Volvo 850 T-5R Pitkä tie julisteautoksi

Pitkä tie julisteautoksi

VOLVO 850 T-5R VM. 1995

Vanhanaikaiseksi pilkatun ruotsalaisvalmistajan suunta muuttui 30 vuotta sitten. Keihäänkärkenä toimi uusi etuvetoinen 850-malli, jonka ikonisin versio oli kiivas ja keltainen.

1990-luvulle tultaessa Volvon malleja pidettiin kaikkea muuta kuin ”ajajan autoina” – myös nuorekkuus vaikutti olevan göteborgilaisten tuotteista kaukana. Volvolla oli vankka ja äänekäs kannattajajoukko, joka ei suostunut luopumaan ikääntyneestä 240-mallista, vaikka tarjolla oli huomattavasti modernimpia 700- ja 900-sarjan autoja samassa kokoluokassa.

Pinnan alla ruotsalaiset olivat kuitenkin jo pitkään haaveilleet uusien asiakaskuntien valtaamisesta. Jos 700-sarjalaisen suunnittelu oli ollut valmistajalle taloudellisesti iso panostus, tuleva malli, Volvo 850 oli sitä koko Ruotsille – kaikkiaan auton on huhuttu kustantaneen valmistajalleen uskomattomat 15 miljardia kruunua.

Kyseessä oli kuningaskunnan siihenastisen teollisuushistorian mittavin rahallinen satsaus. Suurin osa summasta upposi toki varsinaisen auton kehitystyön sijaan muun muassa tehtaiden nykyaikaistamiseen.

Syynä valtaville kehityskuluille oli projektin laajuus ja pitkäkestoisuus. Volvon aikomuksena ei ollut pelkästään uuden automallin kehittäminen vaan perustusten luominen koko valmistajan tulevaisuudelle. Näin myös lopulta tapahtui.

Lähtökohdista sai vuonna 1978 alkunsa Project Galaxy, jonka yhteydessä suunniteltiin kaksi etuvetoista ja poikittaismoottorista autoa. Näistä pienikokoisempi saatettiin valmiiksi ensimmäisenä – vuonna 1985 esitelty Volvo 480 ES sai kunnian olla kaikkien aikojen ensimmäinen etuvetoinen Volvo.

Kiivas ja keltainen etuveto Volvo 850 T-5R

Farmari-Volvo muuttui Kartanosta Sportwagoniksi. 850-mallin farmarin mukana ilmestyivät kattoon asti ulottuvat takavalot, joista tulikinVolvon koko myöhemmän farkku-tuotannon tunnusmerkki.

Amazonin muotoilijalta

Isojen perheautojen manttelinperijän kehittäminen jatkui. Auton voimanlähteeksi oli päätetty kehittää viisisylinterinen rivimoottori – taustalla olivat Volvon huonot kokemukset V-moottoreista ranskalaisyhteistyössä kehitetyn PRV-moottorin ajoilta.

Etuvetorakenne vaati luonnollisesti sen, että moottori lepää konehuoneessa poikittain. Sen jälkeen ongelmaksi nousikin tilanpuute: vaihteistolle tilaa ei jäänyt kovin runsaasti. Alihankkijoilla ei ollut ratkaisua voiman välittäjäksi, joten Volvo kehitti itse moottorin kylkeen vaihteiston, jonka pituus saatiin nipistettyä alle 40 senttimetriin.

Myös ajamisen hauskuuteen haluttiin panostaa, jopa siinä määrin, että ajettavuuden kehittämiseen perustettiin oma tiiminsä.

Auton ulkomuodostakin väännettiin pitkään. Tarinan mukaan alkuperäiset kaksi prototyyppiä tai edes niiden pohjalta tehty kompromissiehdotus eivät miellyttäneet tuolloista päämuotoilijaa Jan Wilsgaardia, joka otti ohjat omiin käsiinsä ja kehitti italialaisen Carrozzeria Cogglia Torinon kanssa uuden prototyypin. Näin Volvo 850:stä tuli samalla mm. Amazonin, Pyhimyksen ja 200-sarjalaiset piirtäneen Wilsgaardin viimeinen luomus ruotsalaisvalmistajan leivissä ennen eläkkeelle jäämistään.

850 Sportwagon osoittautui varsin aerodynaamiseksi ja ajettavaksi kulkupeliksi.

Sittenkin aerodynaaminen

Kolmentoista vuoden kehittämisen jälkeen auto oli vihdoin valmis, ja sedankorinen Volvo 850 GLT esiteltiin yleisölle kesäkuussa 1991. Sukunäkö vanhempiin kanttimalleihin oli selvä: perusmuodoiltaan auto oli yhä laatikkomainen, mutta teräviä kulmia oli hieman pyöristelty. Edeltäjiinsä nähden auto oli suorastaan virtaviivainen, sillä ilmanvastuskerroin oli 0,32 – esimerkiksi 740-mallin vastaava arvo oli 0,41.

850:n esittelyssä käytettiin mainoslausetta ’’dynaaminen auto neljällä uniikilla keksinnöllä’’. Nämä olivat poikittainen viitoskone, itsesäätyvä etuturvavyö, Deltalink -taka-akselisto ja SIPS-sivutörmäyssuoja. Myöhemmin mallisukupolven aikana SIPS-järjestelmää täydennettiin istuimiin sijoitetuilla sivuturvatyynyillä.

Lanseerausvaiheessa moottorista oli tarjolla vain yksi versio: neliventtiilitekniikalla toteutettu 170-hevosvoimainen. Pian mallisto täydentyi 140-heppaisella GLE:llä, jossa käytettiin kahta venttiiliä per sylinteri. Eräissä maissa autoon oli tarjolla myös kaksilitrainen moottori, mikäli autoverotus oli asetettu suurempia koneita vastaan.

850 sai lämpimän vastaanoton – ehkä lämpimämmän kuin yksikään Volvo uutena. Olihan ruotsalaisvalmistajalla vihdoin tuotannossa malli, joka tarjosi tehonsa mukaiset ajo-ominaisuudet. ulottuvat takavalopaneelit, joista tuli tunnusomainen farkku-Volvojen elementti. Turvallisuudesta tunnettu valmistaja oli löytänyt tähänkin syyn – korkeammat takavalot näkyisivät todennäköisemmin takana ajavan auton lasien läpi seuraavallekin autoilijalle.

Hyvästit kartanoille

Farmarimalli, joka on kiinteä osa ison Volvon olemusta, tuli saataville kaksi vuotta porrasperää myöhemmin.

Silmiinpistävintä olivat kattoon asti ulottuvat takavalopaneelit, joista tuli tunnusomainen farkku-Volvojen elementti. Turvallisuudesta tunnettu valmistaja oli löytänyt tähänkin syyn – korkeammat takavalot näkyisivät todennäköisemmin takana ajavan auton lasien läpi seuraavallekin autoilijalle.

Nuorekkuus näkyi paitsi auton ulkonäössä, myös markkinoinnissa – tästä lähtien pitkäkattoisia Volvoja kutsuttaisiin kartanoautojen sijaanSportswagoneiksi.

Sporttisesta ilmeestä huolimatta Volvo ei ollut unohtanut sitä tärkeintä, eli käytännöllisyyttä. Sisätilat olivat erinomaiset, ja tavaratila veti perusmuodossaan hurjat 800 litraa. Jos tämäkään ei riittänyt, lisätilaa sai kaatamalla penkit, minkä jälkeen autoon mahtui vähintään omaisuus.

Kuljettajan työhuone on selkeä ja mukava, jopa ylellinen. Ajotuntuma seuraa ilmeen antamaa osviittaa.

Mukavuutta lisää tumma nahka-amarettaverhoilu, jota on käytetty ainoastaan T-5R-mallissa. Autojen nykyinen omistaja Jouni Jokinen on kunnostanut kuljettajien jakkarat sovittamalla niihin ostamiensa vänkärin istuimien verhoilut.

Uusia innovaatioita tuotiin myös tavaratilan puolelle, esimerkiksi takaistuimen selkänojasta esiin rullautuva kaksiosainen suojaverkko matkustamon ja tavaratilan väliin. Edeltäjämallien tapaan peräkonttiin oli myös mahdollista saada kaksi istuinpaikkaa lisää.

Jotain odottamatonta

Vuonna 1993 esiteltiin myös malliston tehokkain versio, 225-hevosvoimainen Volvo 850 Turbo, jonka moottorin iskutilavuutta oli pienennetty 2,3 litraan suuremman vesitilan mahdollistamiseksi.

Seuraavana vuonna Geneven autonäyttelyssä Volvon osastolla nähtiin kuitenkin jotain, mikä vei göteborgilaisvalmistajan vielä kauemmas pappamaisesta maineestaan: tuorein huippumalli kantoi nimeä 850 T-5R.

Etuvetoinen perheauto oli verhottu erikoiseen haaleankeltaiseen väriin ja ökyyn nahkasisustaan. Alla olivat 17-tuumaiset Titan-vanteet siihen aikaan erittäin matalalla 225/45 R17 -rengastuksella. Kyseessä oli voimakkain Volvo-henkilöauto ikinä: tehoa oli nyt tarjolla 240 hevosvoimaa ja vääntömomenttia 330 newtonmetriä.

Valmistaja lupasi T5-R:n kiihtyvän manuaalivaihteisena nollasta sataan alle 7 sekunnissa ja huippunopeus oli saksalaiskilpailijoiden tapaan rajoitettu 250 kilometriin tunnissa. Vastaavasti jousitusta oli luonnollisesti muokattu urheilullisemmaksi.

850 Sportwagon osoittautui varsin aerodynaamiseksi ja ajettavaksi kulkupeliksi.

Moottoritila on siistissä, muttei aivan alkuperäiskunnossa. Esimerkiksi kuvan sinisten letkujen edeltäjät ovat olleet mustat.

T-5R:ssä esitellyt Titan-vanteet (17”) ovat kuumaa kamaa etuveto-Volvoja harrastavien keskuudessa.

Erikoismallin saattoi valita niin porrasperäisenä kuin Sportswagoninakin. Alkujaan T-5R:ää oli tarkoitus valmistaa vain parituhatta kappaletta, mutta yllättävän kysynnän myötä autoa päädyttiin tekemään kaikkiaan noin 7 000 yksilön verran. Värivaihtoehtona silmiin pistävän keltaisen lisäksi oli konservatiivisempi musta, ja viimeiset yksilöt tulivat linjalta ulos oliivinvihreinä.

Seinälle kelpaava

Kiteytettynä T-5R oli ensimmäinen Volvo, joka saattoi löytyä autoista innostuneiden lasten ja nuorten seinältä julisteeseen painettuna. Vaikka Volvon historiasta löytyy lukuisia hienoja malleja, on vaikea kuvitella, että mikään muu valmistajan tuotteista pystyisi aiheuttamaan samanlaista sormien syyhyämistä kuin allekirjoittanut koki toukokuisena kesäpäivänä matkalla kohti Ylöjärvellä sijaitsevia T-5R-yksilöitä. Kyllä, luitte oikein – yksilöitä monikossa. Suomeen tuotiin uutena 62 kappaletta T-5R:ää, joista 34 keltaisina. Näistä kaksi, yksi porrasperä ja yksi farmari, löytyy tätä nykyä pitkän linjan volvoilija Jouni Jokisen tallista.

Kun Jokiselta kysyy, miksi hänellä on hallussaan kaksi tällaista klassikkoa, vastaus on tyyni: – Myin kolmannen pois jokin aika sitten. Sportswagonin Jokinen on omistanut jo kymmenisen vuoden ajan. Ostohetkellä autosta oli purettu tekniikka irti, sillä kiertokanki oli päättänyt tulla kurkistamaan, miltä maailma lohkon ulkopuolella näyttää.

Vieressä komeileva porrasperäinen malli on sen sijaan varsin tuore hankinta, mutta ostopäätöksen Jokinen kertoo tehneensä jo kauan sitten. Huomion autossa herätti sen rekisteritunnus GUL-5, sillä etenkin Ruotsissa malli kantaa väristään juontuvaa lempinimeä T-Gul. – Näin auton ensimmäisen kerran Tampereella vuonna 1998, ja rekisterikilpi kiinnitti huomioni. Tein jo silloin päätöksen, että tuo kyseinen yksilö on joskus saatava, Jokinen muistelee.

Muutama vuosi sitten GUL-5 tuli kuin tulikin myyntiin, mutta melkoisen karussa kunnossa. Auto oli seissyt ruostumassa männyn alla ja ollut muutenkin huonolla pidolla: jos jotain huoltoja oli tehty, nekin mahdollisimman halvalla ja pienissä määrin.

Moottoriin sen sijaan oli työnnetty rahaa senkin edestä – dynolapun mukaan tehoa oli ollut parhaimmillaan 351 hevosvoimaa.

Kova kunnostustyö on tuottanut tulosta. Molemmat yli 400 000 kilometriä rullatut T-Gulit näyttävät kuin uusilta, niin ulkoa kuin sisältäkin. Tämä on vaatinut muun muassa voimalinjan osia, peltiä, maalia, kuljettajan istuimien verhoilua ja ennen kaikkea harrastajan pieteettiä ja osaamista. Lämpöjä nostattavaa

Kuljettajan istuimelle asetuttuminen muistuttaa heti siitä, että ruotsalaiset olivat 1990-luvulla ergonomiassa ehdottomasti maailman kärkeä. Tumma jalopuukoristeltu sisustus tuntuu ja näyttää yhä laadukkaalta. Penkki on samaan aikaan tukeva ja pehmeä. Reisitukeakin löytyy pidemmillekin takuulla tarpeeksi, kiitos kallistuvan istuinosan.

Sopiva ajoasento löytyy nopeasti. Avaimen kääntämisestä seuraa komea parittoman sylinterimäärän sinfonia. Lähdemme ajamaan molemmilla autoilla hiljalleen kohti kuvauspaikkaa.

Rauhallisessa ajossa moottori tuntuu hämmentävän nykyaikaiselta. Se vääntää nätisti aivan alakierroksilta lähtien, joten arkiajossa konetta ei tarvitse rääkätä. Perusmallia jäykempi alusta tuntuu kuopissakin suorastaan mukavuuspainotteiselta. Kolahteluita ei kuulu eikä töyssyjä tarvitse erityisesti varoa, niin kauan kuin maavara riittää pitämään puskurin alareunan irti tienpinnasta.

Sopivan kuvauspaikan tienoilla koemme pienen takaiskun, sillä porrasperäisen yksilön jäähdytysnesteen lämpötila alkaa kohota – syynä on flekti, joka kieltäytyy pyörimästä. Pikaisella tarkastuksella sulakkeet tuntuvat olevan kunnossa, joten auto päätetään siirtää takaisin omistajan pihaan – onneksi autoja tosiaan on kaksi! Myöhemmin syyksi paljastui lohkon kyljestä irronnut flektin maadoitusjohto, mutta tuossa vaiheessa olimme jo tekemässä lähtöä kotiin päin. Tämän vuoksi yhteiskuvat autoista jäivät vähiin.

Teillemme täydellinen

Sportswagon on kuitenkin se, mikä herätti meissä etukäteen enemmän mielenkiintoa. Onneksi se toimii kuin unelma. Volvo asetti suunnitteluvaiheessa neljä osa-aluetta, joissa uuden viitosmoottorin tuli pärjätä: päästöt, taloudellisuus, suorituskyky ja ajamisen hauskuus. Nykypäivänä näistä viimeisin tuntuu ehdottomasti selvimpänä.

Kun kaasua painaa syvempään, vetoa tuntuu olevan loputtomiin. Lisää mekaanista tuntua ajamiseen tuovat vaihdekepin pitkät siirtymät lovesta toiseen. Imu- ja pakoäänien yhdistelmä – joka ei tule keinotekoisesti kauttimien kautta kuten nykyautoissa – nostattaa hymyn huulille yhä uudestaan ja uudestaan.

Kiihdytyksissä rattiin välittyy pientä vetelyä, joka muistuttaa kaiken väännön ohjautuvan etupyörille. Nykymittapuulla kapeahkossa Volvossa vauhti tuntuu voimakkaammin kuin leveissä ja topatuissa nykyautoissa. Tämä mahdollistaa autosta nauttimisen nopeusrajoitusten puitteissa – ominaisuus, mikä on monista uusista perhesporteista kadonnut.

850 T-5R ei osoita ripeässäkään ajossa merkkejä yli- tai aliohjautumisesta, vaan suuresta koostaan huolimatta auto menee ketterästi minne pyydetään. Toki tilanne voisi olla toinen, jos autoa ryhdyttäisiin repimään äärirajoille, mutta harva niin haluaa tällaisella klassikolla enää tehdäkään.

Mitä enemmän keltaisella sleeperillä ajaa, sitä selvemmin sen skandinaavisuus tuntuu ratin takana. Ruotsin olosuhteissa on luonnollisesti paljon samaa kuin Suomessa, joten T-5R tuntuu täydelliseltä sporttiautolta meikäläisillekin teille.

Ilta-auringon tehdessä tuloaan tuntuu haikealta palauttaa auto omistajalleen. Vaikka autotoimittajan työssä pääsee ajamaan jos jonkinlaisia kulkupelejä, tuntuu 850:n tehoversion jälkeen entistäkin selvemmältä, ettei tällaisia autoja enää tehdä.

Teksti ja kuvat Eetu Kokkonen Juttu julkaistu MOOTTORI-lehden Klassikko-osiossa

Kartanokilpurin voimanlähde oli 850 Turbon 2,3-litraisesta moottorista muokattu kaksilitrainen vapaasti hengittävä, joka tuotti tehoa noin 290 hv.

Kartano-Volvolla kilparadoille

BRITTIEN vakioautojen ratasarja BTCC oli 1990-luvulla kovassa huudossa. Sarja tunnettiin yhtenä viihdyttävimmistä moottoriurheiluluokista: ohituksia nähtiin tuon tuosta eikä kontaktejakaan pelätty. Kaiken lisäksi autot olivat ulkonäöltään hyvin lähellä myynnissä olevia siviilimalleja, minkä ansiosta tavallisilla perheautoilla ajavien oli helppo samaistua radalla pyöriviin kilpureihin.

Vuoden 1994 avauskilpailun aikaan moni katsoja joutui varmasti hieraisemaan silmiään, sillä Tom Walkinshawin pyörittämä TWR-talli oli tuonut viivalle kaksi kasipätkä-Volvoa. Ei tässä vielä mitään, mutta autot olivat farmarikorisia!

Volvo oli testannut molempien korimalliensa soveltumista kilpakäyttöön ja todennut, ettei niiden välillä ollut nopeudessa merkittäviä eroja. Sportswagonin painonjakauma oli porrasperäistä epäedullisempi, mutta aerodynamiikka hieman parempi. Sportwagon valittiin lopulta aihioksi markkinointisyistä: mikä olisikaan ollut parempi keino osoittaa, että käytännöllisen kokoisella farmariautollakin voi pitää hauskaa?

Kartanokilpurin voimanlähde oli 850 Turbon 2,3-litraisesta moottorista muokattu kaksilitrainen vapaasti hengittävä, joka tuotti tehoa noin 290 hv. Voima ohjattiin etupyörille kuusipykäläisen sekventaalivaihteiston kautta. Painoa autolle jäi 975 kg.

Eikä farmarikori ollut 850:n kilpaversion ainoa erikoisuus, vaan TWR:n autoissa käytettiin ainoana koko sarjassa katalysaattoreita! Muutamaa vuotta myöhemmin katteja edellytettiinkin jo sarjan säännöissäkin.

Yhtään voittoa Sportswagonilla ei sen yhden vuoden mittaisen kilpauran aikana saavutettu, mutta auto jäi eittämättä jokaisen sarjaa seuranneen mieleen – onpa kyseinen erikoisuus tullut nyky-äänkin vastaan supermarkettien hyllyillä pikkuauton hahmossa.

Vuodelle 1995 kansainvälinen autoliitto FIA muutti aerodynamiikkasääntöjä niin, ettei farmarimallilla kilpailemisessa ollut enää järkeä. Volvo siirtyi muiden tapaan käyttämään sedan-koria, ja varsin menestyksekkäästi. Kyseisellä kaudella Rickard Rydell valloitti 25 kisassa ällistyttävät 13 paalupaikkaa. Voittoja auto keräsi viisi kappaletta.

Juttu julkaistu MOOTTORI-lehden Klassikko-osiossa