi sono sottoposti a ispezioni periodiche da parte di officine autorizzate. La loro carenza, quindi, esclude che operi la presunzione della permanenza di buon funzionamento e rende inidonee le registrazioni effettuate a svolgere le funzioni di cui all’art. 5 Reg UE cit. Ne consegue l’equiparazione analogica operata dall’Allegato 1 al Reg. UE n. 403/2016 fra i casi di tachigrafo non funzionante correttamente e quello di tachigrafo non sottoposto a ispezione. Quanto al trattamento sanzionatorio, è parimenti corretto, sulla base della suddetta equiparazione, l’applicazione della sanzione prevista dall’art. 179 com. 2 CdS considerato che il disposto prevede giustappunto l’ipotesi del tachigrafo non funzionante, diversamente all’art. 19 L. 727/1978 che concerne casi del tutto diversi ed estranei alla fattispecie concreta in disamina.

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 128/2023 del 28/03/2023

Corretta è infatti, la configurabilità della violazione di cui all’art. 179 co. 2 CdS atteso che nel concetto di tachigrafo

“avente caratteristiche non rispondenti a quelle fissate nel regolamento o non funzionante” rientra senz’altro la mancata ispezione e calibratura biennale. Pertinente è dunque il richiamo operato dalla resistente alla tabella ricognitiva di correlazione tra la normativa comunitaria e quella nazionale sanzionatoria in materia di trasporto su strada che per la violazione in esame richiama l’art. 23 del Regolamento UE 165/2014.

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 110/2023 del 27/03/2023

In conclusione, tale mancanza e/o irregolarità, ovvero la mancata presenza di una taratura in corso di validità integra la fattispecie prevista e sanzionata dal disposto dell’art. 179 co. 3 CdS in luogo di quella residuale di cui all’art. 19 L. 727/1978 invocata dall’appellante.

Giudice di Pace di Trento, Sentenza n. 106/2023 del 22/03/2023

Accertata la funzione del cronotachigrafo e preso atto che in base alla normativa europea in materia di classificazione di infrazioni gravi, rileva dall’allegato 1, così come modificato dal regolamento 2022/694 al punto 7, che per tachigrafo non funzionante si deve correttamente intendere anche il caso di tachigrafo non sottoposto a ispezione, calibrato e sigillato correttamente.

Giudice di Pace di Arezzo, Sentenza n. 66/2023 del 01/02/2023

Il regolamento UE 403/2016 (che integra il Regolamento CE n. 1071/2009) ha modificato l’allegato III della Direttiva 2006/22/CE prevedendo, all’allegato I che, nella definizione di infrazione “tachigrafo non funzionante correttamente” rientri anche l’ipotesi del tachigrafo non sottoposto a ispezione, calibrato e sigillato correttamente. In forza del regolamento UE 403/2016, l’omessa ispezione biennale del tachigrafo rientra dunque nella casistica di cui all’art. 179, co. 2, C.d.S. Pertanto, accertata - e comunque non contestata – l’infrazione, anche la sanzione comminata ai sensi dell’art. 179, co. 2, C.d.S. è corretta e il motivo di ricorso va rigettato.

Quale sanzione si deve applicare con revisione veicolo scaduta in presenza di permesso provvisorio?

Buongiorno, accerto una sanzione per omessa revisione di autovettura. In seguito emerge che l'interessato aveva smarrito la carta di circolazione prima della scadenza della revisione e ottenuto il rilascio di permesso provvisorio di circolazione. L'accertamento avviene con revisione scaduta e permesso provvisorio di circolazione, potrebbe essere valutabile un'archiviazione in autotutela ai sensi dell'art. 4 L. 689/81 oppure esiste una normativa specifica che consente di effettuare la revisione con il permesso provvisorio? Grazie.

Email- Milano

Se la revisione è scaduta, con la conseguente verbalizzazione ex articolo 80/14 CdS, lo è sia in presenza di carta di circolazione che di permesso provvisorio di circolazione che non copre di conseguenza l'omessa revisione periodica. (ASAPS)

In attesa di effettuare la revisione della CQC per azzeramento punti il conducente può continuare a guidare?

Revisione per azzeramento punti. Buongiorno, riporto di seguito due quesiti sintetici (collegati) per i quali vorrei chiedervi gentilmente un parere e la normativa di riferimento, segue la descrizione del caso specifico.

- Ricevuta la comunicazione di procedimento di revisione patente per azzeramento punti (o tre >5 punti in un anno) è possibile continuare a guidare fino al giorno degli esami (se non c'è sospensione logicamente e presentando istanza nei tempi prestabiliti)?

- Ricevuta la comunicazione di procedimento di revisione CQC per azzeramento punti è possibile continuare a guidare veicoli che la richiedono (es. bus con persone e autocarro con merci) fino al giorno dell'esame?

Il caso: Autista con patente B conseguita il 30/09/21, CQC il 17/11/22, patente D il 12/12/22, DE 20/02/23. Causa raddoppio punti da neopatentato una decurtazione di 10 punti sulla CQC (cronotachigrafo con sospensione 20 gg poi già seguita) diventa di 20, azzerando il

a cura di Franco Medri

punteggio CQC. La persona, ricevuta la comunicazione, ha presentato istanza di revisione, in attesa dell'esame può guidare un autobus di linea con persone a bordo? Fino ad un periodo massimo di 12 mesi entro il quale sostenere l'esame? Ringrazio anticipatamente e mi scuso per essermi dilungato ma nelle normative e circolari consultate non ho trovato questa casistica.

Email - Genova

In riferimento a quanto esposto nei quesiti, si ritiene che nelle ipotesi rappresentate si possa comunque continuare a guidare il veicolo per il quale è richiesta la patente di guida o la CQC, in attesa di effettuare l’esame di revisione, tenuto conto che il titolo abilitativo di guida non è soggetto ad alcun provvedimento di sospensione temporanea fino all’esito finale del provvedimento di cui trattasi. (ASAPS)

Quali sanzioni si applicano al conducente di un veicolo intestato a persona deceduta?

Buongiorno, veicolo intestato a persona deceduta a dicembre 2022. La moglie/ compagna continua ad utilizzarlo, dove il veicolo risulta non assicurato e la stessa non risulta in possesso di patente di guida. Per la contestazione dell'art. 94 C.d.s., quale procedura mi conviene seguire? Entro quanto tempo l'utilizzatrice del veicolo avrebbe dovuto reintestarsi il veicolo? Per l'applicazione del fermo amministrativo a seguito della contestazione dell' art. 116 c. 15 e c. 17 C.d.s.(sempre se non ci sono state ripetizioni o reiterazioni), i 3 mesi partono dal giorno in cui il veicolo viene eventualmente dissequestrato a seguito della contestazione dell'art. 193 c. 2 C.d.s.? Rimango in attesa di una vostra risposta e ringrazio anticipatamente per il servizio svolto.

Email - Cuneo

Articolo 94 CdS

I 60 gg per richiedere l'aggiornamento della variazione di proprietà decorrono dalla chiusura della successione. Qualora la successione non fosse ancora chiusa, in ogni caso l'utilizzatore del veicolo per un periodo superiore a 30 gg deve adempiere a quanto previsto ed eventualmente sanzionato dall'articolo 94/4-bis CdS.

I tre mesi di fermo amministrativo decorrono dalla contestazione della violazione. In pratica, fermo amministrativo collegato all'articolo 116 e sequestro collegato all'articolo 193 procedono in parallelo come due binari, con identico momento di inizio ed incerto futuro momento di termine. (ASAPS)

E’ legittima la contestazione per la mancanza di revisione del veicolo effettuata con strumenti elettronici?

Scadenza REVISIONE

2023 il 30/09/23 sabato; Revisione effettuata il 2/10/23 Lunedì. E' legittimo il verbale per la violazione dell'art.

80 cds accertato con mezzi elettronici il giorno 2/10/23 senza contestazione immediata ma verbalizzato successivamente il 24/10/23?

Email - Roma

E' necessario distinguere:

REVISIONE PRENOTATA PRESSO LA MCTC il veicolo è autorizzato alla circolazione nel giorno e tragitto verso il luogo di revisione anche oltre la scadenza dei termini

Articolo 9 comma 4 DM MIT 19 maggio 2017 n. 214

REVISIONE PRENOTATA PRESSO OFFICINA PRIVATA

AUTORIZZATA

il veicolo, una volta scaduto il termine mensile di revisione, non è autorizzato alla circolazone nemmeno sul tragitto verso l'officina.

Quanto alla modalità di accertamento e verbalizzazione, questa è legittima se la pattuglia operante attesta di aver visto il transito del veicolo in questione e motiva la mancata contestazione immediata. (ASAPS)

Si può contestare l’art. 179 cds al conducente di un carro attrezzi che operi ad una distanza superiore ai 100 km di raggio dalla propria sede operativa?

In base all’art. 3, lettera f), del regolamento CE 561/06 solo i carri attrezzi specializzati che operano entro un raggio di 100 km dalla propria base operativa sono esentati dal montaggio ed utilizzo del tachigrafo. Premesso ciò se un carro attrezzi circola nel territorio italiano ad una distanza superiore a 100 km di raggio dalla sede operativa è sanzionabile con l’art. 179 del codice della strada se il conducente non utilizza il tachigrafo?

Email - Ferrara

La procedura ipotizzata da chi pone il quesito è corretta.

Accertata l'infrazione, si recupera con carro attrezzi il veicolo per l'applicazione della sanzione accessoria del fermo amministrativo. Si procede poi alla notifica: - del verbale di infrazione, - del fermo amministrativo con intimazione all'assunzione in custodia. (ASAPS)

Quale sanzione si deve applicare per circolazione con veicolo sottoposto a sequestro amministrativo e con sigilli rimossi?

Salve nel caso di veicolo che circola con sequestro amministrativo...oltre ai verbali per RCA... oltre alla confisca, al trasgressore bisogna anche denunciarlo per violazione dei sigilli?

Email - Nola

Esiste giurisprudenza che ritiene sufficiente applicare la norma speciale costituita dall'articolo 213/8 cds. Si consiglia però di sondare il parere della locale A.G. stanti i diversi punti di vista registrati a livello nazionale. (ASAPS)

Quale sanzione si applica a chi trasporta su un autocarro persone non addette al carico e/o allo scarico delle merci trasportate?

Cortesemente vi chiedo quale articolo del CdS viene violato da chi trasporta persone su un veicolo classificato autocarro che non sono addetti al carico e scarico delle merci trasportate e non sono dipendenti della ditta proprietaria dell'autocarro Ringrazio porgo cordiali saluti

Email - Belluno

In riferimento a quanto esposto nel quesito, si ritiene corretto contestare la sanzione prevista dall’art. 82 CdS. Si precisa che nel caso di autocarri immatricolati uso proprio, con peso complessivo superiore a 6 tonnellate (muniti di licenza per trasporto cose), la sanzione è riconducibile all’art. 46 Legge n. 298/74. (ASAPS)

Sottosezione Polizia Stradale Forlì Bloccato il viaggio stupefacente. Folle corsa in A14 carico di droga Fermato un uomo che guidava in modo pericoloso: la Polizia trova nella sua auto oltre un chilo di hashish

La Polizia di Forlì ha arrestato un uomo sorpreso in possesso di un ingente quantitativo di droga a bordo della sua auto. È accaduto questa settimana di pomeriggio in A14, quando una pattuglia della sottosezione autostradale ha notato l’uomo, alla guida di una berlina tedesca, compiere manovre pericolose e sorpassi azzardati nel tratto tra Forlì e Cesena Nord, in direzione quindi di Rimini; l’uomo poi, seguito senza mettere a rischio l’incolumità degli altri automobilisti, è stato fermato al casello di Cesena per i controlli del caso. Apparso subito nervoso e agitato, sosteneva di aver dimenticato patente e documenti, ma è stato subito accertato che, oltre essere già noto per uso di stupefacenti e guida sotto l’effetto degli stessi, in realtà aveva subìto il ritiro della patente pochi mesi prima.

La perquisizione della sua auto, avvenuta alla caserma di Forlì dove l’uomo è stato poi condotto, ha permesso di ritrovare due panetti e dieci involucri di hashish per un peso complessivo di oltre un chilo e dal valore sul mercato di circa 10.000 euro. Il fermato aveva inoltre con sé 3.300 euro in contanti di dubbia provenienza. Per lui così è scattato l’arresto.

da ilrestodelcarlino.it

Polizia Locale

Nel 2023 controllati 750 mezzi pesanti, 260 sanzionati: nel 75% dei casi si è trattato di imprese straniere

Nella maggior parte - a quanto emerso in conferenza stampa - si è trattato di violazioni normative legate all’alterazione o alla manomissione del tachigrafo (277 violazioni totali), per eludere le leggi sui tempi di guida e riposo dei conducenti nonché sui limiti di velocità dei mezzi

TRENTO. Sono 260 i mezzi pesanti sanzionati dalla Polizia locale di Trento nel 2023 durante i controlli all’autotrasporto nel capoluogo, per oltre 350 infrazioni riscontrate. Nella maggior parte - a quanto emerso

in conferenza stampa - si è trattato di violazioni normative legate all’alterazione o alla manomissione del tachigrafo (277 violazioni totali), per eludere le leggi sui tempi di guida e riposo dei conducenti nonché sui limiti di velocità dei mezzi.

Sui 762 veicoli controllati, il 75% delle infrazioni ha interessato imprese straniere, per un incasso derivato unicamente da violazioni commesse da veicoli stranieri pari a 180mila euro. Nello specifico, si è trattato di 42 sanzioni per tachigrafo manomesso o alterato, 14 per sigilli manomessi, 54 per strumentazione non conforme, 96 per omesso inserimento della carta conducente e 71 per circolazione con tachigrafo non funzionante. Le violazioni hanno portato alla sospensione di 179 patenti, undici fermi amministrativi e al sequestro di 37 dispositivi capaci di alterare le registrazioni dei tachigrafi. Le altre violazioni hanno riguardato infrazioni più comuni come il superamento dei limiti di velocità (sei casi) e l’uso del cellulare alla guida (sette casi). In 33 casi a essere sanzionata è stata l’azienda di trasporto.

L’attività della Polizia locale ha avuto rilevanza anche internazionale, segnalando all’Unione europea riguardo alle carenze nelle carte tachigrafiche rilasciate da molti Paesi europei (come Slovenia, Olanda e Polonia) e Paesi extra-europei (Russia, Turchia e Albania) che non rispettano i requisiti tecnici stabiliti dai regolamenti.

da ladige.it

Polizia Stradale Firenze

Camionista in autostrada con tasso alcol 7 volte sopra limite

La Polstrada lo ha controllato presso area di servizio a Firenze

Camionista sorpreso dalla Polizia di Stato con il tasso alcolemico di 7 volte superiore a quello consentito. E' successo in piena notte nei pressi di Firenze, sull'autostrada all'area di servizio "Bisenzio est". Qui la Polstrada ha controllato un autotrasportatore 45enne, rumeno, alla guida di un Tir con rimorchio che circolava col tasso alcolemico di ben 7 volte superiore al limite previsto,

mentre l'obbligo per conducenti professionali è di essere a zero.

da ansa.it

Carabinieri Pomezia

Camion e tir rubati per poi essere rivenduti sul mercato: arrestato autotrasportatore I carabinieri sono arrivati a lui indagando su un gruppo di mezzi rubati

Rivendeva autoarticolati, camion e tir rubati dopo che i suoi complici avevano cambiato il numero del telaio a quelle vetture. A scoprire il giro d'affari sono stati carabinieri della compagnia di Pomezia che hanno arrestato un autotrasportatore calabrese di 57 anni, gravemente indiziato di ricettazione, riciclaggio ed autoriciclaggio.

Le indagini sono iniziate quando i militari dell'Arma nel tentativo di rintracciare un mezzo rubato, hanno scoperto la presenza di due motrici e cinque semirimorchi, nascosti all'interno del capannone di una ditta di trasporti riconducibile al 57enne.

A quel punto carabinieri si sono messi al lavoro scoprendo che in quel capannone "lavoravano" due complici dell'uomo, poi fuggiti, e che di fatto riconfiguravano il telaio di un mezzo rubato. Non solo. Durante le fasi di indagine è emerso che mezzi pesanti nel capannone erano stati rubati in varie località delle province di Roma e Latina, per poi essere alterati nelle componenti e rimessi in vendita sul mercato legale con targhe false. Il 57enne è stato posto agli arresti domiciliari. da romatoday.it

Carabinieri San Severo Auto rubate, smontate e immesse nel mercato nero: a San Severo smantellata banda del riciclaggio, 19 arresti

L’associazione si spostava in tutta Italia per procurare i veicoli: tra gli indagati anche persone vicine a officine meccaniche, autodemolizione, c’era chi si occupava di modificare targhe e telai

SAN SEVERO - I carabinieri di San Severo (Fg) hanno arrestato 19 indagati (11 carcere, 8 ai domiciliari), tutti ritenuti responsabili - a vario titolo - di associazione per

delinquere finalizzata alla commissione di rapine, furti, ricettazioni e riciclaggio di autoveicoli, nonché di detenzione ai fini di spaccio di sostanze stupefacenti Le indagini per disarticolare la banda sono scattate a settembre 2022 dopo il sequestro di alcuni autoveicoli rubati, parte dei quali già riciclati con targhe spagnole palesemente false, e trovati nei pressi di un autolavaggio di San Severo.

I capi e i promotori dell’associazione (unitaria e piramidale), potendo contare su abili persone esperte nel rubare e nascondere mezzi, coordinavano e pianificavano le trasferte anche in altre regioni d’Italia, per procurarsi veicoli e portarli a San Severo, o in altri paesi vicini, per poi immetterli illecitamente nel mercato delle auto o dei componenti di ricambio, o reimpiegandoli nelle attività commerciali degli indagati, tra cui una che si occupa di vendita, noleggio e riparazione autovetture. Le investigazioni si sono concentrate anche su attività apparentemente lecite di officine meccaniche e autodemolizione contigue ai ladri di auto, dove si svolgevano sia l’attività di occultamento e smontaggio dei veicoli, sia per ostacolarne l’identificazione (punzonatura, smerigliatura telai, modifica e cambi di targhe). In tutto sequestrati e recuperati 47 veicoli integri e svariate parti meccaniche e motori di decine di autovetture, per un valore complessivo di oltre

1.500.000 euro.

da lagazzettadelmezzogiorno.it

Polizia di Stato

Gioia Tauro, sequestrate 251 auto rubate in Canada

Operazione della Polizia di Stato. Valore complessivo di circa 22 milioni

La Polizia di Stato ha condotto un’importante e complessa attività infoinvestigativa relativa alle merci in transito presso lo scalo portuale di Gioia Tauro, che ha portato al sequestro di 251 autovetture di grossa cilindrata, seminuove, di cui alcune con i dati identificativi contraffatti quasi alla perfezione, appartenenti a note e prestigiose marche automobilistiche ad elevata quotazione commerciale, per un valore complessivo di circa 22 milioni di euro,

oggetto di molteplici furti avvenuti nel territorio canadese. Contestualmente, sono stati sequestrati 7.650,00 dollari canadesi, suddivisi in banconote autentiche di vario taglio, rinvenuti all’interno di un veicolo trafugato sul territorio canadese. A partire dal mese di settembre dello scorso anno, all’interno del Porto di Gioia Tauro, sono stati sottoposti ad accurati controlli alcuni containers provenienti dai porti canadesi di Toronto, Montreal e Vancouver e destinati a raggiungere gli scali portuali di All Khoms (Libia), Casablanca (Marocco), Mersin (Turchia) e Jebel Ali (Emirati Arabi Uniti). Nel corso dell’attività di polizia giudiziaria sono stati sottoposti a blocco ed ispezione un totale di 483 containers, imbarcati su 18 distinte navi cargo. da corriere.it

Sottosezione Polizia Stradale Roma Nord Beccato dalla Polstrada con 30 chilogrammi di hashish nel bagagliaio dell’auto

Fermato per un controllo a Magliano Sabina, il conducente è stato arrestato. Sequestrati oltre 5mila euro in contanti

Magliano Sabina (Rieti) –Arrestato dalla Polstrada un 46enne romano trovato in possesso di 30 chilogrammi di droga, oltre a 5000 euro in contanti.

Il controllo della pattuglia di Fiano Romano è scattato su un’autovettura con a bordo un cittadino italiano originario di Roma nei pressi di Magliano Sabina.

I poliziotti, insospettiti dal comportamento del soggetto, hanno proceduto ad una perquisizione personale trovandolo in possesso di una lieve quantità di sostanza stupefacente mentre, nel bagagliaio del veicolo, hanno rinvenuto uno scatolone, occultato da alcune buste di plastica, contenente numerosi panetti di sostanza stupefacente e un’ingente quantità di denaro.

Gli investigatori, a seguito di accertamenti, hanno verificato che tutta la sostanza era costituita da hashish per un peso complessivo di oltre 30 kg ed hanno altresì accertato che la somma rinvenuta era pari a 5670 euro. Gli agenti della Sottosezione Polizia Stradale Roma Nord hanno proceduto quindi all’arresto del soggetto ponendolo a disposizione della Procura della Repubblica di Rieti che ha convalidato l’operato dei poliziotti e per l’uomo è stata disposta la custodia cautelare in carcere.

da ilgiornalepopolare.it

Polizia Stradale di Vibo Valentia

In autostrada con 2 chili di cocaina: un arresto a Vibo Valentia

L’uomo è stato fermato dalla Polizia Stradale per atteggiamento sospetto: la droga era nascosta nel portabagagli

Proseguono senza sosta i controlli delle forze dell’ordine per contrastare lo spaccio e l’utilizzo di sostanze stupefacenti. Durante uno dei suddetti controlli, un 35enne è stato arrestato dalla Polizia Stradale di Vibo Valentia per possesso di droga. Il soggetto è stato bloccato all’altezza dello svincolo di Sant’Onofrio: ad insospettire il personale di Polizia, la velocità particolarmente sostenuta con cui procedeva e la mancata volontà di arrestarsi subito al segnale di stop.

La successiva perquisizione ha portato, grazie anche all’ausilio di un cane antidroga della Squadra cinofili della Questura di Vibo Valentia, al ritrovamento del consistente quantitativo di cocaina, corrispondente ad 1Kg e 879gr, abilmente occultata nel vano portabagagli. Il 35enne è stato quindi arrestato e condotto in carcere a disposizione dell’Autorità Giudiziaria.

da strettoweb.com

Guardia di Finanza

Frode fiscale scoperta nelle vendita online di pneumatici

La mattina del 25 gennaio 2024, la Guardia di Finanza ha eseguito a Foggia e Genova cinque ordinanze di custodia cautelare (due in carcere, due ai domiciliari e un obbligo di dimora) e ha sequestrato circa 40 milioni di euro al termine di un’indagine sulla frode all’Iva nel commercio online di pneumatici. Gli indagati sono accusati di associazione a delinquere e di frode fiscale e sotto indagine è anche una cooperativa di Orta Nova (Foggia) a loro collegata. Secondo gli inquirenti, la cooperativa foggiana avrebbe controllato sette società sorte in Spagna, Romania, Estonia, Ungheria e Bulgaria con lo scopo di vendere pneumatici online in Italia. Le società spagnole, con sede nelle Isole Canarie, gestivano i siti web, cui si rivolgevano gli acquirenti italiani. Però i loro ordini erano

trasmessi alle società degli altri Paesi comunitari, che acquistavano gli pneumatici da fornitori legali. Questi ultimi spedivano la merce agli acquirenti italiani, senza passare dalle società intermediarie, mentre la fattura era emessa dalle società delle Canarie, senza applicare l’Iva. La Finanza ha rilevato che questo meccanismo era attivo dal 2017 e ha generato un fatturato di circa 180 milioni di euro. L'evasione dell’Iva, quantificata in 39.462.526 milioni di euro, ha anche permesso all’organizzazione di vendere gli pneumatici a un prezzo notevolmente inferiore a quello della concorrenza. L’indagine è stata coordinata in dieci Stati dell’Unione Europea ed in cinque Stati extracomunitari dall’Ufficio di Torino della Procura Europea, con il supporto dell’Ufficio Centrale Eppo in Lussemburgo, in collaborazione con le Autorità giudiziarie dei Paesi interessati.

da trasportoeuropa.it Polizia di Stato di Arezzo Firenze, rubano 52 kg di sigarette in autostrada: due fermati La rapina avvenuta all'autogrill di Montepulciano. La refurtiva recuperata a Campi Bisenzio, in carcere due 20enni

La Polizia di Stato di Arezzo è intervenuta ieri mattina - 3 febbraio -nell'area di servizio Montepulciano, sulla A1, dove era stato segnalato il furto di un grosso quantitativo di sigarette.

I poliziotti hanno raccolto informazioni dall'autotrasportatore, derubato mentre consegnava la merce all'autogrill e, attraverso la sala operativa della Polizia Stradale, le hanno diramate a tutte le pattuglie, sia in servizio in autostrada che sulle viabilità esterne.

Dopo accurate ricerche, gli agenti della Polizia Stradale di Arezzo e della Squadra di Polizia giudiziaria del Compartimento fiorentino, hanno individuato un'auto che sembrava corrispondere alla descrizione fornita, in sosta nel parcheggio antistante i Gigli, a Campi Bisenzio e lì, appostati in macchina, hanno atteso il ritorno degli occupanti.

Alle 15.30 due giovani si sono avvicinati alla macchina e l'hanno aperta con il telecomando ma poi, forse allarmati da qualcosa, hanno cercato di dileguarsi nascondendosi nella vicina boscaglia. I due sono stati però individuati, raggiunti e perquisiti; la refurtiva, costituita da circa 260 colli di sigarette per un peso di circa 52 kg, è stata trovata in auto e sequestrata.

I due 20enni, domiciliati a Parma e Asti, sono stati sottoposti a fermo di indiziato di delitto e portati nel carcere di Sollicciano a Firenze.

da corriere.it Polizia di Stato di Arezzo Da una multa per la revisione scaduta ai 13 chili di marijuana nell'auto: arrestato 34enne

Gli agenti gli hanno contestato la violazione, ma il conducente si è dato alla fuga. Un atteggiamento esagerato di fronte a una multa

Un cittadino cinese di 34 anni residente a Rovigo è stato arrestato all'uscita 6 della Tangenziale. E' accaduto nel pomeriggio del 22 gennaio, quando la sua auto è stata fermata sulla Tangenziale di Bologna: da un controllo per mezzo dei sistemi informatici collegati alla Motorizzazione civile, risultava che la sua Peugeot 308 aveva la revisione scaduta. Gli agenti gli hanno contestato la violazione per la revisione, ma il 34enne è risalito a bordo e si è dato alla fuga. Un atteggiamento esagerato di fronte a una multa. La sua corsa è durata poche centinaia di metri, poiché è rimasto imbottigliato nel traffico, quindi è stato raggiunto e bloccato dalla pattuglia, così gli agenti hanno controllato il veicolo.

All’interno vi erano tre scatoloni contenenti dei cuscini. L’imbottitura di ogni cuscino però era costituita da pacchetti di marijuana di circa mezzo chilo ciascuno: in totale sono stati rinvenuti più di 13 chilogrammi di stupefacente. Il cittadino cinese è stato quindi tratto in arresto per traffico di sostanze stupefacenti e nella udienza di convalida è stato sottoposto dal Giudice alla misura cautelare degli arresti domiciliari.

da bolognatoday.it

Al vostro servizio

Limitazioni nella guida

l comma 2-bis dell’art. 117, del Codice della Strada “Limitazioni nella guida” prescrive che “Ai titolari di patente di guida di categoria B, per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t. Nel caso di veicoli di categoria M1, ai fini di cui al precedente periodo si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW. Per le autovetture elettriche o ibride plug-in, il limite di potenza specifica è di 65 kW/t compreso il peso della batteria (n.d.r. - nei confronti dei veicoli elettrici o plug-in si deve applicare unicamente il limite di potenza specifica riferita alla tara pari a 65 kW/t, e non anche quello generico del limite di potenza massima pari a 70 kW previsto per i veicoli della categoria M1, che trova, invece, applicazione solo per i veicoli con motore termico, come indicato nella circolare del Ministero Interno prot. n. 300/ STRAD/1/0000028964.U/2022 del 07 settembre 2022). Le limitazioni di cui al presente comma non si applicano ai veicoli adibiti al servizio di persone invalide, autorizzate ai sensi dell’articolo 188 purché la persona invalida sia presente sul veicolo. Le limitazioni di cui al presente comma non si applicano, inoltre, se a fianco del conducente si trova, in funzione di istruttore, persona di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria, conseguita da almeno dieci anni, ovvero valida per la categoria superiore. Fatto salvo quanto previsto dall’articolo 120 del presente codice, alle persone destinatarie del divieto di cui all’articolo 75, comma 1, lettera a), del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309, il divieto di cui al presente comma ha effetto per i primi tre anni dal rilascio della patente di guida”.

Si precisa che le predette limitazioni riguardano solo i titolari di patente di guida Italiana (in caso di violazione si applica la sanzione amministrativa € 165,00 e la sospensione della patente di guida da 2 a 8 mesi).

Premesso ciò è stato posto un quesito per sapere se il conseguimento della patente di guida di categoria “E”, successivamente alla categoria “B”, faccia decadere le prescrizioni di cui all’art. 117, comma 2-bis, CdS (limitazioni nella guida).

A tal fine, con parere prot. n. 28388 del 20 dicembre 2016 il Ministero Infrastrutture e Trasporti ha chiarito che “L’articolo 117, comma 2 bis del codice della strada prescrive, testualmente, che <ai titolari di patente di guida di categoria B per il primo anno dal rilascio non è consentita la guida di autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t>. Dal dato testuale della norma discende che solo il titolare della patente di categoria B deve sottostare ai limiti imposti dalla norma sopra citata e non anche i titolari di patente di guida della categoria BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, eventualmente conseguita da chi è già titolare di categoria B da meno di un anno. Ai sensi della direttiva 2006/126/CE la categoria BE è autonoma e distinta dalla categoria B. Tuttavia, resta fermo che il conseguimento della categoria BE è subordinato al previo conseguimento della categoria B. Come precisato in precedenza, i limiti imposti dall’art. 117, comma 2 bis del codice della strada si applicano al titolare di patente di categoria B conseguita da meno di un anno. Di conseguenza detto titolare non può condurre, ancorché munito di autorizzazione ad esercitarsi alla guida per la categoria BE, autovetture con potenza superiore a 70kW. Il titolare di patente di categoria BE può condurre anche un’autovettura di potenza superiore a 55 kW/t, che non traina un rimorchio”.

Inoltre il Ministero Interno - Servizio Polizia Stradale con nota n. 300/STRAD/1/0000020144.U/2023 del 16 giugno 2023 avente come oggetto “Chiarimento su art. 117 del Codice della Strada” in risposta ad un quesito dell’UNASCA ha espresso il seguente parere “….omissis L’articolo 117 prevede due tipi di limitazioni: per i primi tre anni dal conseguimento della patente, relativamente alla velocità e, in aggiunta, per il primo anno relativamente alla potenza specifica del veicolo. Il tenore letterale della norma si riferisce esclusivamente alle patenti di guida di categoria B, non prevedendo limitazioni per le categorie superiori. Alla luce delle considerazioni sopra esposte, è ragionevole ritenere che, nel caso prospettato, il titolare di patente di guida di categoria BE possa condurre gli autoveicoli per i quali è prevista la patente di guida di categoria B senza i limiti indicati all’articolo 117 comma 2-bis del codice della strada”.

UFFICIO STUDI ASAPS

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, gli autori non rispondono dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione degli autori, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato da cui uno di essi dipende.

Al vostro servizio

CQC

e veicoli immatricolati “uso speciale”

er effetto delle modifiche dell’art. 14 del D. L.vo. 21/11/2005, n. 286 (apportate dapprima dall’art. 1 del D. Lgs. 10/06/2020, n. 50, e successivamente dall’art. 1, comma 5, lett. a), del D.L. n. 121 del 2021, conv. con modif. dalla L. n. 156 del 2021): «L’attività di guida su strada aperta all’uso pubblico per mezzo di veicoli adibiti al trasporto di cose e di passeggeri per i quali è necessaria una patente di guida di categoria C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE è subordinata all’obbligo di qualificazione iniziale e all’obbligo di formazione periodica disciplinati dal presente Capo».

Come precisato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) nel paragrafo 2.a) della circolare prot. n. 28444 del 14 settembre 2021: «Rispetto al testo vigente all’indomani dell’entrata in vigore del DLG n. 50 del 2020, la nuova modifica - inserendo le parole “adibiti al trasporto di cose e di passeggeri” - ha riallineato la disposizione in commento alle previsioni di cui all’articolo 1 della Direttiva (2003/59, così come modificata dalla direttiva 2018/645 - n.d.r.), ed allo spirito della stessa, prevedendo che un’attività di guida, svolta su veicoli per i quali è richiesta una patente di categoria cd. “superiore”, richieda la qualificazione CQC solo se rientra nell’esercizio di un’attività di trasporto di cose o passeggeri. Ne deriva che il campo di applicazione OGGETTIVO, ed al netto delle deroghe di cui si dirà più avanti:

• non è più esteso fino a ricomprendere, quasi con automatismo, la mera guida di veicoli per i quali è necessaria una patente di categoria C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE (come previsto dall’articolo 14, come modificato dal DLG 50 del 2020): occorre anche che i veicoli siano adibiti ad un’attività di trasporto. Ne consegue che non è più soggetto agli obblighi della disciplina CQC in commento il conducente di veicoli la cui guida, pur richiedendo il possesso di una patente di categoria superiore, non è qualificabile come “attività di trasporto”;

• non riguarda solo l’attività di trasporto professionale, come era previsto nella precedente formulazione dell’articolo 14 in commento precedente al DLG n.50 del 2020, ma anche l’attività di trasporto in conto proprio, essendo certamente questa definibile come “attività di trasporto di cose o passeggeri”». Premesso quanto esposto, si desume che per condurre i veicoli immatricolati ad «uso speciale» non è più prescritta la CQC, in quanto tali veicoli non sono adibiti espressamente al trasporto di cose o di passeggeri.

Si precisa che a seguito della modifica dell’art. 15 del D. Lgs. n. 286/2005 (apportata dall’art. 2 del D. Lgs. 10/06/2020, n. 50), l’obbligo di qualificazione iniziale e della formazione è imposto ai cittadini italiani, ai cittadini di altro Stato membro dell’UE o dello SEE e ai cittadini di un paese terzo dipendenti di un’impresa stabilita in uno Stato membro o impiegati presso la stessa.

UFFICIO STUDI ASAPS

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, gli autori non rispondono dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione degli autori, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato da cui uno di essi dipende.

ASAPS E ALG

(Associazione Lorenzo Guarnieri)

Il patteggiamento con la timida condanna di 4 anni e 4 mesi dello youtuber Matteo Di Pietro che ha ucciso il piccolo Manuel di 5 anni, in pratica uccide anche la legge sull’Omicidio stradale

ASSOCIAZIONE LORENZO GUARNIERI E ASAPS SU DICHIARAZIONI MINISTRO GIUSTIZIA SULLA LEGGE DELL’OMICIDIO STRADALE

accordo con le finalità di rieducazione ma una condanna così lieve, con accettazione del patteggiamento, per chi ha ucciso un bambino di 5 anni, è semplicemente inadeguata e forse assurda. Ricordiamo che quel conducente viaggiava a 124 km/h in centro abitato col limite di 50 km/h schiantandosi contro la vettura condotta dalla mamma del bambino, senza lasciare tracce di frenata.Una condanna così inadeguata secondo ALG (Associazione Lorenzo Guarnieri) e ASAPS deve essere vissuta come l’ennesimo colpo, anche questo mortale, per la legge sull’Omicidio stradale.

In questo caso la pena poteva arrivare a 10 anni e considerate le lesioni degli altri passeggeri la Legge n.41 del 2016 prevede la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo; il limite massimo di pena viene però stabilito in 18 anni.Ma senza arrivare a tanto, se

non si applica una pena severa e per lo meno adeguata a chi guida a 124 km/h in centro abitato con l’aggravante di avere a bordo del Suv altre quattro persone che stavano effettuando, in una sorta di set, riprese con il cellulare per una sfida social (a scopo di lucro per i click guadagnati), a chi si dovrebbe applicare la pena nel massimo edittale pur con le attenuanti generiche? Speriamo almeno che il condannato che “Ha riconosciuto nuovamente la sua responsabilità, come aveva già fatto nell’interrogatorio e ha espresso anche il suo desiderio di impegnarsi in futuro in progetti che riguardano la sicurezza stradale. Quindi un suo impegno sociale che lui stesso ha definito come ‘obiettivo sociale” sia sincero. Qualcuno verificherà??

Giordano Biserni Presidente ASAPS

Stefano Guarnieri V. Presidente ALG

irenze - In merito a quanto dichiarato alla Camera dei Deputati su possibile introduzione del reato di omicidio sul lavoro e quanto avvenuto per l’omicidio stradale, l’Associazione Lorenzo Guarnieri e l’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale dichiarano quanto segue: “Che un ministro della Giustizia dichiari che l’esperienza dell’omicidio stradale sia negativa, perchè ha aumentato a dismisura la pena, (che in realtà non determina la carcerazione di quasi nessuno) e gli incidenti non sono diminuiti ma aumentati, ci dimostra come forse si stia perdendo l’attenzione su un traguardo che tante associazioni e familiari delle vittime sulla strada hanno portato avanti, con un Parlamento che ha approvato quelle norme nella piena autonomia e in democrazia. Il Ministro lo dovrebbe spiegare alle migliaia di persone che hanno perso un figlio, una figlia, un marito, una moglie, un fratello, una sorella, un padre, una madre magari per mano di ubriachi, drogati, pirati stradali, spatentati. Che non abbia funzionato va poi spiegato a chi crede nella Giustizia, e se gli incidenti sono aumentati lo si dimostri con i dati alla mano visto che si continua a dire esattamente il contrario anche a livello governativo. In nessun Paese civile si afferma che la causa di un aumento degli incidenti è l’inasprimento delle sanzioni penali, ma forse è una ridotta presenza di divise sulle strade e una sorta di “liberi tutti” con la guerra agli autovelox che si sta facendo in queste settimane”.

Nell’anno 2015, ultimo anno prima della legge sull’omicidio stradale furono 3.419 i morti, mentre nel 2022, l’Istat ha contato 3.159 croci sulle strade italiane, perciò in diminuzione”” concludono le due associazioni.

Giordano Biserni Presidente ASAPS

Stefano Guarnieri

V. Presidente ALG

Attualita

di Fabrizio Fratoni*

L’impatto delle nuove disposizioni contenute

nel decreto legge 15 settembre 2023, n. 123, per favorire la tutela e l’inclusione sociale dei giovani e rafforzare il contrasto all’emergente fenomeno della criminalità minorile

seguito dei gravissimi episodi compiuti da minori avvenuti nel periodo estivo in contesti degradati del territorio nazionale, e segnatamente di quelli avvenuti nel centro sportivo ex Delphinia del Comune di Caivano, il governo ha varato con il decreto legge 15 settembre 2023, n. 1231, importanti norme allo scopo di rafforzare l’azione di contrasto alla criminalità minorile ma soprattutto per fronteggiare situazioni di degrado2, vulnerabilità sociale e disagio giovanile, introducendo, inoltre, urgenti disposizioni in tema di misure cautelari, misure di prevenzione e procedimento penale minorile e di contenimento dell’elusione scolastica3, nonché per la tutela dei minori vittime di reato, anche in relazione allo spazio cibernetico. Senza dubbio un innovativo strumento d’azione per le Forze di Polizia è rappresentato dall’applicazione anche ai minori di 18 anni4, ma che comunque abbiano compiuto i 14, sia dell’ordine di allontanamento5 che del Daspo urbano. Il primo provvedimento è emesso dall’organo accertatore nell’ambito delle misure di tutela del decoro di particolari luoghi6 mentre il c.d. “Daspo Urbano” ovverosia il divieto di accesso a particolari aree della città, è disposto dal Questore.

Tali provvedimenti unitamente all’estensione anche ai minori dell’ambito di applicabilità del provvedimento, del divieto di accesso e di avvicinamento ai locali pubblici e ai pubblici esercizi (art. 13 del decreto legge n. 14 del 2017), sempre emesso dal Questore, nei confronti dei soggetti denunciati/condannati per tutte le fattispecie di reato in tema di stupefacenti (ex art. 73 del decreto del Presidente della Repubblica n. 309 del 1990) tendono a prevenire le condotte antisociali ed in definitiva la commissione di reati da parte di minori che manifestano dei comportamenti a rischio. La norma, inoltre, rende applicabile tale misura anche in relazione a scuole, università e aree limitrofe, semplificando altresì i presupposti di applicazione della stessa prevendo la possibilità di adottare tale provvedimento “quando ricorrano specifiche ragioni di pericolosità” unitamente alla possibilità di applicare anche alcune misure accessorie che possono essere disposte dal Questore quali ad esempio: l’obbligo di presentarsi presso gli uffici/comandi di polizia, l’obbligo di rientrare presso la propria abitazione entro una determinata ora, o il divieto di allontanarsi dal Comune di residenza, al fine di ottimizzare le esigenze di prevenzione nei confronti dei soggetti minori a rischio. Il provvedimento normativo, inoltre, inasprisce le pene per chi infrange tali divieti, prevedendo la pena della reclusione da uno a tre anni e la multa da 10.000 a 24.000 euro. In materia di prevenzione di disordini negli esercizi pubblici e nei locali di pubblico trattenimento, il provvedimento del divieto di accesso ai citati luoghi7

può, ora, essere applicato ai soggetti denunciati, oltre che per reati contro la persona e il patrimonio, anche per il reato di porto di arma impropria, quello di violenza o minaccia a un pubblico ufficiale e per il reato di resistenza a un pubblico ufficiale.

Si amplia8, inoltre, la platea dei soggetti nei confronti dei quali il Questore può disporre tale divieto, oltre che nei confronti delle persone poste in stato di arresto o fermo convalidato dall’autorità giudiziaria ovvero condannate anche con sentenza non definitiva. La misura9 può essere applicata alle persone sottoposte alla misura cautelare degli arresti domiciliari o della custodia cautelare in carcere ed anche in questo caso, la norma aumenta le pene per chi infrange tali divieti10. Altra fondamentale innovazione del decreto legge 123 del 2023 è l’estensione anche ai soggetti minori di 18 anni, ma che, comunque, abbiamo compiuto 14 anni, dell’applicabilità dell’avviso orale. Tale importante provvedimento amministrativo dell’autorità di Pubblica Sicurezza, ricordiamo, può essere irrogato quando una persona per la condotta ed il tenore di vita, si ritiene che viva, anche in parte, con i proventi di attività delittuose e sia dedita alla commissione di reati, i quali offendono o mettono in pericolo l’integrità fisica o morale dei minorenni, la sanità, la sicurezza o la tranquillità pubblica. In tali casi, per l’irrogazione, una volta definita l’istruttoria da parte dell’organo di polizia procedente, il Questore provvederà a convocare il minore unitamente ad almeno un genitore o altra persona esercente la responsabilità genitoriale11. La norma, inoltre, consente al Questore di proporre al Tribunale nei confronti dei soggetti “avvisati oralmente”, che risultino condannati, anche con sentenza non definitiva, per uno o più delitti contro la persona, il patrimonio o inerenti alle armi o alle sostanze stupefacenti, l’applicazione (per una durata non superiore a due anni) del divieto di utilizzare, in tutto o in parte, piattaforme o servizi informatici e telematici specificamente indicati, nonché il divieto di possedere o di utilizzare telefoni cellulari, altri dispositivi per le comunicazioni dati e voce o qualsiasi altro apparato di comunicazione radio trasmittente, quando il suo utilizzo sia servito per la realizzazione o la divulgazione delle condotte che hanno determinato l’avviso orale. Il giudice deve provvedere, con decreto motivato, entro trenta giorni dalla proposta, anche a individuare le modalità applicative compatibili con le esigenze di salute, famiglia, lavoro o studio del destinatario del provvedimento12 .

In questo ambito oltre che introdurre norme per favorire l’alfabetizzazione digitale e mediatica a tutela dei minori, anche con campagne informative tese ad orientarli sui pericoli di un uso disinvolto dei social media, vengono dettate, all’articolo 13, disposizioni per la tutela dei minori che utilizzano dispositivi informatici, tutto ciò nella considerazione che è di fatto innegabile la capacità di condizionamento in negativo di particolari contenuti altamente antisociali presenti nel web13. Si prevede, in concreto, l’obbligo, per i fornitori dei servizi di comunicazione elettronica, di assicurare la disponibilità delle applicazioni di controllo parentale nell’ambito dei contratti di fornitura di tali servizi14 ed, anche, oneri informativi in capo ai

produttori di apparati, quali saranno tenuti a informare l’utenza circa la possibilità e l’importanza di installare tali applicazioni, che dovranno essere gratuite.

Sempre nell’ottica di implementare la prevenzione della recrudescenza della devianza giovanile, si prevede, all’articolo 5, comma 2 del decreto legge, anche una nuova tipologia di ammonimento del Questore, per i minori di età compresa tra i 12 e 14 anni (quindi anche non imputabili), che commettano fatti per i quali è prevista la pena della reclusione non inferiore nel massimo a 5 anni. Introducendo tale figura di ammonimento, analogo a quello previsto in materia di atti persecutori, si tende a bloccare la ripetizione, prima della proposizione della querela o della presentazione della denuncia, di alcune condotte illecite realizzate fisicamente da minorenni (minori degli anni 18 e maggiori degli anni 14), nei confronti di altri minori, con particolare riguardo alle fattispecie di percosse (art. 581 c.p.), lesioni (art. 582 c.p.), violenza privata (art. 610 c.p.), minaccia (art. 612 c.p.) e danneggiamento (art. 635 c.p.). Sono state introdotte anche importanti modifiche nel procedimento penale minorile15 prevedendo l’accompagnamento16 presso gli uffici della polizia giudiziaria anche del minorenne colto in flagranza di un delitto non colposo, punito con la pena dell’ergastolo o della reclusione non inferiore nel massimo a 3 anni, anziché 5 anni, nonché, indipendentemente dalla soglia edittale, per uno dei delitti di cui all’articolo 381, comma 2, lettere f) (lesioni personali), g) (furto), h) (danneggiamento aggravato), m) (alterazioni di armi e fabbricazione di esplosivi) del codice di procedura penale, ovvero, per uno dei reati di cui all’articolo 699 del codice penale (porto abusivo di armi) o di cui all’articolo 4 della legge 18 aprile 1975, n.110 (porto di armi/oggetti atti a offendere).

Sempre in relazione ai procedimenti penali che riguardano i minori17 sono state previste misure anticipate relative a minorenni coinvolti in reati di particolare allarme sociale finalizzate ad anticiparne adeguatamente l’azione di contrasto. Nell’ambito dei delitti di associazione di tipo mafioso anche straniera (articolo 416-bis c.p.) e di associazione finalizzata al traffico illecito di sostanze stupefacenti o psicotrope (articolo 74 del d.p.r. n. 309 del 1990) si prevede, infatti, che, qualora emerga una situazione di pregiudizio che interessa un minorenne, il pubblico ministero informi immediatamente il Procuratore della Repubblica presso il Tribunale per le persone, per minorenni e per le famiglie, per le eventuali iniziative di competenza ai sensi dell’articolo 336 del codice civile, in tema di legittimazione ad agire (come ad esempio, la decadenza dalla potestà genitoriale, l’allontanamento del figlio dalla residenza familiare e l’allontanamento del genitore o convivente). Merita, infine, accennare all’introduzione del nuovo percorso di rieducazione del minore18 il quale prevede che, nel caso di reati per i quali è prevista la pena detentiva non superiore a cinque anni o la pena pecuniaria, il pubblico ministero notifichi al minore e all’esercente la responsabilità genitoriale l’istanza di definizione anticipata del procedimento, subordinata alla condizione che il minore acceda a un percorso di reinserimento e rieducazione civica e sociale, sulla base di un programma rieducativo. Il percorso di reinserimento

prevede lo svolgimento di lavori socialmente utili, o la collaborazione a titolo gratuito con enti no-profit, ovvero lo svolgimento di altre attività a beneficio della comunità di appartenenza, per un periodo compreso da uno a sei mesi. Di conseguenza, in caso di esito positivo del percorso di reinserimento e rieducazione, il giudice pronuncia sentenza di non luogo a procedere, dichiarando l’estinzione del reato, mentre, in caso di esito negativo dell’attività svolta dal minore, rimette gli atti al P.M. per la prosecuzione del procedimento. In conclusione il decreto legge 15 settembre 2023, n. 123 contiene un ampio spettro di misure amministrative e penali in grado di operare efficacemente, sia sul piano preventivo che repressivo, per permettere agli operatori delle forze di polizia, e delle autorità preposte di agire con maggiore incisività verso gli obbiettivi di un rafforzamento in concerto della tutela e l’inclusione sociale dei giovani19 ed al tempo stesso di rafforzare il contrasto all’emergente fenomeno della criminalità minorile.

*Ufficiale dell’Arma dei Carabinieri

Note

1- Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 216, del 15 settembre 2023 che all’articolo 4, aumenta anche le pene edittali previste per i reati in materia di armi, di cui all’articolo 4 della legge 18 aprile 1975, n.110, e per la violazione di cui all’articolo 699 del codice penale in tema di porto abusivo di armi. In tema di stupefacenti, viene aumentata la pena edittale massima prevista dall’articolo 73, comma 5 (ipotesi di “lieve entità”) del decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990, n. 309 (elevata da quattro a cinque anni).

2 - Tra i quali spicca il piano straordinario per gli interventi urgenti per il risanamento, il ripristino, il completamento, l’adeguamento, la ricostruzione e la riqualificazione del centro sportivo polivalente ex Delphinia del Comune di Caivano e per la realizzazione degli ulteriori interventi strumentali e connessi anche alle attigue pertinenze. A tal fine, il Commissionario straordinario si avvale del supporto tecnico-operativo della Società Sport e Salute, chiamata altresì a svolgere le funzioni di centrale di committenza ai sensi del Codice dei contratti pubblici e alle funzioni di supporto tecnico-operativo previste all’art. 10, commi 1 e 2, del D.L. 77/2021, e contemplate nell’ambito degli investimenti pubblici legati al PNRR e ai fondi europei, al fine di sostenere la definizione e l’avvio delle procedure di affidamento e di accelerarne l’attuazione.

3 - Potenziando meccanismi di controllo e verifica dell’adempimento dell’obbligo scolastico, si introduce una nuova fattispecie di reato l’art. 570ter c.p. per i casi di elusione (con l’abrogazione della fattispecie contravvenzionale dell’articolo 731 del codice penale dell’inosservanza dell’obbligo dell’istruzione elementare dei minori). Nell’ipotesi di dispersione assoluta, quando il minore non sia mai iscritto a scuola, nonostante l’ammonimento, si introduce la pena fino a due anni di reclusione a carico del responsabile dell’inadempimento dell’obbligo scolastico. Nel caso di abbandono scolastico (il minore che, pur iscritto, faccia un numero di assenze tale da eludere l’obbligo scolastico), la pena prevista è fino ad un anno di reclusione, prevedendo inoltre, per i soggetti che violano l’obbligo, la perdita del diritto di percepire l’assegno di inclusione.

4 - In tal caso il provvedimento sarà notificato a chi esercita la responsabilità genitoriale e comunicato al Procuratore presso il Tribunale per le persone, i minorenni e le famiglie del luogo di residenza del minore

5 - Già disciplinato dagli articoli 9 e 10 del decreto legge n. 14 del 2017 per cui l’ordine di allontanamento è emesso dal Sindaco, attraverso gli agenti e funzionari della polizia municipale, mentre il divieto di accesso viene disposto dal Questore.

6 - Un provvedimento adottato dall’autorità di pubblica sicurezza, valido per un massimo di 48 ore, nei confronti di chi ha commesso una determinata infrazione amministrativa, introdotto dalla legge al fine di contrastare illeciti commessi in determinate occasioni e, soprattutto, in specifici ambienti.

7 - Il cosiddetto “Daspo Willy” contro la movida violenta, di cui all’art. 13-bis del decreto legge n. 14 del 2017).

8 - Divieto di accesso a locali/esercizi pubblici articolo 3, comma1, let. c).

9 - Peraltro la durata della misura è aumentata da 1 anno a 3 anni.

10 - Viene inasprita la disciplina del foglio di via obbligatorio emesso dal Questore, stabilendo la durata minima, non inferiore a 6 mesi, e la durata massima, non superiore a 4 anni, aumentando altresì la sanzione nei casi di violazione del provvedimento di allontanamento (punita, ora, con la reclusione da sei a diciotto mesi e con la multa fino a 10.000 euro).

11 - Gli effetti della citata misura di prevenzione, comunque, cessano al compimento della maggiore età.

12 - È stata anche prevista (art articolo 5, comma 8) una sanzione amministrativa pecuniaria, da 200 euro a 1.000 euro, per il soggetto tenuto alla sorveglianza del minore, quando risulta inadempiente a tali obblighi di sorveglianza o di quelli educativi, che sarà emessa dal Prefetto, salvo che non provi di non aver potuto impedire il fatto.

13 - Nel 2021 vi è stato un aumento del 70% dei reati di pedopornografia e di adescamento online; si abbassa ancora l’età media, a 9 anni, delle vittime agganciate sulle app di gioco da adulti senza scrupoli. Per far fronte a questa recrudescenza dal 2021 è operativo il Centro anticrimine minori on line (Cam.On) che assicura un servizio 24 ore al giorno 7 giorni su 7, per contrastare questi tipi di fenomeni in tempo reale, raccogliendo le segnalazioni provenienti dagli istituti scolastici di ogni ordine e grado, stabilendo una rete di protezione ben ramificata, con l’obiettivo di intervenire tempestivamente. Peraltro negli ultimi 5 anni minori denunciati per aver commesso reati online è cresciuto del 213%, vi sono sempre più giovani che fanno circolare immagini sessuali, si scambiano file pornografici e immagini di abusi sessuali, insultano e denigrano compagni e conoscenti. 14 - A regime, si prevede, inoltre, l’obbligo per i produttori di dispositivi di telefonia mobile (e simili) di assicurare l’installazione di default di tali applicazioni nei nuovi dispositivi immessi sul mercato.

15 - Per le misure diverse dalla custodia cautelare, la soglia edittale di applicabilità ai minorenni (che abbiano compiuto 14 anni) scende da 5 a 4 anni. Viene invece abbassata, da 9 anni a 6 anni, la pena edittale massima richiesta per procedere con il fermo, l’arresto in flagranza e la custodia cautelare dei maggiori di 14 anni per delitti non colposi, che possono essere disposti anche per ulteriori e specifiche ipotesi di reato, a prescindere dal limite edittale (furto aggravato, reati in materia di porto di armi od oggetti atti ad offendere, violenza o minaccia a un pubblico ufficiale, resistenza a un pubblico ufficiale, produzione e spaccio di stupefacenti). Anche termini di durata delle misure cautelari, inferiori rispetto a quelli dei maggiorenni, sono stati inaspriti, riducendoli solo di un terzo, per reati commessi da minori degli anni diciotto, e solo della metà, per quelli commessi da minori degli anni sedici. Infine, è stata introdotta l’applicabilità della custodia cautelare anche nel caso in cui il minore imputato si sia dato alla fuga o sussiste concreto e attuale pericolo che si dia alla fuga.

16 - Misura che consente il trattenimento per il tempo strettamente necessario, non oltre 12 ore, del minore, sino alla sua consegna, al soggetto esercente la responsabilità genitoriale.

17 - Per quel che concerne, invece, l’esecuzione della pena, si introduce la possibilità che il direttore dell’istituto penitenziario chieda al magistrato di sorveglianza il nulla osta al trasferimento dall’istituto minorile all’istituto penitenziario per adulti, nei confronti del detenuto di età compresa tra 18 e 21 anni, che abbia commesso il reato da minorenne, il quale con suoi comportamenti, cumulativamente: compromette la sicurezza o turba l’ordine negli istituti; con violenza o minaccia impedisce le attività degli altri detenuti; si avvale dello stato di soggezione da lui indotto negli altri detenuti. Lo stesso provvedimento può essere applicato al detenuto che ha compiuto 21 anni, nel caso in cui compia, alternativamente, una delle predette condotte. 18 - Che con l’articolo 8, comma 1, lett. B, del decreto viene introdotto l’articolo 27-bis al decreto del Presidente della Repubblica 22 settembre 1988, n. 448, che disciplina il processo penale a carico di imputati minorenni.

19 - Secondo il Servizio Analisi Criminale della Direzione Centrale della Polizia Criminale nel 2022 reati che vedono come vittime minori sono stati 6.857, con un più 10% rispetto dal 2021, quando il dato aveva superato per la prima volta quota 6mila. La massima parte dell’aumento si concentra nel segmento delle violenze sessuali, cresciute del 27% in un anno, passando da 714 nel 2021 a 906 nel successivo, con un l’89% di vittime costituito da bambine e ragazze, in soli dieci anni, dal 2012 al 2022 i crimini a danni di più giovani sono aumentati del 34%.

Continua l’impegno sulla sicurezza stradale di Città Metropolitana di Milano: al via “Mi Voglio Sicurǝ” il progetto formativo sulla sicurezza stradale per gli studenti delle scuole superiori

Più di 400 gli alunni coinvolti nell’attività prevista dal “Progetto Sicurezza Milano Metropolitana” per sensibilizzare i giovani alla guida responsabile. In aula, per le prime due mattinate di corso, i ragazzi del quarto e quinto anno del Liceo Classico Giosuè Carducci e dell’istituto Severi-Correnti di Milano. La responsabilità alla guida si impara anche sui banchi di scuola. Inizia oggi, mercoledì 24 gennaio, con un primo incontro al Liceo Classico Giosuè Carducci, seguito, il giorno successivo, da un secondo appuntamento all’istituto I.I.S. Severi-Correnti di Milano, il percorso formativo sulla sicurezza stradale rivolto ai giovani, “Mi Voglio SicurƏ”, previsto all’interno del Progetto Sicurezza Milano Metropolitana.

L’obiettivo del programma “Mi Voglio SicurƏ” è quello di promuovere e di diffondere tra le giovani generazioni una cultura sulla sicurezza stradale ed educare i futuri automobilisti all’importanza del rispetto delle norme, e a sviluppare e coltivare un sentimento civico verso la sicurezza in strada, con la consapevolezza dei rischi connessi a comportamenti errati alla guida.

Il progetto “Mi Voglio SicurƏ” è stato realizzato da Safety21 in collaborazione con la Città Metropolitana di Milano, con il contributo di formatori esperti dell’Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus, da oltre 10 anni in prima linea sulla prevenzione della violenza stradale, nonché di psicologi e psicoterapeuti, specialisti del settore.

In particolare, in questi due primi incontri vedranno la presenza di Stefano Guarnieri –Vicepresidente Associazione Lorenzo Guarnieri, Pieralessandro Scotti – Responsabile della Polizia Locale della Città Metropolitana, Maria Gabriella Anania – Psicologa Psicoterapeuta esperta di Psicologia del Traffico e rappresentati istituzionali della Città Metropolitana di Milano e degli istituti.

Nel programma didattico, riflessioni, test interattivi e testimonianze, per mettere a fuoco il valore delle norme del codice della strada e soprattutto i rischi connessi alle distrazioni, agli effetti dell’alterazione da alcol e droghe nella circolazione stradale. Così commenta la consigliera delegata alle infrastrutture Daniela Caputo: “Secondo le stime di Aci e Istat in Italia in media, nei primi sei mesi del 2023, ogni giorno si sono verificati 437 incidenti, con 7,6 morti e 588 feriti. Si tratta di dati preoccupanti che, come amministratori locali, non ci può lasciare indifferenti e inerti. Nelle nostre città le strade costituiscono l’80% dello spazio pubblico e diversi studi dimostrano che ridurre la velocità significa aumentare la sicurezza stradale. E' per questo abbiamo avviato il “Progetto Sicurezza Milano Metropolitana”, uno dei più grandi progetti integrati di Smart City d’Europa per la riduzione di sinistri stradali, a tutela di pedoni e ciclisti che prevede interventi non solo sanzionatori ma tesi a fare sì che si lavori sempre più sul terreno della prevenzione e della tutela del territorio. Si tratta di un cambiamento di paradigma ed è necessario lavorare anche per sensibilizzare le giovani generazioni verso un comportamento più responsabile e più consapevole dei rischi. In questa ottica con gli studenti del Carducci e l'Istituto Severi-Correnti di Milano, con l'obiettivo di allargare queste iniziative nei mesi successivi”. Anche sulle strade lombarde - dove nel 2022 gli incidenti sono stati 28.786, e hanno causato la morte di 402 persone e il ferimento di altre 37.912 - distrazione, mancato rispetto delle norme, velocità troppo elevata rimangono tra le cause di incidente ricorrenti: fattori umani che evidenziano l’esigenza di integrare i programmi di controllo della sicurezza stradale con un’azione educativa preventiva, soprattutto a beneficio delle nuove generazioni.

Tutte le attività previste all’interno di Progetto Sicurezza Milano Metropolitana sono consultabili sul sito: https://progettosicurezzamilanometropolitana.com/

Assicurazione obbligatoria per i veicoli fermi?

Quanti dubbi sulla nuova legge!

Il 28 dicembre scorso è scattato l’obbligo di assicurare tutti i veicoli, indipendentemente che circolino o meno e che siano conservati in strada o in un’area privata; anche fosse un box chiuso. Ma la formulazione della legge lascia in dubbio tantissimi casi: basterà togliere le ruote per essere esentati dall’obbligo?

on il Decreto Legislativo 184 del 13/12/2023 l’Italia ha recepito la Direttiva Europea 2118 del 2021, che impone l’assicurazione RCAuto per tutti i veicoli, indipendentemente se circolino o meno. La chiave è nell’introduzione del concetto di rischio statico, vale a dire quello connesso alla semplice conservazione del veicolo fermo; ma anche del rischio relativo all’uso del mezzo in zone dove l’accesso è soggetto a restrizioni, come le aree private. Sono previste deroghe per i veicoli ritirati formalmente dalla circolazione perché avviati alla demolizione, e per quelli il cui uso è stato vietato per decisione delle autorità. Ma la deroga vale anche per quelli non idonei all’uso come mezzo di trasporto. E qui si apre una prateria verdissima per gli avvocati, perché ci sarà da discutere molto su cosa determini l’inidoneità alla circolazione. Rimarrà comunque il diritto di sospendere la polizza assicurativa tutte le volte che si vuole, ma per un massimo di 10 mesi nell’annualità di assicurazione. E la sospensione potrà essere prorogata dandone preavviso alla compagnia assicuratrice con almeno 10 giorni di tempo rispetto alla scadenza della sospensione stessa. Agevolazioni sono state concesse ai veicoli d’interesse storico: per loro il periodo massimo di sospendibilità si estende a 11 mesi, e il preavviso per il proseguimento della sospensione scende a 5 giorni. E i controlli? Esiste la banca dati dei veicoli assicurati, che incrocia i dati con quella degli immatricolati. Per lo Stato non sarebbe difficile confrontare la lista degli immatricolati con quella degli assicurati. Diverso il discorso per quei veicoli che non sono immatricolati e di cui lo Stato non ha traccia. Ma si faranno i controlli?

Della nuova legge ho parlato con Maurizio Hazan, avvocato e docente, esperto di diritto delle assicurazioni. Dunque, come capire quali sono i veicoli che rientrano nelle eccezioni all’obbligo assicurativo.

“La norma italiana recepisce la Direttiva europea in modo non sempre felice e dando luogo ad alcuni dubbi interpretativi; ci sarà da discutere molto. Ad esempio è previsto che se il veicolo è inidoneo all’uso come mezzo di trasporto, può non essere assicurato. E c’è chi sostiene che, per effetto di questa disposizione, il veicolo possa considerarsi non idoneo all’uso come mezzo di trasporto (e quindi non sia da assicurare obbligatoriamente) anche quando sia tenuto fermo all’interno di un box chiuso. Questa idea sarebbe supportata dal fatto che un garage non può essere assimilato al concetto di “terreno” (pubblico o privato che sia): ragion per cui un motociclo tenuto in casa o nel box potrebbe non essere assicurato (a differenza di veicoli fermi all’interno di cortili condominiali o altri terreni privati). Per quanto suggestiva, questa tesi non persuade del tutto. Il rischio della circolazione, che deve essere coperto dalla polizza, è infatti anche quello statico (relativo a quando il mezzo è fermo, ovunque si trovi). E secondo la Giurisprudenza Comunitaria il veicolo che esplode all’interno di un garage privato deve essere coperto dall’RCAuto. E dunque non sembra sufficiente per escludere l’obbligo tenere il proprio mezzo nel box: deve essere realmente inidoneo all’uso come mezzo di trasporto. E qui si apre un mondo: quando può dirsi integrata la fatti-

specie? Al di là del caso del rottame, vi è da chiedersi se possa ritenersi inidoneo un veicolo che è messo in condizione di non poter circolare, come nel caso in cui venga applicato un bloccasterzo o un bloccaruota o sia munito di sistemi digitali di blocco del motore; o ancora nell’ipotesi in cui vengano staccate le ruote o quando, ad esempio, un motociclo sia tenuto in casa sui cavalletti. Il problema è ancora una volta il rischio statico. Rischio che peraltro riguarda anche i mezzi in stato di fermo amministrativo, che sono espressamente esclusi dall’obbligo assicurativo. Insomma, un bel guazzabuglio. Rimane il fatto che la nuova norma prevede che ogni sinistro cagionato da un veicolo che, in forza della deroga, non sia assicurato, deve comunque essere coperto dal Fondo di Garanzia delle Vittime della Strada”. A riguardo c’è una curiosa formulazione di legge che prescrive di dare comunicazione all’assicurazione del fatto che il proprio veicolo rientra fra quelli in deroga: ma se il mio veicolo non è stato mai assicurato, a chi comunico che ha diritto alla deroga? Relativamente a questi dubbi ho interpellato l’Ivass, l’Istituto Statale di Vigilanza sulle Assicurazioni Private, chiedendo se saranno loro a indicare quali casi rientreranno nell’inidoneità all’uso e se davvero questa andrà comunicata all’assicurazione anche per un veicolo che non è mai stato assicurato. La risposta è stata laconica: “Per quanto riguarda i veicoli non idonei all’uso, la corretta interpretazione della norma di legge non può farla l’IVASS”. E… “Per usufruire della deroga il veicolo deve essere prima assicurato e poi va avviata la procedura di sospensione.”.

Appare chiaro che ora compete allo Stato chiarire i tanti dubbi. Ma è una legge scritta male, ho chiesto ad Hazan?

“Siamo arrivati lunghi, perché l’ultimo giorno buono per il recepimento era inderogabilmente il 23 dicembre. Quindi non c’era possibilità di dare un tempo ulteriore. L’obbligo è in vigore, ma rimane non facile da attuarsi in concreto. Manca del resto un regime transitorio che consenta di adeguarsi. I contratti ad oggi in uso sono ancora inadeguati, e non conformi alle novità introdotte dalla legge”.

Un dubbio espresso da molti è come mai, se un veicolo deve sempre essere coperto, sia rimasta la possibilità della sospensione della copertura?

“La direttiva del 2018 già ha previsto che in determinati casi sia ammissibile la sospensione, ad esempio proprio per l’uso stagionale, a condizione che nella legislazione nazionale venga previsto un meccanismo di notifica ufficiale idoneo a certificare che per un dato periodo il veicolo sia temporaneamente ritirato dalla circolazione. Anche in questo caso, eventuali sinistri devono essere coperti da un Fondo di Garanzia: la tutela del terzo danneggiato, in base al principio ‘Vulneratus ante omnia reficiendus’, rimane l’obiettivo primario perseguito dalla norma comunitaria”

Hazan ricorda anche come in Italia la possibilità di sospendere le polizze esistesse già, anche se era opzionale mentre ora è un obbligo di legge. Ma davvero si

potrà sospendere una sola volta nell’arco dell’annualità assicurativa?

“

Sì. Qui la norma non pare equivocabile. A chi ha chiesto la sospensione, viene data la possibilità di prorogare prima che scada il periodo di sospensione. Proroga vuol dire che non si può accordare l’ulteriore periodo di sospensione in discontinuità. Il tema è molto discusso, ma la prima interpretazione è quella letterale, e questa non dà adito a dubbi”.

E per le concessionarie? Dovranno assicurare tutti i mezzi che hanno in deposito?

“La norma prevede che per le flotte possa essere mantenuta la prassi contrattuale precedentemente in uso, consistente nella stipula, da parte di soggetti pubblici o privati, di polizze che coprono il rischio di una pluralità di veicoli quando utilizzati per le attività proprie di tali soggetti, sempre che i veicoli siano analiticamente individuati nelle polizze. Sembra che l’intenzione perseguita dal legislatore fosse proprio quella di esentare le flotte dall’obbligo di assicurare i veicoli fermi all’interno dei piazzali privati. Ma se questo era davvero lo scopo, il legislatore avrebbe dovuto essere più chiaro. Il dubbio che rimane è che la norma abbia semplicemente confermato la possibilità di ricorrere alle cosiddette polizze a libro matricola, quale modalità di gestione di rischi plurimi monosoggettivi senza che però tale modalità, che una volta consentiva di escludere dalla copertura i mezzi fintanto che rimanevano nell’area privata, possa valere a superare i principi di fondo dettati dal legislatore europeo né ad escludere l’obbligo di copertura all’interno dei depositi e dei piazzali. Il problema pratico non è di poco conto. E molti stanno pensando a cautelarsi in altro modo, magari utilizzando la facoltà di sospensione della garanzia. O ancora provando a ragionare sulla eventuale inidoneità all’uso di veicoli messi in condizione di non circolare. Ma sono tutti discorsi che si stanno facendo in attesa di un chiarimento che tendenzialmente può venire da circolari, che però non hanno fonte normativa. Vedremo poi cosa dirà la giurisprudenza, che sarà certamente chiamata a un non facile lavoro”. A riguardo si segnala che i relatori del Decreto Milleproroghe, al momento in discussione, avrebbero inserito un emendamento per sospendere l’efficacia del Decreto 184 fino al prossimo 30 giugno, proprio per dare al Governo il tempo di redigere i necessari decreti attuativi.

Dubbi, dubbi, dubbi. L’unica cosa che appare certa è la possibile svolta futura, con contratti assicurativi a chilometro, che grazie alla scatola nera siano remunerati in una certa misura per la circolazione stradale e in misura molto minore, anche un euro al mese, quando il veicolo è fermo. E potrebbero nascere offerte specifiche per i veicoli non destinati alla circolazione, a costi bassissimi. Ma più si ragiona più emergono dubbi. E a due mesi dall’entrata in vigore della legge il Governo tace.

*Fondatore del portale Motoskills.it

Sulle strade d’Europa e del mondo

Dopo Germania e Austria, anche in Repubblica Ceca arrivano i pedaggi basati sulle emissioni di CO2

Si allarga la schiera dei Paesi dell'Unione Europea che hanno adottato il nuovo criterio di calcolo delle tariffe di pedaggio autostradali basate sul livello di emissioni di CO2, facendo valere, in pratica, il principio del "più si inquina, più si paga". In Repubblica Ceca il nuovo sistema entrerà in vigore a partire dal 1° marzo 2024

A partire dal 1° marzo 2024 anche la Repubblica Ceca, dopo Germania e Austria, introdurrà un nuovo criterio del calcolo del pedaggio autostradale che terrà conto delle emissioni di CO2 dei veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate, in attuazione della direttiva UE 2022/362.

In particolare, nel nuovo sistema di calcolo delle tariffe – che ha come obiettivo generale quello di promuovere la sostenibilità ambientale – sono state introdotte cinque classi di emissione CO2. La classe di emissione 1 sarà soggetta alla tariffa di pedaggio più elevata, mentre la classe di emissione 5 potrà avvantaggiarsi della tariffa più economica, in quanto riservata esclusivamente ai veicoli ad emissioni zero. Questa suddivisione in classi mira pertanto a premiare i veicoli a basse emissioni e a disincentivare quelli con emissioni più elevate, contribuendo così alla riduzione complessiva delle emissioni di CO2. Inizialmente, tutti i veicoli saranno classificati automaticamente nella classe di emissione 1. Secondo le prime stime, questa categoria includerà oltre il 90% dei veicoli. Per i veicoli immatricolati dopo il 1° luglio 2019, si consiglia di consultare la documentazione del veicolo (COC, CIF) e di verificare tramite il rilevatore della classe di emissione disponibile sulla pagina https://mytocz.eu/en/kalkulaceco2 se il veicolo è idoneo per essere inserito in una classe di emissione con una tariffa di pedaggio inferiore. Per ulteriori approfondimenti si rinvia al video che K44 – il contenitore di video e podcast a cura di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa – ha realizzato per spiegare come funziona il calcolo del pedaggio basato sulle nuove classi di CO2.

uominietrasporti.it

Parlamento UE: “Ritiro della patente sia valido in tutta l’Unione”

L’Aula approva la posizione negoziale per la direttiva in materia. Stretta all’eccesso di velocità: stop alla patente per chi va 30 km/h oltre il limite

Con la patente ritirata in uno Stato membro dell’UE non si deve poter guidare in tutta l’Unione europea. L’Aula del Parlamento europeo dichiara guerra ai ‘pirati della strada’, varando la stretta per i più indisciplinati al volante. C’è un emiciclo non proprio convintissimo, quasi spaccato (372 favorevoli, 220 contrari, 43 astenuti), che però approva la posizione negoziale del Parlamento sulla direttiva per le sanzioni pecuniarie alla guida. Il principale elemento è che il ritiro della patente di guida in un Paese UE dovrà essere valido in tutta l’Unione europea.

La misura intende rispondere a due principi. Il primo, quella legato alla libera circolazione delle persone. Se questa vale per tutti, ovunque, allo stesso modo devono valere uguali condizioni alla circolazione. Perché, allo stato attuale, non c’è obbligo di comunicazione tra autorità competenti degli Stati membri. Chi si vede ritirare la patente nel proprio Paese di residenza, “nella maggior parte dei casi” non si vedrà applicata la stessa sanzione nel resto dell’UE, lamenta il testo.

C’è poi la questione della sicurezza. Al fine di ridurre il numero di incidenti stradali mortali, ancora alti, oltre 20mila nel 2022, varare la stretta sulle patenti e loro possessori rappresenta un passo praticamente obbligato, almeno dal punto di vista della prevenzione. “Sono convinto che questa direttiva non solo aiuterà a ridurre gli incidenti stradali, ma contribuirà anche a sensibilizzare i cittadini a una guida più responsabile e ad accettare le conseguenze della loro violazione, indipendentemente dal luogo dell’UE in cui si guida”, commenta dopo il voto Petar Vitanov (S&D), relatore del provvedimento.

L’Aula dichiara inoltre tolleranza zero all’eccesso di velocità, considerata tra i principali fattori di incidenti e insicurezza stradale. Sulle strade extra-urbane dovrebbe scattare il ritiro della patente, invece di sanzione pecuniaria, per chi sfreccia a 50 chilometri orari oltre il limite massimo consentito. La soglia di tolleranza andrebbe abbassata a 30 km/h oltre il limite per le aree urbane. In questo caso si lascia aperta la strada del compromesso e la possibilità di decidere. Per chi supera di 30 chilometri il limite di velocità in città potrebbe scattare “perdita o la sospensione della patente”. La parola adesso al negoziato con il Consiglio.

da eunews.it

Una nuova casa, nel nome di Massimo

Inaugurata la sede

La sede del Comando di Polizia Locale è stata intitolata all’agente Massimo Boscolo Cegion, in forza al reparto motociclisti del Comune di Padova e deceduto l’11 ottobre 2021, a soli trentaquattro anni, nello svolgimento del lavoro a favore della comunità, eseguendo un servizio di scorta tecnica ad un allenamento su strada di handbike.

La cerimonia di intitolazione si è tenuta oggi alla presenza del prefetto Clemente di Nuzzo, del sindaco Edoardo Gaffeo, dell’assessore alla Sicurezza e Polizia Locale Giorgia Businaro, del vice comandante della Polizia Locale Giampaolo Sprocatti.

Presenti inoltre le varie autorità cittadine, i famigliari dell’agente Boscolo Cegion, il presidente provinciale Anvu (Associazione Nazionale Polizia Locale), Enrico Contiero, una delegazione ufficiale del Comando di PL di Padova, una rappresentanza del Reparto Motociclisti del Comando di PL di Chioggia (Comune di residenza di Boscolo Cegion) con comandante e agenti del Comando di PL di Chioggia, rappresentanti del Comune e della Polizia Locale di Rosolina e rappresentanti dell’associazione Fuori Coro (Associazione nazionale che celebra la memoria degli agenti di Polizia Locale caduti in servizio).

Promotore dell’iniziativa il componente della polizia locale Riccardo Evangelista che insieme a tutti gli altri agenti della Polizia Locale di Rovigo, ha proposto l’intitolazione per ricordare un collega che aveva prestato servizio anche nel Comune di Loreo (il padre tutt’ora in servizio lavora nel Comune di Rosolina), deceduto mentre svolgeva il suo lavoro, per onorarne la memoria e cementare lo spirito di corpo.

L’agente Boscolo Cegion è stato travolto da un’auto, mentre stava effettuando un servizio di scorta ad una manifestazione di hanbike su strada, organizzata nell’ambito del progetto ideato da Alex Zanardi in favore degli atleti disabili, cercando di tenere unito e proteggere il gruppo di partecipanti che con i loro mezzi erano poco visibili dagli automobilisti. Purtroppo è deceduto a seguito delle gravi lesioni riportate. Il sindaco ha ricordato l’impegno della Polizia

Locale nel mettersi a disposizione di tutte le persone per garantire la loro sicurezza e la loro incolumità, anche a rischio della propria vita. “E’ un onore – ha detto – intitolare la nuova sede del nostro Comando, ad un’agente caduto mentre prestava servizio proprio per tutelare i più deboli”.

“Quale Segreteria Provinciale del Sindacato Unitario Lavoratori Polizia Locale di Rovigo - spiega la nota stampa di DiccapSulpl, guidato a livello provinciale da Mirco Gennari - vogliamo esprimere il nostro massimo apprezzamento per l’avvenuta intitolazione della nuova sede del Corpo di Polizia Locale di Rovigo all’Agente di Polizia Locale Massimo Boscolo Cegion, caduto in servizio a causa di un fatale incidente stradale, avvenuto a Padova il giorno 9 ottobre 2021, durante la scorta ad una manifestazione sportiva”.

“Nata da un’iniziativa degli iscritti Sulpl di Rovigo, portata avanti con il consenso della famiglia, la proposta di intitolare la nuova sede del Corpo si è concretizzata al termine di una sobria e commovente cerimonia, alla presenza dei famigliari e delle autorità locali, con il Sindaco, l’Assessore alla Sicurezza, il Prefetto e i vertici delle Forze dell’Ordine e dei Vigili del Fuoco, nonché, in rappresentanza dei territori, il Sindaco di Rosolina e una delegazione delle Polizie Locali di Padova, Chioggia e Rosolina”.

“Idea capace di travalicare ogni barriera di appartenenza sindacale e fatta propria da tutti gli appartenenti al Corpo, tramite la sottoscrizione unanime di una richiesta in tal senso all’Amministrazione Comunale, vuole onorare la memoria di Massimo, poliziotto stimato e benvoluto da tutti”.

“La figura di Massimo è stata infatti scelta a rappresentanza dei caduti della Polizia Locale di tutta Italia, in ragione dei particolari legami con il territorio della nostra provincia, dove in passato ha prestato servizio e dove il padre, a sua volta appartenente alla Polizia Locale, come anche il fratello di Massimo, lo presta tutt’ora”.

“Oltre al doveroso riconoscimento del sacrificio del giovane collega, scelto, come premesso, a rappresentanza dei nostri caduti, vogliamo ricordare come l’intitolazione di un simile luogo si prefigga anche lo scopo di cementare lo spirito di corpo e di far realmente conoscere il cuore e lo spirito che anima la Polizia Locale, attraverso appunto la testimonianza del sacrificio dei suoi appartenenti”. da polesine24.it

La strada, non solo una strada!

“facili all’ira sopra la terra siamo noi stirpi umane”

Omero

ltimamente mi è capitato di essere testimone, e in una certa misura coinvolto, di due episodi interessanti. Si è trattato di piccoli eventi che mi hanno fatto riflettere su come la strada sia ben lungi da essere solo uno spazio che si percorre con dei veicoli al fine di recarsi da qualche parte. In effetti essa è questa semplice cosa, ma finisce anche per acquisire un valore più complesso: essa diviene un luogo di rappresentazione, una sorta di teatro nel quale di svolgono le vicende umane, con le loro emozioni, le loro contraddizioni. La strada è un luogo nel quale si agisce in rapporto con gli altri, nel quale siamo osservati, giudicati, valutati, e molto altro ancora.

Ma veniamo ai due episodi di cui sopra.

Il primo riguarda una scena a cui ho solo assistito alcuni giorni fa. In sella al mio scooter mi trovavo a viaggiare seguendo di pochi metri un motociclista. Davanti a lui un’auto guidata da una signora ad un certo momento svoltava improvvisamente a sinistra, senza segnalarlo ma senza, in tutta verità, creare alcun pericolo per alcuno dato che, a causa del traffico, tutti stavamo procedendo lentamente. Ciononostante il motociclista doveva aver percepito l’evento come molto irritante, tanto da prorompere in un urlaccio indirizzato verso la signora: - La frecciaaaaa!

Dopodiché il motociclista non aveva trovato di meglio da fare che dare una gran sgasata e partire come un razzo percorrendo i successivi 200/300 metri in forte accelerazione, come se si trovasse in pista. Inutile dire che al lieve rischio corso a causa della incauta svolta della signora era seguito un comportamento molto più pericoloso da parte del motociclista e solo per fortuna la sua folle corsa non aveva prodotto danni.

Il secondo episodio mi vede invece come involontario protagonista. Tornando a casa dal lavoro avevo appena parcheggiato ed ero appena sceso dall’auto quando avevo visto arrivare un’auto di gran fretta, a una velocità stimabile tra gli 80 e i 90 km/h, in una strada con il limite a 30 km/h data la vicinanza di una scuola. Istintivamente avevo rivolto un gesto all’automobilista sfrecciante, un gesto dal chiaro significato di “calma”, “rallenta”. Poi, quando l’auto mi aveva appena oltrepassato, avevo udito una frenata improvvisa, con tanto di sgommata sull’asfalto. A quel punto mi ero girato di scatto temendo che fosse successo qualcosa, ma in strada c’era solo l’auto ferma nel mezzo della carreggiata. In un attimo capii che l’automobilista aveva inchiodato, immagino offeso dal mio invito gestuale, e che forse stava per scendere dall’auto per venire a discutere con me, e chissà forse anche qualcosa di più che discutere. Trascorsero due o tre secondi con un’atmosfera da duello in stile far west, con me che guardavo l’auto temendo che il tizio scendesse davvero (non sono un tipo da risse in strada!) e lui che immagino mi squadrasse minaccioso attraverso lo specchietto retrovisore. Poi, anche qui, un’improvvisa partenza a razzo, ancora lo stridore delle ruote sull’asfalto, ancora l’auto che percorreva la strada ben più velocemente di prima. Anche in questo caso, per fortuna, nessuno si era trovato nel posto sbagliato al momento

sbagliato, e il tutto si era risolto senza conseguenze. Questi due episodi mi hanno fatto sorgere due interrogativi. Da una parte mi sono chiesto da cosa derivasse una reazione rabbiosa di tale portata, dall’altra se, come anticipavo prima, proprio il contesto “strada” non l’abbia favorita, o esacerbata o ancor di più amplificata.

La maggior parte delle teorie psicologiche riconoscono che la rabbia e l’aggressività esistono in quanto funzionali al bisogno evolutivo di protezione di sé stessi, della prole, del proprio territorio e così via. Questa emozione e i comportamenti conseguenti verrebbero quindi scatenati da una frustrazione rispetto a questi bisogni di base. In certe situazioni la rabbia può venire espressa immediatamente in presenza dello stimolo che la suscita, in altre può invece venire in qualche modo “accumulata”, rivolgendosi talvolta direttamente verso sé stessi e producendo così danni alla persona in termini di equilibrio psicofisico, oppure venire espressa in contesti diversi, ritenuti più appropriati. Nei due casi che ho descritto gli stimoli che hanno prodotto l’emozione (la svolta senza freccia della signora e il mio invito alla prudenza) non mi sembrano paragonabili all’intensità delle reazioni. Potrei quindi immaginare che entrambi i soggetti “rabbiosi” covassero frustrazioni nate chissà dove e che queste abbiano trovato libero sfogo nel contesto stradale. Questo infatti sembra avere delle caratteristiche ideali affinché emergano comportamenti aggressivi o anche solo competitivi. In strada si crea una strana miscellanea di condizioni che permettono sia l’anonimato sia il protagonismo. In strada nessuno sa chi siamo, il nostro volto è protetto, da un casco o dalla scarsa visibilità all’interno dell’abitacolo di un’auto. Si crea quindi una condizione di sospensione della responsabilità, unità a un senso di protezione dato dal mezzo stesso, in particolare dall’auto. In strada, infatti, le persone che si trovano a vivere un breve conflitto per motivi di circolazione, possono in pochi attimi dare il via a una escalation verbale molto aggressiva, fatta di offese gravi rivolte a perfetti sconosciuti, sempre sul punto di scendere dall’auto, facendolo poi raramente. Si crea quell’effetto che rende i cani chiusi dietro a un cancello molto più aggressivi di quando sarebbero se il cancello non ci fosse, come se l’inibizione materiale della possibilità di agire l’aggressività favorisse l’espressione estrema, quanto infine solo dimostrativa, della rabbia.

L’altro aspetto interessante in queste situazioni è quello relativo alla visibilità sociale connaturata alla strada. Se vi sono osservatori sociali i conflitti, di qualsiasi tipo essi siano, hanno un pubblico che potenzialmente può giudicare. In questo caso allora, alla rabbia derivante da altre frustrazioni e da una generale disarmonia psicologica, si può aggiungere quella prodotta da un’altra emozione sgradevole, ossia la vergogna. Potremmo ipotizzare che il motociclista alle prese con l’incauta signora abbia provato una certa dose di paura quando questa aveva svoltato senza freccia. Forse la paura che ha provato l’ha infastidito, forse se ne è vergognato e lo stesso lo ha indotto a iper-compensare tali sgradevoli emozioni con una reazione rabbiosa e direi orgogliosa, per mostrare a tutti la sua forza e il suo coraggio. Da qui l’urlo spropositato e l’accelerata da vero biker. Il mio quasi aggressore invece, potrebbe essersi sentito offeso dal mio rimprovero proprio perché giustificato ma, anziché riconoscere la propria colpa e al limite scusarsi aveva provato

a cancellare quelle spiacevoli emozioni ricorrendo a una plateale dimostrazione di forza.

In definitiva, sia pure prendendo con le molle le mie ipotesi interpretative, possiamo comunque riconoscere come la strada e il contesto della circolazione stradale in generale siano anche ambienti psicologici dove si muovono motivazioni e emozioni che a rigor di logica dovrebbero essere totalmente estranei ad essa. Ma, sfortunatamente o meno, le nostre qualità di esseri umani, e quindi anche la nostra emotività, non cessano di esistere una volta imbracciato un volante o inforcata una sella, con tutte le conseguenze del caso.

Se la strada, come detto, diviene un luogo dove involontariamente vengono agite le emozioni umane, un luogo quindi utilizzato in maniera impropria per cose che non la riguarderebbero, a volte questo uso improprio avviene per scelta. Basti a spiegarmi un’ultima “ciliegina”, un altro episodio di vita vissuta su strada, un po’sconcertante ma vi giuro del tutto reale.

In questo caso mi recavo al lavoro, erano circa le 6:30 del mattino e mi trovato fermo al semaforo in una strada di grande scorrimento. Alla mia sinistra si trovava un motociclista. Appeso a un apposito supporto attaccato al manubrio della sua moto si trovava un cellulare, come spesso si fa per usarlo in funzione di navigatore. In questo caso però la funzione era diversa. Incredulo mi accorsi che lo schermo riproduceva un filmato, qualcosa come una diretta in streaming con due persone che parlavano. Ora non so dire se l’intenzione fosse quella di seguire la diretta in video o solo in audio. Rimane il fatto che il potere distrattore di quello schermo rimaneva intatto e poteva portare a grossi guai. Anche qui la strada veniva usata in modo improprio, come un luogo di intrattenimento più che di spostamento, con una tale noncuranza da restare esterrefatti.

Eppure per qualcuno quella era la normalità di una comune mattina di un giorno di lavoro.

*Psicologo-Psicoterapeuta

INFORMAZIONE PER I SOCI E SOSTENITORI ASAPS –

ciclistiche.

APS

In data 15 gennaio 2024 con atto n. 517 il RUNTS Emilia Romagna ha registrato l’ASAPS come APS (Associazione di promozione sociale)

Per la prossima dichiarazione dei redditi sarà possibile quindi destinare all’ASAPS IL 5X1000.

CF: 92019490405

Sostieni ASAPS - La Sicurezza Stradale prima di tutto! Indipendenza di pensiero, credibilità e serietà sono i nostri valori. Insieme a noi per la Sicurezza Stradale

Forlì

Polizia Stradale: concluso l’incontro sulle competizioni ciclistiche su strada

Si è conclusa la sessione formativa organizzata dalla Polizia di Stato e dalla Federazione ciclistica italiana presso la Sala Europa della Fiera di Forlì, incentrata su organizzazione e gestione delle gare ciclistiche su strada e rivolto a tutti i professionisti del settore.

All’incontro, svolto alla presenza del Prefetto di ForlìCesena, Rinaldo Argentieri, del Questore di Forlì-Cesena, Claudio Mastromattei, del Direttore del Servizio Polizia Stradale, Filiberto Mastrapasqua, del Dirigente del Compartimento Polizia Stradale “Emilia-Romagna”, Piero Brasola, hanno partecipato non solo le Polizie Stradali di tutta la regione ma anche rappresentanze delle Polizie Locali, di ANAS, dei Vigili del Fuoco e delle società sportive.

Numerosi i relatori della giornata, moderati dal giornalista Massimo Marani. Il primo intervento è stato di Eugenio Amorosa, già Dirigente della Polizia di Stato e responsabile di numerose scorte a gare ciclistiche, che ha illustrato i diversi aspetti normativi che regolamentano le gare

La parola è quindi passata a Raffaele Babini, responsabile regionale della Commissione Direttori di corsa e sicurezza della Federazione Ciclistica Italiana, che ha spiegato nel dettaglio gli aspetti sottesi all’organizzazione delle gare ciclistiche (Giro d’Italia e non solo), con particolare riferimento ai rapporti con le Autorità di pubblica sicurezza. I lavori sono poi proseguiti con gli interventi di Gabriele Dainelli, in merito al regolamento UCI e alle funzioni del Commissario durante le corse ciclistiche, e Silvano Antonelli, sulla uniformità di autorizzazioni ed ordinanze. La mattinata si è conclusa con altri interventi di alto profilo: Maurizio Martelli, della Città metropolitana di Bologna, ha parlato in particolare dei rapporti con gli Enti Locali; Pierluca Castelli, Viceprefetto aggiunto di Ravenna, ha illustrato i passaggi che portano la Prefettura ad adottare l’ordinanza di sospensione della circolazione; Enrico Gardini, Capo di Gabinetto della Questura di Forlì-Cesena, ha esaminato il contenuto dell’ordinanza di servizio del Questore che anche in tema di gare ciclistiche deve guardare sia agli aspetti di safety, sia a quelli di security.

La sessione pomeridiana dei lavori ha visto una tavola rotonda tra Eugenio Amorosa, Raffaele Babini e Gabriele Dainelli con l’intento di esaminare i rapporti tra responsabile della scorta tecnica della Polizia Stradale e direttore di corsa, illustrando anche come far fronte a imprevisti dell’ultimo minuto e prevenire situazioni di pericolo per corridori e personale di scorta.

La giornata formativa ha calamitato l’interesse dei quasi 300 intervenuti, consapevoli che la maggiore sicurezza dei ciclisti e delle altre figure coinvolte nelle gare ciclistiche passa dalla preparazione tecnica di ognuno, dal costante dialogo e dalla condivisione delle best practices sul campo.

Polizia di Stato Compartimento Polizia Stradale “Emilia-Romagna”

Educazione stradale, il gioco che può salvare delle vite

La città è un mondo condiviso, fin da piccoli è bene imparare che la strada è di tutti e dobbiamo usarla rispettando i più deboli. L’Associazione Guarnieri con l’aiuto della Polizia Stradale, dell’Università La Sapienza attraverso Giunti Scuola, ha realizzato un gioco da tavolo per la scuola primaria. Come si gioca? “A questo poster coloratissimo noi abbiamo dato delle istruzioni ai bambini dovranno cercare almeno sette comportamenti sbagliati, sette comportamenti corretti. Noi abbiamo cercato anche di suggerirgli dei comportamenti che non sono

propriamente vietati ma che sono sbagliati, ecco,tipo attraversare senza guardare la strada non c’è una regola ben precisa che cristallizza questa condotta, così come sbraitare, urlare, distrarsi durante la condotta alla guida. Un parcheggio in doppia fila davanti alla scuola, purtroppo un classico qui c’è una gimkana”. Perchè insegniamo ai bambini quando sono i genitori spesso a dover essere educati? “Perché innanzitutto i bambini saranno certamente gli autisti, gli automobilisti del domani, saranno anche in grado di richiamare magari l’attenzione dei genitori qualora non dovessero indossare la cintura, non dovessero parcheggiare correttamente”. L’esperimento parte in Toscana con il contributo anche della Regione ma l’idea è di estendere il progetto in tutta Italia, c’è bisogno ancora di iniziative come questa perché sebbene se ne parli da moltissimo tempo l’educazione stradale non riesce a entrare stabilmente nei piani formativi. “Non è mai il momento giusto per partire purtroppo, invece noi crediamo che questa sia la prima emergenza che dobbiamo affrontare perché il numero di morti sulla strada è quello più grande di qualsiasi altra forma di violenza, quindi questa cosa dovrebbe essere fatta in tutti gli ordini e gradi delle scuole italiane investiamo sulla vita nostra e la vita dei nostri bambini, e quindi non credo ci sia altro posto migliore per investire nostri soldi”. da sky.it

Marco Pantani

14 febbraio 2004 – 14 febbraio 2024

Sono trascorsi esattamente 20 anni da quando Marco ha scalato la sua ultima durissima salita (piena di trabocchetti) e ci ha lasciato. Ma il nostro cuore è ancora con lui che ci ha regalato l’irripetibile grandissima emozione del ciclismo italiano. Grazie di tutto Marco. (ASAPS)

Controlli alla frontiera con la Slovenia: prorogati per 5 mesi

La misura continuerà ad essere attuata in modo da recare il minore impatto possibile sulla circolazione transfrontaliera e sul traffico di merci

I controlli alla frontiera con la Slovenia saranno prorogati, a decorrere dal 19 gennaio, per ulteriori 5 mesi. Lo ha comunicato il Ministro dell’interno, Matteo Piantedosi, in una nota inviata oggi alle Autorità UE e ai Ministri dell’interno degli Stati Membri. La decisione è motivata dal perdurare del rischio di possibili

infiltrazioni terroristiche tra coloro che giungono irregolarmente in Italia, e in ragione del fatto che dalla frontiera terrestre con la Slovenia transitano i maggiori flussi provenienti dalla rotta balcanica. Uno scenario che ha trovato conferma nel corso dell’ultima riunione del Comitato di Analisi Strategica Anti-terrorismo, tenutasi l’11 gennaio scorso.

Le modalità di controllo, che continueranno ad essere attuate in modo da garantire la proporzionalità della misura, sono tali da causare il minore impatto possibile sulla circolazione transfrontaliera e sul traffico di merci.

da interno.gov.it

27° CONVEGNO NAZIONALE DELLA POLIZIA LOCALE LA SPEZIA

Giovedì 7 marzo 2024 - h. 14.30

•

SESSIONE ASAPS CIRCOLAZIONE STRADALE IN PRATICA

Aggiornamenti, approfondimenti, procedure in materia di circolazione stradale

Introduce e presiede

• Emiliano Bezzon - Direttore rivista “La polizia locale”

in collegamento da Forlì

• Giordano BiserniPresidente ASAPS

La riforma dell’articolo

201 C.d.S. - Previsioni normative e fattispecie applicabili

• Fabio Di Mita - Funzionario MIT

Dematerializzazione della patente di guida - Quando il futuro è già tra noi

• Gianluca Fazzolari - Sostituto Commissario Polizia di Stato

Art. 218-ter C.d.S. Sospensione breve della patente di guida - Casi e modalità

• Gianfranco Martorano - Dirigente Sezione Polizia Stradale Bologna

Ingresso gratuito previa registrazione:

https://www.convegnipolizia.it/la-spezia/iscrizione/ Programma completo della due giorni

https://www.convegnipolizia.it/la-spezia/

Aspi investe 8 milioni di euro per migliorare la visibilità in autostrada 13.500 punti luce a led per un miglior comfort visivo, nel segno dell’efficientamento energetico

Con 13.500 punti luce a LED che man mano sostituiranno le tradizionali lampade a sodio presso gli svincoli autostradali, Autostrade per l’Italia prosegue il piano di ammodernamento della illuminazione sotto il segno di maggiore sicurezza alla guida e sostenibilità ambientale.

L’investimento, che supera gli 8 milioni di euro, consentirà ad Aspi di risparmiare circa 2 GWh/anno, riducendole emissioni di Co2 di oltre 520 tonnellate/anno: l’equivalente del consumo annuale medio di un Comune di oltre 3mila abitanti. A parità di ore di funzionamento, Aspi ha stimato una riduzione dei consumi di energia elettrica per l’illuminazione degli svincoli pari in media al 25%. Questi interventi, che arriveranno a completamento entro il 2024, stanno interessando tutte le nove Direzioni di Tronco della rete autostradale in gestione. I primi interventi hanno riguardato cinque Direzioni di Tronco e sono già completate quelle di Pescara, Bari e Udine. Attualmente sono in corso gli interventi sulle Direzioni di Tronco di Bologna, Cassino e Fiano Romano. Sinora gli interventi già effettuati nell’ambito del piano sono oltre 150, per oltre 4.000 apparecchi led installati.

da uominietrasporti.it

Luca Palmisano, l’eroe della Stradale dimenticato

Luca Palmisano. In Ricordo di Luca Palmisano: Un Eroe della Polizia Stradale che Sacrificò la Sua Vita per la Sicurezza di Tutti”

Il 1999 è un anno che rimarrà impresso nella memoria di chi ha conosciuto Luca Palmisano, un valoroso collega della Polizia stradale di Brindisi. Luca aveva 50 anni, una moglie e due figli, e quel giorno era di servizio durante le festività natalizie, impegnato a garantire la sicurezza stradale nella zona di Francavilla Fontana, Brindisi.

Il Sacrificio per la Sicurezza: Mentre percorreva la SS7, Luca notò un gruppo di ovini che aveva invaso la carreggiata. Immediatamente, insieme alla sua

pattuglia, si adoperò per sgomberare la strada, cercando di prevenire qualsiasi pericolo per gli automobilisti. La loro azione eroica, purtroppo, si trasformò in tragedia quando una vettura, viaggiando a forte velocità, investì Luca, uccidendolo sul colpo, e ferendo gravemente il suo collega.

La Lotta contro la Velocità Eccessiva: Questa dolorosa vicenda sottolinea l’importanza di moderare sempre la velocità mentre si guida. Luca Palmisano, con il suo gesto coraggioso, cercò di rendere la strada sicura per gli altri, ma fu vittima di chi non rispettò le regole della strada. La sua storia è un monito a tutti coloro che sottovalutano i pericoli della guida veloce. Un Appello per la Sicurezza Stradale: Il ricordo di Luca Palmisano dovrebbe servire come richiamo costante per tutti i conducenti. Non possiamo mai prevedere cosa potrebbe accadere sulla strada, ma possiamo fare la nostra parte riducendo la velocità e guidando in modo responsabile. Ogni vita persa in incidenti stradali è una tragedia evitabile che ci ricorda la fragilità della vita e l’importanza di adottare comportamenti sicuri alla guida. L’Hashtag #pernondimenticare: L’hashtag #pernondimenticare diventa un tributo virtuale a Luca Palmisano, un modo per assicurarsi che il suo sacrificio non venga dimenticato. Ogni volta che vediamo questo hashtag, dovremmo fermarci un attimo e riflettere sulla necessità di guidare con responsabilità per proteggere noi stessi e gli altri utenti della strada.

Conclusione: Luca Palmisano rimarrà nei cuori di coloro che lo hanno conosciuto, e la sua storia dovrebbe essere un richiamo costante per tutti noi. La sicurezza stradale è una responsabilità condivisa, e dobbiamo imparare dalle lezioni della vita di persone come Luca, che hanno dato tutto per proteggere gli altri.

da ilquotidianoditalia.it

Addio ad Angelo Serafino

Dirigente generale già Direttore del CAPS di Cesena

Nella mattina dell’11 febbraio è venuto a mancare Angelo Serafino Dirigente Generale della Polizia di Stato a riposo. 78 anni, sposato, tre figli. Angelo Serafino è entrato in Accademia con il 2º Corso, nell’autunno del 1965, per i canonici 4 anni, 2 da Allievo Uff. e 2 da S.Tenente Allievo.

Ha servito a lungo nella Polizia Stradale (Teramo e Torino), nel 1991 era Comandante del Compartimento Friuli Venezia Giulia.

Ha diretto da par suo il CAPS di Cesena, quando il Caps era la vera impareggiabile scuola della Polizia Stradale, ed è stato poi Questore a Ravenna.

Tra gli ultimi incarichi, il Compartimento Polfer Lombardia. Gentiluomo di vasta cultura scientifica, signorile, equilibrato, attento alle condizioni di vita e di salute del Personale: una risorsa preziosa quale Dirigente di polizia in ambienti di lavoro ad alto rischio per casi di suicidio, sempre meno infrequenti. Il decesso ha suscitato diffuso dolore tra i colleghi Dirigenti provenienti dai 12 Corsi dell’Accademia del Corpo delle Guardie di P.S., anche tra meno anziani che pur non l’avevano incontrato sul loro iter di servizio. Godeva della stima diffusa e dell’apprezzamento di tutti, anche a prescindere da specifici rapporti di servizio. Ringraziamo il dottor Giuseppe Poma, che lo conosceva bene, dai tempi dell’Accademia, per le informazioni fornite.

ASAPS esprime le sue condoglianze alla famiglia del dottor Angelo Serafino che abbiamo avuto l’onore di conoscere e apprezzare personalmente.

Sezione Parma Stradale di Parma

E’ deceduto l’Assistente Capo Luigi Granelli, 58 anni

In data 22 gennaio scorso è improvvisamente e prematuramente deceduto l’Assistente Capo Coordinatore Luigi Granelli, 58 anni, in servizio presso la Sezione Polizia Stradale di Parma.

L’ASAPS si stringe al grande dolore della famiglia e a quello dei colleghi della Sezione di Parma.

...ed ancora

Ecco la Tesla di Polstrada, un bando green per la polizia locale

Presentata la Tesla destinata alla Polstrada veneta, acquistata con un bando pubblico, che entrerà in servizio quest’anno. Ma non finisce qui. Anche la polizia municipale lombarda viaggerà con veicoli a basse emissioni.

Decreto autoscuole: ora è più facile diventare istruttori

Pronto il Decreto autoscuole: ora sarà più facile diventare istruttori e insegnanti di scuola guida

"Esibisca la patente". E la signora presenta un documento autocostruito, sottoscritto con il sangue con il quale è autorizzata a guidare anche navi e aerei

E' un episodio che ha dell'incredibile quanto accaduto a Roè Volciano dove, nel corso di un normale controllo, una 65enne residente in Valsabbia, ha presentato con assoluta tranquillità il foglio sul quale era scritto che la signora è "eterna essenza e fonte di valore". La patente vera era scaduta nel 2021, l'auto priva di revisione e la donna viaggiava senza cinture di sicurezza. Farebbe parte di un'associazione che non riconosce nessun tipo di autorità statale e rifiuta ogni regola, leggi e tasse comprese

A proposito della situazione delle luci sulle auto e camion Mail di un socio ASAPS al Ministro dei Trasporti

Gentilissima ASAPS buongiorno.

Sono un Nuovo associato per l’anno 2024 e sono a mettervi al corrente di una mia segnalazione che ho inviato all’attenzione del Ministro dei Trasporti ma senza risposta.

Sono a chiederVi se condividete quanto da me segnalato sulla situazione delle luci sulle auto e camion oltre alle soluzioni proposte.

Gentile Ministro, provo ad esporle alcune mie considerazioni sulla sicurezza stradale:

Divido il mondo in due temi:

Tema A: comportamentale dei guidatori, difficile da affrontare in una mail.

Tema B : piccoli accorgimenti tecnici e riflessioni sui mezzi circolanti.

Le esporrò le mie idee sul Tema B.

Problema: Lei provi a pensare ad un mezzo al quale NON funzionano le luci di STOP, in quanto le lampadine sono banalmente fulminate. In caso di frenata o di mezzo fermo, il tempo di reazione di chi segue questo mezzo, senza luci di stop attive dipende molto da tante condizioni, ma sicuramente la probabilità che ci sia un tamponamento anche lieve è molto alta. Prendo ad esempio l’incidente occorso all’Ex Sindaco di Riccione, con 6 vittime. Un pulmino che si schianta dietro un camion fermo, forse quel camion aveva gli stop guasti? Non lo sapremo mai. Provi a guardare le altre auto mentre viaggia o chieda ai suoi autisti quante auto vedono con almeno una o due luci di stop non funzionanti. Nelle auto di ultima generazione se si fulminano le due luci laterali, che sono normalmente ancora ad incandescenza e rimane attiva solo quella in alto, che essendo una striscia a tecnologia LED, dura molto di più. La condizione amara, e che nessuno anche

saltuariamente si mette a controllare il funzionamento delle luci del proprio mezzo e quindi viaggia ignaro della condizione di pericolo.

Soluzione al punto 1. Dotare tutte le auto di un dispositivo di controllo dell’integrità di funzionamento delle luci di STOP, che nelle auto di nuova generazione, vista la presenza di microprocessori a bordo sarebbe molto semplice di realizzazione. Nelle auto più vecchie farle introdurre alla prima revisione utile, con assunzione di responsabilità di chi redige la revisione. Nel giro di n. 2 anni il parco macchine Italiano, in teoria sarebbe scevro da questo problema.

2) Ultime regole sul funzionamento delle ex luci di posizione, in alcuni mezzi al momento dell’accensione del motore, si accendono le sole luci anteriori e non le posteriori. Quindi, con scarsa illuminazione o di notte il guidatore viaggia nella condizione di avere la percezione di VEDERE, ma non di essere VISTO. Molto pericolosa, nelle gallerie ci si rende conto molto bene di questa anomalia.

2) Soluzione al punto 2, tornare alle regole precedenti, le luci di posizione si devono accendere tutte.

3) Viaggiando molto e tantissimo di notte in auto, mi sono reso conto che moltissime auto, hanno delle luci di una potenza esagerata. Mi riferisco alla condizione di luci anabbaglianti, che sono etremamente forti, e che quindi abbagliano chi procede in senso opposto. Sappiamo tutti che si tratta di Lampadine NON ORIGINALI, che si trovano sul mercato e che rendono le auto dei veri fari viaggianti, che inducono abbagliamento a chi le incrocia.

3) Soluzione al punto 3, rendere responsabili della verifica i centri di revisione, con adeguata normativa. Mi fermo qui Sig. Ministro.

Spero che abbia il tempo di leggere queste mie riflessioni e che se ritiene mi convoca. Ci sono altri dettagli da esporle, ma vorrei farlo di persona.

Sono in pensione da quasi 2 anni, ma per oltre 44, ho lavorato nel mondo dei trasporti e del controllo del Traffico.

Mail firmata

Le sue considerazioni sono pregevoli e condivisibili in buona parte. Ci faccia sapere se il Ministro dei Trasporti le risponde.

Patrimoni illeciti e strumenti di contrasto

A cura di Maria Giovanna Barletta, Paolo Carretta, Mirko Piersimoni, Michele Prestipino Giarritta

Editore Laurus Robuffo

La seconda edizione di “Patrimoni illeciti e strumenti di contrasto” intende continuare la precedente illustrazione organica e interdisciplinare (non solo penalistica o procedural penalistica) aggiornata con le norme e la giurisprudenza più rilevanti ad agosto 2023 e compendiata in quattro Capitoli. Alla nuova edizione hanno partecipato i medesimi coautori di quella precedente, sotto l’egida di un magistrato di Cassazione che vanta una consolidata esperienza nel contrasto della delinquenza mafiosa e della criminalità economica.

Le novità più significative riguardano: l’entrata in vigore del regolamento sui prestatori di servizi relativi all’utilizzo di valuta virtuale e di servizi di portafoglio digitale (D.M.E.F. 13.01.2022), sui titolari effettivi di persone giuridiche e trust (D.M.E.F. 11.03.2022), i nuovi indicatori delle operazioni finanziarie sospette (Provv.to Banca di Italia – UIF del 12.05.2023) mentre è stato eliminato il riferimento alla voluntary disclosure in quanto istituto straordinario non più attuale (Cap. I);

la tutela del whistleblowing alla luce del D.Lgs. n. 24/2023 (Cap. II);

la bozza del D.Lgs. attuativo della cd. “confisca europea” (Reg. Ue 1805/2018), gli effetti della “riforma Cartabia” sulle misure ablatorie penali ed i rapporti tra le predette e gli altri procedimenti (di prevenzione e concorsuali) (Cap. III); il congelamento dei beni agli oligarchi russi e altre implicazioni connesse agli asset freezing (Cap. IV).

Data pubblicazione novembre 2023

Editore

Laurus Robuffo

ISBN 978-88-8087-827-8

Pagine

496

Prezzo di copertina euro 68,00

Foto di Scorte a veicoli con carichi eccezionali della Polstrada ‘60 -‘70-‘80

Anni 75-80 - Partenza da Araldi di Forlimpopoli diretto a Ferrara Scorta Polstrada Forlì

1965 - Scorta della Polstrada a veicolo con carico eccezionale